➢ Constituer le point d'attache de la voilure et de

l’empennage.
➢ Constituer le point d'attache du train d’atterrissage.
➢ Contenir tout ou partie du groupe motopropulseur.
➢ Faciliter la pénétration dans l'air.
Cellule
➢ Réduire la traînée aérodynamique. Résister aux
contraintes.
➢ Être une structure légère et solide. Permettre d’installer
tous les équipements lors de la construction.
➢ Permettre l’accès des passagers et des frets.
➢ Servir de point d'attache pour les moteurs.
➢ Permettre de générer une portance variable.
➢ Supporter les différents systèmes de navigation.
Voilure ➢ Supporter les différents systèmes de pilotage.
➢ Permettre de gérer la traînée.
➢ Transmettre les charges aérodynamiques au fuselage.
➢ Permettre le contrôle de l'avion.
➢ Permettre les évolutions au sol de l’aéronef.
➢ Permettre l'amortissement de l'impact d’atterrissage.
➢ Permettre l'arrêt de l'aéronef sur une distance
acceptable.
➢ Doit être équipé de skis ou de flotteurs ou de patins
Train
métalliques.
d’atterrissage
➢ Absorber l'énergie cinétique due à la composante
verticale de la vitesse de l'avion lors du contact avec le
sol.
➢ Permettre au pilote d’atterrir sans endommager
l’aéronef.
Ailes ➢ Créer la portance
Ailerons ➢ Permettre le contrôle en roulis
Empennage ➢ Assurer la stabilité et le contrôle en tangage et en lacet
Moteur ➢ Permettre d’obtenir la vitesse nécessaire au vol
➢ Permettre d’accueillir l’équipage et le chargement de
Fuselage
l’aéronef
Tabs ou ➢ Permettre de soulager les efforts du pilote
gouvernes
déportées
(compensateurs
d’évolution)
Trims ➢ Permettre la maîtrise des effets des efforts
(compensateurs aérodynamiques sur la structure de l’aéronef
de régime)

La cellule d'un avion est composée :

➢ Du fuselage
 ➢ Des ailes ou voilure, ainsi que les nacelles des réacteurs
➢ Des empennages (horizontal et vertical)
➢ Des gouvernes de vol
➢ Du train d'atterrissage

Les différents circuits.

- circuits hydrauliques
- circuits électriques
- circuits de pressurisation et climatisation
- circuit oxygène

1. Winglet

2. Aileron basse vitesse

3. Aileron haute vitesse

4. Rail de glissement des volets

5. Bec de bord d'attaque

6. Bec de bord d'attaque

7. Volet intérieurs

8. Volet extérieurs

9. Spoiler

10. Spoiler

• Les ailes droites (perpendiculaires au fuselage), à flèche nulle, sont adaptées aux
vitesses subsoniques (< Mach 0,7)
• Les ailes en flèche ont moins de traînée au-delà de Mach 0,7-0,8 que les ailes droites.
• Les ailes en flèche inversée, rarement mises en œuvre elles privilégient la maniabilité
par rapport à la stabilité
• Les ailes à géométrie variable sont capables de modifier la flèche en vol pour tirer
profit des avantages offerts par les ailes droites et les ailes en delta.

L’atterrisseur est constitué des éléments suivants :

• un caisson qui assure la transmission de la majorité des efforts vers la structure de

l’avion ;
• un système absorbeur avec amortisseur intégré qui absorbe l’énergie d’impact et
supporte les évolutions au sol. L’ensemble {caisson, système absorbeur} constitue la
jambe de l’atterrisseur ;
• un balancier articulé avec l’extrémité inférieure du piston de l’amortisseur. Il reçoit
les quatre roues pour former le bogie : deux à son extrémité avant et deux à son
extrémité arrière ;
• un compas permettant d’empêcher la rotation axiale du piston de l’amortisseur (et
donc des roues) par rapport au caisson ;
• deux contrefiches principales qui transmettent les efforts longitudinaux à la structure
de l’avion et maintiennent l’atterrisseur en position déployée ;
• deux contrefiches secondaires (ou biellettes de verrouillage) qui maintiennent en
position ouverte (verrouillage) les contrefiches principales.
Les différentes positions des ailes

➢ Monoplan parasol : Sur un monoplan parasol, l’aile est fixée sur des haubans,
eux-mêmes attachés au-dessus du fuselage.

➢ Biplan : Un avion biplan est pourvu de deux paires d'ailes,

➢ Triplan : Un avion triplan est pourvu de trois paires d'ailes, placées les unes au-
dessus des autres.

Ailes hautes : Ce type d'aile est utilisé principalement pour les avions à hélices,
notamment les turbopropulseurs qui ont un diamètre d'hélice important.

Ailes médianes : Seuls certains avions de chasse les utilisent encore.

Ailes basses : Elles équipent actuellement tous les avions de transport à réaction,

Sesquiplan : Le sesquiplan est un avion biplan dont l'aile inférieure (basse) a une
envergure plus petite que l'aile supérieure (haute).

Le dièdre : Le dièdre est l'angle (en degrés) entre l'axe transversal et l'axe du
longeron. Il peut être positif ou négatif et participe à la stabilité de l'aérodyne.

Aile basse à dièdre positif

Aile médiane à dièdre négatif

Aile en mouette : Aile à double dièdre, positif puis négatif.

Aile en W : Aile à double dièdre inversé, négatif puis positif.

CELLULE DES AÉRONEFS :
Fuselage en treillis d'un avion léger : La structure en treillis,
constituée de barres longitudinales reliées par des verticales et des
diagonales, le tout formant une structure triangulée rigide.

Fuselage géodésique : Le fuselage est construit à partir de poutres à

rainures, faites-en alliage d'aluminium et qui forment un grand treillis.
Fuselage monocoque : La construction est faite de coquilles,
ensembles de cadres ou cloisons verticales pour donner la forme au
fuselage. Des éléments renforcés de structure sont situés pour
supporter les charges concentrées aux points d'attache telles que les
ailes, les stabilisateurs, etc.

Fuselage semi-monocoque
Différentes parties du même fuselage peuvent appartenir à l'une des
deux classes, mais la technique de fuselage semi-monocoque est la
méthode la plus utilisée.
La conception semi-monocoque d'un fuselage offre un certain nombre
d'avantages :
- libère l'intérieur du fuselage pour accueillir équipage, passagers et
fret
- permet un fuselage aérodynamique,
- augmente la rigidité et la résistance de la structure,
- supporte les charges de la pressurisation.

Dérive ventrale
Une dérive ventrale ou quille est un élément profilé de faible
allongement fixé à la partie inférieure du fuselage, en vue d'augmenter
la stabilité longitudinale (axe de lacet) de l'avion ou de diminuer sa
susceptibilité à la vrille.
LES DIFFÉRENTS EMPENNAGES
Les empennages sont un ensemble de plans fixes et mobiles qui assurent
la stabilité de l'aéronef autour de l'axe de lacet et de l'axe de tangage.

Empennage avec multiples dérives

Généralement utilisé par des avions multi moteurs, l'empennage peut
comporter trois dérives

Empennage bipoutre
Tous les empennages bipoutres sont conçus de la même façon. Pour les
avions de chasse

Empennage papillon ou en V
Très peu d'aérodynes ont utilisé un tel empennage.
Empennage en T
Cet empennage est surtout utilisé pour les avions ayant les moteurs
(réacteurs) accrochés à l'arrière du fuselage :

Empennage médian
Principalement utilisé par les familles des Dassault Mystère 10 - 20 et
Falcon 50 - 900 - 7X, etc. L'avantage d'un tel empennage, par rapport à
l'empennage en T est la diminution des forces appliquées sur la dérive.

Empennage position basse

La plupart des avions actuels, qu'ils soient légers ou gros porteurs, ont
un empennage bas. Ci-dessous, l'empennage de l'Airbus 319
Empennage monobloc
Sur certains avions, l'empennage est constitué d’une seule surface
entièrement mobile, on dit qu’il est " monobloc ". Il remplit le rôle de
gouverne de profondeur et comporte un servo-tab.
LES VOLETS HYPERSUSTENTATEURS
➢ Leur but est d'augmenter la portance à basse vitesse, en
particulier pendant les phases de décollage et d'atterrissage.

LES GOUVERNES DE VOL

Pour piloter un avion, il est nécessaire de pouvoir contrôler en permanence
ses évolutions dans l’espace suivant trois directions ou axes :
- Axe de lacet
- Axe de roulis
- Axe de tangage

Les gouvernes de vol

Pour cela, le pilote agit sur les gouvernes de vol de l’avion par
l'intermédiaire des commandes de vol.
Ces commandes de vol primaires sont utilisées pendant tout le vol et
permettent de contrôler l’évolution de l’avion autour de ses axes de
référence :
- la gouverne de direction ou gouvernail pour le lacet,
- les ailerons et les spoilers pour le roulis,
- les gouvernes de profondeur et le plan horizontal réglable pour le
tangage.

Effets secondaires des gouvernes

Ces effets secondaires sont des effets "parasites" lors du braquage des
ailerons ou de la gouverne de direction. Il n'y a pas d'effets secondaires
avec la gouverne de profondeur.
Les effets secondaires sont :
- Le lacet inverse
- Le lacet induit
- Le roulis induit