Séquence 1 :
Ingénierie et architectures des systèmes
DM1 - Analyse des systèmes
1 PORTIQUE MOBILE A BATEAUX ROULEV
Port d’Antibe
Principe et opération de « levage ».
Il est nécessaire dans un port ou un chantier naval de déplacer, sortir,
ou mettre à l'eau des bateaux. Ces opérations permettent l'entretien A
de la coque (trous, antifoulling, sonde, gouvernail ...), la mise à l'eau
d'un nouveau bateau ou le changement d'un port à un autre par voie
terrestre (plus rapide que le convoyage en mer pour un plaisancier Quai
Terre plein
amateur ...) ou encore l'hivernage au sec, etc. Dans bien des cas, le
B
démâtage, opération longue et fastidieuse, n'est pas nécessaire mais
EAU
est rendue obligatoire lors des manipulations par grues.
Pour apporter le voilier de la position A à B (voir figure 1 et 2), on
peut d’ores et déjà distinguer deux grandes opérations qui sont
soulever puis déplacer horizontalement.
Environnement quai et eau
Les sols des chantiers navals pour la manutention de bateaux sont plans et de faibles pentes.
Étude proposée :
DM SII 1ère année Janson de Sailly 1
On se limite à l’étude des contraintes liées à un arrêt lors d’un déplacement en translation horizontal en référence aux
données du cahier des charges. L’objectif est de déterminer est un protocole d’arrêt. L’opérateur agréé devra être
informé de ce protocole lors de sa formation à l’utilisation du Roulev.
Préalable : Une étude préalable permet de situer le centre de gravité du bateau pour les bateaux présentant les plus
forts basculements. La hauteur entre les points d’accroche des sangles sur la structure et le centre de gravité est de
6,5 m.
Q.1. L’analyse du cahier des charges conduit à imposer une décélération maximale de 0,01 𝑔, soit
environ 0,1 𝑚. 𝑠 −2 . Quels sont les critères du cahier des charges qui imposent cette décélération
maximale ?
Q.2. Supposons que le conducteur donne un ordre d’arrêt lorsque le ROULEV porte un bateau et se
déplace à sa vitesse nominale. Quelle sera la distance parcourue, entre l’instant où l’ordre est donné
et l’instant où le ROULEV sera effectivement arrêté ? Pour répondre à cette question :
- prendre comme origine des temps l’instant où l’ordre est donné ;
- poser V0 = la vitesse nominale supposée constante ;
- commencer par représenter la fonction V(t), V étant la vitesse instantanée du ROULEV.
Cette distance vous paraît-elle compatible avec la précision de positionnement souhaitée ?
Q.3. Il faut donc imposer un passage par une vitesse plus lente (appelée vitesse d’accostage) pour
s’arrêter avec la précision requise. Déterminer cette vitesse d’accostage ou plus précisément la
vitesse maximale d’accostage qu’il faudra adopter.
Q.4. Le conducteur devra donc passer de la vitesse nominale à cette vitesse d’accostage suffisamment
tôt. On doit donc préconiser une distance minimale à partir de laquelle il faut engager la procédure
d’arrêt. Déterminer la distance parcourue par le ROULEV entre l’instant où l’ordre est émis, le ROULEV
se déplaçant à la vitesse nominale, et l’instant où le ROULEV se déplace à la vitesse d’accostage.
Q.5. Pour des raisons de sécurité on majore cette distance de 50%. Supposons que la procédure
d’arrêt préconisée soit la suivante :
− à t=0 la vitesse est constante et nominale ;
− à partir de t=0 la décélération est constante et maximale pour atteindre la vitesse d’accostage ;
− quand la vitesse d’accostage est atteinte elle est maintenue constante, jusqu’à ce que le ROULEV
se soit déplacé de la distance préconisée (majorée de 50%) à partir de t=0 ;
− pour finir la décélération est constante et maximale jusqu’à l’arrêt.
Quel sera alors le temps total de la procédure d’arrêt ?
Q.6. Compléter la chaîne d’énergie et d’information du système d’entraînement en translation
horizontal du ROULEV.
DM SII 1ère année Janson de Sailly 2
Chaîne d’énergie et chaîne d’information du lève bateau (uniquement l’énergie de mise en mouvement).
DM SII 1ère année Janson de Sailly 3
Présentation du système de transport de bateaux
Les ROULEV conçu par la société S.E.C.I. sont utilisés au sein des chantiers navals pour la manutention de bateaux.
Il s'agit de déplacer horizontalement (figure 2) et verticalement (figure 3) un bateau, pour changer sa position sur le
sol ou le transférer d'un milieu à un autre (eau/terre) (figure 3).
Les Roulev sont constitués d'une structure (ossature) automotrice (moteur thermique et groupe hydraulique) et
directrice, d'un poste de pilotage ou de commande, d'un système de levage (par treuils > câbles > sangles), d'un
système de réglage de position des sangles. Les Roulev nécessitent l'aménagement d’une darse (avancée dans l'eau)
lorsqu'ils assurent la mise à l'eau ou la mise au sec. (Figures 1 et 4)
ROULEV
Darse
Figure 1 - Roulev Figure 2 – Déplacer horizontalement
Figure 3 – Transférer d'un milieu à un autre Figure 4 – Rôle de la darse
Un des avantages d’un Roulev par rapport à une grue est qu’il peut être conduit par une seule personne. En utilisant
une grue le nombre de personnes est de 2 minimums, une pour manœuvrer la grue et une ou deux personnes pour
orienter le bateau soulevé lors de la dépose sur la remorque.
La nacelle du conducteur est placée au niveau du sol, la précision pour estimer la position du Roulev est ainsi très
nettement augmentée ce qui facilite l'exécution de la manœuvre.
Le prix de vente d'un Roulev 45/50 est d'environ 250 000 €.
DM SII 1ère année Janson de Sailly 4
Analyse fonctionnelle externe du système de transport de bateaux Roulev
Expression du besoin
Le propriétaire du bateau souhaite que son bateau puisse être déplacé d’une position à une autre dans la zone de
stockage ou transféré d’un milieu à un autre (zone de stockage / emplacement à quai). Cette opération sera
effectuée par un opérateur agréé.
Analyse fonctionnelle externe SysML – Roulev
Diagramme des cas d’utilisation
Diagramme de contexte
DM SII 1ère année Janson de Sailly 5
Diagramme des exigences
DM SII 1ère année Janson de Sailly 6
Analyse fonctionnelle interne du Système de transport de bateaux. Roulev
Diagramme de définition de blocs
DM SII 1ère année Janson de Sailly 7
Fonctions de service
FS1 Transporter un bateau de la zone de stockage vers un emplacement à quai ou l’inverse
FS2 S’adapter au bateau.
FS3 S’adapter aux différents plans d’eau.
FS4 S’adapter à la topologie du quai
FS5 Être ergonomique.
FS6 Respecter les normes de sécurité.
FS7 Résister à la corrosion et aux agressions du milieu extérieur.
Critères d’appréciation des fonctions de service (Cahier des Charges Fonctionnelles)
Fonctions de service Critères d’appréciation Niveaux
FS1 Transporter un Durée de l’opération Une dizaine de minutes
bateau de la zone de
Vitesse de déplacement En charge : 50 m/min
stockage vers un
emplacement à quai ou Progressive
l’inverse
Vitesse de levage En charge : 2 m/min
Positionnement Précision de 10 cm
Balancement de la charge Latérale : ± 10 cm
Longitudinale : ± 100cm
FS2 S’adapter au bateau Encombrement bateau
-Largeur < 6m
-Longueur < 30 m
-Hauteur < 6,5m
-Masse < 50 tonnes
Voilier Pas de démâtage
FS3 S’adapter aux Hauteur eau/quai Maximum 2 m
différents plans d’eau.
FS4 S’adapter à la Surface Bitume / ciment.
topologie du quai
Pente max. 4%
Planéité 5%
Obstacles Caillou possible.
Accès plan d'eau Darse à définir en fonction du port,
bateaux...
DM SII 1ère année Janson de Sailly 8
FS5 Être ergonomique. Commandes. Organes de commandes accessibles
Visibilité. Champs de vision du niveau de
levage (quille / sol) clair.
Champs de vision de l'espace en
déplacement clair.
Bruit. - 80 dB à 1 mètre.
Maintenance. Accès aux organes.
FS6 Respecter les Sécurité appareil de levage. CM 66
normes de sécurité.
Vitesse maximale de déplacement à vide 85 m/min
FS7 Résister à la Grippage Entretien annuel
corrosion et aux
Corrosion 3 ans sans entretien extérieur
agressions du milieu
extérieur.
DM SII 1ère année Janson de Sailly 9
