UNIVERISTE MOHAMMED PREMIER

Ecole Nationale des Sciences Appliquées (ENSA)

Oujda - Maroc

Cours de routes

Chap I: GENERALITES ET PARAMETRES

FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS
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 I- GENERALITES
1- Définition
Le mot route vient de l’appellation romaine « via rupta » qui signifie voie aménagée.
Donc on peut définir une route comme étant une surface aménagée pour assurer la
circulation des véhicules en toute saison .

2- Fonction économique de la route

En général les infrastructures et surtout celles de transport en particulier sont des
éléments moteurs de développement des pays. Alors l’état du réseau routier et le
développement économique d’un pays sont liés l’un à l’autre puisque le premier est
l’une des conditions du second.
les fonctions de la route peuvent être classées en 3 catégories:
•Fonction de transport des marchandises entre zones d’économie complémentaire ;
l'existence de réseau routier de qualité est un facteur facilitant l'implantation d'activités
économiques.
•Fonction de culture;
• fonction de liaison humaine et sociale.

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Route = Richesse Nationale

Taille et état
du réseau

Niveau de
développement

3
 3- historique de développent du tracé routier
Jusqu’au 19 ème siècle , le choix du tracé s’inspira surtout à la recherche du plus court
.
chemin et la limitation des rampes à une valeurs admissible pour la traction animale.
L’invention rapide et le progrès rapide des véhicules automobiles ont induit dans la
technique routière le préoccupation relative à la vitesse.
la vitesse a exigé de rechercher un uni de plus en plus parfait et des caractéristiques
géométriques nouvelles adoptées à la circulation rapide .
Depuis qu’on a commencé à construire des routes; l’objectif essentiel est la réalisation
d’une chaussée résistante, que la répétition des passages des véhicules ne puisse pas
endommager plus rapidement .

4- Composition du réseau routier au Maroc

Au Maroc , le réseau routier est reparti en deux type :
 Voirie urbaine;
 Réseau routier en rase campagne.
la voirie urbaine est constituée de :
La voirie rapide urbaine :
- La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires
riverains.
- Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une
grande artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le
parcourt est périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).
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Le réseau routier en rase campagne est composé de:
- D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le
partage de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
- Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles
primaires.
- Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires
entre elles.
- Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
- Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les
chemins ruraux.

5- Gestionnaires des réseaux routiers

-Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales)
-Le Ministère de l’Equipement et du Transport (Réseau classé
RN ,RR et RP)
-Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage)
-Les Eaux et forêts ( pistes forestières)
-Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier).

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 6- Développement du réseau routier Marocain
A l’aube de son indépendance, le Maroc était doté d’un réseau routier revêtu ne
dépassant guère 10500 Km. Aujourd’hui, le Maroc dispose d’un réseau routier qui le
place parmi les premiers pays africains. Ce réseau est composé actuellement
d’environ de:
- Autoroutes (A) 1100 Kms et 300 km est en cours de travaux.
- les autres routes 57 000 km dont 35 000 km revêtus et 22 000 km à
l ’état de piste; Soit:
RN : 11 250 km dont 9800 revêtus
RR : 10 000 km dont 8850 revêtus
RP : 35 650 dont 16 360 revêtus

Evolution du réseau routier revêtu

40000 36500
35000
30000
25000
20000
15000
10000 10348
5000
0
19

19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20
56

60

65

70

75

80

85

90

95

00

02

04

06

6
 7- Terminologie Routière
Chaussée :C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent
normalement les véhicules.

L'accotement : Ce sont deux bandes latérale qui encadrent la chaussée.

L'accotement sert :
- De support latéral à la structure de la chaussée;
-De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
- Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
- Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant
d'éviter une collision frontale.

Chaussée accotement

7
Fossé: Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-
forme.
Ils sont destinés à assainir la plate-forme en collectant les eaux de
ruissellement.

Fossé triangulaire Fossé trapézoïdal

1.5 m 1.5 m

0.50 m
0.5m

0.5 m

les fossés peuvent être en terre

ou bétonnés
Fossé trapézoïdal
bétonné

NB : Les dimensions sus visées

sont données à titre indicatif
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TALUS : c’est la partie de route comprise entre l'accotement et le fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais.
- Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
- Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

Les talus de
remblais Les talus de
déblais

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 Remblais – Déblais:

* Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle

est en remblais.
*Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est
en déblais.

Déblais
Remblais

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Plate-forme: C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées,
les accotements et, éventuellement les TPC.
Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses
annexes.(Plate-forme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages
affectés au DP)
Emprise: C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses
annexes. Elle est au moins égale à l’assiette. Elle est généralement de 30 m
pour les routes et de 70 à 100 m pour les autoroutes.
Devers :C’est l’inclinaison transversale de la route .En alignement droit le
devers est destiné à évacuer les eaux superficielles. En courbe les devers
permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser
une partie de la force centrifuge.

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Trafic: C’est le nombre des véhicules par unité de temps . Alors :
- Si l’unité du temps est l’heure ; on parle du trafic horaire;
- si l’unité de temps est la journée ; on parle du trafic journalier
la moyenne des trafics journaliers pendant une année est appelée le
Trafic moyen journalier annuel noté (TJMA)
8- Ouvrages d’assainissement routier
en rase compagne ; longitudinalement ;l’évacuation des eaux pluviales
d’une route est assurée par des fossés. Transversalement au niveau de la
traversée des cours d’eau et des dépressions ; les eaux sont évacuées par
des ouvrages d’assainissements qu’on appelle aussi les ouvrages
hydrauliques routiers. Ces ouvrages sont les suivants :
Buse : qui peut être simple , double ou triple

Buse Simple Buses triples

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Dalot : qui peut être simple , double ou triple

Radier : qui peut être submersible , ou semi -submersible

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Ponts : ces ouvrages sont adoptés dans le cas de grands cours d’eau, leur
réalisation nécessite des études spéciales.

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 II PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

1- critères de base d’une conception routière

Les critères de base qui guident le choix des caractéristiques techniques
sont :
La fonction de la route;
Le trafic ;
L’environnement de la route (topo, géologie, géotechnique, hydrologie,...)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les
caractéristiques du Tracé en plan, profil en long ainsi que celles des O.A.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique
prenant en considération des données du terrain et du trafic ;
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau,
d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories
de route qui vont être définies ultérieurement.
 2- le éléments géométriques d’un tracé routier
Une route est une surface. Dans un repère
orthonormé, cette surface peut être définie par une
équation de type f(x,y,z) )=0 . Z
Une route est définie géométriquement par
les éléments suivants :
Y
a- tracé en plan

c’est la projection de l’axe de la route sur un plan horizontal . Il

permet de définir et implanter les sections régulières et les sections
singulières ( virages , ouvrage , intersection avec autre voie…).
b- Profil en long
C’ est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe de la route ( projection
de l’axe de la route sur un plan vertical selon le long de la route). Il permet de définir
les caractéristiques des pentes et des rampes et leurs raccordements.
c- Profil en travers
C’est une coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe. Il permet de
définir la largeur de la chaussée, largeur de la plate-forme et les pentes des talus.
La conception géométrique de ces éléments doit répondre aux critères de base de la
conception routière.
 3- paramètres cinématiques
3-1- vitesses considérées
l’aménagement des points singuliers ( virages, rampe, carrefour …)
de la route obéit à des normes qui prennent pour base la vitesse de
référence.
3-1- a- vitesse de référence Vr ( vitesse de base Vb)

la vitesse de référence Vr d’une route est la vitesse qui permet de définir

les caractéristiques minimales d’aménagement des points singuliers .C’est
donc aussi la vitesse que l’on peut pratiquer, en toute sécurité, aux points les
plus difficiles de route. en vue de l’homogénéité du réseau, une certaine
normalisation doit être introduite. Cette normalisation est appelée catégorie .
L’instruction des caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne prévoit 5 catégories qui sont
catégorie Vr
Exceptionnelle 120
1 ère 100
2ème 80
3ème 60
H.C (hors catégorie) 40
 3-1- b- vitesse V85
c’est la vitesse au dessous de laquelle roulent 85 % des usagers (ce qui
permet d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et extrêmes).
3-1- c- Vitesse d’approche à vide VO
c’est la vitesse que peut pratiquer un véhicule isolé à l’approche d’un
carrefour . Comme nous le verrons ultérieurement, elle permet de déterminer
les triangles de visibilités lors de l’aménagement d’un carrefour.
3-2- Distances
• La distance de perception réaction (e): c'est la distance parcourue à
vitesse constante v pendant le temps de perception réaction. Ce temps est
constitué du temps physiologique de perception-réaction et le temps mort
mécanique d'entrée en action des freins. On admet un temps de réaction de
¾ de seconde quand l’attention du conducteur est concentrée .Ce temps
est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse .

• La distance de freinage (df): c'est la distance conventionnelle nécessaire

à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à 0. Elle est fonction de la
vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal
(valeur comprise entre 0 et 1).

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 3-2- a-1- DISTANCE DE FREINAGE
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa
vitesse supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que
l’on cherche.

df
T0 ,Vb
T0 ,Vb
E = 1/2mv2 = P.f .d(f)

1/2 .P/g.v2 =P.f.d(f) 

•v : Vitesse de base en m/s =V/3.6 km/h
•g : l'accélération.
•f: le coefficient de frottement. ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente. Ce
coefficient de frottement dépend aussi de l’état de la chaussée et du pneu. Le tableau
suivant donne quelques valeurs de f
 Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs
Sèche Bon état 0.8-0.9
Mouillée „ 0.6-0.8
Mouillée Peu usé 0.3-0.4
Lisse et mouillée „ 0.1-0.2
Film d’eau, boue, neige ? 0.05-0.1

Pour f = 0.4 et g =9.81 m/s2 , on aura

Le tableau suivant donne les valeurs des distances de

freinage (df) pour les différentes vitesses de base
V (Km/h) 40 60 80 100 120 140
D(f) (m) 16 36 64 100 14 196

dans le cas de déclivité, la distance de freinage est donnée par l’expression

suivante :

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 3-2- a-1- DISTANCE D’ARRET
a- Distance d’arrêt en alignement droit : d1

A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra

une distance d1 correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance
parcourue pendant le temps de perception – réaction.

d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h

b-Distance d’arrêt en courbe d2:

Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de

freinage d0, pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement
qu’en ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0
Au Maroc
On :admet un temps de réaction de ¾ de seconde quand l’attention du conducteur
est concentrée .Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est
diffuse .
La distance d’arrêt da est donnée par l’expression suivante:
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 da = 0,01 V² + 0,4 V att dif
da = 0,01 V² + 0,2 V att C

Le tableau suivant donne les valeurs des distances d’arrêt pour les
différentes vitesses de base

3-2- b- distance de sécurité entre 2 véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier
freine au maximum. A quelle distance le second peut suivre pour éviter la
collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même
distance qui est la distance de freinage.
L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le
temps de réaction.
A e
B

e= v/5+l avec : l = Longueur du véhicule l=8m

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 Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
•Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec quelle intensité A freine. Il
hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
• Le freinage est une opération plus compliquée.
•En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de e par un terme
en fonction de v2.

3-2- c- distance de dépassement :

On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir
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à ralentir.

Soit :d1: la distance entre A et B avant le dépassement

d2 : la distance entre A et B après le dépassement
t le temps nécessaire pour exercer le dépassement .Pendant le temps t le
véhicule A parcourt une distance d égale :
d=v1*t= v2*t+d1+d2 . D’oùd = v1(d1+d2) Posons d1=d2= v/5 +l = 0.2v +8
v1- v2

d= 2v1(0.2v1+8)
v1- v2
3-2- d- distance de visibilité de dépassement :

Dd = E + E1 Dvd = v1(d1+d2) + V3( d1+d2)

v1- v2 v1-v2
On distingue:
• dd: distance de visibilité de dépassement minimale qui correspond à une
manœuvre de dépassement de 15 s à la vitesse de base.
•dD: . distance de visibilité de dépassement normale qui correspond à une
manœuvre de dépassement de 11 à 12 s à la vitesse de base.

•Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui
d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
•L’I.C.G.R.RC considère une Dvd de 500m. 25
4- Conditions générales de visibilité
Ce sont des conditions essentielles de sécurité. S’il est de la responsabilité du
conducteur de voir à partir de son véhicule , le tracé de la route doit lui offrir une
visibilité suffisante , pour une vitesse de référence donnée , afin qu’il puisse
effectuer toutes ses manœuvre ( rouler, freiner , dépasser , s’arrêter devant un
obstacle) sans problèmes.
a- Hypothèse
a1- notion de hauteur
on suppose que :
* l’œil de conducteur est à 1.10 m au dessus de la chaussée ;
* tout véhicule adverse a une hauteur de 1.20m;
* tout obstacle éventuel dangereux posé sur la chaussée a une hauteur
de 0.30m ( 0.15 m pour SETRA)

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 a2- Positions relatives
- Pour une visibilité sur obstacle éventuel ou sur véhicule , l’œil de
conducteur et objet sont supposés placés a 2m du bord droit de la voie
élémentaire sur laquelle circule le véhicule;
- Pour la visibilité de dépassement , l’œil du conducteur et véhicule adverse
sont supposés placés sur l’axe de la chaussée pour les routes bidirectionnelles.

b- vérification de visibilité en sections courantes

En visibilité longitudinale , on doit assurer , pour la vitesse de référence Vr :
* la visibilité d’obstacle à la distance d’arrêt en alignement droit et en
courbe;
* la visibilité de manœuvre de dépassement sur une distance Dvd, pour
toute route à voie banalisée de dépassement .
ces conditions de visibilité auront une incidence sur la conception du profil en
long de la route.
c- visibilité latérale en courbe

Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu nécessaire pour assurer
la distance de visibilité minérale. En courbe de rayon de courbure R moyen, il
faut des dégagements latéraux e pour disposer d’une distance d de visibilité ; le
rayon de virage R, e et d sont liés par la relation :
e = d²/8 R
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 e
Chaussée Accot

e
A

en pratique , on pend d = distance d’arrêt da donc :

avec e = 2 m + la ((largeur de libre entre le bord de

e = da²/8 R chaussée et le masque latéral)

Catégorie exp 1 ère 2eme 3eme H.C

4608/ 2450/ 1152/ 450/ 128/
e R R R R R
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