UNIVERSITÉ DE LIMOGES

ÉCOLE DOCTORALE n0 521 – Sciences et Ingénierie pour l’Information

FACULTÉ DES SCIENCES ET TECHNIQUES

XLIM – Département Ondes et Systèmes Associés

Année : 2010 Thèse N˚ 13-2010

Thèse
pour obtenir le grade de

DOCTEUR DE L’UNIVERSITÉ DE LIMOGES

Discipline : Électronique des Hautes Fréquences, Photonique et Systèmes

présentée et soutenue par

Emmanuel PERRIN

le 05 Mai 2010

Modélisation des effets indirects de la foudre sur

avion composite

Thèse dirigée par Alain REINEIX

JURY :
Président :
Valérie Madrangeas Professeur, Université de Limoges
Rapporteurs :
Farhad Rachidi-Haeri Professeur, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
Michel Ney Professeur, ENST de Bretagne
Examinateurs :
Jean-Philippe Parmantier Ingénieur, DEMR ONERA
Franck Flourens Ingénieur, Airbus
Fabrice Tristant Ingénieur, Dassault Aviation
Christophe Guiffaut Chargé de recherche CNRS, Université de Limoges
Alain Reineix Directeur de recherche CNRS, Université de Limoges
 3

Remerciements

Ces travaux de thèse se sont déroulés à l’institut de recherche XLIM, au sein du projet
CEM du département Ondes et Systèmes Associés et en partenariat avec la société Dassault
Aviation. Je tiens donc en premier lieu à remercier Pierre-Yves GUILLON et Dominique
CROS de m’avoir accueilli au laboratoire. Je remercie également Bernard JECKO et Thierry
MONEDIERE de m’avoir accepté au sein de l’équipe OSA.

J’exprime ma gratitude envers les membres du jury, et tout d’abord envers Valérie MA-
DRANGEAS pour avoir accepté de le présider. Je remercie Farhad RACHIDI-HAERI et
Michel NEY de me faire l’honneur de juger ce travail en qualité de rapporteurs. Je remercie
également Jean-Philippe PARMANTIER et Franck FLOURENS d’avoir accepté d’examiner
ces travaux de thèse.
Je n’aurai pu réaliser ces travaux sans le soutien de nombreuses personnes. Je vais donc au
travers ces quelques lignes citer tous ceux sans qui ces travaux n’auraient pu aboutir. J’espère
n’oublier personne...

Premièrement, je tiens à remercier Alain REINEIX qui, malgré un emploi du temps très
chargé a toujours pris du temps pour me suivre et me guider pendant ces trois ans. Merci Alain
de m’avoir transmis votre curiosité scientifique et votre esprit de chercheur invétéré. Un grand
merci aussi à Christophe GUIFFAUT pour sa patience, sa disponibilité et la qualité de son enca-
drement. Merci à tous les deux de la confiance que vous m’avez accordée pendant ces trois années.

Et ce cher Fabrice TRISTANT ? Ne sachant pas si je devais te remercier en tant que

"chef", "encadrant", "collègue" ou "ami", j’ai fait un paragraphe spécial ! Je veux avant tout te
remercier de m’avoir proposé ce sujet de thèse passionnant et de m’avoir accordé ta confiance
tout au long de ces trois ans. En plus de ton approche ingénieur, tu as au fond de toi un mini
chercheur qui pointe le bout de son nez constamment. Cela a apporté à ton encadrement un
touche "exotique" qui a permis d’aller toujours plus loin. Travailler dans la bonne humeur est
pour moi indispensable et avec toi je peux dire que j’ai été servi ! Sache que même si tu m’as
quelquefois demandé de faire des choses pour hier, si c’était à refaire je signerais dans la seconde.
J’espère sincèrement pouvoir travailler de nouveau avec toi.

Je remercie François TORRES pour son avis toujours pertinent (notamment pendant
les mesures), son "fluent english" et sa bonne humeur (quel rire !). Merci également à mes
collègues de Dassault Roland CARRE et Fabien TERRADE qui m’ont tous les deux ap-
porté une aide précieuse. Un immense merci à Nadine AYMARD, qui est bien plus que
notre secrétaire. Ta disponibilité, ta bonne humeur et ton extrême patiente sont inégalables. Je
tiens également à remercier Marie-Claude LEROUGE pour son aide dans la dernière ligne droite.

Passons maintenant à toutes les personnes avec qui j’ai partagé ces moments au laboratoire.
Merci à Michaël T. (mais qui ça peut bien être...) avec qui j’ai cohabité dans le bureau et fondé
l’illustre "pôle foudre". Tu es l’exemple même du super collègue que tout le monde voudrait
avoir, la preuve, tu es devenu un grand ami. On peut dire que tes blagues ont fait rire toute la
clique pendant longtemps... ou pas. A Bruno, mon creusois préféré ! Grâce à toi, les journées au
bureau étaient bien moins longues et j’espère sincèrement que l’on continuera de refaire le monde
tous les deux ! On retourne quand au Ladies ?
Merci à Julien, Mary, Alice, Mimi pour tous les moments que l’on a partagés... avec vous
c’est toujours que du bonheur. Entre la bûche de Noël, la maryoca chez Alphonse, les Alpes et
j’en passe... que de souvenirs ! Je pourrai écrire une page sur chacun de vous mais vous savez
déjà tous combien je vous apprécie. Une dédicace spéciale à Rainette, Claire, Fred, Aurélie et
Romain ; entre les parties de tarot acharnées chez la vieille, les matchs de négatifs au tennis
(hein fred ?) et tous les bon moments que l’on a passés ensemble : merci.

Et puis, comme il y a une vie en dehors de la thèse, je tiens à remercier toutes les personnes
qui m’ont épaulé. Antho et Vincent, mes amis de toujours, peu importe les km qui nous
séparent, vous êtes toujours là. Merci à mes collègues sportifs (ou pas) du tennis de Panazol
avec qui je me défoule plusieurs fois par semaine. Je pense aussi à la promo du DUT Mesures
Physiques, dont plusieurs sont restés des amis : Duc, Fab, Philou, Marco, Bastien, Dams, Hln,
Pierre, Guigui et j’en oublie...

Enfin, je n’en serai pas arrivé là sans ma famille. Un grand merci à mes parents pour m’avoir
toujours laissé choisir ma voie, pour votre soutien sans faille et pour les valeurs que vous m’avez
transmises. Merci à mon frère, pour tout ce que tu représentes pour moi. Peut être que si tu
n’avais pas fait de thèse je ne serai pas en ce moment en train d’écrire les remerciements de la
mienne !

Ces derniers mots sont pour toi, Marie. Merci d’être à mes côtés et de me comprendre si bien.
J’espère que tu continueras à me soutenir encore très longtemps.
 i

Table des matières

Remerciements 3

Introduction 1

I Présentation du contexte - Expression du besoin 5

Préambule 7

1 Contexte de l’étude 9
1.1 La foudre : principes fondamentaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1.1 Un peu d’histoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1.2 Naissance d’un orage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1.3 Les décharges électriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2 Processus d’accrochage de la foudre sur un aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.1 Les différents types de couplage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.2 Le zoning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.3 Quand un avion risque-t-il le plus d’être foudroyé ? . . . . . . . . . . . . . 14
1.3 Effets directs et indirects de la foudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.1 Les effets directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2 Les effets indirects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 Phénomènes électromagnétiques mis en jeu lors du foudroiement d’un aéronef . . 16
1.4.1 Couplage résistif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4.2 Couplage par le champ magnétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4.3 Couplage capacitif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.4.4 Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.5 Influence des matériaux composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.5.1 Structure des matériaux composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.5.2 Comportement électromagnétique des matériaux composites . . . . . . . . 19
1.5.3 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2 Expression du besoin 23
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2 La foudre d’un point de vue normatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2.1 L’onde H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.2 L’onde A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.3 L’onde B et l’onde C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
ii Table des matières

2.2.4 L’onde D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.5 Approche normative du zoning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3 Processus classique de certification d’un Falcon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.1 Première phase : l’évolution du design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.2 Deuxième phase : conception du prototype . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.3 Troisième phase : les essais de certification . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4 Objectifs des travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4.1 Pendant la phase de choix du design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.2 Avant les premiers tests sur le prototype . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.3 Avant les essais de certification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3 Présentation de la méthodologie numérique 35

3.1 Avant propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Les différences finies dans le domaine temporel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.1 Equations de Maxwell et dérivées centrées . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.2 Discrétisation du volume de calcul et critère de stabilité . . . . . . . . . . 37
3.2.3 Modélisation des éléments surfaciques et des fils . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.4 Les conditions aux limites du volume de calcul . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.3 Le logiciel TEMSI-FD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3.2 Les fils obliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3.3 La double précision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.3.4 Les moyens de calcul et la parallélisation du code . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4 L’extrapolation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.1 Etat de l’art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.2 L’algorithme Matrix-Pencil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.3 Application . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.4 La méthode SILI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Conclusions 53

II Création de la maquette FDTD du Falcon 7X - Validation des mo-

dèles 55

Préambule 57

4 De la CAO aux Mailles 59

4.1 Le Falcon 7X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2 Philosophie de conception entièrement numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3 Simplification de la géométrie CATIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.1 Première étape : exporter la géométrie allégée . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.2 Deuxième étape : adapter le modèle aux besoins . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4 Le maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Table des matières iii

5 Modélisation des structures surfaciques 65

5.1 Les différents matériaux constituant le fuselage avion . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.1.1 L’aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.1.2 Le titane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.1.3 Les matériaux Composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2 Modélisation des matériaux composites en différences finies . . . . . . . . . . . . 67
5.2.1 Généralités sur la modélisation des matériaux composites en différences finies 67
5.2.2 Validation du modèle choisi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.3 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6 Modélisation du câblage 75
6.1 Topologies de câblage d’un aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1 Diversité du câblage avion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2 Protection CEM du câblage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.3 Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2 Impédances des câbles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2.1 Impédance caractéristique du câble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2.2 Impédance terminale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.2.3 Résistance linéique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.2.4 Impédance de transfert des blindages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.2.5 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.3 Perturbations dues à la foudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.4 État de l’art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.4.1 Étude réalisée sur le moteur TP400 de l’A400M . . . . . . . . . . . . . . 80
6.4.2 Étude réalisée sur le C-27J d’Alenia Aeronautica . . . . . . . . . . . 80
6.4.3 Étude réalisée sur l’A320 dans le cadre de MOVEA . . . . . . . . . . . . 81
6.5 Modèle équivalent développé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.5.1 Simplification relative aux objectifs visés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.5.2 Cas des câbles surblindés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.5.3 Modèle équivalent des faisceaux de câbles . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.5.4 Evaluation de la pertinence du modèle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.6 Création du modèle de câblage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
6.7 Utilisation des plans d’expériences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.7.1 Objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.7.2 Les plans d’expériences : théorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.7.3 Application au numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Conclusions 97

III Calculs sur le Falcon 7X 99

Préambule 101
iv Table des matières

7 Calculs sur le moteur latéral 103

7.1 Présentation du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.1.1 Les équipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.1.2 La nacelle et les blocs moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.1.3 Le pylône . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.2 Modèle FDTD du moteur gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.2.1 Maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.2.2 Structures filaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
7.3 Présentation du cas considéré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
7.3.1 Le maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
7.3.2 Le câblage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.4 Résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.4.1 Etude des courants induits par une excitation 6.4/70 . . . . . . . . . . . . 111
7.4.2 Confrontation avec les résultats des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
7.5 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

8 Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences 123

8.1 Présentation de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
8.1.1 Objectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
8.1.2 Paramètres de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
8.2 Application de l’algorithme SILI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
8.3.1 Matrice d’expériences et réponses considérées . . . . . . . . . . . . . . . . 126
8.3.2 Extraction des valeurs extrêmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
8.3.3 Effet des facteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
8.3.4 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Rechtschaffner . . . . . . 134
8.4.1 Matrice d’expériences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
8.4.2 Valeurs extrêmes des réponses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
8.4.3 Effets des facteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
8.4.4 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
8.5 Synthèse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

9 Prise en compte du câblage interne 145

9.1 Configuration considérée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
9.1.1 Equipements internes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
9.1.2 Câblage pris en compte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
9.2.1 Représentation globale des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
9.2.2 Allures des courants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
9.3 Exemple d’évolution de design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
9.4 Bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

Conclusions 161
Table des matières v

Conclusion 163

Publications et communications relatives à ce travail 171

ANNEXES 173

A Modèle de plaques minces de Bérenger 175

B Modèle de fils obliques en FDTD 177

vi Table des matières
 1

Introduction

De tous les phénomènes naturels générateurs de perturbations électromagnétiques, la foudre

est certainement le plus craint, le plus néfaste et donc le plus étudié. Les effets délétères de la
foudre sur les installations électriques domestiques sont connus de tous, mais ceux-ci ne per-
turbent pas uniquement les systèmes au sol et peut tout à fait frapper un avion en vol. Cette
éventualité est d’ailleurs loin d’être marginale car un avion fait face à la foudre en moyenne une
fois par an.
En plus de générer de très fortes contraintes mécaniques et thermiques sur le fuselage, le
passage du courant de foudre sur un avion provoque des perturbations électromagnétiques
pouvant mener au dysfonctionnement d’équipements électroniques.

Cependant, très peu d’évènements catastrophiques dus à la foudre sont à déplorer ces cin-
quante dernières années. Le plus grave accident mettant en cause la foudre date du 8 décembre
1963, où les 81 passagers d’un Boeing 707 ont péri après que la foudre a mis feu aux vapeurs
de kérosène des réservoirs.
C’est suite à cet accident que les autorités américaines ont imposé l’installation de dépar-
titeurs permettant d’évacuer le courant de foudre. La protection des aéronefs face à la foudre
est depuis toujours une préoccupation majeure des avionneurs et demeure un sujet de recherche
fortement présent dans la littérature scientifique. Les études menées par les avionneurs pour
démontrer aux autorités le bon comportement de leur aéronef face aux agressions extérieures
telle que la foudre sont regroupées dans le processus dit de certification.

L’augmentation croissante du nombre d’équipements électroniques à bord et l’évolution

technologique des matériaux employés conduit la communauté scientifique à poursuivre
et densifier ses études de vulnérabilité électromagnétique des aéronefs. En effet, une des
révolutions technologiques du XXIieme siècle dans le domaine de l’aéronautique concerne
l’utilisation croissante des matériaux composites. Ces dernières années ont vu apparaître des
avions dont la part en masse de matériaux composites bat des records : 20% pour le Falcon 7X
de Dassault Aviation, 25% pour l’A380 d’Airbus ou 50% pour le 787 Dreamliner de Boeing.

Il est vrai que les matériaux composites offrent des avantages indéniables par rapport aux al-
liages métalliques classiques. Le plus évident demeure le gain de poids et l’économie de carburant
qui en découle.
Néanmoins, leur utilisation accrue augmente sensiblement la vulnérabilité de l’avion face
à la foudre. Le fuselage entièrement métallique d’un avion frappé par la foudre se comporte
comme une cage de Faraday et confère aux équipements internes une immunité maximale. Les
matériaux composites sont de moins bons conducteurs électriques et n’offrent pas les mêmes
2 Introduction

garanties de blindage que les matériaux métalliques.

Les avionneurs sont donc toujours confrontés au challenge de concevoir des avions technolo-
giquement très avancés tout en garantissant une sécurité maximale aux passagers. L’avionneur
doit démontrer le bon comportement de l’appareil face à différents types d’agressions exté-
rieures, dont la foudre, pour être autorisé à le commercialiser. Les autorités requièrent cette
démonstration en s’appuyant sur un ensemble d’essais sur avion qui ont la particularité d’être
lourds et coûteux. Depuis plusieurs années, les avionneurs développent plusieurs études visant à
accroître l’efficacité des essais de certification.

Le projet MOVEA, pour Modéle glObal de Vulnérabilité Electromagnétique des Aéronefs,

(2003-2008) s’inscrit dans un axe de collaboration entre industriels de l’aéronautique (Airbus,
Eurocopter et Dassault Aviation). Par ce projet d’études amont (PEA), les avionneurs
français démontrent leur volonté de décrire tout l’aspect électromagnétique des avions face
aux agressions de type foudre ou décharge électrostatique. L’une des thématiques du projet
MOVEA propose de favoriser une approche numérique dans la démarche de compréhension
des phénomènes via le développement de modèles 3D des aéronefs.

Dans ce contexte, le fil conducteur de la thèse est de contribuer à la réalisation d’un outil
numérique d’aide à la certification des aéronefs. L’objectif des travaux est de concevoir un modèle
entièrement numérique d’un avion permettant la détermination des courants induits par la foudre
sur le câblage. L’approche numérique permet de prévoir les contraintes indirectes de la foudre
sur le câblage de certains systèmes critiques avant les essais de certification ou avant l’existence
physique du premier avion.
La "maquette numérique" est entièrement réalisée grâce à la méthode des différences
finies dans le domaine temporel (FDTD). Cette méthode, bien qu’utilisée en Compatibilité
Electromagnétique (CEM) depuis des dizaines d’années, est loin d’avoir dévoilé toutes ses
capacités. L’augmentation croissante des moyens informatiques, d’une part, et l’engouement
d’une partie de la communauté scientifique à développer de nouveaux modèles, d’autre part,
confère à la FDTD un potentiel nouveau.

Déterminer précisément des phénomènes aussi localisés qu’un courant induit sur un toron
à l’échelle de l’avion entier est un challenge très intéressant. Afin de créer une maquette
numérique complète, il est tout d’abord indispensable de pouvoir modéliser le comportement
électromagnétique des matériaux composites. En effet, ces matériaux sont originaux aussi bien
dans leurs performances que dans leurs caractéristiques électromagnétiques. De plus, au vu
de la complexité du câblage présent dans un avion, il est nécessaire de développer un modèle
équivalent simplifié. Tout modèle est basé sur des hypothèses initiales qu’il faut définir au mieux
pour correspondre le plus possible à la réalité. Enfin, il va de soit que modéliser une structure
aussi grande qu’un avion requiert des ressources informatiques adéquates.

Le présent mémoire décrit les moyens mis en œuvre pour remplir les objectifs fixés et
s’articule en trois parties. La première partie présente le contexte dans lequel s’inscrit cette
étude et est tout d’abord consacrée à la synthèse théorique du phénomène de foudroiement
et aux effets électromagnétiques associés. Le contexte industriel est aussi évoqué avec la
Introduction 3

présentation du processus de certification des aéronefs et une description de tout l’aspect

normatif environnant. La FDTD constituant les fondements du modèle, la fin de la première
partie explique synthétiquement les bases de la méthode ainsi que les outils originaux développés
durant ces trois ans. L’utilisation d’un nouveau formalisme de fils obliques est notamment
présenté. De plus, le développement d’une méthodologie nouvelle d’extrapolation de signaux
aboutissant sur un algorithme est détaillé. Cet algorithme, baptisé SILI (pour Short Impulse to
Large Impulse), propose d’utiliser une impulsion de courte durée afin de réduire les temps de
calcul.

La deuxième partie s’attache à présenter toutes les étapes de la conception du modèle

numérique. Les deux grands axes de cette partie concernent la modélisation des matériaux
composites et le développement du modèle équivalent de câblage. Chacune des hypothèses
initiales est validée grâce à des exemples simples. La présentation d’une méthode originale basée
sur l’utilisation des plans d’expériences pour modéliser les incertitudes sur les impédances est
notamment détaillée.

Enfin, la troisième et dernière partie présente tous les résultats obtenus pendant cette thèse à
partir du modèle numérique développé. Les résultats sont classés par ordre chronologique et donc
par ordre de complexité croissante, reflétant le désir d’affiner au fil de l’étude la pertinence de
la maquette numérique. L’aboutissement des travaux est la prise en compte d’une grande partie
du câblage interne et donc l’atteinte d’un niveau de complexité inédit.
4
 5

Première partie

Présentation du contexte - Expression

du besoin
 7

Préambule

L’objet de cette première partie est de présenter le contexte général dans lequel s’inscrit notre
étude ainsi que les objectifs de ces travaux. Dans le premier chapitre, les principes fondamentaux
du phénomène d’accrochage de la foudre sur un aéronef sont définis. Le deuxième chapitre permet
de situer nos travaux dans le contexte industriel grâce à une présentation des différentes étapes de
certification d’un avion. Enfin, la méthode des différences finies dans le domaine temporel étant
une des bases de notre étude, le dernier chapitre décrit les bases théoriques de cette méthode et
présente le logiciel utilisé au laboratoire.
8
 9

Chapitre 1

Contexte de l’étude

1.1 La foudre : principes fondamentaux

1.1.1 Un peu d’histoire

La foudre est certainement un des phénomènes naturels les plus fascinants à étudier, aussi
bien de par sa puissance que de par son caractère imprévisible. Dans l’antiquité, de nombreuses
religions et mythologies associaient ce phénomène mystérieux à la colère des dieux [Bou06].
Depuis, ce mythe s’est mué en un attrait des scientifiques de plus en plus croissant afin de
comprendre ce phénomène. Le plus enclin à percer les mystères de la foudre fut Benjamin
Franklin qui, à la fin du XVIIIème siècle, découvrit la nature électrique des éclairs grâce à son
expérience du cerf-volant, aussi célèbre qu’hypothétique [Fra74].
Ensuite, il faut attendre le XXème siècle pour voir émerger des études permettant de mieux
cerner la foudre en tant que phénomène électrique. Tout d’abord en enregistrant les foudroie-
ments multiples sur l’Empire State Building de New York grâce aux caméras à objectifs tournants
[McE39],[Boy26], puis avec l’idée de placer des aimants sur les lignes électriques afin d’estimer
l’amplitude des courants générés par la foudre [Uma69]. Néanmoins, c’est l’arrivée de l’oscil-
loscope cathodique et des analyseurs très rapides qui permettent d’observer précisément les
premières formes d’onde de courants issus de la foudre. Les plus gros progrès en matière de com-
préhension de la foudre d’un point de vue électrique sont issus des travaux de Karl Berger.
En effet, ses études menées durant toute la seconde moitié du XXème siècle ont conclu, entre
autres, que la contre décharge d’un coup de foudre nuage-sol jaillit du sol vers le nuage ou encore
que la durée d’une décharge varie entre 0.1 ms et 1 seconde [Ber67].
Depuis quelques années, les progrès techniques permettent de générer en laboratoire des
décharges très haute tension et des stations expérimentales déclenchent artificiellement la foudre
en milieu naturel afin d’enregistrer en temps réel les coups de foudre. Cependant, la foudre
reste un phénomène mal connu sur certains aspects (de l’origine de l’accumulation de charges
dans les nuages aux effets sur les systèmes électriques) et demeure un sujet de débats et de
questions scientifiques. L’étude théorique effectuée dans ce chapitre est clairement orientée vers
notre problématique aéronautique, et certains aspects de la foudre y sont volontairement non
abordés.
10 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

1.1.2 Naissance d’un orage

La foudre est décrite comme une décharge électrique de plusieurs kilomètres associée à un
fort courant transitoire passant entre deux points apparemment isolés de l’atmosphère [Rac04].
La décharge électrique peut intervenir entre un nuage et le sol (éclair nuage-sol), entre deux
nuages (éclair internuage) ou à l’intérieur d’un même nuage (intranuage). Afin de détailler les
mécanismes régissant un coup de foudre, nous considérons la naissance d’une décharge nuage-
sol. Avant la formation d’un orage, des instabilités thermiques (mouvements de masses d’air)
impliquent le développement de nuages de type cumulus. Ces nuages se regroupent pour former
un cumulonimbus, nuage de quelques dizaines de kilomètres de hauteur et de plusieurs kilomètres
de rayon à l’intérieur duquel règne un véritable chaos (mouvements d’air à plusieurs dizaines de
m/s, présence d’eau et de cristaux de glace...).
Les mouvements d’air chaud à l’intérieur du cumulonimbus génèrent en son sein une sépa-
ration de charges positives et négatives et sont à l’origine de la foudre. Le mécanisme exact de
développement des charges dans le nuage ainsi que le processus d’électrisation du nuage sont
complexes et non développés ici mais sont détaillés en [FPP04] et [Sch62]. Les charges positives
se répartissent en haut du nuage et les charges négatives en bas, comme le décrit la figure 1.1.
Ces charges ont une durée de vie d’environ 30 minutes et une charge de quelques centaines de
Coulombs.

Figure 1.1 – Répartition des charges à l’intérieur d’un cumulonimbus mature (adapté de [Bou06])

Les développements et la répartition des charges dans le nuage ont pour effet d’augmenter
fortement le champ électrique au sol. En effet, lors de l’approche d’un tel nuage, le champ
électrique au sol passe d’une centaine de V/m (valeur moyenne par beau temps) à une quinzaine
1.1 La foudre : principes fondamentaux 11

de kV/m, indiquant l’imminence de la décharge électrique.

1.1.3 Les décharges électriques

La création d’un canal ionisé dans l’air constitue la première phase de développement de la
décharge. La polarité des charges constituant ce canal ionisé et le sens dans lequel il se développe
(ascendant ou descendant) permettent de classer les décharges nuage-sol en quatre catégories
[BAK75]. Nous considérons par la suite le cas le plus fréquent (90%), une décharge déclenchée par
un canal ionisé descendant chargé négativement. La figure 1.2 décrit toutes les étapes présentes
lors du déclenchement d’une décharge nuage-sol.

Figure 1.2 – Processus de développement d’une décharge nuage-sol (adapté de [Uma87])

Après qu’une décharge préliminaire à l’intérieur du nuage s’est produite, le canal ionisé (aussi
appelé traceur ou leader ) se propage dans l’air. La progression de ce traceur pas à pas ou
step leader s’effectue par bonds lumineux successifs de quelques dizaines de mètres avant de
se dissocier en plusieurs ramifications à l’approche du sol. Lorsque la distance entre le traceur et
le sol diminue, le champ électrique croît jusqu’à atteindre le seuil de rigidité diélectrique de l’air,
initiant des décharges ascendantes (upper discharges). Ensuite, à quelques dizaines de mètres du
sol, les charges ascendantes entrent en contact avec les charges du traceur : c’est le processus
d’attachement (attachment process en figure 1.2). A cet instant, une onde de potentiel de sol se
propage vers le nuage et décharge le canal du traceur : c’est le premier arc en retour, ou first
12 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

return stroke. Cette onde produit un courant d’une valeur crête de plusieurs dizaines de kA et
d’une durée de 100 µs. De plus, durant la propagation du premier arc en retour, la température
dans le canal est très élevée (environ 30 000 K) et produit une onde de choc appelée tonnerre
[Arb03]. Le premier arc en retour génère un courant très élevé et très énergétique à l’origine de
fortes variations de champ électromagnétique.
Après la phase de l’arc en retour, soit toutes les charges se sont équilibrées et l’éclair disparaît,
soit une quantité de charges est encore disponible et un nouveau traceur se créé : le traceur continu
ou traceur obscur (dart leader ). Le traceur continu donne naissance à l’arc en retour subséquent
(subsequent return stroke). Cet arc met en jeu un courant plus rapide et moins énergétique. Enfin,
de nouvelles séquences traceur-arc d’une milliseconde chacune se produisent, jusqu’à 15, toutes
les 40 à 50 millisecondes [Rou91]. Fréquemment, le dernier arc draine les charges résiduelles du
nuage et implique un courant de 100 A, mettant fin au processus d’éclair.
Les deux autres types de décharge, inter et intra nuage, représentent deux tiers de toutes les
décharges de foudre produites sur terre [FPP04]. Néanmoins, leur observation et leur caractéri-
sation est beaucoup plus délicate. Les décharges inter et intra nuage mettent en jeu deux zones
chargées positivement et négativement séparées de 5 à 10 km, entre lesquelles se développe un
traceur. Ensuite, des phénomènes identiques à ceux présentés précédemment interviennent : un
arc électrique se propage d’une zone à l’autre, créant un fort courant et provoquant des variations
de champ électromagnétique. Dans la suite de ce chapitre, les différents principes de couplage
entre un avion et la foudre sont présentés.

1.2 Processus d’accrochage de la foudre sur un aéronef

1.2.1 Les différents types de couplage
La connaissance des phénomènes de couplage de la foudre avec un avion est issue de tests
au sol mais aussi d’expérimentations en vol. Comme il a été dit précédemment, le foudroiement
d’un avion n’est pas un évènement marginal car, en moyenne, un avion de ligne est foudroyé une
fois toutes les 1500 heures de vol. Deux scénarii de couplage de la foudre avec un aéronef se dis-
tinguent : soit l’avion intercepte un éclair existant dont la naissance est totalement indépendante
de la présence de l’avion, soit l’avion joue un rôle dans la création du traceur et initie les arcs
électriques.
Le mécanisme du premier cas de foudroiement est présenté en figure 1.3.
1. l’avion se charge positivement du fait de la proximité du traceur descendant négatif ;
2. le leader se connecte à l’avion, puis poursuit sa progression vers le sol ;
3. lorsque l’arc en retour se forme, il traverse l’avion qui fait partie du canal ionisé.
Ce type d’évènement ne représente que 10% des cas de foudroiement des avions. La seconde
catégorie repose sur le fait que, localement, la présence de l’avion augmente sensiblement la
valeur du champ électrique [FPP04]. Si cette augmentation atteint le niveau de claquage, l’éclair
produit est initié par l’avion (figure 1.4).
Un traceur se forme et a la particularité d’être bidirectionnel. Le champ électrique extérieur
induit des charges aux extrémités de l’avion. Le traceur positif émane de l’avion, provoquant une
perte de charges positives (1) et le traceur négatif (ou streamer ) se propage par bonds successifs
(2). Les signes de ces deux traceurs sont liés à l’orientation du champ électrique dans lequel est
placé l’avion. Ensuite, les phénomènes produits sont identiques à ceux présentés précédemment,
1.2 Processus d’accrochage de la foudre sur un aéronef 13

1 2 3

Figure 1.3 – Mécanisme d’interception de la foudre par un avion

E E E

1 2 3

Figure 1.4 – Avion initiant un éclair

c’est-à-dire la création d’une décharge électrique provoquant le passage d’un fort courant dans
l’avion (3).

1.2.2 Le zoning
Dans les exemples précédents, nous considérons
comme point d’entrée de la foudre le nez de
l’avion et comme point de sortie une aile. Des
études permettent de distinguer quelles zones de
l’aéronef sont les plus susceptibles d’être des points
d’entrée et de sortie de la foudre : c’est le zoning.
Globalement, les régions les plus fréquemment
concernées sont les extrémités, à savoir les ailes,
le nez, l’empennage, la dérive et les moteurs. En
effet, les extrémités sont les zones dans lesquelles le
champ électrique est le plus fort, là où les surfaces
Figure 1.5 – Intensification du champ élec- équipotentielles sont les plus concentrées (figure
trique autour de l’avion (adapté de [FPP04])
1.5). Ainsi, à l’approche du traceur, l’air s’ionise
aux zones proches de l’avion où le champ électrique
est le plus élevé (les extrémités), et les streamers se forment, indiquant la direction de l’éclair
14 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

qui le traversera. Néanmoins, la foudre ne s’attache pas forcément à l’avion en seulement un

point d’entrée et un point de sortie. En effet, pendant la durée du processus d’attachement
(jusqu’à une seconde), l’avion parcourt une distance non négligeable, modifiant sa position par
rapport au canal foudre. Ainsi, de nouveaux points d’attachement apparaissent, multipliant
donc les chemins parcourus par le courant dans l’avion : c’est le phénomène de swept channel.
D’un point de vue normatif, les courants liés aux décharges des arcs sont associés à des formes
d’onde particulières. Il en résulte une approche normative du zoning, spécifiant quelles zones
de l’avion sont susceptibles d’être parcourues par telle ou telle forme d’onde. Cet aspect est
développé plus tard dans ce manuscrit (cf 2.2.5).

1.2.3 Quand un avion risque-t-il le plus d’être foudroyé ?

Les aéronefs sont susceptibles d’intercepter les trois types de décharges évoqués en 1.1.2 :
nuage-sol, inter nuage et intra nuage. En effet, pendant les périodes de décollage et d’atterrissage,
l’avion peut se situer entre le sol et un cumulonimbus mature ou à l’intérieur même d’un nuage
de foudre. 75% des foudroiements référencés se produisent lors de la montée vers l’altitude de
croisière, lors de la descente et à l’approche de la piste d’atterissage ([Plu01]). Durant le vol
à l’altitude de croisière, les foudroiements sont plus rares pour deux raisons principales : les
longs courriers ont un niveau de vol au-dessus des cumulonimbus (environ 12000 mètres) et il
est plus facile de contourner les zones d’orages pendant cette phase que lors du décollage ou de
l’atterrissage.
De plus, les relevés montrent que les aéronefs sont foudroyés principalement entre 1000 et
6000 mètres d’altitude, soit jusqu’au centre d’un cumulonimbus mature situé au niveau des zones
de décollage et d’attérissage. La figure 1.6 montre la répartition des foudroiements d’avion en
fonction de leur altitude. L’aéronef est le plus vulnérable lorsqu’il traverse la partie basse d’un
cumulonimbus de foudre.
Dans le paragraphe suivant, sont présentées les deux grandes catégories de dommages liés au
foudroiement d’un avion.

1.3 Effets directs et indirects de la foudre

Lorsque la foudre frappe un aéronef, les conséquences sont classées en deux grandes catégo-
ries :
– les effets directs rassemblent les dégâts causés aux points d’attachement de la foudre
(points d’entrée et de sortie, zones de balayage) : élévation de température liée à une onde
de choc entraînant des dégradations du fuselage ;
– les effets indirects regroupent les conséquences des circulations et pénétrations des
champs électromagnétiques et des courants engendrés dans l’aéronef.

1.3.1 Les effets directs

Les points d’entrée et de sortie de l’arc électrique sont les zones les plus contraintes thermi-
quement, la température pouvant y atteindre plusieurs dizaines de milliers de degrés Celsius. De
plus, le courant drainé par la décharge est très élevé et entraîne une forte concentration de forces
magnétiques. Les conséquences possibles sont multiples :
– déformation mécanique liée aux forces magnétiques ;
1.3 Effets directs et indirects de la foudre 15

Figure 1.6 – Foudroiement des aéronefs en fonction de leur altitude (adapté de [FPP04])

– dégradation majeure du fuselage si la température au point de contact atteint la tempéra-

ture de fusion du matériau ;
– la forte augmentation de pression provoquée par l’onde de choc peut engendrer une implo-
sion de structures ;
– formation d’arcs électriques entre deux parties conductrices isolées électriquement l’une de
l’autre (un joint par exemple) ;
– chocs acoustiques ;
– possibilité d’explosion par la génération d’un arc dans les réservoirs de kérosène.
De nombreuses études visent à diminuer toutes les dégradations trop importantes liées aux points
d’attache de l’arc électrique. Les méthodes employées ne sont pas détaillées dans ces travaux.
Nous nous intéressons aux effets indirects décrits dans le paragraphe suivant.

1.3.2 Les effets indirects

La décharge subie par l’aéronef lors de son foudroiement entraîne une forte circulation de
courant sur le câblage et induit des tensions pouvant perturber les équipements électroniques.
Les dommages produits sur les équipements sont définis comme effets indirects (surtensions au
niveau des circuits de commande, dysfonctionnement des capteurs, calculateurs ou ordinateurs,
dommages physiques réversibles ou irréversibles des composants électroniques...). Si l’on considère
un avion entièrement métallique subissant un foudroiement nez-aile, le courant injecté sur le nez
16 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

de l’avion s’écoule parfaitement sur son fuselage jusqu’au point de sortie. Tout se passe comme
dans une cage de Faraday, ni champ ni courant ne pénètre dans l’avion. Cependant, la réalité
se distingue de cette théorie. Le paragraphe suivant développe les différents types de couplages
entre le courant de l’arc électrique et les équipements de l’avion.

1.4 Phénomènes électromagnétiques mis en jeu lors du foudroie-

ment d’un aéronef
On distingue trois mécanismes de couplage distincts : le couplage résistif, le couplage par
champ magnétique et le couplage capacitif. Dans les paragraphes suivants sont décrits les effets
induits par un coup de foudre sur un avion considéré entièrement métallique. L’influence des
matériaux composites sur ces phénomènes de couplage est discutée plus loin dans ce manuscrit.

1.4.1 Couplage résistif

Le couplage résistif est lié au champ électrique produit le long des surfaces internes du fu-
selage. Les résistances des matériaux et des joints créent une différence de potentiel entre le
point d’entrée et de sortie du courant de foudre. Il existe donc une tension entre les deux points
d’attachement de l’arc. Si l’on considère une résistance bout à bout de l’avion de l’ordre de 2.5
mΩ, un courant de 200 kA circulant sur le fuselage entraîne une différence de potentiel de 500
V entre le point d’entrée et de sortie de la foudre [FPP04]. Ainsi, un équipement connecté à la
masse en deux points assez éloignés peut avoir à ses bornes une tension induite de 500 V.
Le schéma de la figure 1.7 représente le phénomène de couplage résistif : si I représente le
courant drainé par l’arc électrique, R les résistances diverses de l’avion, le produit I.R est la
différence de potentiel créée d’un bout à l’autre de l’avion.

I
I.R

Figure 1.7 – Phénomène de couplage résistif du courant avec l’avion

1.4.2 Couplage par le champ magnétique

Ce couplage fait intervenir le champ magnétique pénétrant à l’intérieur de l’avion. En effet, un
avion ne peut pas être considéré comme une cavité fermée. Les hublots ou le pare-brise sont des
ouvertures au travers desquelles un champ magnétique peut s’infiltrer. Si un courant de foudre
parcourt le fuselage de l’avion, il crée un champ magnétique tournant autour de la direction de
ce courant. La figure 1.8 illustre ce phénomène. Les lignes de champ magnétique se déforment
1.4 Phénomènes électromagnétiques mis en jeu lors du foudroiement d’un aéronef17

autour des ouvertures et pénètrent dans l’avion. La variation de champ magnétique passant dans
la boucle, ou variation de flux magnétique, génère une tension de circuit ouvert Voc définie par
1.1, où S est la surface de la boucle et µ0 la perméabilité du vide :

dφ dH
Voc = −
= −µ0 S (1.1)
dt dt
De plus, un courant de court-circuit Isc est induit sur la boucle si celle-ci est court-circuitée.
L’amplitude de ce courant est donnée par 1.2, où L est la self inductance de la boucle :
Z
1
Isc = Voc dt (1.2)
L

Hint Hext

ouverture Hext

I ouverture

Figure 1.8 – Phénomène de couplage du courant avec l’avion par pénétration du champ magnétique

D’autres types de couplages par le champ magnétique se produisent comme par exemple la
diffusion des forts courants à travers la peau de l’avion.

1.4.3 Couplage capacitif

Le troisième type de couplage, représenté en figure 1.9, fait intervenir le champ électrique
pénétrant dans l’avion au travers des ouvertures.

Eext
I In
Eext
Eint

Eext

I
câble
Eext

Eext

Figure 1.9 – Phénomène de couplage du courant avec l’avion par le champ électrique
18 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

La variation de champ électrique E ~ induit un courant de déplacement Idisp défini par la

~ et ε0 la permittivité du vide :
relation 1.3, où S est la surface pouvant intercepter le champ E

dE
Idisp = ε0 S (1.3)
dt
Si ce courant de déplacement traverse une impédance, une tension apparaît et la valeur de la
tension et du courant est proportionnelle à la variation de champ électrique.

1.4.4 Synthèse
Nous avons vu dans les trois paragraphes précédents qu’un avion ne doit pas être considéré
comme une cage de Faraday pour les équipements qu’il contient. En effet, il existe de nombreux
mécanismes permettant à l’énergie électrique de se coupler avec les objets internes. De plus, il
faut noter que les courants et tensions induits peuvent avoir des formes d’onde complètement
différentes de celles caractérisant l’arc électrique. Tous ces phénomènes sont présents si l’on
considère un avion entièrement métallique. Néanmoins, quand le fuselage de l’aéronef possède
des zones en matériaux composites, tous les mécanismes évoqués précédemment sont accrus.
Le paragraphe suivant présente tout d’abord les matériaux composites et leur utilisation en
aéronautique. Ensuite, il s’attache à décrire les caractéristiques électromagnétiques et l’influence
sur les effets indirects de ce type de matériaux.

1.5 Influence des matériaux composites

Depuis quelques années, les matériaux composites prennent une part de plus en plus im-
portante dans la composition du fuselage des avions. Ces matériaux sont très attrayants pour
l’avionneur car ils offrent de nombreux avantages par rapport à l’aluminium [Chu94] :
– faible masse volumique ;
– forte résistance mécanique ;
– faible coefficient de dilatation thermique ;
– bonne résistance à l’érosion...
Néanmoins, ils n’offrent pas les mêmes garanties que l’aluminium face aux agressions de
type foudre. En effet, ils n’évacuent pas le courant généré par l’arc électrique aussi bien que
l’aluminium, du fait de leur plus faible conductivité électrique. Dans le paragraphe suivant, une
brève description de la structure des matériaux composites est présentée. Ensuite, une étude de
leur comportement électromagnétique est détaillée.

1.5.1 Structure des matériaux composites

On appelle "matériau composite" une structure composée d’au moins deux matériaux dif-
férents. L’assemblage de plusieurs matériaux permet d’obtenir un ensemble possédant des pro-
priétés inédites. Ainsi, on considère le contreplaqué comme un matériau composite, car composé
de plusieurs couches de plaques de bois collées les unes aux autres. Les matériaux composites
utilisés en aéronautique sont constitués d’un squelette (ou renfort) assemblé dans une matrice
en résine. Le renfort possède en général de très intéressantes caractéristiques mécaniques et la
matrice a pour but de protéger le squelette et de lui transmettre les efforts mécaniques. Selon
leurs composants, on distingue plusieurs types de matériaux composites :
1.5 Influence des matériaux composites 19

– le Glass-Reinforced Plastics (GRP) constitué de fibres de verre et de résine d’époxy (com-

munément appelé fibre de verre) ;
– la fibre d’aramide (ou Kevlar) ;
– le Carbon-Fiber-Reinforced Plastic (CFRP) constitué de fibres de carbone et de résine
d’époxy (communément appelé fibre de carbone)
La figure 1.10(a) représente l’agencement des différentes couches constituant un matériau
composite typique. L’orientation des fibres est différente entre chaque couche successive. Les
photos de la figure 1.10(b) donnent divers exemples de matériaux composites à base de fibres de
carbone (CF) ou de Kevlar.

(a) (b)

Figure 1.10 – (a) Structure typique d’un matériau composite ; (b) Photos de différents matériaux
composites (source : Carbon Technik c )

La conception en couches des matériaux composites leur confère une caractéristique parti-
culière : l’anisotropie. Par exemple, la rigidité et la résistance (d’un point de vue mécanique)
sont différentes dans le sens des fibres ou dans le sens de l’épaisseur. Cette particularité per-
met d’ajuster le dimensionnement des structures en composite et mène à un gain de poids. De
même, les caractéristiques électromagnétiques sont anisotropes (à des niveaux différents), ainsi,
la perméabilité et la permittivité sont différentes selon les trois orientations possibles [HSJ05].
Dans la partie suivante, une description détaillée de l’influence des composites sur les effets
indirects de la foudre est menée.

1.5.2 Comportement électromagnétique des matériaux composites

Comme évoqué précédemment, d’un point de vue électromagnétique, les matériaux compo-
sites se distinguent de l’aluminium du fait de leur plus faible conductivité électrique. La littérature
indique des valeurs de conductivité de CFRP 100 à 1000 fois inférieures à celles de l’aluminium
(σalu = 3, 7 107 S/m). Les répercutions sur les effets indirects de la foudre et sur les équipements
internes sont importantes.

Influence directe de la faible conductivité électrique

Nous avons considéré en 1.4.1 que la résistance bout à bout d’un avion est de l’ordre de
2,5 mΩ. La résistance d’un bout à l’autre d’un avion dont le fuselage se compose en partie de
matériaux composite peut s’élever à plusieurs dizaines de milliohms. Ainsi, un courant de 200
kA circulant sur le fuselage est à même d’induire une tension de plusieurs milliers de volts aux
bornes d’un équipement.
20 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

Influence de la faible efficacité de blindage magnétique

L’efficacité de blindage magnétique est liée à la capacité d’un matériau à laisser passer un
champ magnétique. De manière générale, les matériaux composites n’assurent quasiment aucun
blindage magnétique. Un phénomène dit de "redistribution" se produit alors, du fait de la plus
forte pénétration de champ magnétique dans le fuselage. Considérons un câble métallique à
l’intérieur d’une enceinte fermée en composite. Même sans ouverture, un champ magnétique
pénètre dans la cavité et tourne autour du câble, induisant un courant. Le composite possède
une plus forte résistance et une plus faible inductance que le câble métallique. Le courant sur le
câble s’affaiblit donc au même rythme que l’énergie magnétique dans la cavité est absorbée. De
ce fait, le courant induit sur le câble interne peut durer plus longtemps que le courant injecté,
augmentant les contraintes sur les équipements.

Influence de l’effet de peau

L’effet de peau quantifie la profondeur de pénétration du courant circulant sur un conducteur.
L’épaisseur de peau, notée δ, est la profondeur à laquelle le courant de surface passe à un facteur 1e
(≈ 0, 37) de sa valeur maximale et peut s’exprimer avec la relation suivante, où f est la fréquence
et σ la conductivité électrique :
r
1
δ= (1.4)
πf µσ
D’après 1.4, l’épaisseur de peau est inversement proportionnelle à la racine carrée de la
conductivité. Ainsi, un courant circulant sur un très mauvais conducteur le traversera facilement,
et, en théorie, le même courant circulera de part et d’autre de la plaque. Ce phénomène a pour
conséquence directe l’augmentation des courants circulant sur les câbles internes.

Impédances de surface et de transfert

L’impédance de surface, notée ZS est le rapport entre le champ électrique et la densité de
courant sur la surface extérieure d’une interface. L’impédance de transfert, notée ZT est quant
à elle le rapport entre le champ électrique sur la surface intérieure et la densité de courant sur
la surface extérieure d’une interface. Leurs formulations dans le domaine des fréquences sont les
suivantes [MRP84] :
 ∞
X
1 2 1
Zs (ω) = + jω (1.5)
σd σd ωn + jω
n=1
∞
2 X (−1)n+1
Zt (ω) = (1.6)
σd 1 + jω/ωn
n=1
avec
 nπ 2 1
ωn = (1.7)
d µσ
d est l’épaisseur du matériau à l’interface, σ sa conductivité et µ sa perméabilité.
Aux basses fréquences, les expressions 1.5 et 1.6 tendent vers une valeur commune donnée
par 1.8 :
1.5 Influence des matériaux composites 21

1
Zs = Zt = (1.8)
σd
De plus, il est possible d’exprimer l’impédance de surface aux hautes fréquences par les
formulations suivantes :
r
jωµ 1+j
Zs = = (1.9)
σ σδ
Comparons maintenant les impédances de transfert et de surface d’un matériau composite
avec celles de l’aluminium. Considérons :
– une plaque de Carbon Fiber Composite (CFC) de conductivité 20 000 S/m et d’épaisseur
6,35 mm (0,25 pouces) ;
– une plaque d’aluminium de conductivité 3, 7 107 S/m et d’épaisseur 1,27 mm (0,05 pouces).
Les tracés en fonction de la fréquence des impédances de surface et de transfert de la plaque
composite et de la plaque d’aluminium sont présentés respectivement en 1.11(a) et 1.11(b).

(a) (b)

Figure 1.11 – Impédances de surface et de transfert théoriques obtenues à partir de 1.5 et 1.6 pour des
plaques en composite (a) et en aluminium (b) (source : [FPP04])

Aux basses fréquences, jusqu’à environ une dizaine de kHz, on peut considérer que les impé-
dances de transfert et de surface sont indépendantes de la fréquence. Considérons l’impédance
de transfert afin de décrire l’influence du composite sur la pénétration du champ électrique :
– aux basses fréquences : l’impédance de transfert de l’aluminium est de l’ordre de
10−5 S/m. Cela signifie qu’une très faible quantité de champ électrique issue d’une cir-
culation de courant traverse une plaque d’aluminium. Concernant le CFC, l’impédance de
transfert est supérieure de trois ordres de grandeur à celle de l’aluminium. Donc, dans les
mêmes conditions de circulation de courant, 1000 fois plus de champ électrique traverse une
plaque en CFC qu’une plaque en aluminium quatre fois moins épaisse. Imaginer l’influence
sur l’amplitude des courants de déplacement induits sur les câbles internes est trivial.
– aux hautes fréquences : aussi bien dans le cas d’une plaque en CFC que dans le cas
d’une plaque en aluminium, l’impédance de transfert atteint très rapidement des valeurs
extrêmement faibles. Donc, peu de champ électrique traverse ces plaques et on estime que
le CFC autant que l’aluminium offrent un blindage efficace vis-à-vis du champ électrique
22 Chapitre 1 : Contexte de l’étude

aux hautes fréquences.

1.5.3 Bilan
Les matériaux composites sont des structures complexes aussi bien du point de vue de leur
conception que de leurs comportements mécanique, thermique ou électromagnétique. Le para-
graphe 1.5 a synthétisé les caractéristiques utiles à la compréhension des phénomènes étudiés
dans ces travaux de thèse.
Il s’avère que l’utilisation de matériaux composites dans la conception des avions a des ré-
percutions sur les effets indirects de la foudre. En effet, les différents processus de couplage de
l’onde foudre sur le câblage interne sont accentués avec un fuselage composite. Néanmoins, dif-
férents mécanismes sont développés afin de pallier les désavantages inhérents à l’utilisation des
matériaux composites. Par exemple, un treillis métallique peut être adjoint au CFC, augmen-
tant la conductivité électrique équivalente du matériau et permettant de renforcer la résistance
thermique et mécanique au point d’attachement de la foudre.
Le chapitre suivant permet de situer nos travaux dans le contexte industriel, fortement lié au
processus de certification de l’avion.
 23

Chapitre 2

Expression du besoin

2.1 Introduction
Avant de pouvoir commercialiser leur aéronef, les avionneurs doivent démontrer son bon com-
portement à plusieurs niveaux et notamment face aux agressions extérieures. En effet, un avion
en vol est soumis à de fortes contraintes météorologiques : pression, température, vent, etc. La
foudre, comme il l’a été décrit dans le chapitre précédent, est aussi un évènement météorologique
susceptible de frapper un avion en vol. De plus, si aucune précaution n’est prise, les conséquences
peuvent mener à de graves dysfonctionnements voire à la perte de l’avion et de son équipage.
L’avionneur mène donc des études et des essais permettant de démontrer point par point
l’invulnérabilité de l’avion face à tous types d’agressions susceptibles de le frapper : c’est le
processus de certification. Dans ces travaux, nous nous intéressons à une partie de la certification
électromagnétique de l’avion, relatif à son comportement face à la foudre.
Dans la première partie de ce chapitre, nous décrivons comment la foudre est considérée
d’un point de vue normatif. Ensuite, une description chronologique du processus de certification
du Falcon 7X face à la foudre est menée. Puis, le processus étant basé sur des essais réels,
la troisième partie de ce chapitre s’attache à détailler les méthodes de mesures employées par
Dassault Aviation. Enfin, nous présentons les objectifs de notre étude, à savoir développer un
outil de prototypage numérique d’aide à la certification.

2.2 La foudre d’un point de vue normatif

Comme il a été décrit dans le chapitre 1, la foudre se caractérise par une décharge électrique
associée à une circulation de forts courants successifs. De nombreuses campagnes de mesure
ont permis d’identifier les formes d’onde représentatives des courants induits. Chaque phase
du mécanisme de foudroiement de l’avion est donc associée à une forme d’onde de courant
particulière. Toutes les données issues de ces campagnes sont regroupées dans des normes. La
norme RTCA/DO-160E [RE04] définit les caractéristiques du phénomène de foudroiement
que l’avionneur doit considérer pour démontrer la conformité de son appareil : formes d’onde des
courants et tensions induites, mécanismes d’injection, zoning, spécifications des équipements, etc.
Les formes d’onde typiques des décharges successives de courant liées au foudroiement d’un
avion sont présentées en figure 2.1. Le processus complet est composé de deux phases : la première
correspondant à la formation du canal ionisé et la deuxième caractérisant les décharges électriques
successives.
24 Chapitre 2 : Expression du besoin

Amplitude (kA)

200
1ère phase 2ème phase

100 D
A
D/2
H B
C

Temps
≈ 100aines ms 200 ms à 1 s ≈ 1.5 s

Figure 2.1 – Formes d’onde du courant associé au processus de foudroiement d’un avion

2.2.1 L’onde H

L’onde H caractérise la formation du canal ionisé, précurseur de la décharge électrique du

premier arc en retour. Pendant cette phase, l’avion est parcouru par de nombreuses décharges
électriques de faible amplitude et de courte durée, en comparaison des courants mis en jeu lors
de la décharge principale. Ce phénomène, baptisé Multiple Burst, peut aussi se produire à la
fin de la décharge électrique, lié à un éclair intranuage. La figure 2.2 représente la forme d’onde
d’une impulsion seule (figure 2.2(a)) et l’allure d’une partie du train d’impulsions (figure 2.2(b)
et 2.2(c)).

10 kA 10 kA 10 kA
30 – 300 ms

1 ms

1 2 3 20

1 2 3 4 5 µs 50 - 1000 µs 1 2 3

(a) (b) (c)

Figure 2.2 – Représentation de la forme d’onde H : impulsion seule (a), train d’impulsions (b) et allure
globale (c)

L’onde H, définie dans la norme [RE04], se compose de 3 trains de 20 impulsions. Le temps

entre chaque impulsion individuelle est compris entre 50 µs et 1 ms, induisant une durée minimale
de chaque série de 1 ms. Le temps entre chaque train de 20 impulsions est compris entre 30 et
300 ms. Les impulsions sont des biexponentielles, de valeur crête de 10 kA avec une pente aux
premiers instants de 2 × 1011 A/s. Leur formulation mathématique dans le domaine temporel est
donnée par 2.1 :
2.2 La foudre d’un point de vue normatif 25

h i
i(t) = I0 e−αt − e−βt (2.1)

avec

I0 = 10 572 A α = 187 191 s−1 β = 19 105 100 s−1

Par rapport aux courants associés aux décharges des arcs en retour ou secondaires, l’onde
H est faiblement énergétique et ne cause de dommage physique ni à l’avion, ni aux composants
électroniques des équipements. Néanmoins, la nature répétitive des impulsions peut interférer
avec certains systèmes et provoquer des erreurs dans les communications entre les équipements.

2.2.2 L’onde A

La forme d’onde A correspond au courant généré par la décharge du premier arc en retour.
C’est le courant le plus fort et le plus énergétique mis en jeu lors du processus de foudroiement.
Elle est définie comme une biexponentielle de valeur crête 200 kA, avec un temps de montée de
6,4 µs et une largeur à mi-hauteur de 70 µs. Ainsi, cette onde est fréquemment désignée comme
l’onde "6,4/70". Ses représentations temporelle et spectrale sont présentées en figure 2.3.

200 0

180
-5
160
-10
140
Amplitude (dBA)
Courant (kA)

120 -15

100
-20
80
-25
60

40 -30

20
-35
2 3 4 5
0 10 10 10 10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Fréquence (Hz)

(a) (b)

Figure 2.3 – Représentations temporelle (a) et fréquentielle (b) de la forme d’onde A

L’essentiel du contenu spectral de l’onde A est compris entre 0 et quelques dizaines de kHz.
Le caractère basse fréquence de cette perturbation va conditionner de nombreux choix de modé-
lisations, développés dans les chapitres 5 et 6. La formulation mathématique de l’onde A dans le
domaine des temps est identique à celle de l’onde H donnée en (2.1) avec les valeurs suivantes :

I0 = 218 810 A α = 11 354 s−1 β = 647 265 s−1

Cette forme d’onde est utilisée durant le processus de certification car c’est la pire agression
que puisse subir l’avion.
26 Chapitre 2 : Expression du besoin

2.2.3 L’onde B et l’onde C

Les formes d’onde B et C caractérisent la transition entre la décharge du premier arc en

retour et la décharge secondaire. Tout d’abord, un courant intermédiaire de faible amplitude
correspondant à un transfert de charges de 10 C circule : c’est l’onde B (figure 2.4(a)). C’est un
courant biexponentiel (équation 2.1) avec les valeurs suivantes :

I0 = 11 300 A α = 700 s−1 β = 2 000 s−1

Ensuite, l’onde B évolue en une composante continue de 200 A à 800 A, correspondant à

un transfert de charges plus conséquent (200 Coulombs), sur 0,25 s à 1 s : l’onde C. Elle est
représentée comme un signal rectangulaire classique d’amplitude 400 A sur une durée de 0,5 s
(figure 2.4(b)).

Ampères Ampères

400
Courant moyen
2 kA

5 ms Temps 500 ms Temps

(a) (b)

Figure 2.4 – Représentations temporelles de l’onde B (a) et de l’onde C (b)

2.2.4 L’onde D

Forme d’onde de la décharge secondaire

Après la décharge du premier arc en retour, si les charges ne sont pas toutes équilibrées, de
nouvelles décharges peuvent avoir lieu, liées aux arcs en retour subséquents. Après formation
du traceur obscur, la première décharge de l’arc en retour subséquent produit un courant d’une
centaine de kA. C’est la deuxième décharge la plus énergétique après la décharge du premier
arc en retour. La forme d’onde liée à cette décharge est présentée en 2.5, et sa formulation
mathématique est identique à celle d’une biexponentielle (2.1) avec les valeurs suivantes :

I0 = 109 405 A α = 22 708 s−1 β = 1 294 530 s−1

2.2 La foudre d’un point de vue normatif 27

Ampères
100 kA

35.4 µs

50 kA

3.18 µs

500 µs Temps

Figure 2.5 – Allure temporelle de la forme d’onde D (pas à l’échelle)

Phénomène de décharges multiples

Lors d’un foudroiement nuage-sol de l’avion, de nombreuses décharges se produisent en plus

des décharges du premier arc en retour et secondaire. Elles correspondent aux décharges élec-
triques nécessaires à l’équilibre des charges dans le traceur obscur (cf 1.1.3). Ce phénomène de
décharges multiples (ou multiple stroke) est considéré dans la norme [RE04] comme une suite de
plusieurs formes d’onde baptisées "D/2". En fait, ces composantes sont définies comme une forme
d’onde D à la moitié de sa valeur crête, soit 50 kA. La figure 2.6 illustre le phénomène de multiple
stroke tel qu’il est décrit en [RE04] : après la décharge de l’arc en retour subséquent définie avec
la forme d’onde D, 13 décharges supplémentaires en composantes D/2 sont considérées en accord
avec les contraintes suivantes :
– une durée minimale entre les décharges de 10 ms ;
– une durée maximale séparant deux décharges successives de 200 ms ;
– une durée totale du phénomène inférieure à 2 secondes.

Courant

100 kA

10 - 200 ms
50 kA

D D/2 D/2 D/2 D/2

1 2 3 13 14 Temps
2 secondes

Figure 2.6 – Représentation temporelle du phénomène de multiple stroke [RE04]

28 Chapitre 2 : Expression du besoin

2.2.5 Approche normative du zoning

Comme evoqué en 1.2.2, chaque partie externe d’un avion ne possède pas la même probabilité
de foudroiement. D’un point de vue normatif, les surfaces externes de l’avion sont divisées en
six zones, chacune d’elles ayant des caractéristiques d’attachement différentes. Elles sont définies
comme suit [SAE00] :
– Zone 1A : surfaces d’attachement du premier arc en retour ;
– Zone 1B : surfaces susceptibles d’accrocher le premier arc en retour sur une longue période ;
– Zone 1C : surfaces de transition de la décharge du premier arc en retour ;
– Zone 2A : surfaces ayant une forte probabilité de subir un balayage de l’arc électrique
issu des zones 1 (phénomène de swept channel ) ;
– Zone 2B : surfaces susceptibles de subir un phénomène de swept channel sur une longue
période ;
– Zone 3 : surfaces subissant les circulations de courant continu.
La figure 2.7 représente les différentes zones citées ci-dessus dans le cas du Falcon 7X. Les
fortes densités de probabilité d’attachement sont au niveau des extrémités alors que les fortes
densités de probabilité de balayage se situent au niveau du fuselage tout entier.

Figure 2.7 – Représentation du zoning dans le cas du Falcon 7X

A chaque zone de l’avion sont donc associées les différentes formes d’onde du courant de foudre
susceptibles d’y circuler. Ainsi, par exemple, la zone 1A peut être associée aux courants d’allures
A,B,C et H alors que la zone 2A peut être parcourue par les courants des composantes D,B,C
et H [SAE05]. Ces données sont utilisées par l’avionneur durant le processus de certification
développé dans le paragraphe suivant.
2.3 Processus classique de certification d’un Falcon 29

2.3 Processus classique de certification d’un Falcon

2.3.1 Première phase : l’évolution du design
Le processus de certification d’un avion débute dès sa phase de design et se termine juste
avant sa commercialisation. Au début de la phase de design d’un nouvel appareil, l’avionneur
étudie les modifications apportées par rapport aux précédents avions certifiés. D’un point de
vue électromagnétique, les modifications importantes sont liées aux évolutions des matériaux
du fuselage, à l’ajout ou au changement de position d’équipements électroniques. Durant cette
phase, une première étude permet d’anticiper l’effet de ces modifications sur les effets directs et
indirects de la foudre. Par exemple, le fait de transformer une partie du fuselage aluminium en
CFC peut entraîner des conséquences :
– si les surfaces concernées font partie d’une zone privilégiée d’accrochage de la foudre, les
effets directs sont à traiter ;
– les zones métalliques à proximité sont parcourues par de plus forts courants ;
– les câbles internes proches de la zone subissent de plus importantes contraintes en courant.
Ainsi, dès cette phase, l’avionneur doit décider quelles modifications sont acceptables d’un
point de vue électromagnétique et une première identification des zones susceptibles de subir de
forts effets indirects est réalisée. Par exemple, une des principales améliorations technologiques
apportée au Falcon 7X concerne les commandes de vol, auparavant hydrauliques et devenues à
commandes électriques. Les commandes de vol font partie des systèmes inclus dans le processus
de certification concernant les effets indirects de la foudre, qu’elles soient hydrauliques ou élec-
triques. Néanmoins, le passage au tout électrique focalise une attention bien plus conséquente
car le câblage et les équipements électroniques sont plus sensibles à la foudre que les tuyaux
hydrauliques. Dès la phase de conception, l’avionneur doit anticiper au mieux les contraintes
subies par cet équipement lors d’un foudroiement et prendre les précautions nécessaires. Citons,
entre autres :
– le dimensionnement des surblindages protégeant le câblage : meilleur compromis entre
limiter suffisamment le courant sous les blindages et ne pas trop augmenter le poids ;
– le routage du câblage : éviter les zones de forts champs ;
– optimisation de la mise à la masse des calculateurs...
Jusqu’à présent, le dimensionnement des contraintes est réalisé grâce à l’expérience de l’avion-
neur. Bien anticiper les contraintes est primordial car toute erreur entraînera des modifications
pendant la phase de conception. Chaque modification pendant la conception est préjudiciable
car elle implique inévitablement un retard et un coût supplémentaire.

2.3.2 Deuxième phase : conception du prototype

Une fois les modifications validées, la conception débute puis un premier prototype est créé.
Ce prototype subit toute une batterie d’essais au sol et en vol et en particulier des tests électro-
magnétiques. Les premiers essais visent à identifier tout comportement anormal de l’avion face
à une agression de type foudre.
Dès cette étape, les courants induits sur le câblage sont comparés aux valeurs maximales
définies par les normes pour la certification. Ainsi, si certaines valeurs sont supérieures aux
valeurs normatives, l’avionneur doit étudier quels paramètres peuvent influer sur les courants
trop élevés. Ainsi, plusieurs solutions sont envisagées, les plus courantes étant :
30 Chapitre 2 : Expression du besoin

– surdimensionnement des gaines de blindage ;

– ajout de tresses de métallisation pour optimiser l’évacuation du courant de foudre ;
– modifications des zones de mise à la masse des blindages des câbles...
Ces modifications sont réalisées pendant la conception de l’avion, c’est-à-dire pendant la réa-
lisation de la maquette du produit final. L’évolution du design de l’avion à ce stade n’a pas de
lourdes répercutions sur les délais imposés au départ du projet. Cependant, plus le dimensionne-
ment des contraintes est correctement défini à l’étape précédente, plus la conception de l’avion
est facilitée.
De plus, il faut noter qu’il n’y a qu’un prototype et que les conséquences des modifications
apportées par l’avionneur à ce stade seront quantifiées uniquement lors des essais de certification.

2.3.3 Troisième phase : les essais de certification

Principe des essais
Deux organismes définissent les procédures de certification de l’aviation civile : la Fede-
ral Aviation Administration (US FAA) aux États-Unis et l’Agence Européenne de la
Sécurité Aérienne (AESA) en Europe.
Ces autorités ont établi que la certification d’un avion est obtenue uniquement en s’appuyant
sur des essais au sol et en vol. Concernant les effets indirects de la foudre, une batterie de tests
au sol au niveau de l’avion et au niveau des équipements doit être effectuée. Il y a une trentaine
d’années, Fisher and Martzloff ont élaboré une philosophie de protection des équipements
face aux agressions de type foudre inspirée du concept utilisé dans les centrales électriques [MF77]
[Mar77]. Ce concept est devenu une référence et est la base du processus de certification établi
par les autorités.
Deux niveaux de courant sont définis pour chaque équipement dit "critique", i.e. dont le
dysfonctionnement ou la panne peut avoir de graves conséquences sur le comportement de l’avion.
Ils sont décrits comme suit :
– le niveau de courant à partir duquel l’équipement est susceptible de dysfonctionner : Equip-
ment Transient Design Level (ETDL) ;
– le niveau de courant susceptible d’atteindre l’équipement lorsqu’il est placé dans l’avion :
Transient control Level (TCL).
L’ETDL est une valeur définie pendant la phase de design de l’appareil par l’avionneur et
l’équipementier. En effet, cette estimation, basée sur l’expérience de l’avionneur, conditionne les
dispositifs de protection mis en place par l’équipementier. Le TCL est un niveau de courant
mesuré directement sur avion lors des essais de certification. Ainsi, lors des tests, l’objectif est de
dégager la marge la plus importante possible entre le niveau maximum supporté par l’équipement
(ETDL) et le niveau de courant mesuré (TCL). De manière générale, une marge de 6 dB est
souhaitée entre l’ETDL et le TCL.

Présentation des moyens de tests

La figure 2.8(a) représente l’avion avec le dispositif de tests de certification. L’appareil est
placé dans une ligne coaxiale, dont l’âme est en fait l’avion lui-même. Le dispositif est schématisé
en 2.8(b) en vue de face et en 2.8(c) d’un point de vue électrique.
Un courant de type 6.4/70 et d’amplitude 20 à 40 kA est injecté par le conducteur central. Les
points d’entrée et de sortie sont disposés en fonction de la configuration désirée : la pire hypothèse
2.4 Objectifs des travaux 31

Conducteur d'injection
Conducteurs de retour Supports isolants
de l'agression

Supports isolants Conducteurs de retour

Conducteur d'injection
de l'agression

(a) (b)
Conducteurs de retour

Mise à la terre

(c)

Figure 2.8 – Dispositif de test de l’avion pour les mesures de certification foudre : (a) : photographie
(source : Dassault Aviation), (b) : schéma vue de face et (c) : schéma électrique simplifié

est considérée pour chaque équipement critique. Par exemple, pour tester le comportement des
actuateurs de l’empennage horizontal, la sortie du courant foudre est positionnée à l’extrémité de
l’empennage horizontal, car c’est le point le plus proche de l’équipement sous test. Les courants
calculés sur le câblage sont ensuite extrapolés pour une excitation de 200 kA, correspondant à
l’amplitude de la forme d’onde A. La composante A est utilisée pour les essais de certification
car c’est l’onde de courant la plus énergétique du processus de foudroiement et celle provoquant
le plus de dommages.
Pendant les essais de certification, l’avion sous test est immobilisé pendant plusieurs jours,
interrompant ainsi la chaîne de montage. C’est pourquoi les tests doivent se dérouler sur un laps
de temps minimum. L’un des objectifs de cette étude, présenté dans le prochain paragraphe, est
d’optimiser l’efficacité des essais afin de réduire leur durée.

2.4 Objectifs des travaux

Ces travaux de thèse visent à modéliser l’avion afin de simuler les effets indirects de la foudre
sur le câblage et les équipements. Les modélisations ont pour objectif principal d’aider l’avionneur
pendant la certification de l’avion grâce à la réalisation d’un prototype numérique. Les
paragraphes suivants développent la manière dont cet outil intervient à chaque étape du processus
de certification, pour des raisons différentes.
32 Chapitre 2 : Expression du besoin

2.4.1 Pendant la phase de choix du design

Le premier objectif de l’outil numérique développé dans ces travaux est d’apporter une aide
supplémentaire durant les choix de l’évolution du design. En se basant sur les géométries du
dernier avion certifié, un premier maillage ainsi qu’une modélisation simplifiée du câblage sont
réalisés. Concernant chaque évolution du design envisagée par l’avionneur, une modification
directe du maillage est possible. En effet, il est aisé de modifier sur la maquette numérique le
matériau d’une partie du fuselage ou l’emplacement d’un équipement.
Les premiers calculs effectués dès cette phase donnent un aperçu de l’impact de telle ou telle
modification du design. Les avantages de ce prototypage numérique sont nombreux :
– quantifier "en temps réel" les conséquences des évolutions du design sur les courants induits
et conduits ;
– identifier, avant la conception, les zones fortement contraintes afin d’anticiper les futures
solutions ;
– évaluer les niveaux EDTL moyens fournis aux équipementiers.

2.4.2 Avant les premiers tests sur le prototype

Une fois les choix de design établis, la conception du prototype débute. Les tests effectués sur
le premier prototype permettent à l’avionneur d’analyser le comportement de l’avion face à une
agression de type foudre. Cette étape coïncide avec l’élaboration de modélisations plus réalistes.
En effet, nous avons accès à ce niveau à la géométrie complète et au routage précis des câbles.
Ainsi, un modèle plus complet est conçu, permettant d’effectuer des calculs plus conformes à la
réalité avion.
Suite aux essais, l’avionneur peut identifier des contraintes trop fortes sur certaines zones
de l’avion et envisager plusieurs solutions possibles. Les modifications apportées par l’avionneur
peuvent être directement implémentées dans la maquette numérique. En effet, il est possible
d’ajouter un fil ou de changer la conductivité électrique d’une partie du fuselage très facilement.
Les effets des modifications apportées par l’avionneur sont donc immédiatement quantifiables.
Ainsi, pendant cette phase, le prototype numérique vise à être un outil de diagnostic complet
et totalement modulaire, adapté aux choix de l’avionneur. Le paragraphe suivant explique le
troisième objectif de nos travaux, directement relié aux essais de certification.

2.4.3 Avant les essais de certification

Avant la campagne d’essais de certification, l’avionneur doit s’assurer de dégager une marge
la plus importante possible entre l’ETDL et le TCL. Durant les étapes précédentes, les simula-
tions ont permis de valider des choix et d’identifier les zones les plus contraintes, en considérant
un câblage incomplet. En effet, les premiers calculs se focalisent sur un équipement ou un sys-
tème (par exemple les commandes de vol) en particulier et seulement une partie du câblage est
considérée.
Durant cette phase, l’objectif des simulations est de modéliser le plus précisément possible
les phénomènes, en considérant un câblage très fidèle à la réalité avion. Les calculs effectués
permettent d’obtenir des valeurs ponctuelles dans des zones précises à l’échelle de l’avion complet.
La prévision des phénomènes électromagnétiques à l’échelle de l’avion permet à l’avionneur de
focaliser les essais de certification sur les zones les plus contraintes. L’objectif principal étant un
gain de temps et donc une réduction du coût des essais.
2.5 Conclusion 33

Les simulations effectuées à ce stade du processus de certification offrent un deuxième avan-

tage très intéressant. Chaque toron de la pieuvre avion possède des pertes :
– certaines dites "de contact", relatives à la connexion à un équipement ou à la masse avion ;
– d’autres dites "linéiques", liées au matériau du câble, à la gaine ou aux différents blindages
entourant le toron.
Les valeurs des résistances liées à ces pertes ne sont pas totalement maîtrisées et des grandeurs
moyennes et extrêmes sont fixées soit par des abaques, soit par les équipementiers. D’un avion
à l’autre, les mesures démontrent que les valeurs de courant induits et conduits peuvent différer
de quelques dB. Le fait que chaque contact entre un équipement et le câblage diffère légèrement
d’un avion à l’autre est la principale cause de cette disparité : chaque avion est unique.
Jusqu’à cette étape, les résistances du câblage dans le modèle numérique étaient définies
comme des constantes, égales aux valeurs moyennes. Afin de prendre en compte la disparité des
pertes, il est possible de considérer les résistances du câblage comme des "variables" grâce à une
étude paramétrique basée sur les plans d’expériences.
Ainsi, les résultats des modélisations mènent à un ensemble de courants, dont les allures
sont dépendantes des différentes valeurs prises par les facteurs variables. D’après ces calculs,
nous avons donc accès à des valeurs extrêmes censées encadrer les courants mesurés lors des
essais sur avion. L’étude paramétrique réalisée est basée sur la méthode des plans d’expériences,
permettant de diminuer considérablement le nombre de simulations à effectuer.

2.5 Conclusion
Ce chapitre a permis de situer nos travaux dans le domaine industriel, tout d’abord en
associant chaque phénomène physique de la foudre à des courants définis par des normes, puis
en expliquant le déroulement du processus de certification d’un avion. De nombreux objectifs
motivent la conception de l’outil développé pendant ces travaux de thèse. En effet, le prototypage
numérique vise à épauler l’avionneur tout au long du processus de certification, des choix de
design jusqu’aux essais.
Nos travaux étant fortement tournés vers le calcul numérique, le chapitre suivant développe
la méthodologie "numérique" appliquée.
34 Chapitre 2 : Expression du besoin
 35

Chapitre 3

Présentation de la méthodologie
numérique

3.1 Avant propos

Le chapitre suivant décrit les principes de base de la méthode des différences finies dans le
domaine temporel (ou FDTD pour Finite Difference in the Time Domain). La méthode FDTD
est depuis de nombreuses années bien connue dans le domaine de la CEM car les nombreux avan-
tages qu’elle offre encouragent chercheurs et ingénieurs en électromagnétisme à l’utiliser. C’est
pourquoi le présent chapitre synthétise les principes fondamentaux de celle-ci, indispensables à
la compréhension de la suite de notre étude. De nombreuses références bibliographiques sont
données, permettant au lecteur d’y trouver des informations très complètes.
La deuxième partie de ce chapitre présente le solveur TEMSI-FD (pour Time ElectroMagne-
tic SImulator - Finite Difference) développé au laboratoire. Les modules utilisés dans cette étude
pour modéliser l’avion sont décrits, et en particulier ceux relatifs à la modélisation du câblage.
De plus, les différents outils originaux conçus pendant cette thèse dans le but d’améliorer les
performances des calculs sont présentés.

3.2 Les différences finies dans le domaine temporel

La FDTD est basée sur la méthode des dérivées centrées, permettant de résoudre des équa-
tions sous forme différentielle. La méthode des différences finies est donc utilisée dans de nom-
breux domaines et en particulier en électromagnétisme pour résoudre les équations de Maxwell.
Le schéma de base de résolution des équations de Maxwell en différences finies est donné par
Yee en 1966 [Yee66], mais ce n’est qu’en 1975 qu’une application numérique est proposée par
Taflove [TB75]. Taflove est aussi le premier à introduire un critère de stabilité correct et à
évaluer les erreurs numériques [TB75] [Taf88]. Par la suite, de nombreux chercheurs se sont pen-
chés sur cette méthode, car l’augmentation croissante des ressources informatiques la rendait très
attractive. Parmi les avantages offerts par la méthode FDTD, citons la facilité de mise en œuvre
ou la possibilité d’obtenir des résultats sur une large bande de fréquence. Néanmoins, cette mé-
thode possède quelques désavantages parmi lesquels l’obligation de suivre une grille cartésienne
pour modéliser les structures ou le critère de stabilité reliant le pas spatial au pas temporel (cf
3.2.2).
36 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

3.2.1 Equations de Maxwell et dérivées centrées

Les dérivées centrées

Le principe des dérivées centrées peut être résumé ainsi : à partir de deux points connus
d’une fonction proches l’un de l’autre, il est possible de connaître la valeur de la dérivée de cette
fonction entre ces deux points. Le schéma en figure 3.1 illustre ce principe.

f(x)

f(x0 - δx/2)

f(x0)
f(x0 + δx/2)

x0 - δx/2 x0 x0 + δx/2 x

Figure 3.1 – Illustration du principe des dérivées centrées

Grâce à un développement de Taylor adéquat, la valeur de la dérivée de la fonction au point

x0 ne dépend pas de la valeur de la fonction en ce même point, mais est donnée par 3.1 :
δx
− f x0 − δx



0 f x0 + 2 2
+ Θ δx2


f (x0 ) = (3.1)
δx
L’erreur commise sur le calcul de la dérivé est noté Θ et constitue une erreur du second ordre.

Les équations de Maxwell

Le système d’équations de Maxwell régit les phénomènes de propagation des ondes électro-
magnétiques. Dans un milieu isotrope et homogène, les équations de Maxwell-Faraday (3.2),
Maxwell-Ampère (3.3), Maxwell-Gauss (3.4) et Maxwell-Thomson (3.5) sont définies
comme suit :

~
~ E
rot ~ (~r, t) = −µ ∂ H (~r, t) (3.2)
∂t

~
~ H
rot ~ + ε ∂ E (~r, t)
~ (~r, t) = σ E (3.3)
∂t
 
~ =ρ
div D (3.4)

 
~ =0
div B (3.5)

Le principe des dérivées centrées s’adapte parfaitement à ces équations car elles s’expriment
3.2 Les différences finies dans le domaine temporel 37

sous forme différentielle. Afin de traiter numériquement ces équations, celles-ci sont discrétisées
dans l’espace et le temps.

3.2.2 Discrétisation du volume de calcul et critère de stabilité

Le volume de calcul est l’espace (de une à trois dimensions) dans lequel est placé le système
modélisé. Dans ce volume sont résolues les équations de Maxwell décrites ci-dessus afin de
calculer les champs électromagnétiques, les courants, etc. Le volume de calcul est divisé en
mailles élémentaires de dimensions égales : c’est un maillage uniforme.
Dans le cas d’un système de coordonnées cartésiennes, trois composantes de champ électrique
(Ex , Ey , Ez ) et trois composantes de champ magnétique (Hx , Hy ,Hz ) sont calculées dans chaque
maille parallélépipédique, comme l’indique la figure 3.2.

Ex
Hy
z
Ez
Hz
z
y Hx
Ey

Figure 3.2 – Volume de calcul et cellule élémentaire de Yee [Yee66]

Les composantes du champ magnétique se situent au centre des faces alors que les com-
posantes du champ électrique sont au milieu des arêtes. Chaque composante du champ E ~ est
entourée de quatre composantes du champ H ~ et inversement. Ainsi, les différences finies centrées
sont applicables pour calculer les dérivés spatiales des champs.

H(n-1) H(n) H(n+1)

E(n-½) E(n+½)
(n-½).Δt (n+½).Δt Temps
(n-1).Δt n.Δt (n+1).Δt

Figure 3.3 – Incrémentation temporelle du calcul des champs

Le calcul des champs E ~ et H

~ en temporel suit un schéma itératif de pas constant parfois
baptisé leapfrog ou en "saute-mouton". L’image du "saute-mouton" permet de bien comprendre
~ sont calculées aux
le principe car, comme le montre la figure 3.3, les composantes du champ H
instants multiples pairs du demi pas de temps ∆t/2 tandis que les composantes du champ E ~
38 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

sont évaluées aux instants multiples impairs (n ± 1/2) ∆t. Ainsi, comme la discrétisation dans
l’espace, l’incrémentation temporelle permet d’évaluer les dérivées centrées des composantes de
champs et d’obtenir un schéma explicite.
Les pas temporel et spatial sont liés entre eux par une relation régissant la stabilité numérique
du code. Cette condition, définie comme le critère de Courant-Friedrich-Lévy (CFL), stipule
que la vitesse de propagation numérique doit être supérieure à la vitesse de propagation physique.
Le critère CFL se traduit par l’expression 3.6a dans le cas d’un mailllage parallélépipédique et
par la relation 3.6b pour un maillage cubique [Taf88].

1
∆t ≤ rh i (3.6a)
2 h i2 h i2
1 1
c ∆x + ∆y + ∆1z

∆3D
∆t ≤ √ (3.6b)
c 3
avec

c : célérité (ms−1 )
∆x,y,z : pas d’échantillonnage spatial d’une maille parallélépipédique (m)
∆3D : pas d’échantillonnage spatial d’une maille cubique (m)
∆t : pas d’échantillonnage temporel (s)
D’après ces relations, il paraît évident que plus le maillage de la structure sera fin, plus le
pas temporel sera petit. Ainsi, modéliser précisément une structure afin de calculer sa réponse à
une excitation de longue durée requiert des ressources informatiques conséquentes.
De plus, un deuxième critère de précision numérique doit être considéré lors des modélisations
en FDTD. En effet, afin de décrire correctement la propagation d’une onde dans un milieu, il
convient de choisir au minimum une dizaine d’échantillons par longueur d’onde. Là encore, il
paraît trivial que plus les phénomènes modélisés sont hauts en fréquence, plus le maillage est fin
et donc plus les ressources informatiques nécessaires sont conséquentes.
L’application aux équations de Maxwell du schéma itératif ci-dessus n’est pas décrite ici.
La théorie complète sur la discrétisation des équations de Maxwell ainsi que toute autre infor-
mation utile à l’approfondissement des connaissances en FDTD se trouve en [TH05].

3.2.3 Modélisation des éléments surfaciques et des fils

Modèle de plaques minces
Afin d’éviter de mailler toutes les structures d’un système étudié et de faciliter sa modélisa-
tion, des modèles sont développés. En effet, à l’échelle de l’avion, il paraît délicat de discrétiser
le volume de façon à prendre en compte les quelques millimètres d’épaisseur d’une plaque du
fuselage. Ainsi, des modèles de plaques minces sont développés, permettant de définir à l’inter-
face entre deux cellules une condition équivalente à la présence d’une plaque (figure 3.4). Le
modèle de Bérenger est un des formalismes développés pour modéliser les plaques minces en
différences finies [Ber92]. De plus amples détails sur ce modèle sont donnés en annexe A.
Considérons une onde plane incidente sur une plaque d’épaisseur e (avec e ≤ ∆3D ), de
3.2 Les différences finies dans le domaine temporel 39

air σp,εp air Δ3D

onde plane

Δ3D

Figure 3.4 – Représentation schématique du principe des plaques minces de Bérenger [Ber92]

conductivité électrique σp et de permittivité εp . Afin de calculer les composantes des champs

électromagnétiques de chaque côté de la plaque, des coefficients de transmission T (3.7a) et de
réflexion R (3.7b) interviennent :

1 − r2 ϑ


T (f ) = (3.7a)
1 − r 2 ϑ2

r 1 − r 2 ϑ2


R(f ) = r − (3.7b)
1 − r 2 ϑ2
avec :

1−n
r
−j 2πf en εp σp
r= ϑ=e c n= −j
1+n ε0 2πε0 f

Ces coefficients de réflexion et transmission sont transposables au schéma leapfrog uniquement

en respectant la condition suivante : l’épaisseur de la plaque doit être au plus égale à son épaisseur
de peau. En effet, étant donné que le champ dans le matériau décroît en e−x/δp , si δp > e, alors
le champ transmis sera très largement inférieur au champ incident. Cette forte atténuation peut
se traduire par une discontinuité dans le schéma leapfrog, induisant une erreur numérique. Du
fait de la dépendance fréquentielle de l’épaisseur de peau (équation 1.4), un domaine de validité
est défini en fréquence par l’inégalité suivante :

1
f< (3.8)
πµ0 σp e2

Modèle de fils minces

Il est possible de modéliser des fils sur les arêtes des mailles grâce au formalisme développé par
Holland [HS81]. Le principe de base du formalisme consiste à considérer le tronçon de fil comme
des distributions linéiques de courant I et de charge Q. Ces charges et courants sont évalués à
chaque instant en fonction du champ électromagnétique dans les cellules voisines. Etant donné
que le rayon du fil est très inférieur à la longueur d’onde, Holland propose d’utiliser les lois de
40 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

la statique pour évaluer les charges et les courants. Dans un repère en coordonnées cylindriques
dont l’origine est sur le fil, les composantes des champs Hφ et Er sont données par 3.9a et 3.9b :

I
Hφ = (3.9a)
2πr

Q
Er = (3.9b)
2πrε0 εr

En remplaçant 3.9a et 3.9b dans le système d’équations de Maxwell projetées dans un

repère cylindrique, et en considérant un fil orienté suivant l’axe des z, il vient :

c2 ∂Q
 
∂Ez µ0 1 ∂I
= + (3.10a)
∂r 2π r ∂t rεr ∂z

 
∂Hz 1 ∂I ∂Q
= + (3.10b)
∂φ 2π ∂z ∂t

Ensuite, une intégration suivant r, un moyennage sur la surface d’une cellule ∆x ∆y ainsi que
la conséquence de la symétrie de révolution du fil permettent de faire disparaître les dépendances
en r et φ dans 3.10a et 3.10b. Un champ moyen (3.11a) et une inductance moyenne (3.11b) au
sein de la cellule sont évalués comme suit :

 
∂I ∂Q
hEz i = Lmoy + c2 (3.11a)
∂t ∂z

r
RR

µ0 ∆x ∆y ,r ln a cos θdr
Lmoy = (3.11b)
2π ∆x ∆y

L’évaluation du couple courant-champ du fil est possible à chaque itération temporelle et

spatiale, en respectant le schéma leapfrog. Ce formalisme est très efficace mais permet de modéliser
des fils uniquement sur les arêtes des mailles. Cette contrainte étant trop importante pour notre
étude, un formalisme original de fils en biais a été développé au sein du solveur TEMSI-FD (cf
3.3).

3.2.4 Les conditions aux limites du volume de calcul

La méthode FDTD ne prend en compte que des systèmes bornés, car le schéma itératif
présenté précédemment ne peut se répéter à l’infini. Si l’on souhaite modéliser une cavité fermée,
il est aisé de placer des conditions de court-circuit électrique aux limites du volume. Mais à
l’inverse, comment modéliser un système en espace libre dans lequel les ondes, après interaction
avec le système étudié, doivent se propager sans réflexion jusqu’à l’infini ?
Les conditions aux frontières sont le sujet de nombreux travaux de recherche depuis le début
des années 1980 [HS77], [EM80], [Mur81]. En 1994, Bérenger dévoile une méthode d’absorption
totale des ondes sortantes, devenue la référence dans le domaine : les PML (Perfectly Matched
3.3 Le logiciel TEMSI-FD 41

Layer ) [Bér94]. Les PML de Bérenger absorbent les ondes quels que soient la fréquence, la po-
larisation et l’angle d’incidence, en espace libre et dans des milieux diélectriques ou magnétiques.
Les PML peuvent offrir un coefficient de réflexion inférieur à -80 dB et peuvent être placées très
proches des structures étudiées (quelques cellules).
Le principe de base de la méthode consiste à ajouter aux bords du volume de calcul des
couches d’un milieu à pertes dispersif et anisotrope de conductivité électrique σe et magnétique
σm dans la direction normale aux couches PML. Les conductivités magnétiques et électriques du
milieu respectent la condition suivante en incidence normale :

σe σm
= (3.12)
ε0 µ0
Si la condition 3.12 est respectée, le milieu possède une impédance égale à celle du vide.
Ainsi, le milieu est adapté et toute onde incidente n’est pas réfléchie. L’originalité de la méthode
provient de la séparation de toute les composantes du champ électromagnétique en deux sous
composantes, par exemple Ez = Ezx + Ezy , ajoutant un degré de liberté supplémentaire [Gui00].

Une transition...
Les paragraphes précédents ont permis de présenter brièvement les principes de base de
la méthode des différences finies dans le domaine temporel. Cette méthode étant bien connue
en CEM, et le but de ces travaux n’étant pas de développer un code, la description est très
synthétique.
Le paragraphe suivant présente le simulateur du laboratoire, utilisé pour modéliser les atta-
chements de la foudre sur avion. Le logiciel a sensiblement évolué entre le début et la fin de ces
travaux. Ces évolutions du code ont conditionné de nombreux choix de modélisation tout au long
de notre étude, c’est pourquoi il nous paraît important de les décrire.

3.3 Le logiciel TEMSI-FD

3.3.1 Généralités
TEMSI-FD, pour Time ElectroMagnetic SImulator, est le simulateur développé au labo-
ratoire Xlim, basé sur la méthode des différences finies dans le domaine temporel [Gui07]. C.
Guiffaut et C. Giraudon ont initialement développé ce code pour des applications en CEM
et radar. De nombreux développements ont ensuite élargi le domaine d’application jusqu’aux
antennes.
Le simulateur est écrit en Fortran 90, sous forme de différents modules et orienté objet.
La première version du code, apparue en 2001, connaît de nombreuses améliorations grâce à
la création de nouveaux modules. Dans les paragraphes suivants sont présentées les principales
améliorations apportées au code pendant ces trois ans de thèse.

3.3.2 Les fils obliques

Nous avons présenté en 3.2.3 le formalisme classique de modélisation de fils en FDTD, le
modèle de Holland. Le fait de ne pouvoir placer des fils que sur les arêtes des cellules est
l’inconvénient majeur de ce formalisme. En effet, un fil en biais est obligatoirement représenté
42 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

en marches d’escalier avec le modèle de Holland. Les inconvénients de cette modélisation sont
les suivants :
– non respect de la géométrie initiale de fil ;
√
– augmentation de la longueur du fil, d’un facteur pouvant atteindre 3 ;
– possibilité de créer un nœud de 6 fils au maximum ;
– limitation du nombre de fils par maille.
Pour notre cas d’étude, ces limitations nous mènent rapidement vers une impasse. En effet, la
pieuvre de fils à modéliser est très dense et extrêmement complexe : présence de nœuds multifils,
proximité de plusieurs tronçons, torons proches de parois etc.
C’est pour résoudre ce problème qu’un formalisme de Holland amélioré est développé :
le formalisme des fils obliques. Les lignes suivantes synthétisent le principe de base du modèle
développé par C. Guiffaut. L’objectif de ce paragraphe n’est pas de décrire rigoureusement
la théorie du formalisme mais plutôt de présenter la philosophie et les avantages apportés par
rapport au formalisme classique de Holland. Néanmoins, plus de détails concernant le modèle
sont présents en annexe B
Dans le cas d’un fil droit positionné suivant l’axe des z (figure 3.5(a)), le champ électroma-
gnétique moyen lié au courant sur le fil est donné par l’équation 3.11a. A partir de cette relation,
le courant Iz et la charge Qz sur le fil sont facilement calculés grâce au schéma des dérivés
centrées. La facilité d’implémentation de la relation 3.11a dans le schéma de Yee provient de
l’orientation du fil. Dans l’exemple choisi en figure 3.5(a), le fil est orienté suivant l’axe des z,
ainsi, les composantes des champs considérées sont Ez et Hz . Ces composantes étant directement
évaluées grâce au schéma leapfrog, la relation est immédiate avec les courants et champs.

r r

Er
Ez1 Ez2 Ez1 Ez2

Er
z z
x x

(a) (b)

Figure 3.5 – Position d’un fil droit (a) et oblique (b) dans une cellule FDTD en 2D

Par contre, comme le montre la figure 3.5(b), dans le cas d’un fil oblique dans la maille, la
relation n’est pas immédiate. En effet, la simplification des équations 3.10a et 3.10b est moins
triviale si le fil n’est pas orienté suivant une arête.
3.3 Le logiciel TEMSI-FD 43

Afin de traiter le problème, la relation 3.11a est intégrée sur le volume d’une cellule FDTD.
L’intégrale est centrée sur la composante de champ électrique afin de minimiser le comportement
du fil lorsqu’il est incliné. Douze nouvelles équations sont écrites, associées aux douze arêtes de
la cellule de Yee [GRP10] :

~ · ~u = hEu,j,m i
hLu,j,m i ∂t I + ν 2 ∂r Q + RI dr


(3.13)

Dans cette relation 3.13, u = x, y ou z et l’indice j indique une des quatre composantes Eu
entourant la cellule m. Un développement adéquat faisant intervenir des pondérations permet de
réduire le système de douze équations en une seule, définie comme suit [GRP10] :

Lk ∂t Ik + ν 2 ∂r Q + RIk = hEk i


(3.14)

avec
X
Lk = Lu,k dru2 (3.15)
u=x,y,z

X
hEk i = hEu,k i dru (3.16)
u=x,y,z
 
4
 δlk,m
X X
Lu,k = (hLu,j,m i pu,j,k,m ) (3.17)
∆l
n,m∩k j=1
 
4
 δlk,m
X X
hEu,k i = (hEu,j,m i pu,j,k,m ) (3.18)
∆l
n,m∩k j=1

k est le numéro d’un segment de fil et ∆l sa longueur. δlk,m est la longueur du segment k
dans la cellule m et pu,j,k,m est un coefficient de pondération.
Les possibilités offertes par ce formalisme original, et utiles à notre étude, sont les suivantes :
– possibilité de cheminement d’un fil proche d’une paroi ;
– traversé d’une paroi ;
– jonction multifils testée jusqu’à 16 fils ;
– possibilité de présence de plusieurs fils dans la même maille, avec une approximation locale
d’ordre un concernant les couplages directs entre les fils ;
– prise en compte d’un fil infini (jonction fil PML) ;
– ajout d’éléments circuits (capacité, résistance, inductance) et de générateurs sur les fils.
Dans le chapitre 6, nous expliquons comment le formalisme des fils obliques a conditionné
nos choix de modélisation du câblage avion.

3.3.3 La double précision

La seconde amélioration du code apportée pendant ces travaux de thèse concerne la précision
des calculs. A l’origine, le code est développé en "simple précision", c’est-à-dire que toutes les
variables sont définies avec 7 chiffres significatifs. Cette précision est suffisante dans la majeure
partie des cas car elle permet d’atteindre une dynamique de calcul de 120 dB environ. Néanmoins,
dans le cadre de notre étude, il s’avère que la simple précision implique des erreurs numériques.
44 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

200 200

180
199.9995
160

140
199.999

Courant (kA)
Courant (kA)

120

100 199.9985

80
199.998
60

40
199.9975
20

0 199.997
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 6.28 6.3 6.32 6.34 6.36 6.38 6.4 6.42
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

Figure 3.6 – Représentation temporelle globale de l’onde 6.4/70 (a) et zoom sur la valeur crête (b)

Afin d’expliquer ce paramètre, considérons tout d’abord la forme d’onde utilisée pour exciter
l’avion : la composante 6.4/70. La figure 3.6 représente l’onde 6.4/70 globale 3.6(a) ainsi qu’un
zoom sur la valeur crête 3.6(b).
Au niveau de la valeur crête du courant, les variations sont très faibles : environ 1 A sur 100
ns. Nous avons vu en 3.2.2 que le pas spatial et le pas temporel sont liés par une condition de
stabilité (3.6). Par exemple, pour un maillage cubique de 5 à 10 cm, le pas temporel est compris
entre 100 et 200 ps (cf équation 3.6b). Ainsi, seulement 100 à 200 ps séparent le calcul d’un
champ ou d’un courant d’un instant n à un instant n+1. Le principe des dérivées centrées fait
intervenir des différences entre deux valeurs de champ successives. Donc, si la différence entre
deux champs séparés d’un demi-temps ou d’une demi-maille est trop faible, il se peut que 7
chiffres significatifs soient insuffisants et que la différence calculée soit nulle. L’erreur produite
à l’instant n se propage donc aux instants postérieurs et induit irrémédiablement une erreur
cumulée conséquente.
La solution proposée est d’effectuer tous les calculs en "double précision", en considérant non
plus 7 mais 14 chiffres significatifs. La dynamique est augmentée, et les différences entre deux
champs successifs sont donc quantifiables.

3.3.4 Les moyens de calcul et la parallélisation du code

Ressources informatiques nécessaires
Un avion est une structure de grande taille, dont la modélisation requiert des ressources
informatiques conséquentes. En effet, même si des simplifications de la géométrie (cf 4.2) per-
mettent de réduire les dimensions de la structure, le volume de calcul atteint un nombre de
mailles impressionnant.
De plus, les formes d’onde injectées pour modéliser le foudroiement sont extrêmement longues.
Si l’on souhaite obtenir uniquement les valeurs crêtes des courants induits et conduits suite à
l’injection d’une onde A, un calcul d’au minimum une dizaine de µs est nécessaire. Considérons,
comme dans le paragraphe précédent, que l’avion est maillé en cellules cubiques de 5 cm. Le pas
temporel relatif est alors de l’ordre de 100 ps. Obtenir les courants crêtes induits par l’injection
d’une onde A requiert donc au moins 100 000 itérations temporelles. Pendant chaque itération
3.3 Le logiciel TEMSI-FD 45

temporelle, toutes les grandeurs (champ magnétique, électrique, courants...) dans toutes les cel-
lules sont calculées. La durée de chaque itération est par conséquent longue au vu du nombre de
mailles nécessaires à la modélisation de l’avion.
Au final, tous ces facteurs se cumulent et induisent des temps de calcul très conséquent.
Le travail d’un doctorant ne pouvant se limiter à une attente interminable devant un PC, une
solution s’impose !
Tout d’abord, les calculs sont réalisés au centre de calcul du CNRS : l’IDRIS (Institut
de Développement des Ressources en Informatique Scientifique). Les ressources informatiques
proposées par l’IDRIS sont extrêmement performantes et un gain de 5 à 7 est obtenu sur la
machine NEC-SX8 par rapport à un PC de bureau. Si l’utilisation de la NEC permet d’obtenir
les valeurs crêtes des courants en un temps raisonnable, il est illusoire d’observer l’allure de
la relaxation de l’onde (jusqu’à quelques centaines de µs). C’est dans cette optique que deux
solutions sont envisagées :
– développer un algorithme d’extrapolation des ondes basse fréquence ;
– paralléliser le code de calcul afin de réaliser les simulations sur plusieurs processeurs.
La parallélisation du code est présentée dans le paragraphe suivant alors que la méthode
d’extrapolation est développée en 3.4.

La parallélisation

La parallélisation d’un code consiste à attribuer à plusieurs processeurs une partie des données
à traiter. Distribuer les tâches et la taille mémoire sur plusieurs processeurs divise, en théorie,
le temps de calcul et la taille mémoire d’un facteur proportionnel au nombre de processeurs
[Gui00]. Outre la difficulté d’équilibrer correctement les tâches entre les processeurs, il faut
s’assurer d’une bonne communication entre eux. Deux méthodes différentes sont utilisées pour
paralléliser le code : le standard OpenMP (Open Multi Processing) et le standard MPI (pour
Message Passing Interface).
Le simulateur parallélisé avec le standard OpenMP permet d’effectuer des calculs sur 8 pro-
cesseurs au maximum sur la machine de l’IDRIS NEC-SX8. Un gain de 6 à 7 est obtenu par
rapport à un calcul sur un processeur de cette même machine. La version OpenMP du code est
utilisée dans cette étude pour tous les cas de validation du modèle avion.
La version MPI du code permet d’effectuer des calculs sur un grand nombre de processeurs
(64 dans notre cas) sur la machine IBM Power-6 de l’IDRIS. Nous obtenons en moyenne un gain
de 100 par rapport à un calcul sur un processeur. La version MPI du code est utilisée pour tous
les calculs sur les temps longs (≥ 200µs) et permet donc d’observer l’allure du temps de descente
des courants induits et conduits.
La parallélisation du code offre de nombreuses possibilités et donne accès à des informations
sur les courants calculés impossibles à obtenir avec le code classique : largeur à mi-hauteur, temps
de relaxation total etc. Cependant, les performances des machines sur lesquelles est porté le code
ne permettent pas de calculer les courants jusqu’à leur totale évanescence. Pour calculer l’énergie
contenue dans l’onde de courant, nous sommes contraints de disposer d’une onde complètement
amortie car il est nécessaire de calculer une intégrale sur le temps. De même, déterminer le
spectre du courant requiert une onde complètement revenue à zéro. C’est pourquoi nous avons
développé une méthode d’extrapolation de signaux basse fréquence décrite ci-après.
46 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

3.4 L’extrapolation
3.4.1 Etat de l’art
Extrapoler des résultats de simulation en différences finies jusqu’aux temps longs est un su-
jet fortement présent dans la littérature. Parmi ces méthodes de post processing, l’algorithme
MUSIC (pour MUltiple SIgnal Classification) [BSWL92], ou les techniques de "system identifi-
cation" (SI) [KW94], entre autres, permettent d’extrapoler des signaux en temporel. Néanmoins,
ces algorithmes sont essentiellement destinés à l’extrapolation de signaux résonants. D’autres
méthodes plus connues comme l’algorithme de Prony ou le modèle auto régressif (AR) donnent
de très bon résultats [JMM94] [KM91].
La SEM, pour Singularity Expansion Method, développée par C.E. Baum, a révolutionné
les méthodes d’interpolation de signaux [BF76]. En effet, Baum démontre que tout signal peut
se décomposer en une somme d’exponentielles complexes, définies par des paires de pôles et de
résidus complexes. La SEM a inspiré les fameuses méthodes POF (Pencil-Of-Function) et GPOF
(Generalized-Pencil-Of-Function), largement utilisées dans les algorithmes d’interpolation tem-
porelle [SNWJ80] [HS89]. La méthode Matrix-Pencil (MP) est une variante de la méthode GPOF
et propose une méthodologie identique, i.e. extraire les pôles et résidus d’un signal transitoire
afin de l’approximer par une somme d’exponentielles [SP95]. Cet algorithme est très efficace
pour interpoler un signal. Néanmoins, peu d’études appliquent cette méthode pour extrapoler
des formes d’onde temporelles non résonantes. Seuls Adve et al. utilisent cet algorithme afin
de supprimer les instabilités de leur simulateur temporel aux temps longs (oscillations parasites,
divergences etc) [ASPR97].
On se propose d’utiliser l’algorithme MP pour extrapoler des signaux temporels non amortis.
Dans un premier temps, l’extrapolation directe de la réponse d’une structure à une impulsion
6.4/70 est effectuée. Ensuite, une application de l’algorithme MP pour des signaux plus haute
fréquence dans le cadre d’une méthode originale est présentée en 3.4.3.

3.4.2 L’algorithme Matrix-Pencil

D’après [BF76], tout signal temporel yk possédant N échantillons peut être décomposé en
une somme d’exponentielles amorties tel que :

M
X
yk = ri zik avec k = 0, 1, . . . , N − 1 (3.19)
i=1

avec zi et ri respectivement les pôles et résidus complexes définis comme suit :

zi = esi = eαi +jωi (3.20)

L’objectif de la méthode est d’évaluer le nombre de pôles et résidus complexes ainsi que
leurs poids. Pour cela, la méthode POF propose de considérer les vecteurs transposés y~i suivants
[SNWJ80] :

y~i = [yi , yi+1 , . . . , yi+N −L−1 ]T avec M ≤ L ≤ N − M (3.21)

Le paramètre L est le "critère de pencil" lié au nombre de couples pôles-résidus M. Les

vecteurs y~i permettent de former deux matrices dites de Hankel :
3.4 L’extrapolation 47

Y1 = [y~0 , y~1 , . . . , yL−1

~ ] (3.22)

Y2 = [y~1 , y~2 , . . . , y~L ] (3.23)

L’originalité de la méthode Matrix Pencil est la suivante : former un système matriciel à

partir de 3.22 et 3.23 défini comme suit :

Y1 − λi Y2 (3.24)

Ce système fait intervenir les valeurs propres λi de Y1 et Y2 . Les vecteurs propres généralisés
q~i sont finalement donnés par :

Y2 q~i = λi Y1 q~i (3.25)

La résolution de ce système passe inévitablement par le calcul de la matrice inverse de Y1 ,

Y1+ .Pour cela, Sarkar et. al. proposent de factoriser Y1 en ses valeurs singulières, comme suit :

Y1 = U DV H (3.26)

Y1+ = V D−1 U H (3.27)

Dans ces expressions, U et V sont les matrices unités respectivement des vecteurs singuliers
gauche et droite, et D est la matrice diagonale des valeurs singulières σi . En multipliant 3.25 par
Y1+ , le système de valeurs propres suivant est formé :

Y1+ Y2 q~i = λi q~i (3.28)

La résolution du système 3.28 permet d’obtenir les λi , qui sont finalement les pôles zi définis
en 3.19.
La seconde étape consiste à calculer le nombre de pôles nécessaires à la résolution du problème.
Cette détermination est menée à partir des valeurs singulières σi issues de la matrice diagonale
D définie en 3.26 :

σ1 ≥ σ2 ≥ . . . ≥ σmin(N −L,L) . (3.29)

Si le rapport entre deux valeurs singulières consécutives σM +1 /σM est inférieur à un seuil
convenablement choisi, le nombre de pôles M à prendre en compte est défini.
La dernière étape du raisonnement permet de calculer les résidus ri définis en 3.19, à travers
la résolution du problème en moindres carrés suivant :

min~r kZ~r − ~y k (3.30)

avec  
1 1 ··· 1
z1 z2 ··· zM
 
 
Z= .. .. .. ..  (3.31)

 . . . .


z1N −1 z2N −1 N −1
. . . zM

~r = [r0 , r1 , . . . , rN −1 ]T (3.32)
48 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

~y = [y0 , y1 , . . . , yN −1 ]T (3.33)

Les exponentielles zi déduites des pôles et résidus déterminés grâce à la méthode Matrix
Pencil sont définies sur N points, correspondant au nombre d’échantillons de la séquence FDTD
initiale. On se propose de calculer ces exponentielles sur un nombre d’échantillons supérieur à
N, permettant ainsi de réaliser l’extrapolation des signaux temporels.
Nous démontrons par la suite que cet algorithme est parfaitement adapté à l’extrapolation
de signaux temporels.

3.4.3 Application
Dans un premier temps, afin de valider les performances de l’algorithme MP pour l’extrapo-
lation de signaux basse fréquence, nous considérons la situation décrite en figure 3.7(a).

Aluminium

PEC

CFC
Courant Câbles
injecté internes

(a)

Courant Injecté
1

0.8
Amplitude (A)

0.6

0.4

0.2

0
0 200 400 600 800 1000
Temps (µs)

(b)

Figure 3.7 – Schéma de la cavité Aluminium-CFC modélisée (a) et allure du courant injecté (b)

Nous modélisons une cavité vide de dimensions 35 × 35 × 100 cm3 dont les parois aux deux
3.4 L’extrapolation 49

extrémités sont en aluminium et les parois au centre en CFC. Un courant est injecté sur la
face avant en matériau parfaitement conducteur (PEC) afin d’obtenir une répartition homogène
sur toute la section. Un second fil sur l’autre extrémité de la cavité permet d’évacuer le courant
injecté dans les PML. A l’intérieur, deux fils relient les extrémités de la cavité. Du fait de la faible
conductivité du composite, le courant de surface est diffusé et est induit sur les fils internes. On
souhaite calculer ce courant lorsqu’une forme d’onde de type 6.4/70 est injectée (figure 3.7(b)).
Le courant induit est calculé en différences finies jusqu’à 12 µs (figure 3.8(a)). Ensuite, ce
courant est extrapolé jusqu’à 1 ms avec la méthode MP, en considérant 5 couples pôles-résidus.
La comparaison du courant extrapolé avec celui calculé entièrement en différences finies est
représentée en figure 3.8(b) en temporel et en figure 3.8(c) en fréquentiel. Le résultat extrapolé
est très proche du résultat FDTD, démontrant donc que l’algorithme MP est un outil adapté à
l’extrapolation de signaux basse fréquence.
Grâce à l’extrapolation, les spectres des courants deviennent accessibles en un temps
de simulation raisonnable. Le paragraphe suivant décrit une amélioration à l’extrapolation
présentée ci-dessus. En effet, on se propose de calculer la fonction de transfert du système grâce
à une impulsion courte durée extrapolée. Ensuite, à partir de cette fonction de transfert large
bande, la réponse du système à n’importe quelle excitation est quantifiable.

1
0.5
Courant extrapolé (MP)
0.9 Courant référence (FDTD)
0.8 0.4
0.7
Amplitude (A)

Amplitude (A)

0.6 0.3
0.5

0.4 0.2
0.3

0.2 0.1
Courant injecté
0.1 Courant présent sur le fil interne
0
0 2 4 6 8 10 12 0 200 400 600 800 1000
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

0
Courant extrapolé (MP)
-10 Courant référence (FDTD)
Amplitude normalisée (dBA)

-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
3 4 5 6
10 10 10 10
Fréquence (Hz)

(c)

Figure 3.8 – Courant induit calculé en différences finies jusqu’à 12 µs (a) et courant extrapolé jusqu’à
1 ms comparé au calcul complet FDTD en temporel (b) et en fréquentiel (c)
50 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

3.4.4 La méthode SILI

Principe

L’organigramme de la figure 3.9 synthétise le principe de base de la méthode baptisée SILI

(pour Short Impulse to Large Impulse).

Figure 3.9 – Organigramme du principe de la méthode SILI

Dans un premier temps, on considère une impulsion de courte durée (< 5µs), généralement
gaussienne, donc couvrant une large bande spectrale. La réponse du système étudié à cette
impulsion est calculée en différences finies, sur une durée égale au temps mis par l’impulsion
d’entrée pour s’atténuer correctement. Néanmoins, le temps requis par l’atténuation de la réponse
du système peut être très long comparé à la durée de l’impulsion initiale. Ainsi, la réponse est
extrapolée grâce à la méthode MP décrite en 3.4.2.

Dans un second temps, la fonction de transfert du système est calculée (3.34a) : c’est le rapport
dans le domaine fréquentiel entre la réponse extrapolée et l’impulsion initiale. La fonction de
transfert est donc obtenue sur une large bande de fréquence. A partir de la fonction de transfert,
la réponse à n’importe quelle excitation peut être calculée (3.34b), simplement en multipliant le
spectre de cette excitation par la fonction de transfert fréquentielle. A ce stade, il est important
de préciser que la linéarité du système est supposée, donc que la fonction de transfert est la même
quelle que soit l’excitation.
3.4 L’extrapolation 51

HF _S(f )extrapolee
G(f ) = (3.34a)
HF _E(f )

LF _S(f ) = G(f ) × LF _E(f ) (3.34b)

Validation

La méthode SILI est appliquée au système présenté en 3.4.3. Le courant injecté est une
gaussienne définie par une fréquence maximale de 2 MHz, donc atténuée après 2 µs. Le courant
calculé sur le fil interne n’est pas complètement atténué au bout de 2 µs car la diffusion du
courant à travers le composite allonge sensiblement la forme temporelle (figure 3.10(a)). Ce
courant est extrapolé avec l’algorithme MP afin de pouvoir calculer la fonction de transfert du
système (figure 3.10(b)). Ensuite, la réponse du système à une excitation de type 6.4/70 est
déduite et comparée à un courant de référence issu d’une simulation FDTD complète (figure
3.10(c)).

1 0.2
Courant injecté Courant extrapolé (MP)
0.9 Courant sur le fil interne Courant de référence (FDTD)
0.8
0.15
0.7
Amplitude (A)

Amplitude (A)

0.6
0.5 0.1
0.4
0.3
0.05
0.2
0.1
0 0
0 0.5 1 1.5 2 0 5 10 15
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

0.5
SILI + Extrapolation MP
0.45 Calcul de référence

0.4
0.35
Amplitude (A)

0.3

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 100 200 300 400
Temps (µs)

(c)

Figure 3.10 – Courant gaussien induit calculé en différences finies jusqu’à 2 µs (a) et courant extrapolé
comparé au calcul complet FDTD (b). Réponse du système à une impulsion de type 6.4/70 calculée à
l’aide de la méthode SILI (c)
52 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique

Bilan
Les résultats obtenus sont très satisfaisants, et en accord avec le calcul FDTD de référence.
Grâce à la combinaison entre la méthode SILI et l’extrapolation MP, il est possible d’obtenir la
réponse d’un système sur des temps très longs uniquement à partir d’un calcul FDTD sur 2 µs.
De plus, la fonction de transfert permet de calculer la réponse du système à n’importe quel type
d’excitation.
Dans le chapitre 8, la méthode SILI est utilisée pour calculer les courants induits sur les
torons du moteur latéral lorsque l’avion est parcouru par un courant foudre de type 6.4/70. La
méthode SILI permet d’obtenir les formes d’onde des courants jusqu’à 1 ms à partir d’un calcul
FDTD sur 50 µs.
3.4 L’extrapolation 53

Conclusions

Cette première partie a synthétisé toutes les notions théoriques de base et introduit les outils
nécessaires à la compréhension de notre étude. Le potentiel grandissant des modèles numériques
permet d’envisager la mise en place d’un outil puissant d’aide à la certification.
Le simulateur FDTD développé au laboratoire et utilisé lors de ces trois ans offre de nom-
breuses possibilités. L’avancée la plus notable par rapport aux autres codes commerciaux est
sans nul doute le formalisme des fils obliques. Le fait de s’affranchir de la grille cartésienne pour
modéliser les fils repousse les limites de la méthode des différences finies. De plus, l’interfaçage
avec les descriptions géométriques du câblage sont facilitées. En effet, il est inutile, entre autres,
de concevoir un algorithme de projection sur une grille.
Afin d’améliorer les performances de la méthode FDTD, des outils originaux d’extrapolation
de signaux basse fréquence sont développés. Le gain de temps obtenu grâce à la méthode SILI
permet d’envisager la réalisation de calculs conséquents.
Les outils disponibles ainsi que les contraintes liées à la physique des phénomènes calculés
condensent les choix effectués afin de concevoir le modèle numérique. Ces étapes sont détaillées
dans la partie suivante du mémoire.
54 Chapitre 3 : Présentation de la méthodologie numérique
 55

Deuxième partie

Création de la maquette FDTD du

Falcon 7X - Validation des modèles
 57

Préambule

Avant de détailler le modèle développé, ces quelques lignes décrivent la démarche scientifique
adoptée pour la modélisation du Falcon en différences finies. Mailler une structure aussi com-
plexe qu’un avion requiert la mise en place d’une méthodologie soignée, définie en étroite relation
avec les objectifs précédemment cités, les capacités du solveur et les ressources informatiques dis-
ponibles. Ainsi, le modèle doit, par exemple, être entièrement modulaire afin de faciliter toute
modification de matériau, d’épaisseur etc. Ces travaux étant les précurseurs de la méthodolo-
gie employée, le processus de maillage contient inévitablement des développements d’interfaces
entre chaque outil utilisé : du logiciel de CAO au mailleur, du mailleur au solveur etc. Bien que
toutes aient été développées pendant ces trois ans, ces interfaces ne seront pas présentées dans
ce mémoire.
La première étape du processus consiste en une simplification de la géométrie fournie par
l’avionneur. La géométrie est issue de la maquette numérique et contient toutes les caractéris-
tiques mécaniques : du module d’Young au coefficient de dilatation thermique des matériaux.
De plus, la géométrie est fidèle au rivet près au produit réel car la maquette numérique rem-
place désormais les maquettes physiques autrefois développées. Après une brève description du
Falcon 7X, les outils utilisés et les simplifications apportées à la géométrie sont présentés au
chapitre 4.
Ensuite, de nouvelles questions se posent : par exemple, comment modéliser les matériaux du
fuselage ? Selon les caractéristiques électromagnétiques des matériaux, différents modèles existent
en différences finies. L’incertitude majeure concerne les matériaux composites. Ces matériaux de
composition particulière possèdent des caractéristiques difficiles à modéliser. Néanmoins, l’en-
combrement spectral de la perturbation considérée permet de se tourner vers un modèle basique.
Enfin, le dernier point important du processus de modélisation concerne le câblage. Le forma-
lisme des fils obliques présenté en 3.3.2 est développé et disponible dans le simulateur TEMSI-FD.
Dans cette étude, ce modèle est utilisé car il offre des possibilités de précision jusqu’à présent
inégalées. Le chapitre 6 présente en détail notre modèle de câbles et les différentes simplifications
imposées par la complexité du cas avion.
58
 59

Chapitre 4

De la CAO aux Mailles

4.1 Le Falcon 7X
Le Falcon 7X (photo en figure 4.1) est le dernier avion d’affaire de la série Falcon développé
par Dassault Aviation. Le Falcon 7X est un triréacteur de rayon d’action de 10 560 km
avec une vitesse maximum de Mach 0.9. Parmi les innovations présentes sur cet avion, citons
le nouveau système de pilotage EASy ou les commandes de vol entièrement électriques. La
conception de l’avion a débuté en 2002 et il a obtenu la double certification FAA et EASA
mi-2007.

Figure 4.1 – Le Falcon 7X

Le Falcon 7X peut transporter jusqu’à une dizaine de passagers, selon la configuration. Ses
dimensions externes sont les suivantes :
– envergure : 26 m ;
– longueur : 23 m ;
– hauteur : 7.8 m.
60 Chapitre 4 : De la CAO aux Mailles

Une autre particularité du Falcon 7X concerne son développement car c’est le premier avion
conçu entièrement grâce aux outils de CAO de Dassault Aviation.

4.2 Philosophie de conception entièrement numérique

Le programme de développement du Falcon 7X inaugure une nouvelle méthode de concep-

tion des avions de Dassault Aviation impliquant de nombreux outils informatiques : le Product
Lifecycle Management (PLM). La philosophie d’un tel développement est la suivante : pouvoir
gérer de manière entièrement numérique le cycle de vie complet d’un avion, depuis l’étape de de-
sign jusqu’à la maintenance du produit commercialisé. Le programme fait intervenir un ensemble
d’outils numériques dont CATIA, le logiciel de Conception Assistée par Ordinateur (CAO) dé-
veloppé par Dassault Systèmes.
CATIA a révolutionné la conception numérique au point de faire disparaître la maquette
physique. La maquette numérique conçue apporte une description pièce à pièce et une gestion
complète de tout l’avion. Lorsque l’on sait qu’un avion équivaut 100 000 pièces, 40 km de câbles
et 300 000 fixations, on imagine bien la puissance des outils numériques utilisés pour le décrire.
Néanmoins, même avec des outils puissants, une représentation de l’avion sur un écran ne rem-
place pas le visuel d’une maquette physique. C’est pourquoi une salle de projection en relief,
baptisée VRC (Virtual Reality Center ), est installée à Dassault Aviation. Les photos de la
figure 4.2 représentent la maquette de l’avion projetée dans le VRC.

(a) (b)

Figure 4.2 – Photos de la maquette numérique du Falcon 7X projetée dans le VRC (source : Dassault
Aviation c )

La maquette numérique est "pluridisciplinaire" et le PLM permet à toutes les filières de

travailler sur le même support, de l’aérodynamisme à la mécanique en passant par l’ergonomie.
Ce référentiel unique est modifiable à l’infini et exportable sous toutes formes, dont celle utilisée
dans notre étude.
De la version complète CATIA au modèle importé dans le mailleur, de nombreuses modifi-
cations sont apportées. Ces simplifications sont détaillées dans le paragraphe suivant.
4.3 Simplification de la géométrie CATIA 61

4.3 Simplification de la géométrie CATIA

4.3.1 Première étape : exporter la géométrie allégée
Dans un premier temps, il est nécessaire d’exporter la géométrie de l’avion dans un format
compatible avec les entrées acceptées par le mailleur. De plus, la maquette numérique telle qu’elle
est définie dans CATIA contient de nombreuses informations inutiles pour notre étude : spéci-
fications mécaniques des matériaux, références diverses etc. Un format particulier permet de ne
conserver que les informations "géométriques" : le CGR (Catia Graphical Representation). La
maquette au format CGR permet d’obtenir une description géométrique parfaite de l’avion, adap-
tée à notre problématique. Néanmoins, toutes les informations sur les matériaux disparaissent et
une identification de chaque zone est nécessaire.
A ce stade, une première simplification consiste à n’extraire que les parties concernées par
notre étude. En effet, le mobilier, tout comme le train d’atterrissage et les sièges, sont inutiles.
Ainsi, une première simplification permet d’extraire :
– la peau externe ;
– les cadres et les lisses ;
– les équipements et les moteurs.
La figure 4.3 représente les différentes parties citées ci-dessus concernant l’avant de l’avion.
On constate que même si cette géométrie est allégée et simplifiée, elle reste d’un niveau de détail
tout à fait satisfaisant.

Peau externe Lisse

Cadre

Figure 4.3 – Aperçu de la géométrie simplifiée de l’avant du Falcon 7X (source : Catia c )

La maquette simplifiée au format CGR est compatible avec les entrées du mailleur. Néan-
62 Chapitre 4 : De la CAO aux Mailles

moins, d’autres modifications préalables sont apportées à la géométrie afin de simplifier au maxi-
mum le modèle.

4.3.2 Deuxième étape : adapter le modèle aux besoins

Taille de la maille élémentaire

Bien que le Falcon 7X soit de petite taille par rapport, par exemple, à l’A380 d’Airbus,
il demeure une structure délicate à modéliser en différences finies. Tout d’abord, il convient de
choisir une taille de maille adaptée aux contraintes électromagnétiques inhérentes à la méthode
des différences finies. D’après le deuxième critère de stabilité décrit en 3.2.2, les dimensions de
la cellule élémentaire ne doivent pas excéder un dixième de la longueur d’onde minimale prise en
compte. A 1 MHz, la forme d’onde A est suffisamment atténuée pour considérer cette fréquence
comme limite haute du spectre de calcul. La longueur d’onde correspondante est de l’ordre de
300 m, il ne faut donc pas mailler l’avion en mailles supérieures à 30 m ! Au vu de la taille de
l’avion, il est clair que ce critère n’est pas dimensionnant. Le second paramètre est donc d’ordre
géométrique : quel est le plus petit élément considéré dans nos cas de calcul ?
La zone de l’avion nécessitant le plus de précision est le moteur latéral. La figure 4.4(a)
représente le moteur latéral gauche avec, en transparence, la nacelle et le pylône et, de différentes
couleurs, les blocs moteur. Le gap entre la nacelle et le bloc moteur, illustré en figure 4.4(b), est au
minimum d’une dizaine de cm. Dans cet espace, de nombreux torons sont présents et une attention
toute particulière leur est apportée car ils sont fortement contraints et alimentent, pour certains
d’entre eux, un équipement hautement critique : le calculateur moteur. La géométrie cylindrique
du moteur impose un maillage en marches d’escalier, impliquant l’obligation de considérer deux
mailles entre la nacelle et le bloc moteur. Ainsi, un pas de maillage de 5 cm paraît être le meilleur
compromis entre respect de la géométrie et dimensions du volume de calcul.

Pylône Blocs moteur

≈ 10 cm

Nacelle

(a) (b)

Figure 4.4 – Géométrie globale du moteur latéral gauche (a) et vue de dessus (b)
4.4 Le maillage 63

Réduction du volume de calcul

Vu les dimensions de l’avion (cf 4.1), le mailler en cellules élémentaires de 5 cm implique un
volume de calcul de 520 × 460 × 156, soit 37 millions de mailles. Un désavantage de la méthode
des différences finies est pointé ici : l’obligation de mailler tout le volume de calcul, même aux
endroits où aucune structure et/ou fil n’est modélisé. On se propose de réduire significativement
le nombre de mailles grâce à l’hypothèse suivante : il est nécessaire de ne considérer que les zones
de circulation privilégiées du courant lors du foudroiement.
Par exemple, on suppose que lors d’un foudroiement nez - aile droite, mailler ou pas l’aile
gauche et l’empennage n’influe que très peu sur les courants induits au pied des équipements de
la cabine, du cockpit ou de la soute. Ainsi, dans ce cas précis, le volume de calcul est divisé par
trois, correspondant à une diminution significative des ressources en mémoire vive et en temps
de calcul.

4.4 Le maillage
Le maillage est réalisé avec le logiciel Hypermesh de la suite Hyperworks. Développé par
Altair, ce mailleur est très puissant et se destine originellement au maillage orienté mécanique.
En effet, il intègre de nombreux solveurs permettant, entre autres, l’étude de déformations dues
à l’application de forces. Le maillage réalisé est tétraédrique ou hexaédrique, donc bien plus
complexe que le maillage parallélépipédique régulier propre à la méthode des différences finies.
En fait, la géométrie est maillée en surface à l’aide de triangles puis une routine s’appuie sur les
nœuds de ce premier maillage pour générer un maillage approché cubique ou parallélépipédique.
La géométrie simplifiée développée dans le précédent paragraphe est directement implémentée
dans Hypermesh. La figure 4.5 représente les différences entre la géométrie simplifiée et le
maillage de la peau externe de l’avion entier.

(a) (b)

Figure 4.5 – Géométrie simplifiée de la peau externe (a) et maillage (b)

La peau ainsi que les cadres et les lisses sont maillées en plaques 2D. Les seuls éléments
volumiques sont le sol séparant la cabine des réservoirs carburants et les blocs moteur.
Le chapitre suivant décrit la manière dont sont considérés les éléments surfaciques dans le
modèle FDTD. Tout d’abord, une description des différentes zones du fuselage est faite afin
d’identifier les matériaux à modéliser.
64 Chapitre 4 : De la CAO aux Mailles
 65

Chapitre 5

Modélisation des structures surfaciques

La figure 5.1 référence toutes les zones de la peau du Falcon 7X. La nomenclature des zones
étant spécifique, la liste de toutes les dénominations est aussi présentée.

14

5 13
12
11
6
9
10
7 8
4

3 6
2 7
1
4 5

1 Nose Cone 6 Ailerons 11 Moteur 2

2 Cockpit (T12) 7 Armature voilure 12 Moteur 3
3 Bodyfairing 8 Fuselage (T34) 13 Empennage horizontal
4 Bords d'attaque 9 Fuselage (T5) 14 Dérive
5 Winglet 10 Moteur 1

Figure 5.1 – Représentation et dénomination des différentes parties de la peau du Falcon 7X

L’épaisseur des matériaux du fuselage est, comme il a été évoqué précédemment, trop faible
pour être modélisée à l’aide de volumes. Ainsi, le modèle de plaques minces décrit en 3.2.3 est
utilisé. Néanmoins, il est tout de même nécessaire de connaître la conductivité électrique des
matériaux, caractéristique délicate à obtenir dans le cas des matériaux composites.

Après une présentation des différentes parties du Falcon 7X et des matériaux correspon-
dants, la validation du modèle utilisé est menée.
66 Chapitre 5 : Modélisation des structures surfaciques

5.1 Les différents matériaux constituant le fuselage avion

Le Falcon 7X suit la tendance actuelle dans la conception de nouveaux avions, à savoir
l’utilisation de plus en plus accrue de matériaux composites. Ce paragraphe décrit les différents
matériaux composant le fuselage du Falcon 7X. Notons que d’importantes parties du fuselage
demeurent métalliques et l’avion "tout composite" n’est pas encore envisagé. La figure 5.2 repré-
sente un découpage des principales zones en composite du Falcon 7X. Toutes les parties de la
peau non colorisées sont en aluminium ou en alliages métalliques.

Crystal + mesh Carbone

Kevlar Carbone + mesh
Kevlar + mesh Carbone + foam

Figure 5.2 – Découpage des zones du Falcon 7X en fonction des matériaux

5.1.1 L’aluminium
L’aluminium prend une part très importante dans la composition du fuselage. L’aluminium
seul ne possède pas, à part sa légèreté, des propriétés mécaniques très attrayantes d’un point de
vue aéronautique. Néanmoins, l’alliage avec d’autres métaux le rend très performant. Classique-
ment, l’aluminium est allié avec de très faibles quantités de cuivre, de nickel, de manganèse ou
de fer. La part d’aluminium dans ces alliages reste très importante et supérieure à 90 % [Meg07].
La couche de peinture présente sur toutes les parties en aluminium n’est pas considérée dans nos
calculs car elle n’influe que très peu sur l’évacuation du courant.
Dans le modèle en différences finies, les parties du fuselage en alliages d’aluminium sont
considérées comme de l’aluminium pur de conductivité 3.7 107 S.m−1 . Les épaisseurs varient
d’une zone à l’autre mais sont en moyenne de l’ordre de 1.5 mm. Les parties du fuselage en
aluminium sont les suivantes : la partie cockpit (T12), le fuselage principal (T34), la partie
arrière du fuselage (T5), l’entrée des moteur et les ailes.

5.1.2 Le titane
L’utilisation du titane en aéronautique débute principalement sur les aéronefs militaires. Les
alliages à base de titane sont de très bons isolants thermiques et résistent très bien à tous types
de corrosion. Le titane représente jusqu’à 10 % de la masse d’un avion, principalement dans des
pièces subissant de forts efforts mécaniques et soumises à d’importantes contraintes thermiques.
Néanmoins, le titane ne constitue quasiment aucune pièce de la peau externe des avions civils,
l’aluminium lui étant préféré.
5.2 Modélisation des matériaux composites en différences finies 67

Sur la peau du 7X, le titane est principalement présent au niveau des moteurs. A l’intérieur
des deux pylônes latéraux, une plaque en titane isole la partie fuselage de la partie moteur. De
plus, quelques parties du bloc moteur sont en titane.
Le titane est un très bon conducteur électrique. Les valeurs de conductivité présentes dans
la littérature sont de l’ordre de 106 S.m−1 , soit un ordre de grandeur en deçà de la conductivité
de l’aluminium.

5.1.3 Les matériaux Composites

Comme le montre la figure 5.2, de nombreux matériaux composites différents constituent la
peau du 7X. Deux grandes familles se distinguent : les matériaux à base de carbone et ceux à
base de kevlar.
La peau du nez de l’avion est constituée
de Kevlar, dont une partie est recouverte d’un
treillis métallique permettant d’augmenter la fa-
radisation. Le radôme, extrémité du nose cone,
est composé de kevlar seul car il contient le radar
météo. Le kevlar étant quasiment transparent
aux ondes électromagnétiques, le rayonnement
du radar n’est pas perturbé par la coque du ra-
dôme. Néanmoins, le nez de l’avion est une zone
privilégiée d’accrochage de la foudre, ainsi, des
lignes parafoudre (ou lightning-arrester strips)
permettent de drainer le courant foudre jusqu’à
la zone suivante, plus conductrice (figure 5.3).
Le modèle différences finies du radôme ne Figure 5.3 – Lignes parafoudre sur le radôme
considère pas les lignes parafoudres, car, pendant du 7X (photo Dassault Aviation)
les essais, le courant de foudre est injecté à l’ex-
trémité supérieure du radôme. Ainsi, seulement la partie postérieure en kevlar et treillis métal-
lique est modélisée. En plus du nose cone, l’entrée d’air du moteur central et le bodyfairing sont
constitués de kevlar associé à un treillis métallique.
Le composite à base de carbone constitue les extrémités de la voilure, l’empennage et les
nacelles moteur. Comme pour le kevlar, au CFC est ajouté un treillis métallique augmentant
sensiblement la conductivité électrique de l’alliage. Si les caractéristiques électromagnétiques du
kevlar ou du CFC sont globalement connues et présentes dans la littérature, il est beaucoup plus
délicat de déterminer une conductivité équivalente de ces mêmes matériaux munis d’un treillis
métallique. Le paragraphe suivant présente la méthode retenue dans cette étude pour modéliser
les matériaux composites.

5.2 Modélisation des matériaux composites en différences finies

5.2.1 Généralités sur la modélisation des matériaux composites en différences
finies
Les caractéristiques électromagnétiques des matériaux composites exposées en 1.5.2 indiquent
que la modélisation de telles structures est délicate. Par exemple, prendre en compte l’anisotropie
68 Chapitre 5 : Modélisation des structures surfaciques

du matériau est difficile.

L’utilisation accrue des matériaux composites a motivé le développement de nombreux mo-
dèles en différences finies. La suite de ce paragraphe synthétise les divers modèles présents dans la
littérature de ces dernières années. Le paragraphe 5.2.2, quant à lui, présente la méthode utilisée
pour la maquette du 7X ainsi que sa validation.
Modéliser avec exactitude n’importe quel matériau consiste à implémenter les équations 1.5 et
1.6 dans le schéma FDTD. La discrétisation d’une telle équation étant délicate, plusieurs modèles
équivalents sont envisagés, comme celui des plaques minces présenté en 3.2.3. Earl développe
en 2006 un modèle équivalent circuit permettant de considérer plusieurs couches différentes de
matériaux composites [Ear06]. Chaque "feuille" du matériau est considérée comme un circuit
RLC caractérisant le comportement fréquentiel de l’épaisseur de peau. Chaque circuit équivalent
forme un schéma en échelle, d’où le terme de structure en ladder.
En 2005, Holloway présente un modèle équivalent multi-couches reproduisant le compor-
tement électromagnétique des matériaux composites [HSJ05]. L’introduction de tenseurs de per-
mittivité et de perméabilité permet de modéliser l’aspect anisotrope des matériaux. La méthode
repose sur le principe de périodicité de la géométrie des matériaux composites (couches superpo-
sées) et utilise les calculs de matrices impédances. La méthode s’inspire des développements de
sous-maillages, permettant de faire varier localement le pas spatial d’un facteur entier. D’autres
travaux utilisent un principe identique mais en utilisant l’évaluation des matrices admittances
[AABP08a] [AABP08b].
Néanmoins, Holloway démontre que le modèle multi-couches se distingue d’un modèle
volumique classique à partir d’un GHz seulement. En deçà, le modèle à une ou plusieurs couches
se comporte exactement comme un modèle classique. Ainsi, il nous semble inutile d’utiliser
ces modèles complexes, au vu de l’encombrement spectral de la foudre. Le paragraphe suivant
s’attache à confronter nos choix de modélisation avec la formulation analytique présentée dans
la première partie.

5.2.2 Validation du modèle choisi

Il est indispensable de modéliser le plus précisément possible les matériaux de la peau de

l’avion car le fuselage est l’interface principale entre le courant de foudre externe et le courant
induit sur les câblages internes. L’utilisation du formalisme des plaques minces de Bérenger dé-
crit en 3.2.3 est envisagée. Néanmoins, il est nécessaire de confronter ce modèle aux formulations
analytiques des impédances de surface et de transfert 1.5 et 1.6.
Afin de conforter ce choix, le cas test FDTD illustré en figure 5.4 est considéré, soit une
plaque mince infinie placée dans le plan yOz illuminée par une onde plane. La plaque mince est
d’épaisseur t et possède une conductivité σ.
La matrice impédance de surface et de transfert s’exprime en fonction des composantes de
champs électrique et magnétique de part et d’autre de l’échantillon comme suit :
" # " #" #
E1y ZS ZT H1z
= (5.1)
E2y ZT ZS H2z

A partir de cette expression matricielle, la résolution du système de deux équations mène aux
formulations suivantes de ZS et ZT :
5.2 Modélisation des matériaux composites en différences finies 69

d d

PML PML

y
z

Echantillon
x Conditions de
Onde plane FLOQUET
Plans de calcul des champs
t

n1 n2

y E1 E2

H1 H2
x

Figure 5.4 – Schéma du cas de validation du modèle de matériaux composites FDTD

H1z E1y + H2z E2y

ZS = 2 − H2 (5.2)
H1z 2z

H2z E1y + H1z E2y

ZT = 2 − H2 (5.3)
H1z 2z

Dans la situation de la figure 5.4, les champs sont calculés de part et d’autre de l’échantillon
à une distance d. Les expressions des champs E1,2 et H1,2 au niveau de l’échantillon sont le
résultat d’une décomposition en champ incident et réfléchi puis d’un déphasage en fréquence des
champs calculés en FDTD Ed1,d2 et Hd1,d2 . Donc, avec ∆x le pas spatial et kx la constante de
propagation suivant l’axe des x, il vient :

inc −jkx d tot inc

jkx d
E1 = E1d e + E1d − E1d e (5.4)

tr jkx d
E2 = E2d e (5.5)

inc −jkx (d−∆x/2) tot inc

jkx (d−∆x/2)
H1 = H1d e + H1d − H1d e (5.6)

tr jkx (d−∆x/2)
H2 = H2d e (5.7)
~ et H
A partir des champs E ~ dans les plans d+ et d− , il est possible de calculer les impédances
70 Chapitre 5 : Modélisation des structures surfaciques

de surface et de transfert du matériau. Néanmoins, les composantes des champs fluctuent légère-
ment sur toute la surface d’observation. Afin de s’affranchir de la dépendance de la position du
point d’observation, les composantes des champs sont sommées sur toute la surface avant d’être
moyennées. Cela revient finalement à ne conserver que le mode fondamental TEM (Transverse
ElectroMagnétique) propageant. Les champs moyens sont donnés par la relation suivante :

Ny Nz
1 XX
Em = E (x0 , yj , zk ) (5.8)
Ny Nz
j=1 k=1

Dans la relation 5.8, Ny et Nz sont respectivement le nombre de cellules suivant y et z que

compte la surface de calcul des champs, et x0 définit la position en x du plan de calcul. De la
même manière, les composantes du champ magnétique sont moyennées sur la même surface.
Les impédances sont calculées lorsque le matériau est modélisé volumiquement (mailles
FDTD) puis à l’aide du formalisme des plaques minces de Bérenger. L’échantillon considéré
possède une conductivité de 1000 S/m et une épaisseur de 3 mm. Les résultats obtenus sont
comparés avec les impédances calculées analytiquement en utilisant les formulations 1.5 et 1.6
(figure 5.5).
5.2 Modélisation des matériaux composites en différences finies 71

1
ZS volume
0.9 ZS analytique
ZS plaque mince
0.8

Impédance (Ohms) 0.7

0.6

0.5

0.4

4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
Fréquence (Hz)

(a)

0.34

0.32
Impédance (Ohms)

0.3

0.28

ZT volume
0.26 ZT analytique
ZT plaque mince

0.24 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
Fréquence (Hz)

(b)

Figure 5.5 – Impédances de surface (a) et de transfert (b) d’un matériau composite obtenues en FDTD
et confrontées au calcul analytique

D’après ces résultats, le modèle des plaques minces de Bérenger est conforme au calcul
analytique jusqu’à une dizaine de MHz. Au delà, ce modèle se distingue, en raison du dépassement
du domaine de validité en fréquence évoqué dans la première partie.
Dans le cadre de cette étude, nous démontrons que le domaine de validité fréquentiel du
modèle de Bérenger est en parfait accord avec le spectre de définition des phénomènes foudre.
Rappelons que le spectre de l’onde A passe au-dessous des -35 dB vers la centaine de kHz.
Néanmoins, les matériaux constituant le fuselage du 7X sont plus complexes car les couches
de carbone ou de kevlar sont parfois agrémentées de treillis métalliques. Afin de quantifier l’effet
du treillis sur les impédances de surface et de transfert, on insère au milieu de l’échantillon
(maillé volumiquement) des fils sous forme de grillage parfaitement conducteur. Deux cas sont
72 Chapitre 5 : Modélisation des structures surfaciques

considérés : un treillis de périodicité 5 mm et un autre de pas 1 mm. Les impédances sont évaluées
à partir des champs et comparées au matériau seul (figure 5.6).
d d

PML PML

y
z

Echantillon
x + treillis
Onde plane
Plans de calcul des champs
t

n1 n2

y E1 E2

H1 H2
x

Figure 5.6 – Schéma du cas de validation du modèle de matériaux composites avec treillis métallique
en FDTD

Les impédances évaluées à partir des champs calculés en FDTD sont présentées en figure 5.7.
Globalement, aux basses fréquences, l’ajout du treillis métallique augmente artificiellement la
conductivité équivalente du matériau. En effet, afin de quantifier ce phénomène, les impédances de
surface et de transfert de l’échantillon pour deux conductivités éloignées d’un ordre de grandeur
sont tracées en figure 5.7. Jusqu’à une dizaine de MHz, l’échantillon de faible conductivité auquel
est ajouté un treillis métallique se comporte comme le matériau de conductivité 10 fois plus élevée.
Au delà d’une dizaine de MHz, le comportement est moins trivial.
Ces résultats suggèrent qu’un modèle simple permet de modéliser correctement un matériau
composite aux basses fréquences. La présence du treillis implique une modification "linéaire" du
comportement du matériau. En fait, l’ajout du treillis revient, aux basses fréquences, à augmen-
ter la conductivité équivalente du matériau, sans pour autant modifier l’allure globale de ses
impédances.

5.3 Bilan
Ce chapitre a permis de décrire en détail les différents matériaux composant le fuselage d’un
avion, et plus particulièrement les matériaux composites. Modéliser de telles structures semble
être très délicat au vu de leur conception exotique. Néanmoins, l’encombrement spectral de la
foudre permet d’effectuer des simplifications importantes.
5.3 Bilan 73

1
ZS carbone seul (conductivité 1000)
ZT carbone seul (conductivité 1000)
0.8 ZS carbone + treillis métallique 5mm
ZT carbone + treillis métallique 5 mm

Impédance (Ohms)
ZS carbone + treillis métallique 1 mm
0.6 ZT carbone + treillis métallique 1 mm
ZS carbone seul (conductivité 10000)
ZT carbone seul (conductivité 10000)
0.4

0.2

0 4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
Fréquence (Hz)

Figure 5.7 – Influence du treillis métallique sur les impédances de transfert (calcul FDTD)

Par conséquent, le formalisme des plaques minces de Bérenger est tout à fait adapté à
notre problématique. Les exemples simples décrits dans ce chapitre permettent de valider nos
choix.
Le chapitre suivant présente la méthode retenue pour modéliser le câblage dans notre étude.
74 Chapitre 5 : Modélisation des structures surfaciques
 75

Chapitre 6

Modélisation du câblage

Remarques préliminaires
Il existe de nombreuses manières de modéliser un câblage dans un système en fonction des
outils et des modèles utilisés. En FDTD, l’effort est généralement réalisé sur la prise en compte de
la structure externe, dans une moindre mesure sur la structure interne et enfin sur le câblage. Ce
dernier est dans le cas d’un aéronef d’une complexité très importante et difficilement modélisable
sans hypothèses simplificatrice.
La démarche dans ce chapitre consiste à décrire l’ensemble des paramètres fondamentaux
qui participent à la description du câblage dans un aéronef. L’objectif final étant de décrire les
contraintes induites par la foudre en courant sur un modèle équivalent à l’ensemble du câblage
avion.

6.1 Topologies de câblage d’un aéronef

Comme évoqué précédemment, le Falcon 7X est parcouru au total par environ 40 km de
câbles de plusieurs natures. En plus d’une très forte densité, la complexité du cheminement de la
pieuvre et la diversité des types de câbles et de jonctions rendent leur modélisation très délicate.

6.1.1 Diversité du câblage avion

Les liaisons entre les équipements de l’avion sont de différents types : alimentation électrique,
communications numériques ou analogiques, liaisons antennaires, etc. En fonction du signal trans-
mis, de la criticité de l’information ou encore des zones du cheminement, différentes typologies
de câbles sont recensées dans la pieuvre globale.
Le tableau 6.1 référence une liste de quelques typologies de câbles présents dans l’avion.
Sans être exhaustive, cette liste donne un aperçu de la diversité du câblage présent dans
l’avion, aussi bien d’un point de vue technologique que géométrique. De plus, à l’échelle de
l’avion, à cette diversité s’ajoute une complexité conséquente. La figure 6.1 représente un aperçu
de la complexité du routage des câbles au niveau du cockpit.

6.1.2 Protection CEM du câblage

Certains câblages, compte tenu de leur position dans l’avion, peuvent être particulièrement
exposés aux agressions foudre, pouvant conduire l’avionneur à avoir recours à des solutions de
76 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

Désignation Nombre de câbles Diamètre (mm) Rés. linéique (mΩ/m)

Fil simple 1 0.8 à 17 0.3 à 160
Fil simple blindé 1 + 1 blindage 1 à 4.5 4 à 160
Paire torsadée 2 1.6 à 4.5 6 à 160
Paire torsadée blindée 2 + 1 blindage 2à6 6 à 160
Tierce torsadée 3 1.7 à 6 6 à 160
Tierce torsadée blindée 3 + 1 blindage 2à6 6 à 160
Quarte torsadée 4 2à4 20 à 160
Quarte torsadée blindée 4 + 1 blindage 2à5 20 à 160
Coaxial 1 âme + 1 gaine 2 à 13 Non spécifiée
Triaxial 1 âme + 2 gaines 4à5 Non spécifiée

Table 6.1 – Liste non exhaustive des différents types de câbles présents dans un avion

Figure 6.1 – Illustration de la complexité du câblage dans la zone cockpit

blindage ou de surblindage. Le blindage consiste à entourer le câble d’une gaine constituée d’un
treillis métallique.
La protection électromagnétique des câbles draine une partie importante de l’agression, le
résiduel est induit sur les constituants internes en fonction de l’impédance de transfert du câblage
(cf 6.2.4). Cette solution est assez contraignante pour l’avionneur, car elle induit une augmen-
tation significative de la masse du câblage et le vieillissement du surblindage doit être contrôlé
pendant toute la durée de vie de l’aéronef.
La résistance de métallisation traduit la qualité de mise à la masse de tous les équipements
avionnés. Cette résistance est mesurée au premier montage puis contrôlée à chaque dépose-pose
des équipements. Sa valeur de rejet est typiquement de l’ordre 2,5 mΩ et si cette valeur n’est pas
respectée, une amélioration du montage est réalisée. Cette métallisation a deux effets :
– permettre un bon référencement de la masse mécanique de l’équipement à la structure
primaire avion ;
– limiter les couplages électriques (courant - tension) vis-à-vis des contraintes foudre et
6.2 Impédances des câbles 77

champs forts.
Dans le cas d’un câblage surblindé, par exemple, la qualité de cette mise à la masse permet
de garantir un bon écoulement des courants entre le câblage (surblindé) et la structure avion.

6.1.3 Synthèse
Les deux paragraphes précédents ont permis de présenter rapidement la grande diversité de
câblage présent dans un aéronef. Ces câbles sont regroupés en faisceaux, comme le montre la
figure 6.2. A l’intérieur de ces faisceaux cheminent des câbles de technologies très différentes.
La nécessité d’élaborer une méthode de simplification est d’ores et déjà démontrée par la simple
description de la diversité et de la complexité de la pieuvre réelle.

Figure 6.2 – Exemple de la diversité et de la complexité du câblage présent dans un avion

6.2 Impédances des câbles

Lorsque le terme "impédance" est utilisé pour qualifier un câble, il faut veiller à spécifier
de quel type d’impédance il s’agit. Les trois paragraphes suivant synthétisent brièvement les
différents types impédances liés à un câble.

6.2.1 Impédance caractéristique du câble

L’impédance caractéristique d’un câble dépend avant tout de sa géométrie. Un câble co-
axial possède une impédance caractéristique différente d’une paire torsadée ou d’un câble nu.
Par exemple, l’impédance caractéristique d’une paire torsadée dépend du diamètre de chaque
conducteur, de l’espacement entre les deux conducteurs et du nombre de tours par mètre d’en-
roulement des deux câbles.
L’impédance caractéristique d’un câble coaxial est directement liée au rapport entre le dia-
mètre du conducteur externe et de l’âme centrale ainsi qu’au diélectrique utilisé [Van78]. Un
78 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

exemple typique concerne les câbles coaxiaux d’alimentation d’antennes, dont l’impédance ca-
ractéristique doit être égale l’impédance de l’émetteur ou du récepteur, généralement 50 Ω.

6.2.2 Impédance terminale

L’impédance terminale d’un câble dépend de "comment" et "à quoi" le câble est connecté à
son extrémité.
Dans le cas d’un câble blindé ou surblindé, le blindage est connecté au boîtier de l’équipement
lui même relié à la masse. L’impédance terminale est donc fonction des différents raccords entre
le blindage, le boîtier et la masse avion (cf 6.1.2).
L’impédance des câbles simples dépend du circuit auquel ils sont connectés. En effet, un
circuit de protection foudre, une antenne ou un amplificateur ne présentent pas du tout la même
impédance.
De plus, cette impédance peut dépendre de l’amplitude du courant perturbateur. Cette non
linéarité existe, par exemple, si le câble est connecté à un circuit écrêteur ou à un dispositif
de protection tel qu’un éclateur. Enfin, notons que l’impédance terminale d’un câble simple est
différente si l’équipement est fonctionnel ou non.
La détermination de l’impédance terminale de ces câbles est donc très délicate car fonction
de paramètres intrinsèques à l’équipement.

6.2.3 Résistance linéique

Le tableau 6.1 donne pour chaque exemple de technologie de câble une gamme de résistances
linéiques. Ce terme regroupe les pertes linéiques du câble et se traduisent physiquement en une
chute de tension. Plus les pertes sont élevées, plus la chute de tension entre ses extrémités le
sont également. La résistance linéique d’un câble dépend à la fois de sa section et du matériau
le constituant.

6.2.4 Impédance de transfert des blindages

Comme évoqué précédemment, les blindages offrent une protection aux câbles internes vis-à-
vis des perturbations extérieures. Néanmoins, l’immunité qu’ils confèrent n’est pas totale et on
définit une efficacité de blindage. L’impédance de transfert du blindage caractérise le lien entre
le courant sur le blindage et la tension induite au niveau du câble interne.

6.2.5 Bilan

La détermination des impédances du câblage est donc très délicate, au vu de sa diversité et de

sa complexité. Sa typologie, son rôle et le circuit auquel il est connecté sont autant de paramètres
dimensionnant l’impédance d’un câble. Définir de manière exhaustive toutes les impédances ter-
minales nécessite donc une connaissance précise de tous les circuits électriques des équipements.
Lorsque l’on connaît le nombre de terminaisons existantes pour chaque équipement, cette étude
est aujourd’hui inaccessible à l’échelle de l’avion. C’est pourquoi, en plus d’une simplification de
la géométrie, définir un modèle équivalent d’impédance paraît essentiel.
6.3 Perturbations dues à la foudre 79

6.3 Perturbations dues à la foudre

La compréhension de la perturbation engendrée par la foudre passe inévitablement par l’étude

des mécanismes de couplage. Ceux-ci établissent le lien entre la source perturbatrice primaire et
son aboutissement au niveau de l’équipement. Prenons l’exemple qui nous concerne : la foudre.
Un coup de foudre direct sur le nez de l’avion équivaut à l’injection sur le fuselage d’un courant
fort. La perturbation se propage donc par conduction via des éléments conducteurs (fuselage,
châssis, câblage, etc) : c’est le couplage par conduction.
Ce couplage se différencie du couplage par champ électromagnétique, qui s’établit par la
propagation d’un champ perturbateur. La foudre est à même d’injecter des parasites à travers
ce mode de couplage. Considérons un coup de foudre nuage sol : le courant mis en jeu dans le
premier arc en retour se comporte comme un monopole électrique géant et génère un champ élec-
tromagnétique transitoire. Ce champ électromagnétique se propage dans l’air et peut engendrer
des perturbations par induction par exemple sur les lignes électriques.
Deux modes de couplage par conduction se distinguent, en fonction du lien existant entre le
perturbateur et l’élément perturbé : le couplage par mode différentiel et le couplage par mode
commun. Afin de détailler ces deux modes, considérons deux équipements reliés entre eux par
une paire simple (un conducteur "aller" et un conducteur "retour").

Idiff [Link]
Équipement Équipement Équipement Équipement
1
Vdiff 2 1 2

[Link]

Z1 Z2 Z1 Vcomm Z2

Icomm

(a) (b)

Figure 6.3 – Schémas de principe du couplage en conduction par le mode différentiel (a) et par le mode
commun (b)

Lors d’un couplage par le mode différentiel, le courant perturbateur se superpose au courant
utile, se propage sur le conducteur "aller" et revient en opposition de phase sur le conducteur
"retour" (figure 6.3(a)).
Dans le cas d’un couplage par le mode commun, le courant perturbateur circule dans le même
sens sur les deux conducteurs et n’a aucun lien avec le signal utile (figure 6.3(b)). La tension
de mode différentiel est définie entre les deux conducteurs. Le courant perturbateur de mode
commun peut tout à fait provenir de l’extérieur de la boucle formée par les deux équipements,
à l’inverse du courant de mode différentiel. Celui-ci peut, par exemple, provenir d’une source
lointaine et se propager par la masse ou réciproquement provenir directement de la masse. La
tension perturbatrice de mode commun est définie par rapport à la masse.
80 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

6.4 État de l’art

Des travaux récents visent à modéliser le câblage d’un aéronef ou d’une partie d’un aéronef afin
d’étudier les effets indirects de la foudre. Cette partie détaille les différents choix de modélisation
adoptés dans ces études afin de situer nos travaux.

6.4.1 Étude réalisée sur le moteur TP400 de l’A400M

Les travaux menés par l’ONERA en [PBV+ 10] modélisent les effets indirects de la foudre
sur le moteur TP400 de l’A400M (figure 6.4). Le moteur est modélisé entièrement en FDTD
en cellules cubiques de 1 cm tout comme le câblage (figure 6.4(b)).

(a) (b)

Figure 6.4 – Modèle FDTD du moteur TP400 (a) et du câblage (b) (extrait de [PBV+ 10])

La valeur du pas spatial permet d’obtenir une description très fidèle du moteur ainsi que
du câblage. De plus, en raison du pas spatial petit, ce modèle offre la possibilité de calculer les
réponses d’une part à toutes les ondes foudre (de l’onde A à l’onde H) mais aussi jusqu’à la partie
basse des champs forts. Les valeurs crêtes des courants sont obtenues après environ 80 heures de
calcul sur un supercalculateur vectoriel [PBV+ 10].
Cette modélisation demeure délicate à l’échelle de l’avion du fait de la lourdeur des calculs.
De plus, dans le cas d’un câblage plus dense, la solution de mailler les câbles risque de mener
vers une impasse liée à l’encombrement du modèle en marches d’escalier.

6.4.2 Étude réalisée sur le C-27J d’Alenia Aeronautica

L’EMC Lab de la Sapienza (Rome) modélise les effets indirects de la foudre sur l’avion de
transport C-27J d’Alenia Aeronautica [ADG+ 08]. Seule la structure (peau, cadres et lisses)
est maillée en FDTD comme le montre la figure 6.5.
La câblage n’est pas pris en compte directement dans le modèle FDTD. En effet, les champs
électromagnétiques sont calculés en FDTD aux coordonnées de routage des câbles. Ces champs
EM sont considérés par la suite comme les termes source d’un second modèle permettant de
déterminer le couplage champ/câble.
6.4 État de l’art 81

Figure 6.5 – Modélisation FDTD de la structure externe du C-27J (extrait de [ADG+ 08])

Les principaux avantages de ce modèle sont, d’une part, l’inutilité de modéliser les torons de
câbles en FDTD et, d’autre part, la possibilité de calculer les courants sur chaque câble interne
du faisceau. Cependant, la méthode repose sur l’hybridation de deux codes, qui plus est entre un
code temporel et fréquentiel, pouvant s’avérer très complexe. De plus, le fait de ne mailler aucun
câble en FDTD peut induire des erreurs. En effet, les câbles parcourus par de forts courants
influent, par leur rayonnement, sur le champ électromagnétique environnant. C’est pourquoi la
considération de la présence même du câble paraît nécessaire afin de calculer des champs EM
réalistes.

6.4.3 Étude réalisée sur l’A320 dans le cadre de MOVEA

Cette étude réalisée dans le cadre du PEA MOVEA repose sur les mêmes principes que celle
évoquée dans le précédent paragraphe. En effet, la structure interne de l’A320 d’Airbus est
modélisée en FDTD (ASERIS-FD) comme le montre la figure 6.6.

Figure 6.6 – Modélisation FDTD de la structure externe de l’A320

Le couplage du champ EM sur les câbles est aussi réalisée grâce à code de théorie des lignes
82 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

(ASERIS-NET). Néanmoins, les câbles "basse impédance", donc parcourus par de forts cou-
rants, sont pris en compte dans le modèle FDTD afin de considérer leur influence sur le champ
EM environnant.
Cette étude a démontré d’excellents résultats, démontrant l’utilité de prendre en compte les
liaisons "basse impédance". De plus, ce modèle permet de calculer les tensions et courants induits
sur les câbles internes de chaque faisceau. Ce calcul nécessite la connaissance des cross sections
de chaque faisceau ainsi que chaque impédance terminale. Le renseignement de ces informations
peut s’avérer fastidieux et paraît très délicat à mener pour un nombre important de liaisons.
Le paragraphe suivant présente le modèle équivalent de câblage pris en compte dans notre
étude.

6.5 Modèle équivalent développé

La conception du modèle final de câblage résulte d’une série de simplifications basées sur des
hypothèses de travail qu’il convient de décrire.

6.5.1 Simplification relative aux objectifs visés

L’objectif principal de l’outil est de pouvoir
déterminer les courants induits par la foudre au
pied des équipements tels qu’ils sont mesurés
pendant les essais de certification. La figure 6.7
représente une photographie du moyen de mesure
des courants sur les torons du moteur latéral pen- Pinces de
dant une campagne d’essais sur avion. courant
Le courant mesuré est un courant "global" de
toron et donc de mode commun. En effet, la me-
sure du courant telle qu’elle est effectuée en 6.7
équivaut à la somme des courants de mode com-
mun sur chaque câble intérieur. Prenons le cas
d’un faisceau de deux câbles comme précédem-
ment. La mesure du mode commun ou du mode Figure 6.7 – Photo des moyens de mesures des
différentiel requiert un montage différent, comme essais de certification
le montre la figure 6.8.
En figure 6.8(a), les courants de mode différentiel sont dans le même sens alors que les courants
de mode commun sont en opposition. Ainsi, le courant mesuré avec la pince est uniquement lié
au courant de mode différentiel. A l’inverse, en figure 6.8(b), les courant de mode différentiel
s’annulent et le courant mesuré est directement celui de mode commun.
Le courant mesuré lors des essais de certification correspond donc uniquement au courant de
mode commun, c’est pourquoi le modèle équivalent de câblage ne tiendra pas compte du couplage
par le mode différentiel.
6.5 Modèle équivalent développé 83

[Link] Icomm

Équipement Équipement Équipement Équipement

1 2 1 2

Z1 Z2 Z1 Z2
Icomm

(a) (b)

Figure 6.8 – Schémas de principe de mesure du courant de mode différentiel (a) et de mode commun
(b) à l’aide d’une pince de courant

6.5.2 Cas des câbles surblindés

Dans le cas d’un faisceau de câbles surblindé, le surblindage est connecté à chaque extrémité
à la masse avion soit directement par une prise de coupure, soit par l’intermédiaire du boîtier de
l’équipement. Ainsi, la perturbation conduite par le blindage ne pénètre dans l’équipement que
par l’intermédiaire de l’impédance de transfert et chemine vers le point de sortie par la masse
avion.
Dans cette situation, l’hypothèse proposée est la suivante : la contrainte en courant transite
majoritairement par le surblindage et il n’est pas nécessaire de modéliser le faisceau de câbles
interne. Le schéma topologique réel de la figure 6.9(a)se simplifie donc comme le schéma de la
figure 6.9(b). Le câble équivalent modélisé est un câble plein et possède une section égale à celle
du surblindage.

EQUIPEMENT 2 EQUIPEMENT 2
E E
Q Q
U U
I I
P P
E Surblindage E
M M
E E
N N
T T

1 EQUIPEMENT 3 1 EQUIPEMENT 3

(a) (b)

Figure 6.9 – Schéma topologique de communication entre trois équipements par liaison surblindée (a)
et schéma équivalent considéré dans le modèle (b)

Ce schéma équivalent dit "en T" est appliqué pour toutes les liaisons surblindées et notam-
ment pour le câblage du moteur présenté en 7.3.2. En raison de la simplification topologique, il est
nécessaire de définir des impédances équivalentes du câblage. Tout d’abord, les pertes linéiques
84 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

du surblindage sont directement prises en compte grâce à l’introduction de résistances linéiques

sur les fils. Ensuite, il convient de spécifier des impédances terminales, qui se réduisent finalement
dans ce cas particulier à l’impédance de mise à la masse de l’équipement. Cette impédance sera
différente si le surblindage est directement connecté à la masse avion ou si la mise à la masse est
effectuée par l’intermédiaire du boîtier d’un équipement.

6.5.3 Modèle équivalent des faisceaux de câbles

Si le faisceau de câbles n’est pas surblindé, la situation se complique et le modèle en T défini
ci dessus ne peut plus être appliqué.

Hypothèse initiale
Afin de simplifier un faisceau de câbles non surblindé, l’hypothèse suivante est émise : parmi
tous les câbles du faisceau, au moins un câble est "basse impédance", i.e. possédant une impé-
dance très faible par rapport aux autres et proche de 0 Ω.

Concaténation de câbles
Etant donné que nous favorisons le calcul du courant par le mode commun, le courant de
foudre perturbateur se propage sur tous les conducteurs du faisceau dans le même sens, et peut
être modélisé par un générateur de courant comme le montre la figure 6.10.

Équipement
victime

Cross-section

Z? Faisceau de câbles

Courant foudre
perturbateur
Plan de masse

Figure 6.10 – Représentation schématique de la perturbation foudre sur un faisceau de câbles non
surblindé

La cross-section représentée en figure 6.10 constitue l’exemple typique d’un faisceau de câbles
de dimensions et technologies variées. Il est clair que le courant circulant sur chaque brin du
faisceau dépend de l’impédance présentée par chacun d’entre eux. Ainsi, si l’on suppose qu’au
moins un des câbles du faisceau est basse impédance (BI), il va à lui seul drainer la majeure
partie du courant perturbateur. C’est pourquoi tout faisceau de câbles de la pieuvre avion est
modélisé par un unique câble nu basse impédance de diamètre égal à celui du faisceau entier
originel (figure 6.11). Nous verrons par la suite que cette hypothèse est plus ou moins forte selon
la composition du faisceau.
6.5 Modèle équivalent développé 85

Câble nu 50Ω Câble nu BI

Câble nu HI équivalent

Paire
Paire torsadée
torsadée blindée

Câble nu BI
Câble blindé

Figure 6.11 – Modélisation équivalente d’un faisceau de câbles

Impédances équivalentes
Cette concaténation de câbles en un seul élément simplifie fortement la pieuvre originelle.
La figure 6.12 schématise la simplification engendrée sur la liaison entre trois équipements : un
central et deux périphériques.

Terminal 1 Terminal 1
Pertes linéiques Pertes linéiques
des câbles équivalentes

Équipement central Équipement central

Terminal 2 Terminal 2

Résistances de contact de Liaison à la

mise à la masse équipement masse parfaite

Impédances élémentaires Impédances équivalentes

terminales (dans équipement) terminales (interne équipement)

(a) (b)

Figure 6.12 – Représentation schématique de la liaison entre trois équipements : réalité avion (a) et
modèle équivalent résultant de la concaténation de câbles (b)

Définir des impédances linéiques représentatives de chaque faisceau est réalisable dans la
mesure où la composition du faisceau est un facteur maîtrisé. En effet, les valeurs nominales
d’impédances linéiques sont référencées dans une base de données disponible chez l’avionneur. A
l’inverse, les impédances terminales de connexion aux équipements sont très difficiles à définir.
La simplification engendrée par la concaténation impose la définition d’impédances terminales
équivalentes.
Les résistances de mise à la masse des équipements sont relativement bien référencées et sont
spécifiées par l’avionneur par une valeur de rejet. L’impédance terminale du câble équivalent est,
quant à elle, considérée comme un court-circuit parfait, donc négligée vis-à-vis des résistances
linéiques et de mise à la masse de l’équipement. Afin de valider cette hypothèse, l’impédance
terminale d’un équipement est mesurée en utilisant la méthode Bulk Current Injection (BCI).
Le set up de la mesure est présenté en figure 6.13.
Un courant connu est injecté sur le toron grâce à une pince d’injection alors qu’une seconde
pince permet de mesurer le courant circulant sur le toron. A partir de ces deux courants, l’impé-
dance terminale globale du toron est mesurée en connectant chaque pince à un port de l’analyseur
de réseaux.
86 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

Pinces de courant

Équipement
Sous test

Faisceau de
câbles

Vers ports analyseur de réseaux

Figure 6.13 – Photographie du moyen de mesure de l’impédance terminale d’un équipement

La figure 6.14 représente la mesure de l’impédance terminale vue par ces deux faisceaux de
câbles non surblindés et connectés au même calculateur.

Faisceau 1
Faisceau 2
300

250
Impédance (Ohms)

200

150

100

50

0
4 5 6 7 8
10 10 10 10 10
Fréquence (Hz)

Figure 6.14 – Résultats de mesure de l’impédance terminale de deux faisceaux de câbles connectés à
un équipement

Aux basses fréquences, cette impédance est relativement faible (quelques Ohms) mais peut
varier d’un câble à un autre suivant des valeurs qu’il est difficile de quantifier pour des raisons
expliquées en 6.2. L’hypothèse de la présence d’au moins un câble basse impédance ainsi que
l’effet du nombre de câbles du faisceau (impédances en parallèle) conduit à diminuer l’impédance
équivalente aux basses fréquences. Ce phénomène est d’autant plus vrai si le nombre de câbles
du faisceau est important. Ainsi, en première approximation, l’impédance terminale des câbles
connectés à l’équipement est considérée comme nulle et est assimilée à un court-circuit parfait.
6.5 Modèle équivalent développé 87

Simplification liée à la bande fréquentielle de la foudre

L’impédance de mise à la masse d’un équipement peut être assimilée à un circuit RLC,
présenté en figure 6.15. La liaison à la masse de l’équipement est effectuée soit directement par
contact sur un cadre ou une lisse, soit par l’intermédiaire d’une tresse métallique.

L R
C
Zeq

Figure 6.15 – Schéma équivalent de l’impédance vue par l’extrémité d’un câble connecté à un équipe-
ment

Comme évoqué précédemment, l’encombrement spectral de la perturbation engendrée par la

foudre est compris entre 0 et quelques centaines de KHz et est donc considéré comme très basse
fréquence.
Aux basses fréquences, l’impédance ZC ramenée par la capacité en parallèle est très grande,
1
car ZC = jCω . Ainsi, l’impédance équivalente Z est liée uniquement à la résistance et l’inductance
en série et est donnée par :

Z = R + jLω (6.1)

L’inductance d’une tresse typique sur avion atteint au maximum le nH. L’impédance de cette
self à la fréquence maximale de la foudre est donc de l’ordre du dixième de mΩ. La résistance,
quant à elle, étant de quelques mΩ, on peut, en première approximation, négliger le caractère
inductif de l’impédance de contact vis à vis du caractère résistif.
C’est pourquoi les impédances de contact sont considérées dans le modèle FDTD comme une
résistance série placée sur l’ultime tronçon de câble en contact avec l’équipement.

6.5.4 Evaluation de la pertinence du modèle

La description du modèle équivalent de câblage a permis de mettre en valeur l’importance
de la prise en compte des impédances. Certaines impédances ne sont pas toutes précisément
identifiées. Par exemple les pertes de métallisation sont comprises entre 0 et 2.5 mΩ. Afin de
considérer l’incertitude concernant certaines impédances, on se propose d’effectuer une étude
paramétrique dans laquelle les impédances sont considérées comme des facteurs variables.
L’étude paramétrique, dont le principe est détaillé en 6.7, permet d’améliorer sensiblement la
compréhension des phénomènes et accroît les capacités du modèle. Le tableau présenté en figure
6.16 évalue la pertinence du modèle équivalent de câblage de façon synthétique.
88 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

Impédance Impédance Impédance

Routage Diamètre
linéique terminale métallisation

Câble simple ++ ++ ++ - +
Câble blindé ou sublindé ++ ++ ++ + +
Faisceau de câbles
intégrant au moins un câble ++ + + + +
basse impédance
Faisceau de câbles
n’intégrant aucun câble ++ + + - +
basse impédance

Sans hypothèse Hypothèses Plan d’expériences

Figure 6.16 – Tableau synthétique évaluant la pertinence du modèle équivalent de câblage

Les symboles présents dans ce tableau ont les significations suivantes :

1. "++" : les données introduites dans le modèle correspondent parfaitement aux données
disponibles à Dassault Aviation. Le modèle équivalent est donc très proche de la réalité
avion.
2. "+" : les paramètres du modèle sont définies entre deux valeurs extrêmes, ou correspondent
à une valeur moyenne. Le modèle équivalent est correct mais n’est pas totalement conforme
à la réalité avion.
3. "-" : le modèle utilise des hypothèses simplificatrices qui ne sont pas justifiées dans tous
les cas rencontrés. Le modèle retenu reste a priori majorant.

Le routage
Dans tous les cas, le cheminement des câbles respecte parfaitement la réalité avion. En effet,
les coordonnées du câblage sont extraites des bases de données de Dassault Aviation et le
formalisme des fils obliques permet de prendre en compte le cheminement originel.

Les diamètres
Dans la majeure partie des cas rencontrés, les diamètres considérés correspondent parfaite-
ment à la réalité avion car ceux-ci sont extraits des bases de données de l’avionneur. Pour les
gros faisceaux de câbles, les diamètres sont limités aux valeurs maximales liées à la taille des
fils dans la maille FDTD. Au maximum, et dans un nombre très réduit de cas, la diminution du
diamètre atteint un facteur 2.

Les impédances
Les impédances linéiques sont issues des données fournies par l’avionneur et sont donc intro-
duites directement dans le modèle. Concernant les faisceaux de câbles, une impédance linéique
globale de toron définie entre deux valeurs extrêmes est considérée. L’étude paramétrique permet
de prendre en compte le caractère variable de ces impédances.
6.6 Création du modèle de câblage 89

Les impédances de métallisation sont spécifiées par l’avionneur : entre 0 et 2.5 mΩ (valeur de
rejet évoquée précédemment). L’étude paramétrique permet également de considérer le domaine
de variation de ces impédances et d’en évaluer l’influence sur les contraintes.
Pour les "câbles blindés ou surblindés", la valeur des impédances terminales sous le blindage
a peu d’influence. Donc, même si ces valeurs sont mal spécifiées, l’impédance de métallisation
prédomine et le modèle est jugé représentatif.
Pour les "faisceaux de câbles intégrant au moins une liaison basse impédance", on estime
que le conducteur basse impédance impose sa propre impédance à l’ensemble du toron. Cette
hypothèse est dans la majeure partie des cas justifiée et le modèle équivalent est donc considéré
comme étant correct.
Pour les "câbles simples" comme pour les "faisceaux de câbles n’intégrant pas de liaisons basse
impédance", les valeurs d’impédances terminales sont mal prises en compte par non connais-
sance de l’information. Néanmoins, des valeurs majorantes seront considérées (court-circuit) et
le nombre de cas rencontré est peu important.

6.6 Création du modèle de câblage

Afin de disposer d’un maximum d’informations concernant le câblage de ses aéronefs, l’équipe
VEF de Dassault Aviation a développé un outil de visualisation complet. Cet outil Matlab
permet de tracer l’ensemble du câblage présent dans un aéronef. La figure 6.17 donne un aperçu
de la totalité du câblage du 7X.

Figure 6.17 – Aperçu de l’ensemble du câblage du 7X

L’outil donne accès à une base de données complète des paramètres du câblage :
– géométrie du cheminement des torons de câbles ;
– diamètre de chaque faisceau de câbles ;
– nombre de câbles par faisceau ;
90 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

– nature des connexions avec un équipement ou le fuselage (traversée, adaptée, connexion à

la masse...).
De plus, il est possible d’effectuer un "tri" des données en fonction de plusieurs paramètres,
comme par exemple les équipements connectés ou les équipotentielles. Ainsi, la reconstitution du
câblage à tout niveau de détail souhaité est possible. Comme évoqué précédemment, nous nous
intéressons uniquement aux faisceaux de câbles, et non aux câbles individuels.
Néanmoins, la compatibilité avec les différences finies n’est pas triviale. L’interface entre l’outil
de Dassault Aviation et le code du laboratoire est assurée grâce à un algorithme Matlab
développé dans le cadre de cette thèse. Le paramètre le plus crucial demeure la connectivité entre
les terminaisons des fils et les équipements et/ou les parties du fuselage. En effet, les données
de câblage disponibles sont "géométriques" et ne correspondent pas parfaitement aux éléments
"maillés" en FDTD en cellules de 5 cm. Un outil permet de détecter automatiquement si le
contact au niveau d’une jonction est correct, et de modifier les coordonnées si nécessaire.
De manière générale, aucune coordonnée d’extrémité de fil ne correspond précisément aux
coordonnées de l’équipement auquel il est connecté, du fait du pas spatial de 5 cm. Néanmoins,
même si les coordonnées ne coïncident pas parfaitement, le modèle de fil permet de conduire
correctement le courant. Afin d’optimiser les simplifications, nous souhaitons définir une distance
maximale entre l’extrémité du fil et l’équipement permettant un contact acceptable. Pour cela,
un test sur un exemple simple décrit en figure 6.18 est effectué.

Volume de calcul
Jonction PML

Jonction fil-cube

Fil 2
Fil 1
Jonction PML

Fil 2
Fil 1
Cube métallique
Déplacement 1 mm
de l'extrémité
du fil 2

(a) (b)

Figure 6.18 – Cas de validation du contact fil-plaque : géométrie globale (a) et zoom sur le contact
décalé du fil 2 -pas à l’échelle- (b)

Dans cet exemple, deux fils sont connectés d’une part aux PML avec une condition d’adap-
tation adéquate [Gir02] et d’autre part liés à un même cube métallique. Le cube symbolise un
équipement lambda. Sur le fil 1 est injecté un courant gaussien en temps de valeur crête 1A et de
durée 3 µs qui est conduit jusqu’au fil 2 par l’intermédiaire du cube métallique (figure 6.18(a)).
Le test consiste à décaler l’extrémité du fil 2 connecté au cube. L’objectif est de quantifier l’er-
reur induite par cet éloignement sur le courant présent sur le fil, par rapport au cas où le fil est
parfaitement en contact avec le cube. Le courant présent sur le fil 2 est calculé pour plusieurs
distances de décalage de l’extrémité par rapport au cube, de -5 mm à +5 mm (figure 6.18(b)).
La différence entre le courant induit lorsque le contact est parfait et les courants présents
lorsque l’extrémité est décalée est présentée en figure 6.19.
6.7 Utilisation des plans d’expériences 91

0.005

Ecart avec contact parfait (A)

-0.005

-0.01 - 5 mm
- 4 mm
-0.015 - 3 mm
-0.02 - 2 mm
- 1 mm
-0.025 + 1 mm
+ 2 mm
-0.03 + 3 mm
+ 4 mm
-0.035
+ 5 mm
-0.04
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps (s) -6
x 10

Figure 6.19 – Conséquence du décalage de l’extrémité du fil sur le courant conduit

Les résultats démontrent que pour un décalage au maximum de 3 mm de part et d’autre de

la plaque du cube, un écart inférieur à 1.5 % est constaté entre le courant conduit sur le fil et ce
même courant lorsque le contact est parfait. Cette erreur nous paraît acceptable, ainsi, on estime
que les contacts fil-équipement sont corrects à ± 3 mm.

6.7 Utilisation des plans d’expériences

6.7.1 Objectifs

Deux raisons ont motivé notre décision d’utiliser les plans d’expériences dans le processus de
prototypage numérique :

1. les pertes au niveau du câblage sont des paramètres non maîtrisés par l’avionneur et définis
entre deux valeurs extrêmes.
2. la modélisation du câblage implique la considération d’impédances équivalentes dont l’es-
timation est délicate et élargit sensiblement la plage de variation définie ci-dessus.

Ces pertes conditionnent en partie la répartition du courant issu du coup de foudre drainé
sur tout le câblage. Considérer le paramètre variable des pertes dues au câblage paraît donc
essentiel. La réalisation d’une étude paramétrique est la solution la plus appropriée à ce problème.
Néanmoins, au vu du nombre de gammes de variations et de leur étendue, effectuer une étude
paramétrique complète et rigoureuse n’est pas envisageable. En effet, considérer une à une toutes
les variations implique un trop grand nombre de simulations.
Depuis plusieurs années, de nombreux travaux développent différents moyens d’optimiser l’ef-
ficacité d’une étude paramétrique en proposant une réduction du nombre d’essais : ce sont les
approches "plans d’expériences". Le paragraphe suivant synthétise la théorie des plans d’expé-
riences, puis, le dernier paragraphe décrit l’application de cette approche à notre problématique
numérique.
92 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

6.7.2 Les plans d’expériences : théorie

Généralités
Tout expérimentateur désirant effectuer une étude paramétrique est confronté aux mêmes
problématiques : comment obtenir un résultat de qualité en un minimum de temps et donc au
plus faible coût possible ? Classiquement, entre deux expériences successives, un seul paramètre
doit être modifié afin de quantifier son influence sur le résultat. Si seulement 3 ou 4 paramètres
sont pris en compte, ce processus est réalisable. Au delà, la lourdeur de l’étude devient rapidement
un obstacle : 6 paramètres, c’est 26 , soit 64 expériences...
C’est dans cette optique de réduire le nombre d’expériences que des ingénieurs agronomes
élaborent une approche "d’optimisation de design". Fisher [Fis49] puis Plackett et Burman
[PB46] sont les premiers à introduire une telle approche. Ensuite, les travaux de Tagushi ont
fortement démocratisé ces méthodes et favorisé leur utilisation dans le domaine industriel, grâce
à son approche qualité [TW85].
De nos jours, les plans d’expériences sont énormément utilisés dans le domaine industriel afin
d’optimiser les procédés de développement, et plus particulièrement en chimie et en biomédical.
Afin d’aborder sereinement l’étude de ces méthodes, introduisons le vocabulaire suivant :
– les facteurs : paramètres variables de l’étude (notés xi ) ;
– les niveaux : différentes valeurs prises par les variables ;
– les réponses : valeurs des observables, dépendantes des variations des variables d’entrée
(notées y) ;
– un essai : une expérience comprenant un niveau pour chaque facteur et donnant une
réponse ;
– la fonction mathématique : fonction (souvent polynomiale) reliant les facteurs aux ré-
ponses (notée f ) : y = f (xi ) ;
– le domaine expérimental est une représentation graphique des essais en fonction des
niveaux des facteurs.
L’objectif des plans d’expériences est de faire varier simultanément plusieurs facteurs entre
deux essais afin de gagner du temps sans pour autant altérer la qualité des résultats. Deux
catégories de plans d’expériences se distinguent : ceux dont le but est simplement de quantifier
l’effet des facteurs et ceux, plus complexes, visant à régler les facteurs pour atteindre un résultat
optimum. Notre étude se classe dans la première catégorie, à savoir l’effet des variations des
impédances sur les courants conduits et induits sur le câblage.
Dans un premier temps, une présentation des plans factoriels complets dans lesquels toutes
les combinaisons sont considérées est effectuée, afin de mieux introduire les plans factoriels frac-
tionnaires menant à une réduction du nombre d’essais.

Les plans factoriels complets

Les plans complets prennent en compte toutes les variations possibles des facteurs. Il est
peu utilisé car il ne permet pas de réduire le nombre d’essais, mais il reste utile à détailler afin
d’introduire les plans plus complexes. Considérons un plan factoriel complet de deux facteurs à
deux niveaux (notés +1 et -1), baptisé plan 22 . La loi définissant ce plan est la suivante, où a12
est le coefficient d’interaction entre les deux facteurs x1 et x2 :

yi = a0 + a1 x1 + a2 x2 + a12 x1 x2 (6.2)
6.7 Utilisation des plans d’expériences 93

Le domaine expérimental de ce type de plan est simple à établir (figure 6.20), tout comme la
matrice d’expériences, définie en table 6.2.

x2
y3 y4
+1

Domaine

d'étude

-1
y1 y2

-1 +1 x1

Figure 6.20 – Schéma du domaine expérimental du plan complet 22

Numéro d’essai (i) x1 x2 x1 × x2

1 -1 -1 +1
2 +1 -1 -1
3 -1 +1 -1
4 +1 +1 +1

Table 6.2 – Matrice d’expériences du plan complet 22

A partir de la matrice d’expériences, les quatre coefficients ai peuvent être exprimés en

fonction des réponses yi de chacun des quatre essais :


 a0 = 1/4 [y1 + y2 + y3 + y4 ]

 a = 1/4 [−y + y − y + y ]
1 1 2 3 4
(6.3)

 a2 = 1/4 [−y1 − y2 + y3 + y4 ]

a12 = 1/4 [−y1 − y2 − y3 + y4 ]


A partir du système 6.3, la signification de chaque paramètre ai est obtenue grâce aux rai-
sonnements suivants :
– a0 : si x1 = x2 = 0, a0 = y0 . C’est la réponse au centre du domaine d’étude, ou la moyenne
des quatre réponses.
– a1 : si x2 = 0, y = a0 + a1 x1 . Si x1 = −1, y = y− = a0 − a1 . De même, si x1 = +1,
y = y+ = a0 + a1 . Donc a1 = 1/2 (y+ − y+ ). y− est la moyenne des réponses lorsque le
facteur x1 est au niveau bas, alors que y+ est la moyenne des réponses lorsque le facteur x1
est au niveau haut. a1 est la demi-différence entre ces deux valeurs, ou encore a1 représente
la moitié de la variation de la réponse quand on passe du niveau bas au niveau haut du
facteur 1. a1 est défini comme l’effet du facteur 1 seul.
– a2 : si l’on suit le même raisonnement que pour a1 , a2 est défini comme l’effet du facteur
2 seul.
94 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

La représentation graphique de l’effet du facteur 1 lorsque x2 = 0 est donnée en figure 6.21.

Ce schéma permet d’identifier visuellement les effets principaux des facteurs.

y
y4
y+
Effet
de
x1
y0

y-
y1

-1 0 +1 x1

Figure 6.21 – Représentation de l’effet du facteur x1 lorsque x2 = 0

Les interactions, quant à elles, définissent les variations dues à un facteur lorsque le deuxième
facteur est non nul. On définit alors les valeurs suivantes :
– e− : effet du facteur 1 lorsque le facteur 2 est au niveau -1 : e− = 1/2 (y2 − y1 ).
– e+ : effet du facteur 1 lorsque le facteur 2 est au niveau +1 : e+ = 1/2 (y4 − y3 )
Si e− = e+ , le niveau du facteur 2 n’influe pas sur l’effet de la variation du facteur 1 : il n’y
pas d’interaction. A l’inverse, si e− 6= e+ , l’effet d’un facteur dépend du niveau du deuxième,
et la demi-différence entre les deux effets e+ et e− définit l’interaction entre les deux facteurs :

E12 = 1/2 (e+ − e− ) = 1/4 (y1 − y2 − y3 + y4 ) = a12 (6.4)

Ces quelques notions définissent les principes de base des plans d’expériences nécessaires à la
compréhension des plans fractionnaires définis ci-après.

Les plans factoriels fractionnaires

L’objectif des plans factoriels fractionnaires est d’étudier les effets de tous les facteurs en
diminuant le nombre d’essais. Malheureusement, cette méthode mène à la résolution d’un sys-
tème sous-dimensionné de n équations à p inconnues avec p>n. Afin de résoudre ce système,
l’unique méthode envisageable est la réduction du nombre d’inconnues par l’intermédiaire d’un
regroupement des coefficients. On cherche à obtenir un système de n équations à n groupes de
coefficients appelés aliases ou contrastes. Les plans fractionnaires sont définis plans 2k−q , avec k
le nombre de facteurs à deux niveaux et 2q le taux de réduction du nombre d’essais.
Prenons l’exemple d’un plan 23−1 : on étudie l’effet de 3 facteurs à deux niveaux avec seule-
ment 4 essais au lieu des 8 du plan complet. La première étape consiste à répartir les 4 essais
de telle sorte que la matrice d’expériences soit orthogonale [Gou93], comme le montre la figure
6.22.
6.7 Utilisation des plans d’expériences 95

x3

x2 D
x1

Figure 6.22 – Répartition des 4 essais du plan 23−1 dans le domaine expérimental

Le modèle mathématique du plan 23−1 est le suivant :

y = a0 + a1 x1 + a2 x2 + a3 x3 + a12 x1 x2 + a13 x1 x3 + a23 x2 x3 + a123 x1 x2 x3 (6.5)

En effectuant 4 essais, on obtient 4 équations à 8 inconnues. Le modèle retenu pour résoudre

le système est le suivant :

y = l0 + l1 x1 + l2 x2 + l3 x3 (6.6)

avec :


 l0 = a0 + a123

 l =a +a
1 1 23
(6.7)

 l2 = a 2 + a 13

l3 = a3 + a12


Il est donc possible de calculer les li , mais il doivent êtres reliés aux coefficients ai afin de
quantifier les effets des facteurs. Pour cela, il est nécessaire de poser une hypothèse : les li sont
égaux aux ai si toutes les interactions sont négligeables. Si c’est le cas, le modèle est fiable, sinon,
d’autres études doivent être menées.
Pour déterminer si une interaction est négligeable ou pas, l’expérimentateur fait appel à son
bon sens et peut effectuer les hypothèses suivantes :

1. si un contraste est nul, l’interaction l’est aussi (il est peu probable que l’effet principal et
l’effet de l’interaction se compensent entre eux).
2. si deux effets sont faibles, leur interaction est faible elle aussi.
3. si deux effets sont forts, leur interaction peut être forte elle aussi.

En fonction du problème, d’autres hypothèses sont envisagées. C’est donc bien au cas par cas
que le plan d’expériences fractionnaire doit être analysé, puis complété par d’autres essais si la
pertinence des résultats est jugée insuffisante.
96 Chapitre 6 : Modélisation du câblage

6.7.3 Application au numérique

Quelques travaux suggèrent d’appliquer les plans d’expériences aux simulations numériques
[Tar08], [Jou05]. De plus, notre étude se prête parfaitement à ce type d’approche car nous sou-
haitons quantifier l’effet des facteurs uniquement, et non développer une loi statistique permet-
tant d’optimiser tous les facteurs. Ainsi, les plans utilisés sont accessibles, même pour un non-
statisticien, et donc assez rapides à mettre en place. Tarhini propose en [Tar08] d’utiliser les
plans d’expériences de Rechtschaffner, plans fractionnaires simplifiés permettant d’analyser
les effets principaux des facteurs et leurs interactions jusqu’à l’ordre 2 [Rec67].
Dans le but d’optimiser les performances de cette étude, le calcul des effets n’est pas effectué
analytiquement, comme ceci est présenté dans le paragraphe précédent. Le nombre de facteurs
rend l’étude "à la main" fastidieuse. C’est pourquoi la construction de la matrice puis l’analyse
sont effectuées grâce au logiciel commercial MODDE.
6.7 Utilisation des plans d’expériences 97

Conclusions

Cette partie a permis de présenter les choix de modélisation effectués pour réaliser la maquette
numérique du 7X. Dans un premier temps, les simplifications de la géométrie initiale disponible
chez l’avionneur sont nécessaires. La géométrie au sens électromagnétique du terme est très
éloignée de celle au sens Catia. Le caractère basse fréquence de la foudre et l’utilisation des
PML de Bérenger permettent d’obtenir un modèle de l’avion en un nombre acceptable de
mailles et tronqué correctement en fonction de nos besoins.
La modélisation des matériaux composites est délicate, d’une part à cause de leur aspect
anisotrope mais aussi du fait de leur "alliage" avec des treillis métalliques. Des cas de simulations
simples nous ont permis de valider le modèle utilisé ; les plaques minces de Bérenger. Ce modèle
peut paraître réducteur au premier abord, mais aux fréquences de la foudre, il mène à des résultats
corrects et proches de la théorie. L’utilisation de modèles plus complexes en impédances de
surface et de transfert, ou multicouches, semblent inutiles dans notre cas. Néanmoins, utiliser
notre maquette pour des phénomènes au delà du MHz est illusoire et développer un modèle
différent pour les autres types d’agression (champs forts...) est nécessaire.
L’ultime difficulté à surmonter concerne la modélisation du câblage. La prise en compte du
câblage dans la maquette FDTD est avant tout possible grâce au formalisme des fils obliques. En
effet, sans cet outil, modéliser n’importe quelle pieuvre avion entièrement en FDTD est quasiment
impossible. Cependant, l’interface entre les outils de Dassault et le code n’est pas triviale et
un important processus de simplification et de validation est nécessaire. Les deux simplifications
majeures, que sont l’assimilation des faisceaux de câbles en un câble unique et le regroupement des
impédances en impédances équivalentes, éloigne sensiblement la pieuvre modélisée de la réalité
avion. La solution retenue pour affiner la précision du modèle est de considérer les impédances
équivalentes comme des variables et de quantifier l’effet des variations sur les courants induits
grâce à une étude paramétrique. L’utilisation des plans d’expériences est parfaitement adaptée
à notre problématique dans la mesure où l’on souhaite uniquement calculer l’effet des facteurs.
La prochaine et dernière partie de ce manuscrit regroupe tous les résultats de simulation
obtenus pendant ces trois ans de thèse, du premier modèle "simple" à la maquette quasi-complète.
L’évolution des simulations démontre le désir de complexifier de plus en plus le modèle afin de
se rapprocher de la réalité. En effet, le premier modèle permet d’évaluer les valeurs crêtes des
contraintes, le second ajouté à l’étude paramétrique mène à un encadrement des formes d’onde
et enfin l’ultime maquette permet de quantifier les courants induits au pied d’un maximum
d’équipements internes.
98 Chapitre 6 : Modélisation du câblage
 99

Troisième partie

Calculs sur le Falcon 7X

 101

Préambule

Cette dernière partie du manuscrit s’attache à présenter les résultats majeurs obtenus pendant
les trois années de thèse. Le déroulement de cette partie met en avant notre désir d’augmenter la
complexité du modèle afin de se rapprocher de la réalité avion, autant que nos outils le permettent.
Dans un premier temps, nous nous focalisons sur un élément de l’avion extrêmement critique :
le moteur. Pour différentes raisons, la zone moteur est une zone particulièrement contrainte lors
d’un foudroiement :
– celui-ci se situe "à l’extérieur" du fuselage ;
– c’est un point de sortie éventuel du courant de foudre ;
– la nacelle moteur est liée au fuselage par un contact mobile peu conducteur.
Certains équipements du moteur sont extrêmement critiques et une attention toute particu-
lière leur est portée pendant le processus de certification. L’évaluation des contraintes sur les
torons du moteur grâce au modèle numérique s’effectue en deux étapes successives. Lors des
premiers calculs, les impédances terminales des torons sont égales aux valeurs moyennes fournies
par les équipementiers. Dans un second temps, certaines impédances sont considérées comme
"variables" et comprises entre deux valeurs extrêmes. L’effet des variations des impédances sur
les courants induits est ensuite étudié grâce à une étude paramétrique inspirée des plans d’expé-
riences. L’algorithme SILI est validé puis appliqué à ce cas de calcul et permet un gain de temps
conséquent.
Il est également indispensable de déterminer les courants induits sur les torons internes du
fuselage. Ainsi, le câblage reliant les équipements critiques de l’avionique, les équipements de
navigation et les générateurs est introduit dans la maquette numérique. La complexité du modèle
est infiniment augmentée car cent fois plus de tronçons de câbles sont considérés.
Tous les calculs présentés dans cette partie considèrent toujours le même cas de foudroiement,
i.e. un point d’entrée sur le nose cone et un point de fuite au niveau du moteur latéral gauche.
Par conséquent, les moteurs droit et central ne sont pas modélisés et tous les détails fournis
concernent le moteur gauche ainsi que les systèmes associés à ce dernier. Nous avons fixé cette
hypothèse de foudroiement car c’est le cas le plus contraignant pour les équipements du moteur.
102
 103

Chapitre 7

Calculs sur le moteur latéral

7.1 Présentation du moteur

Le Falcon 7X possède trois moteurs Pratt & Whitney, deux latéraux et un central. La
figure 7.1 présente deux vues détaillées de l’un des moteurs du 7X, extraites de la CAO Catia c .
La représentation 7.1(a) est une vue de l’intérieur du moteur et permet de visualiser la position
du pylône, correspondant à la liaison entre le moteur et le fuselage. De nombreuses connexions de
câblages et tuyaux sont présentes au niveau d’une plaque dans le pylône (cercle jaune en 7.1(a)).
Nous étudierons par la suite la liaison entre le moteur et le fuselage plus en détail car c’est une
zone privilégiée de passage des courants foudre.

FADEC

(a) (b)

Figure 7.1 – Vues intérieure (a) et extérieure (b) du moteur latéral gauche du 7X (source : Catia c )

7.1.1 Les équipements

Parmi tous les équipements du moteur, nous nous focalisons sur les deux plus critiques, c’est-
à-dire la génératrice de puissance et le FADEC (pour Full Authority Digital Engine Control ).
La génératrice "prélève" la puissance du moteur afin d’alimenter tous les systèmes avion. Le
FADEC, visible sur la vue 7.1(b), commande et régule le fonctionnement du moteur : débit de
kérosène fourni, pression et température du turboréacteur. Sur le moteur central, le FADEC
commande également l’inversion de poussée permettant de freiner l’avion durant l’atterrissage.
104 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

Le FADEC est présenté plus en détail en figure 7.2(a). Quatre torons sont connectés au
FADEC, deux d’entre eux proviennent des racks situés à l’intérieur de l’avion et les deux autres
sont connectés aux différents capteurs du moteur. Le FADEC est placé sur deux rails métalliques,
eux-mêmes fixés sur le bloc moteur. Des fixations spéciales permettent de ne pas répercuter les
vibrations du moteur au niveau du FADEC. Néanmoins, ces fixations ne sont pas conductrices
et une tresse de métallisation les "court-circuite" et permet de créer une meilleure continuité
électrique (figure 7.2(b)).

Rails de
fixation

Tresse de
métallisation

Torons FADEC

(a) (b)

Figure 7.2 – Photographie (a) et fixation sur rails (b) du FADEC

7.1.2 La nacelle et les blocs moteur

Les blocs moteur sont constitués de différents matériaux. En effet, le FADEC est connecté
par l’intermédiaire de rails métalliques à un bloc moteur en titane très bon conducteur (cf
5.1.2). La figure 7.3 représente une vue "éclatée" des différents blocs moteur et des matériaux
les constituant.
Si le point de sortie de la foudre se situe au niveau d’un moteur latéral, la zone d’entrée du mo-
teur sera majoritairement concernée. En effet, c’est la seule partie de la nacelle qui soit métallique
(cf figure 5.2). Le fait que le FADEC soit placé à l’avant du moteur augmente potentiellement le
niveau des contraintes subies.

7.1.3 Le pylône
Le pylône représente la liaison physique entre la nacelle et le fuselage (figure 7.4(a)). Ainsi,
toutes les liaisons électriques entre les équipements du moteur et les systèmes de commande
transitent dans le pylône. La figure 7.4(b) décrit les différentes entités cheminant dans le pylône :
câblage électrique, tuyaux de l’hydraulique, d’air et de carburant.
L’interface entre la "zone moteur" et la "zone interne avion" est matérialisée par une plaque
sur laquelle sont présentes toutes les connexions de câblage et les tuyaux. Cette plaque est en
titane et permet donc d’offrir une barrière anti-feu. Le plan de la plaque constitue la région
privilégiée de drainage des courants de foudre.
La liaison mécanique est assurée par une pièce centrale appelée silentbloc (figure 7.4(b)).
Le silentbloc est constitué de matériaux souples (généralement du caoutchouc ou des matières
7.1 Présentation du moteur 105

Entrée moteur
(Aluminium) Aluminium

Titane Composite

Figure 7.3 – Vue "éclatée" des différents blocs moteur

Nacelle
Câblage Silentbloc Hydraulique

Pylône
Tresse

Tresse

Plaque pylône

Fuselage avion Air

Carburant

(a) (b)

Figure 7.4 – Représentations CATIA c du pylône du moteur latéral gauche

plastiques) et permet d’absorber les vibrations et les chocs subis par le moteur. De plus, il assure
une isolation phonique entre le moteur et l’armature métallique du fuselage.
D’un point de vue électrique, le silentbloc possède un désavantage majeur ; il est loin d’être
bon conducteur électrique. Ainsi, lors d’un foudroiement nez-moteur, par exemple, le courant
foudre drainé par l’armature métallique ne peut transiter vers le point de sortie via le silentbloc.
Comme le montre la figure 7.4(b), les câbles et les tuyaux cheminant à l’intérieur du pylône sont
donc les uniques vecteurs du courant de foudre. Les contraintes sur ces éléments étant très fortes,
des tresses de métallisation reliant l’armature métallique du fuselage aux éléments métalliques du
moteur sont ajoutées pour garantir la continuité électrique (figure 7.5). Celles-ci court-circuitent
le silentbloc et leur faible impédance, par rapport au câblage électrique surblindé, leur permet
d’assurer l’évacuation d’une grande partie du courant de foudre.
106 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

(a) (b)

Figure 7.5 – Tresse de métallisation au niveau de l’interface pylône - nacelle : vue CATIA c (a) et
photographie (b)

7.2 Modèle FDTD du moteur gauche

7.2.1 Maillage
La CAO présentée dans le paragraphe précédent est simplifiée afin de correspondre au mieux
à nos critères de modélisation. Comme évoqué précédemment (cf 4.3.2), la géométrie du moteur
a déterminé le pas d’échantillonnage spatial utilisé pour la maquette. Le moteur est une entité
complexe et un grand nombre d’éléments est confiné dans un petit espace, entre la nacelle et les
blocs moteur.
Après l’export de la géométrie en format CGR, une série de simplifications majeures permet
de ne conserver que :
– les blocs moteur ;
– le FADEC et ses fixations ;
– le câblage issu du FADEC, les tresses et les tuyaux hydrauliques, carburant et air ;
– la plaque en titane, la peau de la nacelle et du pylône.
La figure 7.6 représente deux vues de la géométrie simplifiée du moteur, avec en transparence
la peau de la nacelle et du pylône.

(a) (b)

Figure 7.6 – Vues simplifiées de la géométrie du moteur (format CGR)

7.2 Modèle FDTD du moteur gauche 107

Mis à part le FADEC, la géométrie de tous les autres équipements n’est pas conservée. Un
maillage équivalent est créé par la suite afin d’assurer la liaison avec les extrémités du câblage
et les tuyaux. De plus, le silentbloc n’intervenant pas dans le modèle "électrique" du pylône,
il n’est pas modélisé. Les blocs moteur sont maillés complètement en cellules volumiques alors
que la plaque en titane ainsi que la peau de la nacelle et du pylône sont modélisées à l’aide du
formalisme des plaques minces.
La figure 7.7 représente le maillage du moteur : la peau de la nacelle et du pylône (7.7(a)) et
l’intérieur du moteur (7.7(b)).

Aluminium (volume)

Métal (FADEC)

Kevlar

CFC

CFC + mesh

Titane (plaque)

Titane (volume)

Aluminium (plaque)

(a) (b)

Figure 7.7 – Maillage du moteur latéral gauche : peau nacelle + pylône (a) et vues intérieures (b)

Le maillage des tuyaux n’est pas représenté sur la figure 7.7. Les tuyaux hydrauliques et
carburant ne sont pas maillés mais modélisés grâce à des fils et sont présentés dans le paragraphe
suivant. Les tuyaux d’air, quant à eux, ont un diamètre trop élevé pour être considérés comme des
fils mais étant donné qu’ils sont métalliques, nous choisissons de les modéliser à l’aide de plaques
minces en aluminium. Néanmoins, afin de prendre compte les pertes terminales de contact, des
fils minces munis de résistances sont ajoutés entre chaque extrémité des tuyaux et le bloc moteur
ou la plaque en titane.

7.2.2 Structures filaires

Tout le câblage moteur est entièrement surblindé. Le diamètre maximal des câbles connectés
au FADEC est de 2.5 cm et s’avère donc compatible avec le pas spatial du modèle (5 cm). La
modélisation en fils obliques est représentée en figure 7.8(b) et comparée avec la géométrie (figure
7.8(a)).
Sur la figure 7.8(b) est présent le fil de sortie du courant. L’injection ainsi que le point de
fuite sont modélisés grâce à deux fils dont une extrémité est connectée à l’avion et la seconde est
plongée dans les frontières PML afin d’éviter tout retour de courant.
De la même manière que le câblage, les tresses de métallisation sont modélisées en fils minces.
Les tresses sont en fait des nappes de largeur 1.5 cm et d’épaisseur 0.5 cm (0.75 cm2 de section).
108 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

(a) (b)

Figure 7.8 – Vues du câblage moteur : CAO (a) et modélisation FDTD (b)

Le courant drainé par la tresse dépend principalement de sa section et du matériau la constituant,

ici de l’aluminium. Ainsi, le fil mince considéré se doit d’être de section identique, même si la
géométrie est différente. Les tresses sont donc modélisées avec des fils de 1 cm de diamètre (0.78
cm2 de section) auxquels sont adjointes des résistances terminales représentant les pertes de
contact.
La représentation simplifiée de la figure 7.9 décrit le schéma équivalent électrique "grossier"
des liaisons entre le pylône et le moteur. Les connexions avec les équipements internes de l’avion
sont représentées en pointillés. Ces équipements sont considérés dans le dernier chapitre du
mémoire. Le FADEC commande différents éléments du moteur, nommés capteurs, pour diverses
applications (contrôle de pression, de température, injection de carburant...). Chaque connexion
avec un équipement possède une impédance spécifique, comme il l’a été détaillé en 6.5.

Calculateurs

Entrée
courant
foudre
Avion
Plaque titane Pylône

Pertes de Moteur
contact

FADEC
Sortie courant Capteurs
foudre

Figure 7.9 – Schéma équivalent "grossier" du câblage moteur

7.3 Présentation du cas considéré 109

7.3 Présentation du cas considéré

Les objectifs des premiers calculs effectués sur le moteur latéral sont les suivants :
1. tester la bonne tenue du simulateur sur un cas complexe (essentiellement concernant le
formalisme des fils en biais) ;
2. effectuer une première analyse des résultats ;
3. mener une première série de comparaison avec les mesures.

7.3.1 Le maillage
La figure 7.10 représente le maillage de la structure considérée. Les cadres et les lisses (figure
7.10(a) sont en aluminium et sont considérés par la suite comme la référence de "masse avion".

Aluminium
CFC
Kevlar
Métal PEC

Point de fuite

Entrée foudre

(a) (b)

Figure 7.10 – Vues du maillage global : cadres / lisses (a) et peau (b)

L’injection du courant de foudre se situe sur le nose cone. L’extrémité du radôme n’étant pas
modélisée, une plaque est placée au niveau du plan de coupe sur laquelle est injecté le courant.
Cette plaque se compose d’un matériau parfaitement conducteur afin de réaliser une injection
du courant parfaitement répartie sur toute la périphérie du nose cone. Rappelons que le point
de sortie du courant se situe sur la zone avant du moteur latéral gauche.
Le tableau 7.1 référence toutes les zones distinctes du modèle ainsi que les paramètres ajoutés
dans le simulateur TEMSI.

Zone Matériau Epaisseur (mm) Conductivité (S/m)

Nose cone CFC + mesh épais 4 105
Peau T34 - T5 - T12 Aluminium 1.3 3.7 × 107
Cadres et lisses T34 - T5 - T12 Aluminium 2.5 3.7 × 107
Hublots et pare-brise Air - 1
Entrée d’air moteur gauche Aluminium 1.3 3.7 × 107
Nacelles moteur CFC + mesh 2 2 × 104
Bodyfairing Kevlar + mesh 2 103
Entrée d’air moteur central Kevlar + mesh 2 103
Pylône Kevlar + mesh 2 103
Plaque interne pylône Titane 5 106

Table 7.1 – Liste des différentes parties du modèle et matériaux associés

110 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

7.3.2 Le câblage
Le câblage complet du moteur latéral représente environ 400 tronçons de fils dans le modèle
FDTD. Les différentes caractéristiques "géométriques" du câblage ont été définies précédem-
ment. Nous présentons ici les paramètres "circuit" donc les impédances terminales et linéiques
prises en compte. Le tableau 7.2 donne les valeurs d’impédances typiques (valeurs moyennes des
spécifications données par les équipementiers) prises en compte dans ce premier cas.

Dénomination Elément(s) connecté(s) Impédance (mΩ)

J1 - J2 - J3 - J4 FADEC 2.5
E503 - E505 - E507 - E509 Plaque titane 2.5
Génératrice - FBW Plaque titane 2.5
Tresse avant - Tresse arrière Plaque titane / Bloc moteur 0.25
Tresse FADEC FADEC / Bloc moteur 0.5
Tuyaux air et hydraulique Plaque titane / Bloc moteur 10
Génératrice - FBW Bloc moteur 7
Tous les autres torons Tous les capteurs 2.5

Table 7.2 – Impédances terminales de tout le câblage moteur

L’impédance linéique associée à chaque toron est fixée à 10 mΩ/m. Cette valeur moyenne
est issue de résultats de mesures effectuées par Dassault Aviation sur des câbles surblindés
typiques.

7.4 Résultats
Dans un premier temps, nous présentons les courants résultant d’une excitation classique
onde A (figure 2.3(a)). Les courants induits sur le câblage ainsi que les courants surfaciques
drainés par la peau de l’avion sont analysés.

1
Amplitude normalisée du courant (A)

Courant injecté durant les essais

0.9 Forme d'onde A analytique
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 200 400 600 800 1000
Temps (µs)

Figure 7.11 – Comparaison entre l’onde A analytique et l’onde de courant injectée durant les essais
7.4 Résultats 111

Ensuite, une comparaison avec les résultats de mesure est menée. Pour cela, la réponse du
câblage à l’excitation 6.4/70 injectée durant les essais est calculée. Ce courant est assez éloigné
du courant analytique : la valeur crête est dix fois plus faible (20 kA) et la largeur à mi-hauteur
est supérieure. La figure 7.11 compare la forme d’onde A classique avec l’onde de courant injectée
durant les essais.
En raison des différences entre la forme d’onde injectée et l’onde A classique, un post traite-
ment des courants mesurés s’impose afin de présenter les résultats aux autorités. Chaque résultat
est donc "extrapolé à l’onde A", grâce au calcul de la fonction de transfert, définie comme le
rapport fréquentiel entre le courant mesuré et le courant injecté. Ensuite, en multipliant cette
fonction de transfert par le spectre de l’onde A analytique, le courant induit par une excitation
6.4/70 est obtenu.

7.4.1 Etude des courants induits par une excitation 6.4/70

Sur la figure 7.12 sont présents le courant injecté sur le nez de l’avion et le courant évacué
au niveau du moteur latéral.

5
x 10
2
Courant injecté
Courant évacué
Amplitude (Ampères)

1.5

0.5

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

Figure 7.12 – Courant injecté sur le nez de l’avion et évacué au niveau du moteur latéral

Le courant de sortie est quasiment identique à celui injecté à l’avant de l’avion. Cette si-
militude démontre que la majeure partie du courant est conduite vers le point de sortie et que
seulement une petite partie du courant est rayonnée ou dissipée par les charges résistives. Ce
phénomène est tout à fait logique au vu du domaine fréquentiel que couvre l’excitation.
La figure 7.13 représente la répartition des courants surfaciques drainés par la peau de l’avion.
Les courants surfaciques sur chaque facette de maille élémentaire sont calculés à partir d’un
courant équivalent défini comme suit :
 
~ ~
I = ∆ ~n ∧ H (7.1)

où ~n est la normale à la facette de surface S = ∆2 , avec ∆ la dimension d’une maille

cubique élémentaire. Nous considérons que les deux composantes de ce courant équivalent sont
112 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

constantes sur toute la surface de la facette. Les courants surfaciques sont aisément déduits avec
la formulation suivante :

I~
J~ = (7.2)
S
Enfin, le courant surfacique sur la facette est calculé grâce au module des deux composantes.
Ainsi, pour une facette dans le plan xOy, le courant surfacique est donné par :
q
Jf ace = Jx2 + Jy2 (7.3)

Le tracé est effectué à t=10 µs, correspondant au temps mis par les courants d’entrée et de
sortie pour atteindre leurs valeurs maximales.

Figure 7.13 – Courants surfaciques drainés par la peau de l’avion

Le tracé des courants surfaciques nous permet de confirmer que les parties du fuselage en
aluminium (le T12, le T34 et le T5) drainent beaucoup plus de courant que les parties en
composite telles que le bodyfairing. Globalement, on observe un écart d’une cinquantaine de dB
entre les courants présents sur la peau du T34 et ceux parcourant le bodyfairing. Cependant, si le
courant de foudre ne s’évacue pas par la peau du bodyfairing, il doit emprunter un autre chemin.
La figure 7.14 présente les courants surfaciques drainés par l’armature métallique composée des
cadres et des lisses.
Il s’avère que les cadres et les lisses du fuselage principal (T12 et T34) ne sont parcourus
que par de faibles courants, contrairement à l’armature métallique du bodyfairing et du T5.
Cette visualisation nous renseigne sur l’importance du châssis métallique des zones composites
de l’avion. En effet, au niveau des parties du fuselage faiblement conductrices, ce sont les cadres
et les lisses métalliques qui drainent la majeure partie du courant de foudre. Ce transfert de
contraintes est fortement dommageable pour le câblage interne de l’avion car tous les équipements
7.4 Résultats 113

Figure 7.14 – Courants surfaciques drainés par le châssis métallique de l’avion

internes sont liés au châssis, qui constitue en quelque sorte la référence de masse.
De plus, les cadres et les lisses étant tous liés entre eux, les forts courants présents sur les
lisses du bodyfairing circulent jusqu’aux cadres situés à l’arrière de l’avion. C’est pourquoi, bien
que la peau du T12 soit métallique, les cadres et les lisses sont plus contraints que ceux du T5
ou du T34.
Enfin, le dernier paramètre important déduit de ces tracés concerne les points d’attachement
du courant de foudre. Les densités de courant en ces points sont extrêmement élevées : 200 kA
sont injectés sur une surface de quelques cm2 . Ces deux points se démarquent sur la figure 7.15
et il paraît donc évident que toute la zone moteur est fortement contrainte. La densité surfacique
de courant est donc plus forte autour du pylône, du fait que tout le courant s’évacue au travers
d’une surface très réduite.

Figure 7.15 – Illustration de la forte densité de courant au niveau du pylône

114 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

Ces seules représentations de la structure avion donnent d’ores et déjà des informations sur
les contraintes subies par le câblage. Nous avons évoqué précédemment l’étroite relation existant
entre le câblage interne et le châssis de l’avion. Inévitablement, chaque toron est relié à un endroit
ou à un autre au châssis de l’avion car il constitue la référence de masse. Ainsi, une première
approximation permet de supposer qu’un toron lié à une zone fortement contrainte de l’armature
(par exemple un des cadres du bodyfairing), sera fortement contraint. A l’inverse, un toron relié
à un cadre du T34 ne sera certainement pas sujet à de fortes contraintes.
De ce fait, une première évaluation grossière des zones contraintes est envisageable unique-
ment à partir de la connaissance des points de contact à la masse du câblage et du calcul de
la répartition des courants sur le châssis. Néanmoins, l’approximation ne sera correcte que si
toute l’armature est modélisée (cadres, lisses, structures de mise à la masse des équipements...).
Cette approximation est très utile à l’avionneur car il n’est pas nécessaire de modéliser le câblage
interne pour en évaluer les contraintes. Ce point est discuté de nouveau dans le dernier chapitre
du manuscrit, dans lequel le câblage interne est modélisé.
Avant de s’intéresser aux allures des courants sur les torons du moteur, on se propose d’ob-
server la répartition globale des contraintes sur tout le câblage moteur. La figure 7.16 représente
la géométrie du câblage moteur ainsi que la valeur du courant les traversant à t=10 µs. Afin
d’obtenir une référence spatiale, le maillage de la peau de la nacelle est représenté en transpa-
rence.

Génératrice
Tresses

Zone FADEC

Sortie foudre

Figure 7.16 – Répartition globale du courant sur le câblage moteur

Les deux tresses avant et arrière sont extrêmement contraintes et évacuent donc une grande
quantité de courant. De plus, il apparaît que le câblage proche de l’avant du moteur est plus
contraint que celui situé plus en retrait. Le niveau global des contraintes subies par la câblage
moteur semble très en deçà du courant parcouru par les tresses. Les tresses jouent donc apparem-
ment pleinement leur rôle de "court-circuit". Néanmoins, la génératrice semble être parcourue
par un fort courant, du moins bien supérieur aux courants présents sur le reste du câblage moteur.
Le paragraphe suivant présente en détail les allures des courants pour chaque toron et les
compare avec les résultats obtenus lors des essais sur avion.
7.4 Résultats 115

7.4.2 Confrontation avec les résultats des essais

Afin de comparer nos résultats de simulation avec les mesures effectuées sur avion, deux
méthodes sont envisageables :
1. extrapoler les courants mesurés à l’onde A typique et les comparer aux résultats obtenus
en simulation pour une excitation 6.4/70 : approche "certification".
2. calculer les courants induits par une excitation identique à celle injectée lors des mesures :
approche "validation".
Nous optons pour une approche "validation", évitant ainsi tout post traitement sur les cou-
rants mesurés. La forme d’onde présentée en figure 7.17 est injectée sur le nez de l’avion.

20000
Courant injecté
18000

16000
Amplitude du courant (A)

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
0 100 200 300 400 500
Temps (µs)

Figure 7.17 – Courant injecté sur le modèle FDTD de l’avion pour la comparaison avec les mesures

Les courants mesurés sont issus de deux campagnes d’essais différentes. Les résultats
concernent :
– trois des quatre torons connectés au FADEC (J2, J3 et J4) ;
– les torons connectés au pylône alimentant le FADEC (E501, E503, E505, E507) ;
– la génératrice ;
– un toron des commandes de vol (FBW pour Fly By Wire) ;
– une des tresses reliant le pylône au bloc moteur ;
– un des tubes d’air.
116 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

J2
800 Modélisation FDTD
Essais Mars
700 Essais Octobre

Amplitude du courant (A)

600

500

400

300

200

100

0 50 100 150 200

Temps (µs)

(a)

J3
Modélisation FDTD
100 Essais Mars
Amplitude du courant (A)

50

-50
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(b)

J4
500 Modélisation FDTD
Essais Mars
Essais Octobre
400
Amplitude du courant (A)

300

200

100

-100
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(c)

Figure 7.18 – Courants calculés et mesurés sur les torons du FADEC : J2 (a), J3 (b) et J4 (c)
7.4 Résultats 117

GENERATRICE
1200 Modélisation FDTD
Essais Mars
Essais Octobre
1000

Amplitude du courant (A)

800

600

400

200

0 50 100 150 200

Temps (µs)

(a)

FBW
350 Modélisation FDTD
Essais Mars
300
Amplitude du courant (A)

250

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(b)

TUBE AIR
1200
Modélisation FDTD
Essais Mars
1000
Amplitude du courant (A)

800

600

400

200

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(c)

Figure 7.19 – Courants calculés et mesurés sur la génératrice (a), la commande de vol (b) et un des
tuyaux d’air (c)
118 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

4 TORONS PYLONE
Modélisation FDTD
2500 Essais Mars

Amplitude du courant (A)

2000

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(a)

TRESSE PYLONE
Modélisation FDTD
4500 Essais Mars

4000
Amplitude du courant (A)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(b)

Figure 7.20 – Courants calculés et mesurés sur les torons du pylône (a) et une des tresses du pylône
(b)

Ces premiers résultats nous renseignent sur de nombreux paramètres. Tout d’abord, comparer
les résultats de simulation avec les mesures semble très délicat, en partie en raison de la disparité
des résultats de mesure d’un avion à l’autre. Si nous comparons les mesures des deux campagnes
sur J2, J4 et la génératrice, un écart de 3 dB à 5 dB sur la valeur crête est observé. La comparaison
des résultats de simulation avec les mesures devient donc délicate.
Pour la plupart des valeurs crêtes des courants, l’écart ne dépasse pas 5 à 6 dB et les calculs
sont le plus souvent majorants. Concernant le toron de la génératrice, l’écart est bien plus im-
portant et ce, à cause de plusieurs paramètres. Premièrement, le toron de la génératrice se situe
à l’arrière du moteur et celui-ci a dû être décalé vers l’avant en raison d’un problème d’encom-
brement. Ainsi, le toron modélisé est plus court qu’en réalité et présente donc une impédance
plus faible. De plus, comme l’est le FADEC, la génératrice est un équipement connecté au bloc
moteur grâce à une tresse. Dans le modèle FDTD, la génératrice n’est pas maillée et le toron
est connecté directement sur le bloc moteur. Ces deux défauts de modélisation s’accordent pour
diminuer l’impédance totale du toron. La contrainte subie par la génératrice est donc majorée,
7.4 Résultats 119

expliquant l’écart important par rapport aux mesures. Le modèle considéré dans l’étude para-
métrique décrite au chapitre 8 est modifié à ce niveau. L’impédance terminale introduite prend
en compte les remarques effectuées ci-dessus et est donc réévaluée.
L’analyse des formes d’onde fournit aussi des informations sur la qualité de notre modèle.
Dans certains cas, par exemple pour les torons du pylône, l’allure du courant calculé est très
éloignée de celle mesurée lors des essais. Chaque toron connecté à la plaque en titane du pylône
est lié au FADEC et du FADEC d’autres torons se connectent aux capteurs situés sur le moteur.
Le schéma de la figure 7.21(a) illustre le routage de ces torons, et la figure 7.21(b) décrit le
schéma électrique équivalent.

Plaque titane Pylône

FADEC Moteur

Capteurs
Erreurs d'évaluation des impédances terminales

(a)
Plaque titane pylône

Contact pylône εZ FADEC

FADEC
εZ pylône
Contacts FADEC

εZ FADEC
εZ TOTAL

Contacts capteurs εZc εZc εZc

(b)

Figure 7.21 – Illustration du cumul de l’erreur d’évaluation des impédances : topologie (a) et schéma
électrique équivalent (b)

Chaque impédance terminale ajoutée dans le modèle est issue d’une évaluation et est donc
potentiellement légèrement fausse. De la plaque en titane, le toron connecté "voit" en quelque
sorte toutes ces impédances sous la forme d’un schéma équivalent. Certaines impédances sont
en parallèle (impédances de contact au niveau des capteurs) et l’erreur effectuée sur chaque
impédance ne se répercute donc pas ou peu au niveau de la plaque en titane. A l’inverse, d’autres
120 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

impédances sont en série (liaison au niveau du FADEC). Dans ce cas, les erreurs sur chaque
impédance se cumulent et l’erreur totale au niveau du pylône est sensiblement augmentée. A
partir du schéma électrique équivalent donné en figure 7.21(b), l’erreur cumulée au niveau de la
plaque en titane est calculée simplement comme suit :

εZc
εz total = εz pylone + 2εz f adec + (7.4)
3
C’est pourquoi la forme d’onde calculée au niveau du pylône est très sensible aux erreurs
d’évaluation d’impédances et s’éloigne donc plus de la forme d’onde mesurée que ne le sont les
autres courants. En effet, considérons le courant sur la génératrice : même si la valeur crête est
surévaluée, la forme d’onde coïncide avec le résultat issu des essais.
Afin de quantifier l’importance des impédances sur la circulation du courant dans ce réseau de
torons, nous avons effectué une simulation "sans perte", où chaque contact terminal est parfait.
La figure 7.22 compare les courants calculés sur les torons du pylône (7.22(a)), sur la tresse
(7.22(b)) et sur l’un des torons du FADEC (7.22(c)) dans le cas où les contacts sont parfaits et
en considérant les valeurs typiques de impédances terminales définies dans le tableau (7.2).
Les résultats justifient bien que les impédances influent sur l’allure des courants de torons, et
plus particulièrement sur les temps de descente des formes d’onde. Le temps de montée caractérise
le comportement haute fréquence de la forme d’onde alors que l’allure descendante est plus liée à
la partie basse du spectre. Des écarts sensibles sont observés, notamment concernant les torons
au niveau de la plaque du pylône, où 4 à 5 dB séparent le cas sans perte du cas typique.
Néanmoins, un autre phénomène est souligné grâce au tracé du courant sur un des torons
du FADEC (figure 7.22(c)). En effet, non seulement les deux formes d’onde sont très éloignées,
mais les valeurs crêtes sont elles aussi différentes. Ce constat renforce une des principales carac-
téristiques des perturbations dues à la foudre : les courants sont majoritairement conduits sur
le câblage et peu induits par des rayonnements de champs. A l’inverse d’une perturbation plus
haute fréquence (champ fort, radar...), le courant de foudre est conduit du point d’entrée vers
le point de sortie sans rayonnement majeur. C’est la raison pour laquelle le courant injecté est
quasiment intégralement retrouvé en sortie (cf figure 7.12).
Ainsi, le courant présent sur un toron peut être le résultat de plusieurs courants ayant em-
prunté des chemins différents. En conséquence, l’allure du courant observé est décomposable en
deux ou plusieurs formes d’onde distinctes. C’est pour cette raison que dans certains cas, le
courant possède une allure éloignée de la forme d’onde injectée, comme par exemple en figure
7.18(b) ou 7.18(c).
Concernant le courant traversant J3 (figure 7.18(b) courbe bleue), il résulte de la somme
d’une onde très brève d’amplitude -50 A et d’un onde plus longue d’amplitude 75 A. Pour
la certification, l’avionneur analyse et décompose les formes d’onde mesurées afin d’identifier
quel type d’onde foudre (A, D, D/2 ...) est présent au pied de l’équipement. Le modèle FDTD
développé doit donc permettre d’identifier les bonnes formes d’onde. La validité du modèle passe
inévitablement par une évaluation correcte des impédances terminales car leur influence est
majeure dans le cas d’une perturbation telle que la foudre. Une méthode de prise en compte de
ces impédances est présentée dans le chapitre suivant.
7.4 Résultats 121

4 TORONS PYLONES
Cas sans pertes
Cas pertes typiques
2500

Amplitude du courant (A)

2000

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(a)

TRESSE PYLONE
Cas sans pertes
4500 Cas pertes typiques

4000
Amplitude du courant (A)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(b)

J4
250
Cas sans pertes
Cas pertes typiques
200
Amplitude du courant (A)

150

100

50

-50

-100
0 50 100 150 200
Temps (µs)

(c)

Figure 7.22 – Influence des impédances terminales sur les courants de torons : torons du pylône (a),
tresse du pylône (b) et un des torons du FADEC (c)
122 Chapitre 7 : Calculs sur le moteur latéral

7.5 Bilan
Ce chapitre a décrit le premier modèle considéré dans notre étude et a présenté une zone
de l’avion particulièrement critique : un moteur. D’une part à cause de la complexité de la
géométrie, mais aussi en raison du haut niveau de détail requis, la modélisation du moteur est
délicate et nécessite quelques approximations. Ces simplifications expliquent en partie la qualité
des résultats obtenus.
Des outils de visualisation globaux sont développés et permettent d’observer le comportement
de l’avion dans son ensemble face à l’agression foudre. Tout d’abord, une première approximation
consiste à ne modéliser que la peau, le squelette et les équipements afin d’observer la répartition
du courant sur les parties surfaciques de la structure. L’observation de la répartition des courants
surfaciques est très représentative des chemins privilégiés empruntés par le courant de foudre
injecté. Les zones de l’armature métallique les plus contraintes sont identifiées et correspondent
aux régions où la peau n’est pas métallique ou autour des grandes ouvertures tel que le pare-brise.
On en déduit aisément que le câblage dont le point de mise à la masse est situé près d’une
lisse ou d’un cadre fortement contraint sera susceptible d’être parcouru par de forts courants.
Cette information donne à l’avionneur les premiers éléments sur les zones les moins faradisées de
l’avion et sur les contraintes potentielles subies par le câblage alentour et ce, sans modéliser le
moindre câble. De plus, notre outil étant évolutif, l’influence du changement de matériau d’une
zone, ou du changement de géométrie du châssis métallique est tout à fait quantifiable.
Ensuite, une première confrontation entre les résultats obtenus grâce à notre modèle et les
résultats de mesure nous renseigne sur le potentiel de la modélisation. La maquette numérique
permet de déterminer les bons ordres de grandeur des contraintes sur le câblage moteur. Cepen-
dant, il est illusoire de vouloir calculer au dixième de dB près le courant présent sur le câble, car
la disparité des mesures d’un avion à l’autre peut atteindre 3 à 5 dB (chaque avion est unique,
chaque impulsion injectée est quelque peu différente de la précédente ...).
Néanmoins, les premiers résultats s’accordent sur le fait que l’évaluation des impédances
est primordiale dans notre modèle, comme nous l’avons suggéré précédemment. Les variations
d’impédances influent non seulement sur la forme d’onde du courant mais aussi sur la valeur
crête. Le chapitre suivant décrit la méthode envisagée pour étudier l’influence des impédances
sur les courants.
 123

Chapitre 8

Etude paramétrique à l’aide des plans

d’expériences

8.1 Présentation de l’étude

8.1.1 Objectifs
L’étude paramétrique décrite dans ce chapitre vise à analyser l’influence des impédances
terminales sur les courants de torons. La situation considérée est identique en tout point à
celle du chapitre 7, i.e. le calcul des contraintes subies par le câblage du moteur latéral lors d’un
foudroiement nez-moteur. Le cas "sans perte" a permis de souligner l’importance des impédances
sur la répartition des courants, non seulement sur leurs formes d’onde mais aussi sur leurs valeurs
crêtes.
Les notions fondamentales des plans d’expériences détaillées en 6.6 sont suffisantes à la com-
préhension de l’étude suivante. Nous n’appliquons ici qu’une faible partie du potentiel d’une
telle approche, nous ne rentrons donc pas plus dans le détail de la théorie. L’objectif de l’étude
paramétrique est double :
1. encadrer les courants entre deux valeurs extrêmes.
2. déterminer l’influence de chaque impédance sur les courants.

8.1.2 Paramètres de l’étude

Afin de limiter le nombre de facteurs, et donc le nombre de simulations, seules les impédances
terminales les plus délicates à déterminer sont considérées. Ainsi, les impédances de contact entre
les tuyaux et la plaque en titane ou le bloc moteur sont définies comme des constantes. De plus,
le toron de la génératrice ne pouvant pas être modélisé fidèlement pour les raisons évoquées
précédemment, il est très délicat de déterminer une plage de variation de son impédance terminale
correcte. Nous décidons donc de fixer une valeur moyenne réévaluée par rapport à celle définie
en 7.3.2, en raison des commentaires précédemment effectués. Mise à part ces deux exceptions,
les autres impédances appartiennent à l’une des catégories suivantes :
– les torons connectés au FADEC ;
– les torons connectés à la plaque en titane ;
– les tresses reliant le bloc moteur à la plaque en titane ;
– la tresse positionnée sur le FADEC ;
124 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

– les torons connectés aux divers capteurs du moteur.

Ces catégories d’impédance de contact représentent cinq des six facteurs de notre étude pa-
ramétrique. Le dernier facteur n’est autre que l’impédance linéique du surblindage. Pour chacun
des facteurs, deux niveaux extrêmes sont considérés, correspondant aux spécifications fournies
par les équipementiers ou issues d’expérimentations menées par l’avionneur. Le tableau 8.1 donne
les valeurs des niveaux des six facteurs de l’étude, ainsi que les abréviations utilisées par la suite.

Facteur Abréviation Niveau bas ou -1 Niveau haut ou +1

Contacts torons FADEC tofa 0.5 mΩ 5 mΩ
Contacts torons pylône topyl 0.5 mΩ 5 mΩ
Contacts capteurs toca 0.5 mΩ 5 mΩ
Contact tresse pylône trpyl 0.25 mΩ 2.5 mΩ
Contact tresse FADEC trfa 0 mΩ 0.5 mΩ
Impédance linéique surblindage lin 5 mΩ/m 20 mΩ/m

Table 8.1 – Niveaux des facteurs de l’étude paramétrique

Six facteurs à deux niveaux correspondent à un plan complet de 26 soit 64 simulations. Afin de
rendre l’étude moins fastidieuse, on se propose d’utiliser des plans fractionnaires, dont le principe
est présenté en 6.6. De plus, toujours dans le but de réduire la durée de l’étude, l’algorithme SILI
est appliqué et permet d’obtenir toutes les informations sur les courants à partir de simulations
relativement courtes.

8.2 Application de l’algorithme SILI

L’étude paramétrique nécessitant de réaliser de nombreuses simulations, il paraît intéressant
d’optimiser au maximum la durée de chacune de celles-ci. C’est la raison pour laquelle l’algo-
rithme SILI, présenté en 3.4.4, est appliqué au cas avion.
Avant de mener l’étude complète, il convient de vérifier le bon comportement de l’algorithme
dans une situation complexe telle que le cas avion considéré au chapitre 7. En effet, des formes
d’onde très variées caractérisent les courants présents sur le câblage du moteur (combinaison de
plusieurs formes d’onde, rebonds...) et l’algorithme SILI n’est validé que dans le cas de formes
d’onde classiques de foudre, légèrement allongées et peu perturbées (cf 3.4).
Dans un premier temps, les paramètres de l’excitation gaussienne sont déterminés. Le choix
de la fréquence maximale de cette impulsion est le résultat d’un compromis optimal entre une
durée d’impulsion permettant d’obtenir un gain de temps maximal et une fréquence maximale
de la gaussienne suffisamment basse pour ne pas exciter la première résonance de l’avion.
La plus grande dimension de l’avion modélisé est sa longueur (23 m) et correspond à une
résonance de l’ordre de 6 MHz. Ainsi, nous décidons d’exciter la structure avec une gaussienne
de fréquence maximale 1 MHz, fréquence suffisamment éloignée de la fréquence de résonance de
l’avion. De plus, afin de posséder suffisamment d’informations sur la réponse impulsionnelle, le
calcul FDTD est mené jusqu’à 50 µs. La figure 8.1 représente la gaussienne injectée et une des
réponses correspondantes.
8.2 Application de l’algorithme SILI 125

Impulsion gaussienne Réponse impulsionnelle sur J1

20 200

100
15
0
I (kA)

I (A)
10 -100

-200
5

-300

0 -400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

Figure 8.1 – Allure de l’impulsion gaussienne utilisée (a) et exemple de réponse sur un toron (b)

J4 PYLONE 505
1000
500 Référence FDTD
Algorithme SILI
0

0
-1000

-500 -2000
I (A)
I (A)

-3000
-1000

-4000

-1500
-5000 Référence FDTD
Algorithme SILI

-2000 -6000
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
t (µs) t (µs)

(a) (b)

GENERATRICE
4500
Référence FDTD
4000 Algorithme SILI

3500

3000

2500
I (A)

2000

1500

1000

500

-500
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
t (µs)

(c)

Figure 8.2 – Courant calculé grâce à l’algorithme SILI comparé au calcul complet FDTD sur un toron
du FADEC (a), un toron du pylône (b) et sur le toron de la génératrice (c)
126 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Chaque réponse impulsionnelle est extrapolée jusqu’à 1 ms afin d’obtenir un spectre correct.
Ensuite, le calcul de la fonction de transfert permet de déduire le courant induit sur chaque
toron par une injection de type foudre 6.4/70. La figure 8.2 présente les courants calculés sur
trois torons grâce à l’algorithme SILI.
Chaque courant est comparé à la "référence FDTD", correspondant au calcul FDTD du
courant induit par une injection 6.4/70 sur 200 µs, limite imposée par les calculateurs de l’IDRIS.
Afin de confirmer la validité de l’algorithme, les trois exemples présentés correspondent à trois
formes d’onde distinctes et représentatives des différents phénomènes observés sur avion : présence
ou non de rebond, temps de montée plus ou moins bref, temps de relaxation plus ou moins long.
L’algorithme se comporte très bien et les résultats obtenus s’accordent parfaitement avec ceux
issus d’une simulation complète FDTD, quelle que soit la forme d’onde. Ces résultats permettent
de valider l’algorithme SILI pour une application complexe. Notons qu’à partir d’une simulation
FDTD sur 50 µs, il est possible de déterminer parfaitement les largeurs à mi-hauteur et l’allure
des éventuels rebonds du courant. Ce sont justement sur ces informations que l’on souhaite
étudier l’effet des variations d’impédance grâce à l’étude paramétrique.
La première étude considérée utilise un plan fractionnaire de résolution III comprenant uni-
quement huit simulations.

8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III

8.3.1 Matrice d’expériences et réponses considérées
Le plan fractionnaire à deux niveaux de résolution III permet de fortement réduire le nombre
de simulations nécessaires. En effet, par rapport aux 64 simulations du plan complet, ce plan
n’envisage que 26−3 soit 8 simulations. Un tel plan permet de quantifier les effets principaux des
facteurs mais pas leurs interactions.
A partir de la liste de facteurs, de leurs niveaux et du plan envisagé, le logiciel MODDE
génère la matrice d’expériences du tableau 8.2.

Simulation No tofa topyl toca trpyl trfa lin

1 +1 +1 +1 -1 +1 -1
2 -1 +1 +1 +1 -1 +1
3 -1 -1 +1 +1 +1 -1
4 +1 -1 -1 +1 +1 +1
5 -1 +1 -1 -1 +1 +1
6 +1 -1 +1 -1 -1 +1
7 +1 +1 -1 +1 -1 -1
8 -1 -1 -1 -1 -1 -1

Table 8.2 – Matrice d’expériences du plan fractionnaire de résolution III

Nous étudions l’effet de la variation de ces facteurs sur les courants des torons suivants :
– les 4 torons connectés au FADEC : J1, J2, J3 et J4.
– le toron de la génératrice.
– 2 torons connectés à la plaque en titane du pylône : E501 et E505.
– la tresse avant reliant la plaque en titane au bloc moteur.
8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III 127

Le toron des commandes de vol, les deux autres torons du pylône et la seconde tresse ne
sont pas étudiés car leur comportement est quasiment identique à ceux respectivement de la
génératrice, de E501, de E505 et de la tresse avant du pylône. Trois paramètres de chacun de
ces courants sont évalués : la valeur crête, le temps de montée et la largeur à mi-hauteur. De
plus, les courants sur J1 et J4 étant particuliers, l’amplitude du rebond du courant est également
évaluée. L’ensemble des informations recueillies permet d’encadrer chaque courant entre deux
formes d’onde "extrêmes".

8.3.2 Extraction des valeurs extrêmes

Les tableaux 8.3, 8.4 et 8.5 recensent les valeurs maximales, minimales et moyennes respecti-
vement des courants crêtes, du temps de montée et des largeurs à mi-hauteur de chaque réponse
étudiée.

Réponse Valeur min (A) Valeur max (A) Valeur moy (A) Ecart-type (A)
J1 621 870 769 77
J2 5311 6174 852 294
J3 532 852 709 97
J4 1138 2374 1631 438
E501 4560 5785 5102 440
E505 6646 8194 7195 549
Génératrice 3466 4131 3741 241
Tresse 44650 50650 47185 2249
Rebond J1 9 472 158 161
Rebond J4 299 2374 933 700

Table 8.3 – Valeurs extrêmes et moyennes des courants crêtes des différentes réponses étudiées

Réponse Valeur min (µs) Valeur max (µs) Valeur moy (µs) Ecart-type (µs)
J1 10.41 13.22 11.71 0.98
J2 4.61 8.21 6.03 1.17
J3 12.22 15.92 13.71 1.2
J4 5.51 73.51 28.32 27.85
E501 4.71 9.21 6.55 1.61
E505 6.31 36.95 13.37 11.53
Génératrice 6.21 20.13 9.05 4.83
Tresse 7.31 21.23 12.19 5.54

Table 8.4 – Valeurs extrêmes et moyennes des temps de montée des différents courants calculés

Ces valeurs permettent d’encadrer les courants de torons entre les valeurs extrêmes. L’écart-
type nous renseigne sur la disparité des résultats. En effet, les valeurs crêtes, par exemple, pos-
sèdent de manière générale un écart-type faible, signifiant que l’oscillation autour de la valeur
moyenne est modeste. A contrario, les écarts-types liés aux largeurs à mi-hauteur sont relative-
ment importants. Nous retrouvons ici un phénomène souligné dès le chapitre 7 : les impédances
influent non seulement sur les amplitudes des courants mais surtout sur l’allure de la forme
d’onde, et plus particulièrement sur le temps de relaxation.
128 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Réponse Valeur min (µs) Valeur max (µs) Valeur moy (µs) Ecart-type (µs)
J1 18.22 32.95 25.04 4.62
J2 23.63 115.90 61.04 32.69
J3 16.42 34.25 25.44 5.1
J4 11.42 37.55 19.54 10.88
E503 16.62 100.70 43.53 31.1
E505 30.84 165.20 79.81 48.16
Génératrice 28.24 138.80 66.91 41.24
Tresse 84.82 126.20 111.36 16.03

Table 8.5 – Valeurs extrêmes et moyennes des largeurs à mi-hauteur des différents courants calculés

Le temps de descente de l’onde est représentatif de son comportement basse fréquence, à

l’inverse du temps de montée, caractérisant la partie haute du spectre. Au vu des variations des
largeurs à mi-hauteur, il paraît évident que les impédances terminales influent fortement sur
le comportement basse fréquence des courants conduits par les torons. L’étude des effets des
coefficients est détaillée dans le paragraphe suivant.
L’analyse des variations de l’amplitude du rebond des deux torons J1 et J4 est délicate car la
plage de variation et l’écart-type sont conséquents. La valeur du rebond caractérise en quelque
sorte l’amplitude d’un courant supplémentaire circulant en sens opposé et sommé au courant
conduit initialement. En d’autres termes, la forte influence des facteurs sur l’amplitude du rebond
signifierait que les variations des impédances terminales modifient les chemins privilégiés des
courants. L’emploi du conditionnel s’impose étant donné que cette analyse est issue seulement
de 8 simulations.
A partir des valeurs extrêmes des valeurs crêtes, des temps de montée et des largeurs à
mi-hauteur, il est possible de définir des "gabarits" de formes d’onde, aussi bien temporels que
fréquentiels. Par exemple, la figure 8.3 présente les deux formes d’onde extrêmes caractérisant le
courant sur la tresse du pylône.

4
x 10

5 170
4.5
160
4
150
3.5
140
I (dBA)

3
I (A)

130
2.5
120
2
110
1.5
100
1

0.5 90

0 80 3 4 5 6
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 10 10 10 10
Temps (µs) Fréquence (Hz)

(a) (b)

Figure 8.3 – Gabarits extrêmes des formes d’onde du courant sur la tresse : en temporel (a) et en
fréquentiel (b)

Ces premières informations sont très utiles à l’avionneur car elles permettent d’identifier à
8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III 129

quelle forme d’onde foudre appartient le courant calculé. En effet, dans le cadre de la certification,
l’avionneur doit déterminer, en plus de la valeur crête, quelle forme d’onde (A, D, D/2...) se trouve
au pied des équipements.

8.3.3 Effet des facteurs

L’étude paramétrique basée sur les plans d’expériences permet de déterminer l’effet des dif-
férents facteurs. Les diagrammes des coefficients sont tracés à l’aide du logiciel MODDE. Ces
diagrammes quantifient l’effet du passage d’un facteur de sa valeur minimale à sa valeur maximale
alors que tous les autres facteurs sont à leur valeur moyenne.
Afin de rendre les diagrammes plus homogènes, les effets des facteurs sont tous normalisés
par rapport à la valeur moyenne de la réponse. La figure 8.4 représente les diagrammes des effets
des facteurs sur les valeurs crêtes et la figure 8.5 les effets sur l’amplitude des rebonds de J1 et
J4.
Analysons quelques uns des diagrammes des effets des facteurs sur les valeurs crêtes :
– J1 : l’augmentation des impédances terminales des torons connectés aux capteurs et de la
tresse du pylône a pour effet de diminuer la valeur crête de J1 d’environ 6 %. A l’inverse,
l’augmentation de l’impédance de contact plaque titane - torons accroît la valeur maximale
de 5%. Globalement, les effets sont mineurs et quasiment nuls concernant la valeur de
l’impédance linéique du surblindage.
– E501, E505 et la tresse : une forte impédance linéique du surblindage a pour effet de
diminuer la contrainte sur les torons du pylône, alors que l’augmentation des pertes de
contact au niveau de la tresse implique une contrainte plus élevée au niveau de ces deux
torons. Ce résultat peut paraître logique au vu de la géométrie du problème : augmenter
les pertes du surblindage accroît l’impédance ramenée au niveau du pylône, ainsi, moins de
courant est drainé par ces torons. A l’inverse, augmenter l’impédance de la tresse favorisera
l’écoulement du courant via les torons E501 et E505, situés "en parallèle". Les effets sont
exactement contraires sur la tresse : tout le courant drainé en plus par les torons du pylône
correspond à la diminution de la contrainte sur la tresse.
Ces constats doivent être pondérés par la qualité du plan d’expériences utilisé. En effet, le
plan fractionnaire de résolution III regroupe l’effet des facteurs principaux avec celui de leurs
interactions. Les diagrammes présentés décrivent en fait l’effet des contrastes (cf 6.7.2). Dans
certains cas, à partir de l’effet des contrastes il est possible de déduire l’effet des facteurs. Par
exemple, la valeur crête du courant sur le toron de la génératrice n’est que très peu modifié par la
variation de l’impédance des contacts du FADEC ou des torons du pylône. Si l’effet du contraste
est faible, il est fort probable que l’interaction le soit également.
Néanmoins, il faut veiller à ne pas tirer des conclusions trop hâtives sur les effets plus im-
portants. En effet, les amplitudes des effets ne représentent pas forcément l’influence du facteur
principal et lorsque deux effets sont conséquents, il est impossible de déterminer grâce à ce plan
l’importance de leur interaction.
Il convient donc de ne retenir de cette première analyse que l’aspect qualitatif. Seule l’obser-
vation globale des phénomènes mis en jeu est pertinente.
130 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Valeur crête J1 Valeur crête J2

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-8 -6 -4 -2 0 2 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)

Valeur crête J3 Valeur crête J4

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)

Valeur crête E501 Valeur crête E505

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-8 -6 -4 -2 0 2 4 -6 -4 -2 0 2 4 6
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)

Valeur crête génératrice Valeur crête tresse pylône

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-6 -4 -2 0 2 4 -8 -6 -4 -2 0 2 4
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.4 – Diagrammes des effets des facteurs sur les valeurs crêtes des réponses
8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III 131

Amplitude du rebond de J1 Amplitude du rebond de J4

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-40 -20 0 20 40 60 80 -40 -20 0 20 40 60

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)

Figure 8.5 – Diagrammes des effets des facteurs sur les amplitudes des rebonds de J1 et J4

Le tracé des diagrammes des coefficients sur l’amplitude des rebonds de J1 et J4 reflète
parfaitement les limitations du plan fractionnaire. En effet, quasiment tous les facteurs ont une
influence importante sur l’amplitude du rebond et, de plus, les effets sont très conséquents.
L’étude des valeurs extrêmes données dans le tableau 8.3 démontrait déjà que les impédances
influaient fortement sur les amplitudes des rebonds. Les tracés des effets sont donc clairement
inutilisables et un panel de simulations plus important paraît nécessaire.
Les figures 8.6 et 8.7 représentent les diagrammes des effets des facteurs sur les temps de
montée et les largeurs à mi-hauteur des courants. De manière générale, les variations d’impé-
dances semblent impacter sur les temps de montée et les largeurs à mi-hauteur bien plus que sur
les valeurs crêtes. En effet, si les effets moyens sur les amplitudes ne dépassent que très rarement
la dizaine de pour cent de la valeur moyenne, ils atteignent fréquemment la vingtaine voire la
trentaine de pour cent dans le cas des temps de montée et de relaxation de l’onde. Au regard de
l’importance des écarts-types par rapport aux valeurs moyennes listés dans les tableaux 8.4 et
8.5, ce constat est tout à fait logique.
De plus, les effets prépondérants relevés sur les temps de montée le sont dans la plupart
des cas également sur les largeurs à mi-hauteur, et qui plus est dans le même sens. Par exemple,
concernant le toron E501, l’augmentation des pertes linéiques tend à diminuer fortement le temps
de montée et la largeur à mi-hauteur de la forme d’onde, alors que l’augmentation de l’impédance
de contact de la tresse semble les allonger.
Intuitivement, il paraîtrait évident que la forme d’onde du courant sur un toron soit fortement
sensible aux variations de l’impédance de ce même toron. C’est bel et bien le cas pour J1, J4 ou
la tresse du pylône. Les temps de montée et de relaxation du courant sur cette dernière semblent
fortement dépendre de la valeur de l’impédance de contact entre la tresse et le pylône. Cependant,
il s’avère que l’allure du courant calculé sur E501 ne dépend quasiment pas de la variation de
l’impédance de contact entre le toron et la plaque du pylône (figures 8.6(e) et 8.7(e)). Le faible
niveau de l’effet calculé avec ce plan d’expériences semble peu compatible avec les phénomènes
mis en jeu. En effet, il paraît peu probable que l’impédance du toron n’influe pas ou très peu sur
l’allure du courant qu’il draine.
Rappelons une nouvelle fois que ces diagrammes sont issus d’un plan d’expériences très réduit
et que les effets tracés regroupent l’influence des facteurs et des interactions.
132 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Temps de montée J1 Temps de montée J2

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 -15 -10 -5 0 5 10 15
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)

Temps de montée J3 Temps de montée J4

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 -40 -20 0 20 40 60 80
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)

Temps de montée E501 Temps de montée E505

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 -60 -40 -20 0 20 40 60

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)

Temps de montée génératrice Temps de montée tresse pylône

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-30 -20 -10 0 10 20 30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.6 – Diagrammes des effets des facteurs sur les temps de montée des courants
8.3 Première étude : plan fractionnaire de résolution III 133

Largeur à mi-hauteur J1 Largeur à mi-hauteur J2

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)

Largeur à mi-hauteur J3 Largeur à mi-hauteur J4

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 -50 -40 -30 -20 -10 0 10

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)

Largeur à mi-hauteur E501 Largeur à mi-hauteur E505

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-60 -40 -20 0 20 40 -40 -20 0 20 40 60

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)

Largeur à mi-hauteur génératrice Largeur à mi-hauteur tresse-pylône

lin lin

toca toca

topy topy

tofa tofa

trfa trfa

trpy trpy

-40 -20 0 20 40 60 -20 -15 -10 -5 0 5

Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.7 – Diagrammes des effets des facteurs sur les largeurs à mi-hauteur des courants
134 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

8.3.4 Bilan

La première étude paramétrique présentée dans ce paragraphe permet d’obtenir les premières
tendances de l’influence des impédances sur l’allure des courants, à partir de seulement huit
simulations. Les premiers éléments s’accordent avec les différences observées entre le cas "sans
perte" et le cas typique en 7.4.2. En effet, les impédances influent non seulement sur les formes
d’onde mais possèdent également un impact non négligeable sur les valeurs crêtes.
L’étude paramétrique permet de déduire les valeurs minimales et maximales des paramètres
du courant (temps de montée, largeur à mi-hauteur et valeur crête) et donc de définir deux
gabarits de formes d’onde extrêmes. De plus, il est possible d’analyser l’effet des différents facteurs
sur chacune des réponses et ainsi de décrypter les principaux phénomènes physiques mis en jeu.
Néanmoins, le plan fractionnaire de résolution III demeure insuffisant dans la mesure où
les effets calculés regroupent l’influence des facteurs principaux et des interactions. Il est donc
prématuré de tirer de cette étude des conclusions précises sur les effets de chaque impédance. Huit
simulations ne permettent pas de constituer un panel suffisamment représentatif des variations
d’impédances.
Il semble donc inconcevable de vouloir étudier l’effet de paramètre en faisant abstraction
des interactions. C’est pourquoi une seconde étude est menée et présentée dans le paragraphe
suivant.

8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Recht-

schaffner

8.4.1 Matrice d’expériences

Les plans de Rechtschaffner sont des plans fractionnaires simplifiés permettant de consi-
dérer les effets principaux des facteurs et les interactions d’ordre deux. Les interactions d’ordres
plus élevés sont considérés nulles. Le modèle mathématique de la réponse est donc défini comme
suit [Tar08] :
X X
y = a0 + ai xi + aij xi xj (8.1)

y est la réponse, les ai et les aij sont les coefficients et leurs interactions et les xi sont les
variables. Rechtschaffner a même généralisé ces plans afin de considérer trois niveaux par
facteur. Nous nous limitons dans notre étude à deux niveaux par facteur.
La construction de la matrice d’expériences grâce au logiciel MODDE mène à une série de
22 expériences. Par rapport à un plan complet, le plan de Rechtschaffner considère environ
trois fois moins d’expériences. Ces mêmes plans sont utilisés en [Tar08] pour extraire un modèle
mathématique des réponses en fonction des effets des facteurs. Dans le cas présent, seuls les effets
des facteurs et de leurs interactions sont étudiés, nous réalisons donc un criblage.
Le tableau 8.6 décrit la matrice d’expériences générée par MODDE, listant les 22 jeux
de paramètres. Les facteurs sont identiques à ceux pris en compte dans le plan fractionnaire
précédent et les niveaux de ces facteurs également.
L’algorithme SILI est appliqué à chaque simulation, en utilisant la même gaussienne qu’en
8.2. De même, les réponses considérées sont identiques au cas précédent (cf 8.3.1).
8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Rechtschaffner 135

Simulation No tofa topyl toca trpyl trfa lin

1 -1 -1 -1 -1 -1 -1
2 -1 +1 +1 +1 +1 +1
3 +1 -1 +1 +1 +1 +1
4 +1 +1 -1 +1 +1 +1
5 +1 +1 +1 -1 +1 +1
6 +1 +1 +1 +1 -1 +1
7 +1 +1 +1 +1 +1 -1
8 +1 +1 -1 -1 -1 -1
9 +1 -1 +1 -1 -1 -1
10 +1 -1 -1 +1 -1 -1
11 +1 -1 -1 -1 +1 -1
12 +1 -1 -1 -1 -1 +1
13 -1 +1 +1 -1 -1 -1
14 -1 +1 -1 +1 -1 -1
15 -1 +1 -1 -1 +1 -1
16 -1 +1 -1 -1 -1 +1
17 -1 -1 +1 +1 -1 -1
18 -1 -1 +1 -1 +1 -1
19 -1 -1 +1 -1 -1 +1
20 -1 -1 -1 +1 +1 -1
21 -1 -1 -1 +1 -1 +1
22 -1 -1 -1 -1 +1 +1

Table 8.6 – Matrice d’expériences du plan de Rechtschaffner

8.4.2 Valeurs extrêmes des réponses

Les tableaux 8.7, 8.8 et 8.9 référencent toutes les valeurs minimales, maximales, moyennes
ainsi que les écarts-types des paramètres de chaque réponse : valeur crête, temps de montée
et largeur à mi-hauteur. Ces valeurs sont extraites des résultats des 22 simulations dont les
paramètres sont définis dans le tableau 8.6.
Bien que ces valeurs soient extraites d’un panel plus important, elles sont dans l’ensemble
très proches des valeurs déduites de l’étude précédente, issues de seulement 8 simulations. Une
seule valeur est totalement différente : le temps de montée maximum du courant sur le toron J2.
La valeur maximale extraite du plan de 22 simulations est quatre fois plus élevée que ne l’est celle
issue du premier plan. En effet, deux jeux de paramètres du plan de Rechtschaffner mènent
à une forme d’onde du courant sur J2 très éloignée de celle observée dans les vingt autres cas.
Le panel plus représentatif composant le plan de Rechtschaffner permet donc l’identification
d’un cheminement particulier des courants, non décelé dans le plan fractionnaire précédent.
Cependant, nous démontrons que les valeurs extrêmes déduites grâce au plan fractionnaire
de résolution III sont dans l’ensemble très proches de celles extraites des simulations du plan
de Rechtschaffner. Ainsi, une première étude paramétrique très rapide, considérant unique-
ment huit jeux de paramètres, est suffisante pour déterminer les gabarits des formes d’onde des
courants.
136 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Réponse Mesures (A) Min (A) Max (A) Moyenne (A) Ecart-type (A)
J1 – 625 926 777 78
J2 6500 5323 6895 5849 395
J3 460 479 902 715 104
J4 3600 1080 3009 1573 459
E501 – 4558 5931 5160 428
E505 – 6636 8872 7244 637
Génératrice 3500 3468 4118 3765 201
Tresse 46000 44440 51110 47165 1984
Rebond J1 – 9 643 158 159
Rebond J4 – 331 3076 918 707

Table 8.7 – Valeurs extrêmes et moyennes des courants crêtes des différentes réponses étudiées et
comparaison avec les mesures

Réponse Mesures (µs) Min (µs) Max (µs) Moyenne (µs) Ecart-type (µs)
J1 – 10.31 14.02 11.70 1.09
J2 12 4.51 36.65 8.40 8.36
J3 15 12.22 15.92 13.77 1.19
J4 18 5.11 87.63 11.27 17.23
E501 – 4.71 12.82 6.82 2.25
E505 – 6.01 51.57 13.92 14.32
Génératrice 12 6.01 19.23 8.57 3.77
Tresse 15 7.21 21.93 11.83 5.07

Table 8.8 – Valeurs extrêmes et moyennes des temps de montée des différents courants calculés et
comparaison avec les mesures

Réponse Mesures (µs) Min (µs) Max (µs) Moyenne (µs) Ecart-type (µs)
J1 – 17.12 39.36 25.81 5.62
J2 60 23.73 164.90 62.67 38.02
J3 20 15.82 36.75 26.65 5.37
J4 50 10.42 39.56 20.05 9.65
E503 – 17.63 110.50 45.23 29.87
E505 – 29.04 201.90 80.76 51.79
Génératrice 23 28.14 137.80 65.69 38.25
Tresse 110 77.71 128.00 112.82 16.69

Table 8.9 – Valeurs extrêmes et moyennes des largeurs à mi-hauteur des différents courants calculés et
comparaison avec les mesures
8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Rechtschaffner 137

Les écarts-types, quant à eux, sont légèrement différents d’une étude à l’autre. Ces différences
suggèrent que les écarts-types calculés à partir des huit configurations du plan fractionnaire sont
biaisés, car issus d’un panel trop réduit et pas assez représentatif. En effet, il paraît logique
d’accorder plus de confiance à la deuxième étude, car elle considère un "domaine d’expériences"
plus fourni.
Plus de huit configurations différentes doivent certainement être nécessaires pour mener une
étude orientée "statistique". Il y a donc de fortes chances que les diagrammes des effets tracés
grâce au plan de Rechtschaffner soient différents de ceux issus du plan fractionnaire.
Les comparaisons avec les courants mesurés pendant les essais sur avion confirment que les
valeurs extrêmes encadrent les mesures. Mise à part la valeur crête de J4, toutes les autres valeurs
extraites coïncident avec les formes d’onde relevées pendant les mesures. La disparité des mesures
d’une campagne à l’autre, détaillée dans le chapitre 7, explique les différents écarts observés.

8.4.3 Effets des facteurs

Le tracé des diagrammes des effets est présenté en figure 8.8 concernant les valeurs crêtes, en
figure 8.10 pour les temps de montée et en figure 8.11 pour les largeurs à mi-hauteur. Les effets
de l’interaction entre deux facteurs a1 et a2 sont notés a1 ˜a2 .

Valeurs maximales
Commençons par analyser les diagrammes des effets sur les valeurs crêtes des courants :
– J1, J2, J3 et J4 : concernant les trois premiers nommés, les effets de facteurs prédominants
sont sensiblement du même ordre de grandeur que ceux calculés grâce au premier plan.
L’effet des interactions est dans la plupart des cas inférieur à l’effet des facteurs. Cependant,
des différences importantes entre les deux plans sont révélées sur le diagramme de J4. Les
amplitudes des effets sont sensiblement différents mais, ce qui est surprenant, le signe
de certains d’entre eux est également différent. Au regard de l’importance de l’effet des
interactions vis-à-vis de l’amplitude des effets principaux, l’analyse doit être menée avec
beaucoup de prudence. Mis à part le fait que les impédances de contact au niveau du pylône
et de la tresse du FADEC n’influent que très peu sur l’amplitude du courant de J4, aucun
autre élément ne peut être dégagé de ce diagramme.
– E501 et E505 : Les diagrammes des effets correspondent à ceux issus du plan fraction-
naire de résolution III. De plus, le faible niveau des interactions permet de considérer les
amplitudes des effets principaux comme correctes. Mis à part quelques écarts sur les am-
plitudes des effets prédominants, la différence notable avec les résultats du plan précédent
concerne l’effet de l’impédance de la tresse du FADEC. Il s’avère que sa valeur n’a aucun
impact sur l’amplitude du courant sur les torons du pylône. Une remarque globale au sujet
de cette impédance est donnée lors des commentaires suivants.
– génératrice et tresse du pylône : dans les deux cas, les amplitudes des interactions sont
quasiment nulles par rapport aux amplitudes des effets principaux. Il s’avère que le plan
fractionnaire et le plan de Rechtschaffner permettent d’extraire les mêmes facteurs les
plus influents, même si les niveaux sont légèrement différents.
Finalement, le plan de Rechtschaffner identifie les mêmes facteurs prédominants que le
plan fractionnaire. Néanmoins, le plan de Rechtschaffner permet de justifier la pertinence
des résultats, grâce au calcul de l’amplitude des interactions.
138 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Valeur crête de J1 Valeur crête de J2

toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)
Valeur crête de J3 Valeur crête de J4
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 -15 -10 -5 0 5 10 15
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)
Valeur crête de E501 Valeur crête de E505
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-8 -6 -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 6 8
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)
Valeur crête génératrice Valeur crête tresse pylône
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.8 – Diagrammes des effets des facteurs sur les valeurs crêtes des réponses
8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Rechtschaffner 139

Les conclusions tirées des diagrammes des effets sur les amplitudes des courants sont les
suivantes :
1. les valeurs des impédances peuvent entraîner une augmentation ou une diminution des
valeurs crêtes non négligeable (jusqu’à 8 % des valeurs moyennes).
2. les caractéristiques du surblindage ont un impact fort sur les amplitudes de quasiment tous
les torons du moteur.
3. la qualité du contact de la tresse du FADEC n’induit presque aucune variation des valeurs
crêtes des courants, même sur les torons J1 à J3.
4. à l’inverse, la qualité du contact des tresses au niveau du pylône a une très forte influence
sur les valeurs crêtes.

Amplitude des rebonds

La figure 8.9 présente les diagrammes des effets des facteurs sur l’amplitude des rebonds
des courants sur J1 et J4. Les résultats sont assez éloignés de ceux issus du plan fractionnaire
(figure 8.5). A la fois pour J1 et pour J4, les impédances les plus influentes semblent être celles
des contacts au niveau des capteurs, au niveau de la tresse du pylône et les pertes linéiques du
surblindage. Les amplitudes des interactions entre ces trois facteurs ne sont pas négligeables par
rapport aux effets principaux. Il est donc fort possible que l’amplitude de l’effet de ces trois
facteurs ne soit pas totalement correcte.

Amplitude du rebond J1 Amplitude du rebond J4

toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-60 -40 -20 0 20 40 60 80 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)

Figure 8.9 – Diagrammes des effets des facteurs sur les amplitudes des rebonds de J1 et J4

Concernant l’amplitude du rebond de J4, la qualité des contacts des torons du FADEC et
du pylône n’a qu’un très faible impact. De plus, les impédances de contact des extrémités de la
tresse du FADEC ont un effet négligeable, aussi bien sur l’amplitude du rebond de J1 que de
J4. Il s’avère donc que les circulations de courant sur le câblage moteur sont complexes et les
informations extraites de cette étude paramétrique peuvent être utiles à l’avionneur. En effet,
l’objectif principal est de diminuer au maximum les contraintes subies par le FADEC, et étant
donné que l’amplitude du rebond peut être potentiellement supérieure à l’amplitude du premier
pic, une étude poussée est nécessaire.
Intuitivement, diminuer les impédances terminales des torons du FADEC semble être un
moyen sûr d’abaisser les contraintes au pied du calculateur. Néanmoins, notre étude démontre
140 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

qu’optimiser aussi et surtout la qualité des contacts au niveau des capteurs permet de diminuer
fortement la contrainte subie par le calculateur. Bien que cela semble logique au vu de la quantité
de courant évacué par les tresses, diminuer au maximum les pertes de contact entre les tresses
du pylône et la plaque en titane et/ou le bloc moteur est primordial.
Nous avons donc évoqué quelques exemples de conclusions déduites de cette étude, utiles à
la fois dans le but d’améliorer la compréhension des phénomènes mais aussi afin de fournir à
l’avionneur des suggestions d’évolution de design.

Temps de montée et largeur à mi-hauteur

De manière générale, l’analyse des différences entre les résultats des deux plans mène à
des conclusions identiques à celles concernant les valeurs crêtes. Le plan fractionnaire donne les
mêmes tendances que celles issues du plan de Rechtschaffner et permet d’identifier les mêmes
facteurs prédominants. Néanmoins, les niveaux de certains effets sont différents et le calcul des
effets des interactions permet de justifier ou non la pertinence des résultats. L’observation des
temps de montée et des largeurs à mi-hauteur est utile car elle permet de déduire la contrainte
énergétique subie par l’équipement. Notons que l’approche énergétique est absente du cahier des
charges imposé par les autorités pour la certification. Néanmoins, le contenu spectral de la forme
d’onde peut être déduit à partir des temps de montée et des largeurs à mi-hauteur des courants.
L’influence des variations d’impédance est bien plus conséquente sur les allures des formes
d’onde que sur leurs amplitudes maximales. En effet, les augmentations ou diminutions de l’ordre
de 40 % de la largeur à mi-hauteur sont fréquentes en raison des variations des impédances
terminales ou des pertes liées au surblindage.
Concernant les torons du FADEC, l’effet des facteurs sur les temps de montée des courants
sur J2 et J4, ainsi que sur la largeur à mi-hauteur de la forme d’onde du courant sur J3 sont
difficilement analysables. Les amplitudes des effets des interactions sont en effet trop importantes
pour certifier la pertinence des valeurs des effets. Cependant, l’impédance de la tresse du FADEC
ne semble pas, comme pour les valeurs crêtes, impliquer de modification majeure sur la forme
d’onde des courants au pied du FADEC.
Les torons connectés à la plaque en titane, quant à eux, voient le courant les traverser for-
tement dépendant des impédances de contact des tresses du pylône et des pertes linéiques du
surblindage. Plus les pertes de contact entre la tresse du pylône et la plaque en titane et/ou le
bloc moteur sont importantes, plus le courant sur les torons est énergétique. De plus, contrai-
rement aux résultats issus du plan fractionnaire précédent, il s’avère que les pertes de contact
au niveau de la plaque en titane ont un effet non négligeable sur l’allure de la forme d’onde des
courants sur ces torons.
8.4 Seconde étude paramétrique : plan fractionnaire de Rechtschaffner 141

Temps de montée J1 Temps de montée J2

toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)
Temps de montée J3 Temps de montée J4
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 -60 -40 -20 0 20 40 60 80
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)
Temps de montée E501 Temps de montée E505
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 -60 -40 -20 0 20 40 60
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)
Temps de montée génératrice Temps de montée tresse pylône
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-30 -20 -10 0 10 20 30 -30 -20 -10 0 10 20 30
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.10 – Diagrammes des effets des facteurs sur les temps de montée des réponses
142 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences

Largeur à mi-hauteur J1 Largeur à mi-hauteur J2

toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-15 -10 -5 0 5 10 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(a) (b)
Largeur à mi-hauteur J3 Largeur à mi-hauteur J4
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 -40 -30 -20 -10 0 10 20
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(c) (d)
Largeur à mi-hauteur E501 Largeur à mi-hauteur E505
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(e) (f)
Largeur à mi-hauteur génératrice Largeur à mi-hauteur tresse pylône
toca~lin toca~lin
topy~lin topy~lin
topy~toca topy~toca
tofa~lin tofa~lin
tofa~toca tofa~toca
tofa~topy tofa~topy
trfa~lin trfa~lin
trfa~toca trfa~toca
trfa~topy trfa~topy
trfa~tofa trfa~tofa
trpy~lin trpy~lin
trpy~toca trpy~toca
trpy~topy trpy~topy
trpy~tofa trpy~tofa
trpy~trfa trpy~trfa
lin lin
toca toca
topy topy
tofa tofa
trfa trfa
trpy trpy
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Effet normalisé des facteurs (%) Effet normalisé des facteurs (%)

(g) (h)

Figure 8.11 – Diagrammes des effets des facteurs sur les largeurs à mi-hauteur des réponses
8.5 Synthèse 143

8.4.4 Bilan
Cette seconde étude paramétrique, plus complète, apporte des éléments nouveaux par rapport
à la précédente. Le fait de considérer 22 jeux de paramètres permet de disposer d’un panel bien
plus représentatif des phénomènes mis en jeu. Cependant, les valeurs extrêmes relevées grâce au
plan fractionnaire sont finalement proches de celles extraites du plan de Rechtschaffner.
Le point important de cette étude concerne le calcul des interactions. La connaissance des
effets des interactions permet de juger de la fiabilité des résultats. Ce paramètre est crucial
et augmente sensiblement la pertinence des résultats ainsi que la confiance qui peut leur être
apportée.
Les conclusions utiles à l’avionneur extraites de cette études sont, par exemple :
1. la valeur des impédances de contact de la tresse du FADEC ont un effet négligeable sur la
répartition des courants sur les torons du moteur.
2. la qualité des contacts aux extrémités des tresses du pylône est très influente et commande
une grande partie de la distribution de courant dans le moteur.
3. les pertes linéiques et les impédances terminales au niveau des capteurs ont un effet "cu-
mulatif" et modifient sensiblement la valeur de l’impédance "vue par le courant" dans le
plan de la plaque en titane. C’est pourquoi une faible variation de leurs valeurs implique
des modifications notables des allures et des amplitudes des courants sur le moteur.

8.5 Synthèse
Dans ce chapitre, une méthode originale est présentée, permettant de prendre en compte
une donnée pas complètement maîtrisée par l’avionneur : les valeurs des impédances du câblage.
De plus, en raison de simplifications majeures réalisées pour concevoir le modèle de câblage, il
est indispensable de spécifier des impédances équivalentes. L’ensemble de ces contraintes impose
l’encadrement des impédances entre deux valeurs extrêmes.
Les impédances sont donc considérées comme les facteurs variables d’une étude paramétrique
basée sur les plans d’expériences. L’utilisation des plans d’expériences permet tout d’abord d’ex-
traire de l’ensemble des résultats de simulation les valeurs extrêmes des paramètres de la forme
d’onde des courants : valeur crête, temps de montée et largeur à mi-hauteur. Ainsi, pour chaque
courant de toron, deux gabarits extrêmes de forme d’onde sont construits. De plus, si le plan
d’expériences est basé sur un modèle adapté, il est possible d’analyser l’effet des variations de
chaque facteur sur les allures des courants.
De cette étude sont donc extraites plusieurs informations utiles à l’avionneur lors de ces
choix de design. En effet, l’ensemble des informations permet d’accroître la compréhension des
phénomènes physiques mis en jeu et rend possible l’identification des facteurs prédominants. La
connaissance en amont des paramètres les plus influents sur la répartition des contraintes foudre
est un atout non négligeable lors de la conception d’un aéronef.
Le prochain chapitre de ce mémoire présente l’étape suivante de complexification de la ma-
quette numérique avec l’introduction du câblage interne.
144 Chapitre 8 : Etude paramétrique à l’aide des plans d’expériences
 145

Chapitre 9

Prise en compte du câblage interne

L’étude présentée dans ce chapitre a pour objectif principal de démontrer le niveau de com-
plexité accessible grâce au développement d’un prototype numérique. Les premiers calculs effec-
tués sur le moteur justifient d’ores et déjà l’intérêt de l’utilisation d’un modèle FDTD dans un
processus de certification. Cependant, le formalisme des fils en biais nous permet de repousser
plus loin encore les limites de la modélisation.

9.1 Configuration considérée

9.1.1 Equipements internes

L’objectif de l’étude est de calculer les contraintes induites au pied des équipements liés
à l’avionique et à la distribution d’énergie. Le terme avionique regroupe tous les équipements
électroniques et informatiques aidant au pilotage de l’avion : systèmes de communication, radars,
commandes de vol, etc. Tous les équipements de l’avionique sont considérés comme critiques, car
leur dysfonctionnement peut mener à la perte de l’appareil et de son équipage. Les équipements
considérés dans cette étude sont les suivants :
– les MAU (Modular Avionic Units) : réseaux de calculateurs gérant les fonctionnalités liées
à l’avionique. Le MAU comprend toute la suite logicielle d’aide au pilotage. En raison de
leur haute criticité et afin de pallier à un possible dysfonctionnement, ils sont doublés ;
– les DU (Display Units) : les écrans de contrôle du cockpit ;
– l’OCP (Overhead Control Panel ) : tableau de commandes de l’avionique, lié aux MAU.
L’OCP, les MAU et les DU composent l’ordinateur de bord EASy (Enhanced Avionics
Systems) ;
– les ID et SP (Ice Detector et Smart Probe) : capteurs de l’avionique : sondes de Pitot,
détecteurs de givre, etc ;
– l’ESBI (Electronic Stand By Instrument) : équipement d’avionique de secours ;
– les FBW Racks (Fly By Wire) : les deux racks des commandes de vol électriques ;
– les PPDB et SPDB (Primary/Secondary Power Distribution Box ) : chargés de la distribu-
tion d’énergie pour tous les équipements situés à l’avant de l’avion.
La plupart de ces équipements est située dans le cockpit, mis à part les racks des commandes
de vol situés, eux, à l’arrière du T5 proche de la soute à bagages. La figure 9.1 représente les
emplacements des équipements considérés dans cette étude.
146 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

SPDB
OCP SPDB

DU
PPDB

FBW

FBW Racks

MAU SP

(a) (b)

Figure 9.1 – Equipements pris en compte dans l’étude : dans le cockpit (a) et au niveau du T5 (b)

Ces équipements sont maillés et inclus dans le modèle FDTD comme des volumes en alumi-
nium. La liaison à la masse des boîtiers des équipements est assurée par un contact direct avec
les cadres ou les lisses. En réalité, les équipements sont liés à la masse avion soit par fixation
directe sur le châssis soit par l’intermédiaire d’une tresse de métallisation. Comme dans le cas
des câbles surblindés du moteur, des impédances de contact sont ajoutées afin de prendre en
considération la présence d’une tresse de métallisation.
La figure 9.2 représente les équipements tels qu’ils sont maillés dans le modèle FDTD sous
deux angles de vue différents.

(a) (b)

Figure 9.2 – Maillage des équipements du cockpit dans le modèle FDTD

9.1.2 Câblage pris en compte

Le câblage pris en compte est décrit à partir de l’outil développé à Dassault Aviation et
présenté en 6.5. Dans un premier temps, tous les connecteurs présents sur tous les équipements
cités ci-dessus sont extraits. Ensuite, tous les câbles issus de ces connecteurs sont tracés en
utilisant une reconstitution de type "masse". Cela signifie que tous les câbles sont tracés jusqu’à
9.1 Configuration considérée 147

ce que l’outil détecte dans la base donnée une liaison à la masse avion : connexion à un équipement
ou reprise de blindage le cas échéant.
L’ensemble des câbles issus de cette reconstitution est présenté en figure 9.4. Il s’avère que
le câblage présent à l’avant du cockpit est extrêmement dense. En effet, le MAU (figure 9.4(c))
possède à lui seul une vingtaine de connecteurs et de chaque connecteur sont issus jusqu’à trois
câbles. Le câblage pris en compte regroupe tous les "bundle segment", i.e. tous les tronçons
de torons. Nous ne possédons aucune information sur la position des câbles internes aux torons,
excepté leur nombre. L’ensemble de la pieuvre ainsi reconstituée représente environ 5000 tronçons
de torons.
Certains équipements ne sont pas maillés dans le modèle FDTD et quelques câbles y sont
connectés. Afin d’assurer une mise à la masse de ces terminaisons, elles sont connectées automa-
tiquement à la zone métallique la plus proche (en général un cadre ou une lisse) et une impédance
de métallisation est ajoutée afin de prendre en compte les pertes de connexions équivalentes à la
présence de l’équipement. En raison du pas spatial de 5 cm, les équipements maillés ne corres-
pondent pas exactement à la géométrie initiale, qui plus est lorsqu’ils sont de petite taille (l’OCP
ou l’ESBI par exemple). La figure 9.3 illustre cette problématique sur l’OCP, en comparant le
maillage FDTD avec la CAO originelle.

Mauvaise connexion
câble - équipement

(a) (b)

Figure 9.3 – Illustrations des problèmes de connexion entre un équipement maillé (l’OCP) et le câblage

Afin de résoudre le problème, un algorithme de projection permet de prolonger les câbles

non connectés des plaques ou des volumes dans un environnement proche de 2 mailles. Les tests
de connectivité effectués en 6.5 nous permettent de considérer que tout contact est correct si la
distance entre l’extrémité du fil et la plaque est inférieure à 3 mm.
Même si le formalisme des fils obliques permet de considérer plusieurs fils dans une seule
maille, la densité du câblage dans le cockpit impose une simplification supplémentaire. Le dia-
mètre de certains torons peut atteindre la taille d’une maille élémentaire, soit 5 cm. En réduisant
la CFL, il est possible de prendre en compte des "gros fils", d’un diamètre maximal de 4 cm.
Néanmoins, deux problèmes majeurs interviennent :
1. Les temps de calcul sont énormément allongés si la CFL est trop fortement réduite.
2. Si d’autres câbles sont présents dans la même maille, le diamètre total de tous les fils peut
être supérieur à 5 cm.
148 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

(a)

(b) (c)

(d)

Figure 9.4 – Représentations du câblage pris en compte dans le modèle : vue globale (a), vue cockpit
(b), zoom sur le MAU (c) et vue de la zone T5 (d)
9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques 149

La solution envisagée consiste donc à "saturer" les diamètres des gros fils. Tout fil de diamètre
supérieur à 2 cm est défini dans le modèle comme un fil de diamètre de 2 cm. Cela permet d’une
part de ne pas trop réduire la CFL et donc de ne pas trop allonger les temps de calcul mais aussi
de s’assurer que la présence d’autres fils dans la même maille n’entraînera pas de divergence.
Cette simplification implique deux erreurs de modélisation :
1. La self du câble est augmentée.
2. La quantité maximale de courant drainé par le câble est abaissée.
Etant donné que la simplification n’est effectuée que sur très peu de câbles et que les courants
mis en jeu sont faibles (par rapport à ceux drainés par les câbles du moteur), nous estimons que
l’erreur effectuée sur le calcul du courant est acceptable.
La figure 9.5 représente l’ensemble de la pieuvre implémentée dans la maquette FDTD du
7X. Les terminaisons en triangles rouges correspondent aux jonctions entre l’extrémité du fil
et la masse avion. Dans la zone du nose cone, seul le MAU est maillé, impliquant plusieurs
terminaisons de fils directement connectés au cadres.

(a) (b)

Figure 9.5 – Représentations du câblage ajouté dans la maquette FDTD : torons dans le cockpit (a)
et zoom sur le MAU (b)

9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques

Le courant injecté est une forme d’onde A identique à celle utilisée dans la configuration
précédente. Les matériaux constituant la peau, des cadres et des lisses sont eux aussi identiques
au cas précédent. La seule modification du maillage provient de la modélisation des équipements.
Les impédances terminales des torons internes sont fixées à 2.5 mΩ, valeur typique de pertes
dues à la mise à la masse des équipements. Les impédances terminales internes de contact avec
l’équipement ou avec tout circuit de protection foudre ne sont pas prises en compte dans le
modèle. Cette approximation grossière permet donc de considérer un "pire cas", où toutes les
impédances internes sont en deçà de la réalité avion et où les contraintes en courant calculées
sont donc majorées. Des pertes linéiques plus faibles que dans le cas précédent (5 mΩ/m) sont
ajoutées sur tous les torons car aucun n’est surblindé.
150 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

Figure 9.6 – Répartition des courants drainés par le câblage avion

Figure 9.7 – Vue dans le plan xOz de la répartition des courants drainés par le câblage avion

Figure 9.8 – Répartition des courants drainés par le câblage de la zone cockpit + nose cone
9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques 151

9.2.1 Représentation globale des résultats

Les figures 9.6, 9.7 et 9.8 représentent la répartition des contraintes sur tout le câblage pris
en compte. L’échelle de chaque figure est en dB afin de mieux appréhender les écarts.
A première vue, mis à part la zone moteur, les régions les plus contraintes correspondent au
cockpit et à la partie inférieure du T34. A l’inverse, le câblage situé à l’avant du nose cone et
dans la partie supérieure du T34 n’est parcouru que par de très faibles courants. La figure 9.7
permet de définir des zones en fonction de l’amplitude des contraintes subies par le câblage :
1. l’avant du nose cone (premier MAU) : au maximum 30 dB, soit des courants de quelques
ampères à une cinquantaine d’ampères.
2. la zone cockpit (DU, OCP) : au plus une soixantaine de dB donc des valeurs atteignant le
kA.
3. zone frontière entre le cockpit et la cabine (racks FBW et SPDB) : entre 10 et 50 dB, soit
au maximum quelques centaines d’ampères au pied des équipements.
4. sous le plancher de la zone frontière cockpit - cabine (second MAU) : comme pour la
première zone, au plus une contrainte d’une trentaine de dB (50 A).
5. partie supérieure du T34 : au maximum 35 dB donc à peine une centaine d’ampères.
6. partie inférieure du T34 : les courants semblent atteindre 50 dB donc potentiellement des
contraintes de plusieurs centaines d’ampères.
7. soute du T5 (racks FBW et S/P PDB) : des courants de l’ordre de 40 dB (100 A).
Les câblages les plus contraints se situent dans les zones où le châssis est parcouru par de
forts courants (cf figure 7.14). Ces résultats confortent les suppositions évoquées en 7.4.1, à
savoir la possibilité de prédire les zones où le câblage sera le plus contraint uniquement grâce à la
connaissance de la répartition des courants surfaciques sur le châssis et la position des connexions
à la masse des torons. Ainsi, le câblage proche des grandes ouvertures ou connecté aux cadres et
lisses des zones dont la peau est en composite est parcouru par de plus forts courants.

9.2.2 Allures des courants

Dans un premier temps, on se propose de calculer les courants au pied des équipements
cités précédemment lorsqu’une forme d’onde A analytique est injectée. L’objectif principal est
de vérifier le bon comportement du simulateur dans une configuration très complexe avec une
très forte densité de fils.
Le second objectif est de comparer les valeurs crêtes des courants avec les ordres de gran-
deur fournis par Dassault. Ces ordres de grandeur sont donnés en fonction de la position de
l’équipement :
– Entre 10 et 50 A pour les équipements du nose cone et sous le plancher de la cabine.
– Entre 10 et 100 A pour les équipements en cabine (T34).
– Entre 10 et 1000 A pour les équipements du cockpit.
152 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

MAU 1 MAU 2
50 100

40 80

30 60

20 40
Courant (A)

Courant (A)
10 20

0 0

-10 -20

-20 -40

-30 -60

-40 -80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)
SPDB Gauche SPDB Droit

150 400

100 300

50 200
0
100
Courant (A)

Courant (A)
-50
0
-100
-100
-150
-200
-200
-300
-250
-400
-300

-350 -500
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(c) (d)
Rack FBW Gauche Rack FBW Droit

1000
600
800

400 600
Courant (A)

Courant (A)

400
200
200

0 0

-200
-200

-400

-400
-600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(e) (f)
Display Units OCP
600
1000

400
500

200
0
Courant (A)

Courant (A)

-500 0

-1000
-200

-1500
-400

-2000
-600
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(g) (h)

Figure 9.9 – Courants calculés sur tous les torons connectés aux MAU (a et b), aux blocs de distribution
d’énergie (c et d) aux racks des commandes de vol (e et f), aux écrans (g) et au panneau de contrôle (h)
du cockpit
9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques 153

Les allures
Excepté pour les torons connectés au MAU 2, pour lesquels des remarques sont effectuées ci-
après, les courants calculés semblent converger assez rapidement et correspondent à une recopie
plus ou moins fidèle du courant injecté. De plus, aucune forme d’onde "étrange" relative à une
possible anomalie du simulateur FDTD n’est décelée : formes d’onde monotones croissantes
ou décroissantes, oscillations rapides croissantes ou entretenues, divergences aux temps longs
etc. Cette première remarque nous permet de démontrer le bon comportement du simulateur
TEMSI-FD dans une situation très complexe :
– 6000 tronçons de fils.
– forte densité de fils autour des équipements.
– plusieurs fils dans une même maille.
– jonctions multifils nombreuses.
– fils très proches des parois.
En effet, aucune modélisation d’une telle complexité n’est rencontrée dans la littérature. Le
formalisme des fils obliques augmente considérablement le potentiel offert par la méthode FDTD.
Les courants calculés au pied du MAU 2 sont, quant à eux, plus suspects (figure 9.9(b)). Tout
d’abord, les formes d’onde sont bruitées alors qu’aucun autre courant calculé ne l’est, même ceux
de très faible amplitude par rapport à l’excitation (MAU 1). Ces oscillations doivent provenir de la
très forte pente à t = 0+ de la forme d’onde A injectée (cf 2.2.2). D’Amore et Sarto évoquent
même une singularité du premier ordre de la dérivée à t = 0+ en [DS00]. Afin de supprimer
cette singularité, ils proposent d’utiliser la formulation temporelle de l’onde A introduite par
Heidler [Hei85], fidèle à l’onde décrite dans la norme (temps de montée, largeur à mi-hauteur)
mais possédant aux premiers instants une pente moins abrupte :

(t/τ1 )n
i(t) = I0 e−t/τ1 (9.1)
k [1 + (t/τ1 )n ]
avec
"    #
τ1 nτ2 1/n
k = 1.165 exp − (9.2)
τ2 τ1
et

I0 = 219 640 A
τ1 = 1.3 µs
τ2 = 86.5 µs
n=2

Les figures 9.10(a) et 9.10(b) comparent la forme d’onde A classique définie en 2.1 avec la
forme d’onde issue de la nouvelle formulation définie en 9.1.
Les deux formes d’onde paraissent sensiblement identiques : même temps de montée, valeur
crête et largeur à mi-hauteur. Cependant, en effectuant un zoom sur la pente aux premiers
instant, la forme d’onde modifiée possède bien une pente plus douce.
On se propose de calculer le courant induit sur les torons du MAU 2 lorsqu’une forme d’onde
définie par la relation 9.1 est injectée afin de diminuer le bruit évoqué précédemment. La figure
154 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

200
150
180

160

140
100
Courant (kA)

Courant (kA)
120

100

80
50
60

40
Formulation classique Formulation classique
20
Formulation de D'Amore et. al. Formulation de D'Amore et. al.
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

Figure 9.10 – Comparaison entre la forme d’onde A classique et la forme d’onde définie par D’Amore
et al. : allure globale (a) et zoom sur les premiers instants (b)

9.11(a) présente les courants induits sur tous les torons connectés au MAU 2 par une forme
d’onde A modifiée et la figure 9.11(b) compare le courant obtenu sur un des torons avec celui
induit par une onde A classique.

MAU 2 MAU 2
100
20
80

15
60

40 10
Courant (A)

Courant (A)

20
5
0

0
-20

-40 -5
Onde A classique
-60 Onde A modifiée
-10
-80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 5 10 15 20 25 30
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)

Figure 9.11 – Courants induit sur les torons du MAU 2 par la forme d’onde issue de la formulation 9.1
(a) et comparaison avec le courant induit par une forme d’onde A classique (b)

La formulation de l’onde A proposée par D’Amore et al. permet bien de réduire le bruit des
courants induits sur le MAU 2. De plus, l’amplitude et les caractéristiques de la forme d’onde
induite sont identiques à celles induites par une onde A classique définie dans la norme.
Néanmoins, les allures globales des courants sur tous les torons connectés au MAU 2 diffèrent
fortement de celles calculées sur les autres torons. Aux premiers instants, la forme d’onde du
courant ressemble à une recopie légèrement allongée du courant injecté. Ensuite, un courant
totalement différent apparaît et possède une forme d’onde très éloignée de celle de l’injection.
La figure 9.12 représente un courant mesuré sur l’un des torons connectés au MAU 2 lors d’une
campagne d’essais menée par Dassault Aviation.
Bien que très particulière, il s’avère que cette forme d’onde est réellement mesurée sur avion.
De plus, la seconde partie de la forme d’onde peut atteindre une valeur crête plus importante que
9.2 Résultats avec des valeurs d’impédances typiques 155

Courant mesuré sur un des torons du MAU 2

0.5

-0.5

Courant (A)
-1

-1.5

-2

-2.5

-3

-3.5

0 100 200 300 400 500 600 700

Temps (µs)

Figure 9.12 – Courant mesuré sur l’un des torons du MAU 2

l’amplitude du premier pic. Ce résultat nous permet d’exclure une possible erreur du simulateur.

Les valeurs crêtes

Par rapport aux ordres de grandeur fournis par Dassault Aviation, les courants calculés
sont de manière générale légèrement supérieurs. En raison de l’approximation faite sur les im-
pédances terminales, il est tout à fait normal d’observer des écarts. En effet, rappelons que les
impédances terminales sont réduites à la mise à la masse de l’équipement. De plus, nous avons
émis l’hypothèse que chaque toron de câbles contient sans exception au moins un fil basse impé-
dance. Cette hypothèse est potentiellement en mesure d’engendrer deux erreurs. La première est
tacite et très peu probable : si le toron ne contient pas de câble basse impédance, le modèle du
câble n’est pas adapté. La seconde l’est moins : le câble basse impédance possède tout de même
une impédance terminale non nulle et peut être du même ordre de grandeur voire supérieure à
l’impédance de contact entre l’équipement et la masse avion (cf mesures en 6.5.3).
Néanmoins, il est important de signaler que les courants calculés sont relativement proches des
valeurs spécifiées. Le modèle développé est donc relativement fidèle à la réalité avion, aussi bien
le maillage des structures que le modèle équivalent de torons. En effet, aucune valeur aberrante
n’est décelée et mieux, tous les ordres de grandeurs sont similaires. Notons que l’application de
l’étude paramétrique décrite dans le chapitre précédent doit permettre d’évaluer l’influence de
ces incertitudes d’impédances sur les courants.

Comparaison avec les mesures

Les courants calculés et présentés précédemment sont confrontés aux courant mesurés sur
avion durant les essais. La figure 9.13 représente la comparaison entre les courants calculés et
mesurés au niveau de trois équipements : deux écrans de contrôle et le MAU.
Ces deux exemples sont représentatifs de la diversité des résultats obtenus. En effet, la majeure
partie des courants calculés sont en bon accord avec les mesures effectuées sur avion, comme le
montre l’exemple des torons connectés au MAU en figure 9.13(a). Ces torons contiennent un
156 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

250 Calcul écran 1

Mesure écran 1
10 Mesure écran 2
200 Calcul écran 2

5
150
Courant (A)

Courant (A)
0
100

-5
50

Calcul MAU-1
-10 Mesure MAU-1 0
Calcul MAU-2
Mesure MAU-2
-15 -50
0 50 100 150
Temps (µs) 0 20 40 60 80 100 120 140
Temps (µs)

(a) (b)

Figure 9.13 – Comparaison entre les courants calculés et mesurés sur deux torons connectés au MAU
(a) et au niveau de deux écrans de contrôle (b)

grand nombre de câbles et satisfont donc l’hypothèse émise concernant l’impédance terminale :
plus le torons contient de câbles et plus l’impédance sera faible. Considérer l’impédance terminale
comme un court-circuit n’implique finalement pas ou peu d’erreurs de modélisation.
Néanmoins, cette hypothèse ne permet pas de prendre en compte de façon correcte toutes
les situations rencontrés sur avion. L’exemple présenté en figure 9.13(b) illustre ce défaut de
modélisation. Certains faisceaux de câbles contiennent soit peu de câbles soit aucun câble basse
impédance. Ainsi, considérer l’impédance terminale comme un court circuit n’est pas représentatif
de la réalité avion. Il serait intéressant d’étudier la possibilité de prendre en compte ces situations
même si celles-ci sont peu nombreuses. Cet aspect est discuté dans la conclusion générale.

9.3 Exemple d’évolution de design

Le dernier cas pris en compte dans cette étude vise à démontrer une autre utilisation du
modèle développé. Bien avant la conception du prototype, nous avons évoqué dans le premier
chapitre la phase d’évolution de design, durant laquelle l’avionneur définit les principales évolu-
tions en terme de technologie, de design, d’aménagement, etc de l’avion par rapport au précédent.
Les conséquences des modifications apportées sont évaluées uniquement à l’aide de l’expérience
de l’avionneur. Néanmoins, un outil d’aide de diagnostic peut s’avérer également très utile.
Ainsi, toutes les modification de design imaginées par l’avionneur peuvent directement être
prises en compte dans la maquette numérique de l’avion précédent. A titre d’exemple, considérons
que toute la peau du T12 (le cockpit) ne soit plus métallique mais composite. Il va de soi qu’une
telle évolution modifiera les contraintes subies par les équipements internes.
On considère donc que toute la peau du T12 est en CFC renforcé d’un treillis métallique. La
conductivité équivalente de ce matériau est de l’ordre de 105 S/m, soit deux ordres de grandeur
en deçà de la conductivité de l’aluminium. Le châssis du T12, quant à lui, n’est pas modifié et
est toujours en aluminium.
La figure 9.14 représente la répartition des courants surfaciques sur les cadres et les lisses
du 7X possédant un T12 en composite. Le tracé est effectué à t= 10 µs, soit lorsque le courant
injecté a atteint sa valeur maximale.
9.3 Exemple d’évolution de design 157

Figure 9.14 – Courants surfaciques drainés par le châssis métallique de l’avion lorsque la peau du T12
est en composite

Figure 9.15 – Répartition des courants sur tous les torons de l’avion avec un T12 composite
158 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

Le châssis du T12 semble être parcouru par un courant plus important qu’en figure 7.14. Le
courant de foudre est préférentiellement évacué par les cadres et les lisses du T12 étant donné
que la peau présente une conductivité moindre. C’est exactement le même phénomène évoqué
précédemment concernant le bodyfairing.

Les torons présents dans cette zone doivent donc eux aussi être parcourus par de plus forts
courants. La figure 9.15 représente la répartition du courant drainé par l’ensemble des torons
internes. La figure 9.16 effectue la comparaison entre les répartitions des courants au niveau du
cockpit dans le cas d’un T12 métallique et dans le cas d’un T12 composite. Une augmentation
des courants sur les torons du cockpit (DU, OCP...) d’environ 10 dB est observée du fait de la
transformation du T12 de l’aluminium au composite.

(a) (b)

Figure 9.16 – Répartitions des courants sur les torons du cockpit avec un T12 métallique (a) ou
composite (b)

De plus, l’augmentation des contraintes au niveau du cockpit semble se propager sur les
torons de la cabine. En effet, les courants drainés par certains torons du T34 sont supérieurs de
quelques dB à ceux calculés lorsque la peau du T12 est en composite.

Afin de quantifier plus précisément l’impact d’une telle modification sur les courants de torons,
la comparaison des allures sur quelques câbles du cockpit est présentée en figure 9.17.

La modification du matériau de la peau du T12 implique des modifications extrêmement

importantes des allures des courants. Les formes d’onde sont dans certains cas complètement
différentes. Notons que la conductivité de la peau du T12 est diminuée de deux ordres de grandeur,
modifiant grandement la répartition des courants drainés au niveau du cockpit. De plus, la région
modifiée est très proche du point d’entrée du courant foudre, les conséquences sont donc très
directes.

Cet exemple permet de démontrer que le prototypage virtuel permet très rapidement de
quantifier l’effet de toute évolution de design de l’avion. Il est en effet très facile de modifier "en
temps réel" le matériau d’une partie du fuselage ou de changer le diamètre de certains torons
directement sur le modèle FDTD. De plus, nous pourrions modifier les points d’entrée et de sortie
du courant foudre. Le caractère modulable du prototype numérique apporte une aide conséquente
à l’avionneur durant les choix de design d’un nouvel avion.
9.4 Bilan 159

Ecran 1 Ecran 2
700 200
T12 Aluminium T12 Aluminium
T12 Composite T12 Composite
600 100

500
0

400
Courant (A)

Courant (A)
-100
300
-200
200

-300
100

0 -400

-100 -500
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(a) (b)
OCP Rack FBW
50 700

600
0
500

-50 400

300
Courant (A)

Courant (A)
-100
200
-150
100

-200 0

-100
-250 T12 Aluminium T12 Aluminium
T12 Composite -200 T12 Composite

-300 -300
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Temps (µs) Temps (µs)

(c) (d)

Figure 9.17 – Illustrations de l’impact de la modification du matériau de la peau du T12 sur les
courants de torons : au pied des DU (a et b), de l’OCP (c) et d’un rack commande de vol (d)

9.4 Bilan

Ce chapitre a présenté le dernier modèle numérique de l’avion réalisé pendant cette étude. Le
formalisme des fils obliques permet de prendre en compte une pieuvre du câblage très complexe
et jusqu’à présent jamais considérée. En effet, le câblage lié à une partie de l’avionique et des
générateurs de puissance est modélisé, représentant environ 6000 fils. Le premier objectif d’un
tel calcul est de tester la robustesse du simulateur. La forte densité de fils, les cheminements
très proches des parois ou les jonctions multifils peuvent être une source d’erreur. Le fait qu’au-
cune divergence ou anomalie ne soit décelée sur chacun des courants calculés démontre le bon
comportement de TEMSI-FD face à cette configuration très complexe.
Le deuxième objectif des premiers calculs effectués sur cette maquette est de vérifier la concor-
dance des résultats avec les ordres de grandeur mesurés. Les valeurs crêtes des courants calculés
s’inscrivent globalement dans les ordres de grandeur fournis par Dassault Aviation et aucun
écart conséquent n’est relevé. Néanmoins, les résultats de calcul se situent toujours dans la partie
supérieure des ordres de grandeur. Les simplifications et les hypothèses effectuées au chapitre 6
concernant le modèle équivalent de câblage en sont la cause. Les impédances terminales équi-
valentes ajoutées sont en deçà de la réalité avion, dans le but d’obtenir un premier résultat
majorant sur les contraintes en courant.
160 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

Enfin, la dernière partie du chapitre présente brièvement une application très concrète des
résultats obtenus grâce au prototype virtuel. L’influence de la modification du matériau d’une
partie du fuselage sur les contraintes subies par les torons est considérée. Des résultats immédiats
sont obtenus (modification de la répartition des contraintes, allures des courants...) et démontrent
comment l’outil développé peut apporter une aide conséquente à l’avionneur en phase de design.
9.4 Bilan 161

Conclusions

Cette dernière partie du manuscrit a détaillé tous les résultats obtenus grâce au modèle
FDTD de l’avion. Tout d’abord, un calcul déterminant les courants au pied des équipements du
moteur latéral est effectué. Ce premier modèle permet de présenter les outils de visualisation
des contraintes subies par la structure interne et la peau. L’observation globale de la répartition
des courants surfaciques sur le fuselage est un outil très utile à l’avionneur et permet d’identifier
approximativement les zones où le câblage sera potentiellement le plus contraint. Ensuite, les
courants calculés sur les torons et les tresses du moteur latéral sont confrontés aux valeurs
mesurées pendant les essais de certification dans le but d’évaluer la qualité du modèle. Il s’avère
que les résultats sont en accord avec les ordres de grandeur des courants mesurés. Le terme
"ordre de grandeur" s’impose car entre deux campagnes de mesures, donc d’un avion à l’autre,
les courants mesurés peuvent varier de plusieurs dB. Cependant, une information de première
importance est nécessaire pour augmenter la pertinence du modèle : les impédances équivalentes
terminales ne sont pas correctement évaluées.
Dans le but de s’affranchir d’une détermination très précise et donc quasiment inaccessible
des impédances terminales, une méthode originale est proposée dans le deuxième chapitre de
cette partie. Cette méthode propose de considérer les impédances des torons comme des facteurs
variables d’une étude paramétrique basée sur les plans d’expériences. De l’ensemble des résul-
tats obtenus sont extraits les valeurs minimales et maximales des paramètres des formes d’onde
(valeur crête, largeur à mi-hauteur et temps de montée). A partir de ces valeurs extrêmes, deux
gabarits de forme d’onde sont déduits pour chaque courant de toron et apportent donc un enca-
drement de tous les résultats. L’approche par les plans d’expériences est tout à fait adaptée à nos
besoins. En effet, ils permettent d’évaluer l’influence de chaque facteur d’entrée. L’identification
des impédances les plus influentes sur les courants de torons est utile à l’avionneur dans une
phase d’optimisation de design. Les contacts de tresses ou les impédances du surblindage sont
des exemples de facteurs très influents, identifiés grâce à l’étude paramétrique.
L’ultime chapitre décrit le dernier prototype développé pendant cette thèse, comprenant la
modélisation du câblage interne connecté à une partie de l’avionique et aux distributeurs d’éner-
gie. L’ensemble du câblage pris en compte équivaut à environ 6000 fils, niveau de modélisation
jamais atteint en différences finies. Après avoir permis de confirmer la bonne tenue du simulateur,
les résultats obtenus avec ce modèle sont comparés avec les ordres de grandeur mesurés lors des
essais. Les courants calculés sont en accord avec les valeurs mesurées et appartiennent globale-
ment à la partie haute des ordres de grandeur. Au regard des simplifications et des hypothèses
effectuées sur les impédances terminales, notre modèle est majorant et il est donc rassurant de
calculer des contraintes légèrement plus élevées que celles mesurées. Enfin, le chapitre se ter-
mine par la présentation d’un exemple concret d’application de notre modèle numérique. Toute
modification de géométrie, de matériau ou de dimensionnement de torons peut rapidement et
162 Chapitre 9 : Prise en compte du câblage interne

facilement être ajoutée dans le modèle numérique. Pendant la phase d’évolution de design, c’est-
à-dire très en amont du processus de conception d’un avion, l’avionneur établit les principales
modifications apportées au nouvel avion par rapport au précédent. L’exemple de la diminution
de la conductivité du matériau composant la peau du T12 est évoquée (de l’aluminium au com-
posite). L’influence d’une telle évolution sur les contraintes subies par le câblage est directement
quantifiable en temps réel grâce au modèle FDTD. La visualisation de l’augmentation des cou-
rants crêtes et de la modification des allures des formes d’onde sont des résultats très utiles à
l’avionneur. Cet exemple démontre l’étendue du domaine d’application de notre outil de la phase
de conception jusqu’à la phase de certification.
 163

Conclusion et perspectives

Les travaux de thèse synthétisés dans ce mémoire traitent de la modélisation des effets
indirects de la foudre sur un avion composé de nombreuses parties composites. Reposant sur
une collaboration entre l’institut de recherche Xlim et la société Dassault Aviation, l’objectif
principal de cette étude est de développer les premiers éléments d’un outil numérique d’aide à
la certification des aéronefs.

La première partie du mémoire présente le contexte dans lequel se situent ces travaux. Les
phénomènes physiques et surtout électromagnétiques se rapportant à la foudre sont tout d’abord
détaillés. Ensuite, le positionnement de l’étude dans le contexte industriel introduit les principaux
besoins identifiés et justifie l’intérêt de développer un outil numérique spécifique. Durant tout
le processus de conception d’un nouvel avion, de la phase de choix de design aux essais de
certification foudre, l’approche numérique démontre tout son potentiel.
Tout d’abord, le formalisme des fils obliques implémenté dans le simulateur TEMSI-FD
développé au laboratoire permet d’envisager un niveau de détail jusqu’à présent jamais atteint.
La prise en compte du routage exact des câbles dans la maquette sans tenir compte de la grille
cartésienne est une avancée notable de la méthode FDTD. De plus, les outils originaux de
traitement de signaux conçus pendant cette thèse (extrapolation et méthode SILI) augmentent
sensiblement les performances de l’étude. En effet, la combinaison de ces deux méthodes permet
de réduire fortement les temps de simulation.

La deuxième partie du manuscrit porte sur la conception du modèle FDTD du FALCON

7X. Le maillage de l’aéronef à partir de la CAO requiert avant tout de nombreux développements
annexes d’interfaces entre les outils utilisés (CAO, mailleur et solveur). Ensuite, différents choix
de modélisations sont effectués en fonction de la position du problème et des divers besoins
exprimés.
Dans un premier temps, la description de la modélisation des matériaux du fuselage est
présentée. Le caractère basse fréquence de la foudre permet de négliger les paramètres électro-
magnétiques les plus exotiques des matériaux composites. Aucun modèle de matériaux n’est
développé car le formalisme des plaques minces de Bérenger correspond à nos besoins.
La seconde moitié de cette partie est consacrée au modèle de câblage conçu et plus particu-
lièrement aux différentes simplifications retenues. La première simplification est liée à l’objectif
visé, à savoir la détermination des courants globaux de torons au pied des équipements. Il n’est
pas nécessaire dans cette étude de déterminer le courant induit sur chaque câble d’un faisceau.
Ainsi, seul le courant de mode commun est considéré, correspondant à celui mesuré pendant les
essais de certification.
Afin de simplifier la pieuvre globale, on émet l’hypothèse que chaque faisceau de câbles
164 Conclusion et perspectives

contient au moins un câble basse impédance. Cette hypothèse permet de fusionner tous les
faisceaux de câbles en un seul câble équivalent basse impédance. En effet, le câble basse impédance
présent dans le faisceau originel supporte à lui seul la majeure partie de la contrainte foudre.
Le regroupement de câbles impose la détermination d’impédances équivalentes terminales
très difficiles à évaluer. Afin de prendre en compte l’incertitude sur ces impédances, on se propose
de les considérer comme les variables d’une étude paramétrique basée sur l’approche des plans
d’expériences. Grâce à cette approche, les courants calculés sont encadrés entre deux valeurs
extrêmes et l’influence de la variation des impédances sur les courants induits est quantifiable.

Le fait d’utiliser un simulateur de recherche développé au laboratoire offre la possibilité de

créer un ensemble d’outils adapté à nos besoins. Le caractère évolutif du simulateur se manifeste
tout au long de l’étude :
– interfaçage avec le mailleur Hypermesh ;
– génération de règles de simplification du routage des câbles ;
– mise au point d’algorithmes de contrôle et de détection des jonctions fil-équipement et
d’une méthode de correction automatique ;
– passage en double précision ;
– parallélisation du calcul ;
– évolution majeure des outils de visualisation du maillage et des fils.

La dernière partie du mémoire regroupe les principaux résultats obtenus pendant les trois ans
de thèse. Un premier calcul déterminant les courants au pied des équipements du moteur latéral
est effectué. Ce cas de base permet, grâce à une comparaison avec les résultats d’essais, d’évaluer
la qualité du modèle. Il s’avère que les résultats sont en accord avec les ordres de grandeur des
courants mesurés. La disparité des résultats de mesure entre deux campagnes justifie la nécessité
de l’étude paramétrique. Les différences observées avec un calcul "sans perte", dans lequel tous les
contacts sont parfaits, soulignent l’importance des résistances de métallisation sur la répartition
des courants.
Ensuite, l’étude paramétrique à l’aide des plans d’expériences est présentée. A partir des
résultats de chaque simulation, les valeurs minimales et maximales des paramètres des courants
sont extraits. A partir de ces valeurs extrêmes, deux gabarits de formes d’onde sont déduits et
apportent un encadrement de tous les résultats. De plus, le traitement statistique de l’ensemble
des résultats permet d’évaluer l’effet de chaque facteur et donc de déterminer les impédances les
plus influentes.

Enfin, le dernier modèle développé, comprenant la modélisation du câblage interne connecté

à une partie du système avionique et du système de distribution d’énergie, est présenté dans
l’ultime chapitre. L’ensemble du câblage pris en compte équivaut à environ 6000 fils, niveau de
modélisation jamais atteint en différences finies. En plus de démontrer le bon comportement du
simulateur devant un cas d’une telle complexité, ce calcul justifie la pertinence de l’approche
numérique. Les résultats atteignent un degré de précision intéressant (inférieur à 3 dB) et
confortent les hypothèses émises. Un exemple d’application concret du modèle numérique
est évoqué à la fin du mémoire. Cet exemple concerne l’influence d’une évolution de design
hypothétique (diminution de la conductivité de la peau du cockpit) sur les courants induits.
La visualisation de la modification des valeurs crêtes et des formes d’onde des courants est
Conclusion et perspectives 165

quasiment immédiate car l’évolution du design est directement introduite dans le modèle.
Cet exemple démontre l’étendue du domaine d’application de notre outil dans le processus de
certification d’un avion.

Ces travaux de thèse aboutissent sur la mise en place des premiers éléments d’un outil
numérique d’aide à la certification d’aéronefs et permettent d’accéder via la modélisation à un
degré de précision inédit. Les travaux réalisés permettent en effet de modéliser, grâce à certaines
hypothèses, l’ensemble du câblage d’un aéronef. De plus, le besoin exprimé par l’avionneur
a permis de faire évoluer sensiblement le simulateur de recherche du laboratoire et les outils
originaux développés (extrapolation et méthode SILI) proposent une amélioration notable des
performances de la FDTD.

A la fin de ces trois années de thèse, de nombreuses perspectives sont envisagées. Le premier
axe concerne la modélisation équivalente du câblage. Le modèle équivalent développé n’est pas
parfaitement adapté à toutes les configurations réellement présentes dans l’avion. Tout d’abord,
il paraît important de connaître la composition des faisceaux de câbles et plus particulièrement
les impédances terminales des câbles internes.
En effet, quelques mesures réalisées sur table démontrent que l’impédance basse fréquence
peut être assez faible et inférieure à quelques Ohms. La présence d’au moins une liaison basse
impédance et l’effet de nombre des impédances en parallèle explique ce résultat de mesure. Dans
tous les cas, une analyse dans ce sens doit être menée pour chiffrer les ordres de grandeur,
identifier tous les contres-exemples et affiner les modèles équivalents associés. Notons que des
familles d’impédances pourront être proposées par type de signaux afin de rendre accessible cette
information par l’avionneur. Différents modes de regroupement de fils pourront également être
étudiés et paramétrés dans ce premier axe de perspectives. Améliorer les liens et la compatibilité
avec les outils de description topologique de l’avionneur doit également permettre d’apporter de
nouveaux éléments au modèle.
De plus, certains faisceaux de câbles possèdent un diamètre supérieur à la limite imposée
par la taille des mailles. Une solution consisterait à développer un modèle de gros fils en FDTD,
permettant de considérer des fils de diamètre supérieur à la taille d’une maille. La conception
d’un tel modèle est envisagé à l’institut XLIM.
Notons également que l’étude est volontairement orientée vers la détermination des
contraintes en courant. Néanmoins, une modification des hypothèses initiales pourrait permettre
de calculer les contraintes en tension, parfois mesurées durant les essais de certification. Par
exemple, considérer les résistances terminales comme un circuit ouvert au lieu d’un court-circuit
permettrait d’accéder au calcul de la tension aux bornes de l’équipement.

Le second axe concerne la modélisation des matériaux composites. Nous avons démontré que
le modèle de plaques minces de Bérenger était tout à fait adapté à la problématique foudre,
jusqu’à une dizaine de MHz. Néanmoins, ce modèle est insuffisant aux plus hautes fréquences
et la poursuite de ces travaux pourra s’orienter vers le développement d’un nouveau modèle qui
pourra exploiter la dépendance fréquentielle des résultats de mesures d’impédances. La méthode
de caractérisation de matériaux composites aux basses fréquences grâce aux boucles magnétiques
pourrait par exemple être utilisée pour cette étude [GI92].
Ces perspectives à court terme peuvent apporter les premiers éléments nécessaires au déve-
166 Conclusion et perspectives

loppement du prototype adapté aux problématiques champs forts. En effet, il semble possible
de modéliser les contraintes conduites sur les torons dans la partie basse du spectre des champs
forts (de 10 MHz à quelques GHz).
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E. Perrin, F. Tristant, S. Gouverneur, R. Fayat, C. Guiffaut, A. Reineix et J.P. Mo-

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E. Perrin, C. Guiffaut, F. Tristant et A. Reineix : A method to decrease computation

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E. Perrin, F. Tristant, C. Guiffaut et A. Reineix : Etude des effets indirects de la foudre

sur un moteur d’avion, 15 i ème Colloque International sur la Compatibilité Electromagnétique
(CEM 2010), Limoges, 7-9 Avril 2010.

F. Tristant, E. Perrin, F. Terrade et J.-P. Moreau : La CEM dans l’aéronautique, Confé-

rence invitée au 15 i ème Colloque International sur la Compatibilité Electromagnétique (CEM
2010), Limoges, 7-9 Avril 2010.

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indirect effects on a composite aircraft, 30 th International Conference On Lightning Protection
(ICLP 2010), Cagliari, 13-17 Septembre 2010.
172
 173

Annexes
 175

Annexe A

Modèle de plaques minces de Bérenger

Le modèle de plaques minces de Bérenger permet de prendre en compte en FDTD des

éléments surfaciques dont l’épaisseur est inférieure à la taille de la maille. La figure A.1 illustre
le positionnement de la plaque mine dans le maillage FDTD.

e
A B

σp,εp Δ3D
air air

D C
Δ3D
x onde plane
z
y

Figure A.1 – Schéma du positionnement d’une plaque mince dans un maillage FDTD

En [Ber92], Bérenger propose d’introduire une permittivité et une conductivité équivalente

définie sur la section orthogonale des mailles adjacentes à la position de la plaque. Par exemple,
pour une plaque mince placée dans le plan xOz, les permittivités et conductivités équivalentes
sont définies comme suit, en considérant une cellule uniforme :

ZZ
∗1
ε = 2 εp dS (A.1a)
∆3D Sc

ZZ
∗1
σ = 2 σp dS (A.1b)
∆3D Sc

Avec Sc la surface définie par les points A, B, C et D en figure A.1. Les relations A.1a et
A.1b définissent finalement les moyennes de la conductivité et de la permittivité sur la surface
de la cellule de Yee orthogonale à Ez :
176 Chapitre A : Modèle de plaques minces de Bérenger

e
ε∗ = ε0 + (εp − ε0 ) (A.2a)
∆3D

e
σ ∗ = σp (A.2b)
∆3D

Le calcul des composantes de Ez de part et d’autre de la plaque est effectué en considérant

les cellules adjacentes dans un milieu de conductivité σ ∗ et de permittivité ε∗ .
La validité du modèle est liée aux deux conditions suivantes :
– l’épaisseur de la plaque doit être inférieure à la taille de la maille ;
– l’épaisseur de la plaque doit être inférieure à l’épaisseur de peau δ.
Cette dernière condition implique un domaine de validité en fréquence du modèle de plaque
mince défini comme suit :

1 1
e<δ= p ⇒f < (A.3)
πµ0 σp f πµ0 σp e2
 177

Annexe B

Modèle de fils obliques en FDTD

Considérons dans un premier temps un fil droit décalé dans la maille (figure B.1) [GR10].
L’approche 2D permet de présenter plus simplement les principes de base du modèle.

Ezi,,j Ezi,,j+1

δx

δy Δx

Ezi+1,,j Ezi+1,,j+1
Δy

Figure B.1 – Représentation 2D d’un fil droit décalé dans la maille

Le point de départ de mise en place du modèle repose sur les mêmes équations introduites
par Holland, définies par :

I
Hφ = (B.1a)
2πr

Q
Er = (B.1b)
2πrε0 εr

La relation entre le fil et le champ sont issues de la dérivation des équations précédentes. Ces
équations pour un milieu linéaire, isotrope et non dispersif sont données par :
178 Chapitre B : Modèle de fils obliques en FDTD

L ∂t I + v 2 ∂z Q = Ez


(B.2a)

∂z I + ∂t Q = 0 (B.2b)

Dans ces relations, L est l’inductance par unité de longueur alors que I et Q sont respective-
√
ment le courant et la charge par unité de longueur sur le fil. v = c/ εr est la vitesse de phase
dans le milieu dans lequel le fil est présent. Afin de prendre en compte le décalage du fil dans la
maille, une première étape consiste à intégrer l’équation B.2a dans une surface (en pointillés sur
la figure B.1) centrée au niveau de chaque composante Ez du champ définie dans la maille. Les
quatre équations introduisent donc le calcul de quatre selfs distinctes, avec j=1,2,3,4 :

hEz,j i = hLz,j i ∂t I + v 2 ∂z Q
 
(B.3a)

∆y
+ ∆2x + 2  
Z Z
µ0 r(x, y)
hLz,j i = ln dxdy (B.3b)
2π∆x ∆y a
− ∆2x ∆
− 2y

Ensuite, ces quatre équations sont fusionnées afin de calculer la relation entre le fil et le
champ au niveau du fil. Cette fusion s’effectue par pondération en considérant que les compo-
santes Ez (i, j) varient linéairement d’une arête à une autre dans la même cellule. Les termes de
pondération sont notés pz,j dans la relation finale suivante :

4 4
X X
∂t I + v 2 ∂z Q

[pz,j hLz,j i] = pz,j hEz,j i (B.4)
j=1 j=1

La figure B.2 représente une généralisation 3D d’un fil oblique dans la maille.

volume centré sur Ez,1,m

fil
M
dr
ρ
Ez,1,m Ez,3,m
W

Ez,2,m Ez,4,m
z

y
Cellule de Yee noté m
x

Figure B.2 – Représentation 3D d’un fil oblique dans la maille

 179

L’équation initiale B.2a est définie pour un fil oblique dans la maille par :

L(ρ) ∂t I + v 2 ∂r Q = Er (ρ)


(B.5)
 
~ = drx ~x + dry ~y + drz ~z et ρ la distance entre le fil et un point
Avec r la direction du fil dr
du volume centré sur chaque composante Eu,j,m (m étant le numéro de la cellule, j le numéro
de la composante et u la direction cartésienne x, y ou z). Comme dans le cas précédent, cette
relation fil-champ est calculée au niveau des douze composante (quatre dans chaque direction
cartésienne) impliquant donc la définition de douze selfs moyennes intégrées dans un volume
centré sur chaque composante (en pointillés bleus sur B.2) :

~ · ~u
hEu,j,m i = hLu,j,m i ∂t I + v 2 ∂r Q dr
  
(B.6a)

∆y
+ ∆2x + 2
+ ∆2z  
Z Z Z
µ0 ρ(x, y, z)
hLu,j,m i = ln dxdydz (B.6b)
2π∆x ∆y ∆z a
− ∆2x − ∆y − ∆2z
2

L’ultime étape consiste en la création de la solution unique au niveau du fil grâce à différentes
pondérations. Ces pondérations doivent prendre en compte à la fois la position du fil dans la
maille et aussi sa longueur dans la maille.
L’originalité de la méthode provient de la mise en place de la relation entre le fil et le
champ. D’autres travaux, comme ceux d’Edelvik [Ede03], considèrent un volume cylindrique de
couplage entourant le fil dans lequel est calculé l’interaction entre le fil et le champ. La méthode
développée par Guiffaut propose de calculer la relation B.2a au niveau de chaque composante
de la cellule dans laquelle se situe le fil. Cette particularité permet de considérer des fils très
proches des parois mais surtout de prendre en compte des jonctions multifils [GRP10] [GR10].
180 Chapitre B : Modèle de fils obliques en FDTD
 Doctorat d’Université, discipline Électronique des Hautes Fréquences, Photonique et Systèmes
soutenu le 05/05/2010 par Emmanuel PERRIN

Modélisation des effets indirects de la foudre sur avion composite

Résumé : Lorsqu’un avion est frappé par la foudre, les tensions et courants induits sur le câ-
blage peuvent perturber le fonctionnement des équipements électroniques et ce d’autant plus si
le fuselage est en partie composite. L’objectif de cette thèse est de développer un modèle électro-
magnétique d’un avion composite frappé par la foudre afin de calculer les contraintes en courant
sur le câblage. Tous les calculs sont effectués grâce au simulateur TEMSI-FD basé sur la méthode
des différences finies dans le domaine temporel (FDTD). L’utilisation d’un formalisme original
de fils obliques ainsi que l’application d’une méthodologie basée sur les plans d’expériences per-
mettent de prendre en compte tout le câblage interne d’un aéronef. De plus, afin de diminuer
les temps de calcul, un algorithme basé sur l’extrapolation de signaux temporels est conçu. La
comparaison des résultats avec les mesures effectuées sur avion valide le modèle et démontre son
utilité durant le processus de certification.
Mots-clés : Foudre, Aéronef, Certification, Modélisation numérique, FDTD, Compatibilité élec-
tromagnétique, Plans d’expériences.

Study of lightning indirect effects on a composite aircraft by numerical

simulation

Abstract : When an aircraft is struck by lightning, voltages and currents induced on the wire
harnesses can cause damages on equipments and compromise flight safety. Those indirect effects
are even more deleterious due to the increasing use of composite materials. This thesis deals
with the study of lightning indirect effects on a composite aircraft by numerical simulation.
Computations are realized using the TEMSI-FD simulator based on the finite-difference time-
domain method (FDTD). It is possible to model the entire cable harness present inside the
aircraft thanks to a new formalism allowing one to consider oblique wires in the FDTD grid
and through the application of the design of experiments method. Furthermore, a new algorithm
extrapolating signals in the time domain permits one to reduce the computation time. The good
agreement between the induced currents calculated and measurements on aicraft demonstrates
the model’s usefulness during the certification process.
Keywords : Lightning, Aircraft, Certification, Numerical simulation, FDTD, Electromagnetic
compatibility, Design of experiments.

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