Contrôle de la qualité en chantier des matériaux de fondation

pulvérisés et stabilisés

par

Manon RINIERI

MÉMOIRE PAR ARTICLES PRÉSENTÉ À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE

SUPÉRIEURE COMME EXIGENCE PARTIELLE À L’OBTENTION DE LA
MAÎTRISE AVEC MÉMOIRE EN GÉNIE DE LA CONSTRUCTION
M. Sc. A.

MONTRÉAL, LE 19 MAI 2023

ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

UNIVERSITÉ DU QUÉBEC

Manon Rinieri, 2023

Cette licence Creative Commons signifie qu’il est permis de diffuser, d’imprimer ou de sauvegarder sur un
autre support une partie ou la totalité de cette œuvre à condition de mentionner l’auteur, que ces utilisations
soient faites à des fins non commerciales et que le contenu de l’œuvre n’ait pas été modifié.
 PRÉSENTATION DU JURY

CE MÉMOIRE A ÉTÉ ÉVALUÉ

PAR UN JURY COMPOSÉ DE :

M. Éric Lachance-Tremblay, directeur de mémoire

Département en génie de la construction à l’École de technologie supérieure

M. Michel Vaillancourt, codirecteur de mémoire

Département en génie de la construction à l’École de technologie supérieure

M. Yannic Ethier, président du jury

Département en génie de la construction à l’École de technologie supérieure

M. Alan Carter, membre du jury

Département en génie de la construction à l’École de technologie supérieure

M. Daniel Perraton, membre du jury

Département en génie de la construction à l’École de technologie supérieure

IL A FAIT L’OBJET D’UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 4 MAI 2023

À L’ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEURE

 REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier mon directeur de recherche M. Éric Lachance-Tremblay. Son
engagement dans le projet, son dynamisme et son soutien permanent ont contribué
significativement à la réalisation de ce travail. Je remercie également mon co-directeur M.
Michel Vaillancourt pour ses judicieux conseils et son expertise. J’ai beaucoup apprécié
travailler avec vous.

Je tiens également à remercier le Groupe Conseil SCT pour son soutien technique sur les
chantiers et pour le partage de leur expérience durant ce projet de recherche.

Je veux aussi remercier Messieurs Sylvain Bibeau et Francis Bilodeau pour le temps et l’aide
qu’ils m’ont accordé afin de réaliser mes divers essais en chantier ainsi que Sébastien Ménard
et Richard Prowt qui m’ont aidé lors de la réalisation de mon montage expérimental. Je
remercie particulièrement Sébastien Lamothe pour son aide en chantier et son travail
consciencieux. Je remercie également Marc-André, Théophile, Lou et Sami pour leur présence
au chantier ainsi que tous ceux avec qui j’ai collaboré au LCMB.

Je tiens aussi à remercier mes amis pour ces deux belles années passées ensemble au Québec.
Enfin, je remercie ma famille qui a toujours tout fait pour m'aider et qui m'a soutenu dans tout
ce que j'ai entrepris.
 Contrôle de la qualité en chantier des matériaux de fondation pulvérisés et stabilisés

Manon RINIERI

RÉSUMÉ

Le retraitement en place (type II) avec stabilisation aux liants hydrauliques et/ou bitumineux
est une méthode de réhabilitation de chaussées qui présente des avantages à la fois
économiques, environnementaux et techniques car les travaux sont réalisés en place, à froid et
en réutilisant 100 % des matériaux existants. La particularité des travaux de stabilisation avec
ajout de liant hydraulique et/ou bitumineux est que la structure physique et le comportement
mécanique des matériaux stabilisés évoluent dans le temps. Ce phénomène, appelé la cure, est
d’une importance significative vis-à-vis de la performance à long terme des matériaux
stabilisés, de la réouverture au trafic et du moment de la mise en place du revêtement
bitumineux sur la fondation stabilisée. Cependant, au Québec, les agences routières ne
disposent pas de directives techniques et d’exigences en matière de contrôle de la qualité (CQ)
et de suivi de l’évolution de la cure, ce qui limite le recours à cette technique. Dans le but
d’obtenir des ouvrages de qualité, il convient de développer une méthode de contrôle de la
qualité des matériaux pulvérisés et stabilisés. À cet effet, il apparaît donc primordial de suivre
et d’analyser in situ les propriétés des matériaux stabilisés afin de représenter l’état réel des
matériaux et d’éviter les essais hors chantier contraints par la cure.

Pour ce faire, il a été proposé d’évaluer l’applicabilité du déflectomètre à masse tombante

portatif (Light-weight deflectometer, LWD) et du pénétromètre dynamique à cône (Dynamic
cone penetrometer, DCP) pour mesurer de manière in situ certaines propriétés des matériaux
pulvérisés et stabilisés. Des essais en laboratoire et en place ont été menés à différentes étapes
d’un chantier de retraitement en place stabilisé à la mousse de bitume et au ciment. L'étude
confirme le potentiel d'utilisation du DCP à l’étape de décohésionnement car l'évolution de la
résistance en pointe en fonction de la profondeur de pénétration pourrait aider à déterminer la
qualité et la profondeur de la zone d’intervention de retraitement. Les résultats mettent
également en évidence la diminution significative de la résistance en pointe au sein de la
couche décohésionnée en comparaison avec les résultats de DCP dans la structure de chaussée
avant réhabilitation. L'étude a également montré que le LWD est un outil approprié et fiable
après l’étape de stabilisation pour évaluer in situ l’évolution de la rigidité des matériaux
stabilisés à l’étape de cure entre 24 et 48 h après la mise en œuvre. L'utilisation d'essais in situ
et non destructifs, tels que le LWD et le DCP, pourrait donc répondre au besoin d'essais de
performance et garantir que les matériaux pulvérisés et stabilisés répondent aux spécifications
du projet et aux critères de conception de la chaussée.

Mots-clés: retraitement en place, stabilisation, déflectomètre à masse tombante portatif,

pénétromètre dynamique à cône
 Field construction quality control of reclaimed and stabilized materials

Manon RINIERI

ABSTRACT

Full-depth reclamation (FDR) is a cold in-place rehabilitation method that has economic,
environmental, and technical advantages as it allows to recycle 100% of the existing materials.
The particularity of stabilisation with hydraulic and/or bituminous binders is that the physical
structure and mechanical behaviour of the stabilised materials evolve over time. This
phenomenon, known as curing, is of significant importance to the long-term performance of
the stabilised materials, the reopening to traffic and the timing of the asphalt course placement
over the stabilised base. However, in Quebec, road agencies do not have technical
guidelines/requirements for quality control (QC) and monitoring of curing progress, which
limits the use of this technique. In order to obtain quality works, a method for controlling the
quality of pulverised and stabilised materials should be developed. For this purpose, it is
essential to monitor and analyse the properties of the stabilised materials in situ in order to
represent the real state of the materials and to avoid off-site testing due to curing.

To this end, it was proposed to evaluate the applicability of the light-weight deflectometer
(LWD) and the dynamic cone penetrometer (DCP) to measure certain properties of pulverised
and stabilised materials in situ. Laboratory and in situ tests were carried out at different stages
of a cement-foamed-bitumen recycling construction project. The study confirms the potential
of using DCP at the reclamation stage as the dynamic resistance as a function of the penetration
depth could help determine the quality and depth of the recycling zone. The results also
highlight the significant decrease in dynamic resistance within the reclaimed layer compared
to the DCP results in the initial pavement structure. The study also showed that LWD is a
suitable and reliable tool after stabilisation to assess the in situ stiffness evolution of stabilised
materials during curing between 24 and 48 h after placement. The use of in-situ and non-
destructive tests, such as LWD and DCP, could therefore address the need for performance-
based testing and ensure that reclaimed and stabilised materials meet the project specifications
and pavement design criteria.

Keywords: full-depth reclamation, stabilisation, light-weight deflectometer, dynamic cone

penetrometer
 TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION .....................................................................................................................1

CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTÉRATURE ...............................................................5

1.1 Les chaussées souples ....................................................................................................5
1.1.1 Structure d’une chaussée souple ................................................................. 5
1.1.2 Rôles des couches ....................................................................................... 6
1.1.3 Facteurs de dégradation des chaussées ....................................................... 7
1.1.4 Types de dégradation .................................................................................. 9
1.1.5 Entretien et réhabilitation des chaussées................................................... 10
[Link] Principe de maintenance du réseau routier ................................ 10
[Link] Différentes méthodes de réhabilitation ...................................... 12
[Link] Le retraitement en place (type I, II et III) .................................. 13
1.2 Le retraitement en place de type II ..............................................................................16
1.2.1 Données historiques .................................................................................. 16
1.2.2 Applicabilité du retraitement en place ...................................................... 17
[Link] Étude préliminaire ...................................................................... 17
[Link] Cas favorables au retraitement en place..................................... 19
1.2.3 Description des étapes de la technique ..................................................... 20
[Link] Planage/décohésionnement ........................................................ 20
[Link] Reprofilage et compactage préliminaire .................................... 21
[Link] Correction de la granulométrie .................................................. 22
[Link] Stabilisation................................................................................ 23
[Link] Compactage final ....................................................................... 24
[Link] Cure des matériaux stabilisés ..................................................... 24
1.2.4 Matériaux utilisés ...................................................................................... 28
[Link] Granulats de correction .............................................................. 28
[Link] Matériaux recyclés ..................................................................... 29
[Link] Liants bitumineux ...................................................................... 31
[Link] Liants hydrauliques .................................................................... 35
1.3 Le comportement des matériaux stabilisés ..................................................................37
1.3.1 Rôle du bitume dans les matériaux stabilisés ........................................... 37
1.3.2 Rôle du ciment dans les matériaux stabilisés ............................................ 38
1.3.3 Diversité de comportement mécanique ..................................................... 39
1.4 Le contrôle de la qualité des opérations .......................................................................41
1.4.1 Suivi et contrôle sur chantier .................................................................... 42
1.4.2 Essais in situ pour le contrôle des matériaux de chaussée ........................ 47
1.4.3 Déflectomètre à masse tombante (LWD) ................................................. 48
[Link] Description générale .................................................................. 48
[Link] Applicabilité au contrôle qualité des fondations stabilisées ...... 50
XII

1.4.4 Pénétromètre dynamique à cône (DCP) .................................................... 51

[Link] Description générale .................................................................. 51
[Link] Mesure de la pénétration et établissement d’un profil vertical
des matériaux de structure ......................................................... 53
[Link] Corrélation des résultats DCP avec d’autres propriétés
mécaniques ................................................................................. 55
[Link] Applicabilité au contrôle qualité des fondations ........................ 56

CHAPITRE 2 OBJECTIFS, MÉTHODOLOGIE EXPÉRIMENTALE ET

ORGANISATION DE LA RECHERCHE ................................................59
2.1 Objectifs de la recherche ..............................................................................................59
2.2 Présentation du chantier à l’étude ................................................................................59
2.3 Présentation de la méthodologie expérimentale ..........................................................62
2.3.1 Localisation des essais de pénétromètre (DCP) ........................................ 64
2.3.2 Localisation des essais de déflectomètre portatif (LWD) ......................... 65
2.3.3 Prélèvement d’échantillons et essais complémentaires ............................ 67
2.4 Organisation du document ...........................................................................................67

CHAPITRE 3 USING DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP) TO

CHARACTERIZE FULL-DEPTH RECLAMATION (FDR)
MATERIALS ON-SITE ............................................................................71
3.1 Abstract ........................................................................................................................71
3.2 Introduction ..................................................................................................................72
3.3 Background ..................................................................................................................73
3.3.1 Dynamic cone penetrometer (DCP) .......................................................... 73
[Link] DCP to pavement design parameters (CBR and Mr) ................. 74
3.4 Objective and methodology .........................................................................................76
3.4.1 Trial section description ............................................................................ 77
3.4.2 DCP test description ................................................................................. 79
3.5 Results ..........................................................................................................................79
3.5.1 Laboratory characterization of sampled reclaimed materials ................... 79
[Link] Sieve analysis of sampled reclaimed materials .......................... 80
[Link] Maximum dry density and optimum water content of
sampled reclaimed materials ...................................................... 80
[Link] California bearing ratio (CBR) of sampled reclaimed
materials ..................................................................................... 81
3.5.2 In situ characterization of pavement structure materials .......................... 82
[Link] In situ relative compaction and water content measurements ... 82
[Link] In situ dynamic cone penetrometer (DCP) measurements ......... 83
3.6 Analysis........................................................................................................................86
3.6.1 Grading, relative compaction, water and asphalt contents influence
on dynamic resistance ............................................................................... 86
3.6.2 Comparison between CBR calculated values from DCP
measurements with CBR values from laboratory test............................... 89
 XIII

3.6.3 Resilient modulus calculated values from DCP measurements................ 91

3.7 Conclusion ...................................................................................................................92
3.8 Future work ..................................................................................................................93

CHAPITRE 4 APPLICABILITY OF THE LIGHT-WEIGHT DEFLECTOMETER

(LWD) AS AN ON-SITE QUALITY CONTROL TOOL OF
CEMENT-BITUMEN-TREATED MATERIALS (CBTM) .....................95
4.1 Abstract ........................................................................................................................95
4.2 Introduction ..................................................................................................................96
4.3 Background ..................................................................................................................98
4.3.1 Light-weight deflectometer (LWD) .......................................................... 98
[Link] Determination of LWD surface modulus (ELWD) ................... 99
[Link] Repeatability of LWD measurement ....................................... 100
4.4 Objective and methodology .......................................................................................101
4.5 Experimental project description ...............................................................................102
4.5.1 Trial section ............................................................................................ 102
4.5.2 Cement-Bitumen-Treated materials (CBTM) mix design ...................... 102
4.5.3 Testing program ...................................................................................... 103
4.6 Test results: laboratory characterization of sampled materials ..................................104
4.6.1 Sieve analysis and optimal dry density ................................................... 104
4.6.2 Marshall stability .................................................................................... 105
4.7 Test results: In situ light-weight deflectometer (LWD) .............................................106
4.7.1 Detailed approach ................................................................................... 106
4.7.2 Drop height influence on LWD measurements ...................................... 110
4.8 Test results : analysis .................................................................................................112
4.8.1 Surface modulus evolution after stabilization......................................... 112
4.8.2 Curing time influence on surface modulus evolution ............................. 112
4.8.3 Test location influence on LWD surface modulus
(Longitudinal variability) ........................................................................ 114
4.8.4 Grading, relative compaction, asphalt content and Marshall stability
influence on LWD surface modulus ....................................................... 115
4.9 Conclusions ................................................................................................................118
4.10 Future work ................................................................................................................119

CHAPITRE 5 SOMMAIRE DES RÉSULTATS ............................................................121

5.1 Sommaire des résultats de pénétromètre (DCP) ........................................................121
5.2 Sommaire des résultats de déflectomètre portatif (LWD) .........................................122
5.3 Détails liés à la collecte des données climatiques et des données provenant des
capteurs d’humidité/température ...............................................................................125
5.4 Présentation des résultats de déflectomètre lourd (FWD) .........................................128

CONCLUSION ......................................................................................................................131

RECOMMANDATIONS ......................................................................................................135
XIV

ANNEXE I RAPPORT DE FORAGES STRATIGRAPHIQUES ..............................137

ANNEXE II CARACTÉRISTIQUES DE FORMULATION DES MÉLANGES

STABILISÉS ...........................................................................................141

ANNEXE III DISTRIBUTION GRANULOMÉTRIQUE DES MATÉRIAUX

PULVÉRISÉS ..........................................................................................145

ANNEXE IV PÉNÉTROGRAMMES DES ESSAIS DE DCP .....................................149

ANNEXE V RÉSULTATS LWD VOIE DE GAUCHE –

MODULES DE SURFACE ET DÉFLEXIONS .....................................155

ANNEXE VI RÉSULTATS LWD VOIE DE DROITE –

MODULES DE SURFACE ET DÉFLEXIONS .....................................161

ANNEXE VII RÉSUMÉ DES RÉSULTATS DE LWD PAR CHAINAGE ..................167

ANNEXE VIII RÉSULTATS DES DÉFLEXIONS AU FWD AVANT

RÉHABILITATION ................................................................................177

ANNEXE IX RÉSULTATS DES DÉFLEXIONS AU FWD APRÈS

RÉHABILITATION ................................................................................185

ANNEXE X PROCÉDURE DE CALIBRATION DES CAPTEURS DE

TENEUR EN EAU ..................................................................................193

LISTE DE RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES.............................................................198

 LISTE DES TABLEAUX

Page

Tableau 1.1 Classification des retraitements en place ...................................................16

Tableau 1.2 Fuseau granulométrique de spécifications des MR-5 ................................44

Tableau 1.3 Délais de cure recommandés au Québec ...................................................47

Tableau 2.1 Chronologie de réalisation de la planche d'essai .......................................61

Tableau 2.2 Détails du programme expérimental de ce projet de recherche dans sa

globalité......................................................................................................63

Tableau 2.3 Localisation des essais de DCP..................................................................64

Tableau 2.4 Localisation des essais de LWD ................................................................66

Tableau 3.1 California bearing ratio values from laboratory tests performed on
reclaimed materials ....................................................................................82

Tableau 3.2 Summary of in situ dynamic resistance test results performed with
DCP on initial/existing pavement (IP) structure and on full-depth
reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials .......................................85

Tableau 3.3 Average dynamic resistance values and relative difference (rel. diff.)
for 0-200 mm and 200-500 mm depth intervals for initial pavement
(IP) and full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials .........85

Tableau 3.4 California Bearing Ratio (CBR) values calculated from DCP
measurements and CBR values from laboratory tests ...............................90

Tableau 3.5 Resilient modulus (Mr) values calculated from DCP measurements
performed on full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS)
materials .....................................................................................................92

Tableau 4.1 Cement-Bitumen-Treated materials (CBTM) mix design

characteristics ...........................................................................................103

Tableau 4.2 Marshall stability and total asphalt content values from laboratory
tests performed on stabilized materials ....................................................105
XVI

Tableau 4.3 Summary of LWD peak force (Fmax) and maximum deflections
(wr,zmax) for half-falling and full-falling drop height at different
curing time at test location A ...................................................................107

Tableau 4.4 Summary of LWD surface moduli (ELWD) for half-falling (HF) and
full-falling (FF) drop height at different curing time at test
location A .................................................................................................109

Tableau 4.5 Summary of LWD average surface moduli (ELWD) at different

curing time at test location A ...................................................................109

Tableau 4.6 Results of Dunn's multiple comparisons test on curing time growth
patterns .....................................................................................................114

Tableau 4.7 Summary of Kruskal-Wallis test results on LWD surface modulus

data ...........................................................................................................115

Tableau 5.1 Terminologie et positionnement des capteurs en chantier .......................126

 LISTE DES FIGURES

Page

Figure 1.1 Structure multicouches de chaussée de type souple ....................................7

Figure 1.2 Impact de l'entretien préventif sur les performances à long-terme des
chaussées ....................................................................................................12

Figure 1.3 Charte #2 - Le retraitement à froid des chaussés souples ..........................15

Figure 1.4 Opération de décohésionnement avec mouvement

« up-cutting rotation » ................................................................................21

Figure 1.5 Conséquence d'un mauvais reprofilage sur l’application en liants ............22

Figure 1.6 Eau dans un matériau stabilisé à l'émulsion (à gauche) et à la mousse

(à droite) .....................................................................................................25

Figure 1.7 Évolution des propriétés volumétriques des phases dans un matériau
stabilisé durant la cure ...............................................................................26

Figure 1.8 Classification et désignation des matériaux recyclés de la norme

NQ 2560-600 .............................................................................................30

Figure 1.9 Processus de fabrication de la mousse de bitume ......................................32

Figure 1.10 Mécanisme de cohésion dans un mélange granulaire stabilisé à la

mousse de bitume .......................................................................................32

Figure 1.11 Schématisation d’une molécule d'émulsifiant............................................33

Figure 1.12 Étapes de la rupture d'une émulsion : a) agglomération, b) floculation,

c) coalescence, et d) rupture.......................................................................35

Figure 1.13 Les différentes compositions des matériaux stabilisés à froid ...................40

Figure 1.14 Réalisation d'un essai de LWD en chantier ...............................................49

Figure 1.15 Réalisation d'un essai de DCP en chantier .................................................52

Figure 2.1 Présentation du découpage du chantier en deux phases : phase 1 et

phase 2, changement de phase à la rue Marchand .....................................60
XVIII

Figure 2.2 Photos du processus de retraitement en place de type II lors de la

réalisation de la planche d'essai; (a) décohésionnement, (b) épandage
du ciment, (c) train de stabilisation, (d) compactage de la fondation
stabilisée .....................................................................................................62

Figure 2.3 Localisation et terminologie (relative à l'article 1) des essais de DCP

en chantier ..................................................................................................65

Figure 2.4 Localisation et terminologie (relative à l'article 2) des essais de LWD

en chantier ..................................................................................................66

Figure 3.1 FDR-NS construction process: a) reclamation of the asphalt course

and mixing with underlying granular materials, b) recycling on
construction site and, (c) compaction of reclaimed base course ................78

Figure 3.2 Sieve analysis of sampled reclaimed materials (NMAS is the nominal
maximum aggregate size and MS is the maximum size in mm) ...............80

Figure 3.3 Dry density (ρd) versus water content (w %) for reclaimed materials
determined from modified Proctor tests (Phases 1 and 2 for locations
A-B and C-D-E, respectively)....................................................................81

Figure 3.4 Dry density and water content of materials at locations A, B, C, D and E
determined with a nuclear gauge (water content and relative
compaction are given in %, dry density in kg/m3 between brackets
and, each dotted line represents the distance from a point to the
theoretical curve at a given water content) ................................................83

Figure 3.5 Dynamic resistance results from DCP measurements performed on

initial/existing pavement (IP) structure (black curve) and on
full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials
(red curve): a) Test location A and, b) Test location C .............................84

Figure 3.6 Grading analysis of sampled reclaimed materials against the maximum
density line (MDL) by calculating the confined area between the
MDL and each material grading ................................................................88

Figure 3.7 Dynamic resistance for 0-100 mm depth interval according to a) total
area confined between grading of samples and maximum density line
(MDL), b) water content (w %), c) asphalt content (AC) and
d) relative compaction................................................................................89

Figure 4.1 Sieve analysis of sampled reclaimed materials (NMAS is the nominal
maximum aggregate size and MS is the maximum size in mm) .............105
 XIX

Figure 4.2 LWD average vertical surface deflection (wr,zmax) basin from the field
test at different curing time at test location A ..........................................108

Figure 4.3 Correlation between LWD surface modulus ELWD measured at

half-falling (HF: 385 mm) and full-falling drop height (FF: 645 mm)
for each test location (A to F) ..................................................................111

Figure 4.4 Field measurements (dots) and logarithmic fitting trend (dotted lines)
of LWD surface modulus (ELWD) evolution over curing time
(0 to 48h) for different test locations (A to F) .........................................112

Figure 4.5 Grading analysis of sampled reclaimed materials against the

maximum density line (MDL) by calculating the confined area
between the MDL and each material grading ..........................................117

Figure 4.6 Surface modulus (ELWD) at 24h curing time according to: a) relative
compaction, b) asphalt content (AC), c) total area confined between
grading of sampled reclaimed materials and maximum density line
(MDL) and, d) unsoaked Marshall stability .............................................118

Figure 5.1 Évolution du module de surface après stabilisation pour les différents
chainages de la phase 1 [1 % de ciment] - voie de droite ........................124

Figure 5.2 Évolution du module de surface après stabilisation pour les différents
chainages de la phase 2 [1,5 % de ciment] - voie de droite .....................124

Figure 5.3 Fixation de la station météorologique à un poteau électrique à

proximité du chantier ...............................................................................125

Figure 5.4 Installation du capteur dans le MR-5 stabilisé après compactage de

la fondation stabilisée ..............................................................................127

Figure 5.5 Compactage au marteau Marshall du MR-5 stabilisé recouvrant le

capteur et avant compactage final de la fondation stabilisée ...................127

Figure 5.6 Évolution de la teneur en eau et de la température en fonction du

temps sur une période entre le 2022/11/25 et le 2023/02/25 ...................128
 LISTE DES ABRÉVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

AC Asphalt content

AC Asphalt course

AE Agrégats d’enrobé

ARA Asphalt recycling association

ARRA Asphalt recycling and reclaiming association

ASTM American Society for Testing and Materials

BC Béton concassé

BNQ Bureau de Normalisation du Québec

CBR California Bearing Ratio

CBTM Cement-bitumen-treated materials

CERIU Centre d’expertise et de recherche en infrastructures urbaines

CIR Cold in-place recycling

CQ Contrôle qualité

DCP Dynamic cone penetrometer

DCPI Dynamic cone penetration index

EB Enrobé bitumineux

ÉTS École de technologie supérieure

FDR Full-depth reclamation

FDR-NS Full-depth reclamation with no stabilization

FWD Falling-weight deflectometer

XXII

GBR Granulats bitumineux recyclés

GES Gaz à effet de serre

GN Granulats naturels

IP Initial pavement

IRI International Roughness Index

LWD Light-weight deflectometer

MDL Maximum density line

MR Matériaux recyclés

MTB Matériaux traités au bitume

MTQ Ministère des Transports du Québec

NDT Non-destructive testing

PCA Portland Cement Association

PIARC Permanent International Association of Road Congresses

PR Penetration rate

RAP Reclaimed asphalt pavement

UCS Unconfined Compressive Strength

 LISTE DES SYMBOLES ET UNITÉS DE MESURE

% Pourcentage

$ Dollar

° Degré

°C Degré Celsius

E* Module complexe

ɛ Déformation

ɛr Déformation axiale réversible

g Gramme

h Heure

kg Kilogramme

kPa Kilopascal

kN Kilo Newton

ν Coefficient de Poisson

m Mètre

mm Millimètre

µm Micromètre (10-6 m)

MPa Méga pascal

Mr Module réversible

N Newton

qd Résistance dynamique en pointe

ρd Densité brute sèche

XXIV

σ Contrainte

σd Contrainte déviatorique cyclique

t Temps

w% Teneur en eau
 INTRODUCTION

La nécessité d’économiser les ressources naturelles et les réglementations limitant les mises
en décharge sont autant de facteurs qui orientent l’entretien et la réhabilitation des chaussées
vers des techniques économes en granulats d’apport. La législation de plus en plus sévère au
niveau de l’environnement a donc rendu ces préoccupations encore plus centrales pour
l’industrie routière, favorisant le recyclage et les économies en matières premières, en énergie
et en valorisation de coproduits; tout en cherchant à optimiser les performances.

Dans ce contexte, les techniques de recyclage -notamment la technique de retraitement en place

de type II- ont commencé à gagner en popularité au Québec dans les années 1980 (Laboratoire
des chaussées, 1996; MTQ, 2000). Applicable aux structures de chaussée souple, le
retraitement en place de type II permet la réutilisation et la valorisation des matériaux de la
fondation granulaire et de l’enrobé bitumineux de l'ancienne chaussée pour reconstituer une
nouvelle fondation. Dans un premier temps, le revêtement bitumineux est pulvérisé sur tout ou
partie de son épaisseur puis les granulats bitumineux recyclés (GBR) sont incorporés avec tout
ou partie de la fondation granulaire sous-jacente. Dans un deuxième temps, des liants
hydrauliques et/ou bitumineux sont ajoutés aux matériaux recyclés (MR) pour former une
nouvelle fondation, après compactage. Ce procédé vise à améliorer l’état structural et
fonctionnel de l'ancienne chaussée avec un apport minimal de matériaux neufs. Cet élément
représente un avantage majeur du point de vue environnemental, car cela permet une économie
de ressources naturelles, d’énergie et du volume de transport, tout en diminuant les quantités
mises en décharge (principe de réduction). Ce procédé de réhabilitation présente donc des
avantages à la fois économiques, environnementaux et techniques car les travaux sont réalisés
en place et à froid.

Un élément notable distingue le retraitement en place de type II (décohésionnement et

stabilisation) des procédés conventionnels tels que le décohésionnement/pavage ou le
planage/resurfaçage. Considérant la présence d’un liant hydraulique et/ou bitumineux, la
2

structure physique et le comportement mécanique des matériaux stabilisés évoluent entre le

moment de la mise en œuvre et leur état dits « stabilisé » (Asphalt Academy, 2020; Bocci et
al., 2011; Cardone et al., 2015). Ce phénomène qui est appelé la cure est d’une importance
significative vis-à-vis de la performance à long terme des matériaux stabilisés, de la
réouverture au trafic et du moment de mise en œuvre de la couche d’enrobé bitumineux (Betti
et al., 2014; Graziani et al., 2022; Kwon et al., 2021).

Bien que le retraitement en place de type II soit considéré performant, certains aspects relatifs
à la prédiction des performances en chantier restent peu maitrisés. Plus précisément, au
Québec, les agences ne disposent pas de directives techniques et d’exigences en matière de
contrôle de la qualité (CQ), ce qui limite le recours à cette technique de réhabilitation. Les
critères d'acceptation de la qualité qui existent sont limités et varient selon les agences routières
dans différents pays (Bowers et al., 2020; Diefenderfer et al., 2020, 2021). Dans un rapport
publié en 1996, le Laboratoire des Chaussées faisait état de défis par rapport au procédé de
retraitement en place : période de cure requise; conditions climatiques favorables requises;
méconnaissance du comportement à long terme des matériaux recyclés; variabilité des
matériaux de chaussées rencontrés (Laboratoire des chaussées, 1996). À ce jour, ces défis sont
toujours d’actualités au Québec et limitent le potentiel d’utilisation du retraitement en place
notamment dû au manque de techniques de contrôle de la qualité en chantier des matériaux
pulvérisés et stabilisés ainsi que de suivi de l’évolution de la cure.

L’évaluation in situ des matériaux pulvérisés et stabilisés est importante afin d’évaluer
l’homogénéité et la qualité des matériaux produits, et de déterminer l’état d’avancement de la
cure. À cet effet, l’utilisation d’essais permettant de mesurer la performance des matériaux
pulvérisés et stabilisés est recommandée dans un contexte de contrôle de la qualité (Batista et
al., 2012). Ainsi, l’utilisation d’essais tel que le déflectomètre à masse tombante portatif (Light-
weight deflectometer, LWD) et le pénétromètre dynamique à cône (Dynamic cone
penetrometer, DCP) présentent un potentiel très intéressant pour vérifier la qualité des
matériaux de même que l’évolution de la cure. Ces instruments offrent la possibilité de mesurer
 3

rapidement, précisément et économiquement la résistance à la pénétration et la rigidité des

matériaux de la couche de fondation en place, évitant ainsi la nécessité de prélever des
échantillons et d'effectuer divers essais hors chantier.

Dans le but de développer une méthode de contrôle de la qualité des matériaux pulvérisés et
stabilisés, il apparaît donc primordial de suivre et d’analyser l’évolution des propriétés des
matériaux stabilisés mesurée in-situ afin de représenter l’état réel des matériaux en chantier.
Pour ce faire, il est proposé d’évaluer l’applicabilité de certaines méthodes d’essais existantes
pour effectuer le contrôle de la qualité des matériaux pulvérisés et stabilisés et le suivi de la
cure et ce, de manière in situ. Dans cette recherche, certaines caractéristiques des matériaux
pulvérisés et stabilisés ont été évaluées à différentes étapes sur un chantier de retraitement en
place de type II stabilisé à la mousse de bitume et au ciment.
 CHAPITRE 1

REVUE DE LA LITTÉRATURE

1.1 Les chaussées souples

Une chaussée souple ou flexible est une structure composée d’une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires recouvertes un revêtement bitumineux (SETRA, 1994). Au Québec, les
chaussées revêtues avec une surface en enrobé bitumineux sous la gestion du Ministère des
Transports du Québec (MTQ) représentent 90 % du nombre total de km-voie (ARA, 2020).

1.1.1 Structure d’une chaussée souple

La chaussée est une structure multicouches de différentes épaisseurs et matériaux qui repose
sur une plate-forme support ou directement sur un sol (SETRA, 1994). La structure de chaussée
a pour but de distribuer les efforts de surface, résultat de l’action du trafic, jusqu’au sol support
(Figure 1.1). Cette répartition graduelle des efforts doit permettre de limiter la contrainte,
induite par le passage des véhicules, appliquée au sol support en-dessous de sa contrainte limite
admissible (Di Benedetto & Corté, 2005). Les charges, le nombre de véhicules, la capacité du
sol support et le facteur environnement conditionnent le dimensionnement de l’ouvrage qui se
doit d’être sécuritaire et confortable pour l’usager (Lelièvre, 1994). Cet ouvrage destiné à la
circulation de véhicules doit permettre :
- La rapidité : géométrie du tracé, profilométrie ;
- La sécurité : planéité, dévers, courbure, drainage, adhérence ;
- Le confort : uniformité, faible bruit, faible éblouissement ;
- La durabilité : résistance mécanique à l’effort et à l’usure, gel, dégel, etc.
 6

1.1.2 Rôles des couches

Les couches composant la structure de chaussée ont des rôles respectifs et complémentaires
qui déterminent les performances de la chaussée (Di Benedetto & Corté, 2005; SETRA, 1994):
- Le revêtement, constitué de couches en enrobé bitumineux, doit :
▫ Assurer l’adhérence pneu/chaussée et servir de surface lisse et unie pour la circulation
des véhicules;
▫ Limiter le bruit au roulement;
▫ Contribuer à la distribution des charges verticales;
▫ Protéger la fondation des agressions directes du trafic et du climat et assurer
l’étanchéité;
▫ Limiter la remontée de fissures.
- La couche de fondation, constituée de matériaux granulaires naturels ou stabilisés, doit :
▫ Contribuer au drainage de la chaussée;
▫ Rigidifier la structure pour réduire les contraintes transmises au sol support et ainsi
éviter la rupture structurale;
▫ Contribuer à la protection contre le gel du sol support.
- La couche de sous-fondation, constituée de matériaux granulaires naturels ou stabilisés,
doit :
▫ Résister et répartir les charges verticales sur le sol support;
▫ Assurer le drainage de la fondation et éviter la contamination du corps de chaussée par
le sol support;
▫ Assurer une protection contre le gel;
▫ Protéger le sol d’infrastructure et supporter le trafic lors de l’exécution des travaux.
- Le sol support, soit le sol naturel ou constitué de matériaux de remblais, doit :
▫ Servir de référence pour la construction du profil en long et en travers de la chaussée;
▫ Résister au chargement.
 7

Figure 1.1 Structure multicouches de chaussée de type souple

Adaptée de la référence Bitume Québec (2007)

De plus, l’implantation des ouvrages annexes (fossés, accotements, ouvrages hydrauliques et

de drainage, …) n’est pas à négliger car elle conditionne la durée de vie et le comportement de
la chaussée. Le dimensionnement mécanique de la structure de chaussée pour une durée de vie
visée doit donc être rigoureux et doit prendre en compte les contraintes liées à l’ouvrage, les
caractéristiques mécaniques des couches de la chaussée et du sol support.

1.1.3 Facteurs de dégradation des chaussées

Les facteurs de dégradation influent sur le comportement et la durée de vie des chaussées. Ces
actions couplées se traduisent par une réponse complexe des chaussées souples. Ces facteurs
de dégradation sont principalement des (Tessier, 1990):
- Facteurs extérieurs :
▫ Le trafic - L’agressivité du trafic, par l’intensité et la répétition des charges, a pour
effet de dégrader les chaussées. Le trafic génère des sollicitations répétées de
traction-flexion dans les couches liées du revêtement bitumineux (fatigue, risque
de rupture) et de compression/poinçonnement dans les couches granulaires (risque
d’orniérage), principalement le sol support et la sous-fondation (Di Benedetto &
8

Corté, 2005; SETRA, 1994). Les méthodes de dimensionnement reposent d’ailleurs

sur un contrôle des charges pour la durée de vie projetée de l’ouvrage.
▫ L’environnement - Les phénomènes environnementaux dommageables pour les
chaussées sont principalement les gradients de température et l’action de l’eau (Di
Benedetto & Corté, 2005). Les variations de température modifient les propriétés
mécaniques des matériaux bitumineux qui sont thermosensibles et provoquent des
contraintes internes dans les couches (dilatation-contraction). La présence de l’eau
influence la rigidité et la portance des couches de la chaussée.
- Facteurs structuraux :
▫ Les épaisseurs - Une couche de structure de chaussée est caractérisée par un module
E, un coefficient de Poisson ν et une épaisseur qui dépendent de la nature et des
caractéristiques du matériau dans le but de résister aux contraintes prévues.
▫ Les interfaces - L’état de l’interface conditionne la répartition des contraintes
mécaniques occasionnées par les charges de trafic et les déformations dans chaque
couche ; il permet ainsi à la structure de travailler comme un bloc monolithique.
Les couches bitumineuses du revêtement sont collées entre elles par des liants
d’accrochage tandis que les matériaux granulaires sont souvent collés à la couche
de base du revêtement par un liant d’imprégnation. Ainsi une non-continuité à
l’interface (mauvais collage) peut entraîner à court ou long terme : 1) un glissement
des couches dû à des sollicitations élevées du trafic; 2) un phénomène de fissuration
à la base des couches de revêtement ; 3) du faïençage (Jiang et al., 2021).
- Facteurs liés aux matériaux :
▫ Le compactage - Les couches de matériaux doivent être uniformément compactées
jusqu’à un certain degré de compacité lors de la mise en œuvre quel que soit le type
de matériaux (Garber & Hoel, 2019). Le compactage est une stabilisation
mécanique qui augmente la masse volumique par diminution des vides
intergranulaires. Le compactage procure une meilleure capacité de support par
augmentation de la résistance au cisaillement et rend les matériaux moins sensibles
aux variations climatiques (Tessier, 1990). Pour un matériau granulaire, la masse
 9

volumique sèche varie avec la teneur en eau. À des teneurs en eau faibles la friction
entre les particules empêche la densification du matériau et à des teneurs élevées le
matériau devient plastique, il y a risque de déplacement des particules (Jeuffroy,
1983). A la teneur en eau optimale, il est possible d’atteindre la masse volumique
maximale car la lubrification des particules facilite le compactage. Un manque de
compactage diminue la rigidité du matériau en augmentant les sollicitations qui y
sont générées.
▫ La teneur en eau - L’eau impacte sur la dégradation car elle réduit la portance et la
rigidité de la chaussée. En pénétrant dans la sous-fondation et la fondation par les
porosités et les défauts du revêtement, l’eau augmente la pression entre les granulats
ce qui diminue le frottement et donc la masse volumique. Ce phénomène
d’accumulation d’eau est accru au printemps lors des dégels. Il est donc important
d’assurer un bon drainage de la chaussée et de privilégier l’emploi de matériaux
filtrants qui dépendent de la proportion de fines (Tessier, 1990).
▫ La teneur en liant - La teneur en liant conditionne le comportement et la
performance du matériau stabilisé. Les sous-dosages et les surdosages peuvent être
dommageables pour les matériaux, notamment en termes de : rigidité du matériau,
sensibilité à l’eau, risque de fatigue et d’orniérage, ressuage.

1.1.4 Types de dégradation

Les routes se détériorent avec le temps mais elles doivent conserver un niveau de service
adéquat au cours de leur vie utile. Ainsi, la maintenance du réseau routier passe par
l’auscultation des chaussées qui permet d’évaluer l’état des routes. Les inspections visuelles
permettent de diagnostiquer les causes de dégradations des chaussées souples qui se classent
selon les différentes catégories suivantes (Transports Québec, 2007):
- Les défauts de fissuration : fissures transversales, fissures de centre, fissures longitudinales
dans les traces de roues, fissures latérales, fissures polygonales, carrelage, lézardes;
10

- Les défauts de déformation : ornières, affaissements, soulèvements différentiels,

ondulations;
- Les défauts de cohésion : désenrobage et arrachements, pelades, nids-de-poule;
- Les défauts de sécurité : ressuage, présence d’eau en surface.

Les dégradations sont caractérisées par type, sévérité et étendue et sont l’effet de causes
souvent combinées.

1.1.5 Entretien et réhabilitation des chaussées

Les dégradations de surface diminuent l’uni et l’adhérence des chaussées ce qui impacte la
sécurité et le confort des usagers (Richard et al., 2009). Une gestion rentable et efficace du
réseau routier doit donc permettre de hiérarchiser les projets selon leur niveau de dégradations
et d’intervenir par des méthodes de réhabilitation. Celles-ci peuvent être repoussées grâce à un
entretien structuré du réseau qui permet d’augmenter la durée de vie des chaussées et de
diminuer les coûts globaux sur le long-terme (AASHTO, 1985; Kulkarni & Miller, 2003).

[Link] Principe de maintenance du réseau routier

Les interventions sur le terrain sont contraintes par les investissements routiers; il est donc
primordial d’optimiser les stratégies d’entretien et de réhabilitation pour maintenir le réseau
routier dans des conditions de services acceptables (Zimmerman & AASHTO, 2012). Les
stratégies et les moyens doivent être identifiés pour préserver la valeur des infrastructures
existantes le plus longtemps possible. Ainsi dans un but de réduction du pourcentage de routes
en mauvais état, l’analyse des dégradations de surface doit refléter au mieux l’état des
chaussées et permettre de poser un diagnostic précis. La planification d’interventions au cours
de la durée de vie des chaussées, éclairée par des auscultations précises, conduit à atteindre les
objectifs qualité. Aujourd’hui, les coûts de remise en état peuvent être réduits par
 11

l’optimisation des interventions au bon moment et par l’émergence d’équipements

d’auscultation à haut rendement (Bergeron & Carrier, 2007). Pour une gestion optimale du
réseau, il faut se poser les bonnes questions et les traiter avec des méthodes adaptées
(AASHTO, 1985; Kulkarni & Miller, 2003), soit :

Quel est l’état du patrimoine routier ? Il faut collecter des données pour pouvoir faire un
inventaire du réseau routier. Celui-ci peut être segmenté en sections ayant des caractéristiques
semblables. Les données précisent la localisation, la géométrie et l’historique de la chaussée;
le trafic supporté et les facteurs environnementaux; le bilan des dégradations, l’analyse des
indicateurs de performance et le diagnostic des causes. Les agences routières ont recours à
plusieurs indices traduisant l’état de l’infrastructure : l’Indice de Rugosité International et des
indices de dégradation classés par niveaux de sévérité. Ce portrait de l’infrastructure doit
permettre d’estimer la durée de vie résiduelle avant d’atteindre le seuil de performance minimal
exigé.
Quel est le niveau de service requis ? Il faut comparer les performances actuelles de la chaussée
avec le niveau de service minimal requis et établir un plan d’intervention grâce à l’analyse
multicritères des différentes solutions techniques retenues.
Quels sont les segments critiques sur le réseau routier ? Il faut déterminer les segments critiques
proches du seuil de performance minimal exigé et évaluer le risque à ne pas intervenir tout de
suite. Le taux de dégradations et la probabilité de rupture structurale conditionnent la
priorisation du projet dans l’échéancier et le plan de financement.
Quelle est la meilleure option technique et économique? L’intervention doit être effectuée mais
il faut choisir la meilleure stratégie via l’analyse multicritères des solutions techniques et
l’analyse des coûts.
Quelle est la méthode d’intervention la plus durable ? Les solutions techniques doivent être
analysées en termes de coût initial et sur le cycle de vie. Le but étant d’assurer la qualité sur le
long terme via des niveaux de financement et des méthodes de suivi.
12

[Link] Différentes méthodes de réhabilitation

Il est à noter que les performances des chaussées à long-terme sont largement influencées par
l’entretien préventif qui ralentit la détérioration et prolonge la durée de vie. Les méthodes de
réhabilitation permettent de restaurer les qualités fonctionnelles et l’intégrité structurelle de la
chaussée lorsqu’un simple entretien ou une réhabilitation mineure ne suffisent plus. La Figure
1.2 met en évidence l’amélioration des prévisions de performance dans le temps à la suite d’un
entretien préventif à l’année j.

Figure 1.2 Impact de l'entretien préventif sur les performances à

long-terme des chaussées
Tirée de Zimmerman & AASHTO (2012)

Au Québec, la durée de vie de conception varie entre 20 à 25 ans (St-Laurent, 2010).

Cependant, les chaussées ont tout de même une durée de vie limite et peuvent subir au cours
de celle-ci un cycle d’interventions qui comprend (CERIU,2012):
- Construction initiale;
- Routine d’entretien;
- Entretien préventif : scellement de fissures ou de joint, coulis bitumineux, micro-surfaçage,
traitement de surface, recouvrement mince, etc;
 13

- Réhabilitation mineure : réparation localisée, rapiéçage manuel, renouvellement de la

couche de roulement, etc;
- Réhabilitation majeure : planage et resurfaçage, pulvérisation et stabilisation, etc;
- Reconstruction.

Ces interventions ont pour but commun de ralentir la vitesse de détérioration et de prolonger
la durée de vie des chaussées. Selon le niveau d’intervention, la valeur ajoutée pour la chaussée
varie : augmentation de la capacité portante, amélioration des caractéristiques de surface,
ralentissement du vieillissement, renforcement structurale (Zimmerman & AASHTO, 2012).
La solution de traitement doit répondre aux causes probables de dégradations déterminées par
le processus d’auscultation et de diagnostic de l’état de la chaussée. Cependant, le choix du
meilleur traitement dépend aussi de la disponibilité des ressources et des entrepreneurs, de la
qualité des matériaux, de la durée de vie supplémentaire attendue et du coût. Il se rajoute aux
contraintes budgétaires, les effets des travaux sur la circulation, la disponibilité des ressources,
l’impact environnemental, la capacité des entrepreneurs locaux, l’influence des autorités
locales, le critère expérimental ou innovant, la fiabilité de la technique, etc.

[Link] Le retraitement en place (type I, II et III)

Le retraitement en place est une technique de réhabilitation qui permet le recyclage in situ des
matériaux de la structure de chaussée. Le retraitement en place vise à remettre en état le
revêtement et/ou une partie de la fondation d’une chaussée et peut être envisagée pour
différents correctifs (ralentir ou éliminer le patron de fissures, par exemple). En fonction de
l’épaisseur de retraitement et de l’ajout de liants stabilisants, il est possible de (SETRA, 2004) :
1) améliorer les caractéristiques des couches de surface; et 2) obtenir un renforcement
structurel. Dans la littérature, le retraitement en place est désigné par plusieurs appellations.
Au Québec, Bitume Québec (2017) utilise une classification pour le retraitement à froid en
place des chaussées souples (Figure 1.3).
14

Le retraitement de type I - Il consiste à décohésionner les matériaux du revêtement

bitumineux existant sur une profondeur qui varie entre 75 et 150 mm, puis dans la même
opération, à incorporer un liant d’ajout au matériau pulvérisé (Cox & Howard, 2013). Après
compactage, cette couche recyclée -classifiée comme un MR-7 stabilisé (voir section [Link])-
devient alors une nouvelle couche de base et nécessite d’être recouverte par un revêtement
bitumineux de surface. En Amérique, le retraitement en place de type I est appelé Cold in-
place recycling (CIR).

Les retraitements de type II et III – Il vise à reconstituer une nouvelle fondation à partir des
matériaux existants de la chaussée en fragmentant puis en malaxant le revêtement bitumineux
avec tout ou partie de la fondation granulaire et ajout d’éventuels additifs (granulats, liants).
Une première étape de décohésionnement consiste à pulvériser le revêtement bitumineux avec
une partie de la fondation jusqu’à une profondeur maximale de 300 mm (ARRA, 2015; Cox &
Howard, 2013). Après une éventuelle correction granulaire et un reprofilage de la nouvelle
fondation homogénéisée, la deuxième étape consiste à stabiliser sur une certaine épaisseur les
matériaux à froid avec un liant hydraulique et/ou bitumineux puis à compacter les matériaux.
En Amérique, le retraitement en place (type II ou type III) est appelé Full Depth Reclamation
(FDR). La différence entre le type II et le type III réside dans la correction du profil avant
décohésionnement car un fraisage préalable est nécessaire si l’épaisseur de la couche d’enrobé
est supérieure à 125 mm (FCM & CNRC, 2005).
 15

Figure 1.3 Charte #2 - Le retraitement à froid des chaussés souples

Tirée de Bitume Québec (2017)

En France, le retraitement en place est distingué en cinq classes de retraitement selon (Lefort
& Girouy, 1997; SETRA, 2004) : 1) la problématique rencontrée : problématique en surface
ou défaut structurel; 2) la méthode de stabilisation : hydraulique, bitumineux ou mixte; et 3)
l’objectif recherché : renforcement structurel et/ou réhabilitation des couches de surface. Le
Tableau 1.1 présente les cinq classes de retraitement en place.
16

Tableau 1.1 Classification des retraitements en place

Tiré de SETRA (2004)

Il est à noter que le choix du procédé dépend de la localisation, de la classe de trafic, de la

durée de vie visée, de la qualité des matériaux en place, du besoin de reprofilage de la chaussée
et d’autres paramètres techniques ou économiques.

1.2 Le retraitement en place de type II

1.2.1 Données historiques

Le recours à la technique de retraitement en place a débuté dans les années 1960 et s’est
popularisé à partir des années 1980 et 1990 avec le développement d’équipements plus
appropriés et plus performants (Lefort & Girouy, 1997). Au Québec, la méthode de
retraitement en place est utilisée depuis 1989, mais le recours à cette technique reste faible face
à l’emploi des techniques conventionnelles (Laboratoire des chaussées, 1996). Selon la PCA,
les agences routières utilisant le retraitement en place peuvent économiser entre 30 et 60% des
coûts par rapport à l’emploi de techniques conventionnelles comme la reconstruction totale de
la chaussée (PCA, 2019). Entre 1991 et 1995, les travaux de retraitement en place ont permis
 17

la réhabilitation de plus de 700 km de chaussées (MTQ, 2000) et de plus de 968 km entre 1991
et 2004, dont 17 %, stabilisés par l’ajout de liant (Bergeron, 2006).

1.2.2 Applicabilité du retraitement en place

Le retraitement en place peut être utilisé pour différents types de chaussées : routes nationales,
autoroutes, chaussées urbaines, zones portuaires, aires aéroportuaires (Kearney & Huffman,
1999). Cependant, il n’est pas employé pour traiter tous les types de dégradations (Laboratoire
des chaussées, 1996).

[Link] Étude préliminaire

Le choix de la technique passe d’abord par une étude de réhabilitation dont les étapes sont
principalement (SETRA, 2003):
- L’investigation
- L’analyse et le diagnostic
- Le choix des solutions

Investigation - Il est primordial de déterminer la cause de détérioration de la chaussée avant

tout positionnement sur le choix de la technique de réhabilitation ou de réfection complète.
L’investigation est une étape préliminaire concernant le dimensionnement, la conception et la
réalisation de la chaussée permettant de renseigner sur l’état passé de la chaussée et d’en
analyser l’état actuel (PIARC, 2021). Au cours de cette étape, des données sur l’historique de
l’ancienne chaussée doivent être recueillies telles que : des notes de chantier, des données sur
les charges de trafic, la composition et les propriétés des couches, des résultats des essais de
déflexion, les conditions de drainage. Ce bilan de l’état actuel de la chaussée doit être complété
par une enquête sur le terrain et des essais de laboratoire (Kearney & Huffman, 1999) :
- Relevé visuel des défauts majeurs pour établir une cartographie des dommages en surface;
18

- Sondages pour connaître la qualité et la nature des matériaux (forage et carottage);

- Profilométrie en été et en hiver (mesure d’IRI) ce qui peut permettre de confirmer d’une
sensibilité au gel;
- Évaluation structurale (FWD, pénétromètre dynamique);
- Caractérisation des matériaux en laboratoire (granulométrie, Proctor, gélivité).

Analyse et diagnostic - Un diagnostic préliminaire suite à l’investigation permet alors de

déterminer les causes des problèmes décelés et de s’orienter vers des techniques de
réhabilitation qui devront être complétées par des analyses et études supplémentaires en vue
du dimensionnement (PIARC, 2021). En effet, la confirmation des causes par des essais précis
et le facteur économique permettent de choisir l’intervention la plus adéquate. Si l’état de la
chaussée permet l’emploi du retraitement en place, il est alors possible de passer à la phase de
dimensionnement.

Choix des solutions - Pour des routes de qualité d’usage insuffisante nécessitant une
réhabilitation, il y a souvent plusieurs solutions de travaux adaptées. Le but de la technique de
retraitement en place de type II et III est de reconstruire une nouvelle couche de fondation
pouvant s’intégrer dans une nouvelle structure de chaussée (ARRA, 2015). Cette analyse
préalable permet de justifier d’un des trois procédés de retraitement en place de type II:
- Décohésionnement + revêtement
- Décohésionnement + stabilisation + revêtement
- Décohésionnement + rechargement granulaire (stabilisé ou non) + revêtement

Le choix de la solution de travaux dépend aussi des contraintes économiques, techniques et

environnementales du projet. La méthode de retraitement en place varie selon les agences
routières et son efficacité dépend essentiellement de la localisation du projet, du climat, du
trafic, du procédé, de la qualité des matériaux et de la main d’œuvre (ARRA, 2015). Cette
méthode devient particulièrement rentable à partir d’un taux de dégradation élevé recouvrant
 19

au moins 20% de la surface de chaussée (G. Bergeron, 2006; PCA, 2019); dans le cas échéant
d’autres méthodes de réhabilitation sont employées.

[Link] Cas favorables au retraitement en place

Le cas favorable pour utiliser la technique est l’intervention sur un sol non gélif dont les
dégradations de la chaussée sont associées à un comportement dégradé de sa partie supérieure;
soit le revêtement bitumineux et une partie de la fondation. La méthode se justifie
principalement lorsque les dégradations sont localisées en partie supérieure de la chaussée sans
lien avec (Laboratoire des chaussées, 1996): 1) des problèmes de gel ; 2) des problèmes
structuraux majeurs. Le retraitement en place est une solution de réhabilitation efficace lorsque
la chaussée est confrontée à l’une de ces problématiques (PCA, 2019):
- Problèmes liés à la couche de fondation
- Dégradations en surface nécessitant plus qu’un resurfaçage ;
- Sous-dimensionnement par rapport au trafic futur ;
- Correction de la géométrie du profil.

En pulvérisant la couche de revêtement bitumineux avec une partie des matériaux granulaires
sous-jacents, le retraitement en place avec stabilisation est utilisé pour obtenir un renforcement
structurel dans le cas de chaussées qui possèdent une capacité structurale faible et des
caractéristiques mécaniques insuffisantes pour le trafic en minimisant les modifications
d’élévation ou d'emprise d'origine de la chaussée. La technique est également employée pour
améliorer les caractéristiques des couches de surface (ex. : amélioration de l’UNI) (ARRA,
2015). Pour le comportement dégradé de la structure supérieure de la chaussée, il est souvent
la conséquence du retrait thermique des enrobés, de la fatigue du revêtement, de la mauvaise
qualité des matériaux de fondation, du mauvais collage de la couche de revêtement, de
variation de l’épaisseur du revêtement ou du rapiéçage manuel se dégradant avec le temps
(Kearney & Huffman, 1999).
20

1.2.3 Description des étapes de la technique

Les étapes de réalisation d’un chantier de retraitement en place de type II se font dans un ordre
précis et les paramètres de chaque phase sont fixés par les études de diagnostic et la formulation
du mélange en laboratoire. La séquence des opérations sur chantier est (ARRA, 2015) :
- Le planage/décohésionnement;
- Le reprofilage et le compactage préliminaire;
- La correction de la granulométrie;
- La stabilisation;
- Le compactage final;
- La cure;
- La pose du revêtement bitumineux.

[Link] Planage/décohésionnement

Le décohésionnement permet la fragmentation des matériaux de chaussée existants et le

malaxage du GBR avec les matériaux granulaires de la fondation. Cette étape est assurée par
une fraiseuse-malaxeuse dont le rotor à arbre horizontal ou tambour est équipé de dents ou
d’outils de type marteau (Kearney & Huffman, 1999). Dans la chambre du rotor, le fraisage se
fait en opposition (up-cutting rotation) par rapport à la direction d’avance et non en avalant
(voir Figure 1.4). Ce sens de rotation permet de limiter les chocs mécaniques avec les granulats
et de permettre le refroidissement des outils de coupe dans l’air lors du malaxage du matériau
granulaire (PCA, 2019).
 21

Figure 1.4 Opération de décohésionnement avec mouvement « up-

cutting rotation »
Tirée de PCA (2019)

Selon l’épaisseur d’enrobé en place et les objectifs ciblés, un planage préalable pour enlever
une surépaisseur de la couche de revêtement bitumineux peut s’avérer nécessaire (retraitement
en place de type III). En effet, la proportion de GBR dans le matériau décohésionné varie en
fonction de l’épaisseur du revêtement bitumineux et de la profondeur de décohésionnement.
Cette étape permet, en plus de respecter la proportion maximale de GBR (les MR-5 incluent
35% à 50% de GBR) dans la couche de fondation, de limiter l’usure excessive des outils de
coupe et d’augmenter la productivité (ARRA, 2015). Il s’agit également de limiter le
rehaussement du profil de la chaussée et/ou de réutiliser les résidus de planage dans une autre
chaîne de valorisation (SETRA, 2003).

[Link] Reprofilage et compactage préliminaire

Le reprofilage de la chaussée doit également être effectué avant stabilisation pour éviter un
gradient en dosage de liants dans le matériau recyclé (Laboratoire des chaussées, 1996). Une
niveleuse est donc utilisée pour reprofiler la couche de matériau recyclé à la géométrie de la
route. Il est important d’effectuer ces réajustements d’alignement ou d’élévation après
décohésionnement et avant stabilisation car après stabilisation la fondation se rigidifie et tout
remodelage entraîne des surcoûts (PCA, 2019). Cette mise en forme de la chaussée permet de
22

traiter l’épaisseur souhaitée longitudinalement et transversalement sans avoir une application

différentielle de liants (voir Figure 1.5) (Asphalt Academy, 2020).

Figure 1.5 Conséquence d'un mauvais reprofilage sur

l’application en liants
Tirée de Asphalt Academy (2020)

Une fois la chaussée nivelée, un léger compactage préliminaire permet d'obtenir une base plus
stable pour la suite des opérations et diminue l’orniérage de la couche recyclée lors des étapes
de la construction (PCA, 2019).

[Link] Correction de la granulométrie

Au besoin, il peut s’avérer nécessaire de corriger la granulométrie des matériaux en place avant
stabilisation. Dans le cas d’une correction granulaire, un épandeur répend les granulats
d’apport en surface de façon uniforme après le décohésionnement. Les granulats correctifs
peuvent également être nécessaires pour augmenter l'épaisseur de la couche à stabiliser ou pour
répondre aux exigences de formulation du mélange. Un passage supplémentaire de malaxage
du matériau recyclé sous-jacent est alors nécessaire pour obtenir un mélange homogène avant
l'application du ciment et/ou du liant bitumineux (ARRA, 2015).
 23

[Link] Stabilisation

Pour le retraitement en place de type II, les principaux liants utilisés dans la stabilisation des
matériaux granulaires sont les liants bitumineux (émulsion de bitume ou mousse de bitume) et
les liants hydrauliques (ciment, chaux). Le choix du dosage et du type de liant dépend de
(ARRA, 2015):
- La structure de chaussée existante;
- Les propriétés du matériau recyclé;
- Le renforcement souhaité;
- La disponibilité des additifs stabilisateurs;
- L’expérience de l’agence routière et des entrepreneurs;
- Les coûts.

Les liants peuvent être ajoutés par épandage sur la chaussée avant passage du malaxeur ou
directement dans la préchambre du rotor ; cela permet d’éviter les émissions de poussières dans
le cas de liant pulvérulent comme le ciment ou la chaux (SETRA, 2003). La méthode d’ajout
de liants dépend du type de liant, des équipements disponibles et du résultat souhaité. Les
recycleurs équipés d’un système d’ajout de liant incorporent les additifs au cours du
décohésionnement ; ce qui permet d’éliminer les phases de pulvérisation et de reprofilage
préalables dans le cas de chaussées uniformes en matériaux, épaisseur et conditions de surface
(ARRA, 2015). La stabilisation s’effectue par accouplement de camions citernes pour
l’approvisionnement en additifs nécessaires au mélange, généralement du bitume et de l’eau.
Le fluide est injecté dans la chambre de malaxage par des buses équidistantes placées sur une
rampe de pulvérisation. Dans les recycleurs équipés d’un système de pompage et de
microprocesseur, le débit du fluide est mesuré précisément et régulé en fonction du volume de
matériau dans la chambre de malaxage (PIARC, 2021).
24

[Link] Compactage final

Puisque le retraitement en place est une technique à froid, l’énergie de compactage est plus
élevée que celle nécessaire pour le compactage des enrobés bitumineux à chauds traditionnels
(PIARC, 2021). Le nombre de passages nécessaires lors du compactage de la couche stabilisée
dépend de (Asphalt Academy, 2020):
- La masse du rouleau et l’énergie de compaction vibratoire;
- La méthode de compactage (vitesse et trajectoire);
- La rigidité des couches sous-jacentes;
- La granulométrie et le type de matériau compacté;
- La teneur en humidité;
- L’épaisseur de la couche compactée;
- La densité cible.

La séquence de compactage est généralement déterminée suite à la réalisation d’une planche

d’essai (Laboratoire des chaussées, 1996). L’effort de compactage pour atteindre la masse
volumique voulue étant minimisé par la présence d’humidité ou d’une teneur en fluides
suffisante, il est possible de rajouter une faible quantité d’eau pour faciliter la mise en œuvre à
l’étape de compactage (ARRA, 2015). Le degré de compactage influe sur la performance
future de la chaussée après travaux. Les exigences de compactage doivent être satisfaites pour
éviter les risques d’orniérage par post-compactage du trafic, le désenrobage en surface causé
par une résistance faible à jeune-âge ou la fissuration prématurée causée par l’insuffisance de
la résistance après cure (ARRA, 2015).

[Link] Cure des matériaux stabilisés

Les propriétés mécaniques et volumétriques des fondations stabilisées aux liants hydrauliques
et/ou bitumineux puis compactées évoluent dans le temps du fait du processus de cure qui
permet un gain de cohésion au sein du matériau. Suite à l’étape de compactage, l’eau se déplace
 25

au sein du matériau par évaporation (Asphalt Academy, 2020) et par écoulement induit par la
pression interstitielle entre les granulats (Tebaldi et al., 2014). Cette teneur en eau au sein de
la couche stabilisée diminue jusqu’à atteindre un équilibre avec le milieu voisin (Graziani et
al., 2018). En présence de ciment et d’un liant bitumineux, les mécanismes physiques et
chimiques de la cure qui se rajoute à la diminution de la teneur en eau sont : la rupture de
l’émulsion, le phénomène de répulsion bitume/eau et l’hydratation du ciment (Asphalt
Academy, 2020; Bocci et al., 2011; Raschia, 2020; Wirtgen GmBH, 2012). Dans les matériaux
traités à l’émulsion ou à la mousse de bitume, les propriétés mécaniques (rigidité, résistance à
la traction) augmentent durant la cure par formation d’une liaison entre le mastic bitumineux
(fines, bitume : voir section [Link]) et le squelette granulaire (Tebaldi et al., 2014). Les
émulsions de bitume en comparaison avec les mousses de bitume peuvent conduire à des
teneurs en humidité plus élevées (voir Figure 1.6) rallongeant les délais de cure et de
réouverture au trafic (Jones et al., 2021). Le ciment encourage la rupture de l’émulsion en
favorisant la coalescence du bitume et nécessite la présence d’eau pour s’hydrater sans pour
autant contribuer à la diminution de la teneur en eau (Cardone et al., 2015).

Figure 1.6 Eau dans un matériau stabilisé à l'émulsion (à gauche) et à la mousse (à

droite)
Tirée de Godenzoni (2017)
26

Rôle de l’eau dans le matériau - D’après Graziani et al. (2018), le matériau stabilisé aux liants
hydrauliques et bitumineux est constitué (voir Figure 1.7) :
- D’une phase solide : GBR, granulats d’apport, ciment;
- D’une phase liquide : eau libre;
- Du bitume présent dans le liant bitumineux;
- D’air.

Figure 1.7 Évolution des propriétés volumétriques des phases dans un

matériau stabilisé durant la cure
Tirée de Graziani et al. (2018)

L’eau dans le mélange stabilisé se répartit en : eau absorbée par les granulats, eau contenue
dans la mousse ou l’émulsion, eau ajoutée au cours du malaxage, eau en surface des granulats
dû à l’humidité (Godenzoni, 2017). L’eau absorbée selon la porosité des granulats n’appartient
pas au volume d’eau libre intergranulaire mais plutôt au volume des granulats.

A l’état initial, l’eau ajoutée aide à la dispersion du bitume dans le matériau granulaire recyclé
et joue un rôle de lubrifiant au cours du compactage. Après compactage, la cure du matériau
débute et la teneur en eau varie jusqu’à atteindre une teneur en eau résiduelle faible. L’apport
d’eau initial doit être contrôlé car (Godenzoni, 2017) :
 27

- Une quantité trop faible complique la mise en œuvre et la dispersion du liant au sein du
matériau granulaire;
- Une quantité trop élevée augmente le temps de cure, diminue la masse volumique au
compactage et l’enrobage des granulats car l’eau limite les contacts bitume-granulats.

Au cours de la cure, le volume global occupé par l’eau devient en partie un volume d’air (voir
Figure 1.7). Il est à noter que la granulométrie et la structure du réseau de vides dans le matériau
influence la présence de l’eau au sein des granulats et son évaporation. En plus de l’évaporation
de l’eau, l’eau et le ciment interagissent au cours de la réaction d’hydratation du ciment; ce qui
entraîne une diminution de la teneur en eau libre et un accroissement des vides dû au fait que
le volume des hydrates formés est inférieur aux volumes de l’eau et du ciment anhydre initial
(contraction de Le Chatelier) (Graziani et al., 2018).

Facteurs influençant la cure - La cure in-situ est influencée par plusieurs facteurs en lien
avec : la formulation du mélange (type et dosage en liant, teneur en eau initiale), les
caractéristiques de construction (degré de compactage, phasage, épaisseur, conditions de
drainage) et les conditions environnementales (température, humidité, vent) (Cardone et al.,
2015; Graziani et al., 2022; Khosravifar et al., 2013). L’évolution de la teneur en eau dépend
aussi des conditions environnementales du projet, de la perméabilité des matériaux des couches
adjacentes mais aussi de la longueur du projet qui influe sur la variabilité des conditions en
place (Arévalo, 2013). La stabilité et la vitesse de rupture de l’émulsion influe également sur
le temps de cure au moment de la pose. Le développement de recommandations pour ces
matériaux est complexe car il touche à de nombreux paramètres (Graziani et al., 2018).

Délais de cure - Les délais de cure sont nécessaires pour atteindre les performances
mécaniques ultimes de la chaussée ; la période de cure varie entre quelques jours et 2 semaines
dépendamment des facteurs d’influence (Godenzoni, 2017; Morian et al., 2012). Les enjeux
du temps de cure pour atteindre les performances à long-terme sont la réouverture au trafic et
le pavage de l’enrobé bitumineux (Tebaldi et al., 2014). L’évolution de la cure conditionne
28

aussi le gain en cohésion de la fondation et les risques de désenrobage et d’arrachements des

granulats de la fondation granulaire stabilisée sous circulation (ARRA, 2015). En effet, la
combinaison d’une teneur en eau élevée et des charges de trafic avant la cure finale sur la
chaussée peut provoquer une perte d’adhésion bitume/granulats et donc une diminution de la
résistance au cisaillement (Asphalt Academy, 2020). Les liaisons non continues de mastic
bitumineux (voir section [Link]) entre les granulats restent fragilisées tant que la présence
d’eau dans la structure est trop importante; il s’agit de l’eau contenu dans les vides granulaires,
les vides du mastic et l’eau superficielle des granulats humides. Cependant après évaporation
et renforcement des liaisons intergranulaires, l’exposition à l’eau n'endommage pas la cohésion
du matériau recyclé stabilisé (Arévalo, 2013). Le suivi de la diminution de teneur en eau permet
d’évaluer la progression de la cure et d’aider au choix du moment de pose de l’enrobé à jeune
âge. Il est important que l’eau continue à s’évaporer de la couche de fondation stabilisée
jusqu’à obtenir une teneur en eau stable avant la pose de l’enrobé en surface (Tebaldi et al.,
2014).

1.2.4 Matériaux utilisés

Les chantiers de retraitement en place de type II permettent le recyclage des matériaux du

revêtement bitumineux et de la fondation granulaire. L’emploi d’additifs permet la valorisation
des matériaux en place tels que les granulats d’apport, les liants bitumineux ou les liants
hydrauliques. Ces principaux constituants des matériaux stabilisés sont décrits dans les
sections suivantes.

[Link] Granulats de correction

Le matériau décohésionné doit respecter les exigences granulométriques et de formulation du

devis technique. L’ajout de granulats de correction s’avère parfois nécessaire pour améliorer
la granulométrie et la qualité du matériau existant ou pour augmenter l’épaisseur de la couche
 29

à stabiliser (ARRA, 2015). Cette correction granulaire, addition de pierres concassées, permet
également un renforcement et une stabilisation mécanique de la structure. Bien qu'elle soit
avantageuse et économique, la stabilisation mécanique n'est pas nécessairement la plus
rentable ou durable des options de stabilisation car l'augmentation de la capacité portante peut
être insuffisante (Kearney & Huffman, 1999).

[Link] Matériaux recyclés

Au Québec, les matériaux recyclés (MR) sont classés en fonction de la proportion massique de
leurs constituants : les résidus d’enrobés bitumineux (EB), les résidus de béton (BC) incluant
la brique de béton et les granulats naturels (GN). Les résidus d’enrobés de chaussées
bitumineuses sont appelés granulats bitumineux recyclés (GBR) au Québec, agrégats
d’enrobés en France (AE) et Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) aux États-Unis. La norme
NQ 2560-600 (BNQ, 2002) spécifie sept catégories de matériaux recyclés du MR-1 au MR-7
en fonction de la nature et de la proportion des granulats (voir Figure 1.8).
30

Figure 1.8 Classification et désignation des

matériaux recyclés de la norme NQ 2560-600
Tirée de BNQ (2002)

La norme NQ 2560-600 est une réglementation relative à l’identification et à l’utilisation des

MR. En fonction des exigences du cahier des charges du donneur d’ouvrage, des études
complémentaires peuvent permettre de spécifier les caractéristiques granulométriques,
intrinsèques (densité brute des granulats, résistance à l’usure par attrition et aux chocs) et de
fabrication (particules plates et allongées, fragmentation).

Les matériaux recyclés peuvent contenir ou non une partie de matériaux granulaires qui
proviennent des carrières, des gravières, des sablières ou des infrastructures existantes. Dans
le cas des fondations granulaires stabilisées, les MR proviennent du décohésionnement de la
couche de revêtement bitumineux et des matériaux de fondation. L’objectif est d’obtenir une
fondation en réutilisant une forte proportion de granulats bitumineux recyclés (entre 35 et 50
% de GBR pour un MR-5) ce qui permet de limiter les matériaux d’apport (Bitume Québec,
2008). Pour renforcer la structure et améliorer la portance des matériaux décohésionnés, les
MR sont stabilisés aux liants bitumineux et/ou hydrauliques.
 31

[Link] Liants bitumineux

Le bitume est un mélange d'hydrocarbures issus de la distillation et du raffinage des pétroles

bruts. Il est principalement utilisé comme liant dans les enrobés bitumineux pour donner de la
cohésion au squelette granulaire et pour étanchéifier les surfaces de chaussées. Le bitume est
un matériau viscoélastique c’est-à-dire que son comportement varie essentiellement en
fonction de (Di Benedetto & Corté, 2005):
- La vitesse de sollicitation (temps de charge et intensité de sollicitation);
- La température.

Le bitume peut être mis en œuvre à chaud ou à froid à une viscosité qui facilite l’enrobage des
granulats. Ainsi pour abaisser la viscosité, il peut être chauffé à haute température (entre 140°C
et 180°C en général) ou être modifié (mousse ou émulsion de bitume).

Dans le cas spécifique des travaux de retraitement, le liant bitumineux utilisé sous la forme
d’émulsion de bitume ou de mousse de bitume sont des liants bitumineux incorporés au cours
du malaxage de la fondation pulvérisée. L’ajout de ces liants au cours de cette étape de mélange
avec les granulats froids permet de faciliter la mise en œuvre à température ambiante (Raschia,
2020). Pour ces deux liants bitumineux, la méthode de production et le processus de gain en
cohésion au sein du matériau granulaire sont différents.

La mousse de bitume

La mousse de bitume est un mélange d’eau, d’air et de bitume chauffé à 160-180°C. L’eau et
l’air sous pression sont ajoutés au bitume chauffé ce qui provoque la vaporisation de l’eau et
la formation d’une mousse de bitume (Voir Figure 1.9). La mousse de bitume est produite en
ajoutant des teneurs en eau, variant généralement de 1 à 3% par rapport à la masse de bitume,
au bitume chaud (Weir et al., 2021).
32

Au cours du mélange avec les granulats, la viscosité du bitume à l’état expansé diminue ce qui
lui permet d’enrober et d’adhérer aux particules fines du matériau granulaire (Voir Figure
1.10); il se crée alors un mastic de fines et de bitume qui vient lier les gros granulats entre eux
(Fu, 2009). Après compactage, des liaisons non continues se forment en surface des granulats
et permettent la cohésion des gros granulats par le mastic bitumineux (Weir et al., 2021).

Figure 1.9 Processus de fabrication de la mousse

Figure 1.10 Mécanisme de cohésion
de bitume
dans un mélange granulaire stabilisé à
Tiré de Weir et al. (2021)
la mousse de bitume
Tiré de Fu (2009)

L’état moussé du bitume est conditionné selon une durée précise car les bulles de bitume sont
dans un état instable au cours du mélange. Le mélange avec les matériaux doit être rapide pour
obtenir la formation du mastic bitumineux. Ainsi, l’efficacité de la dispersion de la mousse de
bitume au cours du mélange est conditionnée par la demi-vie et le ratio d’expansion (Wirtgen
GmBH, 2012). La demi-vie est la durée nécessaire au bitume pour perdre la moitié de son
volume expansé initial, elle témoigne de la capacité qu’à le bitume à rester dans un état de
mousse au cours du mélange. Le ratio d’expansion est égal au rapport du volume expansé du
bitume moussé sur le volume initial du bitume avant moussage.

L’émulsion de bitume
 33

Une émulsion bitumineuse est un mélange hétérogène constitué de deux phases (ISTED,
1989):
1) Une phase continue dispersante : eau additionnée d’acide ou base, amine ou résine ;
2) Une phase discontinue dispersée : le bitume.

Au cours de la fabrication d’une émulsion, le bitume est dispersé en fines gouttelettes dans
l’eau par une énergie mécanique de cisaillement. Les gouttes de bitume ont des diamètres allant
de 1 à 30 μm (Zhao, 2007). Pour maintenir la stabilité de ce système, il est nécessaire d’utiliser
un agent tensio-actif aussi appelé émulsifiant (Le Bec, 2012). Les proportions volumiques des
composants d’une émulsion sont généralement : 40 à 75 % de bitume ; 25 à 60 % d’eau ; 0,1 à
2,5 % d’émulsifiant et autres composants (Salomon, 2006).

L’agent tensio-actif forme un film protecteur autour des gouttelettes ce qui empêche la
coalescence du bitume et permet de maintenir le mélange stable ; ce tensio-actif est
important car il diminue la tension interfaciale eau-bitume et charge électriquement les
gouttelettes de bitume, créant ainsi un effet de répulsion électrostatique qui assure la stabilité
du système (Lombardi, 2007).

Figure 1.11 Schématisation d’une

molécule d'émulsifiant
Tirée de SFERB (2006)
34

Les molécules d’émulsifiant sont constituées d’une tête ionisable dite hydrophile émergeant
dans l’eau et d’une queue hydrophobe présentant une grande affinité avec le bitume (voir
Figure 1.11) (ISTED, 1989). Les émulsions sont soit de type cationique (charge positive) ou
anionique (charge négative) en fonction de la charge électrique en surface des gouttes de
bitume (Zhao, 2007).

L’efficacité d’une émulsion de bitume est conditionnée par :

- La stabilité au stockage,
- La viscosité,
- La vitesse de rupture.

La stabilité de l’émulsion – Il s’agit de l’aptitude qu’à l’émulsion à conserver ses propriétés

constantes au cours de sa durée de vie ; ainsi, le temps de stockage de l’émulsion est fonction
de la nature du tensioactif, de la teneur en tensioactif et de la qualité du bitume (Le Bec, 2005).
Un des atouts des émulsions est leur faible viscosité à basse température qui tend vers celle de
la phase dispersante au cours du malaxage avec les granulats froids, leur température
d'utilisation est comprise entre 10°C à 80 °C (SFERB, 2006).

La viscosité de l’émulsion – Elle dépend de la viscosité de la phase dispersante, du taux de

bitume et de la dimension des gouttelettes de bitume (ISTED, 1989).

Le processus de rupture – Il se décompose en plusieurs étapes : l’agglomération, la

floculation, la coalescence aussi appelée coagulation, la prise et le mûrissement (Voir Figure
1.12) (Le Bec, 2005). A la rupture, les gouttes de bitume adhèrent aux granulats et la phase
dispersée se sépare de la phase dispersante par évaporation. La classification des émulsions est
basée en bonne partie sur la rapidité de rupture : rapide (Rapid Setting), semi-rapide (Medium
Setting), lente (Slow Setting) ou surstabilisée. Les émulsions cationiques sont très employées
car elles rompent avec les matériaux basiques ou acides (ISTED, 1989).
 35

a) b)

c) d)
Figure 1.12 Étapes de la rupture d'une émulsion : a) agglomération, b)
floculation, c) coalescence, et d) rupture
Tirée de Le Bec (2005)

Par sa possibilité de stockage et sa facilité d’utilisation, l’émulsion de bitume est utilisée

comme liant bitumineux pour des travaux en place et à froid, comme l’enrobé à froid, le
traitement de surface, le microsurfaçage ou la stabilisation des fondations. Le choix du type
d’émulsion résulte alors d’un essai d’affinité émulsion-granulats. Pour le retraitement en place,
l’émulsion permet (Godenzoni et al., 2018a) :
1) D’agir comme un lubrifiant au cours du compactage ;
2) De retarder les effets du ciment pour augmenter le temps de travail sur site ;
3) D’intégrer un taux important de fines au mélange pour stabiliser la fondation traitée et
limiter les effets néfastes de l’eau.

[Link] Liants hydrauliques

D’après Duclos et al. (2022), les liants hydrauliques routiers employés dans le retraitement en
place sont : le ciment (GU, GUL), la chaux hydratée, le ciment mélangé (SCM ou avec des
36

matériaux cimentaires), les cendres volantes (classe C ou F), le laitier de haut-fourneau, et la

poussière de four à ciment (CKD) ou de four à chaux (LKD)

Ces liants hydrauliques ou pouzzolaniques ont pour buts d’augmenter les propriétés
mécaniques des couches traitées (module de rigidité, résistance en compression, traction, …),
d’améliorer la durabilité de la couche de fondation et peuvent apporter une bonne résistance
aux cycles de gel-dégel (Serfass, 2009). Selon Betti et al. (2017), les liants hydrauliques actifs
sont aussi utilisés dans les matériaux stabilisés au bitume pour :
1) Aider à la dispersion du bitume ;
2) Obtenir plus rapidement la capacité portante souhaitée (surtout le ciment) ;
3) Contrôler le taux d’humidité ;
4) Incorporer les particules fines dans le mélange granulaire.

Le ciment

Le ciment Portland est un liant hydraulique c’est-à-dire qu’il réagit avec l’eau et qu’il se
rigidifie avec le temps. La réaction d’hydratation du ciment, entre l’eau et le ciment Portland,
conduit en partie à la formation d’un gel de silicates de calcium hydratés (C-S-H) qui donne la
rigidité de la pâte de ciment. Un ciment dans un sol s’hydrate et fait prise avec les particules
de sol (Tessier, 1990).

Le ciment est, parmi les liants hydrauliques, le liant qui conduit à obtenir la meilleure rigidité
du matériau stabilisé (Raschia, 2020). Il permet d’augmenter la capacité portante d’une couche
de matériau granulaire ; c’est-à-dire qu’il augmente la résistance en traction-compression et
réduit la plasticité du matériau. Cependant, l’ajout de ciment peut rendre -en fonction du
dosage- le matériau fragile et moins flexible même si les effets obtenus dépendent aussi du
type de matériau retraité (Bocci et al., 2011).
 37

1.3 Le comportement des matériaux stabilisés

Les teneurs en bitume et en ciment ont une influence sur les propriétés des matériaux stabilisés
(Raschia, 2020). Le comportement des matériaux stabilisés est donc dicté par le type et le
dosage des liants qui sont ajoutés au cours du retraitement en place. Les sections suivantes ont
pour but de préciser le rôle ainsi que l’influence du bitume et du ciment sur le comportement
des matériaux stabilisés.

1.3.1 Rôle du bitume dans les matériaux stabilisés

Les liants bitumineux, émulsion ou mousse de bitume, agissent selon des procédés différents
pour donner de la cohésion au matériau, mais à long-terme ils conduisent à des performances
similaires au cours de la durée de vie des chaussées (Jones et al., 2021). L’émulsion de bitume
permet d’enrober partiellement les granulats puis, après évaporation de l’eau, le liant adhère à
la surface des particules pour donner la cohésion au mélange. La mousse de bitume assemble
les fines et les gouttes de bitume moussées dans un mastic bitumineux qui crée des liaisons
non-continues entre les granulats. Dans le cas des mousses de bitume, la qualité et le taux de
fines importent beaucoup pour la formation du mastic bitumineux (Raschia, 2020).

Dans les matériaux traités au bitume (MTB), la teneur en bitume et en ciment (jusqu’à 1%)
influe sur la rigidité et sur la thermosensibilité du matériau (Bocci et al., 2011). Le
comportement des MTB est similaire à celui des couches granulaires avec une cohésion interne
augmentée et une sensibilité réduite à l’humidité (Godenzoni, 2017). En effet, l’influence de
l’eau est réduite car le bitume est principalement dispersé dans les fines qui sont encapsulées
et immobilisées (Asphalt Academy, 2020). L’ajout de bitume permet d’améliorer la durabilité;
mais à des taux élevés le mélange est plus susceptible à la rupture par déformation permanente
ou par cisaillement (Bocci et al., 2011). La viscoélasticité du bitume confère la rigidité et la
résistance à la flexion aux MTB. Cependant, ce matériau granulaire lié n’est pas susceptible à
la fissuration par fatigue car les granulats ne sont pas complétement liés ou enrobés comme
38

dans une couche d’enrobé (Asphalt Academy, 2020). Jusqu’à deux années après la
construction, la principale dégradation observée est la déformation permanente qui peut
résulter d’une réouverture prématurée au trafic ou d’une cure encore en cours (Quick &
Guthrie, 2011).

1.3.2 Rôle du ciment dans les matériaux stabilisés

Lorsqu’il est combiné avec de l’eau, le ciment cohésionne le matériau granulaire par captage
de l’eau libre nécessaire à la réaction d’hydratation. L'hydratation du ciment a lieu grâce à la
phase aqueuse introduite dans le mélange via l'émulsion de bitume ou l'ajout d’eau facilitant
le compactage (Raschia, 2020).

Le ciment stabilise ou modifie chimiquement le matériau en fonction du dosage et de la qualité

des matériaux retraités ; il permet de réduire la plasticité, d’augmenter la rigidité et/ou
d’augmenter la résistance à jeune âge ou à long-terme en retardant la fissuration par fatigue
(Jones et al., 2021). En comparaison avec les couches granulaires non stabilisées, les matériaux
traités au ciment sont plus résistants à l’humidité car ils sont moins perméables. A long-terme,
les matériaux stabilisés au ciment sont durables et maintiennent de bonnes propriétés
mécaniques même dans un état saturé (PCA, 2019. En cas de dosage élevé en ciment, la
principale dégradation des fondations traitées au ciment est la fissuration transversale dû au
retrait de prise et/ou au retrait thermique qui se propage de la fondation stabilisée jusqu’à
l’enrobé (Jones et al., 2021). Les performances des fondations traitées en place au ciment
dépendent de la diversité des matériaux en place et des liants mais il est possible d’atteindre
des modules de 10 000 à 20 000 MPa (Serfass, 2009).

Le retraitement en place au ciment permet d’augmenter la capacité structurale ce qui augmente

l’aptitude de la chaussée à répartir les charges des véhicules dans les couches sous-jacentes
(PCA, 2019). En comparaison avec une fondation granulaire non stabilisée, la stabilisation au
ciment de la couche de fondation répartit mieux la contrainte dans le sol support et réduit la
 39

déformation sous chargement dans les couches de la chaussée. L’ajout de ciment permet
d’augmenter la résistance à la déformation permanente mais à des taux trop élevés l’ajout de
ciment rend le matériau plus fragile (réduction de la déformation), augmente la sensibilité à la
fissuration par fatigue et encourage le retrait du matériau (Weir et al., 2021).

1.3.3 Diversité de comportement mécanique

Le comportement mécanique des matériaux stabilisés, ou traités, varie selon les propriétés et
le dosage en liants hydrauliques et bitumineux (Figure 1.13). D’après Bocci et al. (2011) et
Cardone et al. (2015), les principales catégories de comportement sont classées en :
- Matériaux traités au ciment (MTC)
- Matériaux traités au bitume (MTB)
- Matériaux traités au ciment et au bitume (MTCB)
40

Figure 1.13 Les différentes compositions des matériaux stabilisés à froid

Adaptée de Jones et al. (2021)

Les matériaux traités au ciment (MTC) contiennent des taux de ciment de 2 à 5% par rapport
à la masse de granulats. Les matériaux recyclés au ciment présentent généralement une grande
rigidité et un comportement fragile susceptible de fissurer prématurément ; leur rigidité dépend
de la température et de la fréquence de chargement sans pour autant être attribuable à la
présence du bitume des GBR (Godenzoni, 2017).

Les matériaux traités à l’émulsion ou à la mousse de bitume (MTB) possèdent des teneurs
en bitume d’au plus 3% par rapport à la masse sèche de granulats et des teneurs en ciment
allant jusqu’à 1% (Wirtgen GmBH, 2012). Le comportement des MTB reste principalement
dicté par le bitume même dans le cas où il y a présence de ciment. Les matériaux stabilisés au
bitume ont un comportement mécanique, dépendant de la contrainte, proche d’une couche
 41

granulaire (rupture par déformation permanente ou contrainte de cisaillement) (Godenzoni,

2017). Les gouttes de bitume confèrent à la structure une résistance à la flexion mais le
matériau reste proche d’un matériau granulaire du fait des liaisons non-continues de mastic
bitumineux. Les matériaux stabilisés au bitume ont une sensibilité réduite à l’humidité et sont
plus durables que les fondations granulaires non traitées car les fines sont contenues dans le
mastic bitumineux et sont moins réactives à l’humidité (Fu, 2009).

Les matériaux traités au ciment et au bitume (MTCB) possèdent des teneurs en ciment
pouvant aller jusqu’à 2,5% par rapport à la masse de granulats (Godenzoni, 2017) ; ils
possèdent une meilleure cohésion et rigidité que les matériaux traités au bitume (MTB)
uniquement. Le comportement mécanique est plus viscoélastique et sensible à la fatigue
(dépendant de la température, la fréquence) se rapprochant plus d’un enrobé que d’un matériau
granulaire (Jones et al., 2021). Le dosage en bitume résiduel et en ciment influence la rigidité
et la thermosensibilité du matériau (Bocci et al., 2011). Le squelette granulaire est lié par le
mastic bitumineux suite à la rupture de l’émulsion ou l’atteinte de la durée de vie de la mousse ;
et par le mortier hydraulique formé par le ciment hydraté (Godenzoni, 2017).

1.4 Le contrôle de la qualité des opérations

La qualité de la fondation stabilisée finale dépend des paramètres de la machinerie, des taux
en liants réellement incorporés, de la réalisation des opérations de retraitement et du matériau
d’origine en place (Wirtgen GmBH, 2012). En conséquence, les opérations peuvent être suivies
tout au long du processus de travaux via des points de contrôle qualité et des essais ayant pour
but de s’assurer du fonctionnement optimal des machines, du contrôle des paramètres du projet
et de permettre la réactivité in-situ en cas de problème. S’agissant de travaux à fort taux de
rendement, le but est de détecter les problèmes et de les solutionner au cours de la mise en
œuvre pour garantir la productivité, limiter les délais de temps et les pertes d’argent.
42

D’après le Laboratoire sur les chaussées (1996), plusieurs phases doivent être suivies au cours
du déroulement du chantier tels que : le décohésionnement, l’ajout des matériaux d’apport, la
stabilisation, le reprofilage et compactage, la pose du revêtement final. Pour chacun de ces
niveaux, les résultats du contrôle qualité doivent être cohérents avec les spécifications et les
exigences du projet. Un bon suivi du chantier permet d’obtenir les caractéristiques voulues par
le dimensionnement en vue de respecter les tolérances imposées (ARRA, 2015):
- Profondeur de réhabilitation et limites géométriques du projet;
- Type et quantité des additifs (granulats d’apport, liants);
- Degré de compactage;
- Enlèvement des matériaux excédentaires;
- Exigences pour la cure des matériaux;
- État de surface final.

A chaque étape, plusieurs paramètres influencent la qualité des travaux de retraitement dont
les causes sources peuvent relever du matériel employé, du matériau stabilisé et de la
réalisation des opérations.

1.4.1 Suivi et contrôle sur chantier

Travaux de décohésionnement

Pour comparer les travaux de décohésionnement aux attentes de la formulation, l’examen de

conformité est fait visuellement et relève aujourd’hui majoritairement de l’expérience du
travailleur (Wirtgen GmBH, 2012). Les points clés à vérifier suite à une opération de
décohésionnement, soit la pulvérisation et le malaxage, sont :
- La profondeur de décohésionnement;
- L’homogénéité du matériau recyclé;
- La granulométrie du matériau recyclé.
 43

La profondeur de décohésionnement influence le ratio en GBR dans la nouvelle fondation

(% GBR dans le MR-5) et doit dans tous les cas être contrôlée (PIARC, 2021). L’épaisseur
décohésionnée doit être mesurée périodiquement en comparaison avec la largeur voisine
encore intacte, avec une jauge de profondeur ou par sondage.

L’homogénéité du matériau recyclé doit être assurée pour obtenir le ratio en GBR souhaité;
et minimiser les variations de composition du matériau in situ dans le sens transversal et
vertical ainsi que suivant la longueur du projet. La trajectoire du recycleur doit être respectée
et contenue dans l’emprise du projet.

La granulométrie du matériau recyclé doit être contrôlée pour effectuer une comparaison
avec le matériau de la formulation en menant un essai de tamisage périodique (Wirtgen GmBH,
2012). D’après l’ARRA (2015), la granulométrie du matériau recyclé est influencée par :
- La vitesse d’avance de la fraiseuse-malaxeuse;
- La vitesse de rotation du tambour;
- Le type d’outils et leur usure;
- L’ouverture de porte avant/arrière de la chambre de malaxage;
- La position et le type de barre de concassage;
- La température ambiante.

La vitesse d’avance de la fraiseuse-malaxeuse est fonction de la profondeur de

décohésionnement, des propriétés des matériaux en place et des additifs; elle se situe
généralement entre 6 m/min et 12 m/min (Wirtgen GmBH, 2012). Une telle opération de
décohésionnement diffère du fraisage normal où la couche de revêtement bitumineux est
enlevée le plus rapidement possible; ici l'objectif est de maximiser la fragmentation en
optimisant la vitesse d'avancement (Asphalt Academy, 2020). La barre de concassage sert à
limiter la dimension maximale des granulats. La fermeture de la porte avant/arrière de la
chambre de malaxage favorise le malaxage et le décohésionnement des granulats. La
44

dimension maximale, généralement inférieure à 40 mm, est fixée par le maître d’œuvre
(ARRA, 2015).

Tableau 1.2 Fuseau granulométrique de spécifications des MR-5

Tamis (mm) Tamis (μm)
40 28 14 5 315 80
Passants (%)
100 80-100 50-90 25-55 5-20 3,0-10,0

Selon les exigences au Québec indiquées au Tableau 1.2, les granulats décohésionnés doivent
avoir un diamètre maximal de 40 mm suite au décohésionnement et une analyse
granulométrique doit être effectuée en laboratoire (Laboratoire des chaussées, 1996). L’essai
de tamisage in situ -pour la dimension maximale fixée- est plus commun que l’analyse
granulométrique (ARRA, 2015; Scullion et al., 2012).

Travaux de stabilisation

Les taux d’application d’additifs et l'uniformité de la fondation granulaire ont une incidence
sur les propriétés finales du matériau; le contrôle de la qualité pour garantir la quantité de
stabilisants incorporée est donc une mesure importante pour assurer une stabilisation efficace
(Scullion et al., 2012). Les points clés à vérifier suite à une opération de stabilisation, soit le
malaxage et l’ajout de liant, sont :
- L’épaisseur de stabilisation;
- Le taux d’application de liants;
- L’uniformité transversale et en profondeur.

L’épaisseur de stabilisation doit être contrôlée périodiquement tout au long du chantier avec
une jauge de profondeur, des sondages ou même l’emploi de phénolphtaléine pour indiquer la
quantité de chaux ou de ciment présente. La phénolphtaléine produit une couleur fuchsia en
présence de chaux ou de ciment; cet indicateur permet d’estimer la profondeur stabilisée avec
 45

un liant hydraulique mais le changement d’intensité de couleur n’est pas précis pour connaître
la quantité de stabilisant (Scullion et al., 2012).

Les taux d’application de liants doivent être contrôlés via les contrôleurs de débits des
machines ou via le calcul du rapport entre la quantité de liants dans les citernes et la surface
totale stabilisée. Pour minimiser les perturbations à l’étape de stabilisation, le
dimensionnement de liants dans les camions-citernes doit être prévu en fonction de l’ampleur
du projet et du tracé (PIARC, 2021). Les quantités mesurées par l’équipement de stabilisation
doivent être comparées aux quantités réellement incorporées par des essais en laboratoire ou
des pesées d’échantillons dans le cas du ciment. La conformité du liant doit être vérifié à la
livraison de la citerne sur le certificat (Asphalt Academy, 2020). L’uniformité de l’ajout en
liant est influencée par :

- La vitesse d’avance du recycleur;

- Le volume ou la profondeur de matériaux traités;
- Le taux d’application de liants.

L’uniformité transversale et en profondeur peut être vérifiée par échantillonnage ou forage

à des chaînages précis pour analyser la composition du sol.

Travaux de reprofilage et de compactage

Le reprofilage doit être d’aspect uniforme sur toute la longueur du projet en évitant toutes
irrégularités ou dépressions et le compactage qui suit doit respecter les exigences. Les points
clés à vérifier suite à une opération de reprofilage et compactage sont :
- L’uniformité de la surface transversale et longitudinale;
- Le degré de compactage.

Le reprofilage ou nivellement de la surface est particulièrement utile au niveau du joint

longitudinal car les matériaux peuvent s’accumuler entre les différents passages du recycleur.
46

Le reprofilage après décohésionnement est particulièrement nécessaire pour des pentes

supérieures à 4% et pour des épaisseurs recyclées inférieures à 150 mm car les matériaux
décohésionnés peuvent se déplacer vers le bas de la pente (Wirtgen GmBH, 2012).

Le compactage doit être uniforme transversalement, longitudinalement et en profondeur pour

assurer la performance du retraitement avec un certain pourcentage de compacité (ARRA,
2001). Le compactage doit être terminé dans la journée de l’étape du décohésionnement
(Laboratoire des chaussées, 1996). En effet, celui-ci permet de stabiliser les sols et
d’augmenter la capacité portante. Sur chantier, les paramètres d’état (masse volumique sèche
et teneur en eau) de la couche compactée sont mesurés par un nucléodensimètre et comparés à
ceux de l’essai Proctor modifié. Le degré de compactage se calcule suite à ces deux essais. Le
compactage des couches est fonction de la vitesse et du schéma de compactage du rouleau, de
la rigidité des couches sous-jacentes, de la teneur en eau, de la nature du matériau et de
l’épaisseur compactée (Asphalt Academy, 2020).

La cure

L’étape de cure comprend plusieurs phénomènes physico-chimiques (évaporation de l’eau,

hydratation du ciment, rupture de l’émulsion) et son déroulement est influencé par plusieurs
facteurs (voir section [Link]). L’évolution de la teneur en eau au sein de la couche stabilisée
est une phase particulièrement importante qui conditionne la pose de l’enrobé de surface mais
aussi ultimement la performance à court et long-terme de la fondation stabilisée. Sur chantier,
les délais de cure pour obtenir une diminution suffisante de la teneur en eau doivent être
estimés; ce qui représente une phase d’arrêt des travaux (Asphalt Academy, 2020). La teneur
en eau de la fondation stabilisée pourrait donc être mesurée avant le recouvrement en enrobé
de façon non-destructive pour estimer la rigidité in-situ de la chaussée (ARRA, 2015). En
pratique, les choix relatifs au type de liants employés lors de la stabilisation sont
principalement basés sur des expériences précédentes. Ainsi, le manque de recommandations
techniques et de contrôle qualité sur le terrain conduit à ne pas prendre en compte les facteurs
 47

qui influencent réellement les propriétés mécaniques des matériaux (Bocci et al., 2011). La
cure pour les chantiers de retraitement en place est considérée comme une préoccupation ou
une problématique pour plusieurs agences routières d’Amérique du Nord car elle détermine le
délais avant mise en œuvre de l’enrobé bitumineux (Bowers et al., 2020). Les spécifications
actuelles conditionnant le mise en place de l’enrobé imposent un délais de cure et/ou une teneur
en eau spécifique; ce dernier paramètre représente soit une teneur en eau maximale ou un
pourcentage de réduction de la teneur en eau (Bowers et al., 2020). Au Québec, les délais de
cure sont fixés en fonction des conditions météorologiques du chantier et du type de liants
utilisés (voir Tableau 1.3).

Tableau 1.3 Délais de cure recommandés au Québec

Type de liant Durée minimale de la cure
Émulsion de bitume 3 jours de beau temps, sinon 7 jours
Bitume moussé 24 heures de beau temps, sinon 3 jours
Liant bitumineux + additif 2 jours de beau temps, sinon 4 jours

Les connaissances actuelles mettent seulement en évidence la mauvaise performance à court-

terme des structures contenant une teneur en eau élevée et un délai de cure insuffisant (Bowers
et al., 2020). Cependant des études supplémentaires sont nécessaires pour comprendre la
relation entre la teneur en eau, l’ouverture au trafic, le moment de mise en place de la couche
d’enrobé superficielle et la performance à court ou long-terme.

1.4.2 Essais in situ pour le contrôle des matériaux de chaussée

Les essais in situ jouent un rôle essentiel dans le contrôle des matériaux de chaussée car ils
permettent d'évaluer les performances et la qualité des matériaux utilisés dans les conditions
réelles de la chaussée. Ces essais in situ fournissent des informations précieuses sur les
caractéristiques mécaniques des matériaux de chaussée en place aidant directement à la prise
de décision concernant la conception et le contrôle qualité des chaussées. Notamment, les
agences routières ne sont pas en mesure d'évaluer rapidement la qualité du matériau recyclé
suite au retraitement en place ou de déterminer si la capacité structurelle de la chaussée
48

stabilisée est suffisante pour supporter le trafic lourd sans causer de dommages (Diefenderfer
et al., 2020, 2021). Ainsi, la nécessité d'essais basés sur la performance et l'acceptation des
exigences en chantier pourraient s'appuyer sur des essais in situ et non destructifs tels que le
LWD et le DCP (Kessler, 2009; Lee et al., 2021; Livneh & Goldberg, 2001; Nazzal, 2007;
Park et al., 2018; Siekmeier et al., 2009).

1.4.3 Déflectomètre à masse tombante (LWD)

L'utilisation d'appareils de contrôle non destructifs (NDT) pour la mesure des déflexions de la
chaussée sous une charge s’intègre dans le processus d'évaluation structurale et d’auscultation
des chaussées. Bien que ces essais non destructifs soient utilisés depuis longtemps par
l'industrie de la chaussée, le recours à ces équipements est de plus en plus répandu. En effet, le
développement des méthodes d’analyse mécanistique rend essentiel la connaissance de
l'interaction des différentes couches et de la réponse de la structure de chaussée sous charge
dynamique (Desrochers, 2001).

[Link] Description générale

Développé en Allemagne en 1981, le déflectomètre portable ou Light-weight deflectometer

(LWD) est une version portable du Falling-weight deflectometer (FWD). Le LWD et le FWD
sont utilisés pour estimer par rétro-calcul la rigidité et le module élastique d’une ou plusieurs
couches de matériaux par transmission d’énergie à la chaussée d’une masse tombante sur une
plaque de chargement. La profondeur d'influence de cette propagation d'énergie dépend
généralement du diamètre de la plaque; elle peut varier entre 0,9 et 1,1 fois le diamètre de la
plaque (Akmaz et al., 2020; Kessler, 2009; Nazzal, 2007). Durant chaque essai, la déflexion
de la surface est mesurée par un capteur de déplacement et permet de déterminer le module
élastique (Nazzal, 2007). Le LWD peut aussi être utilisé pour mesurer la déflection des sols
support et des couches de fondation en matériaux granulaires (Loizos et al., 2017).
 49

Figure 1.14 Réalisation d'un essai de LWD

en chantier

Le LWD est un essai non-destructif simple adapté à différents types de matériaux. Étant
portatif, il peut être déplacé rapidement à un endroit du chantier (voir Figure 1.14).
Généralement ces appareils sont durables, légers (< 35 kg), s’utilisent de manière rapide (< 1
minute) et coûtent moins cher qu'un FWD (Kessler, 2009). De plus en plus utilisé dans le
monde entier, il est employé lors de la construction et en service sur les routes à revêtement
mince (Kumar et al., 2017). Le LWD est considéré comme un outil polyvalent utilisé pour le
contrôle qualité et pour faciliter les décisions relatives à l'intégrité structurale d'une large
gamme de matériaux de chaussée (P. R. Fleming et al., 2007). Plus économique que le FWD,
le LWD peut être plus facilement disponible sur site indépendamment de la charge de travail
et de la taille du projet (Loizos et al., 2017).
50

Le LWD est un outil manuel qui utilise une technologie similaire à celle de l’équipement FWD.
La principale différence est la charge maximale applicable qui est de 15 kN pour le LWD en
comparaison avec 120 kN pour le FWD (Loizos et al., 2017). Le LWD est conçu pour
reproduire le chargement d’une roue de véhicule circulant sur une chaussée. La sollicitation
produite par la chute libre de la masse sur la plaque de chargement induit une réponse de la
chaussée et la déflexion de la surface est mesurée par un capteur de déplacement. La méthode
d’essai est décrite dans la norme ASTM-E-2583 « Standard Test Method for Measuring
Deflections with a Light Weight Deflectometer (LWD) ». Les caractéristiques de l’essai
changent en fonction des variables suivantes : poids, hauteur de chute, diamètre de la plaque,
vitesse de chargement (P. R. Fleming et al., 2007). L’essai consiste à relâcher une masse de 10
kg d’une hauteur de 0,5 m à 1,0 m pour transmettre une contrainte au sol par l’intermédiaire
d’une plaque circulaire de 200 mm ou 300 mm de diamètre. Un géophone ou un accéléromètre
est fixé à la base pour mesurer la déflection au centre de la plaque suite à l’impact et permet
de calculer la contrainte transmise au sol (Kessler, 2009). Le module de surface d’un sol (en
MPa) résulte du calcul de la force nécessaire pour générer une déformation précise (en mm).

[Link] Applicabilité au contrôle qualité des fondations stabilisées

Des essais de LWD peuvent être menés pour déterminer le module de surface des matériaux
stabilisés au ciment et au bitume et ainsi évaluer à court-terme la capacité portante de la couche
de fondation stabilisée suivant une démarche d’assurance qualité (Tebaldi et al., 2014). En
Italie, l’essai LWD est nécessaire 4 h après compactage pour assurer de la rigidité de la
fondation stabilisée et le module doit être supérieur à 45 MPa selon les spécifications de Italian
Road Authority (Betti et al., 2017). Lors de travaux de retraitement en place, la variabilité du
processus de recyclage peut résulter en une variabilité des conditions dans le mélange stabilisé.
La possibilité d’identification des sections homogènes est ainsi utile dans le retraitement en
place pour prévenir des zones de faiblesses et pour intervenir pour atteindre les exigences avant
 51

la fin de la construction. Le LWD permet ces auscultations in situ car il est possible de réaliser
rapidement et facilement un grand nombre d’essais (Tebaldi et al., 2014).

1.4.4 Pénétromètre dynamique à cône (DCP)

En dimensionnement et conception de chaussée, la caractérisation des sols à faible profondeur

est importante car elle permet d’avoir une bonne connaissance du comportement mécanique et
de la variabilité spatiale du sol.

[Link] Description générale

Développé en Afrique du Sud dans les années 1960, le pénétromètre dynamique à cône (DCP)
est un instrument d’évaluation in situ du comportement mécanique des couches de sol
d’infrastructure et de fondations en matériaux granulaires (Mejías-Santiago et al., 2015; Wu,
2011). Le DCP a été conçu pour caractériser la résistance à la pénétration, par enfoncement
d’un cône, d’un matériau constituant une structure de chaussée ou un sol (Konrad & Lachance,
2001). Il permet donc d’établir un profil des propriétés mécaniques in situ des matériaux testés
en fournissant des données sous la surface de la fondation ou de la plate-forme existante
(Kessler, 2009; Sudarsono et al., 2020). En plus de mesurer les résistances des sols en fonction
de la profondeur, le DCP peut être utilisé pour déterminer l’épaisseur et la nature des couches
d’une structure de chaussée. Lors d’un diagnostic préliminaire de reconnaissance de sols, il
s’agit aussi d’une méthode rapide, économique et simple d’utilisation pour évaluer le niveau
et l’homogénéité du compactage des sols (Ganju et al., 2018; George & Uddin, 2000; Gourvès
& Barjot, 1995). Le DCP compte parmi les solutions les moins coûteuses pour caractériser la
qualité des couches d’une chaussée (Chen et al., 2001).
52

Figure 1.15 Réalisation d'un essai de DCP en chantier

Le principe des essais au DCP consiste à enfoncer dans le sol, par impacts successifs d’une
masse, une pointe conique fixée à un train de tiges métalliques (voir Figure 1.15). L’appareil
mesure en continu la pénétration par coup, aussi appelée Penetration Rate (PR) ou Dynamic
Cone Penetration Index (DCPI), qui s’exprime en mm/coup. Les mesures obtenues témoignent
de la résistance à l’enfoncement du cône dans le matériau testé avec un plus petit DCPI
indiquant un matériau plus rigide (Mejías-Santiago et al., 2015) et un meilleur compactage
(Siekmeier et al., 2009). Ces essais in situ non-destructifs présentent une procédure d’essai
simple à mettre en œuvre et permettent d’effectuer une inspection en minimisant les
déformations permanentes du sol en considérant le diamètre réduit des tiges utilisées (Lee et
al., 2021). Les pénétromètres fournissent une caractéristique du sol à la rupture puisque la
pointe de l’appareil le poinçonne constamment (AFNOR, 2012). La famille des pénétromètres
dynamiques à cône comprend des pénétromètres à énergie d’impact : 1) constante par chute
d’une masse tombante standardisée; ou 2) variable par battage manuel à l’aide d’un marteau
standardisé.
 53

Le pénétromètre dynamique à cône standard – Il s’agit du DCP standard en Amérique du

Nord. L’essai se déroule selon la norme ASTM D6951/D6951M “Standard Test Method for
Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications” (ASTM, 2018).
L’essai consiste à lâcher une masse tombante de 8 kg d’une hauteur de chute standard de 575
mm le long d’une tige; la masse heurtant une enclume permet l’enfoncement d’une pointe
conique dans le sol testé. Dans ce premier cas, la masse tombe en chute libre depuis une hauteur
qui reste constante lors du sondage et l’énergie de battage est constante.

Le pénétromètre dynamique léger à énergie variable – L’essai est encadré par la norme
française NF P 94-105 (AFNOR, 2012). Le principe d’enfoncement dans le sol des tiges est
similaire au DCP standard mais le battage est effectué manuellement à l’aide d’un marteau
standardisé. Pour chaque coup, la profondeur de pénétration de la pointe dans le sol et la
déformation provoquée par l’impact du marteau sur la tête de battage sont enregistrées par des
capteurs. Il est alors possible de calculer la quantité totale d’énergie transmise à chaque coup
et d’obtenir en temps réel la résistance en pointe qd (formule des Hollandais) selon
l’enfoncement. Dans ce second cas, la masse du marteau est accélérée ou ralentie pendant le
battage et l’énergie de battage est donc variable.

[Link] Mesure de la pénétration et établissement d’un profil vertical des matériaux

de structure

Les données de l’essai sont relatives à la mesure de l’enfoncement du cône à chaque coup qui
se caractérise par l’indice de pénétration DCPI en mm/coup. La profondeur de pénétration
totale de la tige est enregistrée par coup et témoigne de la résistance à la pénétration du
matériau testé (Wu, 2011). L’unité centrale d’acquisition enregistre et traite les données des
deux capteurs de l’appareil. Le capteur d’enfoncement mesure en continu la profondeur de
pénétration de la tige par un système de courroie. Les jauges extensométriques situées dans la
tête de battage mesurent la déformation du corps d’épreuve. La résistance en point qd est alors
calculée et s’exprime comme une caractéristique de la portance.
54

L’indice de pénétration DCPI – Il représente la profondeur atteinte par le cône entre deux
coups frappés sur la tête de battage. Le DCPI dépend de la capacité à pénétrer le matériau testé
et de l'énergie transférée à la pointe du cône lors de l’essai. Le DCPI se calcule de la façon
suivante :
DCPI [mm/coup] = Dn+1 − Dn (1.1)

Où : Dn la profondeur de pénétration enregistrée au coup numéro n.

Résistance en point qd –La résistance de pointe qd est calculée à partie de l’équation de battage
(Eq. 1.2) appelée formule des Hollandais (Benz-Navarrete, 2009).
1 𝐸 𝑀 (1.2)
𝑞 = × ×
𝐴 𝑒 𝑀+𝑃

Où : qd la résistance de pointe dynamique (en MPa), E l’énergie de battage (en J), A la section
du cône (en mm²), e l’enfoncement (en m), M la masse du marteau (en kg), P la masse battue
(en kg).

La formule des Hollandais considère un choc parfaitement inélastique (ε = 0) et les

déformations élastiques du pénétromètre et du sol négligeables. Dans le cas du PANDA 2,
l’énergie de battage E est l’énergie de déformation élastique du corps de la tête de battage et
non l’énergie potentielle (Mgh) de la formule des Hollandais initiale. La technique de mesures
dynamiques est basée sur la théorie de la propagation longitudinale d’une onde de contrainte
dans une tige élastique. Au cours de l’impact permettant l’enfoncement de la pointe dans le
sol, le transfert d’énergie se fait sous la forme d’une onde de compression unidirectionnelle
qui se propage de la tête de battage vers la pointe du cône (Escobar Valencia, 2015). Pour
mesurer la déformation engendrée par le passage de l’onde, la tête de battage comprend des
jauges de déformation qui enregistrent les ondes au point de mesure et qui permettent le calcul
de l’énergie transmise (Benz-Navarrete, 2009)
 55

[Link] Corrélation des résultats DCP avec d’autres propriétés mécaniques

Généralement, les essais in situ mesurent des paramètres qui sont indirectement reliés aux
propriétés conventionnelles des sols : densité, angle de frottement, cohésion, module
d’élasticité (Escobar Valencia, 2015). Ainsi de nombreuses études en laboratoire et en chantier
ont conduit à établir des relations empiriques entre les caractéristiques intrinsèques des sols et
les données in situ de DCP. Le DCPI peut être converti en certains des indices de sol les plus
courants comme : la capacité portante (CBR), les modules retrocalculés au FWD, la résistance
à la compression (UCS) ou le module sous chargement statique à la plaque (George & Uddin,
2000; Paige-Green & Du Plessis, 2009; Sudarsono et al., 2020). Le DCPI permet à l’aide de
relations empiriques d’estimer la résistance au cisaillement et le module réversible (Mr) des
matériaux granulaires non liés (Siekmeier et al., 2009).

California Bearing Ratio (CBR) - L’essai CBR est un essai de portance qui permet d’estimer
la résistance au poinçonnement d’un matériau étudié en comparaison avec la résistance d’un
matériau standard. L’essai est réalisé pour des valeurs de pénétration de 2,54 mm (0,1 pouce)
et de 5,08 mm (0,2 pouce) selon la norme ASTM D1883 (ASTM, 2021b). La valeur CBR est
exprimée en % par rapport à de la pierre conventionnelle concassée.

Module réversible (Mr) – La mesure de la rigidité d’un matériau s’exprime comme le rapport
d’une contrainte sur une déformation dans un axe de chargement. Les matériaux granulaires
ont un comportement mécanique qui varie selon le domaine de déformations. Ainsi, la relation
contrainte-déformation devient : 1) constante dans le domaine linéaire; 2) varie en fonction de
l’état de contrainte dans le domaine non linéaire. Lors d’un chargement répété,
l’endommagement du matériau après plusieurs cycles se décompose en une déformation
élastique (réversible) et une déformation plastique (permanente). Le module réversible (Mr)
correspond à la pente du comportement élastique après plusieurs cycle de chargement. Il est le
56

rapport entre la contrainte déviatorique cyclique (σd) et la déformation axiale réversible (εr)
(Doucet et al., 2014).
σ (1.3)
M =
ε

Où : σ la contrainte déviatorique cyclique (σ − σ ), ε la déformation axiale réversible.

Cette mesure des propriétés élastiques des matériaux permet de prédire l’endommagement
cyclique des structures de chaussées sous l’effet du traffic et d’en évaluer la performance
(Desrochers, 2001). Les modèles de dimensionnement mécanistes-empiriques sont basés sur
le module de résilience et la déformation verticale maximale.

Facteurs influençant les mesures DCP - Les données d’essai DCP sont représentatives du
matériau en chantier et peuvent variées en fonction des paramètres des matériaux. Ces facteurs
influençant les mesures DCP sont essentiellement : la nature du matériau, la granulométrie, la
dimension maximale des particules, la densité, la teneur en eau, la friction latérale et le
confinement vertical (George & Uddin, 2000; Hassan, 1996; Livneh et al., 1995).

[Link] Applicabilité au contrôle qualité des fondations

Le DCP peut être employé pendant la construction pour le contrôle qualité car il s’agit d’un
essai rapide et non-destructif qui donne des indications sur les couches de matériaux en place.
Il peut constituer un outil de comparaison absolu par rapport à une exigence ou une
comparaison relative au sein d’une même zone (Paige-Green & Du Plessis, 2009). Le DCP
peut être utilisé pour vérifier la qualité du compactage (degré et uniformité de compactage) par
mesure de la résistance au cisaillement du matériau. De plus, la courbe de l’indice de
pénétration en fonction de la profondeur peut permettre d’identifier les épaisseurs d’une
couche de matériaux (Chen et al., 2001). Le suivi de l’épaisseur peut être effectué pendant le
recyclage, après compactage pour connaître l’épaisseur initial avant cure ou quelques jours
 57

après cure du matériau retraité (Jones et al., 2021). Il incombe toutefois à l'utilisateur de
comprendre les conditions et l'environnement lors de la campagne d’essai pour relier les
données DCP mesurées à l'état in situ du matériau; les paramètres tels que la composition du
matériau, la granulométrie, la teneur en humidité, la densité ont un effet sur les valeurs d’indice
de pénétration (Paige-Green & Du Plessis, 2009). Dans le but de fournir des spécifications à
l’industrie, il est nécessaire : 1) de fixer un indice de pénétration seuil, 2) de réaliser l’essai sur
la couche de fondation granulaire rapidement après construction, 3) lorsque l’indice DCP n'est
pas conforme à cette spécification, d’améliorer la zone nécessitant un traitement
supplémentaire pour répondre aux exigences avant que la couche suivante ne soit autorisée à
être construite (Wu, 2011).

Aujourd’hui de plus en plus utilisé par les agences routières, le DCP est un excellent outil pour
l’inspection sur les chantiers de construction (Ganju et al., 2018). Ces essais non-destructifs
rapides permettent de mener des programmes d'assurance qualité basés sur des mesures de
résistance ou de module (Chen et al., 2001).
 CHAPITRE 2

OBJECTIFS, MÉTHODOLOGIE EXPÉRIMENTALE ET ORGANISATION DE LA

RECHERCHE

2.1 Objectifs de la recherche

La revue de la littérature a permis de mettre en évidence l’intérêt de la technique de retraitement

en place de type II- décohésionnement/stabilisation selon des critères techniques, économiques
et environnementaux. Cependant, au Québec, les agences routières ne disposent pas de
directives techniques et d’exigences en matière de contrôle de la qualité (CQ) et de suivi de
l’évolution de la cure, ce qui limite le potentiel d’utilisation de cette technique de réhabilitation.
L’importance de développer des méthodes pour mesurer de manière quantitative la
performance des matériaux in situ et pour éviter l’apparition de problèmes/défauts à court-
terme après construction a été soulignée dans la revue de littérature.

En vue d’accroître le potentiel d’utilisation de la technique de retraitement en place de type II

tout en obtenant des ouvrages durables et de qualité, l’objectif principal de ce projet est
d’évaluer l’applicabilité de différentes méthodes d’essais existantes (DCP et LWD) en chantier
pour évaluer les propriétés mécaniques et effectuer le suivi de l’évolution de la cure des
matériaux pulvérisés et/ou stabilisés.

2.2 Présentation du chantier à l’étude

Les travaux de recherche se sont concentrés sur un chantier expérimental de retraitement en

place situé à la ville de Prévost (Québec). Les travaux en chantier de cette maîtrise ont été
réalisés à l’été 2022. Le chantier à l’étude était la réhabilitation d’une portion du chemin du
Lac Écho, entre la rue Forget et la rue Joseph (Figure 2.1). La solution de retraitement de type
II-décohésionnement/stabilisation a été retenue pour l’amélioration de la capacité portante de
la chaussée par intervention au niveau de la fondation. Les travaux de réhabilitation de la
60

chaussée ont permis le renforcement de la structure et la correction des défauts de profil liés à
une fissuration excessive. Après réhabilitation, la nouvelle structure supérieure de chaussée
obtenue était constituée de 200 mm de couche de fondation dite « stabilisée » (traitée à la
mousse de bitume et au ciment) et de 80 mm de couche d’enrobé (ESG-14).

Figure 2.1 Présentation du découpage du chantier en deux phases : phase 1 et phase 2,

changement de phase à la rue Marchand

Les travaux de réhabilitation se sont échelonnés en deux phases sur une période de 2 mois. Les
deux phases de travaux se différencient par les formulations des mélanges stabilisés, entre autre
par le dosage en ciment (phase 1 : 1,0% de ciment, phase 2 : 1,5% de ciment, voir ANNEXE
II pour plus de détails). La chronologie de réalisation de la planche d’essai est détaillée au
Tableau 2.1.
 61

Tableau 2.1 Chronologie de réalisation de la planche d'essai

Réalisation de la planche d’essai
Phases Dates Travaux sur le site Chainages
2022/07/21 Décohésionnement 0+225 m @ 0+700 m
2022/07/22 Stabilisation 0+225 m @ 0+700 m
Phase 1
2022/07/27 Pavage 0+225 m @ 0+700 m
2022/08/09 Décohésionnement 0+700 m @ 1+500 m
2022/08/15 Stabilisation 0+700 m @ 1+104 m
Phase 2
2022/08/16 Stabilisation 1+104 m @ 1+500 m
2022/08/24 Pavage 0+700 m @ 1+500 m

La réalisation des travaux comprenait plusieurs différentes étapes : décohésionnement,

stabilisation aux liants hydrauliques et bitumineux, nivelage/compactage, cure des matériaux
stabilisés et pavage. La Figure 2.2 présente les principales opérations réalisées en chantier.

(a) (b)

(c) (d)
62

Figure 2.2 Photos du processus de retraitement en place de type II lors de la

réalisation de la planche d'essai; (a) décohésionnement, (b) épandage du
ciment, (c) train de stabilisation, (d) compactage de la fondation stabilisée

2.3 Présentation de la méthodologie expérimentale

Les principales étapes du programme expérimental qui ont été réalisées pour ce projet de
recherche sont illustrées au Tableau 2.2 en fonction de l’avancement des travaux de
réhabilitation.
 63

Tableau 2.2 Détails du programme expérimental de ce projet de recherche

dans sa globalité
I. Avant réhabilitation
a. Étude de la stratigraphie de la structure de chaussée initiale
b. Relevé d’uni
c. Caractérisation au FWD (2 x 1 voies, /100m)
d. Collecte de données in situ
• Pénétromètre dynamique à cône (DCP)

I. Réhabilitation : étape de décohésionnement et compactage

a. Échantillonnage des matériaux pulvérisés et essais laboratoire
b. Collecte de données in situ
• Pénétromètre dynamique à cône (DCP)

II. Réhabilitation : étape de stabilisation et compactage

a. Installation de la station météorologiques
b. Échantillonnage des matériaux stabilisés et essais laboratoire
c. Instrumentation de la chaussée avec capteurs (Phase 1)
d. Collecte de données in situ
• Déflectomètre léger à masse tombante (LWD)
• Capteurs d’humidité et de température (Phase 1)
• Données météorologiques

III. Après délai de cure et pavage du revêtement bitumineux

a. Collecte de données in situ
• Capteurs d’humidité et de température (Phase 1)
• Données météorologiques
b. Relevé d’uni
c. Caractérisation au FWD (2 x 1 voies, /100m)

*Les indications en italique ont été effectuées hors du cadre de cette

maîtrise.

Dans la perspective d’étudier l’applicabilité des différentes techniques choisies pour évaluer
les propriétés en place des couches de fondation décohésionnée et stabilisée, les essais suivants
ont été réalisés lors des phases 1 et 2 des travaux : a) réalisation des essais de pénétromètre
dynamique à cône (DCP); et b) des essais de déflectomètre à masse tombante portatif (LWD).
64

2.3.1 Localisation des essais de pénétromètre (DCP)

Les essais de DCP ont été réalisés à cinq (5) endroits de la chaussée où les profils
stratigraphiques avant travaux étaient connus (Tableau 2.3). Les profils stratigraphiques sont
présentés en ANNEXE I. Les mesures de DCP ont été effectuées sur la fondation de la chaussée
avant et après décohésionnement. Avant décohésionnement, les essais de DCP ont été effectués
dans la structure de chaussée initiale après forage de la couche d’enrobé pour atteindre la
fondation granulaire. Après décohésionnement, les essais de DCP ont été effectués en surface
de la fondation nivelée et compactée, pour les phases 1 et 2.

Tableau 2.3 Localisation des essais de DCP

Forages de référence
Phase

Chainage
(réalisés avant travaux)

1 0+364 m (A)* F2
0+672 m (B) F6
2 0+971 m (C) F3
1+130 m (D) F5
1+471 m (E) F4
*Nomenclature de l’article 1
 65

Figure 2.3 Localisation et terminologie (relative à l'article 1) des

essais de DCP en chantier

2.3.2 Localisation des essais de déflectomètre portatif (LWD)

Les essais de LWD ont été réalisés à neuf (9) endroits de la chaussée (Tableau 2.4). Les
mesures ont été effectuées sur la fondation de la chaussée après stabilisation pour les phases 1
et 2. Pour suivre l’évolution des valeurs de modules de surface (ELWD), les mesures ont été
réalisées à différents intervalles de l’avancement du processus de cure des matériaux stabilisés
selon les phases des travaux et les chainages. Le choix des heures de réalisation des mesures
était dépendant de la réalisation d’autres essais in situ et des contraintes sur le chantier. Les
mesures au LWD ont été réalisées en centre de voie à droite et/ou à gauche selon le chaînage.
La voie de droite est considérée comme la voie en direction Est vers la route 333. La voie de
gauche est considérée comme la voie en direction Ouest vers la route 117.
66

Tableau 2.4 Localisation des essais de LWD

Phase Chainage Forages de référence
- (réalisés avant travaux)

1 0+364 m** F2
0+474 m** -
0+672 m** F6
2 0+750 m (A)* -
0+850 m (B) -
0+971 m (C) F3
1+050 m (D) -
1+130 m (E) F5
1+471 m (F) F4
*Nomenclature de l’article 2
**Non inclus dans l’article 2

Figure 2.4 Localisation et terminologie (relative à l'article 2) des

essais de LWD en chantier
 67

2.3.3 Prélèvement d’échantillons et essais complémentaires

Dans le but d’effectuer des essais de laboratoire sur les matériaux en place, de nombreux
échantillons de matériaux pulvérisés et stabilisés ont été prélevés sur chantier en parallèle à la
réalisation des travaux. La réalisation d’essais en laboratoire sur ces échantillons, en
collaboration avec le partenaire industriel, a permis d’analyser les données collectées in situ
tout en considérant la caractérisation du milieu testé.

Il est à noter que les travaux de cette maîtrise s’inscrivent dans le programme d’un vaste projet
de recherche. Pour cette raison, la section à l’étude a fait l’objet d’une caractérisation au
déflectomètre à masse tombante lourd (Falling weight deflectometer, FWD) avant et après
réhabilitation entre la piste cyclable du Petit Train du Nord (chainage : 0+040 m) et la rue
Joseph (chainage : 1+500 m). Les mesures au FWD ont été réalisées en dehors des phases de
travaux, sur la structure de chaussée initiale et sur la nouvelle structure de chaussée après
pavage. Les résultats de caractérisation au FWD sont présentés en ANNEXE VIII et ANNEXE
IX. De façon complémentaire à ce projet de maîtrise, une station météorologique a été installée
sur un poteau électrique adjacent à la route (chainage : 0+425 m) pour collecter des données
climatiques. De plus, quatre (4) capteurs sans fils de mesure d’humidité et de température ont
été installés au sein de la fondation stabilisée le 22 juillet 2022 aux chainages 0+364 m (près
du forage F2) et 0+474 m lors de la phase 1. Les sections 5.3 et 5.4 résument ces interventions.

2.4 Organisation du document

La revue de littérature du CHAPITRE 1 a permis de présenter certaines notions relatives à la

réhabilitation des chaussées souples et notamment du retraitement en place de type II, en
établissant une revue des connaissances relative aux étapes de construction, aux paramètres
influençant la qualité et au contrôle qualité en chantier.
68

Le CHAPITRE 2 décrit les objectifs de la recherche, la méthodologie employée ainsi que

l’organisation de ce document.

Le CHAPITRE 3 présente le premier article intitulé « Using dynamic cone penetrometer

(DCP) to characterize full-depth reclamation (FDR) materials on-site ». Cet article porte sur
l’applicabilité du DCP à un chantier de retraitement en place pour évaluer la profondeur
effective de décohésionnement et caractériser l’état du matériau existant, avant et après
décohésionnement. Les résultats de DCP qui y sont présentés sont exclusivement liés à la
structure de chaussée initiale avant travaux et à l’étape de décohésionnement. Les principaux
résultats soulignent une diminution de la résistance en pointe dans la fondation décohésionnée
en comparaison avec la structure initiale de chaussée; et que les modules réversibles corrélés
à partir du DCP sont cohérents avec les valeurs utilisées dans le logiciel de dimensionnement
de chaussée CHAUSSÉE 2. Ce premier article a été soumis dans la revue scientifique
International Journal of Pavement Engineering en mars 2023 et est en cours de révision.

Le CHAPITRE 4 présente le second article intitulé « Applicability of the light-weight

deflectometer (LWD) as an on-site quality control tool of cement-bitumen-treated materials
(CBTM) ». Cet article porte sur l’utilisation du LWD pour effectuer le suivi de l’évolution des
propriétés des matériaux stabilisés. Les mesures de LWD présentées dans cet article
correspondent aux mesures effectuées après compactage et jusqu’à 24 ou 48 heures de cure.
Les principaux résultats soulignent que le gain en rigidité -exprimé en modules de surface- est
très rapide, notamment à partir de 4 heures après stabilisation. De plus, les résultats démontrent
que la variabilité longitudinale est très importante sur chantier bien que l’évolution de la cure
soit représentée par une tendance similaire à tous les chainages. Ce second article a été soumis
dans la revue scientifique Road Materials and Pavement Design en avril 2023 et est en cours
de révision.

Le CHAPITRE 5 présente une analyse complémentaire des résultats publiés dans les articles.
On retrouve également dans ce chapitre une analyse des résultats non publiés tels que les
 69

résultats de LWD à des heures spécifiques, les données de station météorologique et les
méthodes d’installation des capteurs de teneurs en humidité.

Des études préliminaires visant à déterminer la nature des matériaux en place dans la structure
de chaussée ont été effectuées avant les travaux de réhabilitation (hors programme
expérimental de cette maîtrise). Les informations obtenues lors de l’étude de stratigraphie des
sols suite à une réalisation de sondages sur la chaussée sont présentées en ANNEXE I. Les
résultats d’essais effectués en laboratoire visant à la préparation de la formule de mélange
stabilisé à la mousse de bitume et au ciment pour le chantier concerné sont présentés en
ANNEXE II. De plus, les résultats détaillés relatifs aux échantillonnages et essais en chantier
sont également présentés tels que : les distributions granulométriques des matériaux pulvérisés
(voir ANNEXE III); les pénétrogrammes des essais de DCP (voir ANNEXE IV); les modules
de surface et déflexions mesurés au LWD (voir ANNEXE V, ANNEXE VI et ANNEXE VII);
et pour finir, les déflexions mesurées au LWD avant et après réhabilitation (voir ANNEXE
VIII et ANNEXE IX).

Dans le cadre des travaux de la maîtrise, deux autres articles ont été publiés dans la revue Via
Bitume. Également, les résultats ont fait l’objet d’une présentation au congrès annuel de
l’organisme du CERIU ainsi qu’une présentation par affiche lors du congrès annuel de la
CTAA 2022, à Kelowna en Colombie-Britannique. Cette affiche a été récompensée par le
premier prix « Prix de la meilleure affiche technique étudiante ».
 CHAPITRE 3

USING DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP) TO CHARACTERIZE FULL-

DEPTH RECLAMATION (FDR) MATERIALS ON-SITE

Manon Rinieria, Éric Lachance-Tremblaya, Sébastien Lamothea and Michel Vaillancourta

a
Département de Génie de la construction, École de technologie supérieure,
1100 Notre-Dame Ouest, Montréal, Québec, Canada H3C1K3

Article soumis pour publication dans la revue International Journal of Pavement

Engineering en mars 2023

3.1 Abstract

The full-depth reclamation with no stabilization (FDR-NS) is widely used as a pavement

rehabilitation technique, but it lacks requirements (or quality acceptance criteria) for
construction operations to meet project specifications or specific pavement design criteria.
Specifically, to avoid short-term underperformance after construction, it is therefore important
to evaluate the on-site characteristics of FDR-NS materials. The need for performance-based
testing could then be supported by in situ and non-destructive testing, such as dynamic cone
penetrometer (DCP), considering their advantages. The objective of this research is to evaluate
the potential of using DCP for the evaluation of reclaimed materials characteristics. To this
aim, field and laboratory tests were conducted. Field tests included DCP tests and material
sampling, while laboratory tests included determining basic soil properties (sieve analysis,
asphalt content and maximum dry density) and California bearing ratio (CBR). To associate
DCP results to pavement structural design parameters, CBR and resilient modulus (Mr) were
calculated using established empirical correlations. Overall, DCP test results showed a good
reliability thus the potential of using DCP for FDR-NS rehabilitation was confirmed (effective
tool). Moreover, the results showed a significant difference in terms of DCP, CBR and Mr
values between the granular base course before and after the reclamation process. From the
72

established empirical correlations, calculated and predicted CBR obtained from DCP test
results matched well with laboratory CBR test results.

3.2 Introduction

Full-depth reclamation (FDR) is a pavement rehabilitation technique that consists in

pulverization of the existing asphalt course with a predetermined portion of the underlying
granular materials. After this pulverization process, a new recycled base course, which
combines reclaimed asphalt pavement (RAP) and a part of existing base course aggregates is
obtained. The resulting base course can also be enhanced by mixing bituminous or hydraulic
stabilizing agents to increase structural strength (Kearney and Huffman 1999, Asphalt
Academy 2009, Wirtgen GmBH 2012). After the new base course has been adequately shaped,
compacted or cured, it can be overlaid with an asphalt wearing course. By minimizing truck
hauling and the amount of new materials, in-place recycling is increasingly used as it offers a
cost-effective alternative to total reconstruction of pavement with technical and environmental
advantages (Luhr et al. 2007). Typical FDR construction steps refer to pulverization,
stabilization, shaping and compaction. FDR reclamation depth generally ranges from 150 to
300 mm (Cox & Howard 2013). Since rehabilitation requirements depends on project
evaluation, the Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA 2015) classifies FDR
techniques into the following subtypes: no stabilization (FDR-NS), mechanical, chemical or
bituminous stabilization.

Construction operations should meet project specifications to ensure quality and performance.
To achieve optimum performance, quality control is a critical step to attest on-site materials
performance and to avoid construction issues. FDR specifications (or guidelines) have been
developed worldwide but construction requirements and quality acceptance criteria vary by
agencies (Morian et al. 2012, Bowers et al. 2020). Usual FDR-NS specifications are related to
maximum particle size, gradation, layer thickness, density and water content (Morian et al.
2012, Scullion et al. 2012, Le et al. 2016). The Portland Cement Association (PCA) states the
 73

importance of controlling the depth and uniformity of pulverization (Reeder et al. 2017).
Guthrie et al. (2007) express the importance of recycling depth as it leads to variation in RAP
content and influences the mechanical properties of the recycled base. The need for
performance-based testing and field acceptance could rely on in situ and non-destructive tests.

Due to technical and specification (or standards) limitations, dynamic cone penetrometer
(DCP) test is not commonly used yet. Bowers et al. (2020) found that the use of DCP was
specified in 4% of reviewed FDR specifications in North America. Johnson et al. (2006) has
reported DCP test refusal in cement stabilized base as the strength gain exceeded DCP effective
range of penetration. In the last few years, DCP gained interest as it is a simple, rapid and
economical technique to characterize pavement structures (Amini 2003, Mohammad et al.
2007). Research has assessed the use of DCP as a construction quality control/quality
assurance (QC/QA) device to estimate material strength, compaction level and to detect on-
site variability (Seyman 2003, Nazzal 2007, Siekmeier et al. 2009, Wu 2011, Mejías-Santiago
et al. 2015, Ganju et al. 2018). Park et al. (2018) has shown that DCP field measurements are
sensitive to the quality of construction and can help isolate lower quality areas.

3.3 Background

In situ tests such as DCP are carried out to provide indirect measurements of pavement design
parameters, such as California bearing ratio (CBR) and resilient modulus (Mr). Published
correlations are used to link the indirect measurements with design parameters values.
However, it is essential that the limitations of the in situ tests and the conditions are considered
so as to avoid misinterpretation of the data obtained.

3.3.1 Dynamic cone penetrometer (DCP)

The Dynamic Cone Penetrometer (DCP) is an on-site pavement evaluation test method to
evaluate the depth and strength profile of granular base course or subgrade layers (Livneh and
74

Ishai 1987, Gabr et al. 2000, Lambert et al. 2008). The DCP test procedure consists of
impacting a cone tip attached to steel rods with a falling hammer to drive the cone into the
pavement material. The resistance to penetration in the tested material is continuously and
automatically measured to the depth (D) and is expressed in inches/blow or mm/blow as the
DCP index (DCPI: Eq. (3.1). The DCPI gives an indication of the in situ shear strength of the
tested material (Kleyn and Savage 1982). Multiple material factors have been known to affect
DCP results such as soil type, density, gradation characteristics, water content, side friction or
vertical confinement (Livneh et al. 1995, Hassan 1996).

DCPI [mm/blow] = Dn+1 − Dn (3.1)

Where: Dn and Dn+1 are penetration depths measured between successive blows n and n+1.
Resistance to penetration testing is mostly used for identification and stratification purposes
but DCP results have also been correlated to pavement design parameters (Hassan 1996).
Several laboratory and field empirical relationships have been developed to correlate the DCPI
with other strength parameters such as CBR (Kleyn 1975, Ese et al. 1994, Chen et al. 1999,
Gabr et al. 2000) and Mr (Hassan 1996, George and Uddin 2000, Gudishala 2004). Chen et al.
(1999) observed limitations to these relationships for low DCPI values.

[Link] DCP to pavement design parameters (CBR and Mr)

The DCP used in this study is a variable energy dynamic cone penetrometer. Therefore, results
are presented in terms of depth versus cone dynamic resistance (qd) given by the following
Dutch formula (Eq. (3.2) (Cassan 1988, Benz-Navarrete 2009):

(3.2)
qd [MPa] =
 75

Where: A is the cone area (in this study, A = 2 cm²), E is the variable energy for each blow, e
is the measured depth of each blow, P represents the weight of the driven system into the soil
(anvil, rods, and cone) and, M represents the weight of the hammer.
A relation exists to link DCPI to the cone dynamic resistance (qd) by Eq. (3.3 (Sol Solutions
n.d.):

1 (3.3)
DCPI [mm/blow] =
0,0097 ∗ 𝑞

Then, it becomes necessary to relate the DCPI value to useful values for pavement design such
as CBR and Mr.

The California bearing ratio (CBR) test is a popular method to assess the bearing capacity of
the subgrade, subbase, and base course materials conducted in accordance with the procedure
laid by ASTM D1883-21 standard (ASTM, 2021a). It is performed by forcing a circular piston
at a constant penetration rate (1.27 mm/min = 0.05 inch/min) into the soil compacted in a mold
at the maximum dry density (ρd max) determined before by modified Proctor test. The force at
0.1 inch (2.54 mm) and 0.2 inch (5.08 mm) penetration in the tested material are recorded and
compared to a standard material of well-graded crushed stone (ASTM, 2021a). CBR test is
conducted on dry (unsoaked) specimens and 96 ± 2 hours-soaked specimens. The CBR values
are used to estimate the structural capacity of pavement layers, i.e., the thickness depending on
the loading conditions. It can be described as a load deformation testing that measures the
relative resistance of a tested material on a standard material to uniaxial penetration. The CBR
test can be performed either in the field or laboratory. Compared to repeated load triaxial test,
which provides information on the mechanical behaviour of the material, empirical methods
such as CBR do not provide resilient and permanent deformation characteristics. However,
CBR remains an important parameter as the determination of the resilient modulus is more
complex and requires expensive equipment (Araya et al. 2010). Among several methods to
estimate CBR such as soil grading or plasticity data, the DCP is the most accurate method to
predict in situ CBR (Harison 1987). Ese et al. (1994) have developed a correlation between
76

DCPI and laboratory CBR (Eq. (3.4). The following correlation they established is independent
of water content (w %) and dry density (ρd) while taking into account differences from the field
to the laboratory, such as confining pressure effects:

. . ∗ ( ) (3.4)
CBR [%] = 10

Where: DCPI in mm/blow.

The resilient modulus (Mr) of granular base course or subgrade soils is a required input
parameter in a mechanistic-empirical pavement design (MEPD) approach (Drumm et al. 1990,
Vennapusa et al. 2012). Mr refers to the stress-strain behaviour under repeated dynamic loading
condition of a pavement material (AASHTO 1993). Its use in structural analysis of layered
pavement helps simulate field pavement conditions subjected to moving wheels loads and
evaluate the performance of the pavement during its design life. In the laboratory, repeated
load triaxial test used to determine Mr is a complex testing procedure that requires special and
elaborate equipment and significant time investment. To develop prediction models,
alternative methods have been evaluated to estimate Mr from empirical correlations and/or
non-destructive tests (Drumm et al. 1990, Park et al. 2018). George and Uddin (2000) have
developed a correlation between DCPI and laboratory Mr for coarse-grained soil using a
regression analysis (Eq. (3.5):

M [MPa] = 235.3 ∗ DCPI . (3.5)

(R² = 0.4; RMSE = 18.5)

Where: Mr in MPa and, DCPI in mm/blow.

3.4 Objective and methodology

The objective of this study is to assess the potential of using DCP to evaluate FDR-NS material
characteristics on-site. To this aim, multiple DCP tests were performed on a FDR-NS trial
 77

section. CBR and Mr were calculated from DCP test results via empirical correlations (Eq. (3.4
and Eq. (3.5). In parallel, materials were sampled on-site at DCP test locations. Sieve analysis,
asphalt content (AC), modified Proctor (maximum dry density and optimum water content)
and CBR laboratory tests were performed on sampled materials; results were analyzed in a
way to attempt to link materials characteristics to DCP test results. Then CBR calculated from
DCP test results were compared to laboratory CBR values in order to validate empirical
correlations (Eq. (3.4 and Eq. (3.5).

3.4.1 Trial section description

The trial section concerned by this study is located in Ville de Prévost, Québec, Canada. The
trial section under study was the rehabilitation of a 1.5 km portion with an estimated average
annual daily traffic of 7,900. The existing pavement structure consisted of an asphalt layer of
varying thickness (an average of 50 mm) over an unbound granular base. Prior to rehabilitation,
a stratigraphic study of the pavement structure was carried out to determine the pavement
structure layers thickness and type of materials. In addition, pavement conditions were
evaluated by investigating: 1) longitudinal road profile to calculate the International Roughness
Index (IRI) and, 2) pavement structural capacity through Falling Weight Deflectometer (FWD)
tests. The existing pavement was characterized by low-severity rutting, high-severity fatigue,
and transverse cracking. Following evaluation, pavement distresses were indicative of a low
bearing capacity or frost heaving problem in the pavement structure.

The targeted new pavement structure consisted of an 80 mm thick hot mix asphalt (HMA)
layer over a 200 mm thick reclaimed base course composed by 50 % RAP and 50 % crushed
existing aggregates. Rehabilitation was carried out in two (2) phases over a period of two (2)
months and consisted of an FDR with foamed asphalt and cement stabilization. The present
study only deals with the FDR-NS prior to stabilization. FDR-NS mainline construction
included:
78

1) Phase 1: reclamation was done from 0+225 m to 0+700 m on June 21st, 2022 (sampling
and testing at locations A and B);
2) Phase 2: reclamation was done from 0+700 m to 1+500 m on August 9th, 2022 (sampling
and testing at locations C, D and E).

Construction of the FDR-NS sections consisted of the following steps: reclamation and mixing
of existing asphalt layer and base material, wetting of the reclaimed surface to near optimum
water content, initial compaction and final compaction. Figure 3.1 shows the reclamation
process resulting in a new recycled base course and the compaction process.

a) b) c)
Figure 3.1 FDR-NS construction process: a) reclamation of the asphalt course and mixing
with underlying granular materials, b) recycling on construction site and, (c) compaction of
reclaimed base course

Five (5) locations were identified on the trial section along the 1.5 km trial section strip for
DCP testing and material sampling. The testing and sampling locations will be referred as: A
(0+364 m), B (0+672 m), C (0+971 m), D (1+130 m) and E (1+400 m). It is important to note
that DCP tests were first performed prior to the reclamation at each five-test locations on the
existing pavement structure. Once the FDR-NS construction process was completed, DCP tests
were then performed at the exact location of the five (5) test locations on the reclaimed base
course. For each DCP tests, one repetition per location was performed as a measurement.
 79

3.4.2 DCP test description

As previously said, the DCP used in this study is a variable energy dynamic cone penetrometer.
The principle is similar to that of the standard DCP except that the energy transmitted to the
penetrometer is variable as it is manually driven with a standardized hammer (1.7 kg). The
equipment consists of a driving cone tip (2 cm²), 50 cm long rods, an anvil for striking with
the hammer, a dialog box to setup test parameters and a central acquisition unit, which
measures rod vertical movement. For each blow from the hammer to the instrumented head of
the DCP, the energy transmitted is registered and processed immediately after the impact by
means of extensometric strain gauges. The penetration depth is also measured in real time by
a retractable belt. The dynamic resistance (qd) for each penetration depth is then calculated
using the Dutch formula (Eq. (3.2) and displayed in real time on the microprocessor screen.
The penetration depth of the cone is inversely related to the dynamic resistance qd of the
material. At the end of each DCP test, rods driven into the pavement structure were extracted
using a mechanical rod extractor.

3.5 Results

All the results obtained from the laboratory and from the field are presented in the following
section.

3.5.1 Laboratory characterization of sampled reclaimed materials

As mentioned before, a series of laboratory tests were performed on the sampled reclaimed
materials from each identified sampling locations. The results from sieve analysis, water and
asphalt contents, modified Proctor and CBR are presented in the following sections.
80

[Link] Sieve analysis of sampled reclaimed materials

The results from sieve analysis of all five (5) samples are presented in Figure 2. The nominal
maximum aggregate size of all reclaimed materials samples is the same (NMAS: 20 mm) with
a variation in the maximum size (MS: 28 to 56 mm). The requirements to be met are those for
a recycled MR-5 material according to Québec province standard NQ 2560-600 (BNQ 2002).
All requirements were met, except for the upper limit at the 5 mm sieve and for materials C
and D (arrow: Figure 3.2), without any real consequence.

Figure 3.2 Sieve analysis of sampled reclaimed materials

(NMAS is the nominal maximum aggregate size and MS is
the maximum size in mm)

[Link] Maximum dry density and optimum water content of sampled reclaimed
materials

Sampled reclaimed materials were tested for their compaction characteristics under modified
Proctor in accordance with ASTM D1557-12 standard (ASTM, 2021b). Figure 3.3 presents
the maximum dry density (ρd max in kg/m3) and optimum water content (wopt in %) of sampled
reclaimed evaluated from phase 1 and phase 2. The maximum dry densities (ρd max 1 and ρd max
2 = 2246 and 2250 kg/m3) and optimum water contents (wopt 1 and wopt 2 = 4.8 and 4.6 %,
respectively) are very close for both phases.
 81

Figure 3.3 Dry density (ρd) versus water content (w %)

for reclaimed materials determined from modified
Proctor tests (Phases 1 and 2 for locations A-B and C-D-
E, respectively)

[Link] California bearing ratio (CBR) of sampled reclaimed materials

At the maximum dry density (ρd max = 2246 or 2250 kg/m3), determined before by the modified
Proctor test, the strength of all materials samples was evaluated in the laboratory through
soaked and unsoaked CBR tests corresponding to the condition as stipulated in ASTM D1883-
21 standard (ASTM, 2021a). CBR values obtained from laboratory tests ranged from 67.2 to
86.4 % in unsoaked conditions and from 22.0 to 59.3 % in soaked conditions (extreme values
underlined: Tableau 3.1). Lower soaked CBR can be observed for A and B test locations (Phase
1) compared to C and D values (Phase 2); this may show that A and B are more sensitive to
the water effect. It has also be noted that A and B had coarser grading distribution in
comparison with other tested locations (bottom curves: Figure 3.2). Also, the asphalt content
(AC: Tableau 3.1) in reclaimed materials is higher for A and B test locations (1.91 and 2.26
%: dotted underlining of values) compared to C and D test locations (1.24 and 1.76 %), which
may explain the lower soaked CBR values. RAP content measurements were made partially
on field samples, but the results show that the RAP content in the recycled base course was
either equal to 33 or 45 %.
82

Tableau 3.1 California bearing ratio values from laboratory tests performed on reclaimed
materials
Parameter For each test location, CBR [%] from laboratory test
Phase 1 Phase 2
A B C D E
Unsoaked CBR 0.254mm 74.2 68.6 67.2 77.5 ---
0.508mm 86.4 75.1 72.9 80.8 ---
Soaked CBR 0.254mm 22.0 32.6 40.6 49.3 ---
0.508mm 22.5 30.5 59.3 55.6 ---
Asphalt content, AC (%) 1.91 2.26 1.24 1.76 2.05

3.5.2 In situ characterization of pavement structure materials

As previously mentioned, in situ tests were performed using DCP at two stages: 1) on the
existing/initial pavement (IP: before FDR-NS process); 2) on the reclaimed and compacted
materials (after FDR-NS process). The results from field measurements refer to dynamic
resistance qd from DCP testing. In situ relative compaction and water content were also
evaluated.

[Link] In situ relative compaction and water content measurements

Field relative compaction and water content were evaluated on the reclaimed base course (or
reclaimed materials) after final compaction using a nuclear gauge at the five (5) testing
locations. Relative compaction values obtained from the nuclear gauge ranged from 92.0 to
98.1 %, for an average value of 96.4 % (Figure 3.4). The lowest relative compaction value
(92.0 %) was measured at test location C, where the water content measured (2.6 %) was also
the lowest and farthest from the optimum (Opt. = 4.6 %) determined for the phase 2 materials.
 83

A reduction of the water content from 4.7 to 2.6 % significantly reduces the relative
compaction obtained: from 98.1 to 92.0 % (Figure 3.4).

Figure 3.4 Dry density and water content of materials at

locations A, B, C, D and E determined with a nuclear gauge
(water content and relative compaction are given in %, dry
density in kg/m3 between brackets and, each dotted line
represents the distance from a point to the theoretical curve
at a given water content)

[Link] In situ dynamic cone penetrometer (DCP) measurements

As previously said, DCP measurements were performed at two (2) stages: 1) on the
existing/initial pavement (IP), and 2) after FDR-NS construction process (FDR-NS). Using Eq.
(3.2, the dynamic resistance (qd) can be calculated. The qd results according to the penetration
depth can also be plotted to allow a different interpretation of the results. Figure 3.5 a) and b)
shows the qd according to penetration depth for test locations A and C, respectively. The black
curve is related to the measurements done on the initial pavement (IP) structure before
rehabilitation. The red curve is related to the measurements done on materials after reclamation
and compaction without stabilization (FDR-NS). As seen on Figure 3.5, there is a significant
difference between qd curves relative for initial/existing pavement (IP) structure and those for
after reclamation and compaction of 0-200 mm depth (FDR-NS materials). For a penetration
84

depth over 200 mm, it is interesting to note that the black curve (IP: before reclamation) and
red curve (FDR-NS materials: after reclamation and compaction) are overlapping (Figure 3.5).
As a reminder, the targeted reclamation depth for this project was fixed to 200 mm. The
graphical representation of qd according to penetration depth presented in Figure 3.5 allows for
a good interpretation of the effective reclamation and the existing structure layers’ depths.

a)

b)
Figure 3.5 Dynamic resistance results from DCP measurements
performed on initial/existing pavement (IP) structure (black
curve) and on full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS)
materials (red curve): a) Test location A and, b) Test location C

The detailed results of dynamic resistance for different penetration depth intervals are
presented in Tableau 3.2. Although there are fluctuations in the qd values, it is possible to
 85

determine an average value for each layer or depth interval (dotted lines: Tableau 3.3). The
average qd value according to 0-200 and 200-500 mm depth intervals for all five-test locations
for IP and FDR-NS are presented in Tableau 3.3.

Tableau 3.2 Summary of in situ dynamic resistance test results

performed with DCP on initial/existing pavement (IP) structure and on
full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials
Depth At each test location, dynamic resistance, qd [MPa]
[mm] Phase 1 Phase 2
A B C D E
IP FDR IP FDR IP FDR IP FDR IP FDR
-NS -NS -NS -NS -NS
000-100 97 25 114 23 83 15 91 14 69 10
100-150 123 19 91 49 81 18 116 16 62 3
150-200 113 26 82 101 86 20 132 47 41 22
200-300 71 73 80 88 74 73 99 54 32 23
300-400 59 69 77 81 105 90 64 65 46 31
400-500 40 29 53 58 60 51 62 85 64 42
- IP: measurements on initial pavement structure were done in
underlying granular materials after coring through the asphalt layer.
- FDR-NS: measurements on reclaimed and compacted materials (full-
depth reclamation non-stabilized).

Tableau 3.3 Average dynamic resistance values and relative difference (rel. diff.) for 0-
200 mm and 200-500 mm depth intervals for initial pavement (IP) and full-depth
reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials
Depth At each test location, average dynamic resistance values (𝑞 ̅ ) for different depth
[mm] [MPa]
Phase 1 Phase 2
A B* C D E
IP FDR Rel. IP FDR Rel. IP FDR Rel. IP FDR Rel. IP FDR Rel.
-NS diff. -NS diff. -NS diff. -NS diff. -NS diff.
0-200 111 23 −79% 96 36* −63% 83 18 −78% 113 26 −77% 57 12 −79%
200- 57 57 0% 70 75* 7% 80 72 −10% 75 68 −9% 47 32 −32%
500
* For test location B, depth of reclamation measured on field was 150 mm. Therefore, the
𝑞 ̅ values for test location B are 0-150 mm and 150-500 mm.
86

Looking at the 0-200 mm penetration depth (targeted depth of the reclamation), the q_(d x ̅ )
values for IP ranges from 57 to 113 MPa (underlined values: Tableau 3.3). After FDR-NS, the
average dynamic resistance values range from 12 to 36 MPa, which are very low values (dotted
underlining of values: Tableau 3.3). A significant decrease in terms of q_(d x ̅ ) is observed within
the reclamation depth. It is important to note that for test location B, the depth of reclamation
measured on field was 150 mm. Therefore, the q_(d x ̅ ) values of 46 and 75 MPa are for depth
intervals of 0-150 mm and 150-500 mm, respectively. However, more surveys/measurements
should have been done to see if this was bridging (location B test) or broader (for a given
length). Those measurements could not be completed because of the construction crew
planning.

Finally, the relative difference (Rel. diff.) of the q_(d x ̅ ) values for IP and FDR-NS were
calculated, detailed results are presented in Tableau 3.3. Interestingly, looking at the test
location where the measured reclamation depth was 200 mm, the relative difference values are
almost identical (−79 % for A, −78 % for C, −77 % for D and, −79 % for E: Tableau 3.3). For
test location B where the reclamation depth was 150 mm, the calculated relative difference is
−63 %, which is considered quite similar to the other four-test location. According to those
results, it seems that the decrease in terms of q_(d x ̅ ) (−79 to −66 %: Tableau 3.3) is uniform
and significant for FDR-NS materials in comparison of IP materials.

3.6 Analysis

3.6.1 Grading, relative compaction, water and asphalt contents influence on

dynamic resistance

As previously seen in the literature review, several materials factors have been known to affect
DCP results such as soil type, density and gradation characteristics including maximum
particle size (Livneh et al. 1995, Hassan 1996, George and Uddin 2000). It is well known that
the compaction of a granular material influences its bearing capacity, thus the dynamic strength
evaluated during a DCP test. This can be verified in this specific case using the data in Figure
 87

3.4 (relative compaction in %). In addition, the particles (or grains) size and the maximum size
(MS) of this granular material will influence its bearing capacity. In particular, a coarser
material (higher MS) will provide a higher load-bearing capacity. Furthermore, a high graded
(grading) material will be denser and have a better bearing capacity. For this purpose, we will
refer to the maximum density line (MDL). MDL is a theoretical line included on the 0.45 power
curve that represents the gradation that would produce the maximum bulk density (maximum
dry density) of an aggregate gradation. For a granular material, the MDL is related to the
maximum size (MS). The MDL can be calculated using Eq. (3.6.

, (3.6)
𝑆
P [%] = × 100
𝑀𝑆

Where PS is the percentage passing the "S" sieve, S is the size of the sieve in order to calculate
the PS to determine the MDL and MS is the maximum size of the granular material.

For each sample (test location A to E), the total area confined between the grading and MDL
was calculated according to a MS of 28 mm. The trapezoidal rule was used for the integration
with a difference on the x-axis corresponding to the difference between the sieve sizes. The
total area confined between the grading of sample B and MDL is represented in Figure 3.6.
88

Figure 3.6 Grading analysis of sampled reclaimed materials

against the maximum density line (MDL) by calculating the
confined area between the MDL and each material grading

The detailed values, expressed in mm × %, are the following: A = 106, B = 167, C = 305, D =
280 and, E = 229. Figure 3.7 presents, for each test location, the total area confined (a), the
water content (b), the asphalt content (c) and the relative compaction (d) with respect to q_(d x ̅
) measured in the 0-100 mm depth interval. The lowest the total area confined values is, the
more compact the granular materials is and thus, the dynamic resistance increase (Figure 3.7a).
In this particular case, the sample for test location A is the one with the most compact gradation
compared with the other samples and, C is the sample with the least compact gradation. Despite
this last statement and poor compaction (92.0 %: Figure 3.7d), the material at location C
obtains a qd of 15 MPa compared with the others (10 to 24 MPa). Water (2.6 %: Figure 3.7b)
and asphalt content (1.24 %: Figure 3.7c) for location C are also the lowest measured values.
Apart from results at location C, it can be noted that an increase in relative compaction, water
and asphalt content is related to a decrease in dynamic resistance. The highest correlation is
obtained for the total area confined between the grading and MDL with respect to the dynamic
resistance qd (R² = 0,61: Figure 3.7a). The other correlations highlight that water content,
asphalt content and relative compaction are inversely related to dynamic resistance qd values
but with lower R² (Figure 3.7b, Figure 3.7c and Figure 3.7d).
 89

a) b)

c) d)
Figure 3.7 Dynamic resistance for 0-100 mm depth interval according to a)
total area confined between grading of samples and maximum density line
(MDL), b) water content (w %), c) asphalt content (AC) and d) relative
compaction

3.6.2 Comparison between CBR calculated values from DCP measurements with
CBR values from laboratory test

As presented in previous sections, Ese et al. (1994) proposed an empirical model to calculate
CBR values from the dynamic cone penetrometer index (DCPI) (Eq. (3.4). In order to assess
the reliability of the DCP measurements, the CBR calculated values from DCPI were compared
with the CBR values from laboratory tests. As a reminder, the reclamation of the existing
pavement was done to target a 200 mm depth. However, some reclamation depth measured on
90

the field were inferior that 200 mm (test location B: reclamation depth of 150 mm). Therefore,
the CBR were calculated from DCPI for the 0-200 mm depth intervals at test location A, C and
D. For the test location B, the CBR was calculated for the 0-150 mm depth interval. For test
location E, although a sample was taken, there was not enough materials to perform a CBR
test in the laboratory. Detailed results of CBR calculated values as well as CBR values from
laboratory test are presented in Tableau 3.4.

Tableau 3.4 California Bearing Ratio (CBR) values calculated from DCP measurements and
CBR values from laboratory tests
Depth At each test location, CBR calculated from DCPI [%]*
intervals [mm] Phase 1 Phase 2
A B C D E
(4.2 %w)
0-150 --- 89.7 --- --- ---
0-200 57.4 (4.7 %w) --- 42.9 (2.6 %w) 77.4 (3.9 %w) 33.4 (3.6 %w)
Water condition; For each test location, CBR from laboratory tests [%]
depth penetration [mm] A B C D E
Soaked, Unsoaked; 22.0-86.4 30.5-75.1 40.6-72.9 49.3-80.8 ---
0.254 and 0.508
* The water content is indicated in brackets and superscript.

As seen in Tableau 3.4, the CBR calculated values varies significantly from a test location to
another, from 33.4 to 89.7 % (extreme underlined values). The CBR laboratory tests were
performed at different water content in order to account for the water content range that can be
observed on the field. For this reason and to allow comparison between CBR from DCP tests
performed on the field, the minimum and maximum values of CBR soaked and unsoaked were
used for the comparison as the water content can vary from one test location to another.

With the exception of test location B, all three (3) other CBR calculated values fall within the
range of CBR laboratory values, which shows a good reliability of the test method to provide
an estimation of the CBR value. On the other hand, for test location B, the CBR calculated
value is higher than the range from CBR laboratory values. By looking at the results from
 91

Tableau 3.2, it seems that the qd for 0-100 mm depth and 100-150 mm depth interval are quite
different for test location B (23 vs 49 MPa) compared with the other test location, where the
differences are much smaller. As the qd value for 0- 100 mm depth interval of test location B
is much higher than the 100-150 mm depth interval, the CBR calculated from 0-150 mm depth
interval might be overestimated.

It is important to note that differences between laboratory and estimated field CBR from DCP
results may be explained by differences in water contents, dry densities, associated to relative
compaction, and grading distribution (Karahancer et al. 2017). Also, the laboratory assessment
of CBR does not simulate the exact same in situ properties such as water content and dry
density. Laboratory CBR may be higher than estimated field CBR from DCP results as
modified Proctor compaction is carried out in a confined rigid mold.

3.6.3 Resilient modulus calculated values from DCP measurements

As previously said, Mr is frequently used as an input parameter in pavement design. Multiple

correlations exist to calculate resilient modulus from various material properties. In this study,
the model proposed by (George and Uddin 2000) was used to calculate Mr from DCPI (Eq.
(3.5). As the reclamation depth was 200 mm, the resilient modulus was calculated for the 0-
200 mm depth interval except for test location B where the reclamation depth was 150 mm (0-
150 mm depth interval considered). Resilient modulus calculated values are presented in
Tableau 3.5.
92

Tableau 3.5 Resilient modulus (Mr) values calculated from DCP measurements
performed on full-depth reclamation non-stabilized (FDR-NS) materials
Penetration At each test location, Mr calculated from DCPI [MPa]
depth [mm] Phase 1 Phase 2
A B C D E
0-150 --- 140 --- --- ---
0-200 116 --- 101 117 78

As seen in Tableau 3.5, calculated Mr vary from test location to another, from 78 to 140 MPa
(underlined values). Mr from test location E is lower (78 MPa) than other calculated results.
As an example, the empirical design approach used in Québec considers resilient modulus of
113 or 153 MPa for a non-stabilized reclaimed material (respectively, for a 50 % RAP and 50
% aggregates or a 15 % RAP and 85 % aggregates) (St-Laurent 2010). Increasing the RAP
content decreases the Mr. With the exception of test location E, Mr calculated from empirical
correlations are very similar to Mr considered in Québec pavement design approach. This
observation shows that the model used as good ability to estimate Mr from DCP test results.

3.7 Conclusion

The objective of this research was to evaluate the potential of using dynamic cone penetrometer
(DCP) to evaluate full-depth reclamation with no stabilization (FDR-NS) material
characteristics. DCP tests were performed, and materials were sampled at five (5) different
locations. Various laboratory tests were performed on the sampled materials (sieve analysis,
water and asphalt contents, modified Proctor and CBR). CBR and Mr were calculated from
DCP test results via empirical correlations. Then CBR calculated from DCP test results were
compared to laboratory CBR values to validate empirical correlations.

Based on the results, the following conclusions were made:

- DCP test allows to give a good interpretation of the effective reclamation and existing
structure layers’ depth (Figure 3.5);
 93

- A significant decrease in terms of dynamic resistance (qd) is observed within the reclaimed
layer (reclaimed and compacted materials: after FDR-NS process) in comparison with the
qd of the existing/initial pavement (IP: before FDR-NS process) (Tableau 3.2, Tableau 3.3);
- The gradation of the reclaimed materials seems to have more impact than the infield
relative compaction on dynamic resistance, qd (Figure 3.6, Figure 3.7a);
- Relative compaction, water and asphalt content seem to have less influence on dynamic
resistance qd values (Figure 3.7b, Figure 3.7c and Figure 3.7d).
- Californian bearing ratio (CBR) and resilient modulus (Mr) can be calculated from DCPI
via established empirical correlations (Eq. (3.4 and Eq. (3.5);
- In general, the calculated CBR from DCP results obtained via proposed correlation
corresponded well with laboratory CBR results (Tableau 3.4);
- Mr calculated from DCP measurements are very similar to conventional Mr values used in
Québec pavement design method (Tableau 3.5);
- Overall, DCP test results showed a good reliability thus the potential of using DCP for
FDR-NS project was confirmed.

The in-field measurement campaign that was carried out for this research study was limited to
one repetition of DCP per location test due to technical limitations and site logistics. Therefore,
a higher repeatability of measurements for future work would be recommended even though
DCP is a reliable measuring device. Empirical correlations allow the interpretation of dynamic
resistance qd but it should be noted that these correlations used to relate DCPI to CBR (Eq.
(3.4) and Mr (Eq. (3.5) were established in specific study contexts.

3.8 Future work

Selected equipment and information from this study provide a rational basis for establishing
specifications. Inspection protocols on FDR-NS projects should be implemented to ensure
construction quality which will ultimately help avoid short-term underperformance after
construction. For a standard test method to be incorporated in any QC specification, the
94

precision and bias, if it can be determined, which defines the repeatability and reproducibility
of the test method must exist. In order to develop a QC guidelines or method applied to FDR-
NS projects, future work will focus on defining acceptability limits, selecting a testing plan
and including explicit method for handling construction that are found not conform to the
desired quality standard.
 CHAPITRE 4

APPLICABILITY OF THE LIGHT-WEIGHT DEFLECTOMETER (LWD) AS AN

ON-SITE QUALITY CONTROL TOOL OF CEMENT-BITUMEN-TREATED
MATERIALS (CBTM)

Manon Rinieria, Éric Lachance-Tremblaya, Michel Vaillancourta and Sébastien Lamothea

a
Département de Génie de la construction, École de technologie supérieure,
1100 Notre-Dame Ouest, Montréal, Québec, Canada H3C1K3

Article soumis pour publication dans la revue Road Materials and Pavement Design en avril
2023

4.1 Abstract

Full-depth reclamation (FDR) is a sustainable technique with time savings and reduced
environmental impacts. Due to binders’ addition, FDR stabilized materials need time to
achieve sufficient strength gain before reopening to traffic and paving the asphalt course.
Specifically, many agencies do not have quality control requirements and this challenge limits
the broader use of FDR. It would be very useful to determine the appropriate time to resume
construction (hot-mix asphalt laying operations) to reduce delays and avoid damage at early
age. The suitability of using light-weight deflectometer (LWD) has been investigated as it
allows for on-site stiffness quantification. This paper aims at evaluating LWD in assessing
FDR materials in field curing conditions. Overall, LWD test results showed a good reliability
for monitoring the strength gain of stabilized materials following construction. Results
highlighted that the stiffening rate became significant from 4h after construction and that
traditional laboratory/field measurements were highly variable.
96

4.2 Introduction

By minimizing truck hauling and the number of new materials, in-place recycling has become
attractive as it offers a cost-effective alternative to total reconstruction of pavement with
technical and environmental advantages (Luhr et al., 2007). Full-depth reclamation (FDR) is
an in-place rehabilitation technique consisting in the pulverization of the existing asphalt
course with a predetermined portion of the underlying granular materials. The outcome of this
reclamation process is a new recycled base course which combines reclaimed asphalt pavement
(RAP) and a part of existing base course aggregates. FDR reclamation depth ranges from 150
to 300 mm (Cox & Howard, 2013). Usually in FDR, the next construction step up from
pulverization is the stabilization process in order to improve the characteristics of the reclaimed
materials, including increasing structural capacity and reducing susceptibility to moisture
(Kearney & Huffman, 1999). Since rehabilitation requirements depend on project evaluation,
the Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA, 2015) classifies FDR techniques
into the following subtypes: no stabilization (FDR-NS), mechanical, chemical or bituminous
stabilization; knowing that the combination of the different FDR categories are possible. The
stabilization of the reclaimed base course can be achieved: 1) mechanically with the addition
of granular materials; 2) chemically by mixing hydraulic binders such as cement, lime or fly
ash and; 3) with the addition of bituminous binders such as asphalt emulsion or foamed
bitumen (ARRA, 2015; Asphalt Academy, 2020; Morian et al., 2012). Typical FDR
construction steps refer to pulverization, stabilization, shaping and compaction. After the
recycled mix has been adequately shaped and compacted, stabilized materials require a curing
period of post-construction that delays reopening to traffic and surfacing/paving operations.

Curing is a process whereby the stabilized materials gain strength and stiffness overtime
through several mechanisms: reduction in moisture content due to evaporation and repulsion
by the bitumen, formation of asphalt mastic, breaking of asphalt emulsion and cement
hydration (Asphalt Academy, 2020; Bocci et al., 2011; Jenkins, 2000; Wirtgen GmBH, 2012).
The type and content/dosage of binders that are added during FDR have an influence on the
 97

curing process and the mechanical properties of stabilized materials (Bocci et al., 2014;
Cardone et al., 2015). Different cold-recycled mixtures can be obtained from FDR process
depending on the binders’ content of the mix design. Cement-bitumen treated materials
(CBTM) refers to cold-recycled mixtures containing a bituminous binder, either asphalt
emulsion or foamed bitumen, and cement content up to 2.5 % by aggregate weight (Bocci et
al., 2011; Godenzoni et al., 2018b; Grilli et al., 2012). In-field, the development of CBTM’s
curing process and thus their final mechanical properties are influenced by several factors.
These influencing factors are mainly related to material characteristics (binder dosage and
initial water content), construction parameters (layer thickness, drainage conditions,
compaction level and overlay operations) and environmental factors (temperature, humidity
and wind) (Graziani et al., 2022; Khosravifar et al., 2013; Tebaldi et al., 2014). As curing
influences the final performance of the pavement structure, CBTM challenges are mainly
related to water content control and achieving sufficient bearing capacity (Betti et al., 2014).

FDR has been shown to be a sustainable technique with construction time savings and reduced
environmental impacts but quality assurance remains a critical step to achieve optimum
performance and cost effectiveness. The potential of using FDR is currently limited by a lack
of: 1) long-term performance data on recycled materials; 2) correlations between laboratory
simulation and field measurement on stabilized materials; and 3) standardized
requirements/criteria to attest quality (Bowers et al., 2020; Diefenderfer et al., 2016).
Nowadays, in-field curing agency specifications are based on moisture content or time delays
before reopening to traffic and paving the asphalt course. Time delays to achieve sufficient
strength gain ranges from two (2) days to two (2) weeks depending on the type and content of
additives binders and the climate conditions (Morian et al., 2012). Therefore, it would be
interesting to know the appropriate time to resume construction after early/intermediate curing
in order to avoid damage to the stabilized base layer at an early age and to reduce the resulting
delays and associated costs (Bowers et al., 2020; Hand et al., 2021; Kwon et al., 2021).
98

4.3 Background

Despite the increasing use of FDR by agencies, there is no accepted approach widely used to:
1) describe the structural properties of FDR materials (Meocci et al., 2017) and, 2) evaluate
the in-field curing evolution to attest a period to reach minimum strength requirements (Guthrie
et al., 2005; Hill & Braham, 2016; Quick & Guthrie, 2011). In Québec province, the Marshall
stability of FDR stabilized materials sampled from the construction field are evaluated within
a short period of time (2 hours) following mixing with cement and bituminous binder. Due to
the time-dependent stiffness evolution of CBTM, laboratory tests are challenging to perform
and do not offer a reliable representation of the in-field properties (Plati et al., 2010). For that
reason, agencies are unable to rapidly assess the quality and properties of FDR stabilized
materials. Only a few studies have investigated in situ properties or related performance of
FDR stabilized materials and several questions remain regarding the strength gain of FDR
stabilized materials over time.

4.3.1 Light-weight deflectometer (LWD)

The light-weight deflectometer (LWD) is a non-destructive test that evaluates the structural
properties of pavements at low strain levels. LWD is a light device (< 35 kg) that enables fast
testing (< 1 min) while being more affordable than a falling weight deflectometer (FWD)
(Kessler, 2009). The main difference between LWD and FWD is the maximum applicable load
which is 15 kN for the LWD compared to 120 kN for the FWD (Loizos et al., 2017). LWD is
particularly adapted to routine assessment and quality control measurements during pavement
construction (P. R. Fleming et al., 2007). Flexibility in test protocol is possible as LWD
characteristics change according to the following variables: weight, drop height, plate diameter
and loading speed. In Europe, the 300 mm diameter plate is more common for LWD as it
corresponds to the FWD loading plate dimensions (Kessler, 2009). As it is low-cost and simple
to use, LWD can be applied for repeated testing in quality control and quality assurance
(QC/QA) (Livneh & Goldberg, 2001).
 99

The principle behind LWD testing is to measure the surface deflection of a tested layer
produced from a given drop weight and height onto a circular loading plate (refer to ASTM E
2583-07 standard: ASTM International, 2020). During testing, the load pulse and soil velocity
time history are measured by a load cell and at least one geophone. The load cell is used to
measure the falling weight applied load at each impact which can be recorded either as a force
(in kN) or a stress below the plate area (in kPa). Geophones or deflection sensors are used to
measure the maximum vertical displacement and provide velocity characteristics (Khosravifar,
2015). Resulting deflections are measured in the center of the plate where the force pulse but
can also be measured at several radial distances from the load with additional geophones
(ASTM International, 2020). The vertical displacement below the loading plate is determined
by integrating the velocity (Mooney & Miller, 2009). Peak force (Fmax) and vertical deflection
of the surface (wr,zmax) values are extracted from the measured time history file to calculate
surface elastic modulus (ELWD) (Hoffmann et al., 2004).

[Link] Determination of LWD surface modulus (ELWD)

Boussinesq (1885) has analysed the distribution of stresses in a single elastic layer resulting
from surface loads. Boussinesq equations are used to calculate the surface modulus from
surface deflections based on assumptions of soil homogeneity and isotropy. Using load
distribution and stress-strain equation, the response due to a concentrated load over a circular
area with a radius "a" on an elastic half-space is given by the Equation (4.1 (Boussinesq, 1885).

A (1 − ν ) F 1 (4.1)
E , =
πaw , 𝑧
1+
𝑎

Where: E0,z is the surface modulus at distance r and depth z, both = 0, w0,z is the surface
deflection (maximum center deflection), A is the shape factor (A = 2 for a uniform contact
stress distribution), Fmax is the maximum vertical force, ν is the Poisson’s ratio (0,35 is the
100

estimated value of ν for soil), a is the load plate radius and, r is the radial distance from the
center load.

Eq. (4.1 is used to calculate ELWD under the central loading point, i.e., assuming z = 0. With
additional geophones, the surface modulus at any point at a radial distance r (r > 2a) measured
from the center of a circular load plate distributing uniform pressure may be expressed as in
Equation (4.2 (Grasmick et al., 2015; Ullidtz, 1998):

(1 − ν ) F (4.2)
E , =
πrw ,

Where: wr>2a,0 is the surface deflection at radial offsets greater than 2a (r > 2a) and depth z =
0.

The depth of influence of the energy transmitted by the LWD to the soil depends on the
diameter of the plate (Akmaz et al., 2020; Kessler, 2009). Therefore, the calculated LWD
modulus provides a useful information of the composite surface modulus that may represent
one or more layers depending on the thickness of the tested layer (Akmaz et al., 2020).
Hoffmann et al. (2004) noted that the calculated elastic modulus (ELWD) is corresponding to an
equivalent or composite modulus as the half-space only considers a unique Poisson's ratio
without differentiating the values according to the number of layers. As it is not a precise
measurement of a single layer, LWD surface modulus is considered to represent an overall
stiffness which can be used for relative comparison during construction rather than for
characteristic of an individual layer.

[Link] Repeatability of LWD measurement

There is no guidance on LWD repeatability and relatively few statistical analyses published
(P. Fleming & Edwards, 2013; McLain et al., 2018; Nazzal et al., 2007; Volovski et al., 2018).
 101

Repeatability is a measure of the ability of the method to generate similar results, it is therefore
related to the absolute difference between successive repeated measurements on the same
subject under identical conditions. The measuring device may introduce variability in the
results because LWD contact with the surface under the test may be difficult due to the
presence of coarser aggregates (P. R. Fleming et al., 2007). ASTM E2583-07 standard suggests
that the coefficient of variation (COV) of the test method for a single operator and a single
equipment in typical field conditions should be no more than 10 to 20 % for silty gravel (GM),
clayey gravel (GC) and poorly graded gravel (GP) soils (ASTM International, 2020).

4.4 Objective and methodology

The goal of this study is to evaluate the potential of using LWD in assessing FDR materials in
field curing evolution. In North America, there is a growing interest in the use of LWD as
evidenced by numerous research but there is limited data regarding the applicability of LWD
for pavement rehabilitation works. The suitability of using light-weight deflectometer (LWD)
was investigated as it allows for on-site stiffness quantification.

To do so, multiple LWD tests were performed on a FDR trial section. LWD tests were
performed immediately after stabilization and at various time intervals until 24 or 48 hours
depending on the test locations. Then, on-site measured LWD surface moduli (ELWD) were
analyzed to develop variability estimates and to perform a statistical analysis regarding the
curing time and test location.

In parallel, materials were sampled on-site at LWD test locations during pulverization and
stabilization construction phases. Sieve analysis, modified Proctor (maximum dry density and
optimum water content), total asphalt content (AC) and Marshall stability laboratory tests were
performed on either reclaimed and stabilized sampled materials. Laboratory results were
analyzed in a way to establish a relationship between the materials characteristics and the LWD
test results.
102

4.5 Experimental project description

4.5.1 Trial section

The trial section concerned by this study is located in Ville de Prévost, Québec, Canada. The
trial section under study was the rehabilitation of a 1.5 km section with an estimated average
annual daily traffic (AADT) of 7,900. The existing pavement structure consisted of an asphalt
layer of varying thickness (an average of 50 mm) over an unbound granular base. The targeted
new pavement structure consisted of an 80 mm thick hot mix asphalt (HMA) layer over a
200 mm thick stabilized base course. FDR construction consisted of the following steps:
reclamation and mixing of existing asphalt layers and granular base material, stabilization of
the recycled materials with foamed asphalt and cement, shaping and final compaction. FDR
mainline construction included:
1) Reclamation was done on August 9th, 2022 along the entire length (sampling at all
locations: A to F);
2) Stabilization was done from 0+700 to 1+104 m on August 15th, 2022 (sampling and testing
at locations A to D) and from 1+104 to 1+500 m on August 16th, 2022 (sampling and
testing at locations E and F).

Recorded by a weather station, construction stages, LWD tests and sampling were carried out
without rain and under great sunshine at ambient temperatures between 11 and 28°C.

4.5.2 Cement-Bitumen-Treated materials (CBTM) mix design

The FDR mix design included foamed bitumen and cement, resulting in cement-bitumen-
treated materials (CBTM). CBTM were produced by mixing the recycled granular blend with
additives (water and binders). A conventional Portland cement as a hydraulic stabilizing binder
was used. The bituminous binder used was a non-modified PG 58S-28 asphalt grade. Tableau
 103

4.1 specifies the CBTM mix design characteristics and requirements where dosage percentages
are expressed by dry aggregate weight. Based on the laboratory mix design of CBTM, the mix
design target were the addition of 2.54 % of asphalt (here, foamed) content and water to obtain
a 4.8 % of total water content by aggregate mass. The total bitumen content (4.3 %) accounts
for the residual bitumen within the reclaimed materials and the added bitumen during the
stabilization process with foamed bitumen.

Tableau 4.1 Cement-Bitumen-Treated materials (CBTM)

mix design characteristics
Dosage properties Values
Total bitumen content (%) 4.3
Foamed bitumen addition (%) 2.54
Cement (%) 1.5
Total water content (%) need for mixing 4.8
Maximum density of CBTM mixture (kg/m3) 2,557
Air void content (%) 12.6
Unsoaked Marshall stability (N) 17,370
Retained Marshall stability (%) 78.2

4.5.3 Testing program

Six (6) test locations were identified along the trial section strip for LWD testing and material
sampling. The testing and sampling locations are referred to as: A (0+750 m), B (0+850 m), C
(0+971 m), D (1+050 m), E (1+130 m) and F (1+471 m).

LWD tests using a PRIMA100 LWD (Sweco) were conducted at the six test locations. Each
LWD test was completed using a 300 mm diameter plate with a 10 kg drop mass. As the load
plate must be in contact with the material being tested, loose aggregates on the surface were
removed before conducting the test. The first drop was not used in the determination of the
average modulus because the equipment establishes full contact with the testing surface. All
LWD tests comprised the determination of ELWD values based on two (2) distinct weight drop
104

heights – half-falling (HF= 385 mm) and full-falling (FF= 645 mm) – which corresponded to
an applied load of approximately 6 kN and 8.5 kN respectively. As previously said, LWD tests
were performed at various time intervals until one (1) or two (2) curing days after final
compaction of the FDR stabilized base course.

4.6 Test results: laboratory characterization of sampled materials

As mentioned before, a series of laboratory tests were performed on the sampled reclaimed
and stabilized materials from each identified sampling locations. The results from sieve
analysis, modified Proctor, asphalt content determination and Marshall stability are presented
in the following sections.

4.6.1 Sieve analysis and optimal dry density

Once the first reclamation process was completed (before stabilization), reclaimed base course
materials were sampled at the exact six (6) test locations previously identified. The results from
sieve analysis performed in the laboratory of all samples and requirements according to NQ
2560-600 standard are presented in Figure 4.1 (BNQ, 2002). The nominal maximum aggregate
size of all reclaimed materials samples is the same (NMAS: 20 mm) with a variation in the
maximum size (MS: 28 to 40 mm). All requirements were met, except for the upper limit at
the 5 mm sieve for materials C and E (arrow: Figure 4.1), without any impact on the materials
quality as the difference were minor.
 105

Figure 4.1 Sieve analysis of sampled reclaimed materials (NMAS is

the nominal maximum aggregate size and MS is the maximum size
in mm)

4.6.2 Marshall stability

Marshall stability was evaluated in the laboratory on stabilized sampled materials through
soaked and unsoaked test conditions. Retained Marshall stability values are given as a
measurement of resistance to deformation and durability. Higher retained Marshall stability
can be observed for test location F compared to C where the minimum value is obtained
(extreme values underlined: Tableau 4.2). As retained Marshall stability represents a ratio
related to water sensitivity for each sample, unsoaked and soaked Marshall stability of
stabilized materials are higher – twice more – for A test location (respectively 24,704 and
20,286 N) compared to E test location (respectively 10,887 and 8,601 N). Results are highly
variable depending on test locations. Also, the total asphalt content in stabilized materials is
higher for D test location (5.10 %) compared to C test location where the value is the lowest
(3.79 %) (dotted underlining of values: Tableau 4.2).

Tableau 4.2 Marshall stability and total asphalt content values from laboratory tests
performed on stabilized materials
106

Water condition Marshall stability [N] from laboratory tests for each test
or location
Ratio of Marshall stability A B C D E F
Unsoaked 24,704 --- 19,246 17,723 10,887 20,609
Soaked 20,286 --- 15,105 14,890 8,601 18,286
Retained [%] 82.1 --- 78.5 84.0 79.0 88.7
Total asphalt content, AC (%) 4.17 --- 3.79 5.10 4.87 5.02

4.7 Test results: In situ light-weight deflectometer (LWD)

4.7.1 Detailed approach

LWD tests were performed at the six (6) test locations after FDR stabilization and final
compaction. During the test, vertical surface deflections (wr,zmax) were recorded by the central
(r = 0 mm) and the two (2) additional geophones at a distance (r) equal at 300 mm and 600
mm. The load cell was used to measure the falling weight applied load at each impact which
is measured as a peak force Fmax (in kN). The test procedure to operate LWD at each location
involved a minimum of five (5) seating drops at half-falling height (HF) followed by a
minimum of five (5) drops at full-falling height (FF). In this project, additional test drops were
run at HF and FF drop heights at each test location to capture the variability of the LWD
measurement. In the case of a measurement comprising several individual measurements, the
measurement error is a random variable and outlier data are data points that differ significantly
from the other observations (Baleo et al., 2003). After on-site LWD testing, the inter-decile
range was considered to select LWD results – in the HF and FF drops datasets – at each location
and curing time. The inter-decile range (D1/D9: the difference between the first and ninth
decile) is a measure of the statistical dispersion of values in a dataset; it corresponds to the
range of the statistical series after eliminating 10 % of the lowest values and 10 % of the highest
values. After data correction, results at each test location were averaged into a single data
record for both HF and FF drop height (average).
 107

Tableau 4.3 presents peak force (Fmax) and maximum deflection (wr,zmax) measurements
recorded from LWD acquisition system for HF and FF drop height at different curing time, for
test location A. The average Fmax and wr,zmax depending on geophone position (distance r) are
obtained after a series of LWD weight drops according to the testing procedure. As seen in
Tableau 4.3, peak force ranges from 5.2 and 6.1 kN at HF drop height and from 8.3 and 8.6
kN at FF drop height (underlined values), which represents a small dispersion. However,
maximum deflection values vary with geophone position (0, 300 and 600 mm) and curing time
(from 0 to 48 hours). It can be noted that maximum deflection values are decreasing with a
decrease in drop height and in radial distance from the central geophone. The maximum
deflections under central geophone w0,zmax are strictly decreasing with increasing curing time
at HF drop height (180.9 µm at 0h and 51.0 µm at 48h) and FF drop height (224.9 µm at 0h
and 73.0 µm at 48h) (underlined values: Tableau 4.3). However, maximum deflections
recorded for geophones positioned at 300 mm (w300,zmax) and at 600 mm (w600,zmax) from
central geophone are not showing a specific trend with an increased curing time. It is important
to note that the depth of stabilization was 200 mm. As LWD measurements depth of influence
is related to radial position r of geophones, these deflections may have been measured for a
composite layer (FDR stabilized materials and underlying granular materials) and may not only
represent the FDR stabilized layer strength evolution.

Tableau 4.3 Summary of LWD peak force (Fmax) and maximum deflections (wr,zmax) for
half-falling and full-falling drop height at different curing time at test location A
Curing Fmax w0,zmax w300,zmax w600,zmax
time Mean (kN) Mean (µm) Mean (µm) Mean (µm)
(h) HF* FF* HF* FF* HF* FF* HF* FF*
0 6.1 8.5 180.9 224.9 36.5 50.7 18.1 20.1
1 5.2 8.5 123.1 211.5 30.6 47.7 22.2 22.9
2 6.0 8.3 118.3 160.4 34.5 47.7 13.9 19.3
4 6.0 8.5 89.8 129.6 36.7 51.3 19.6 23.9
24 6.0 8.4 57.4 86.5 28.8 41.2 15.7 21.5
48 6.0 8.6 51.0 73.0 26.9 40.3 14.8 21.5
* HF = Half-falling drop height; FF = Full-falling drop height
108

The average deflection basin for HF and FF drop height at different curing time is presented
in Figure 4.2 for test location A. The decrease in vertical deflection under central geophone
(w0,zmax) can be observed with an increase in curing time as the FDR stabilized base course
becomes stiffer. However, this trend is not represented beyond a radial distance (r) of 300 mm.

Figure 4.2 LWD average vertical surface deflection

(wr,zmax) basin from the field test at different curing
time at test location A

The maximum peak force (Fmax) and vertical surface deflection (wr,zmax) are used to calculate
LWD surface modulus (ELWD) via Eq.(4.1 and Eq.(4.2 with default parameters for the shape
factor A, Poisson’s ratio ν and LWD configuration characteristics. Tableau 4.4 details
calculated LWD surface modulus (ELWD) at HF and FF drop height for test location A, along
with basic statistics and the number of drops completed at each curing time. As seen in Tableau
4.4, ELWD values increase with curing time as the FDR stabilized base course becomes stiffer.
For each curing time, standard deviation values show rather low dispersion in the dataset
relatively to LWD surface modulus mean at HF and FF drop height. Population values (n) vary
due to additional test measurements or outlier data removed during post-processing; a
minimum of five (5) drops were still performed on-site for each drop height. Results show
acceptable coefficient of variation (COV) values at each drop height as it ranges from 0.4 to
6.5 %. When comparing ELWD values at HF and FF drop height for a specific curing time,
 109

values appear to be relatively similar with low relative variation. Figure 4.3 presents the linear
regression (R² = 0.9926) at location A for LWD surface modulus at HF and FF drop height.

Tableau 4.4 Summary of LWD surface moduli (ELWD) for half-falling (HF) and
full-falling (FF) drop height at different curing time at test location A
Curing time ELWD SD* n COV
(h) (MPa) (MPa) (---) (%)
HF FF HF FF HF FF HF FF
0 126.0 141.4 3.2 2.3 4 4 2.5 1.6
1 155.5 150.7 4.2 9.8 4 7 2.7 6.5
2 190.2 193.3 1.9 1.8 7 4 1.0 0.9
4 250.5 244.1 2.2 1.1 8 2 0.9 0.4
24 388.7 363.1 5.3 7.3 6 8 1.4 2.0
48 438.6 436.2 4.0 5.6 3 5 0.9 1.3
* SD: standard deviation

By assuming that the LWD surface modulus obtained at HF and FF drop height must be
identical (ELWD,HF = ELWD,FF), based on trends observed in Figure 4.3, average surface moduli
(E ) were calculated and are presented in Tableau 4.5.

Tableau 4.5 Summary of LWD average surface moduli

(E ) at different curing time at test location A
Curing time E Median SD COV n
(h) (MPa) (MPa) (MPa) (%) (---)
0 133.7 134.2 8.6 6.4 8
1 152.5 153.8 8.3 5.4 11
2 191.3 190.8 2.4 1.3 11
4 249.2 249.4 3.3 1.3 10
24 374.1 370.8 14.6 3.9 14
48 437.1 436.0 4.9 1.1 8
110

4.7.2 Drop height influence on LWD measurements

For each test location, LWD surface modulus (ELWD) was measured and averaged for HF and
FF drop heights as presented in Tableau 4.4. Figure 4.3 presents the on-site LWD
measurements at each test location and curing time for FF and HF drop heights. Results show
significant relationships that relate ELWD surface modulus at both drop heights with R²
correlation factor ranging from 0.9666 for test location C to 0.9992 for test location B. The
effects of weight drop height where insignificant, LWD surface modulus were about the same
at HF and FF drop heights concluding a very low impact of different drop heights on resulting
ELWD. The same tendency was observed in another research (Lin et al., 2006).
 111

a) b)

c) d)

e) f)
Figure 4.3 Correlation between LWD surface modulus ELWD measured
at half-falling (HF: 385 mm) and full-falling drop height (FF: 645 mm)
for each test location (A to F)
112

4.8 Test results : analysis

4.8.1 Surface modulus evolution after stabilization

Figure 4.4 shows LWD surface modulus measured on-site for each test location at 0h, 1h, 2h,
4h, 24h and 48h of curing after FDR stabilization and final compaction of the base course.
Initial measured LWD surface moduli are very different from one test location to another and
ranged from 78 to 210 MPa at 0h. LWD surface modulus with respect to curing time have a
similar evolution (dotted logarithmic fitting trends: Figure 4.4), and measured values ranged
from 264 to 640 MPa after 24h of curing time. After 48h, LWD surface modulus for A, B, C
and D at 48h were ranging from 375 MPa at location C to 591 MPa at location B.

Figure 4.4 Field measurements (dots) and logarithmic fitting trend

(dotted lines) of LWD surface modulus (ELWD) evolution over curing
time (0 to 48h) for different test locations (A to F)

4.8.2 Curing time influence on surface modulus evolution

A statistical analysis was used to determine whether there was a statistically significant
difference between LWD surface moduli means (E ) within each group (test location). The
 113

analysis was performed using the Kruskal-Wallis test or Welch test for location E – as robust
alternatives to ANOVA due to violations, respectively, in the assumption of normality and
equality of variances – followed by a post hoc test to determine exactly which groups were
different. For Kruskal-Wallis multiple comparison test, the assessment was done using Dunn’s
post hoc test with adjustment using Hochberg corrections. For Welch's multiple comparisons,
Games-Howell test was used as a post hoc test. Multiple comparison test results are shown in
Tableau 4.6. The comparative analysis was performed between the six groups (six curing time)
for every investigation (test location) interval. Tableau 4.6 only presents the comparative
analysis for 0-2h, 0-4h, 0-24h and 0-48h. Statistical significance was accepted at a level of p-
value < 0.05. LWD surface modulus evolution indicated that there was a substantial difference
(p-values in italics: Tableau 4.6) between the 0-4h, 0-24h and 0-48h. However, the growth
between 0 and 2h of curing was statistically insignificant for most of the test locations.
114

Tableau 4.6 Results of Dunn's multiple comparisons test on

curing time growth patterns
Test location Difference of levels Parameters
(#) (curing time) z-statistic p-value
A 0-2 −2.37 0.106
0-4 −3.55 0.004
0 - 24 −5.30 0.000
0 - 48 −5.92 0.000
B 0-2 −2.06 0.234
0-4 −3.77 0.002
0 - 24 −5.12 0.000
0 - 48 −6.06 0.000
C 0-2 −3.48 0.005
0-4 −4.96 0.000
0 - 24 −5.70 0.000
0 - 48 −7.30 0.000
D 0-2 −2.69 0.043
0-4 −6.03 0.000
0 - 24 −4.32 0.000
0 - 48 −6.66 0.000
E* 0-2 55.08 0.000
0-4 57.05 0.000
0 - 24 171.44 0.000
F 0-2 −2.75 0.030
0-4 −4.43 0.000
0 - 24 −6.10 0.000

4.8.3 Test location influence on LWD surface modulus (Longitudinal variability)

In order to compare LWD surface moduli means (E ) within each group (curing time),
Kruskal-Wallis tests were conducted on the overall LWD surface modulus data based on curing
times and on-site test locations to assess the stiffness evolution at different curing time. The
Welch test was conducted at 48h curing time as population variances were unequal while being
normally distributed (T-test and p-value: Tableau 4.7). The results of the statistical tests are
shown in Tableau 4.7. Results indicated that based on the given dataset, there is a statistically
significant difference (p-values in italics: Tableau 4.7) between LWD surface moduli within
 115

each group (curing time). Statistical significance was accepted at a level of p-value < 0.05. As
a result, this indicates that there is significant variation in LWD surface modulus between the
different test locations for each specific curing time. The cause of this longitudinal variability
on the on-site LWD measurements can be related to several parameters (Graziani et al., 2022).

Tableau 4.7 Summary of Kruskal-

Wallis test results on LWD surface
modulus data
Curing Parameters
time (h) z-statistic p-value
0 54.41 1.7E-10
1 42.71 4.2E-08
2 62.21 4.3E-12
4 66.20 0.0E+00
24 65.03 1.1E-12
48* 17.63 0.0E+00

4.8.4 Grading, relative compaction, asphalt content and Marshall stability

influence on LWD surface modulus

In Québec province, quality control specified in contractors’ requirements for FDR projects is
usually based on the analysis of some basic material properties or construction-related
parameters such as 1) grading, 2) relative compaction, 3) asphalt content and, 4) Marshall
stability. To understand whether any of these four (4) parameters have a significant impact on
LWD surface modulus values, these properties were controlled on-site or evaluated in the
laboratory for each sampled material at the six (6) test locations. Field relative compaction was
evaluated on the stabilized base course after final compaction using a nuclear gauge and
recalibrated to consider the increase in asphalt content in stabilized materials, and to avoid it
being considered as water, compared to reclaimed materials.

In order to evaluate the impact of grading on LWD surface modulus, the maximum density
line (MDL) was used. MDL is a theoretical line included on the 0.45 power curve that
116

represents the gradation that would produce the maximum bulk density (maximum dry density)
of an aggregate gradation. For a granular material, the MDL is related to the maximum size
(MS). The MDL can be calculated using Equation (4.3.
, (4.3)
𝑆
P [%] = × 100
𝑀𝑆

Where PS is the percentage passing the "S" sieve, S is the size of the sieve in order to calculate
the PS to determine the MDL and MS is the maximum size of the granular material.

For each sample (test location A to F), the total area confined between the grading and MDL
was calculated according to a maximal size (MS) of 28 mm. The trapezoidal rule was used for
the integration with a difference on the x-axis corresponding to the difference between the
sieve sizes. The total area confined between the grading of sample at test location D and MDL
is represented in Figure 4.5. The lowest the total area confined values are, the more compact
the granular material is and thus, the surface modulus increase. In this particular case, the
sample for test location B (67.5 mm × %: Figure 4.5) is the one with the most compact
gradation compared with the other samples and, C (304.6 mm × %: Figure 4.5) is the sample
with the least compact gradation.
 117

Figure 4.5 Grading analysis of sampled reclaimed

materials against the maximum density line (MDL) by
calculating the confined area between the MDL and each
material grading

For LWD datasets, correlations were attempted to be made by pairing measured ELWD surface
modulus at 24h curing time with relative compaction (Figure 4.6a), asphalt content (Figure
4.6b), unsoaked Marshall stability (Figure 4.6c), and total area confined between grading of
samples and maximum density line (MDL) (Figure 4.6d). It should be noted that all measured
parameters – whether resulting values from laboratory or on-site tests – show a great variability
depending on the test locations. According to Figure 4.6, no statistically significant
relationships were found that related ELWD to the four (4) common parameters, as correlation
factors R² were ranging from 0 to 0.19. Thus, it seems that ELWD at 24h are influenced by
multiple parameters instead of a unique parameter. However, due to the small dataset used (n
= 6), the values produced via these relationships should be interpreted cautiously.

a) b)
118

c) d)

Figure 4.6 Surface modulus (ELWD) at 24h curing time according to: a)
relative compaction, b) asphalt content (AC), c) total area confined
between grading of sampled reclaimed materials and maximum density
line (MDL) and, d) unsoaked Marshall stability

4.9 Conclusions

The objective of this research was to evaluate the potential of using light-weight deflectometer
(LWD) to evaluate the in-field evolution of stabilized materials on a full-depth reclamation
(FDR) project, based on stiffness quantification (LWD surface moduli: ELWD). Multiple LWD
tests were performed on a FDR – with foamed bitumen and cement – trial section immediately
after construction until 24 or 48 hours depending on the test locations. In parallel, materials
were sampled at LWD test locations during pulverization and stabilization construction phases.
Various laboratory tests (sieve analysis, modified Proctor, total asphalt content and Marshall
stability) were performed on reclaimed and stabilized sampled materials. Laboratory results
were analysed in a way to attempt to link material characteristics to LWD test results. Then,
on-site measured LWD surface moduli (ELWD) were analysed to develop variability estimates
and statistically compared in terms of curing time value and test location.

Based on the results, the following conclusions were made:

 119

- LWD is a reliable and simple tool to use for on-site measurements of surface modulus
(ELWD) during pavement rehabilitation works;
- Laboratory results from sampled stabilized materials show great variability in terms of
Marshall stability values (Tableau 4.2) and then, their interpretation is difficult to compare
or link with on-site material performance (Tableau 4.2 and Figure 4.6c);
- Maximum deflection (wr,zmax) values are observed to be decreasing with a decrease in drop
height (half-falling drop height: HF and full-falling drop height: FF) and in radial distance
from the central geophone (0, 300 and 600 mm) (Tableau 4.3);
- The weight drop height has a very low influence on measured ELWD, therefore testing
protocol can be developed independently of the drop height (Tableau 4.4 and Figure 4.3);
- LWD is found to be an effective tool to monitor the strength gain of cement-bitumen-
treated materials (CBTM) immediately after FDR construction, i.e., with the curing time
(Figure 4.4);
- LWD surface modulus (ELWD) evolution with time seems to be mostly significant after 4h
of curing time for each test location (Tableau 4.6), quality control measurements should
therefore be done at least 4h after the stabilization operations as the ELWD variations
become significant compared to the initial value;
- A significant longitudinal variability in terms of ELWD is observed between test locations
for each curing time on the FDR trial section (Tableau 4.7), values are ranging from 264
to 640 MPa at 24h curing time for all six test locations;
- Relative compaction, total asphalt content and gradation results show great variability on-
site and no statistically significant relationships were found with the ELWD (Figure 4.6).

4.10 Future work

In this study, LWD surface modulus was established in the specific context of the FDR – with
foamed bitumen and cement – trial section. To identify acceptance value to resume
construction operations after stabilization, there is a need to determine the threshold and
acceptance test data for each specific FDR types. Therefore, the same LWD analysis should
120

be extended to other FDR mix design projects (FDR with asphalt emulsion, for example) for
comparison. As explained before, the calculated LWD modulus is corresponding to an
equivalent or composite modulus that may represent one or more layers depending on the
thickness of the tested layer. Therefore, back calculation should be performed on LWD
measurements in order to quantify the stabilized layer stiffness in itself. Modulus values
developed as a result of this trial section could be useful for comparative purposes only.
 CHAPITRE 5

SOMMAIRE DES RÉSULTATS

En complément de l’analyse des résultats de DCP et de LWD présentés dans les deux articles
précédents, une analyse complémentaire est présentée dans les sections 5.1 et 5.2. De plus, les
résultats collectés en temps réel et mesurés au LWD sont discutés dans les sections 5.3 et 5.4.

5.1 Sommaire des résultats de pénétromètre (DCP)

Le DCP a été conçu pour caractériser la résistance à la pénétration, par enfoncement d’un cône,
d’un matériau constituant une structure de chaussée; il permet donc d’établir un profil des
propriétés mécaniques in situ des matériaux en fournissant des données sous la surface de la
fondation (voir section 1.4.4). Les données de l’essai sont relatives à la mesure du mouvement
du cône à chaque coup qui se caractérise par la résistance en pointe qd exprimée en MPa;
indirectement reliés aux propriétés conventionnelles des sols. Ainsi à l’aide de relations
empiriques établies dans la littérature, la résistance en pointe -convertie en indice de
pénétration (DCPI en mm/coup) - permet d’estimer la capacité portante (CBR) et le module
réversible (Mr) des matériaux granulaires testés.

Durant les travaux, les essais de DCP ont été réalisés à cinq (5) endroits de la chaussée où les
profils stratigraphiques avant travaux étaient connus. Les mesures ont été effectuées sur la
fondation de la chaussée avant et après décohésionnement. Avant décohésionnement, les essais
de DCP ont été effectués dans la structure de chaussée initiale après forage de la couche
d’enrobé pour atteindre la fondation granulaire. Après décohésionnement, l'initialisation des
mesures de DCP fut effectuée en surface de la fondation nivelée et compactée. Les résultats de
DCP effectués avant et après décohésionnement sont présentés au CHAPITRE 3 et en
ANNEXE IV. Dans le cadre de ce projet, l’objectif relatif au DCP était d’évaluer la profondeur
effective de décohésionnement et de caractériser l’état du matériau existant. Suite aux essais
122

réalisés en chantier, il a été conclu que le DCP permet d’évaluer efficacement la profondeur
de décohésionnement ainsi que la résistance en pointe des matériaux de chaussées existants et
décohésionnés. Les écarts entre les résistances en pointe mesurées dans la structure de chaussée
initiale et dans la structure après décohésionnement témoignent de l’importante diminution de
la capacité portante de la structure de chaussée après décohésionnement (voir Tableau 3.2 et
Tableau 3.3). De plus, les modules réversibles (Mr) -corrélés aux résultats de DCP via des
relations empiriques- ont montré une similarité avec les valeurs usuelles utilisées dans le
logiciel de dimensionnement CHAUSSÉE2 (voir Tableau 3.5). En revanche, le DCP ne peut
pas être utilisé pour des travaux de stabilisation car la rigidité de la couche stabilisée est trop
élevée pour mesurer la résistance en pointe en fonction de la profondeur.

5.2 Sommaire des résultats de déflectomètre portatif (LWD)

Le LWD consiste à mesurer une déflection sous une plaque de chargement suite à l’impact
d’une masse tombante et permet de calculer la contrainte transmise au sol. Le module de
surface du sol (en MPa) résulte du calcul de la force, mesurée par une cellule de chargement,
appliquée sur la plaque qui génère une déformation (en mm). Ainsi le LWD permet de
caractériser, dans une zone d’influence précise, la rigidité des couches sous-jacentes de la
structure de chaussée. Le module de surface mesuré correspond donc à un module équivalent
si la profondeur d’influence enregistre plus de deux couches différentes de la structure.
L’intérêt du rétro-calcul des modules se justifie lorsque le but est de connaître le module d’une
couche spécifique.

Durant les travaux, les essais de LWD ont été réalisés à neuf (9) endroits de la chaussée. Les
mesures ont été effectuées sur la fondation de la chaussée immédiatement après stabilisation
pour les phases 1 et 2. Pour suivre l’évolution des valeurs de modules de surface ELWD, les
mesures ont été réalisées à différentes heures du processus de cure des matériaux stabilisés
selon les phases de travaux et les chainages. Le choix des heures de réalisation des mesures
était dépendant de la réalisation d’autres essais in situ et des contraintes sur le chantier. Les
 123

résultats de LWD effectués à différentes heures après stabilisation sont présentés au

CHAPITRE 4 et en ANNEXE VII. Dans le cadre de ce projet, l’objectif relatif au LWD était
de suivre in situ l’évolution de la rigidité des matériaux en fonction du temps pendant la cure.
Suite aux essais réalisés en chantier, il a été conclu que le LWD est un outil simple et rapide
qui permet d’effectuer un grand nombre de mesures en chantier tout en étant adapté aux travaux
de stabilisation. Le CHAPITRE 4 se focalise sur les résultats de LWD correspondants à la voie
de gauche et la phase 2. Les résultats d’essais réalisés jusqu’à 24 ou 48 h lors de la phase 2 des
travaux mettent en évidence, d’un point de vue statistique, l’importance de la variation des
modules après 4 h de cure (Tableau 4.6). Également, une variabilité longitudinale en termes de
modules de surface a été constatée à tous les chainages du projet (Tableau 4.7). Les Figure 5.1
et Figure 5.2 présentent les résultats de LWD pour la voie de droite ou pour la phase 1 (résultats
non publiés, voir ANNEXE VI et ANNEXE VII pour le détail). Il est à noter que ces résultats
suivent la même tendance que ceux présentés dans l’article USING DYNAMIC CONE
PENETROMETER (DCP) TO CHARACTERIZE FULL-DEPTH RECLAMATION (FDR)
MATERIALS ON-SITE : le module de surface augmente rapidement et varie en fonction du
chainage étudié. Il a donc été remarqué que les mesures au LWD pouvaient être influencées
par plusieurs paramètres d’où l’analyse nécessaire en lien avec les conditions météorologiques
et les données de chantier. En effet, l’heure de mesure semble avoir une influence sur le module
mesuré; notamment à certains horaires intermédiaires entre 0 et 24 h où les paramètres de
l’environnement changent (voir ANNEXE VII). Le LWD permet d’évaluer efficacement le
gain en cohésion de la structure pendant la cure via une mesure de module de surface. Dans un
124

but futur d’évaluer le délai minimal avant pavage de la chaussée stabilisée, un module seuil
devrait être déterminé pour chaque type de formulation.

Figure 5.1 Évolution du module de surface après stabilisation

pour les différents chainages de la phase 1 [1 % de ciment] -
voie de droite

Figure 5.2 Évolution du module de surface après stabilisation

pour les différents chainages de la phase 2 [1,5 % de ciment] -
voie de droite
 125

5.3 Détails liés à la collecte des données climatiques et des données provenant des
capteurs d’humidité/température

Comme présenté dans la revue de la littérature, les facteurs environnementaux (température,

humidité, vent) et les caractéristiques des matériaux (teneur en liants, teneur en eau)
influencent l’évolution de la cure des matériaux stabilisés et leurs propriétés mécaniques
finales (voir section [Link]). De façon complémentaire à ce projet de maîtrise, une station
météorologique a donc été installée sur un poteau électrique adjacent à la route (chainage :
0+425 m) pour collecter des données en temps réel (voir Figure 5.3): 1) température ambiante
et humidité relative, 2) vitesse et direction du vent, 3) ensoleillement, et 4) précipitations.

Figure 5.3 Fixation de la station

météorologique à un poteau électrique à
proximité du chantier

De plus, quatre (4) capteurs sans fils de mesure d’humidité et de température ont été installés
au sein de la fondation stabilisée le 22 juillet 2022 aux chainages 0+364 m (près du forage F2)
126

et 0+474 m lors de la phase 1. Les capteurs utilisés sont des sondes HYDRA100 Scout (Soil
Scout).

Tableau 5.1 Terminologie et positionnement des capteurs en chantier

Localisation N° capteur Latitude Longitude
I1 0+364 m (BG) SS19989 45°51'42'' N 74°3'48'' W
I2 0+364 m (BD) SS19990 45°51'41'' N 74°3'48'' W
I3 0+474 m (BG) SS19991 45°51'43'' N 74°3'43'' W
I4 0+474 m (BD) SS19992 45°51'42'' N 743'43'' °W

Les objectifs principaux étaient de : 1) suivre l’évolution de la teneur en humidité et de la

température des matériaux stabilisés; et 2) de collecter des données dans le but d’établir un lien
entre les paramètres météorologiques et l’évolution de la teneur en humidité.

Dans un but de ne pas trop perturber les opérations chantier de l’entrepreneur, les capteurs sans
fils -de petites dimensions- présentent l’avantage majeur d’une mise en place rapide et d’un
processus d’acquisition simple limitant les tranchées profondes pour positionner les fils et
batteries hors chaussée. Deux techniques de mise en place des capteurs ont été réalisées en
chantier pour positionner les capteurs à 125 mm de profondeur dans la fondation stabilisée : a)
installation des capteurs après compactage par carottage de la fondation stabilisée, et
compactage final au marteau Marshall du MR-5 stabilisé (Figure 5.4); et b) installation des
capteurs immédiatement après stabilisation, compactage intermédiaire au marteau Marshall et
compactage final du MR-5 stabilisé avec capteurs par passes du compacteur (Figure 5.5).
Après installation, l’acquisition des capteurs a été validée -puisqu’aucune jauge n’a été perdue
et toutes ont toujours envoyé un signal- prouvant ainsi la résistance de cette technologie de
capteurs aux passages de rouleau compacteur.

La technique (b) serait donc à privilégier pour éviter l’étape de carottage, les étapes détaillées
sont les suivantes :
- Échantillonnage du MR-5 stabilisé pour tamisage à 5 mm du matériau;
 127

- Ajout de la fraction 0/5 mm du MR-5 stabilisé autour du capteur et compactage au marteau

Marshall sur une épaisseur de 25 mm pour un bon contact avec le capteur à venir;
- Mise en place du capteur dans la chaussée et compactage des couches remblayées avec un
marteau Marshall. Dans la zone de confinement du capteur, la fraction 0/5 mm du MR-5
stabilisé est à privilégier. Au-delà d’une épaisseur de 25 mm, le remblayage des couches
se fait avec la fraction 0/40 mm du MR-5 stabilisé jusqu’à la surface;
- Après compactage au marteau Marshall des couches successives, le compactage final est
effectué par passage du rouleau compacteur.

Figure 5.4 Installation du capteur dans Figure 5.5 Compactage au marteau

le MR-5 stabilisé après compactage de Marshall du MR-5 stabilisé recouvrant
la fondation stabilisée le capteur et avant compactage final de
la fondation stabilisée

Les données de la station météorologique et des capteurs sont enregistrées en continu depuis
le 22 juillet 2022. Cependant, la technologie de capteur utilisée et le logiciel du fournisseur
rendent difficile l’interprétation des résultats d’acquisition car les données du logiciel ne sont
pas explicites et sont non-contrôlables (facteur de calibration, matériau de référence). L’étude
de l’évolution de la teneur en eau a montré que les températures négatives enregistrées au sein
de la chaussée causent une chute de la teneur en humidité (apparition de gel); ce qui vient
faussez le suivi de l’évolution de la teneur en eau. Durant ces périodes, la température
128

enregistrée par les capteurs au sein de la fondation stabilisée reste cohérente. La Figure 5.6
présente l’évolution de la teneur en eau (%) et de la température (°C) en fonction du temps sur
une période entre le 2022/11/25 et le 2023/02/25.

Figure 5.6 Évolution de la teneur en eau et de la température en fonction du temps sur une
période entre le 2022/11/25 et le 2023/02/25

Les capteurs ont donc été installés et les résultats sont toujours en cours d’acquisition. Ainsi,
les résultats des capteurs en corrélation avec les données météorologiques pourraient être
étudier conjointement dans des analyses futures.

5.4 Présentation des résultats de déflectomètre lourd (FWD)

La planche d’essai a fait l’objet -en complément à ce projet de maîtrise- d’une caractérisation
au FWD avant et après réhabilitation entre la piste cyclable du Petit Train du Nord (chainage :
0+040 m) et la rue Joseph (chainage : 1+500 m). Les mesures au FWD ont été réalisées en
dehors des phases de travaux, sur la structure de chaussée initiale et sur la nouvelle structure
de chaussée après pavage. Compte tenu du rendement de l'appareil, la structure fut évaluée à
tous les 100 m au centre des deux voies de la chaussée. Les résultats de déflexions au trois
niveaux de chargement de l’essai et les déflexions équivalentes calculées pour 40 kN sont
 129

présentés en ANNEXE VIII et ANNEXE IX. Ces mesures fournissent un moyen de comparer
les structures de chaussée avant et après réhabilitation; et ainsi d’évaluer la performance du
retraitement en place dans le contexte de cette étude.
 CONCLUSION

L’objectif principal de ce projet était d’évaluer l’applicabilité de différentes méthodes

existantes d’essais en chantier (Dynamic cone penetrometer : DCP et Light-weight
deflectometer : LWD) pour évaluer les propriétés mécaniques et effectuer le suivi de
l’évolution de la cure des matériaux pulvérisés et/ou stabilisés.

Dans le cadre de cette étude, une revue de la littérature existante a permis de mettre en évidence
l’intérêt de la technique de retraitement en place de type II- décohésionnement/stabilisation
selon des critères techniques, économiques et environnementaux. La particularité des travaux
de stabilisation avec ajout de liant hydraulique et/ou bitumineux est que la structure physique
et le comportement mécanique des matériaux stabilisés évoluent dans le temps. Ce phénomène,
appelé la cure, est d’une importance significative vis-à-vis de la performance à long terme des
matériaux stabilisés, de la réouverture au trafic et du moment de mise en œuvre de l’enrobé
bitumineux. Cependant, au Québec, les agences routières ne disposent pas de directives
techniques et d’exigences en matière de contrôle de la qualité (CQ) et de suivi de l’évolution
de la cure, ce qui limite le potentiel d’utilisation de cette technique de réhabilitation. Ainsi,
l’importance de développer des méthodes pour mesurer quantitativement la performance d'un
projet in situ et pour éviter l’apparition de problèmes/défauts à court-terme après construction
a aussi été soulignée. Dans le but de développer une méthode de contrôle de la qualité des
matériaux pulvérisés et stabilisés, il apparaissait donc primordial de suivre et d’analyser in situ
les propriétés des matériaux stabilisés afin de représenter l’état réel des matériaux et d’éviter
les essais hors chantier contraints par la cure.

Dans la perspective d’étudier l’applicabilité des différentes techniques choisies pour évaluer
les propriétés des couches de fondation pulvérisées et stabilisées, un chantier expérimental a
permis à la fois de tester les conditions de réalisation des essais et d’obtenir des données
importantes en vue d’établir des liens chantier/laboratoire. Le CHAPITRE 2 a permis de
présenter la réalisation du chantier à l’étude et la méthodologie expérimentale. Plus
132

précisément, des essais de pénétromètre dynamique à cône (DCP) et de déflectomètre à masse

tombante portatif (LWD) ont été réalisés à différents chainages et à différentes étapes du
processus de retraitement en place de type II stabilisé à la mousse de bitume et au ciment. Suite
à l’échantillonnage en chantier des matériaux pulvérisés ou stabilisés, des essais de laboratoire
ont été réalisés proche des chainages étudiés pour les deux phases des travaux. Les CHAPITRE
3 et CHAPITRE 4 présentent les résultats obtenus pour les essais de DCP, de LWD et de
laboratoire. Les essais en chantier se sont focalisés sur les étapes de décohésionnement et de
stabilisation à jeune âge. Principalement, l’étude s’est intéressée à la comparaison des
propriétés des matériaux entre la structure initiale de chaussée avant réhabilitation et la
chaussée après décohésionnement mais également à l’évolution de ces propriétés après
stabilisation et compactage durant la cure à jeune âge.

L’analyse de ces résultats a conduit aux conclusions suivantes :

- Le DCP permet d’évaluer efficacement la profondeur de décohésionnement ainsi que la
résistance en pointe (qd) des matériaux de chaussées existants et décohésionnés;
- Les écarts entre les résistances en pointe mesurées dans la structure de chaussée initiale et
dans la structure après décohésionnement témoignent de l’importante diminution de la
capacité portante de la structure de chaussée après décohésionnement;
- Les résultats de DCP peuvent être corrélés via des relations empiriques aux CBR et aux
modules réversibles (Mr). Les valeurs de Mr calculés montrent une similarité avec les
valeurs usuelles utilisées en dimensionnement de chaussées au Québec;
- En revanche, le DCP ne peut pas être utilisé pour des travaux de stabilisation car la rigidité
de la couche stabilisée est trop élevée pour mesurer la résistance en pointe en fonction de
la profondeur;
- Le LWD est un outil simple et rapide qui permet d’effectuer un grand nombre de mesures
en chantier tout en étant adapté aux travaux de stabilisation;
- La hauteur de chute a peu d’influence sur la valeur de module de surface obtenue, ce qui
est à prendre en compte pour l’établissement d’un protocole de mesure;
 133

- Le LWD permet d’évaluer efficacement le gain en cohésion de la structure pendant la cure

via une mesure de module de surface;
- Les résultats d’essais réalisés jusqu’à 24 ou 48 h lors de la phase 2 des travaux mettent en
évidence, d’un point de vue statistique, l’importance de la variation des modules après 4 h
de cure par rapport au module initial. L’analyse des modules de surface à tous les chainages
met aussi en évidence une variabilité longitudinale importante sur toute la longueur du
projet.

Les études de corrélation entre les résultats d’essais en laboratoire et les données mesurées en
chantier sont plus difficiles à interpréter du fait des multiples paramètres d’influence qui
existent. Toutefois, ce projet a permis d’établir de bonnes bases en ce qui concerne le
développement d’une méthode de contrôle de la qualité des matériaux pulvérisés et stabilisés.
 RECOMMANDATIONS

En se basant sur les résultats de cette recherche, les recommandations suivantes sont proposées
en vue de futurs travaux :
- Les relations empiriques -qui relient les résultats de DCP et de LWD à divers paramètres-
sont adaptées à des contextes d’études précis et sont manquantes pour les matériaux
stabilisés en chantier ou en laboratoire. Pour établir des corrélations, il est donc
recommandé de réaliser des campagnes de mesures en augmentant la taille de l’échantillon
de mesure (objectif de précision) tout en ayant une bonne connaissance du milieu donné
(objectif de certitude). Pour les mesures in situ complémentaire aux essais de DCP et de
LWD, il serait intéressant de connaître : les propriétés des matériaux (granulométrie,
caractéristiques intrinsèques), la formulation du mélange (type et dosage en liant), les
caractéristiques de construction (degré de compactage, phasage, épaisseur) et les
conditions environnementales (température, humidité, vent).
- Comme discuté dans ce projet, le DCP permet d’établir un profil vertical des matériaux de
la structure de chaussée et des comparaisons à différentes étapes d’un chantier. Dans un
but de chiffrer la performance d’une technique de réhabilitation, il est recommandé
d’effectuer des essais complémentaires pour lier la résistance en pointe à un paramètre de
capacité portante.
- Il a été montré dans ce projet que les résultats d’essais de LWD présentent une importante
variabilité longitudinale. Ainsi, des études statistiques devraient être réalisées pour évaluer
le poids des facteurs d’influence sur les mesures de LWD. Également, il convient de
réfléchir à l’intégration de cette variabilité dans la détermination des valeurs cibles à
rencontrer.
- À la suite des conclusions établies pour le LWD, il est recommandé d’établir un protocole
de mesure précis ainsi qu’une méthode statistique de sélection des données brutes. De plus,
il a été précisé que le LWD mesurait un module de surface qui représente un module
équivalent du sol testé sous-jacent. Il est donc recommandé de réaliser un retro-calcul pour
quantifier indépendamment le module des couches à des fins de comparaison absolue.
136

- Il a été montré que le LWD permet de suivre l’évolution de la cure par la mesure du module
de surface qui évolue dans le temps. Ainsi, il serait important d’établir des valeurs seuils
de module pour différentes formulations afin de préconiser un délai de cure avant la
réouverture au trafic ou la reprise des opérations de construction.
 ANNEXE I

RAPPORT DE FORAGES STRATIGRAPHIQUES

Tableau-A I-1 Détails du forage stratigraphique 0+364 m (F2)

(Référence article 1 : essai A)
Profondeur Épaisseur Description matériau
(m) des couches
(m)
0
-0,05 0,05 Enrobé bitumineux
-0,95 0,9 Remblai de sable humide lâche, un peu de silt et de
gravier
-2,25 1,3 Silt brun-gris, avec un peu de sable et d'argile, traces
de gravier
Fin du forage

Tableau-A I-2 Détails du forage stratigraphique 0+971 m (F3)

(Référence article 1 : essai C, référence article 2 : essai C)
Profondeur Épaisseur Description matériau
(m) des couches
(m)
0
-0,05 0,05 Enrobé bitumineux
-0,75 0,7 Remblai de sable et gravier lâche, un peu de silt
-0,85 0,1 Sable silteux lâche, avec traces de gravier
-1,45 0,6 Silt brun avec un peu d'argile et de sable, traces de
gravier
138

Fin du forage Refus sur blocs probable

 139

Tableau-A I-3 Détails du forage stratigraphique 1+471 m (F4)

(Référence article 1 : essai E, référence article 2 : essai F)
Profondeur Épaisseur Description matériau
(m) des couches
(m)
0
-0,03 0,03 Enrobé bitumineux 2,5 cm d'épaisseur
-0,75 0,72 Remblai de sable graveleux lâche à compact, un peu de
silt
-0,92 0,17 Gravier sableux et silteux lâche
-2,25 1,33 Gravier sableux, un peu de silt
Fin du forage

Tableau-A I-4 Détails du forage stratigraphique 1+130 m (F5)

(Référence article 2 : essai E)
Profondeur Épaisseur Description matériau
(m) des couches
(m)
0
-0,03 0,03 Enrobé bitumineux 2,5 cm d'épaisseur
-1,5 1,47 Remblai de sable et de gravier compact, un peu de silt
-2,25 0,75 Silt gris argileux, traces de sable
Fin du forage
140

Tableau-A I-5 Détails du forage stratigraphique 0+672 m (F6)

(Référence article 1 : essai B)
Profondeur Épaisseur des Description matériau
(m) couches (m)
0
-0,05 0,05 Enrobé bitumineux
-0,98 0,93 Remblai de sable graveleux compact, un peu de silt
-1,5 0,52 Sable graveleux compact, un peu de silt, traces de
matières organiques
-2,25 0,75 Gravier sableux et silteux dense
Fin du forage

Tableau-A I-6 Détails du forage stratigraphique F7

Profondeur Épaisseur Description matériau
(m) des couches
(m)
0
-0,11 0,11 Enrobé bitumineux
-0,87 0,76 Remblai de sable graveleux lâche, un peu de silt
-1,5 0,63 Silt sableux, un peu de gravier et d'argile
Fin du forage
 ANNEXE II

CARACTÉRISTIQUES DE FORMULATION DES MÉLANGES STABILISÉS

Tableau-A II-1 Caractéristiques des matériaux décohésionnés et stabilisés (formulation à

l’étude) - Méthode d'essai LC 26-002. Essais réalisés par Groupe Conseil SCT.
Propriétés du mélange stabilisé
Paramètres Phase 1 Phase 2
Bitume total (%) 3,31 4,30
Liant bitumineux (%) 2,47 2,54
Enrobage des particules (%) 85 95
Humidité absorbée (%) 1,9 3,0
Densité brute sèche (-) 2,249 2,234
Densité maximum (-) 2,592 2,557
Vides (%) 13,2 12,6
Stabilité témoin (N) 25205 17370
Stabilité saturée (N) 20595 13588
Humidité – malaxage (%) 4,2 4,8
Liant hydraulique (%) 1,00 1,50
142

Tableau-A II-2 Résultats d'essai Proctor sur les matériaux décohésionnés pour la phase 1
 143

Tableau-A II-3 Résultats d'essai Proctor sur les matériaux décohésionnés pour la phase 2
 ANNEXE III

DISTRIBUTION GRANULOMÉTRIQUE DES MATÉRIAUX PULVÉRISÉS

Tableau-A III-1 Distribution granulométriques des matériaux décohésionnés échantillonnés

en chantier et fuseau granulométrique de spécifications des MR-5
Passants Cumulés (%) Spécifications
Tamis (mm)

MR-5
0+364 0+672 0+750 0+850 0+971 1+050 1+130 1+471 Min Max
F2 F6 F3 F5 F4
40 99 100 100 100 100 100 100 100 100 100
28 96 100 100 96 99 100 98 99 80 100
20 93 98 97 91 98 96 95 96
14 79 81 86 77 89 83 88 85 50 90
10 69 70 74 65 81 72 79 74
5 49 47 53 47 59 50 59 54 25 55
2,5 35 33 40 31 41 31 46 44
1,25 23 20 26 17 26 16 31 29
0,630 15 13 18 10 17 9 20 20
0,315 10 8 12 6 12 6 14 14 5 20
0,160 6 5 9 5 8 5 9 10
0,080 4,0 3,4 6,1 3,7 5,6 3,8 5,6 7,0 3 10
146

Tableau-A III-2 Surfaces confinées entre la CMVM et les distributions granulométriques

pour les chainages étudiés
Surface totale confinée entre la granulométrie des MR
Tamis (µm) et la CMVM pour les chainages étudiés (µm*%)
(Grosse maximale 0+364 0+672 0+750 0+850
considérée= 28 mm)
F2 F6
20 000 - 28 000 12203 48203 44203 4203
14 000 - 20 000 38539 59539 71539 26539
10 000 - 14 000 23754 29754 47754 11754
5 000 - 10 000 22556 20056 45056 7556
2 500 - 5 000 5280 280 16530 -2220
1 250 - 2 500 -250 -3375 4750 -6500
630 - 1 250 -1493 -3043 367 -4903
315 - 630 -1009 -1639 -222 -2427
160 - 315 -547 -780 -160 -935
80 - 160 -278 -342 -74 -330
0 - 80 -127 -151 -43 -139
Surface totale 106 036 167 161 230 697 67 505
confinée
 147

Tableau-A III-3 Surfaces confinées entre la CMVM et les distributions granulométriques

pour les chainages étudiés (suite)
Surface totale confinée entre la granulométrie des MR
Tamis (µm) et la CMVM pour les chainages étudiés (µm*%)
(Grosse maximale 0+971 1+050 1+130 1+471
considérée= 28 mm)
20 000 - 28 000 44203 40203 28203 36203
14 000 - 20 000 83539 59539 71539 65539
10 000 - 14 000 67754 37754 61754 45754
5 000 - 10 000 77556 32556 72556 47556
2 500 - 5 000 25280 1530 31530 22780
1 250 - 2 500 5375 -7125 11625 9125
630 - 1 250 57 -5523 2537 1917
315 - 630 -379 -2584 408 408
160 - 315 -237 -935 -5 73
80 - 160 -134 -326 -94 2
0 - 80 -63 -135 -63 -7
Surface totale 304 577 188 209 280 314 229 363
confinée
 ANNEXE IV

PÉNÉTROGRAMMES DES ESSAIS DE DCP

Chaînage : 0+364 m (A)

Numéro du forage : F2
Couche : MR-5 après compactage
Résultats :

Commentaires :
150

Chaînage : 0+672 m (B)

Numéro du forage : F6
Couche : MR-5 après compactage
Résultats :

Commentaires : Les courbes de mesures DCP avant et après décohésionnement se

superposent à une profondeur de 160 mm. Cette observation pourrait être en lien avec la
profondeur de décohésionnement réalisée en chantier par le recycleur; inférieure à la
profondeur de décohésionnement visée par l’étude de dimensionnement.
 151

Chaînage : 0+971 m (C)

Numéro du forage : F3
Couche : MR-5 après compactage
Résultats :

Commentaires :
152

Chaînage : 1+200 m (D)

Numéro du forage : F5
Couche : MR-5 après compactage
Résultats :

Commentaires :
 153

Chaînage : 1+400 m (E)

Numéro du forage : F4
Couche : MR-5 après compactage
Résultats :

Commentaires :
 ANNEXE V

RÉSULTATS LWD VOIE DE GAUCHE – MODULES DE SURFACE ET

DÉFLEXIONS

Tableau-A V-1 Résultats LWD voie de gauche–Déflexions en fonction de la hauteur de chute

Temps Fmax w0,zmax w300,zmax w600,zmax
de cure Moyenne (kN) Moyenne (µm) Moyenne (µm) Moyenne (µm)
[h] HF* FF* HF FF HF FF HF FF
0+750
0 6,1 8,5 180,9 224,9 36,5 50,7 18,1 20,1
1 5,2 8,5 123,1 211,5 30,6 47,7 22,2 22,9
2 6,0 8,3 118,3 160,4 34,5 47,7 13,9 19,3
4 6,0 8,5 89,8 129,6 36,7 51,3 19,6 23,9
24 6,0 8,4 57,4 86,5 28,8 41,2 15,7 21,5
48 6,0 8,6 51,0 73,0 26,9 40,3 14,8 21,5
0+850
0 6,1 9,0 162,1 236,6 30,9 44,2 18,1 19,4
1 6,0 8,6 154,3 201,3 32,1 44,4 13,0 18,3
2 6,2 8,6 91,8 128,0 32,3 45,4 14,3 19,4
4 6,2 8,1 70,6 92,1 30,5 39,6 14,2 18,6
24 6,1 8,7 45,9 65,3 26,5 38,1 14,7 20,7
48 6,2 8,7 39,0 54,7 25,4 35,8 14,9 19,8
0+971
0 5,6 8,6 762,3 407,2 48,5 73,2 24,4 37,7
1 6,1 7,5 150,7 177,5 55,1 65,8 27,8 34,0
2 6,2 7,7 141,6 173,4 121,3 60,6 107,5 26,7
4 6,0 8,5 111,9 157,3 52,8 73,2 25,8 36,6
24 6,0 8,5 84,7 120,9 47,3 65,4 26,0 36,0
48 6,1 8,6 61,3 84,2 43,6 60,1 25,1 33,9
1+050
0 6,2 8,5 190,4 244,8 31,6 43,2 17,3 23,1
1 6,1 8,5 123,0 169,2 34,1 47,9 16,4 22,7
2 5,7 8,6 83,6 126,4 31,6 46,8 15,6 22,5
4 6,1 8,6 69,4 96,4 33,9 47,1 15,5 21,7
24 6,1 8,6 78,5 104,6 32,1 44,4 17,5 24,1
48 6,1 8,7 49,1 70,9 30,3 42,5 17,9 24,9
1+130
0 6,1 8,5 190,2 254,6 43,9 61,4 20,5 28,8
1 6,2 8,6 161,8 208,2 60,8 57,6 21,5 28,8
2 6,1 8,6 125,0 180,8 43,6 59,9 24,6 33,5
4 6,1 8,6 123,4 171,3 39,7 54,0 21,1 28,9
24 6,0 8,7 68,2 97,6 34,3 48,4 19,9 27,9
1+471
0 6,0 8,5 109,1 149,1 28,4 40,0 16,2 17,2
1 6,2 8,6 76,0 105,5 26,1 37,8 16,1 16,7
2 6,2 8,6 51,0 72,3 25,3 35,9 13,9 15,8
4 5,8 8,6 43,7 66,6 29,2 33,4 10,1 15,1
156

24 6,0 8,6 36,3 48,1 19,5 28,0 10,9 15,5

 157

Tableau-A V-2 Résultats LWD voie de gauche–Modules de surface en fonction de la hauteur

de chute

Temps Moyenne Écart-type n COV

de cure (MPa) (MPa) (-) (%)
[h] HF* FF* HF FF HF FF HF FF
0+750
0 126,0 141,4 3,2 2,3 4 4 2,5 1,6
1 155,5 150,7 4,2 9,8 4 7 2,7 6,5
2 190,2 193,3 1,9 1,8 7 4 1,0 0,9
4 250,5 244,1 2,2 1,1 8 2 0,9 0,4
24 388,7 363,1 5,3 7,3 6 8 1,4 2,0
48 438,6 436,2 4,0 5,6 3 5 0,9 1,3
0+850
0 139,0 141,5 1,3 1,0 5 4 0,9 0,7
1 145,3 159,8 5,7 3,4 6 4 3,9 2,1
2 250,5 250,6 3,3 1,5 3 6 1,3 0,6
4 325,9 326,4 5,2 6,9 7 7 1,6 2,1
24 495,7 497,8 4,1 6,5 5 6 0,8 1,3
48 588,5 594,2 14,0 10,0 5 4 2,4 1,7
0+971
0 38,2 100,1 25,0 35,6 7 13 65,5 35,6
1 151,5 156,7 1,9 4,2 5 6 1,2 2,7
2 163,1 165,5 10,5 3,4 7 6 6,4 2,0
4 199,2 202,2 2,7 4,6 7 5 1,3 2,3
24 265,9 262,1 2,3 3,8 5 4 0,9 1,5
48 372,4 378,7 3,6 6,7 6 5 1,0 1,8
1+050
0 120,8 128,9 2,2 2,1 6 6 1,8 1,6
1 185,3 187,0 1,2 1,5 7 4 0,7 0,8
2 251,8 254,5 1,6 1,9 6 6 0,7 0,7
4 327,5 333,6 22,1 6,3 6 9 6,8 1,9
24 288,6 305,2 9,6 8,2 7 6 3,3 2,7
48 462,5 457,9 5,1 3,0 6 3 1,1 0,7
1+130
0 118,7 124,6 1,4 0,6 10 3 1,1 0,5
1 142,2 153,6 4,2 2,5 6 7 2,9 1,7
2 181,4 177,7 0,8 1,7 3 7 0,4 1,0
4 183,5 187,1 0,9 2,5 4 6 0,5 1,3
24 329,6 331,6 4,0 1,3 5 5 1,2 0,4
1+471
0 206,5 213,0 5,1 1,4 4 5 2,5 0,7
1 302,6 303,3 4,2 1,0 4 4 1,4 0,3
2 451,2 440,9 4,7 3,2 5 6 1,1 0,7
4 497,9 483,1 4,8 3,3 6 5 1,0 0,7
24 622,4 662,8 31,6 6,1 6 5 5,1 0,9
158

* HF = Half-falling height; FF = Full-falling height

Tableau-A V-3 Résultats LWD voie de gauche–Modules de surface ELWD moyens

Temps Écart-
Moyenne Médiane COV n
de cure type
[h] (MPa) (MPa) (MPa) (%) (-)
0+750
0 133,7 134,2 8,6 6,4% 8
1 152,5 153,8 8,3 5,4% 11
2 191,3 190,8 2,4 1,3% 11
4 249,2 249,4 3,3 1,3% 10
24 374,1 370,8 14,6 3,9% 14
48 437,1 436,0 4,9 1,1% 8
0+850
0 140,1 140,2 1,7 1,2% 9
1 151,1 151,5 8,9 5,9% 10
2 250,6 249,8 2,0 0,8% 9
4 326,2 326,3 5,9 1,8% 14
24 496,9 497,0 5,4 1,1% 11
48 591,0 596,4 12,0 2,0% 9
0+971
0 78,4 86,4 43,8 55,8% 20
1 154,3 153,9 4,2 2,7% 11
2 164,2 165,0 2,9 1,8% 13
4 200,4 200,2 3,7 1,9% 12
24 264,2 265,7 3,5 1,3% 9
48 375,2 373,8 6,0 1,6% 11
1+050
0 124,8 124,7 4,7 3,8% 12
1 185,9 185,8 1,5 0,8% 11
2 253,2 253,1 2,2 0,9% 12
4 331,1 333,7 14,4 4,3% 15
24 296,3 298,1 12,2 4,1% 13
48 461,0 460,8 4,8 1,1% 9
1+130
0 120,1 119,3 2,8 2,4% 13
1 148,3 149,7 6,7 4,5% 13
2 178,8 179,1 2,3 1,3% 10
4 185,7 184,7 2,7 1,4% 10
24 330,6 332,0 3,0 0,9% 10
1+471
0 210,1 211,6 4,8 2,3% 9
1 303,0 303,1 2,8 0,9% 8
 159

2 445,6 444,2 6,5 1,5% 11

4 491,2 489,2 8,7 1,8% 11
24 640,7 658,1 31,0 4,8% 11
 ANNEXE VI

RÉSULTATS LWD VOIE DE DROITE – MODULES DE SURFACE ET

DÉFLEXIONS

Tableau-A VI-1 Résultats LWD voie de droite–Déflexions en fonction de la hauteur de chute

Temps Fmax w0,zmax w300,zmax w600,zmax
de cure Moyenne (kN) Moyenne (µm) Moyenne (µm) Moyenne (µm)
[h] HF* FF* HF FF HF FF HF FF
0+750
0 6,0 8,4 180,8 238,4 29,3 40,6 16,2 20,7
1 6,0 8,5 138,5 192,9 30,4 42,7 20,8 22,4
2 6,0 8,4 125,7 170,8 30,0 40,5 14,7 20,1
4 6,0 7,9 73,6 101,8 29,4 38,6 15,8 20,3
24 6,0 8,5 40,5 53,9 22,3 32,1 14,1 20,0
48 6,1 8,4 37,5 65,0 24,7 34,8 15,4 21,2
0+850
0 6,1 8,8 237,9 306,5 26,9 39,5 18,7 19,2
1 6,3 8,7 179,5 238,9 32,1 45,6 12,7 17,7
2 6,2 8,7 150,0 202,0 31,5 45,8 12,9 17,8
4 6,3 8,7 57,8 85,6 27,7 39,2 13,3 18,8
24 6,2 8,7 54,2 68,3 26,3 33,8 14,6 20,5
48 6,4 8,8 37,5 52,2 23,7 33,3 14,0 19,6
0+971
0 6,1 7,4 195,7 225,8 54,7 66,1 28,6 35,3
1 6,1 7,6 138,6 184,9 56,3 68,7 29,4 35,4
2 5,8 8,5 119,0 171,4 52,8 75,4 26,6 38,2
4 6,1 8,7 82,3 117,3 43,8 60,1 26,3 35,7
24 6,2 8,5 54,3 73,7 36,3 49,3 23,5 32,1
48 6,1 8,7 47,4 67,5 34,2 46,2 23,1 31,3
1+050
0 6,2 8,5 172,3 226,5 35,2 48,4 16,6 21,9
1 5,6 6,7 104,2 120,7 33,7 39,9 14,6 17,3
2 6,1 8,7 88,0 120,6 35,1 48,4 16,2 22,2
4 6,1 8,8 83,0 120,4 33,6 47,8 15,3 21,3
24 6,1 8,6 82,0 113,2 31,1 42,8 16,8 22,7
48 6,1 8,6 85,4 107,3 30,6 43,7 15,5 21,7
1+130
0 6,1 8,6 166,3 217,4 37,7 51,6 18,9 25,7
1 6,0 8,6 142,1 203,6 42,1 58,1 19,3 26,9
2 6,1 8,6 136,1 188,4 41,2 56,9 20,0 27,3
4 6,1 8,4 100,4 137,4 40,0 53,9 18,9 27,5
24 6,1 8,7 48,0 66,6 30,3 41,7 17,8 24,5
1+471
0 6,1 8,6 184,6 255,3 28,7 43,5 14,6 16,7
1 6,2 8,6 111,2 155,4 28,1 40,3 17,2 16,5
2 6,0 8,7 71,6 106,6 24,6 37,6 11,3 16,1
4 6,0 8,7 65,1 95,6 23,3 34,5 10,9 16,3
162

24 6,0 8,2 46,1 47,8 19,6 25,6 10,2 20,1

 163

Tableau-A VI-2 Résultats LWD voie de droite–Modules de surface en fonction de la hauteur

de chute

Temps Moyenne Écart-type n COV

de cure (MPa) (MPa) (-) (%)
[h] HF* FF* HF FF HF FF HF FF
0+750
0 124,4 131,6 2,0 2,5 4 5 1,6 1,9
1 160,1 163,4 2,1 1,7 4 4 1,3 1,0
2 178,5 182,4 2,4 1,7 4 4 1,3 0,9
4 304,8 290,3 3,5 4,5 5 8 1,2 1,6
24 550,8 591,1 35,5 6,3 5 4 6,4 1,1
48 611,7 514,0 35,4 112,5 4 12 5,8 21,9
0+850
0 96,0 107,2 4,5 2,1 6 5 4,6 2,0
1 130,3 136,4 3,0 1,0 6 4 2,3 0,8
2 154,5 161,1 2,7 1,4 5 5 1,7 0,9
4 405,3 380,4 3,9 5,7 4 8 1,0 1,5
24 429,9 475,8 35,3 33,5 7 8 8,2 7,0
48 631,5 624,8 5,2 4,2 3 5 0,8 0,7
0+971
0 115,9 120,9 1,9 5,2 5 9 1,6 4,3
1 163,1 152,7 1,6 1,6 6 6 1,0 1,0
2 180,6 183,8 2,9 2,2 7 7 1,6 1,2
4 277,6 276,9 1,8 1,6 8 4 0,6 0,6
24 422,6 429,2 3,4 5,4 3 5 0,8 1,3
48 479,0 479,7 5,1 7,8 6 4 1,1 1,6
1+050
0 133,3 139,1 3,9 1,2 8 6 2,9 0,8
1 199,7 209,9 3,3 8,2 7 10 1,7 3,9
2 258,4 267,3 3,7 2,6 5 5 1,4 1,0
4 275,1 271,7 2,0 2,0 5 8 0,7 0,7
24 275,7 281,8 3,1 3,9 5 5 1,1 1,4
48 265,0 299,6 18,3 6,8 8 7 6,9 2,3
1+130
0 136,7 146,6 3,4 2,7 5 6 2,5 1,9
1 156,4 157,2 1,1 1,5 4 7 0,7 1,0
2 166,2 169,9 1,1 0,5 4 5 0,7 0,3
4 228,1 228,6 1,3 1,2 3 6 0,6 0,5
24 475,9 486,3 5,3 3,3 5 5 1,1 0,7
1+471
0 122,3 125,8 1,5 4,4 4 5 1,2 3,5
1 206,7 205,1 3,8 2,4 3 5 1,8 1,2
2 311,6 302,7 8,4 8,3 6 4 2,7 2,7
4 344,7 338,5 3,1 4,5 5 4 0,9 1,3
24 494,8 645,4 80,0 51,5 7 9 16,2 8,0
164

* HF = Half-falling height; FF = Full-falling height

 165

Tableau-A VI-3 Résultats LWD voie de droite–Modules de surface ELWD moyens

Temps Écart-
Moyenne Médiane COV n
de cure type
[h] (MPa) (MPa) (MPa) (%) (-)
0+750
0 128,4 127,3 4,4 3,4% 9
1 161,8 162,0 2,5 1,5% 8
2 180,4 181,1 2,8 1,6% 8
4 295,9 295,9 8,4 2,8% 13
24 568,7 582,4 33,1 5,8% 9
48 538,5 581,3 106,9 19,9% 16
0+850
0 101,1 102,9 6,7 6,7% 11
1 132,7 132,9 3,9 3,0% 10
2 157,8 159,0 4,0 2,6% 10
4 388,7 383,1 13,2 3,4% 12
24 454,4 461,2 40,7 9,0% 15
48 627,3 627,8 5,5 0,9% 8
0+971
0 119,1 119,6 4,9 4,1% 14
1 157,9 157,9 5,6 3,6% 12
2 182,2 181,9 3,0 1,7% 14
4 277,4 277,2 1,7 0,6% 12
24 426,7 426,1 5,6 1,3% 8
48 479,2 477,3 5,9 1,2% 10
1+050
0 135,8 137,7 4,2 3,1% 14
1 205,7 205,5 8,3 4,0% 17
2 262,9 263,8 5,6 2,1% 10
4 273,0 272,8 2,6 0,9% 13
24 278,7 277,7 4,6 1,7% 10
48 281,2 283,7 22,5 8,0% 15
1+130
0 142,1 142,9 5,9 4,2% 11
1 156,9 156,5 1,4 0,9% 11
2 168,3 169,0 2,1 1,2% 9
4 228,5 228,4 1,2 0,5% 9
24 481,1 482,1 6,9 1,4% 10
1+471
0 124,2 123,3 3,7 3,0% 9
1 205,7 206,5 2,8 1,4% 8
2 308,0 307,3 9,1 3,0% 10
4 342,0 342,8 4,8 1,4% 9
24 579,5 576,4 99,7 17,2% 16
166
 ANNEXE VII

RÉSUMÉ DES RÉSULTATS DE LWD PAR CHAINAGE

Résultats LWD 0+364 m (F2) – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Temps de cure Écart-

Moyenne Médiane COV n
[km+m] [h] type

11:34 (H) 74,900 73,400 19,759 26,38% 12

12:34 (H+1) 61,431 74,500 19,567 31,85% 13

13:41 (H+2) 98,3214 109,9 28,1244 28,60% 14

16:03 (H+4,5) 106,631 102,000 27,581 25,87% 16

18:00 (H+6,5) 124,187 114,300 28,699 23,11% 15

0+364 (BD)
20:53 (H+9,5) 251,050 251,500 2,508 1,00% 8

22:03 (H+10,5) 244,667 244,700 3,226 1,32% 9

09:01 (H+21,5) 324,722 324,500 5,275 1,62% 9

16:44 (H+30) 273,338 275,250 3,819 1,40% 8

09:25 (H+46) 367,760 368,500 23,323 6,34% 10

168

Résultats LWD 0+474 m– Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Temps de cure Écart-

Moyenne Médiane COV n
[km+m] [h] type

14:42 (H+2) 106,322 104,500 4,286 4,03% 9

15:55 (H+3) 118,055 118,400 3,802 3,22% 11

17:29 (H+5) 106,370 100,750 23,615 22,20% 10

20:19 (H+7,5) 189,956 189,500 2,822 1,49% 9

0+474 (BG)
22:15 (H+9,5) 227,844 227,700 3,019 1,32% 9

9:15 (H+20,5) 295,722 296,200 2,931 0,99% 9

16:54 (H+28,5) 252,850 252,950 3,108 1,23% 8

9:44 (H+44,5) 353,113 348,850 13,840 3,92% 8

14:39 (H+2) 77,700 75,000 6,262 8,06% 9

15:50 (H+3) 65,264 67,050 19,856 30,42% 14

17:34 (H+5) 132,700 133,400 3,368 2,54% 9

20:25 (H+7,5) 229,256 227,800 4,510 1,97% 9

0+474 (BD)
22:10 (H+9,5) 264,013 264,150 3,532 1,34% 8

9:08 (H+20,5) 378,727 378,300 6,296 1,66% 11

16:50 (H+28,5) 404,611 405,300 8,369 2,07% 9

9:36 (H+44,5) 473,850 490,800 69,058 14,57% 12

 169

Résultats LWD 0+672 m (F6) – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

20:44 (H+4) 116,275 118,350 3,978 3,42% 8

9:38 (H+17) 187,418 184,900 5,680 3,03% 11

0+672 (BG)
17:21 (H+24,5) 278,425 278,150 2,392 0,86% 8

10:04 (H+41) 247,225 247,500 2,882 1,17% 8

20:40 (H+4) 127,525 128,300 5,659 4,44% 8

9:40 (H+17) 272,711 273,600 3,970 1,46% 9

0+672 (BD)
17:13 (H+24,5) 281,544 286,400 27,709 9,84% 9

10:00 (H+41) 433,542 430,500 21,563 4,97% 12

170

Résultats LWD 0+750 m – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

12:04 (H) 133,74 134,22 8,62 6,44% 8

13:03 (H+1) 152,46 153,75 8,25 5,41% 11

14:08 (H+2) 191,31 190,77 2,40 1,25% 11

16:00 (H+4) 249,19 249,42 3,33 1,33% 10

0+750 (BG)
19:52 (H+8) 333,18 363,76 54,61 16,39% 17

09:12 (H+21) 372,61 463,72 127,61 34,20% 22

12:05 (H+24) 374,08 370,78 14,59 3,90% 14

11:43 (H+48) 437,08 436,02 4,92 1,13% 8

12:08 (H) 128,37 127,31 4,35 3,39% 9

13:07 (H+1) 161,75 161,98 2,47 1,53% 8

14:12 (H+2) 180,44 181,07 2,80 1,55% 8

16:02 (H+4) 295,88 295,87 8,36 2,83% 13

0+750 (BD)
19:58 (H+8) 533,81 539,83 20,82 3,90% 13

09:16 (H+21) 642,22 638,82 24,19 3,77% 13

12:09 (H+24) 568,73 582,43 33,07 5,81% 9

11:46 (H+48) 538,47 581,31 106,95 19,86% 16

 171

Résultats LWD 0+850 – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Temps de cure Écart-

Moyenne Médiane COV n
[km+m] [h] type

12:55 (H) 140,124 140,157 1,707 1,22% 9

14:04 (H+1) 151,111 151,459 8,858 5,86% 10

15:04 (H+2) 250,579 249,822 2,026 0,81% 9

17:03 (H+4) 326,157 326,28 5,887 1,80% 14

0+850 (BG)
20:17 (H+8) 450,281 448,929 9,5506 2,12% 16

09:25 (H+21) 532,949 551,574 81,222 15,24% 14

13:20 (H+24) 496,853 496,978 5,372 1,08% 11

12:01 (H+48) 591,038 596,41 12,035 2,04% 9

12:57 (H) 101,111 102,933 6,749 6,68% 11

14:01 (H+1) 132,716 132,868 3,925 2,96% 10

15:07 (H+2) 157,795 158,967 4,02 2,55% 10

17:06 (H+4) 388,708 383,058 13,203 3,40% 12

0+850 (BD)
20:20 (H+8) 518,238 523,683 15,0489 2,90% 13

09:28 (H+21) 589,391 591,59 7,0868 1,20% 11

13:24 (H+24) 454,389 461,188 40,738 8,97% 15

12:03 (H+48) 627,32 627,771 5,452 0,87% 8

172

Résultats LWD 0+971 (F3) – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

15:22 (H) 78,4023 86,4046 43,756 55,81% 20

16:26 (H+1) 154,337 153,905 4,19 2,71% 11

17:24 (H+2) 164,179 164,982 2,936 1,79% 13

19:43 (H+4) 200,415 200,226 3,703 1,85% 12

0+971 (BG)
08:47 (H+16) 309,577 308,174 6,763 2,18% 12

11:53 (H+19) 299,908 300,427 5,815 1,94% 11

[Link] (H+24) 264,222 265,728 3,491 1,32% 9

15:29 (H+48) 375,232 373,772 5,983 1,59% 11

15:28 (H) 119,094 119,553 4,866 4,09% 14

16:29 (H+1) 157,876 157,89 5,621 3,56% 12

17:26 (H+2) 182,233 181,859 3,004 1,65% 14

19:39 (H+4) 277,382 277,181 1,68 0,61% 12

0+971 (BD)
08:49 (H+16) 443,712 446,512 8,991 2,03% 12

11:56 (H+19) 407,143 407,772 3,929 0,97% 13

16:11 (H+24) 426,747 426,065 5,601 1,31% 8

15:27 (H+48) 479,242 477,296 5,864 1,22% 10

 173

Résultats LWD 1+050 – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

16:17 (H) 124,837 124,721 4,689 3,76% 12

17:14 (H+1) 185,947 185,79 1,516 0,82% 11

18:50 (H+2) 253,169 253,075 2,199 0,87% 12

20:09 (H+4) 331,114 333,716 14,379 4,34% 15

1+050 (BG)
08:39 (H+16) 434,718 431,320 19,072 4,39% 13

13:09 (H+21) 348,631 347,949 5,050 1,45% 13

16:23 (H+24) 296,303 298,123 12,178 4,11% 13

15:35 (H+48) 460,96 460,805 4,846 1,05% 9

16:20 (H) 135,81 137,688 4,186 3,08% 14

17:17 (H+1) 205,66 205,477 8,277 4,02% 17

18:54 (H+2) 262,89 263,769 5,563 2,12% 10

20:05 (H+4) 272,98 272,79 2,572 0,94% 13

1+050 (BD)
08:36 (H+16) 389,937 387,822 10,168 2,61% 13

13:12 (H+21) 266,457 265,507 4,049 1,52% 16

16:20 (H+24) 278,72 277,693 4,614 1,66% 10

15:36 (H+48) 281,15 283,709 22,509 8,01% 15

174

Résultats LWD 1+130 (F5) – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

11:45 (H) 120,071 119,281 2,83 2,36% 13

13:00 (H+1) 148,341 149,727 6,721 4,53% 13

14:18 (H+2) 178,841 179,077 2,286 1,28% 10

1+130 (BG)
16:30 (H+4) 185,686 184,663 2,659 1,43% 10

19:27 (H+8) 279,492 279,454 2,040 0,73% 8

11:36 (H+24) 330,58 331,981 2,986 0,90% 10

11:47 (H) 142,114 142,86 5,914 4,16% 11

13:04 (H+1) 156,874 156,491 1,367 0,87% 11

14:21 (H+2) 168,256 169,049 2,091 1,24% 9

1+130 (BD)
16:33 (H+4) 228,468 228,389 1,18 0,52% 9

19:25 (H+8) 326,319 327,494 2,978 0,91% 9

11:34 (H+24) 481,096 482,088 6,891 1,43% 10

 175

Résultats LWD 1+471 (F4) – Modules de surface ELWD (MPa)

Chainage Écart-
Temps de cure [h] Moyenne Médiane COV n
[km+m] type

16:43 (H) 210,13 211,607 4,777 2,27% 9

17:52 (H+1) 302,97 303,075 2,821 0,93% 8

1+471 (BG) 19:17 (H+2) 445,58 444,249 6,53 1,47% 11

20:27 (H+4) 491,15 489,191 8,708 1,77% 11

15:46 (H+24) 640,74 658,08 30,981 4,84% 11

16:42 (H) 124,24 123,287 3,714 2,99% 9

17:48 (H+1) 205,71 206,512 2,847 1,38% 8

1+471 (BD)
19:19 (H+2) 308,02 307,349 9,099 2,95% 10

20:25 (H+4) 341,98 342,796 4,792 1,40% 9

15:42 (H+24) 579,505 576,435 99,658 17,20% 16
 ANNEXE VIII

RÉSULTATS DES DÉFLEXIONS AU FWD AVANT RÉHABILITATION

2022/06/21_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d0a 312 234 182 127 95 59 34 25 21 439 31 17 20,8
d0b 412 309 243 172 129 80 45 35 29 591 42 17 21,2
0+040

d0c 512 384 303 217 163 101 57 45 37 737 52 17 21,5

40 kN 397 297 233 165 124 77 44 33 28 566 21,2
mm/100 39,7 29,7 23,3 16,5 12,4 7,7 4,4 3,3 2,8
d0'a 383 294 244 188 146 91 45 34 28 459 32 21 21,9
d0'b 513 394 327 251 194 120 56 42 35 600 42 21 22,1
0+087,8

d0'c 645 495 411 316 246 153 74 58 50 737 52 21 22,1

40 kN 483 371 308 237 184 114 55 42 35 565 22
mm/100 48,3 37,1 30,8 23,7 18,4 11,4 5,5 4,2 3,5
d1a 292 223 183 136 107 64 33 22 18 419 30 17 21,1
d1b 392 300 248 187 147 90 46 33 27 566 40 17 21,4
0+140

d1c 491 376 312 237 187 115 58 43 37 716 51 17 21,5

40 kN 391 299 247 186 147 90 46 33 27 563 21,3
mm/100 39,1 29,9 24,7 18,6 14,7 9 4,6 3,3 2,7
d2a 267 202 165 121 95 58 29 20 16 421 30 17 21,3
d2b 356 272 223 166 130 81 39 28 23 572 40 18 21,7
0+240

d2c 447 341 281 211 165 102 49 36 30 722 51 18 21,8

40 kN 353 269 221 164 129 79 39 28 23 564 21,6
mm/100 35,3 26,9 22,1 16,4 12,9 7,9 3,9 2,8 2,3
d3a 235 182 152 112 90 58 34 26 22 420 30 17 21,4
d3b 318 246 207 155 124 81 46 35 30 570 40 18 21,6
0+340

d3c 401 311 263 200 161 106 60 47 40 722 51 18 21,6

40 kN 315 244 206 154 124 81 46 36 30 564 21,5
mm/100 31,5 24,4 20,6 15,4 12,4 8,1 4,6 3,6 3
178

2022/06/21_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d3'a 384 288 236 178 140 93 51 38 31 472 33 21 22,6
d3'b 511 387 319 244 191 129 71 55 47 618 44 21 22,6
0+364,1

d3'c 630 476 392 300 235 159 86 66 54 747 53 21 22,7

40 kN 467 352 289 220 173 116 63 48 40 563
mm/100 46,7 35,2 28,9 22 17,3 11,6 6,3 4,8 4
d4a 243 183 148 110 88 56 30 21 17 434 31 18 21,1
d4b 320 241 197 149 118 77 42 31 26 583 41 18 21,3
0+440

d4c 397 299 246 187 149 98 52 39 34 732 52 18 21,5

40 kN 311 234 191 144 115 75 40 29 25 566 21,3
mm/100 31,1 23,4 19,1 14,4 11,5 7,5 4 2,9 2,5
d5a 273 212 179 139 116 79 142 33 27 434 31 18 21,2
d5b 367 287 244 192 159 110 185 47 39 585 41 18 21,4
0+540

d5c 464 363 309 247 205 144 236 64 54 735 52 18 21,6
40 kN 356 278 236 186 154 107 182 46 38 566 21,4
mm/100 35,6 27,8 23,6 18,6 15,4 10,7 18,2 4,6 3,8
d6a 218 163 132 95 73 41 20 13 10 435 31 18 21,3
d6b 277 209 170 125 95 56 27 19 14 582 41 18 21,5
0+640

d6c 334 251 205 152 116 70 34 23 19 733 52 18 21,6

40 kN 270 202 165 121 92 54 26 18 14 565 21,5
mm/100 27 20,2 16,5 12,1 9,2 5,4 2,6 1,8 1,4
d7a 239 181 148 111 89 58 30 20 15 439 31 18 21,6
d7b 312 237 195 148 119 78 41 29 21 586 41 18 21,8
0+740

d7c 388 294 242 186 149 100 52 36 27 737 52 18 21,8

40 kN 302 229 188 143 115 76 39 27 20 566 21,7
mm/100 30,2 22,9 18,8 14,3 11,5 7,6 3,9 2,7 2
 179

2022/06/21_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d8a 279 197 152 102 72 37 16 11 9 462 33 18 21,3
d8b 353 248 192 132 93 49 22 16 13 612 43 18 21,5
0+840

d8c 425 297 230 159 112 59 27 20 16 767 54 18 21,6

40 kN 330 232 179 122 86 45 20 14 12 564 21,5
mm/100 33 23,2 17,9 12,2 8,6 4,5 2 1,4 1,2
d9a 283 224 187 143 115 74 37 24 16 429 30 18 20,4
d9b 377 300 253 197 157 103 51 33 22 574 41 18 20,4
0+940

d9c 474 379 321 253 203 134 65 43 29 732 52 18 20,7

40 kN 370 295 248 193 155 101 50 33 22 563 20,5
mm/100 37 29,5 24,8 19,3 15,5 10,1 5 3,3 2,2
d9'a 1408 317 263 200 157 96 40 20 14 472 33 18 20,4
d9'b 1677 421 350 267 209 128 51 26 18 617 44 18 20,6
0+971,3

d9'c 1952 543 451 345 268 163 62 31 22 765 54 18 20,8

40 kN 1582 386 321 245 191 117 47 24 17 566 20,6
mm/100 158 38,6 32,1 24,5 19,1 11,7 4,7 2,4 1,7
d10a 248 195 163 125 101 65 37 27 22 449 32 18 21,1
d10b 322 253 213 165 133 88 49 37 30 591 42 18 21,3
1+040

d10c 400 316 267 210 171 115 64 49 40 753 53 19 21,3

40 kN 307 242 203 158 128 84 47 35 29 565 21,2
mm/100 30,7 24,2 20,3 15,8 12,8 8,4 4,7 3,5 2,9
d11a 312 246 208 163 129 84 44 31 25 446 32 18 21,3
d11b 412 325 276 218 173 112 58 43 34 589 42 18 21,4
1+140

d11c 501 395 336 266 212 139 72 54 43 715 51 18 21,4

40 kN 396 312 265 209 166 108 56 41 33 566 21,4
mm/100 39,6 31,2 26,5 20,9 16,6 10,8 5,6 4,1 3,3
180

2022/06/21_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d12a 293 224 185 137 106 65 30 20 15 452 32 19 20,9
d12b 382 292 242 181 141 87 39 27 20 594 42 19 21
1+240

d12c 465 354 293 221 172 107 48 33 24 722 51 19 21,1

40 kN 365 279 231 172 134 83 37 26 19 564 21
mm/100 36,5 27,9 23,1 17,2 13,4 8,3 3,7 2,6 1,9
d13a 198 141 111 77 57 33 16 10 8 459 32 18 21,4
d13b 246 174 138 99 73 43 21 15 11 599 42 19 21,5
1+340

d13c 283 200 160 115 86 50 25 19 14 729 52 19 21,6

40 kN 233 165 131 93 69 40 20 14 10 564 21,5
mm/100 23,3 16,5 13,1 9,3 6,9 4 2 1,4 1
d14a 189 135 106 72 51 26 13 9 7 466 33 19 21,4
d14b 243 174 137 95 68 35 18 13 10 611 43 19 21,4
1+440

d14c 291 207 164 115 82 45 23 17 13 743 53 19 21,3

40 kN 226 161 127 88 62 33 17 12 9 564 21,4
mm/100 22,6 16,1 12,7 8,8 6,2 3,3 1,7 1,2 0,9
d14'a 262 188 146 97 66 31 177 9 8 476 34 18 21,2
d14'b 338 244 190 128 87 43 220 14 12 623 44 18 21,4
1+470,7

d14'c 409 294 229 155 106 52 187 19 15 759 54 18 21,4

40 kN 309 222 173 116 79 38 160 12 10 566 21,3
mm/100 30,9 22,2 17,3 11,6 7,9 3,8 16 1,2 1
d15a 248 196 163 121 93 53 25 17 13 482 34 19 21,1
d15b 328 259 215 162 123 72 33 23 18 625 44 19 21,3
1+510,5

d15c 406 319 265 199 152 88 40 28 22 752 53 18 21,4

40 kN 296 233 194 145 111 64 30 20 16 564 21,3
mm/100 29,6 23,3 19,4 14,5 11,1 6,4 3 2 1,6
 181

2022/06/21_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g15a 303 224 172 121 90 53 28 21 17 488 35 20 22,4
g15b 378 280 218 154 116 69 37 30 25 633 45 20 22,5
0+050

g15c 446 329 255 182 137 82 45 36 31 764 54 20 22,5

40 kN 343 254 196 138 104 61 33 26 21 566
mm/100 34,3 25,4 19,6 13,8 10,4 6,1 3,3 2,6 2,1
g14a 48 276 235 181 144 92 50 37 30 459 32 20 22
g14b 117 368 314 242 192 123 66 50 40 606 43 20 22,2
0+150

g14c 181 457 389 299 237 153 82 62 50 742 52 20 22,2

40 kN 98 344 293 225 179 115 62 46 37 564
mm/100 9,8 34,4 29,3 22,5 17,9 11,5 6,2 4,6 3,7
g13'a 305 237 192 143 109 65 33 195 19 454 32 21 22,4
g13'b 396 311 254 191 145 88 45 238 27 591 42 21 22,5
0+164

g13'c 485 380 312 236 180 110 56 292 35 735 52 21 22,6
40 kN 378 295 241 181 138 83 42 232 25 564
mm/100 37,8 29,5 24,1 18,1 13,8 8,3 4,2 23,2 2,5
g13a 332 248 196 146 115 73 39 29 24 479 34 20 21,6
g13b 440 327 259 194 151 96 51 39 32 622 44 20 21,6
0+250

g13c 547 404 319 238 184 117 61 47 38 749 53 20 21,7

40 kN 399 297 235 175 137 87 46 35 29 565
mm/100 39,9 29,7 23,5 17,5 13,7 8,7 4,6 3,5 2,9
g12a 451 341 277 207 158 94 45 32 28 461 33 20 22,2
g12b 612 460 374 279 211 125 60 45 41 609 43 20 22,3
0+350

g12c 769 575 465 346 260 154 71 55 51 746 53 20 22,4

40 kN 567 426 346 258 196 116 55 41 37 565
mm/100 56,7 42,6 34,6 25,8 19,6 11,6 5,5 4,1 3,7
182

2022/06/21_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g11a 301 215 170 126 101 69 39 30 25 476 34 19 21,6
g11b 393 282 223 168 135 92 52 41 35 620 44 19 21,7
0+450

g11c 482 343 272 204 164 112 63 49 42 751 53 20 21,7

40 kN 359 257 203 152 122 83 47 37 31 565
mm/100 35,9 25,7 20,3 15,2 12,2 8,3 4,7 3,7 3,1
g10a 250 186 153 116 94 64 39 30 25 471 33 20 22,1
g10b 324 242 199 153 124 85 52 41 35 611 43 20 22,1
0+550

g10c 396 295 243 188 152 105 64 51 43 741 52 20 22

40 kN 301 224 184 141 114 78 48 37 32 565
mm/100 30,1 22,4 18,4 14,1 11,4 7,8 4,8 3,7 3,2
g9a 256 189 152 112 86 52 25 17 13 466 33 20 21,8
g9b 327 239 192 143 110 68 32 23 18 607 43 20 21,9
0+650

g9c 392 286 229 169 131 82 39 28 21 740 52 20 21,8

40 kN 306 224 180 133 103 63 30 21 16 565
mm/100 30,6 22,4 18 13,3 10,3 6,3 3 2,1 1,6
g8'a 241 177 143 104 79 47 23 16 13 466 33 19 21,9
g8'b 306 224 181 133 101 61 29 21 17 604 43 19 22
0+672

g8'c 363 266 215 159 121 74 34 25 20 743 53 20 22

40 kN 286 210 170 124 94 57 27 19 16 565
mm/100 28,6 21 17 12,4 9,4 5,7 2,7 1,9 1,6
g8a 251 184 146 104 77 41 19 13 10 469 33 19 21,5
g8b 314 229 181 131 97 53 24 17 14 610 43 19 21,7
0+750

g8c 370 268 211 153 113 64 29 21 17 742 52 19 21,8

40 kN 294 214 170 122 90 49 22 16 13 564
mm/100 29,4 21,4 17 12,2 9 4,9 2,2 1,6 1,3
 183

2022/06/21_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g7a 242 169 131 93 69 41 21 15 12 474 33 20 21,5
g7b 304 213 166 118 89 54 28 20 16 614 43 19 21,6
0+850

g7c 362 252 197 141 106 65 34 25 19 745 53 19 21,6

40 kN 283 198 154 109 82 49 26 18 14 564
mm/100 28,3 19,8 15,4 10,9 8,2 4,9 2,6 1,8 1,4
g6a 392 318 272 199 158 102 48 32 23 467 33 20 21,9
g6b 521 422 359 263 208 134 62 42 30 604 43 20 22,1
0+950

g6c 656 528 447 327 258 167 77 52 37 731 52 20 22

40 kN 488 395 336 246 195 126 59 39 28 565
mm/100 48,8 39,5 33,6 24,6 19,5 12,6 5,9 3,9 2,8
g5a 312 240 200 156 127 80 41 29 23 465 33 20 21,7
g5b 409 314 263 207 168 108 55 40 31 605 43 20 21,8
0+1050

g5c 497 381 319 251 203 132 68 50 39 731 52 20 21,9

40 kN 382 293 245 192 156 100 51 37 29 563
mm/100 38,2 29,3 24,5 19,2 15,6 10 5,1 3,7 2,9
g4'a 306 232 195 152 122 81 42 30 24 447 32 20 21,1
g4'b 402 303 254 199 160 105 54 39 31 586 41 20 21,4
1+130

g4'c 496 373 313 246 197 132 67 49 39 722 51 20 21,6

40 kN 388 293 246 192 154 102 53 38 30 565
mm/100 38,8 29,3 24,6 19,2 15,4 10,2 5,3 3,8 3
g4a 280 211 174 134 108 72 40 29 23 470 33 19 21,5
g4b 365 273 226 174 140 94 51 38 29 612 43 20 21,7
1+150

g4c 441 332 274 212 170 114 62 46 36 740 52 20 21,8

40 kN 337 254 209 161 130 87 48 35 27 564
mm/100 33,7 25,4 20,9 16,1 13 8,7 4,8 3,5 2,7
184

2022/06/21_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g3a 338 240 188 136 104 67 35 24 18 474 34 19 21,3
g3b 442 314 246 178 136 90 46 33 25 621 44 19 21,4
1+250

g3c 539 384 300 217 165 110 55 39 30 751 53 19 21,5

40 kN 404 287 225 163 124 81 42 29 22 565
mm/100 40,4 28,7 22,5 16,3 12,4 8,1 4,2 2,9 2,2
g2a 244 177 137 96 71 42 23 16 13 475 34 19 21,5
g2b 313 227 176 124 92 56 30 22 18 619 44 19 21,6
1+350

g2c 376 272 211 149 111 68 37 28 22 751 53 19 21,6

40 kN 288 208 162 114 84 51 28 20 16 564
mm/100 28,8 20,8 16,2 11,4 8,4 5,1 2,8 2 1,6
g1a 254 185 145 100 72 40 20 14 10 471 33 19 21,1
g1b 334 244 191 134 96 54 27 19 14 617 44 19 21,3
1+450

g1c 410 298 233 164 118 66 32 24 17 748 53 19 21,4

40 kN 307 224 175 122 88 49 24 17 12 566
mm/100 30,7 22,4 17,5 12,2 8,8 4,9 2,4 1,7 1,2
g0a 241 185 152 113 86 51 23 15 12 470 33 19 20,9
g0b 322 246 202 152 115 68 30 20 16 611 43 19 21,2
1+500

g0c 399 304 251 188 143 84 37 26 20 741 52 19 21,4

40 kN 297 227 187 140 106 63 28 19 15 564
mm/100 29,7 22,7 18,7 14 10,6 6,3 2,8 1,9 1,5
 ANNEXE IX

RÉSULTATS DES DÉFLEXIONS AU FWD APRÈS RÉHABILITATION

2022/10/27_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d0a 291 228 188 138 103 62 33 25 21 442 31 19 15,6
d0b 357 279 232 172 130 78 42 32 27 579 41 19 15,8
0+040

d0c 420 329 273 204 154 93 51 40 33 687 49 19 15,9

40 kN 354 277 230 170 128 77 42 32 27 564
mm/100 35,4 27,7 23 17 12,8 7,7 4,2 3,2 2,7
d0'a 239 191 161 123 94 55 26 18 14 373 26 19 17,7
d0'b 323 259 219 168 129 76 35 26 21 501 35 18 17,8
0+087

d0'c 408 327 276 213 163 97 46 33 28 627 44 19 17,9

40 kN 367 294 248 191 147 87 41 30 25 567
mm/100 36,7 29,4 24,8 19,1 14,7 8,7 4,1 3 2,5
d1a 204 162 140 111 92 60 31 21 17 371 26 19 17,3
d1b 276 221 192 154 126 84 43 31 24 498 35 19 18,1
0+140

d1c 348 278 242 196 159 109 55 40 32 626 44 20 18,8

40 kN 314 251 218 176 143 97 49 36 28 566
mm/100 31,4 25,1 21,8 17,6 14,3 9,7 4,9 3,6 2,8
d2a 97 81 76 66 60 44 26 18 14 372 26 20 17,2
d2b 131 110 103 91 81 61 35 25 20 500 35 20 17,7
0+241

d2c 166 140 131 115 103 76 44 32 25 622 44 20 18,2

40 kN 150 126 118 104 93 69 40 29 23 565
mm/100 15 12,6 11,8 10,4 9,3 6,9 4 2,9 2,3
d3a 135 116 109 95 86 64 37 25 19 366 26 20 17,9
d3b 187 161 151 133 119 89 51 37 28 493 35 20 18
0+341

d3c 236 205 192 169 151 113 65 47 36 621 44 19 17,9

40 kN 215 186 174 153 137 103 59 43 33 565
mm/100 21,5 18,6 17,4 15,3 13,7 10,3 5,9 4,3 3,3
186

2022/10/27_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d3'a 131 106 96 82 72 50 26 17 13 379 27 19 16,6
d3'b 174 143 129 111 96 68 35 24 18 506 36 19 17,2
0+364

d3'c 220 179 162 138 120 84 44 30 23 629 44 19 17,5

40 kN 197 161 145 124 108 76 39 27 20 566
mm/100 19,7 16,1 14,5 12,4 10,8 7,6 3,9 2,7 2
d4a 119 102 94 82 75 57 35 26 21 423 30 19 15
d4b 153 130 120 106 96 73 45 34 28 535 38 19 15,1
0+440

d4c 188 160 148 131 117 89 55 42 35 655 46 19 15,1

40 kN 162 138 127 112 101 77 47 36 30 563
mm/100 16,2 13,8 12,7 11,2 10,1 7,7 4,7 3,6 3
d5a 133 109 98 83 73 51 30 21 17 427 30 18 15,3
d5b 171 140 127 108 94 67 39 28 22 541 38 18 16
0+540

d5c 207 169 153 131 113 81 46 35 28 656 46 18 16,4

40 kN 178 146 132 112 98 70 40 30 24 565
mm/100 17,8 14,6 13,2 11,2 9,8 7 4 3 2,4
d6a 136 111 100 84 72 49 23 13 8 424 30 19 15,9
d6b 173 141 127 107 92 63 29 17 11 538 38 19 16,5
0+640

d6c 209 170 153 130 111 76 34 21 14 649 46 19 16,8

40 kN 182 148 133 113 97 66 30 18 12 564
mm/100 18,2 14,8 13,3 11,3 9,7 6,6 3 1,8 1,2
d7a 106 87 78 67 59 40 21 13 9 419 30 18 14,7
d7b 135 112 101 86 75 54 26 17 12 534 38 19 15,6
0+740

d7c 166 137 124 107 91 65 32 21 15 654 46 19 15,7

40 kN 143 118 107 92 79 56 28 18 13 566
mm/100 14,3 11,8 10,7 9,2 7,9 5,6 2,8 1,8 1,3
 187

2022/10/27_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d8a 103 83 74 61 51 32 14 8 5 431 30 18 16,2
d8b 132 106 94 78 65 41 18 11 7 550 39 18 16,7
0+840

d8c 158 128 114 93 78 50 21 13 9 672 47 18 17

40 kN 134 108 96 79 66 42 18 11 7 565
mm/100 13,4 10,8 9,6 7,9 6,6 4,2 1,8 1,1 0,7
d9a 111 94 85 73 65 47 22 13 7 420 30 17 16,1
d9b 142 120 109 95 83 59 28 17 9 540 38 16 16,2
0+940

d9c 174 147 133 115 101 72 34 20 11 664 47 16 16,3

40 kN 149 126 114 99 87 62 29 17 9 564
mm/100 14,9 12,6 11,4 9,9 8,7 6,2 2,9 1,7 0,9
d9'a 115 97 90 78 70 52 27 16 10 426 30 16 16,1
d9'b 147 120 114 100 89 65 33 21 13 539 38 16 16,5
0+971

d9'c 179 153 140 123 109 80 41 26 17 663 47 16 16,6

40 kN 153 129 120 105 93 68 35 22 14 564
mm/100 15,3 12,9 12 10,5 9,3 6,8 3,5 2,2 1,4
d10a 132 115 107 94 86 65 38 26 19 425 30 17 16,2
d10b 171 148 137 122 110 84 48 34 25 539 38 17 16,7
1+040

d10c 212 184 171 152 136 104 60 43 30 660 47 17 17,5

40 kN 180 156 145 129 116 88 51 36 26 567
mm/100 18 15,6 14,5 12,9 11,6 8,8 5,1 3,6 2,6
d11a 133 110 102 89 80 60 34 22 15 423 30 16 16,8
d11b 170 141 130 115 103 76 43 29 20 537 38 16 17,5
1+140

d11c 209 173 160 142 126 95 53 36 25 661 47 16 18

40 kN 179 148 137 121 108 81 45 30 21 565
mm/100 17,9 14,8 13,7 12,1 10,8 8,1 4,5 3 2,1
188

2022/10/27_Déflexions voie de droite direction EST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
d12a 119 99 91 80 71 53 29 20 14 419 30 16 16,9
d12b 153 128 118 104 92 68 38 26 19 534 38 16 17,2
1+240

d12c 189 160 147 130 115 85 47 33 24 660 47 16 17,5

40 kN 162 136 125 110 98 72 40 28 20 565
mm/100 16,2 13,6 12,5 11 9,8 7,2 4 2,8 2
d13a 92 75 67 56 49 34 16 10 6 427 30 16 14,8
d13b 117 95 85 72 62 43 21 13 9 542 38 16 15,6
1+340

d13c 144 116 104 88 76 53 26 16 11 664 47 16 15,6

40 kN 122 99 89 75 65 45 22 14 9 566
mm/100 12,2 9,9 8,9 7,5 6,5 4,5 2,2 1,4 0,9
d14a 88 73 65 56 49 35 18 11 8 431 30 16 14,4
d14b 112 93 84 72 63 45 23 15 11 545 39 16 14,6
1+440

d14c 139 115 104 89 77 55 29 19 13 667 47 16 14,8

40 kN 117 97 87 75 65 47 24 16 11 564
mm/100 11,7 9,7 8,7 7,5 6,5 4,7 2,4 1,6 1,1
d14'a 75 63 57 49 43 30 16 9 6 428 30 15 15,5
d14'b 97 81 74 63 55 39 20 13 8 541 38 16 16,7
1+469

d14'c 120 100 91 78 68 48 24 16 11 667 47 16 16,9

40 kN 101 84 77 66 57 41 21 13 9 565
mm/100 10,1 8,4 7,7 6,6 5,7 4,1 2,1 1,3 0,9
d15a 107 89 81 69 61 44 21 13 9 432 31 15 16,3
d15b 139 115 105 90 79 57 27 18 13 546 39 15 16,5
1+482

d15c 173 145 131 113 99 72 34 23 17 671 47 15 16,7

40 kN 144 120 109 94 82 60 28 19 14 564
mm/100 14,4 12 10,9 9,4 8,2 6 2,8 1,9 1,4
 189

2022/10/27_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g15a 243 185 152 112 85 48 24 17 15 431 31 10 16,4
g15b 307 233 192 142 107 60 30 22 19 554 39 11 16,7
0+050

g15c 370 279 231 171 129 74 36 28 24 679 48 11 17,1

40 kN 312 237 195 144 109 62 31 23 20 567
mm/100 31,2 23,7 19,5 14,4 10,9 6,2 3,1 2,3 2
g14a 256 203 176 141 116 77 41 29 23 427 30 10 15,7
g14b 326 258 225 180 148 99 53 39 31 543 38 10 16,2
0+150

g14c 401 318 277 223 182 122 66 49 39 664 47 10 16,8

40 kN 341 270 235 189 155 103 56 41 32 566
mm/100 34,1 27 23,5 18,9 15,5 10,3 5,6 4,1 3,2
g13'a 202 165 143 113 92 58 30 21 16 430 30 11 16,9
g13'b 256 209 182 146 118 76 38 28 23 547 39 10 17,5
0+180

g13'c 310 253 213 177 143 93 47 35 28 667 47 10 18

40 kN 264 216 185 150 122 78 40 29 23 564
mm/100 26,4 21,6 18,5 15 12,2 7,8 4 2,9 2,3
g13a 141 118 108 94 85 63 36 25 19 421 30 11 16,7
g13b 181 152 139 121 108 79 44 31 24 534 38 11 17,7
0+250

g13c 224 189 171 151 133 99 55 39 30 654 46 12 18,4

40 kN 192 162 147 129 115 85 47 33 26 564
mm/100 19,2 16,2 14,7 12,9 11,5 8,5 4,7 3,3 2,6
g12a 163 141 130 114 102 74 41 28 21 423 30 10 18
g12b 208 180 165 145 128 94 51 35 26 535 38 10 18,1
0+350

g12c 258 221 203 179 157 115 61 43 32 655 46 10 18,2

40 kN 221 190 175 154 136 99 53 37 28 566
mm/100 22,1 19 17,5 15,4 13,6 9,9 5,3 3,7 2,8
190

2022/10/27_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g11a 134 111 101 87 78 58 35 25 20 433 31 10 15,7
g11b 171 141 128 111 99 73 43 31 26 547 39 10 16,5
0+450

g11c 211 175 159 139 122 91 54 41 34 665 47 10 16,5

40 kN 178 147 134 116 103 76 45 34 28 565
mm/100 17,8 14,7 13,4 11,6 10,3 7,6 4,5 3,4 2,8
g10a 132 108 98 85 77 57 35 26 21 433 31 11 17,4
g10b 168 137 126 109 98 73 45 34 28 542 38 11 18,1
0+550

g10c 208 169 154 134 120 90 55 42 34 665 47 11 19,3

40 kN 176 143 131 113 102 76 47 35 29 566
mm/100 17,6 14,3 13,1 11,3 10,2 7,6 4,7 3,5 2,9
g9a 156 121 105 84 71 46 21 12 9 429 30 11 17
g9b 198 153 133 108 90 59 25 16 12 544 38 11 17,4
0+650

g9c 240 186 161 130 108 70 32 21 15 660 47 11 17,7

40 kN 206 159 138 112 93 61 27 17 13 566
mm/100 20,6 15,9 13,8 11,2 9,3 6,1 2,7 1,7 1,3
g8'a 132 106 93 77 66 44 20 12 9 428 30 11 16,2
g8'b 168 134 118 99 83 55 25 16 12 542 38 11 17
0+672

g8'c 204 163 144 120 101 67 30 20 15 657 46 10 17,5

40 kN 175 140 124 103 87 58 26 17 13 565
mm/100 17,5 14 12,4 10,3 8,7 5,8 2,6 1,7 1,3
g8a 109 89 80 68 59 41 19 12 8 422 30 11 15,4
g8b 138 113 102 87 75 52 24 15 11 536 38 11 15,9
0+750

g8c 167 136 123 105 90 66 29 19 13 653 46 11 16,3

40 kN 145 119 107 91 79 56 25 16 11 565
mm/100 14,5 11,9 10,7 9,1 7,9 5,6 2,5 1,6 1,1
 191

2022/10/27_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g7a 109 87 79 66 58 41 21 13 9 431 30 13 16,1
g7b 137 110 99 83 74 52 26 17 12 543 38 12 16,3
0+850

g7c 169 136 123 105 91 64 32 20 15 666 47 11 16,6

40 kN 143 115 104 88 77 54 27 17 12 565
mm/100 14,3 11,5 10,4 8,8 7,7 5,4 2,7 1,7 1,2
g6a 147 125 116 102 92 69 38 24 16 427 30 16 16
g6b 188 160 148 130 117 87 47 31 21 540 38 15 16,3
0+950

g6c 234 199 184 162 144 108 58 39 26 659 47 15 16,4

40 kN 199 169 156 137 123 92 50 33 22 565
mm/100 19,9 16,9 15,6 13,7 12,3 9,2 5 3,3 2,2
g5a 131 114 107 95 86 65 38 27 21 424 30 13 16,4
g5b 167 145 136 121 109 82 48 34 26 536 38 14 16,7
1+050

g5c 206 179 167 149 133 101 59 43 33 656 46 13 16,9

40 kN 177 154 144 128 115 87 51 37 28 566
mm/100 17,7 15,4 14,4 12,8 11,5 8,7 5,1 3,7 2,8
g4'a 144 121 111 96 86 64 37 25 19 424 30 11 16
g4'b 183 154 141 123 109 81 46 33 25 539 38 12 16,5
1+130

g4'c 224 188 172 150 133 99 57 41 31 658 47 13 17,3

40 kN 192 162 148 129 114 85 49 35 26 565
mm/100 19,2 16,2 14,8 12,9 11,4 8,5 4,9 3,5 2,6
g4a 149 122 110 94 82 59 32 21 16 425 30 12 15,9
g4b 188 155 140 120 105 75 41 29 21 539 38 11 16,3
1+150

g4c 230 189 171 147 127 91 50 35 27 659 47 11 16,5

40 kN 198 162 147 126 109 78 43 30 23 566
mm/100 19,8 16,2 14,7 12,6 10,9 7,8 4,3 3 2,3
192

2022/10/27_Déflexions voie de gauche direction OUEST

Géo. (cm) 0 20 30 45 60 90 150 180 210 Chargement T (°C)
D(1) D(2) D(3) D(4) D(5) D(6) D(7) D(8) D(9) kPa kN Air Sur,
g3a 132 109 99 85 75 54 29 19 13 405 29 11 15
g3b 170 140 128 110 96 69 37 25 18 534 38 11 15,6
1+250

g3c 209 173 158 136 118 85 45 31 22 652 46 11 15,8

40 kN 181 150 137 118 102 74 39 27 19 564
mm/100 18,1 15 13,7 11,8 10,2 7,4 3,9 2,7 1,9
g2a 108 87 78 66 57 39 20 12 9 429 30 11 15,1
g2b 135 109 98 84 72 50 24 16 12 540 38 12 16
1+350

g2c 166 134 120 102 87 60 30 20 15 659 47 12 16

40 kN 142 115 103 88 75 52 26 17 13 565
mm/100 14,2 11,5 10,3 8,8 7,5 5,2 2,6 1,7 1,3
g1a 107 92 84 73 64 45 22 13 9 435 31 18 16
g1b 137 117 108 94 82 58 28 18 12 547 39 18 16,2
1+450

g1c 172 146 134 116 101 72 35 22 15 670 47 19 16,4

40 kN 143 122 112 97 85 60 29 18 12 566
mm/100 14,3 12,2 11,2 9,7 8,5 6 2,9 1,8 1,2
g0a 145 113 97 77 65 43 21 13 9 435 31 18 15,2
g0b 187 147 126 101 84 56 26 18 13 549 39 18 15,6
1+500

g0c 233 183 157 126 105 70 33 22 16 668 47 18 15,9

40 kN 194 152 131 105 87 58 27 18 13 565
mm/100 19,4 15,2 13,1 10,5 8,7 5,8 2,7 1,8 1,3
 ANNEXE X

PROCÉDURE DE CALIBRATION DES CAPTEURS DE TENEUR EN EAU

Procédure pour la réalisation des mesures de teneur en eau en laboratoire

1. Préparation des échantillons de matériaux à une teneur en eau gravimétrique

- Sécher la fraction 0/5 mm du MR-5 à 50°C pendant 48 h pour éliminer toute humidité
présente dans le matériau et peser le dans le moule ;
- Ajouter de l’eau de façon incrémentale jusqu’à atteindre la masse cible de granulats
humides correspondant à la teneur en eau volumétrique souhaitée ;
- Mélanger l’eau et les granulats secs pour obtenir une répartition homogène.

2. Compactage manuel et insertion du capteur

- Introduire le matériau humide dans le moule cylindrique (volume : 5505,3 cm3) pour
former une première couche ;
- Compacter par couches le matériau manuellement avec un bourroir à raison de 20 coups
par couche d’épaisseur 5 cm jusqu’à atteindre la mi-hauteur du moule cylindrique ;
- Mettre en place le capteur au centre du moule et recouvrir le capteur avec le matériau.
Un bourroir est utilisé pour compacter l’espace entre les tiges de la sonde afin de limiter
la présence de vides qui fausserait les mesures. La sonde est placée à l’horizontale dans
le moule sachant que la zone d’influence du capteur est incluse dans le volume du
moule;
- Similairement à la première couche, l’ensemble des couches est compacté jusqu’à
atteindre la hauteur du moule.

3. Relevé de données de teneur en eau volumétrique pendant 24h sous scellé

- En vue d’effectuer des mesures pendant 24 h et éviter l’évaporation de l’eau à l’air
libre, les moules contenant le matériau humide -à la teneur en eau ciblée- sont scellés
avec un film plastique. La paroi supérieure du moule est enveloppée par plusieurs
couches de film plastique, finalement scellé avec un ruban adhésif sur la paroi
cylindrique extérieure.
- Les données de teneur en eau volumétrique sont collectées pendant 24h sous scellé via
le moniteur d’acquisition qui reçoit les informations en bluetooth (sans fils). S’assurer
que les tiges du capteur sont orientées vers le moniteur.
194

Figure-A X-1 Réalisation des mesures de teneur en eau en laboratoire : a)

Pesée du matériau sec; b) Mise en place du capteur au centre du moule; c)
Recouvrement du capteur par la fraction 0/5 mm de MR-5; d) Éprouvette
remplie de matériau avant scellement

Données utiles au calcul des teneurs en eau volumétriques

La densité de l’eau à la température Teau= 23°C a été prise égale à ρ = 0,99756 g/cm3. Les
résultats d’essai relatif au matériau MR-5 sont issus de manipulation en laboratoire selon le
respect des normes LC.
 195

Tableau-A X-1 Résultats d'essai laboratoire pour caractériser le matériau MR-5 de

confinement du capteur
Fraction
Propriétés Norme
0-2,5 mm 2,5 - 5 mm 0 - 5 mm
Granulométrie passante (%)
LC 21-065,
Densité brute (basée sur l'état sec) 2,2623 2,4334 2,3621
LC 21-066
LC 21-065,
Densité apparente 2,4163 2,5744 2,5088
LC 21-066
Densité maximale LC 26-045 - - 2,5263

Masse volumique tassée (kg/m3) LC 21-060

- - 1420,597
Masse volumique non tassée (kg/m3) LC 21-060
- - 1328,687

Dans le but d’étudier les valeurs de teneurs en eau volumétriques (VMC : volumetric moisture
content) mesurées par les capteurs en comparaison avec les teneurs en eau volumétriques
réelles, les essais ont été effectués pour une plage de teneurs en eau massiques (GWC :
gravimetric water content) entre 1 et 14 %. Il a noté que les capteurs mesurent des teneurs en
eau volumétriques mais les valeurs de teneurs en eau massiques sont plus pratiques pour les
dosages en laboratoire.

Dans l’optique d’une caractérisation des quatre capteurs (SS19989 à SS19992), plusieurs
comparaisons ont été effectuées entre teneur en eau réelle dans l’échantillon de MR-5 humide
et teneur en eau mesurée par les capteurs (voir Tableau-A X-2). Les résultats sont présentés
dans la Figure-A X-2 où chaque courbe de calibration correspond à un capteur.
196

Figure-A X-2 Courbe de calibration entre les valeurs de teneur en

eau volumétriques réelles et mesurées pour chacun des capteurs
 197

Tableau-A X-2 Résultats et calculs des essais en laboratoire pour la calibration des capteurs
de teneur en eau
Echantillon Capteurs
Mwet Mdry ρbulk GWC* VMC** N° VMCmoy
(g) (g) ([Link]-3) -1
(g.g ) (cm3/cm-3) Porosité sondes (cm3/cm-3)
𝑀 −𝑀 ρ
× 𝐺𝑊𝐶
𝑀 𝛒
8261,5 8060 1,4640 0,025 0,037 0,380 19989 0,054
8324,5 8043 1,4610 0,035 0,051 0,381 19989 0,083
8776,9 8359 1,5184 0,05 0,076 0,357 19989 0,098
8487 8280 1,5040 0,025 0,038 0,363 19990 0,069
8405,2 8121 1,4751 0,035 0,052 0,375 19990 0,067
8659,4 8247 1,4980 0,05 0,075 0,366 19990 0,099
8731,2 8160 1,4822 0,07 0,104 0,372 19990 0,113
8887,2 8191 1,4878 0,085 0,127 0,370 19990 0,122
9386,3 8533 1,5500 0,1 0,155 0,344 19990 0,134
9254,5 8118 1,4746 0,14 0,207 0,376 19990 0,230
8266,6 8065 1,4650 0,025 0,037 0,380 19991 0,063
8361,8 8079 1,4675 0,035 0,051 0,379 19991 0,081
8596,4 8034 1,4593 0,07 0,102 0,382 19991 0,125
8166,2 7890 1,4332 0,035 0,050 0,393 19992 0,078
8454,2 8248 1,4982 0,025 0,038 0,366 19992 0,068
8807,4 8388 1,5236 0,05 0,076 0,355 19992 0,103
8864,9
8285 1,5049 0,07 0,106 0,363 19992 0,092
5
*GWC : gravimetric water content
** VMC : volumetric moisture content
 LISTE DE RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

AASHTO. (1985). Guidelines on Pavement Management. Washington D.C.: American

Association of State Highway and Transportation Officials.

AASHTO, (American Association of State Highway and Transportation Officials). (1993).

Guide for design of pavement structures (Vol. 1). Aashto Washington, DC.

AFNOR. (2012). Grounds : Investigation and testing – Measuring compaction quality Method
using variable energy dynamic penetrometer – Penetrometer calibration principle and
method – Processing results – Interpretation. NF P 94-105.

Akmaz, E., Ullah, S., Tanyu, B. F., & Guler, E. F. (2020). Construction quality control of
unbound base course using light weight deflectometer where reclaimed asphalt
pavement aggregate is used as an example. Transportation Research Record, 2674(10),
989‑1002.

Amini, F. (2003). Potential applications of dynamic and static cone penetrometers in MDOT
pavement design and construction. Jackson State University.

ARA, M. (2020). Rapport final—Revue et analyse comparative des enrobés. 81.

Araya, A., Molenaar, A., & Houben, L. (2010). Characterization of unbound granular materials
using repeated load CBR and triaxial testing. Dans Paving Materials and Pavement
Analysis (p. 355‑363).

Arévalo, F. A. H. (2013). Stiffness evolution mechanism of recycled mixes with foamed bitumen
and cement. 190.

ARRA. (2015). Basic asphalt recycling manual (2nd éd.). Asphalt Recycling and Reclaiming
Association.

Asphalt Academy. (2020). Technical Guideline TG2 : Bitumen Stabilised Materials : A

Guideline for the Design and Use of Bitumen Emulsion and Foamed Bitumen
Stabilised Materials. Dans A guide for the design and construction of bitumen emulsion
and foamed bitumen stabilised materials (Third).

ASTM International. (2018). Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone
Penetrometer in Shallow Pavement Applications. ASTM D6951/D6951M.

ASTM International. (2020). Standard Test Method for Measuring Deflections with a Light
Weight Deflectometer (LWD). ASTM E2583-07. (Annual Book of ASTM Standards).
 199

ASTM International. (2021a). Standard Test Methods for Laboratory Compaction

Characteristics of Soil Using Modified Effort (56,000 Ft-Lbf/Ft3 (2,700 KN-M/M3)) 1.
ASTM D1557-12.

ASTM International. (2021b). Standard Test Method for CBR (California Bearing Ratio) of
Laboratory-Compacted Soils. ASTM D1883.
Baleo, J.-N., Bourges, B., Courcoux, P., Faur-Brasquet, C., & Le Cloirec, P. (2003).
Méthodologie expérimentale : Méthodes et outils pour les expérimentations
scientifiques. Editions Tec et Doc/Lavoisier.
Benz-Navarrete, M.-A. (2009). Mesures dynamiques lors du battage du pénétromètre PANDA
2. Université Blaise Pascal-Clermont-Ferrand II.

Bergeron, G. (2006). Le retraitement en place des chaussées au Québec. Routes/Roads, 330,

26‑35.

Bergeron, M. A., & Carrier, J. (2007). Guide de mesure et d’identification des dégradations
des chaussées souples. Transports Québec.
[Link]

Betti, G., Airey, G., Jenkins, K., Marradi, A., & Tebaldi, G. (2017). Active fillers’ effect on in
situ performances of foam bitumen recycled mixtures. Road Materials and Pavement
Design, 18(2), 281‑296. [Link]

Betti, G., Pinori, U., Marradi, A., Cocurullo, A., Airey, G., Picariello, F., Tebaldi, G., &
Jenkins, K. (2014). Short-term bearing capacity of foam bitumen recycled mixtures
using lime as active filler. Sustainability, Eco-efficiency, and Conservation in
Transportation Infrastructure Asset Management, 213.

Bitume Québec. (2007). Le retraitement à froid des chaussées souples. Session annuelle de
formation spécialisée, Montréal, 4 au 6 décembre.

Bitume Québec. (2008). Guide de bonnes pratiques-La mise en oeuvre des enrobés.
Bibliothèque et archives Canada.

Bitume Québec. (2017). Charte #2. Le retraitement à froid des chaussées souples.

BNQ. (2002). Granulats – Matériaux recyclés fabriqués à partir de résidus de béton,

d’enrobés bitumineux et de briques – Classification et caractéristiques. Norme du
Québec, NQ 2560-600/2002.
200

Bocci, M., Grilli, A., Cardone, F., & Ferrotti, G. (2014). Full-depth reclamation for the
rehabilitation of local roads : A case study. International Journal of Pavement
Engineering, 15(3), 191‑201.
Bocci, M., Grilli, A., Cardone, F., & Graziani, A. (2011). A study on the mechanical behaviour
of cement–bitumen treated materials. Construction and Building Materials, 25(2),
773‑778. [Link]

Boussinesq, J. (1885). Application des potentiels à l’étude de l’équilibre et du mouvement des

solides élastiques : Principalement au calcul des deformations et des pressions que
produisent, dans ces solides, des efforts quelconques exercés sur und petite partie de
leur surface ou de leur intérieur; memoire suivi de notes étendues sur divers points de
physique mathématique et d’analyse. Gauthier-Villars.

Bowers, B. F., Allain, D. E., & Diefenderfer, B. K. (2020). Review of Agency Pavement
Recycling Construction Specifications. Dans Transportation Research Record (Vol.
2674, Numéro 8, p. 243‑251).

Cardone, F., Grilli, A., Bocci, M., & Graziani, A. (2015). Curing and temperature sensitivity
of cement–bitumen treated materials. International Journal of Pavement Engineering,
16(10), 868‑880. [Link]

Cassan, M. (1988). Les essais in situ en mécanique des sols. Eyrolles.

Chen, D.-H., Wang, J.-N., & Bilyeu, J. (2001). Application of Dynamic Cone Penetrometer in
Evaluation of Base and Subgrade Layers. Dans Transportation Research Record (Vol.
1764, Numéro 1, p. 1‑10).

Chen, J., Hossain, M., & Latorella, T. M. (1999). Use of falling weight deflectometer and
dynamic cone penetrometer in pavement evaluation. Transportation Research Record,
1655(1), 145‑151.

Cox, B. C., & Howard, I. L. (2013). Cold in-place recycling and full-depth reclamation
literature review. White Paper Number CMRC WP-13, 1.

Desrochers, P. (2001). Modules réversibles des matériaux granulaires de chaussées en

conditions de laboratoire et de terrain. Université Laval.

Di Benedetto, H., & Corté, J.-F. (2005). Matériaux routiers bitumineux 2 : Constitution et
propriétés thermomécaniques des mélanges, 1ère éd. Coll.«Mécanique et Ingénierie
des Matériaux». Paris: Hermes Science.

Diefenderfer, B. K., Bowers, B. F., Schwartz, C. W., Farzaneh, A., & Zhang, Z. (2016).
Dynamic modulus of recycled pavement mixtures. Transportation Research Record,
 201

2575(1), 19‑26.

Diefenderfer, B. K., Boz, I., Habbouche, J., Jones, D., & Hand, A. J. (2020). Development and
assessment of rapid tests for construction of asphalt-treated cold recycled pavements.
Transportation Research Record, 2674(3), 189‑198.
Diefenderfer, B. K., Boz, I., Habbouche, J., Jones, D., Hand, A. J., Bowers, B. F., & Flintsch,
G. (2021). Proposed AASHTO practice and tests for process control and product
acceptance of asphalt-treated cold recycled pavements (Numéro Project 09-62).

Drumm, E. C., Boateng-Poku, Y., & Johnson Pierce, T. (1990). Estimation of subgrade
resilient modulus from standard tests. Journal of Geotechnical Engineering, 116(5),
774‑789.

Duclos, A., Hernandez, J. H., & Ganesh, S. (2022). Guide to Evaluating Soil and Material
Stabilization Products. Transportation Association of Canada (TAC).

Escobar Valencia, E. J. (2015). Mise au point et exploitation d’une nouvelle technique pour la
reconnaisance des sols : Le PANDA 3. Clermont-Ferrand 2.

Ese, D., Myre, J., Noss, P., & Vaernes, E. (1994). The use of dynamic cone penetrometer
(DCP) for road strengthening design in Norway. 4th International Conference, Bearing
Capacity of Roads and AirfieldsFHWA, U of Minnesota, Army Corps of Engineers,
NRC Canada, FAA, 1.

FCM, & CNRC. (2005). InfraGuide : Guide national pour des infrastructures municipales
durables. Réutilisation ou recyclage des matériaux de construction ou d’entretien de
routes (No 11). Fédération canadienne des municipalités (FCM) et le Conseil national
de recherches du Canada (CNRC).

Fleming, Frost, M. W., & Lambert, J. P. (2007). Review of lightweight deflectometer for
routine in situ assessment of pavement material stiffness. Transportation Research
Record, 2004(1), 80‑87.

Fleming, P., & Edwards, J. P. (2013). LWD best practice guide.

Fu, P. (2009). Micromechanics for foamed asphalt stabilized materials. University of

California, Davis.

Gabr, M. A., Hopkins, K., Coonse, J., & Hearne, T. (2000). DCP criteria for performance
evaluation of pavement layers. Journal of performance of constructed facilities, 14(4),
141‑148.

Ganju, E., Kim, H., Prezzi, M., Salgado, R., & Siddiki, N. Z. (2018). Quality assurance and
202

quality control of subgrade compaction using the dynamic cone penetrometer.

International Journal of Pavement Engineering, 19(11), 966‑975.

Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2019). Traffic and highway engineering. Cengage Learning.

George, K. P., & Uddin, W. (2000). Subgrade characterization for highway pavement design.
(FHWA/MS-DOT-RD-00-131). Mississippi. Department of Transportation.
Godenzoni, C. (2017). Multiscale Rheological and Mechanical characterization of Cold
Mixtures. 376.

Godenzoni, C., Graziani, A., Bocci, E., & Bocci, M. (2018). The evolution of the mechanical
behaviour of cold recycled mixtures stabilised with cement and bitumen : Field and
laboratory study. Road Materials and Pavement Design, 19(4), 856‑877.
[Link]

Gourvès, R., & Barjot, R. (1995). Le pénétromètre dynamique léger PANDA. Proceedings of
ECSMFE, 95, 83‑88.

Grasmick, J. G., Mooney, M. A., Surdahl, R. W., Voth, M., & Senseney, C. (2015). Capturing
a layer response during the curing of stabilized earthwork using a multiple sensor
lightweight deflectometer. Journal of Materials in Civil Engineering, 27(6), 04014183.

Graziani, A., Grilli, A., Mignini, C., & Balzi, A. (2022). Assessing the Field Curing Behavior
of Cold Recycled Asphalt Mixtures. Advances in Materials Science and Engineering,
2022.

Graziani, A., Iafelice, C., Raschia, S., Perraton, D., & Carter, A. (2018). A procedure for
characterizing the curing process of cold recycled bitumen emulsion mixtures.
Construction and Building Materials, 173, 754‑762.
[Link]

Grilli, A., Graziani, A., & Bocci, M. (2012). Compactability and thermal sensitivity of cement–
bitumen-treated materials. Road Materials and Pavement Design, 13(4), 599‑617.
Gudishala, R. (2004). Development of resilient modulus prediction models for base and
subgrade pavement layers from in situ devices test results. Louisiana State University
and Agricultural & Mechanical College.

Guthrie, W. S., Cooley, D., & Eggett, D. L. (2007). Effects of reclaimed asphalt pavement on
mechanical properties of base materials. Transportation Research Record, 2005(1),
44‑52.

Guthrie, W. S., Young, T. B., Blankenagel, B. J., & Cooley, D. A. (2005). Early-age strength
assessment of cement-treated base material. Transportation research record, 1936(1),
 203

12‑19.

Hand, A. J., Boz, I., Piratheepan, M., Hierholzer, F., Diefenderfer, B. K., Jones, D.,
Habbouche, J., & Louw, S. (2021). Ruggedness Evaluation and Precision Estimates for
Newly Developed Test Methods for Asphalt-Treated Cold Recycled Pavements.
Transportation Research Record, 2675(11), 348‑358.

Harison, J. A. (1987). Correlation between California bearing ratio and dynamic cone
penetrometer strength measurement of soils. Technical note 463. Proceedings of the
Institution of Civil Engineers, 83(4), 833‑844.

Hassan, A. (1996). The Effect of Material Parameters on Dynamic Cone Penetrometer Results
for Fine-grained Soils and Granular Materials. Oklahoma State University. Ph. D
Dissertation, Stillwater.

Hill, R., & Braham, A. (2016). Quantifying timing of return to traffic for asphalt cement based
full depth reclamation mixtures in the laboratory. Journal of Testing and Evaluation,
44(1).

Hoffmann, O. J.-M., Guzina, B. B., & Drescher, A. (2004). Stiffness estimates using portable
deflectometers. Transportation research record, 1869(1), 59‑66.

ISTED. (1989). Le savoir-faire français en matière d’émulsions de bitume. Ministère de

l’équipement des transports et du tourisme (p. 24). [Link]
content/uploads/2020/11/[Link]

Jenkins, K. J. (2000). Mix design considerations for cold and half-warm bituminous mixes with
emphasis of foamed bitumen. Stellenbosch: Stellenbosch University.

Jeuffroy, G. (1983). Conception et construction des chaussées- Tome1- Les véhicules, les sols,
le calcul des structures- 5e édition. Cours de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.

Jiang, X., Zeng, C., Yao, K., Gu, H.-Y., Li, Z.-K., & Qiu, Y.-J. (2021). Influence of bonding
conditions on flexible base asphalt pavement under non-uniform vertical loads.
International Journal of Pavement Engineering, 22(12), 1491‑1503.
[Link]

Johnson, D. R., Jackson, N. M., & Sauer, T. M. (2006). Field evaluation of pavement
rehabilitation using full-depth reclamation. Airfield and Highway Pavement: Meeting
Today’s Challenges with Emerging Technologies, 824‑835.
204

Jones, D., Louw, S., & Harvey, J. (2021). Guide for Partial- and Full-Depth Pavement
Recycling in California. [Link]

Karahancer, S., Eriskin, E., Sarioglu, O., Saltan, M., & Terzi, S. (2017). Comparing CBR
values obtained from field with laboratory test results. Dans Bearing Capacity of
Roads, Railways and Airfields (p. 779‑782). CRC Press.

Kearney, E. J., & Huffman, J. E. (1999). Full-depth reclamation process. Transportation

Research Record, 1684(1), 203‑209.

Kessler, K. (2009). Use of DCP (Dynamic Cone Penetrometer) and LWD (Light Weight
Deflectometer) for QC/QA on Subgrade and Aggregate Base. 193, 6.

Khosravifar, S. (2015). Large-scale controlled-condition experiment to evaluate light weight

deflectometers for modulus determination and compaction quality assurance of
unbound pavement materials. University of Maryland, College Park.

Khosravifar, S., Schwartz, C. W., & Goulias, D. G. (2013b). Foamed asphalt stabilized base :
A case study. Dans Airfield and Highway Pavement 2013 : Sustainable and Efficient
Pavements (p. 106‑117).

Khosravifar, S., Schwartz, C. W., & Goulias, D. G. (2013a). Time-dependent stiffness increase
of foamed asphalt stabilized base material. Proceedings of the international
conferences on the bearing capacity of roads, railways and airfields, 939‑948.

Kleyn, E. G. (1975). The use of the dynamic cone penetrometer (DCP). Transvaal Provincial
Administration.

Kleyn, E. G., & Savage, P. F. (1982). Application of the pavement DCP to determine the
bearing properties and performance of road pavements.

Konrad, J.-M., & Lachance, D. (2001). Use of in situ penetration tests in pavement evaluation.
Canadian geotechnical journal, 38(5), 924‑935.

Kulkarni, R., & Miller, R. (2003). Pavement Management Systems : Past, Present, and Future.
Journal of Transportation Research Board, (1853), 65-71. doi: 10.3141/1853- 08

Kumar, R., Adigopula Jr, V. K., & Guzzarlapudi, S. D. (2017). Stiffness-based quality control
evaluation of modified subgrade soil using lightweight deflectometer. Journal of
Materials in Civil Engineering, 29(9), 04017137.

Kwon, J., Seo, Y., Yang, J., & Kaplan, A. (2021). Field and numerical investigation of full
 205

depth reclamation with Portland cement in Georgia. Transportation Geotechnics, 27,

100465.

Laboratoire des chaussées. (1996). Retraitement en place des chaussées. Ministère des
transports; [Link].

Lambert, J. P., Fleming, P. R., & Frost, M. W. (2008). The assessment of coarse granular
materials for performance based pavement foundation design. International Journal of
Pavement Engineering, 9(3), 203‑214.

Le Bec, S. (2005). Les émulsions de bitume : Généralités, composition et applications.

Le Bec, S. (2012). Formation technique. Utilisation des liants bitumineux en centrale et en

chantier. Les émulsions de bitume : Formulation et fabrication selon leur usage.

Le, J.-L., Marasteanu, M., & Milavitz, R. (2016). Investigation of performance requirements
of full-depth reclamation stabilization (MN/RC 2016-09; p. 80). Center for
Transportation Studies, University of Minnesota.

Lee, J.-S., Tutumluer, E., & Hong, W.-T. (2021). Stiffness evaluation of compacted geo-
materials using crosshole-type dynamic cone penetrometer (CDP), rPLT, and LFWD.
Construction and Building Materials, 303, 124015.

Lefort, M., & Girouy, J. (1997). Le point sur le retraitement en place à froid des anciennes
chaussées. 19.

Lelièvre, A. (1994). Les enrobés bitumineux. Édtions Le Griffon d’argile.

Lin, D.-F., Liau, C.-C., & Lin, J.-D. (2006). Factors affecting portable falling weight
deflectometer measurements. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental
Engineering, 132(6), 804‑808.

Livneh, M., & Goldberg, Y. (2001). Quality assessment during road formation and foundation
construction : Use of falling-weight deflectometer and light drop weight.
Transportation Research Record, 1755(1), 69‑77.

Livneh, M., & Ishai, I. (1987). Pavement and material evaluation by a dynamic cone
penetrometer. Proc., Sixth International Conference on the Structural Design of
Asphalt Pavement, 1, 665‑674.

Livneh, M., Ishai, I., & Livneh, N. A. (1995). Effect of vertical confinement on dynamic cone
penetrometer strength values in pavement and subgrade evaluations. Transportation
206

Research Record, 1‑1.

Loizos, A., Al-Qadi, I., & Scarpas, T. (2017). Bearing Capacity of Roads, Railways and
Airfields : Proceedings of the 10th International Conference on the Bearing Capacity
of Roads, Railways and Airfields (BCRRA 2017), June 28-30, 2017, Athens, Greece.
CRC Press.

Lombardi, B. (2007). Liants hydrocarbonés. Techniques de l’ingenieur, Les routes, les ponts
et joints, Génie civil, Construction.

Luhr, D. R., Adaska, W. S., & Halsted, G. E. (2007). Guide to full-depth reclamation (FDR)
with cement.

McLain, K. W., Bumblauskas, D. P., White, D. J., & Gransberg, D. D. (2018). Comparative
analysis of repeatability and reproducibility of compaction testing. Journal of
Structural Integrity and Maintenance, 3(2), 106‑113.

Mejías-Santiago, M., García, L., & Edwards, L. (2015). Assessment of material strength using
dynamic cone penetrometer test for pavement applications. Dans Airfield and Highway
Pavements 2015 (p. 837‑848).

Meocci, M., Grilli, A., La Torre, F., & Bocci, M. (2017). Evaluation of mechanical
performance of cement–bitumen-treated materials through laboratory and in-situ
testing. Road Materials and Pavement Design, 18(2), 376‑389.
[Link]

Mohammad, L. N., Herath, A., Abu-Farsakh, M. Y., Gaspard, K., & Gudishala, R. (2007).
Prediction of resilient modulus of cohesive subgrade soils from dynamic cone
penetrometer test parameters. Journal of Materials in Civil Engineering, 19(11),
986‑992.

Mooney, M. A., & Miller, P. K. (2009). Analysis of lightweight deflectometer test based on in
situ stress and strain response. Journal of geotechnical and geoenvironmental
engineering, 135(2), 199‑208.

Morian, D. A., Solaimanian, M., Scheetz, B., & Jahangirnejad, S. (2012). Developing
standards and specifications for full depth pavement reclamation. (Publication FHWA-
PA-2012-004-090107). Pennsylvania. Department of Transportation.

MTQ. (2000). Bilan du retraitement en place au MTQ de 1991 à 1999. Bulletin d’information
technique, 5(4).
 207

MTQ. (2001). LC 26-002. Méthode de formulation à froid des matériaux recyclés stabilisés à
l’émulsion. Gouvernement du Québec.

MTQ. (2010). LC 26-060. Méthode Marshall de détermination de la résistance à la

déformation d’éprouvettes. Gouvernement du Québec.

MTQ. (2021). Choix des composants—Enrobés (norme 4202). Recommandations pour

construction neuve, reconstruction et resurfaçage.

Nazzal, M. D. (2007). Field evaluation of in-situ test technology for Q (C)/Q (A) during
construction of pavement layers and embankments. Louisiana State University and
Agricultural & Mechanical College.

Nazzal, M. D., Abu-Farsakh, M. Y., Alshibli, K., & Mohammad, L. (2007). Evaluating the
light falling weight deflectometer device for in situ measurement of elastic modulus of
pavement layers. Transportation Research Record, 2016(1), 13‑22.
Park, S. S., Bobet, A., & Nantung, T. E. (2018). Correlation between Resilient Modulus (Mr)
of Soil, Light Weight Deflectometer (LWD), and Falling Weight Deflectometer (FWD)
(FHWA/IN/JTRP-2018/08; Joint Transportation Research Program). Purdue
University.

PCA. (2019). Guide to Full-Depth Reclamation (FDR) with Cement (No SR1006P; p. 102).

PIARC. (2021). Utilisation de matériaux recyclés dans les chaussées—Une analyse

bibliographique de PIARC. Comité technique 4.1 « Chaussées ». (No 2021LR02FR; p.
112).

Plati, C., Loizos, A., Papavasiliou, V., & Kaltsounis, A. (2010). Investigating in situ properties
of recycled asphalt pavement with foamed asphalt as base stabilizer. Advances in civil
engineering, 2010.

Quick, T., & Guthrie, W. S. (2011). Early-Age Structural Properties of Base Material Treated
with Asphalt Emulsion. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 2253(1), 40‑50. [Link]

Raschia, S. (2020). Cement-Bitumen Treated Materials (CBTM) for Cold Regions : RAP
Aggregate Source and Low Production Temperatures. 387.

Reeder, G. D., Harrington, D. S., Ayers, M. E., & Adaska, W. (2017). Guide to Full-Depth
Reclamation (FDR) with Cement (No SR1006P).

Richard, M. J., Dore, G., Vassev, V., & Fradette, N. (2009). Étude des conséquences de la
208

détérioration de l’uni des chaussées sur le comportement des véhicules et la sécurité

des usagers de la route. Canadian Journal of Civil Engineering, 36(3), 504‑513.

Salomon, D. R. (2006). Asphalt Emulsion Technology. 58.

Scullion, T., Sebesta, S., Estakhri, C. K., Harris, P., Shon, C.-S., Harvey, O., & Rose-Harvey,
K. (2012). Full-depth reclamation : New test procedures and recommended updates to
specifications (No 0-6271‑2). Texas Transportation Institute.

Serfass, J.-P. (2009). Recyclage et retraitement en place des matériaux de chaussée. Ed.
Techniques Ingénieur.

SETRA. (2003). Retraitement en place à froid des anciennes chaussées. 100.

SETRA. (2004). Retraitement des chaussées et recyclage des matériaux bitumineux de

chaussées. 36.

SETRA, L. (1994). Conception et Dimensionnement des Structures de Chaussée : Guide

Technique. Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et Service d’Études
Techniques des Routes et Autoroutes, Ministère de l’Équipement, des Transports et du
Tourisme.

Seyman, E. (2003). Laboratory evaluation of in-situ tests as potential quality control/quality

assurance tools. Louisiana State University and Agricultural & Mechanical College.

SFERB. (2006). Les émulsions de bitume. RGRA :Revue générale des routes et des
aérodromes- Union des syndicats de l’Industrie routière française (USIRF).Section
SFERB.

Siekmeier, J., Pinta, C., Merth, S., Jensen, J., Davich, P., Camargo, F. F., & Beyer, M. (2009).
Using the dynamic cone penetrometer and light weight deflectometer for construction
quality assurance (MN/RC 2009-12). Minnesota. Department of Transportation.
Office of Materials and Road Research.

Sol Solutions. (n.d.). Notice d’utilisation du PANDA 2. Version 1.05.

St-Laurent, D. (2010). Chaussée 2 : Logiciel de dimensionnement des chaussées souples.

Guide de l’utilisateur. Direction Générale du Laboratoire des Chaussées.

Sudarsono, I., Aisyah, L., & Prakoso, R. N. P. (2020). Correlation of modulus elasticity
between Light Weight Deflectometer (LWD) and Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
 209

for subgrade of pavement. Journal of Physics: Conference Series, 1517(1), 012030.

Tebaldi, G., Dave, E. V., Marsac, P., Muraya, P., Hugener, M., Pasetto, M., Graziani, A., Grilli,
A., Bocci, M., & Marradi, A. (2014). Synthesis of standards and procedures for
specimen preparation and in-field evaluation of cold-recycled asphalt mixtures. Road
Materials and Pavement Design, 15(2), 272‑299.

Tessier, G.-R. (1990). Guide de construction et d’entretien des chaussées.

Transports Québec. (2007). Guide de mesure et d’identification des dégradations des

chaussées souples (2e éd.). Publications du Québec.

Ullidtz, P. (1998). Modelling flexible pavement response and performance.

Vennapusa, P. K. R., White, D. J., Siekmeier, J., & Embacher, R. A. (2012). In situ mechanistic
characterisations of granular pavement foundation layers. International Journal of
Pavement Engineering, 13(1), 52‑67.

Volovski, M., Labi, S., Sommer, K., Noureldin, S., & Walker, R. (2018). Developing statistical
limits for using the light weight deflectometer in pavement construction quality
assurance. Road Materials and Pavement Design, 19(4), 783‑802.
[Link]

Weir, T., White, G., & Espinosa, R. (2021). Review of the design, characterisation and
production of foamed bitumen stabilised base courses for pavement construction.
Australian Journal of Civil Engineering, 1‑18.
[Link]

Wirtgen GmBH. (2012). Cold recycling. Wirtgen cold recycling technology. (1st éd.).

Wu, S.-S. (2011). DCP, a Low-Tech Approach to Control Construction Quality. Dans ICCTP
2011 : Towards Sustainable Transportation Systems (p. 4055‑4064).

Zhao, B. (2007). Bounding recycled aggregate pavement mixtures using hydraulic binders and
cold bitumen emulsion. Sheffield Hallam University (United Kingdom).

Zimmerman, K. A. & AASHTO. (2012). Pavement management guide (2nd ed.). American
Association of State Highway and Transportation Officials.