Office de la formation professionnelle

et de la promotion du travail
Direction de la Recherche et Ingénierie de formation

Secteur : Métiers de l’Automobile

Manuel de cours

M105: Maitriser Les Methodes

et les Outils De Diagnostic

1ère Année
Filière :

Diagnostic et
éléctronique
embarquée
automobile

Technicien spécialisé
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Métiers De L’Automobile I DEEA
Version : 07/03/2022
METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
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 Remerciements

La DRIF remercie les personnes qui ont contribué à l’élaboration du présent document :

Équipe de conception :
Mustapha BAIJI, Directeur Centre de Développement des Compétences REM
ZIRARI TAOUFIK, Formateur Animateur
Toufik EL HASSOUNI , Formateur Animateur
Nour Eddin EL AOUCHATI, Formateur Animateur
YASSINE HMAIMOU, Formateur
EL MERBAH YOUNES, Formateur

Équipe de Lecture et Validation :

AYOUB MOUNIR, Formateur

BENTAHER HAKIM,Formateur
EL HAJJI SOLTANI SOUFIANE,Formateur
MHAININA ANAS,Formateur
HILMI HASSAN,Formateur
CHACHOUAI AMINE, Formateur
MOUSTAGHFIR ABDELKABIR , Formateur
EL BOUCHTI OUSSAMA, Formateur

Les utilisateurs de ce document sont invités à communiquer à la DRIF et au CDC Métiers De L’Automobile
toutes les remarques et suggestions afin de les prendre en considération pour l’enrichissement et l’amélioration de
ce module.

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METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
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 Présentation

Le diagnostic est une phase importante de la maintenance corrective.

De sa pertinence et de sa rapidité dépend l’efficacité de l’intervention.
Si en général 90% des pannes sont faciles à identifier (le technicien de diagnostic
a l’habitude de sa appareille )

il n’en reste pas moins qu’un grand nombre de défaillances n’ont pas de causeévidente.
Il est alors nécessaire de procéder à un diagnostic afin de rechercher cette cause.
Cette recherche n’est pas aléatoire car pour être efficace, elle doit s’appuyer
sur une méthode.

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METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
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 FICHE PRESCRITE
COMPETENCE 05 : MAITRISER LES METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC

MODULE M105 : METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC

Code de la compétence : 05 Durée : 40H

Contexte de réalisation Critères généraux de performance
Individuellement § La procédure de recherche de panne est appliquée dans l’ordre
§ A partir : d’exécution prescrit
- A partir de supports papier ou multimédias. § La pièce à l’origine du dysfonctionnement est identifiée
- A partir d'un système en dysfonctionnement.
- A partir des outils appropriés.
- A partir du manuel de maintenance du constructeur.
- A partir de directives.
§ A l’aide :
- D’un véhicule
- De la documentation technique
- Des instruments et des équipements de contrôle et de mesure

Éléments de la compétence Critères particuliers de performance

A. Maîtriser les outils d’analyse § Maîtrise de l’outil analyse fonctionnelle.
§ Maîtrise de l’outil diagramme causes/effets.

B. Maîtriser les outils de diagnostic § Édification soignée d’un organigramme des mesures et contrôles.

C. Lire et interpréter une documentation constructrice § Interprétation correcte de la documentation constructeur

D. Comparer les valeurs aux références. § Interprétation correcte des valeurs mesurées.
§ Comparaison soignée des mesures aux valeurs constructeur

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 Maîtriser les Méthodes et les outils de Diagnostic

LE DIAGNOSTIC

Ø Définition :
C’est l’identification de la cause probable de la défaillance à l’aide d’un raisonnement logique basé sur un
ensemble d’informations provenant d’une inspection d’un contrôle ou d’un test.

Ø Explication :
La détection et la réparation de défaillances requièrent une bonne connaissance et une expérience du
système concerné.
La recherche au hasard de défaillance fait partie du passé. A présent, on doit agir en connaissance de cause
lors de l'entretien et la réparation de véhicules. Avec du savoir-faire et la réflexion.
Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une série d'étapes afin de trouver la
solution à un certain problème. Il s'agit d'une manière d'examiner les systèmes défaillants en vue de trouver
la cause de la défaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du système et la capacité de
reconnaître un système qui fonctionne correctement.
Le Technicien en Diagnostic doit savoir comment fonctionne le système.
Pour un véhicule moderne, le schéma de câblage est aussi important que le principe de fonctionnement.
Afin de détecter une défaillance, le technicien en diagnostic doit être en mesure de lire et d'utiliser les
différents schémas électriques. Après tout, soixante pour cent des défaillances d'un système électronique
sont dues à des connecteurs défectueux et des conducteurs défectueux.
Un Technicien qui veut être en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour un système électrique /
électronique d'un véhicule moderne, doit se fier à un schéma de câblages détaillé.
Les défaillances qui se manifestent de temps à autre (avec des intermittences régulières) posent un
problème spécifique. En principe, il faut reproduire la défaillance afin d'établir le diagnostic d'un tel défaut.
Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des défaillances intermittentes. C'est pourquoi la défaillance
doit souvent être détectée d'une autre manière: par exemple ne pas rechercher la défaillance directement
mais plutôt exclure les parties qui étaient parfaitement en ordre lors d'un contrôle précédent.

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L’ANALYSE FONCTIONNELLE
Ø Définition.
Le modèle S.A.D.T en anglais (structured analysis and design technique) est une technique d’analyse
fonctionnelle d’un système par décompositions successives des fonctions contenues dans le système. Pour
chaque fonction sont mis en évidence :
- Les données d’entrée,
- Les données de sortie,
- Les contraintes de pilotage,
- Les mécanismes ou processeurs qui effectuent l’activité.

Tout système possède une fonction globale qui regroupe plusieurs fonctions secondaires, elles-mêmes
englobant d’autres fonctions.
On définit ainsi des niveaux de décomposition permettant d’atteindre des fonctions simples et élémentaires,
on visualise plus aisément un dysfonctionnement de façon à repérer rapidement le paramètre à mettre en
cause.

Ø Concepts fondamentaux.
2.2 Modéliser pour comprendre,
2.2 discipliner la démarche d’analyse, Descendante, modulaire, hiérarchique et structurée.
2.3 séparer le « quoi » du « comment »,
2.4 formaliser de façon graphique,
2.5 travailler en équipe,
2.6 consigner toutes les informations utiles.

Ø Frontière de l’étude.
La frontière de l’étude délimite l’ensemble ou le sous-ensemble à étudier, elle est symbolisée par un trait mixte fin.

Frontière de l’étude

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 1. Formalisme utilisé.

Avec :

-W = énergie nécessaire au fonctionnement du système,

}
- a = réglages,
- b = facteurs extérieurs, Commandes de pilotage
- C = exploitation.

La matière d’œuvre d’entrée peut-être :

a) Une information, ex : Info capteur etc..

b) Une énergie, ex : électrique, mécanique, chimique etc…
c) Un produit, ex : Combustible, métal etc..

Matière d’œuvre de sortie = matière d’œuvre d’entrée + valeur ajoutée.

2. Modélisation.

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 3. Hiérarchisation.

Remarque :
La fonction globale est « éclatée » en plusieurs sous fonctions dans un niveau appelé niveau AO.
Chacune des sous fonctions peut être également « éclatée » pour obtenir différents niveaux appelés
A1, A2, A3, etc.

Le nombre de niveaux dépendra de la complexité du système ou de la précision du diagnostic.

Chaque niveau pouvant être construit indépendamment et rassemblé après.

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 4. Structure.

Remarques :

- Les entrées, sorties et commandes de pilotage du niveau A-O se retrouvent systématiquement au

niveau AO.

- Chacun des actigrammes produit une matière d’œuvre de sortie égale à la matière
d’œuvre d’entrée plus la valeur ajoutée.

- Pour éviter de surcharger l’analyse un niveau d’étude doit comporter minimum trois modules et
maximum six modules.

7.1 Cas ou la matière d’œuvre devient une information.

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 5. Application au véhicule, niveau AO.

6. Utilisation de l’analyse fonctionnelle.

9.1 Pour l’étude d’un système.
Dès lors du contrôle de l’élément,
9.2 Pour le diagnostic.
contrôler successivement les données en 1,
puis en 2, puis en 3.

a) Si les données en (1) sont correctes, la panne vient des éléments avals ; tous les éléments amonts
assurent leur fonction.
b) Si les données en (1) ne sont pas correctes, vérifier les données en (2).
- 1er cas : les données en (2) sont correctes, donc les éléments amonts sont corrects et la panne
vient, soit de l’élément, soit des données de pilotage.
- 2ème cas : les données en (2) ne sont pas correctes, donc la panne vient d’un élément amont ;
dans ce cas vérifier l’élément amont qui suit.

c) Si les données en (2) sont correctes, vérifier celles en (3).

d) Si toutes les données en (3) ne sont pas correctes, vérifier les informations et remettre en
conformité.
e) Si toutes les données en (3) sont correctes, alors l’élément contrôlé est à mettre en cause.

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 7. Le diagramme cause-effets :
Le diagramme de causes et effets, ou diagramme d'Ishikawa, ou diagramme en arêtes de poisson ou
encore 5M, est un outil développé par KAORU ISHIKAWA en 1962 et servant dans la gestion de la qualité.
Le diagramme d’Ishikawa, nommé d’après son inventeur ISHIKAWA KAORU, un chimiste japonais, vise
à aider les entreprises à rechercher les problèmes et leurs causes de manière structurée. C’est pour
cette raison que cet outil est également nommé diagramme de causes et effets. Chaque problème
pouvant être durablement résolu y est représenté de manière graphique, accompagné de sa cause.
Le problème que vous souhaitez résoudre se trouve à l’extrémité droite du graphique – vous l’insérez
avant toute autre remarque. Délivrez une description aussi précise que faire se peut de la situation et
placez-la sur l’extrémité droite d’un tableau à feuilles ou d’un tableau classique. En partant de ce problème,
vous dessinerez une ligne principale allant vers la gauche (par ex. une flèche pointant vers le problème).
De cette ligne principale partiront des lignes auxiliaires : les causes possibles du problème. Lors de l’ajout
des potentielles causes du problème, vous pouvez appliquer diverses méthodes : une méthode appréciée
est celle des 4 M et ses extensions, les méthodes des 5 et 8 M. Elles se basent sur les facteurs d’influence
principaux des processus dont les problèmes résultent le plus souvent.

La méthode des 4 M, compacte, porte attention aux facteurs d’influence suivants :

• Matière
• Matériel
• Méthode
• Main-d'œuvre

La variante 5 M ajoute le facteur suivant :

• Milieu

Les diagrammes de causes et effets dans la pratique

Étape 1 : Mettre un nom sur le problème

Étape 2 : Définir les influences principales
Étape 3 : Noter les causes
Étape 4 : Définir des priorités
Étape 5 : Prendre des mesures

Avantages et désavantages de la méthode Ishikawa

Avantages Désavantages

✔ Encourage la créativité dans la ✘ Exerce la discipline et la capacité de synthétisation afin que le

recherche des causes diagramme reste exploitable

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 Avantages Désavantages

✔ Classe les causes possibles en ✘ Des catégories prédéfinies (par ex. les 5 M) permettent de
catégories poser des limites aux solutions créatives de résolution des
problèmes

✔ Sa création en équipe permet à de ✘ Les rapports complexes ne peuvent pas être représentés dans
nouvelles perspectives de voir le jour le diagramme d’Ishikawa

✔ Les causalités des facteurs sont ✘ Ne délivre aucune solution mais permet de visualiser les
représentées causes

✔ Encourage les employés à proposer

des idées

✔ Simplifie le problème

✔ Application et compréhension simple

Ce diagramme se structure habituellement autour du concept des 5 M. KAORU ISHIKAWA

Recommande regarder en effet l'événement sous cinq aspects différents, résumés par le sigle et
moyen mnémotechnique 5M :

1. Matière : les matières et matériaux utilisés et entrant en jeu, et plus généralement les entrées du
processus.
2. Matériel : l'équipement, les machines, le matériel informatique, les logiciels et les technologies.
3. Méthode : le mode opératoire, la logique du processus et la recherche et développement.
4. Main-d'œuvre : les interventions humaines.
5. Milieu : l'environnement, le positionnement, le contexte.
Chaque branche reçoit d'autres causes ou catégories hiérarchisées selon leur niveau de détail.
Le positionnement des causes met en évidence les causes les plus directes en les plaçant les plus proches
de l'arête centrale.
Exemple

Condition : L’interrupteur est fermé.

Si A3 ne fonctionne pas, mais que A1 et A2 fonctionnent normalement, on peut exclure le fusible F1

et l’alimentation principale +AC (+ après contact).

La panne sera donc localisée, après lecture du schéma, entre le nœud N et la mise à la masse de
l’ampoule A3.

Les éléments pouvant être mis en cause sont :

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 - La ligne électrique entre le nœud N et la masse
- L’interrupteur
- L’ampoule A3
- La mise à la masse
- Les connexions.
Afin de résonner d’une façon logique, notamment sur des schémas plus complexes, l’utilisation d’un
diagramme cause-effets et d’un logigramme s’imposeront.

Ce dernier va décrire les démarches à réaliser et les contrôles précis à effectuer (type de mesure,
condition de mesure, appareil utilisé, valeur attendue, ...) en vue de localiser l’élément défectueux.

Le diagramme cause-effets :

8. Le logigramme :

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 [Link]:

Pour notre schéma électrique précédent, nous pourrions établir le diagnostic suivant, sachant
que l’interrupteur est fermé lors des différents contrôles.

Précisons que comme A1 et A2 fonctionnent normalement, nous pouvons émettre les

hypothèses suivantes :
- Le fusible est en bon état,
- La ligne d’alimentation positive jusqu’au point de connexion N est bonne.

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DEMARCHE DE RÉSOLUTION DE PROBLÈMES
INTRODUCTION

Un client se présente au conseiller technique d’un atelier de réparation. Il formule sa plainte comme suit :
« Mon moteur cale de temps en temps. » Le conseiller inscrit, sur le bon de réparation, « moteur étouffe
». Le mécanicien commence par une mise au point. Il exécute un essai de route et tout semble bien
fonctionner. Le client revient à l’atelier une semaine plus tard, se plaignant que le problème persiste. Le
mécanicien exécute d’autres vérifications. Il ne trouve rien. Il suggère alors au client de remplacer le
module d’allumage, prétextant qu’il a déjà réglé un problème similaire de cette façon. Le client revient à
nouveau. Le mécanicien demande à parler au client, qui lui précise alors que le problème ne survient
qu’après qu’il a conduit un certain temps sur l’autoroute. Après avoir effectué un nouvel essai de route et
enregistré les données, le mécanicien découvre enfin que le problème provient du circuit du convertisseur
de couple; celui-ci reste engagé lorsqu’il est chaud. Des erreurs de ce genre se produisent tous les jours.
Pour les éviter, le Technicien doit utiliser tous les outils à sa disposition. Il doit aussi procéder de façon
méthodique. Il en va de la réputation de l’atelier et de la fidélité des clients.

PROCESSUS DE RÉSOLUTION DE PROBLÈMES

Dans un atelier de réparation d’automobiles, la perte de temps est souvent due à un ensemble de facteurs:
taux de reprise élevé, démarche illogique du mécanicien, mauvaise description du problème de la part du
client.
Par ailleurs, le coût élevé des composants, la fragilité des composants électroniques et leur grande variété
obligent le propriétaire d’un garage à maintenir un inventaire le plus bas possible, de sorte qu’il faut éviter
de commander une pièce de remplacement pour s’apercevoir ensuite que le problème se situe ailleurs.
Pour travailler vite et bien, le Technicien doit appliquer une démarche de résolution de problèmes
logique, cohérente et systématique.

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 1. Processus de résolution de problème
Le diagnostic est lié à des règles de base. A condition que vous suiviez ces règles, vous trouverez
généralement la cause du problème lors du premier contrôle du système. Pour un diagnostic efficace, il
faut respecter les règles de base suivantes.
A-Confirmation de la plainte du client :
§ Contact avec le client
§ Relevé de la plainte
§ Collecte des données
§ Collecte des données instantanées (OBD Il)
§ Essai de route

B-Exécution des vérifications préliminaires:

§ Vérification visuelle
§ Vérification par le toucher
§ Vérification des systèmes de charge et de démarrage
§ Vérification mécanique du moteur
C-Diagnostic du problème:
§ Diagnostic avec codes d’anomalie
§ Diagnostic par symptômes
D-Réparation
E-Confirmation de la réparation :
§ Effacement des codes
§ Vérification visuelle
§ Essai de route
A-CONFIRMATION DE LA PLAINTE
La confirmation de la plainte du client permet de déterminer avec le plus de précision possible le moment
auquel le problème s’est produit et les circonstances dans lesquelles il est survenu. Cette étape du
processus de résolution du problème comporte plusieurs parties.
A1. Contact avec le client
Le respect du client et de son véhicule est primordial. Il ne faut pas oublier que c’est grâce à sa clientèle
qu’un atelier de réparation peut survivre. Le respect commence par la politesse. On doit toujours rester
poli et aimable avec chaque client.
A2. Relevé de la plainte
Le relevé de la plainte est une des étapes les plus importantes du processus d’identification d’un problème.
Elle permet de déterminer dans quelles circonstances et à quel moment est survenu le problème. Pour
aider à recueillir ces informations, on dispose habituellement d’une feuille de collecte de données dont un
exemple apparaît à la figure 1.1. Ces données aident le Technicien à reproduire le problème. De plus, le
recours à de tels formulaires permet d’utiliser un langage universel, de sorte que, quelle que soit la
personne qui consigne les données, tous les renseignements importants sont clairement notés.
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Figure 1.1 :

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A3. Collecte des données
La collecte des données mémorisées par le micro-ordinateur permet de déterminer le tableau de
diagnostic à utiliser. Il s’agit de relever, à l’aide d’un appareil de diagnostic, les différentes données
mémorisées par le système de gestion électronique. Il arrive souvent qu’une des lectures oriente vers une
piste de recherche. Il ne faut toutefois pas oublier qu’une valeur anormale ne génère pas nécessairement
la mémorisation d’un code d’anomalie.
A4. Collecte des données instantanées (OBD Il)
L’introduction du système de diagnostic embarqué de la deuxième génération (OBD II) a forcé les
fabricants à ajouter une nouvelle fonction aux analyseurs: la saisie des données instantanées, qu’on
appelle aussi cliché des données de fonctionnement ou données figées. Lorsqu’un code d’anomalie est
mémorisé, certaines données, présentes seulement au moment où est survenu le problème, sont
automatiquement figées et enregistrées dans le micro-ordinateur. Dans le cas où deux codes sont
mémorisés, le micro-ordinateur garde en mémoire seulement les données instantanées relatives au code
le plus important, c’est-à-dire le code qui correspond à l’anomalie qui a l’effet le plus important sur la
pollution. Ces données permettent de connaître les conditions au moment de la manifestation du
problème.
La quantité de données mémorisées varie selon le type de moteur, l’année du véhicule et le fabricant.
Exemple :

A5. Essai de route

Une fois que l’on dispose de tous les renseignements nécessaires pour le problème, on doit exécuter l’essai
de route. Il faut toujours effacer les codes d’anomalie avant d’effectuer un essai de route. En effet, le client
peut avoir consulté d’autres techniciens avant vous. Ceux-ci peuvent ainsi avoir entraîné la mémorisation
de codes d’anomalie en effectuant certaines vérifications. Il est très important d’enregistrer les données
lorsque le problème est recréé.
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B-VÉRIFICATIONS PRÉLIMINAIRE
Les vérifications préliminaires permettent de s’assurer rapidement du bon état des différents systèmes
dont dépend la bonne marche du moteur. La nature de ces vérifications dépend de la plainte du client. Les
vérifications préliminaires font appel à cinq sens: la vue, l’ouïe, l’odorat, le toucher et... l’intuition. Dès que
l’on détecte un problème, on doit procéder à sa réparation.
B1. Vérification visuelle
Lors d’une vérification visuelle, il faut vérifier l’état extérieur et le cheminement des différents
branchements électriques, les tuyaux de dépression, les conduites d’air, le filtre à air, les courroies et les
fils de bougies s’il se produit une étincelle périphérique (si le « feu saute »). Cette vérification n’est que
visuelle.
B2. Vérification de la batterie
La tension de la batterie a une influence sur la stratégie de démarrage du moteur. Le micro- ordinateur
commande ainsi les actionneurs en fonction de la tension de la batterie. Ainsi, si la tension de la batterie
descend au-dessous de 9,2 V, le temps d’injection, la vitesse du moteur au ralenti ainsi que l’avance à
l’allumage peuvent augmenter.
B3. Vérification des systèmes de charge et de démarrage
Vous savez que le système de charge maintient la tension de la batterie à une valeur acceptable. C’est
aussi lui qui alimente les micro-ordinateurs de gestion. Une tension de la batterie hors limites peut se
répercuter sur la tension des différents capteurs, ce qui fausse le traitement des données par le micro-
ordinateur. Un démarreur usé peut occasionner, au démarrage, une baisse de tension et une
augmentation d’intensité. La mesure des chutes de tension dans les conducteurs de l’alternateur et du
démarreur n’est pas obligatoire dans tous les cas. Toutefois, cette vérification ne demande que quelques
minutes et évite souvent beaucoup de tâtonnement inutile.

B4. Vérification mécanique du moteur

En écoutant un moteur, on peut facilement détecter une anomalie telle qu’un bruit de cliquetis, une fuite
de dépression, un cylindre qui ne fonctionne pas, etc. l’odeur permet de détecter une fuite dans le système
d’alimentation en essence.
Voici un exemple de vérification préliminaire à effectuer lorsqu’un client se plaint que le témoin
d’anomalie demeure continuellement allumé. - La collecte des données indique un code correspondant à
une anomalie du capteur de position du papillon (TPS). La première étape consiste donc à vérifier les
différents branchements du capteur.
Si tout semble normal, on poursuit en vérifiant
la valeur de la tension de la batterie. Les
données recueillies indiquent que la tension de
la batterie est de 12,9 V. Celle-ci n’est donc pas
en cause. On effectue donc une vérification
mécanique du papillon des gaz ainsi que des
conducteurs qui y sont reliés. Enfin, on consulte
le tableau d’assistance au diagnostic
correspondant au code d’anomalie. Il est très
important de penser avant d’agir. On évite ainsi
de réaliser des actions inutiles.
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C-DIAGNOSTIC DU PROBLÈME
Le système informatique exige une approche différente de celle des systèmes mécaniques. Souvent, un
problème mécanique est détectable visuellement ou à l’oreille. Comme vous avez pu le constater jusqu’à
maintenant, l’analyse des données mémorisées par le micro-ordinateur demande une approche
systématique et logique. A partir d’outils de base, comme un analyseur et un multimètre, on peut analyser
différents paramètres et circuits électriques.
C1. Diagnostic avec code d’anomalie
Dans le système de diagnostic embarqué OBD II, on trouve des codes de type P 1XXX. La plupart des
fabricants utilisent ce type de codes pour signaler les problèmes intermittents ou permanents.

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C2. Diagnostic par symptômes
Vous savez que l’ordinateur mémorise un code d’anomalie seulement lorsque certaines conditions sont
réunies. La formulation d’un diagnostic juste en l’absence d’un code d’anomalie demande une bonne
connaissance des six systèmes suivants:
§ Système électrique;
§ Système mécanique;
§ Système d’alimentation en essence;
§ Système de gestion électronique (entrée, traitement, sortie);
§ Système d’allumage;
§ Système antipollution.
II n’y a pas de recette miracle. L’ordre de vérification des systèmes n’est pas nécessairement celui dans
lequel ils sont énumérés; tout dépend des symptômes observés. Certains Techniciens commencent par une
mise au point; d’autres optent pour la démarche proposée par le constructeur. C’est ici que l’expérience du
Technicien joue un grand rôle. Tout dépend des renseignements recueillis lors de la confirmation de la
plainte.
D-RÉPARATION
Après avoir posé un diagnostic, on doit exécuter la réparation. Il est très important de conserver tous les
composants remplacés.
E- CONFIRMATION DE LA RÉPARATION
La confirmation de la réparation permet de s’assurer que la réparation a bien été faite et que le véhicule
est en bon état. Elle comporte trois grandes étapes.
E1. Effacement des codes d’anomalie
L’effacement des codes d’anomalie peut se faire à l’aide de l’analyseur ou en débranchant la batterie; il est
aussi possible d’effacer les codes en effectuant plusieurs essais de route. Tout dépend du fabricant, du
modèle du véhicule et de l’année de fabrication. On doit donc toujours suivre la méthode recommandée
par le fabricant.
E2. Vérification visuelle
Après avoir effectué une réparation, il est important de vérifier les différents faisceaux et les composants
qui ont été débranchés ou démontés. On doit aussi s’assurer qu’aucun outil ou chiffon ne traîne dans le
véhicule. Enfin, la vérification du niveau des fluides exige très peu de temps et dé montre au client que l’on
fait un travail professionnel.
E3. Essai de route
L’ensemble des vérifications s’effectue durant un essai de route à la condition que tous les critères définis
pour la réalisation d’un cycle de diagnostic soient réunis.
NOTE :

Les défauts sont détectés à partir de vérifications cycliques que l'on appelle cycle de diagnostic. Le cycle de
diagnostic se décompose de la façon suivante :
- Démarrage du moteur.
- Exécution d'un diagnostic complet des systèmes liés aux émissions de gaz.
- Arrêt du moteur.
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METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
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 LES SOUS-SYSTEMES DE L’AUTOMOBILE
Les sous-ensembles d’une automobile ou sous-systèmes sont:
§ Les systèmes de Moto-propulsion
- Motorisation (Injection, Allumage, Suralimentation …etc.)
- Boite de vitesse
§ Les systèmes de carrosserie
- Système de sécurité passive ‘’AIRBAG’’
- Système d’éclairage adaptative
- Système de climatisation …etc.
§ Les systèmes de châssis
- Système de retenu de route ‘’ Direction, Suspension, Freinage ‘’
- Système de surveillance des pneus TPMS…etc.
§ Les systèmes de communication multiplexé
- Les instruments de bord
- Les modules électroniques ‘’ABS-PCM-BSI-IPDM…etc.’’

Le châssis carrosserie

Châssis = une structure généralement formée de poutres et de barres reliées soit par soudage soit par des
éléments de liaison (boulonnées)
Carrosserie (body) = coque de la voiture, caractérisée par le nombre de portes, l’arrangement des sièges,
la structure du toit, etc.
Evolution actuelle pour les voitures: construction intégrée de la carrosserie et du châssis: structures de
type semi monocoque ou monocoque, ce qui donne des structures plus rigides.
Pour les véhicules commerciaux et véhicules lourds: persistance d’un châssis séparé sur lequel on rapporte
la carrosserie, la cabine. Cette solution permet une plus grande modularité.

Le carrosserie Le châssis

La motorisation

Le moteur est le cœur d’un véhicule. C’est grâce à l’énergie qu’il produit que le véhicule peut fonctionner.
Les différents types de moteur
Il existe aujourd’hui trois types de moteur automobile : le moteur thermique, le moteur électrique et le
moteur hybride.

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 Moteur Thermique Moteur Hybride Le Moteur Électrique

La transmission

La transmission d'une voiture est le système qui transmet le couple du moteur aux roues motrices du
véhicule. La transmission est donc composée de plusieurs pièces mécaniques. Il existe aussi plusieurs types
de transmission.

la boîte de vitesses manuelle la boîte de vitesses automatique Les boîtes séquentielles

Le système de freinage

Le système de freinage permet de diminuer la vitesse d’un véhicule jusqu’à son arrêt complet, il utilise le
principe de friction entre deux surfaces en contact qui se trouvent en mouvement relatif.

Le système de freinage
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24
La suspension
Le système de suspension peut être décrit comme étant l’ensemble des éléments qui relient le
châssis aux roues.

La suspension

Les essieux
Les essieux sont des axes mécaniques transversaux supportant deux roues, une à chacune de ses
extrémités. Ces éléments mécaniques, qui sont situés à l’avant et à l’arrière de l'automobile, servent
principalement à supporter le poids des roues et des commandes de direction. Les essieux
permettent également de maintenir l’écartement entre les roues.

Les essieux

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METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
25
Les pneumatiques

Le pneumatique est l’unique lien entre

le véhicule et la route. Cet élément joue de
nombreux rôles qu’il faut prendre en compte.
Il supporte le poids du véhicule, amortit les
chocs et vibrations en cours de route, guide le
véhicule, réduit la consommation
de carburant, contribue au freinage, sécurise et
stabilise la conduite.
Actuellement, le pneumatique est pensé pour
s’adapter à tous les types de sol : humide, sec,
sablonneux, neigeux, etc.

Les pneumatiques

La direction

La direction d'une automobile en général, est l'ensemble des organes qui permet de modifier l'orientation
de sa trajectoire et donc de prendre des virages.
Dans un véhicule à roues, le conducteur fait varier l'angle de dérive (angle entre le plan de roue et la
trajectoire de la roue) des roues directrices (ou de la roue directrice) en agissant sur le volant (ou le
guidon). L'effort ainsi créé entre la route et la bande de roulement fait tourner le véhicule.

La direction

L’équipement électrique

A partir de l’énergie contenue dans le carburant l’énergie chimique, le moteur produit une énergie
thermique transformée par le système pistons bielles vilebrequin en énergie mécanique.
L’énergie mécanique permet d’entraîner les roues par l’intermédiaire de la transmission ainsi que d’autres
éléments capables de produire d’autres énergies tels que :
L’alternateur qui produit de l’énergie électrique.
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26
 LES CONSOMMATEURS LES CIRCUITS

-Le démarreur Circuit de

démarrage
-Bougies de Circuit de
UN GENERATEUR préchauffage préchauffage
STATIQUE -Bobine d’allumage Circuit de gestion
LA BATTERIE
-Pompe à essence moteur (allumage,
-Injecteurs injection)
-Calculateurs
-Les projecteurs
-Les longues portées Circuit d’éclairage
-Les feux de brouillard
-Les feux de:
Route,
Position, Circuit de
Stop, signalisation
De recul,
Arrière de brouillard
-Les essuie-glaces
-La Lunette de
dégivrage
-Les lèves vitres Circuit de confort et
-Le verrouillage des d’accessoires
portes
-La ventilation
-Lecteur multimédia
L’ABS, L’ESP, ASR
Air bag Circuit de sécurité

UN GENRATEUR
DYNAMIQUE
L’ALTERNATEUR

L’équipement électrique

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27
Les instruments de bord

Le tableau de bord, planche de bord, ou combiné d'instruments, est constitué d'un ensemble d'indicateurs
et de témoins qui renseignent le conducteur d'un véhicule automobile (voiture, camion, moto, bateau,
etc.) sur le fonctionnement du moteur et sur les paramètres de conduite (vitesse instantanée, température
extérieure, etc.). Il est le plus souvent situé face au conducteur.

Le tableau de bord

Les équipements de sécurité

Avec l’arrivée des nouvelles options sur les véhicules, le comportement des conducteurs sur la route ne
cesse de changer depuis maintenant quelques années. Pour la plupart des usagers, ces nouvelles options
technologiques sont pratiques et offrent plus de sécurité. ABS, ESP, airbags, … Quelles sont les avantages
pour le conducteur ?

La sécurité active est un composant qui intervient sur le comportement du véhicule pour éviter les
accidents.
La sécurité passive est définie comme l’élément qui permet de protéger les occupants lorsque l’accident
devient inévitable.

Système d’airbag
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METHODES ET LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
28
La climatisation

La climatisation est la technique qui consiste à modifier, contrôler et réguler les conditions climatiques
(température, humidité, niveau de poussières, etc.) d’un intérieur pour des raisons de confort.

La climatisation

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29
 MAITRISE LES OUTILS DE DIAGNOSTIC
Lors de l’application de la procédure de diagnostic, il est important de toujours choisir le
manuel de réparation correspondant à l’année et au modèle du véhicule. Pour s’épargner
quelques pas, certains Techniciens utilisent le manuel de réparation qui se trouve à la
portée de main. Cependant, les schémas, la couleur et la position des fils dans les
connecteurs peuvent changer d’une année à l’autre pour un même modèle de véhicule.
De plus, on doit consulter; si possible, les bulletins de service. Beaucoup de garages
possèdent maintenant une bibliothèque électronique. Dans ces bibliothèques, on trouve
des bulletins de service.
Les bulletins de service indiquent les changements de programmation effectués pour régler
certains problèmes, les changements de numéros de pièces, les méthodes de vérification
pour un problème spécifique, etc.
Il importe aussi de lire entièrement le tableau d’assistance au diagnostic. La lecture de la
description du problème et des conditions de mémorisation d’un code permet de
déterminer le moment où le micro-ordinateur est en mesure de détecter l’anomalie.
Il est important de toujours commencer au début du processus de résolution de problème
(confirmation de la plainte) et de ne jamais se fier à une réparation antérieure faite par un
autre mécanicien. Certains clients consultent plusieurs mécaniciens. Un de ces mécaniciens
peut avoir provoqué la mémorisation de codes d’anomalie sans les avoir effacés; ces codes
pourraient vous diriger sur une fausse piste.

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30
• LA VALISE DE DIAGNOSTIC (APPAREIL DE MESURE)

• La plupart des systèmes de gestion moteur sont équipés d'un autodiagnostic.

Cela signifie que le système est en mesure de détecter certaines erreurs et de
les stocker dans la mémoire de défauts.

• Les systèmes modernes de gestion moteur vérifient la plausibilité de tous les

signaux d'entrée. Si les valeurs ne sont pas plausibles, par exemple en cas de
défaillance d'un capteur, l'appareil de commande est en mesure d'utiliser une
valeur de remplacement pour de nombreux capteurs. Ce fonctionnement est dit
de secours. Le défaut est placé dans la mémoire de défauts et le conducteur
peut dans (presque) tous les cas se rendre jusqu'au garage.

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31
 • . L’INFORMATION TECHNIQUE (DONNÉES TECHNIQUES)

De plus en plus de nouveaux modèles de véhicule! De plus en plus de variantes ! De

plus en plus d'électronique! Voilà de quoi compliquer le travail quotidien du technicien.

Pour assister efficacement un diagnostic, le technicien a également besoin d'une base

de données techniques fiable et actualisée en permanence. Il est souvent très
important qu'un schéma de connexion spécifique au véhicule ou un descriptif technique
soit disponible.

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32
 OU TROUVER L’INFORMATION ?

FOURNISSEURS DE DONNÉES CONSTRUCTEURS OU LIBRES

Il existe une série de constructeur et fournisseurs de données libres qui proposent une
multitude de données spécifiques aux véhicules sous forme de DVD et de livres. Ces
collectes de données sont généralement très volumineuses. Elles vont des informations de
maintenance, comme les quantités de remplissage, les intervalles de contrôle et les valeurs
de réglage, aux schémas de connexion, instructions de contrôle et dispositions de
composants de différents systèmes.
Les DVD sont disponibles en différentes versions, qui varient selon le volume des données
contenues et leur durée de validité. Cette dernière peut être illimitée ou faire l'objet d'un
abonnement avec des mises à jour annuelles

fig1: AUTO DATA fig2: ESI TRONIC BOSCH

Fig3 : REVUE TECHNIQUE AUTOMOBILE

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33
 • DONNÉES LIÉES À UN APPAREIL DE DIAGNOSTIC
Divers fabricants d'appareils de diagnostic ont sauvegardé une multitude de données sur
leurs appareils. Il est possible d'avoir accès à ces données lors du diagnostic ou d’une
réparation. En règle générale, ces données englobent toutes les informations
nécessaires. La quantité totale d'informations varie selon les fournisseurs. Certains
fabricants traitent plus de données que d'autres et proposent ainsi une meilleure offre.

• DONNÉES EN PROVENANCE D’INTERNET

Certains constructeurs automobiles proposent des

pages Internet spécifiques où sont stockées toutes
les informations. L’accès à ces pages peut être
demandé. La facturation des informations
téléchargées varie selon les différents
constructeurs. En règle générale, les coûts
dépendent de la quantité d'informations
téléchargées. Ils vont de quelques euros à quelques
centaines d’euros pour certaines informations. Les
documents téléchargés peuvent être archivés et
réutilisés. En plus des pages Internet des
constructeurs automobiles, il est également
possible de collecter des informations dans divers
forums, sur des pages de fabricants de pièces ou
des pages personnelles, là où des informations sont
proposées et échangées.

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 LA VALISE DE DIAGNOSTIC

Les fonctions de l’appareil de diagnostic

ü Lecture des codes défauts et leurs caractéristiques.
ü Lectures des paramètres des systèmes électroniques du véhicule automobile.
ü Effacer la mémoire de défauts.
ü Apprentissage des actuateurs.
ü Effectuer le test des actuateurs.
ü Donnés figée
ü Enregistrement des défauts.
ü Ajustement des services
ü Réglages de base.

a. Lecture des défauts

Ce mode retourne les codes défauts enregistrés et les codes défauts non confirmés.
Ces codes défauts ont été standardisés pour toutes les marques de véhicule et découpés
en 4 catégories:
P0xxx : pour les défauts standards liés au système de propulsion (moteur et
transmission)
C0xxx : pour les défauts standards liés au châssis
B0xxx : pour les défauts standards liés à la carrosserie
U0xxx : pour les défauts standards liés aux réseaux de communications

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 b. L’analyse des données en temps réel
Ce mode retourne les valeurs courantes de certains capteurs soit en mode numérique ou
analogique tel que :
Ø Le régime moteur
Ø La vitesse du véhicule
Ø Les températures du moteur (air, liquide de refroidissement)
Ø Les informations sur les sondes à oxygène et la régulation du dosage
air/carburant

Mode numérique

Mode analogique

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36
 c. Effacer la mémoire de défauts.
Ce mode permet d'effacer les codes défauts enregistrés et d'éteindre le voyant défaut du
moteur.
Note : la plupart du temps il est inutile d'effacer un défaut qui n'a pas été diagnostiqué et
réparé. La MIL s'allumera de nouveau dès le prochain trajet routier.

d. Effectuer le test des actuateurs

Ce mode permet d’activer tous les actuateurs des systèmes électroniques. Cette activation
vous permet de diagnostiquer rapidement les composants.

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 e. Donnés figée
Ce mode retourne les données gelées (ou instantanées) d'un défaut. Lorsqu'un défaut est
détecté par l'ECM celui-ci enregistre les données des capteurs au moment précis de
l'apparition du défaut.

f. Ajustement des services

Tous les ajustements de service pertinents peuvent être effectuées, comme pour le capteur
d'angle de braquage et le papillon des gaz, le remise à zéro « reset » de la richesse, le
remise à zéro des moteurs pas à pas, Apprentissage des injecteurs diesel Common rail, etc.

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 • LE MULTIMETRE (OUTILS DE MESURE)

Définition:
Le multimètre est un instrument de mesure multifonctions, assumant
les fonctions telles que:
• Ohmètre
• Voltmètre, continue / alternatif
• Ampèremètre, continue / alternatif
• Essai de diodes

Les condition et méthode de mesure avec le multimètre

Mesure de tension

- Circuit alimenté
- Mesure en parallèle

Mesure de courant

- Circuit alimenté
- Mesure en série

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 La mesure de résistance

- Element débranché

Identifications des pannes électriques

Contrôle de continuité

Un contrôle de continuité consiste à mesurer la résistance d’une liaison filaire

- Un contrôle de continuité est correct lorsque R ≤ 1 Ω
Mais en général la valeur est comprise entre 0.3 Ω à 0.5 Ω
- Donc si > 1 Ω la liaison est oxydée

Attention : Ne pas confondre une résistance nulle (0 Ω : liaison dite parfaite)

Et une résistance infinie (OL: Open Line )

Une résistance infinie correspond à un fil coupé, le passage du courant n’est donc plus possible.

- Condition de mesure : Connecteurs débranchés

BON PANNES

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40
 Court-circuit à la masse ‘’ Mesure avec l’Ohmmètre’’

Avec l’ohmmètre:
- Un contrôle d’isolement à la masse consiste à vérifier qu’une liaison filaire ne touche pas la masse
- Un contrôle d’isolement à la masse est correct lorsque R= OL (infini), entre la ligne contrôlée et la
masse.
- Si R= 000.2 Ω il y a court-circuit a la masse.
- Un contrôle d’isolement à la masse peut s’effectuer à l’aide de l’Ohmmètre ou du voltmètre

( voir page suivante)

BON PANNES

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41
 Court-circuit à la masse ‘’ Mesure avec le voltmètre’’

Avec le voltmètre:
- Un contrôle d’isolement à la masse consiste à vérifier qu’une liaison filaire ne touche pas la masse.
- Un contrôle d’isolement à la masse est correct lorsque U= 0V entre la ligne contrôlée et Le + batterie.
Si U = U batterie il y a court-circuit à la masse.

BON PANNES

Court-circuit au plus

Avec le voltmètre:
- Un contrôle d’isolement au plus consiste à vérifier qu’une liaison ne touche pas au plus.

- Un contrôle d’isolement au plus est correct lorsque U=0V entre la ligne contrôlée et la masse.

Si U = U batterie il y a court-circuit au plus.

BON PANNES

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 Court-circuit mutuel

Avec l’ohmmètre:
Un contrôle d’isolement mute consiste à vérifier que deux ou plusieurs fils ne se touchent pas entre eux.
Un contrôle d’isolement entre deux fils est correct lorsque R = infini (OL) entre ces deux fils.
Si R = 000.2 Ω il y a court-circuit mutuel.

L’opération est à répéter autant de fois qu’il y a de fils dans le faisceau incriminé

Condition de mesure : Connecteurs débranchés

BON PANNES

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 Les chutes de tension

- Un contrôle de chute de tension consiste à vérifier que l’alimentation d’un récepteur est
Sensiblement égale à la tension fournie par le générateur.
- Un contrôle en chute de tension est correct lorsque U mesurée ≈ U batterie, (12,6 V)
- Si U mesurée < U batterie, alors il y a une chute de tension.

Ce contrôle doit impérativement s’effectuer circuit fermé.

BON PANNES

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44
 • L’oscilloscope

Définition
Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manières. Alors
que les multimètres analogiques et numériques ne peuvent afficher que des valeurs fixes,
un oscilloscope peut également représenter avec précision l'évolution de tensions
alternatives et mixtes dans le temps. De plus, un multimètre ne prend une mesure que
deux à trois fois par secondes.
L’oscilloscope est particulièrement important dans le domaine des véhicules à moteur ; si
aucun code d’erreur n’a été mis en mémoire mais que des perturbations restent présentes,
un test des composants est nécessaire pour détecter des erreurs sur des capteurs et des
actuateurs. Avec un oscilloscope (portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas
difficiles, un schéma de connexion, la recherche des défauts peut être très fructueuse
même sans testeur de système.
L’oscilloscope est particulièrement
important dans le domaine des
véhicules à moteur ; si aucun code
d’erreur n’a été mis en mémoire mais
que des perturbations restent
présentes, un test des composants
est nécessaire pour détecter des
erreurs sur des capteurs et des
actuateurs. Avec un oscilloscope
(portable) du commerce, et si on en
dispose, dans les cas difficiles, un
schéma de connexion, la recherche
des défauts peut être très fructueuse
même sans testeur de système.

Il existe des oscilloscopes dont les données techniques sont très différentes et pour les
tâches de mesure les plus différentes. De plus, leur prix varie également beaucoup.
§ Oscilloscope analogique

Sur un oscilloscope analogique, l’image est

représentée en permanence sur l’écran. Pour
cette raison, les pauses extrêmement courtes
de détection et de représentation du signal de
mesure disparaissent.

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45
 § Oscilloscope numérique
Un oscilloscope numérique détecte le signal de mesure à des intervalles
donnés et le présente sur l’écran. Cette circonstance, qui a première
vue pourrait paraître désavantageuse, est compensée par le fait qu’une
fois détectées, les images sont mises en mémoire et peuvent même
être imprimées. Ainsi, on peut constater des défauts qui ne peuvent
être détectés sur l’oscilloscope analogique parce qu’ils n’apparaissent
que temporairement ou durent trop peu longtemps .

Manipulation à l’oscilloscope

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