Université ABDERRAHMANE MIRA -BEJAIA-
Département Génie mécanique
Spécialité : énergétique
Module : TP Machines thermiques
THEME : statoréacteurs
Réaliser par :
CHERAFT YANIS
Groupe : EN :2
Année :2023/2024
Statoréacteur
Le statoréacteur est un système de propulsion par réaction des
Aéronefs, dont la poussée est produite par éjection de gaz issus de la
combustion d'un carburant, généralement le kérosène. Il n'est
constitué que d'un tube et ne comporte aucune pièce mobile, d’où le
terme « stato » pour statique.
Premier moteur à réaction de l'histoire, inventé par René Lorin en
1913, il est mécaniquement le plus simple, n'ayant aucune pièce
mobile. Le Leduc 010 devient, lors d’un vol d’essai en 1949, le premier
avion propulsé par un statoréacteur. Le premier missile opérationnel,
le SNCASE SE-4200, s'élance en 1955. L'industrie aéronautique
française s'est particulièrement illustrée en établissant un grand
nombre de « premières » dans le domaine des statoréacteurs.
Bien qu'entre Mach 3 et Mach 5, le statoréacteur soit le type de
moteur à réaction le plus efficace, son impossibilité d'assurer la
propulsion à vitesse nulle le contraint à céder sa place aux
turboréacteurs dans beaucoup d'applications. Par la suite, des
statoréacteurs à combustion supersonique, où superstatoréacteurs,
ont été développés pour dépasser les utiliser d'étages
consommables. Dénommées « Avion orbital » ou encore SSTO pour
Single Stage To Orbite (satellisation à un seul étage), ces navettes se
heurtent néanmoins depuis le commencement au problème de
propulsion.
La seule motorisation permettant à ce jour de propulser une navette
dans l'espace demeure le moteur-fusée, capable de fonctionner sans
atmosphère. Cependant, ce qui est un avantage est également un
inconvénient, étant donné que ce moteur doit emporter d'énormes
quantités de carburant et de comburant. Afin de réduire la quantité
de comburant à emporter, il est toutefois possible d'utiliser des
statoréacteurs pendant certaines phases du vol, puisqu'ils
permettraient d'utiliser l'oxygène atmosphérique.
Pour ce type d'opérations, un statoréacteur est préférable à un
turboréacteur car il peut fonctionner à des vitesses beaucoup plus
élevées.
Illustration 01 : Schéma illustrant le principe de fonctionnement de
statoréacteur
Illustration 02 : Domaine de vol (vitesse en Mach) et rendement
(impulsion spécifique) des différents types de moteurs à réaction.
Le statoréacteur est une machine thermique et fonctionne comme
telle, selon les principes de cycle thermodynamique qu'on retrouve
dans tous les moteurs à réaction : compression, combustion (apport
de chaleur), détente (transformation de la chaleur en travail
propulsif). Il est constitué d'un « simple » tube ouvert aux deux
extrémités, sans pièces mobiles. Mais si le concept est simple, la mise
en œuvre est complexe, pour assurer l'efficacité du moteur et même
la possibilité qu'il fonctionne.
L'entrée du tube, dite entrée d'air ou diffuseur, assure la compression
adiabatique de l'air admis. L'air est également ralenti et échauffé (Cf.
l'extension du théorème de Bernoulli à un fluide compressible). Le
fluide à l'intérieur du moteur est à vitesse subsonique dans les
statoréacteurs que l'on considère ici (pour les statoréacteurs avec
chambre de combustion supersonique, voir la section sur les
superstatoréacteurs).
La zone suivante est la chambre de combustion. Cette zone est dotée
en général de plusieurs couronnes d'injecteurs qui pulvérisent le
carburant et entretiennent la flamme. La forme de cette chambre et
la disposition des injecteurs, et des dispositifs appelés « accroche
flammes », doivent assurer la stabilité de Laflamme et la qualité de la
combustion, tout en assurant des conditions de pression qui
permettent toujours l'admission de l'air. Elle est la partie la plus
complexe à mettre au point. Le résultat de la combustion est la
production de gaz chauds et sous pression en grande quantité.
La zone finale est la tuyère, où les gaz accélèrent en se détendant
(détente adiabatique), ce qui produit la poussée par transformation
de l'énergie thermique en énergie cinétique.
Avantages et contraintes de fonctionnement
Illustration 03 : Largage d'un aéronef à statoréacteur depuis un avion
porteur.
L'inconvénient majeur est que le statoréacteur ne peut fonctionner
que lorsque le taux de compression de l'air admis dans le moteur
devient suffisant, ce qui suppose une vitesse proche du mur du son. Il
doit par conséquent être assisté d'un autre système de propulsion
pour atteindre sa vitesse minimale de fonctionnement. Un autre
moteur sur le même avion, qui deviendrait ensuite inutile pour le
reste du vol, n'est pas une solution pratique, et on se tourne plutôt
vers une solution de décollage assisté.
Une fois lancé cependant, le statoréacteur a les avantages résultant
de ne comporter aucune pièce mécanique en mouvement. Par
rapport à un turboréacteur, le moteur auquel on doit le comparer, il
n'a ni compresseur ni turbine pour entrainer ce dernier, ce qui le rend
plus léger, plus fiable, moins couteux, et le débarrasse de sources de
frottements internes. À partir de Mach 3, le statoréacteur devient
plus efficace que le turboréacteur, et entre Mach 3 et Mach 6
environ, le statoréacteur est le moteur le plus efficace, son
rendement thermopropulsif peut atteindre près de 50 %. Par rapport
à un moteur-fusée, son avantage principal est d'utiliser l'air comme
comburant, ce qui réduit la masse d'ergol emportée, mais ne permet
pas son fonctionnement dans le vide spatial. Les fusées
intercontinentales à statoréacteur, propulsées au lancement par un
premier étage fusée à liquide ou à poudre, peuvent atteindre une
portée de 8 000 km à 15 000 m d'altitude.
Superstatoréacteurs
Illustration 04 : Vue d'artiste d'un NASA X-43 Scramjet à
superstatoréacteur.
Type de statoréacteur :
Type de statoréacteur, la vitesse de l'air dans la chambre de
combustion est largement subsonique, de l'ordre de Mach 0,5.
Mais au-delà d'une certaine vitesse extérieure, l'abaissement de
vitesse nécessaire devient trop important et l'efficacité du moteur
décroît. Cette limite se situe entre Mach 5 et 6. Le problème est lié au
temps de combustion du mélange air/carburant. Si la vitesse
d'admission de l'air est trop grande, le carburant n'a pas le temps de
brûler avant que le mélange ne sorte du réacteur, entraîné par le vent
relatif dû au déplacement du réacteur. Il n'y a pas d'augmentation de
la température, et donc de la pression, en sortie du réacteur, donc
pas de propulsion.
Pour résoudre ce problème, la combustion doit s'effectuer en régime
supersonique. On parle alors de statoréacteur à combustion
supersonique, ou superstatoréacteur.
Illustration 05 : Le Tory-IIC, prototype de statoréacteur
nucléaire.
Domaines d'application :
Illustration 06 : Les statoréacteurs sont particulièrement utilisés pour
les missiles.
Les statoréacteurs sont actuellement exclusivement utilisés en
aéronautique, notamment pour la propulsion de missiles. Ce type de
moteur à réaction offre en effet aux missiles une portée bien
supérieure, permettant la réalisation de missiles de croisière
intercontinentaux mais également de missiles surface-air et air-air.
Les aéronefs à statoréacteurs ont connu leur âge d'or dans les
années 1950, essentiellement dans le secteur militaire. C'est à cette
époque que les premiers avaient de reconnaissance supersonique
font leur apparition, à l'image du Lockheed SR-71 Blackbird. Les
turboréacteurs n'étaient pas encore suffisamment puissants pour
permettre aux avions d'atteindre des vitesses de l'ordre de Mach 3.
Quelques décennies plus tard, ce seront les drones de reconnaissance
qui profiteront d'une propulsion à statoréacteur.
Dans le futur, les statoréacteurs pourraient être utilisés dans le cadre
d'une propulsion conjointe avec les turboréacteur et moteur-fusée
des navettes spatiales.
