UNIVERSITÉ DU QUÉBEC

THÈSE PRÉSENTÉE À
L’UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À TROIS-RIVIÈRES
COMME EXIGENCE
DU DOCTORAT EN INGÉNIERIE

Par

Rachid Maamri

MODÉLISATION ET EXPÉRIMENTATION DES MOTEURS A COMBUSTION

FONCTIONNANT AVEC DIFFÉRENTS CARBURANTS DE SUBSTITUTION ET

MÉLANGES

Octobre 2014
 ii

RÉSUMÉ

L'inventeur du moteur à combustion interne à allumage par compression, l’allemand

Rudolf Diesel était mû par la volonté de remplacer la machine à vapeur fonctionnant au
charbon par un moteur alimenté par des carburants d'origine fossile avec un rendement plus
élevé et aussi plus propre. Ces considérations demeurent d'actualité aujourd'hui plus qu'hier.
La volonté du législateur en matière de respect de l'environnement a obligé l'industrie
automobile à se pencher sur d’autres sources d’énergie moins polluantes ou autres que les
hydrocarbures et aussi sur l'optimisation des moteurs de nos véhicules.
Dans l'attente de la généralisation de motorisations encore moins polluantes (moteurs
fonctionnant à l’hydrogène, pile à combustible, véhicule électrique...etc.), les moteurs
alimentés par des carburants de substitution représentent une alternative intéressante au
moteur fonctionnant avec les carburants conventionnels (essence et carburant diesel).
L'objectif de cette thèse consiste à évaluer le potentiel d'utilisation du gaz naturel et
d’hydrogène à l’état pur et en mélanges dans les moteurs à combustion interne, ainsi que le
potentiel du moteur à combustion externe.
Le sujet de recherche abordé dans cette thèse marque le début d'une collaboration
entre trois équipes de recherche de trois universités: l’Université de Québec à Trois Rivières,
Canada, l’Université Polytechnique de Kharkov, Ukraine et l’Université Nationale de
l’Automobile et des Ponts et chaussées de Kharkov, Ukraine. Lors de mon premier stage qui
s’est déroulé à l’Université Polytechnique de Kharkov, la recherche était axée sur l’utilisation
de l’hydrogène à l’état pur dans les moteurs à combustion interne et sur l’élaboration d’un
modèle d’optimisation du moteur à combustion externe. Un modèle mathématique de la phase
combustion-détente dans un moteur fonctionnant à l’hydrogène a été réalisé et des tests sur un
nouveau concept de moteur à combustion externe ont été effectués. Au cours du deuxième
stage qui a eu lieu à l’Université Nationale de l’Automobile et des Ponts et chaussées de
Kharkov, l'aspect expérimentation du moteur constituait la ligne directrice parallèle au
premier stage. Ainsi, tests et calculs ont été réalisés pour un moteur fonctionnant avec du gaz
naturel à l’état pur et un autre alimenté par un mélange gaz naturel/hydrogène. Ainsi, une
méthode de calcul de la composition d'équilibre des produits de combustion du moteur à gaz à
l'aide de la méthode Zeldovitch-Polarny a été élaborée et comparée avec les données
expérimentales. Des tests expérimentaux d’un moteur à gaz converti à partir d’un moteur Diesel
ont été réalisés et un modèle mathématique basé sur le modèle de Wiebe avec le calcul précis du
paramètre de la combustion m a été élaboré. On a réalisé aussi des tests sur un moteur à gaz naturel
avec ajout constant d’hydrogène et élaboré des cartographies pour le système de gestion avec
 iii

microprocesseur de ce même moteur. Une approche analytique basée sur le modèle de Wiebe
a été élaborée et des tests sur un moteur à petite cylindrée fonctionnant avec le mélange du
gaz naturel comprimé et d'hydrogène ont été réalisés.

Cette thèse est le fruit de travaux résultant de ce partenariat et constitue la fondation

d'un axe de recherche porteur qui sera certainement poursuivi.

X X
Yves Dubé Lotfi Toubal
Directeur de thèse Co-directeur de thèse
 iv

ABSTRACT

The inventor of the compression ignition engine, German Rudolf Diesel was
motivated by the desire to replace the coal fueled steam engine by an engine running on fossil
fuels with a higher efficiency and also much cleaner. These considerations remain topical
today more than ever. The will of legislator to ensure environmental compliance has forced
the auto industry to focus on other alternate cleaner source of energy or other than
hydrocarbons and also on engine optimization of our vehicles.
While we await the generalization of even cleaner vehicles (hydrogen fueled engines,
fuel cell, electric vehicle ... etc.), engines fueled by substitute fuels represent an interesting
alternative to those operating on conventional fuels (gasoline and diesel).
The objective of this thesis is to evaluate the potential of natural gas and hydrogen
in pure form or mixed with other fuels, in internal combustion engines, as well as the potential
of the external combustion engine.
The research topic addressed in this paper marks the beginning of a collaboration
between three research teams from three universities: the Université du Québec à Trois-
Rivières, Canada, the National Technical University “Kharkov Polytechnic Institute”,
Ukraine and Kharkov National Automobile and Highway University, Ukraine. During my
first training course held at the Kharkov Polytechnic Institute, the research focused on the use
of pure hydrogen in internal combustion engines and the development of an optimization
model for an external combustion engine. A mathematical model of the combustion-
expansion phase in a hydrogen fueled engine was developed and tests on a new concept of
external combustion engine were carried out. In the second training course, which was held at
the Ukraine and Kharkov National Automobile and Highway University, engine experimental
aspect was the guideline parallel to the first training course. Thus, tests and calculations were
carried out for an engine running on pure natural gas and another fueled by a mixture natural
gas / hydrogen. A method of calculation of the equilibrium composition of the combustion
products of the gas engine using the Zeldovitch-Polarny method was developed and compared
with the experimental data. Experimental tests of a gas engine converted from a diesel engine
have been carried out and a mathematical model based on the Wiebe model with the accurate
calculation of the parameter of burning m was developed. We also carried out tests on a
natural gas engine with constant addition of hydrogen and developed maps for the
management system with microprocessor of the same engine. An analytical approach based
on the Wiebe model was developed and tests on a small engine running on a mixture of
compressed natural gas and hydrogen has been achieved.
 v

This thesis is the fruit of works resulting from this partnership and it is the foundation
of a promising research axis which will certainly be continued in the future.
 vi

Remerciements

Je tiens à remercier le professeur Yves Dubé ainsi que le professeur Loutfi Toubal du
département de Génie mécanique de l’UQTR, qui ont dirigé cette étude, de m’avoir assisté
financièrement et moralement, de m’avoir donné l’opportunité de réaliser ce travail de thèse
et de m’avoir soutenu au cours de cette thèse.

Je tiens à exprimer ma profonde reconnaissance à M. Danny Dessureault, doyen du

Décanat des études de l’Université du Québec à Trois-Rivières (UQTR), à M. Kodjo
Agbossou, directeur de l’école d’ingénierie et professeur du département de Génie électrique
et génie informatique à l’UQTR et à M. Ahmed Cheriti, professeur au département de Génie
électrique et génie informatique à l’UQTR pour leur soutien financier.

J’exprime toute ma gratitude à M. Jocelyn Drolet, professeur au département de génie

industriel à l’UQTR pour son soutien, ses réponses et ses conseils.

Je remercie de l’Ukraine M. F.I.Abramtchuk, Ph.D., professeur associé et chef de

département des moteurs à combustion interne à l’Université Nationale de l’Automobile et
des Ponts et Chaussées de Kharkov (KhNADU), M. A.N.Kabanov, Ph.D., professeur associé
à KhNADU, M. Tokhtar Georgiy Ivanovych, Ph.D., recteur adjoint, vice-recteur à la
recherche, la pédagogie et les contacts internationaux, professeur à KhNADU, M. Andriy
Petrovych Marchenko, vice-recteur science et recherche de l’Université Nationale Technique
de Kharkiv (KhUNT) «Institut Polytechnique de Kharkiv», académicien de l'Académie des
Sciences de l'Ukraine, docteur ès sciences techniques, professeur, chef du département des
moteurs à combustion interne, M. Dyatshenko Vassily Gregorovitsh, docteur en sciences
techniques, professeur à KhUNT, M. Ossetrov Alexandre Alexandrovitsh, PhD., professeur
agrégé à KhUNT, pour leur excellent encadrement, leur disponibilité, leur confiance et leur
soutien.

Je rends grand hommage au défunt professeur Tapan K. Bose, fondateur de l'Institut

de recherche sur l'hydrogène (IRH), qui était mon tuteur au début de ma thèse.

Je tiens à remercier également tous les membres de jury qui ont accepté de juger ma
thèse :
 vii

M. Demagna Koffi, professeur titulaire et directeur du département de Génie mécanique

(président de jury), M. Yves Dubé, professeur titulaire et directeur de comité de programme
de premier cycle du département de Génie mécanique (directeur de recherche), M. Lotfi
Toubal, professeur du département de Génie mécanique professeur (codirecteur de recherche)
et M. Walid Ghie, professeur titulaire et directeur du module de l'École de génie à l’UQAT
(évaluateur externe).

Je remercie profondément Mme Annie Girard, agente de la rémunération à l’UQTR,

Mme Isabelle Dupuis, agente de recherche à l’UQTR, M. Marc-André Hainse, retraité de
l'UQTR et M. Jean Couillard, responsable des services auxiliaires à l’UQTR, pour m’avoir
supporté.

Je remercie encore mes amis Othmane Bekkaoui, étudiant au doctorat de l’Université

de McMaster et Michel Loic, PhD en génie électrique, pour leur agréable amitié et leur
soutien dans les moments difficiles.

Je dédie ce travail à :

-Toute ma famille et surtout mon unique fille Soumia, car sans leur support et sans leur
confiance je n’aurais jamais réussi à finaliser ce travail !

-Benaceur Benchohra

-Tribu de Larbaa
 viii

«Je pense un jour, l’hydrogène et l’oxygène seront les

sources inépuisables fournissant chaleur et lumière»
Jules Verne - île Mystérieuse, 1874
 ix

TABLE DES MATIÈRES

Résumé ................................................................................................................................ ii

Abstract .............................................................................................................................. iv

Remerciements ................................................................................................................... vi

Table des matières .............................................................................................................. ix

Liste des publications ....................................................................................................... xiv

Liste des figures ................................................................................................................ xv

Liste des tableaux ............................................................................................................. xix

Nomenclature .................................................................................................................... xx

Chapitre 1........................................................................................................................... 1

Introduction ................................................................................................................. 1

1.1 Contexte général ................................................................................................. 1

1.2 Problématique..................................................................................................... 2

1.3 Objectifs ............................................................................................................. 3

1.4 Méthodologie ..................................................................................................... 4

1.5 Structure de la thèse ........................................................................................... 5

Partie I. État de l’art ......................................................................................................... 7

Chapitre 2........................................................................................................................... 7

Notions fondamentales ................................................................................................ 7

2.1 Moteur à combustion interne (à explosion)........................................................ 7

2.2 Moteurs Diesel (à allumage par compression) ................................................... 8

2.3 Moteurs à essence (à allumage commandé) ....................................................... 9

2.4 Moteurs à gaz naturel ......................................................................................... 9

2.5 Moteurs à hydrogène ........................................................................................ 11

2.6 Moteur à mélange gazole/gaz naturel (GNV) .................................................. 15

2.7 Moteurs à mélanges hydrogène/hydrocarbures ................................................ 15

 x

2.8 Références ........................................................................................................ 19

Chapitre 3......................................................................................................................... 21

Revue de littérature ................................................................................................... 21

3.1 Moteurs à hydrogène ........................................................................................ 21

3.1.1 Combustion anormale dans les moteurs....................................................... 21

3.1.2 La formation du mélange pour la combustion ........................................... 24

3.1.3 Stratégies de contrôle de la charge ............................................................ 25

3.1.4 Critiques des moteurs à hydrogène ............................................................ 27

3.1.5 Revues des modèles analytiques................................................................ 30

3.2 Moteur alimenté avec du gaz naturel pur ......................................................... 31

3.3 Ajout d’hydrogène au gaz naturel..................................................................... 37

3.4 Mélange hydrogène/gaz naturel comprimé ...................................................... 43

3.5 Mélange du méthane avec l’hydrogène............................................................. 50

3.5.1 Vitesses de propagation de la flamme ....................................................... 58

3.5.2 Délais d’auto-inflammation ....................................................................... 65

3.5.3 Espèces chimiques produites et flammes prémélangées ........................... 71

3.6 Mélange de l’hydrogène avec le gaz de pétrole liquéfié .................................. 75

3.7 Moteurs à combustion externe .......................................................................... 78

3.8 Synthèse de la revue de littérature .................................................................... 84

3.9 Références......................................................................................................... 86

Partie II. Carburants de substitution à l’état pur dans les MCI .............................. 101

Chapitre 4....................................................................................................................... 101

Produits de combustion d’un moteur à gaz .......................................................... 101

4.1 Résumé ........................................................................................................... 102

4.2 Introduction .................................................................................................... 102

4.2.1 Analyse des publications ......................................................................... 102

4.2.2 But de l'étude ........................................................................................... 103

4.3 Choix du nombre d'inconnus dans la méthode Zeldovitch-Polarny............... 103

 xi

4.4 Description de la méthode de calcul (selon Kvasnikov) ................................ 104

4.5 Méthode de calcul des émissions des oxydes d'azote .................................... 111

4.6 Comparaison des résultats des calculs avec les données expérimentales ...... 113

4.7 Conclusions .................................................................................................... 114

4.8 Références ...................................................................................................... 115

Chapitre 5....................................................................................................................... 116

Diesel Engine Converted to Forced Aspiration Gas engine ................................ 116

5.1 Abstract .......................................................................................................... 118

5.2 Introduction .................................................................................................... 118

5.3 Experimental setup ......................................................................................... 119

5.3.1 Engine test bench ....................................................................................... 120

5.4 Mathematical model ....................................................................................... 121

5.4.1 Choice of the compression ratio and the maximum charging pressure ... 123

5.4.2 Multi-criteria optimization of adjusting parameters ................................ 125

5.5 Results of the optimization search and construction of the characteristic

maps ........................................................................................................................ 126

5.6 Results of tests of the engine 6G4SS13/14 .................................................... 129

5.7 Determination of the average emission of toxic compounds, simulating

with the 13-mode, steady-state ESC test cycle ....................................................... 133

5.8 Conclusions .................................................................................................... 135

5.9 References ...................................................................................................... 135

Chapitre 6....................................................................................................................... 137

Combustion process of spark ignited hydrogen fueled engine............................ 137

6.1 Abstract .......................................................................................................... 138

6.2 Introduction .................................................................................................... 138

6.3 Experimental setup ......................................................................................... 139

6.4 Results and discussion.................................................................................... 140

6.4.1 Analysis and mathematical modelling of process of combustion of

 xii

hydrogen ............................................................................................................ 140

6.5 Conclusion...................................................................................................... 145

6.6 References ...................................................................................................... 145

Partie III. Carburants de substitution en mélange dans les MCI ............................. 147

Chapitre 7....................................................................................................................... 147

Moteur à petite cylindrée fonctionnant avec un mélange de gaz naturel et

d’hydrogène.............................................................................................................. 147

7.1 Résumé ........................................................................................................... 148

7.2 Introduction .................................................................................................... 149

7.2.1 Analyse des publications liées à cette l'étude .......................................... 149

7.2.2 But de l'étude ........................................................................................... 150

7.3 Banc d’essai.................................................................................................... 150

7.4 Dispositions générales du modèle de calcul ................................................... 151

7.4.1 Méthode du choix du taux de compression ............................................. 152

7.4.2 Résolution du problème d'optimisation des paramètres-régulateurs

du moteur 4GCH7.5/7.35, fonctionnant avec mélange combustible .................. 153

7.4.3 Choix de l’intervalle de variation des facteurs lors de la résolution des

problèmes d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur ....................... 154

7.5 Résultats de l'étude ......................................................................................... 155

7.5.1 Cartographies ........................................................................................... 156

7.5.2 Les paramètres principaux technologiques et économiques du moteur .. 158

7.6 Conclusions .................................................................................................... 162

7.7 Références ...................................................................................................... 163

Partie IV. Moteur à combustion externe ..................................................................... 165

Chapitre 8....................................................................................................................... 165

External combustion engines.................................................................................. 165

8.1 Abstract .......................................................................................................... 166

8.2 Introduction .................................................................................................... 167

 xiii

8.3 Experimental setup ......................................................................................... 167

8.4 Theoretical model ........................................................................................... 169

8.5 Results and discussion.................................................................................... 170

8.6 Conclusion...................................................................................................... 175

8.7 References ...................................................................................................... 176

Chapitre 9....................................................................................................................... 177

Conclusions et Perspectives .......................................................................................... 177

9.1 Analyse des carburants de substitution à l’état pur dans les MCI.................. 177

9.2 Analyse des Carburants de substitution en mélange dans les MCI ................ 178

9.3 Analyse des Moteurs à combustion externe ................................................... 178

9.4 Perspectives .................................................................................................... 179

ANNEXE A..................................................................................................................... 181

ANNEXE B ..................................................................................................................... 187

ANNEXE C …………………………………………………………………………… 261

 xiv

LISTES DES PUBLICATIONS

Article I:
Calculation method of combustion products equilibrium composition of gas
engine with spark ignition / Maamri R., Abramtshuk F.I., Kabanov A., Dubé
Y., Toubal L., Kodjo A. / / Eastern European Journal of Enterprise
Technologies, Kharkov Ukraine. - 2011- No. 5/6 (53) - 63 p - pp. 37-43.

Article II:
R. Maamri, F. I. Abramtshuk, A. N. Kabanov, M. S. Lipinsky, Y. Dubé, L.
Toubal, A. Kodjo. Investigation in Adjusting the Parameters of a Diesel
Engine Converted to Forced Aspiration Gas Engine, American Journal of
Vehicle Design, 2013, Vol. 1, No. 1, 9-15.

Article III:
R. Maamri, A. P. Martshenko, O. O. Osetrov, Y. Dubé, L. Toubal, A. Kodjo.
Analyze and Mathematical Modeling of the Combustion Process of One-
Cylinder Spark Ignited Hydrogen Fueled, EngineAmerican Journal of
Vehicle Design, 2013, Vol. 1, No. 2, 21-24.

Article IV:
Choosing of performance parameters of light-duty engine running on natural
gas and hydrogen mixture / Maamri R., Abramtshuk F.I., Kabanov A., Dubé
Y., Toubal L., Kodjo A. / / Automotive Transport, Kharkov Ukraine. - 2011.
– No. 29 - pp. 152-159.

Article V:
R. Maamri, W. G. Dyatshenko, A. I. Varonkov, O. U. Linkov, Y. N.
Nikitenko, Y. Dubé, L. Toubal, A. Kodjo, Development of external
combustion engines, American Journal of Vehicle Design, 2013, Vol. 1, No.
2, 25-29.
 xv

LISTE DES FIGURES

Figure 2.1 Utilisation de l’hydrogène dans les moteur à combustion interne ............ 15

Figure 3.1 Systéme d’injection à orifice ..................................................................... 33

Figure 3.2 Gestion du moteur ..................................................................................... 34

Figure 3.3 Les émissions spécifiques des HC, NOx et du CO avant le catalyseur, 30%
RGE barre 14 ............................................................................................. 34

Figure 3.4 Les émissions spécifiques des HC, NOx et du CO après le catalyseur, 30%
RGE barre 14 ............................................................................................. 35

Figure 3.5 Emissions des NOx et rendement en fonction du pourcentage d’hydrogène

en volume dans le gaz naturel pour deux cas moteurs [60] ...................... 38

Figure 3.6 Moteur ....................................................................................................... 39

Figure 3.7 Oxydation de mélanges GN/40%H2 dans un réacteur parfaitement agité

aux richesses 0.3 et 1 à une pression de 1 à 10 atm [68] et [69] ............... 41

Figure 3.8 Enceinte de combustion à volume constant .............................................. 42

Figure 3.9 Schéma du système d’alimentation en carburant ...................................... 46

Figure 3.10 Délais d’allumage mesurés pour mélange avec 50% d’H2 en fonction de la
pression avec température constante Tc = 995 ± 4 K et φ = 1.0, φ = 0.5 .. 57

Figure 3.11 Schema de la configuration de la flamme de diffusion à contre-courant .. 57

Figure 3.12 Evolution des vitesses de propagation de flamme des différents mélanges
méthane/hydrogène/air en fonction de la richesse (Yu et al., [123]) ........ 59

Figure 3.13 Représentation schématique du dispositif expérimental ........................... 61

Figure 3.14 Le brûleur utilisé dans le procédé de flux thermique ................................ 62

Figure 3.15 Evolution des vitesses en fonction de la richesse pour des mélanges
CH4/H2 dans l’air. Croix: 35% H2, cercles: 25% H2, triangles: 15% H2,
carrés: 5% H2, diamants: 0% H2; traits: modélisation (Coppens, [12]) .... 62

Figure 3.16 Comparaison des vitesse de flammes expérimentales des mélanges CH4,
CH4/10%H2, CH4/20%H2, CH4/40%H2, Tini = 298 K, P = 1 atm, (1: Yu et
al., [123], 2: Halter et al., [130], 3: Coppens et al., [91]) ......................... 65

Figure 3.17 Comparaison des délais d’allumage pour le mélange stochiométrique

méthane-air en utilisant l’équation d’Oppenheim avec différentes
concentrations d’hydrogène à 1 atm.......................................................... 66

Figure 3.18 Délais d’auto-inflammation mesurées et calculées du mélange testé.

Symboles qui désignent les resultats expérimentaux: ( ), méthane, pur
 xvi

(φ= 1), ( ), (85%CH4/15%H2), ( ), (65%CH4/35%H2). Les lignes

représentent le délai d’auto-inflammation du modèle actuel. Une erreur
horizontale bar représente l'incertitude typique dans la température
expérimentale. (Huang et al., [133]) ......................................................... 68

Figure 3.19 Dispositif expérimental du tube à choc en acier inoxydable ..................... 69

Figure 3.20 Variation des délais d’auto-inflammation expérimentaux en fonction de

l’inverse de la température à une pression de 1.9 atm derrière l’onde de
choc réfléchie (Chaumeix et al., [137]) ..................................................... 70

Figure 3.21 Schéma de l’écoulement à un seul jet dans un plan de stagnation ............ 71

Figure 3.22 Profils de fractions molaires expérimentaux (symboles) et modélisés

(traits) des espèces H2O, O2, CH4, CO2, H2 dans une flamme CH4/8%H2,
ϕ=0.65, (Ren et al., [125]) ......................................................................... 72

Figure 3.23 Profil de température de prpoagation libre de flammes laminaires

prémélangées des différents mélanges de carburant stoechiométriques ... 74

Figure 3.24 Schéma des équipements expérimentaux .................................................. 75

Figure 3.25 Variation de la consommation spécifique en fonction de la vitesse du

moteur........................................................................................................ 76

Figure 3.26 Variation du rendement énergetique en fonction de la vitesse du moteur 76

Figure 3.27 Variation des émissions du CO en fonction de la vitesse du moteur ........ 77

Figure 3.28 Variation des émissions des HC en fonction de la vitesse du moteur ....... 77

Figure 3.29 Bloc Diagramme du Cycle de Bourque..................................................... 79

Figure 3.30 Cycle de Bourque dans le plan température-entropie ............................... 79

Figure 3.31 Schema du micro moteur thermique ......................................................... 82

Figure 3.32 Diagramme pression-volume .................................................................... 83

Figure 3.33 Diagramme entropie-température ............................................................. 83

Figure 4.1 L'algorithme de calcul de la composition d'équilibre des produits de

combustion du moteur à gaz à l'aide de la méthode Zeldovitch-polarny 113

Figure 4.2 Les résultats des calculs de la toxicité du moteur 4GCH7.5/7.35

(n=3650 min-1)......................................................................................... 114

Figure 5.1 Engine test bench....................................................................................... 120

Figure 5.2 Characteristic map for α.......................................................................... 127

Figure 5.3 Characteristic map for πc ......................................................................... 128

Figure 5.4 Characteristic map for φtr ........................................................................ 128

 xvii

Figure 5.5 Characteristic map for θ .......................................................................... 129

Figure 5.6 The external high-speed characteristic of the engine 6GCHN13/14:

–––– – forced aspiration; – – – – naturally aspiration ............................. 130

Figure 5.7 Emissions variation of the engine 6GCHN13/14 by load (n = 1500 min-1):
– – – – naturally aspiration; –––– – forced aspiration ............................. 131

Figure 5.8 Emissions variation of the 6GCHN13/14 by load (n = 2100 min-1):

– – – – naturally aspiration; –––– – forced aspiration ............................. 132

Figure 6.1 Schematic view of the test equipments ................................................... 140

Figure 6.2 Selection of Wiebe exponent m (a) and burn duration φz (b) in formulas (1)
and (2) for a regime when n = 600 min-1 and Ne = 1.3 kW. By points the
measured diagram is shown. .................................................................. 142

Figure 6.3 Combustion speed (а) and pressure- crank angle diagram (b) with Wiebe
exponent m. Burn duration φz = 22 °crank angle. By points the CFR engine
experimental diagram is shown. n = 600 min-1, Ne =1.3 kW.. ................ 143

Figure 6.4 Influence of a spark advance θоп (a), compression ratio ε (b) and air–fuel
excess ratio α (c,d) on measured and calculated pressure-crank angle
diagrams. By points experimental diagrams are shown .......................... 144

Figure 7.1 Système d’alimentation en combustible sur banc d’essai. ...................... 150

Figure 7.2 Relation entre la durée de la combustion et la part d'hydrogène dans le

mélangecombustible (les paramètres du régime: n = 1000 min-1; ε = 12;
a = 1; ηv = 0.7; θ = 22° tours-vilebrequin jusqu'au PMH) ..................... 152

Figure 7.3 Influence d’ajout d'hydrogène sur l'énergie d'inflammation du mélange gaz
naturel et air pour divers coefficients d’excès d'air ................................. 156

Figure 7.4 Cartographie de la gestion d’ajout d’hydrogène ..................................... 157

Figure 7.5 Cartographie de la gestion du coefficient d’excès d’air .......................... 157

Figure 7.6 Cartographie de la gestion de l'angle d’avance à l’allumage .................. 158

Figure 7.7 Caractéristique extérieure vitesse du moteur 4CH7.5/7.35 .................... 159

Figure 7.8 Variation de la concentration des composants toxiques selon CEVM.... 160

Figure 8.1 Schematic view of the external combustion heat engine ........................ 168

Figure 8.2 Variation in the charge parameters in the combustion chamber in the zone
above the piston with crank angle ........................................................... 172

Figure 8.3 Cylinder pressure external combustion engine (n = 5000 min-1, air pressure
in the zone-buffer ps = 5 MPa and the air to fuel ratio in the combustion
chamber α = 3) ........................................................................................ 173
 xviii

Figure 8.4 Influence of the pressure of combustion products ps in the zone located above
the piston on the indicated parameters of the external combustion engine at
α = 3......................................................................................................... 174

Figure 8.5 Influence of the variation of the air to fuel ratio α in the combustion chamber, on
the indicated parameters of the external combustion engine at ps = 5 МPа ..... 175
 xix

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.1 Les émission de polluants toxiques en fonction de l’ajout d’hydrogène

dans le gaz naturel ..................................................................................... 17

Tableau 3.1 Mélanges de gaz naturel sélectionnés pour la combustion à injection

directe ........................................................................................................ 33

Tableau 3.2 Spécifications du moteur ........................................................................... 33

Tableau 3.3 Les résultats obtenus avec le nouveau concept du moteur contre ceux du
moteur à gaz prototype .............................................................................. 36

Tableau 3.4 Spécifications du moteur ........................................................................... 39

Tableau 3.5 Récapitulatif des conditions expérimentales des travaux relatifs aux
vitesses de flammes méthane/hydrogène .................................................. 63

Tableau 3.6 Compositions initiales des structures de flammes CH4/H2 et espèces

analysées.................................................................................................... 73

Tableau 5.1 Range of variation of engine parameters for optimizing engine

performance ............................................................................................. 125

Tableau 5.2 The results of tests with forced aspiration engine 6GCHN13/14 with the
ESC test cycle.......................................................................................... 134

Tableau 5.3 The results of tests naturally aspirated engine 6GCH13/14 with the ESC
test cycle .................................................................................................. 134

Tableau 6.1 Relevant engine characteristics ............................................................... 139

Tableau 7.1 Intervalle de variation des paramètres du moteur lors de la résolution des
problèmes d'optimisation des paramètres- régulateurs du moteur .......... 155

Tableau 7.2 Résultats des tests réalisés sur le moteur selon le cycle ESC.................. 161
 xx

NOMENCLATURE

Abréviations françaises

ACCH Allumage par compression de la charge homogène

AJAH Allumage à jet assisté d’hydrogène
APMH Avant point mort haut
AVO Avance à l’allumage
BMW Bayerische Motoren Werke AG
DRV Degré de rotation du vilebrequin
EL Euler-Lagrange
FIL Fluorescence induite par Laser
GNC Gaz naturel carburant
GNV Gaz naturel voiture
GPL Gaz du pétrole liquéfié
HGNC Mélange Gaz Naturel Carburant enrichi par de l’Hydrogène
ICOA Injection du carburant dans l’orifice d’admission
ID Injection directe
KamAZ Kamskiï avtomobilnyï zavod, usine automobile de la Kama
UNAPCK Université Nationale de L'automobile et des Ponts et chaussées
de Kharkov
MCE Moteur à combustion externe
MCEP Moteur à combustion externe à piston
MCC Module de contrôle du cylindre
MCI Moteur à combustion interne
MCR Machine à compression rapide
MO Moment optimal
PG Plein gaz
PMB Point mort bas
PMH Point mort haut
RASMC Refroidisseur d'air de suralimentation monté sur le châssis
RGE Recirculation des gaz d’échappement
UMY Usine des moteurs de Yaroslav
UTNL Université Technique Nationale de Lutsk
VEZE Émission équivalente égale à zéro
VCC Variation de cycle par cycle

Acronymes anglo-saxons

AVL Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List (List Institute for

Internal Combustion Engines)
CAM Camshaft
CAP Kama Automobile Plant
CFD Computational Fluid Dynamics
CFR Cooperative Fuel Research
ECU Electronic command unit
EGR Exhaust Gas Recirculation
ESC European stationary test cycle
GRI Gas Research Institute
KNAHU Kharkov National Automobile and Highway University
 xxi

LIT Lund Institute of Technology

LNTU Lutsk National Technical University
MEMS Microelectromechanical systems
NASA National Aeronautics and Space Administration
YMP Yaroslavl Motor Plant

Chimie

Ar Argon
CH4 Méthane
C2H6 Éthane
C3H8 Propane
C4H10 Butane
CO2 Dioxyde de carbone
H2 Hydrogène
HC Hydrocarbures imbrûlés
HFC Hydrofluorocarbures
GN Gaz naturel
N2O Protoxyde d'azote
OH Radical Hydroxyle

Indices

ad Avance
av Advance
С Carbone
c Suralimentation (compresseur)
Car Carburant
d Détonation
e Effectif
H Hydrogène
НС Hydrogène et carbone
i Espèce chimique
ini Initiale
l Laminaire
N Azote
t Turbuente
th, frein Théorique au frein
tol Toléré
pap Papillon
p.с Produits de combustion
var Variable

Paramètres géométriques

D Diamètre de l'alésage [m]

L Course du piston [m]
S Surface [m2]
Vo Cylinder swept volume [m3]
Vt Instantaneous charge volume [m3]
Vc Clearance volume [m3]
 xxii

𝜇𝐵 Discharge coefficient of outlet valve

𝑓𝐵 Cutain area of outlet valve
𝐹𝑛 Piston square [m3]
𝜇𝑆 Discharge coefficient of inlet valve
𝑓𝑆 Cutain area of inlet valve
ε Taux de compression
z Number of cylinders

Mécanique

Me Couple effectif [N⋅m]

Ne Puissance effective [kW]
n Fréquence de rotation du vilebrequin du moteur [min-1]
θav Angle d’avance à l’allumage

Thermodynamique et combustion

CoV Coefficient de variation

СAIR Part massique de l'atome du carbone dans l'air
ge Consommation spécifique effective du combustible [g/(kWh)]
g� 𝑁𝑂𝑥 Émissions spécifiques des oxydes d’azote [g/(kWh)]
Gs Combustion products rate [kJ/s]
h Enthalpie spécifique du mélange non brûlé en tout temps [kJ/kg]
ℎ𝑐′ Enthalpie spécifique du mélange non brûlé au début de la [kJ/kg]
combustion
НAIR Part massique de l'atome d’hydrogène dans l'air
НCar Part massique de l'atome du carbone dans le combustible
Hu Pouvoir calorifique inférieur de la combustion [kJ/kg]
K1 … K6 Constantes d'équilibre des réactions chimiques
𝐾𝑑 Critère de la détonation
m Indice qui caractérise la combustion
mvar Indice variable de la combustion de Wiebe
OCar Part massique de l'atome de l'oxygène dans le combustible
OAIR Part massique de l'atome d'oxygène dans l'air
P Pression [Pa]
PEMI Pression effective moyenne indiquée [Pa]
Pi Pression partielle du i composant du mélange gazeux [Pa]
r Part volumique du composant dans le mélange
Re Constante universelle des gaz (nombre de Reynolds) [J/(mol.K)]
RH Fraction molaire d’hydrogène présent dans le combustible
TCFF Taux de croissance du front de la flamme
Tini Température initiale [K]
Тp.с. Température dans la zone des produits de combustion [K]
ul Vitesse de combustion laminaire [m/s]
ut Vitesse de combustion turbulente [m/s]
u0 Vitesse de flamme du méthane pur [m/s]
u100 Vitesse de flamme de l’hydrogène pur [m/s]
𝑊𝐶𝑂 Toxicité du CO [ppm]
𝑊𝑖 Masse molaire de l’espèce chimique i [g /mol]
𝑊𝑁𝑂𝑥 Toxicité des 𝑁𝑂𝑥 [ppm]
 xxiii

𝜔̇ 𝑖 Vitesse de production de l’espèce chimique i [mol /(cm·s)]

x Quantité du carburant brulé
𝑑𝑥� Vitesse de combustion
𝑑𝜙
α Coefficient d’excès d’air
ηth, frein Rendement théorique [%]
ηv Coefficient du remplissage
λ Coefficient d'excès d'air
μС Masse molaire de l'atome du carbone [Kg/Kmol]
μН Masse moléculaire de l'atome d’hydrogène [kg/kmol]
μN Masse moléculaire de l'atome d'azote [kg/kmol]
μО Masse molaire de l'atome d'oxygène [Kg/Kmol]
ξ Fraction molaire de l’hydrogène dans le combustible
πc Rapport pression de suralimentation
𝜏 Délai d’auto-inflammation
φ Richesse
φ Angle de rotation
𝜑�𝑖 Angle relatif au début de la combustion, 𝜑�𝑖 =0…1
ϕ Temps actuel du début de la combustion
φpap Angle d'ouverture du papillon [%]
φ Temps relatif de combustion
ϕz Durée de la combustion en degré de rotation du vilebrequin
χНС Rapport réel des masses des atomes H et C dans le mélange
non brulé
χОС Rapport réel des masses des atomes O et C dans le mélange
imbrulé
 1

Chapitre1

Introduction

1.1 Contexte général

Le secteur du transport constitue de nos jours un intérêt majeur du point de vue

énergie et environnement, étant donné que c’est le secteur le plus énergétivore et le plus
émetteur de gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.
Les carburants conventionnels issus des hydrocarbures dans le secteur du transport
automobile mondial tels que l’essence, le carburant Diesel, le gaz naturel et le gaz du pétrole
liquéfié sont actuellement surexploités. Avec une demande énergétique mondiale qui ne cesse
de croître, leurs réserves diminuent fortement et s’épuisent progressivement.
Les principaux gaz qui contribuent directement à l'effet de serre sont: le dioxyde de
carbone (CO2) avec 31 % des émissions, le protoxyde d'azote (N2O) avec 0.9 % des émissions
totales, les hydrofluorocarbures (HFC) avec19% des émissions totales et enfin le méthane
(CH4) <0.1 % des émissions totales.
En outre des gaz à effet de serre, on peut considérer le transport routier comme étant le
principal responsable des émissions d'oxydes d'azote (NO, NO2) et de dioxyde de soufre
(SO2). Le monoxyde et le dioxyde d’azote présent dans l’air sont nocifs pour la santé
humaine. De plus, l'oxyde d'azote (NO) et le dioxyde de soufre (SO2), combinés avec de
l’eau, évoluent chimiquement dans l'air pour former des acides, conduisant à l’eutrophisation
des milieux aquatiques et des sols.
Dans l’atmosphère, le dioxyde d’azote se transforme en acide nitrique, contribuant à la
pollution acide de l’air. D’autres émissions des moteurs automobiles, tels que les
hydrocarbures imbrûlés (HC), qui proviennent de l’inhibition de la combustion près des
parois, sont aussi nocives pour l’homme et notre planète.
En conséquence, les normes pour lutter contre la pollution sont de plus en plus strictes
afin de faire face au problème de changement climatique. La recherche et l’industrie
automobile doivent ainsi chercher des solutions technologiques pour réduire les émissions
polluantes soit au niveau de l’échappement soit au niveau de la combustion.
 2

Dans ce contexte, l’utilisation future de carburants de substitution est la seule solution

durable pour protéger le climat et assurer l’approvisionnement énergétique mondial du secteur
du transport à long terme.

1.2 Problématique

Le champ de recherche concernant les carburants de substitution est assez jeune, mais
l'intérêt qu'il suscite se fait sentir dans de plus en plus de pays touchés par le problème de la
pollution issue des gaz à effet de serre. Depuis environ une trentaine d'années, un nombre
important de laboratoires se sont intéressés à la problématique des carburants de
remplacement. Ces études ont permis d’identifier le gaz naturel, le méthane, le gaz du pétrole
liquéfié (GPL) et l’hydrogène comme étant des carburants susceptibles d’être utilisés dans le
domaine automobile et qui peut remplacer les carburants conventionnels telles que: l’essence
et le carburant Diesel, afin de réduire les émissions des gaz à effet de serre et améliorer la
qualité de l’air.
La modélisation mathématique est considérée comme l’un des instruments les plus
efficaces pour étudier les cycles dans les moteurs à combustion interne. Lors de l’élaboration
des modèles mathématiques, plusieurs questions surgissent. Ces questions ne sont pas encore
traitées dans la littérature technique. Par exemple, la dynamique de dégagement de chaleur
dans les moteurs à hydrogène, l’influence des paramètres constructifs et des paramètres de
réglage durant le processus de fonctionnement du moteur. Dans ce cadre, l’analyse de la
phase de combustion de l’hydrogène et l’élaboration du modèle mathématique, qui prennent
en considération les particularités de la combustion, l’estimation de l’influence des paramètres
constructifs et des paramètres de réglage du moteur, sont nécessaires.
En raison de la dégradation de la situation écologique dans le monde, beaucoup
d'attention est donnée aux questions de toxicité des moteurs à combustion interne. En
conséquence, le calcul des composants toxiques dans les produits de combustion s'avère ainsi
indispensable. La garantie d'exécution de cette tâche permet d'économiser énormément les
ressources humaines et matérielles à l'aide de la réduction du nombre des tests.
L’ajout d'hydrogène aux divers carburants connus permet non seulement à réduire la
quantité d'hydrogène nécessaire à titre de combustible, mais il permet également d’augmenter
d'une manière significative les propriétés écologiques de l'automobile [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,10,
11,12,13,14].
L'analyse réalisée des sources bibliographiques [59-116] a montré l'opportunité
d'utilisation du mélange gaz naturel-hydrogène (mélange) à titre de combustible moteur (voir
 3

§ 3.3-§ 3.5). C'est pourquoi le but de cette étude est le choix des paramètres optimaux du
fonctionnement d’un moteur fonctionnant avec mélange gaz naturel-hydrogène.
La conversion des moteurs Diesel des camions aux moteurs à gaz à allumage par
étincelles est actuellement un sujet d’actualité. L'application de ce concept entraine la chute de
la puissance du moteur, qui s’avère particulièrement considérable aux régimes de la charge
maximale. Pour la compensation des pertes de puissance, qui apparaissant lors de la conversion du
moteur diesel vers le gaz, il sera rationnel d'utiliser la suralimentation. Il en résulte que le choix et le
fondement des paramètres régulateurs du moteur à gaz suralimenté converti à partir du moteur
diesel sont absolument nécessaires.
L’une des solutions efficaces pour remédier aux problèmes d’épuisement imminent
des ressources fossiles et de la flambée de leur prix est le développement d’un nouveau
concept de moteur: le moteur à combustion externe, qui est une source prometteuse d'énergie
mécanique dans le domaine du transport. Il a de bonnes caractéristiques techniques: un
rendement très élevé, la capacité de fonctionner avec différents carburants, une structure
simple et les coûts d'exploitation faibles.

1.3 Objectifs

Dans ce travail, nous avons comme objectif d’étudier l’influence de l’utilisation des
carburants de substitution, tels que le gaz naturel et l’hydrogène à l’état pur et en mélange, sur
les performances des moteurs à combustion interne à allumage par étincelles et à allumage par
compression. De plus, nous étudions la phase de combustion des moteurs alimentés par ces
carburants. Un deuxième objectif de cette thèse concerne l’étude des performances d’un
concept original d’un moteur à combustion externe. Plus spécifiquement, il s'agit :
• d’analyser la phase de combustion des moteurs fonctionnant avec de tels mélanges,
• d'étudier l'influence d’utilisation des carburants de substitution sur les émissions des
composants toxiques dans les gaz d’échappement,
• d'étudier l'influence d’utilisation des carburants de substitution sur les performances
du moteur, telles que : la puissance, le rendement et la consommation du carburant,
• d’optimiser les moteurs alimentés par ces carburants,
• d’étudier le concept de moteurs à combustion externe, du point de vue des
performances, tel que: la pression et la température des produits de combustion à l’intérieur
du cylindre, le rendement, la consommation, l’utilisation de différents carburants...etc.
 4

Les résultats ainsi obtenus contribueront à une meilleure compréhension des différents
phénomènes physico-chimiques complexes qui ont lieu dans les moteurs à combustion interne
alimentés par des carburants de substitution et à justifier l’utilisation future de ce type de
carburants et des moteurs à combustion externe.

1.4 Méthodologie

Afin d’étudier la phase de combustion des moteurs à combustion interne et de

déterminer l'influence des carburants de substitution sur les performances de ces moteurs et
afin d’étudier le concept du moteur à combustion externe, cette recherche à été divisée en
trois étapes principales:

Première étape : utilisation des carburants de substitution à l’état pur dans les moteurs à
combustion interne
Dans cette étape, on a réalisé des calculs et des expérimentations sur des moteurs à
combustion interne fonctionnant seulement avec un seul carburant de substitution.

On a élaboré une méthode de calcul des paramètres de la toxicité du moteur à gaz, en

utilisant la méthode de calcul de la composition d'équilibre des produits de combustion du
moteur à l'aide de la méthode Zeldovitche-Polarny. On a accompli la comparaison des
résultats de calcul avec les données expérimentales.

On a exposé les résultats d'étude d’un moteur à gaz suralimenté, converti à partir d’un
Diesel. Pour ce moteur, on a précisé le modèle mathématique du cycle de combustion basé sur le
modèle de Wiebe avec le calcul précis du paramètre de combustion m.

On a réalisé une analyse de la phase de combustion de l’hydrogène dans un moteur 4

temps monocylindriques à allumage commandé. Dans ce contexte, on a élaboré un modèle
mathématique, qui prend en considération les particularités de la phase de combustion et par
la suite, on a estimé l’influence des paramètres constructifs et celles de réglage du moteur.

Deuxième étape : utilisation des carburants de substitution en mélange dans les moteurs à
combustion interne
Dans cette deuxième étape, on a réalisé des études analytiques et effectué des tests sur
des des moteurs à combustion interne alimentés cette fois par différents mélanges de
carburants de remplacement.
 5

On a exposé les résultats d'étude d’un moteur à petite cylindrée à gaz fonctionnant
avec le mélange du gaz naturel et d'hydrogène. Pour ce moteur, on a précisé le modèle
mathématique de la combustion avec l’indice variable de combustion de Wiebe. Des tests ont
été réalisés afin de valider les résultats de calcul. En vertu des études réalisées, on a reçu les
cartographies pour les systèmes de gestion du moteur fonctionnant avec le mélange du gaz
naturel et d'hydrogène.

Troisième étape :moteur à combustion externe

Dans cette dernière étape, puisque les différents types de moteur à combustion interne
fonctionnant avec différents carburants et mélanges, ont été bel et bien analysés et étudiés
profondément par différents auteurs, une tentative réussie de réalisation d’un moteur à
combustion externe a vu le jour.

Ce moteur utilise de l'air dans des réservoirs à des pressions de 30 - 50 МPа et à une
température ambiante en tant que fluide de travail et l'hydrogène, les alcools ou les carburants
traditionnels issus de minéraux organiques, comme source d'énergie chimique. Un modèle
mathématique a été développé, testé et vérifié afin de simuler les cycles d'un moteur 4 temps à
allumage commandé fonctionnant à l'essence.

1.5 Structure de la thèse

Le chapitre 1 correspond à l’introduction.

Le chapitre 2 et le chapitre 3 sont consacrés aux notions fondamentales entourant les
moteurs à combustion interne, les carburants de substitution à l’état pur et en mélange, ainsi
que les moteurs à combustion externe. Basé sur une étude bibliographique, les moteurs à
hydrogène, les moteurs alimentés avec gaz naturel pur, l’ajout d’hydrogène au gaz naturel, le
mélange hydrogène/ gaz naturel comprimé, le mélange du méthane avec l’hydrogène, le
mélange du GPL avec de l’hydrogène et les moteurs à combustion externe sont présentés.
Les chapitres 4 à 6, qui forment une seconde partie de ce travail, sont consacrés à
l’utilisation de carburants de substitution à l’état pur dans les moteurs à combustion interne,
plus particulièrement à l’analyse de la phase de combustion de l’hydrogène dans un moteur 4
temps monocylindrique à allumage commandé, l’élaboration du modèle mathématique, qui
prend en considération les particularités de la phase de combustion, l’estimation de
l’influence des paramètres constructifs et de réglage du moteur. On analyse aussi la méthode
de calcul de la composition d’équilibre des produits de combustion d’un moteur à gaz à
allumage par étincelle et la comparaison des résultats obtenus avec les données
 6

expérimentales. Et enfin, on précise le modèle mathématique du cycle de combustion avec

indice variable de la combustion de Wiebe d’un moteur à gaz suralimenté, converti du moteur
Diesel.
La troisième partie (chapitre 7) expose les résultats d'étude d'un moteur à petite
cylindrée fonctionnant avec un mélange de gaz naturel et d'hydrogène et les cartographies de
son système de gestion à microprocesseur, tout en précisant le modèle mathématique de la
combustion avec l’indice variable de combustion de Wiebe. On expose aussi les résultats des
tests réalisés sur ce moteur.
Dans le dernier chapitre, on décrit un moteur à combustion externe à allumage
commandé fonctionnant à l'essence, pour lequel un modèle mathématique a été développé et
une simulation numérique d’un cycle à 4 temps a été réalisée.
Ce document s'accompagne de deux annexes : dans l'annexe A, on présente les articles
en version originale, c’est à dire en langue russe. L’annexe B récapitule les sites internet là
où les articles publiés ont été mentionnés ou cités.
 7

Partie I. État de l’art

Chapitre 2

Notions fondamentales

Avant d’entamer toute discussion sur les carburants de substitution, il sera souhaitable
de donner des notions de base sur les différents types de moteurs existants fonctionnant avec
différents carburants.

2.1 Moteur à combustion interne (à explosion)

Le moteur à explosion transforme en énergie mécanique l’énergie qui provient de la

combustion du mélange air/carburant. L’air est composé majoritairement d’azote auquel
s’ajoute l'oxygène.

Avantages et inconvénients :

Les moteurs à combustion interne, qui sont relativement petits et légers, compensent
un couple assez faible par une vitesse de rotation élevée. Les carburants conventionnels qui
font fonctionner ce type de moteur sont peu encombrants et faciles à se procurer, ce qui en fait
des moteurs à explosion tout à fait indiqués pour équiper de petits véhicules roulants, mais
aussi des appareils volants. Leur succès est dû aussi à leur facilité d'utilisation et de
maintenance. De plus, ils ne sont pas délicats et peuvent fonctionner sans problème avec
divers carburants, sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications majeures.
L’alcool ou le gaz peut remplacer l’essence, quant au carburant diesel, il peut être remplacé
par des huiles végétales.
Mais comme tout mécanisme conçu par les humains, ces moteurs possèdent des
avantages et inconvénients. En plus du fait qu' ils ne sont pas efficaces à haute altitude, là où
la teneur en oxygène est faible, la combustion entraîne le rejet de gaz potentiellement
polluants et voire même toxiques . Ils sont, de ce fait, malgré les efforts engagés dans leur
amélioration, désignés comme une des principales sources de pollution atmosphérique.
 8

Le rendement des moteurs à explosion déjà faible se dégrade d’une manière

significative en dehors de la plage de fonctionnement optimal. Dans les véhicules, puisque la
vitesse de rotation du moteur varie significativement, ils nécessitent l'insertion de la boîte de
vitesses permettant la modification des rapports de rotation afin de maintenir le moteur dans
sa plage de fonctionnement optimal. Étant donné que le couple est nul au démarrage, il est
nécessaire d’utiliser un dispositif auxiliaire pour démarrer le moteur, tel que le démarreur
électrique.

2.2 Moteurs Diesel (à allumage par compression)

C’est l’Allemand Rudolf Diesel, qui a conçu en 1893 le premier prototype du moteur
qui porte son nom jusqu’à nos jours. Il s’agissait d’un moteur à 4-temps dont le combustible
est injecté, par le bais d’un système d’injection, directement à forte pression dans la chambre
de combustion. Ce type de moteur, dont le taux de compression est élevé, a connu une
expansion rapide dans le domaine de l’automobile depuis sa création.
Avantages du diesel :
• Le rendement est supérieur à celui d’un moteur à essence: une proportion plus grande
de la chaleur est convertie en travail.
• Le carburant Diesel coûte environ 10 % moins cher que l’essence.
• La consommation moyenne est moins élevée que le moteur essence.
Inconvénients du diesel :
• De fortes contraintes thermiques et mécaniques sont exercées sur les composants
mécaniques du moteur, d’où la nécessité de les surdimensionner.
• Le coût d’entretien est environ 20 % plus élevé que celui d’un moteur à essence.
• L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile a réaliser.
• Le moteur est plus bruyant.
Les moteurs diesel émettent un certain nombre de polluants parmi lesquels :
• Le dioxyde de carbone CO2.
• L’oxyde d’azote NOx.
• Les hydrocarbures HC.
• Les fines particules (dont le diamètre est inférieur à 2.5 micromètres).
• Le dioxyde de soufre SO2.
 9

2.3 Moteurs à essence (à allumage commandé)

Le moteur à allumage commandé est relativement plus léger et plus vif dans les bas
régimes et lorsqu'il est froid, car l’allumage se fait par l’intermédiaire d’une bougie. Il est
relativement plus silencieux, puisque l’explosion du mélange air-carburant dans un moteur
Diesel, à la suite de l’auto-inflammation, provoque une onde de choc importante dont le bruit
ressemble à une sorte de claquement. Généralement, la mise en marche du moteur à allumage
commandé est plus rapide aux bas régimes, car l'allumage est réalisé par une étincelle
produite par la bougie. Les régimes moteurs étant de surcroît plus élevés, les véhicules de
sport et les voitures de luxe sont généralement munis de moteurs à allumage commandé.
Il est cependant plus facile d'obtenir une puissance plus importante, mais à haut
régime seulement à cause d’un faible couple à bas régime.
Néanmoins, le rendement thermodynamique théorique du moteur à essence est
sensiblement inférieur que celui du moteur Diesel, elle dépasse rarement 30 %. La différence
tient essentiellement aux taux de compression : plus le taux de compression est élevé,
meilleur est le rendement, car le carburant est brûlé plus complètement.
La consommation de carburant est plus élevée dans les moteurs à allumage
commandé, non seulement à cause de la question du rendement déjà évoquée, mais aussi à
cause de la valeur énergétique plus faible de l’essence. À puissance égale, un moteur à
essence aura un régime de rotation supérieur et, en contrepartie, un couple inférieur à bas
régime. Les voitures à essence, même dotées d'un pot catalytique produisent beaucoup plus de
CO2 que les diesels.

2.4 Moteurs à gaz naturel

Les avantages du gaz naturel par rapport aux carburants traditionnels:

• Les moteurs fonctionnant avec ce type de carburant émettent beaucoup moins de
polluants que ceux qui utilisent les combustibles traditionnels tels que l'essence, le carburant
Diesel ou le gaz du pétrole liquéfié (GPL). Le gaz naturel est composé principalement de
méthane. Par unité d'énergie, il produit ainsi le moins de CO2 (jusqu'à 25 % plus faibles par
rapport à l'essence), le gaz qui contribue majoritairement à l'effet de serre. En outre, les
moteurs au gaz naturel émettent moins d’agents polluants acidifiants que les carburants
conventionnels.
Les émissions de particules fines sont presque nulles pour les véhicules qui roulent au
gaz naturel. Donc le gaz naturel est beaucoup moins nocif pour l'environnement et pour la
 10

santé humaine: le NO2 et les particules fines entraînent des maladies respiratoires et de
l’asthme.
• Les véhicules alimentés au gaz naturel sont moins bruyants que ceux roulants au
carburant Diesel. Cet avantage est un aspect important dans les zones urbaines, ou
actuellement le transport en commun utilise généralement le diesel. De plus, étant donné
qu'un moteur au gaz naturel émet moins de vibrations de résonance qu'un moteur diesel, le
moteur s'use moins et les frais d'entretien sont moins élevés.
• Le gaz naturel étant plus léger que l'air, il se disperse et se dilue rapidement dans
l'air ambiant. Contrairement à l'essence et au gaz du pétrole liquéfié, Il s’enflamme
uniquement quand sa concentration dans l’air se situe entre 5 et 15 %. En dessous de 5 %, le
mélange est trop pauvre pour brûler et au-dessus de 15 %, le mélange est trop riche et ne
brûlera pas non plus. Le point d’inflammation du gaz naturel est d’approximativement
1076 °F, pour le diesel, il est de 500 °F, alors que l’essence s’enflamme à 428 °F. Le gaz
naturel prend donc moins facilement feu que le diesel et l’essence.
Le gaz naturel est transporté en toute sécurité par gazoducs souterrains. Ceci permet
aussi de distribuer du gaz naturel dans les stations-service des zones à forte densité de
population.
Un réservoir de gaz naturel résiste mieux à une collision qu’un réservoir à essence
traditionnel. Le gaz naturel est stocké dans des cylindres dont la paroi mesure 10 à 20 mm
d'épaisseur et qui sont réalisés en matériaux durables et comprennent des dispositifs de
sécurité intégrés.
• Les véhicules roulant au gaz naturel sont actuellement plus chers que ceux
fonctionnant avec les carburants traditionnels. Néanmoins, le gaz naturel véhicule est
significativement moins cher que les carburants classiques tels que l’essence ou le diesel: 1 kg
de gaz naturel compressé coûte à la pompe de 30 à 40 % moins cher qu’un litre de diesel.
L'écart de prix entre entre un véhicule au gaz et un véhicule essence ou diesel va diminuer au
fil du temps.
Grâce à la combustion plus propre du gaz naturel, il y aura moins de frais d’entretien
et la durée de vie du moteur est nettement plus longue que celle d’un moteur essence ou
diesel.
En plus, le gaz naturel possède d’autres avantages tels que:
• Couple disponible à bas régime plus élevé qu’à l’essence.
• Stabilité de fonctionnement accrue.
• Bruits de fonctionnement atténués.
 11

• Démarrages en richesse stoechiométrique possibles.

• Indice d’octane élevé.
Les inconvénients sont les suivants:
Pour stocker le gaz naturel comprimé, il faut plus d'espace que pour stocker un même
poids d'essence. Donc, les réservoirs qui stockent le gaz naturel comprimé sont très souvent
grands et prennent beaucoup d'espace. Cependant, il est également possible d'installer le
réservoir sous la carrosserie, grâce à une disposition plus rationnelle des composants (par
exemple, Volkswagen Touran EcoFuel, Fiat multipla, la Nouvelle Fiat Panda, etc.).
En outre de cet inconvénient majeur, on peut citer d’autres tels que:
• Le couple du moteur au gaz naturel est moins élevé que celui du moteur à essence.
• Le réseau de distribution du gaz naturel est peu développé.

2.5 Moteurs à hydrogène

Le moteur à combustion interne peut sans importante modification fonctionner à

l’hydrogène pour produire de l’énergie mécanique en émettant seulement la vapeur d’eau et
une petite quantité d’oxydes d’azote. Par conséquent, le moteur à combustion interne à
hydrogène pourrait contribuer à relever les deux principaux défis qui nous préoccupent:
réduire les émissions de gaz à effet de serre et remédier à l’épuisement des hydrocarbures.
L’utilisation de l’hydrogène en tant que carburant dans les moteurs à combustion
interne présente, à l’évidence, plusieurs avantages conséquents:
• À bas régime, le moteur à hydrogène est plus efficace et à haut régime, c'est le moteur
thermique qui prend le dessus. Différentes voies d’amélioration de ce type de moteur
permettront d’atteindre un rendement de plus de 40 %, même à charge partielle, qui est
supérieur à celui des voitures roulant avec des carburants conventionnels (entre 20 et 30 %).
• L'hydrogène est le plus petit de tous les éléments de la classification périodique,
faisant seulement 10-15 mètre, il peut se diffuser rapidement dans l'air: coefficient de diffusion
dans l’air 0.61 cm²/s (quatre fois plus vite que le gaz naturel: coefficient de diffusion égal à
0.16 ), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.
• L'hydrogène qui est incolore, inodore, insipide et non corrosif à l’avantage d'être
particulièrement énergétique: 1kg d'hydrogène libère environ trois plus d'énergie qu'un Kg
d'essence.
• Lorsqu’il est brûlé, son principal produit de combustion est l’eau, de ce fait il ne
génère pas de produits toxiques tels que les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone
ou le dioxyde de carbone, l’oxyde de soufre et les acides organiques.
 12

• Son utilisation comme carburant ne connait pas les mêmes problèmes techniques que
ceux rencontrés lors de l’utilisation des carburants liquides, tels que: la vaporisation
insuffisante, le bouchon de vapeur (vapor lock), le mélange pauvre, etc.
• Le domaine d’inflammabilité de l’hydrogène dans l’air est très étendu ( de 4 à 75 % en
volume), ce qui rend possible son inflammation avec large gamme de mélanges air-carburant.
Ainsi, le fonctionnement en mélange pauvre est possible, ce qui contribue à une économie de
carburant, assure une réaction de combustion plus complète ainsi qu’une température de
combustion finale plus faible. La quantité de polluants émis lors de la combustion de
l’hydrogène avec l’air tels que les oxydes d’azote est ainsi réduite. Il a une énergie minimale
d’inflammation (énergie d’allumage) très faible, ce qui permet d’enflammer les mélanges
pauvres et assurer un allumage rapide.
Toutefois, l’utilisation de l’hydrogène comme combustible dans le domaine automobile a
des inconvénients :
• L'hydrogène peut s'enflammer ou exploser au contact de l'air. Il doit donc être utilisé
avec précaution, de ce fait, il faut éviter tout risque de fuite, et toute situation confinée peut
s'avérer dangereuse.
• Malgré que l'hydrogène est l'élément le plus abondant dans la nature, il n'en existe
pratiquement pas à l'état pur, c'est-à-dire sous forme de dihydrogène. Ce dernier n'est pas
disponible sous forme brute, mais a besoin d'être synthétisé. La synthèse d'hydrogène
nécessite plus d'énergie que celui-ci peut en produire. La production d'hydrogène nécessite de
l'énergie produite par les centrales thermiques fonctionnant avec du charbon, du pétrole ou
avec du gaz naturel, libérant ainsi du dioxyde de carbone ainsi que d'autres gaz à effet de
serre, ce qui ne ferait que déplacer le problème de la non-utilisation des énergies fossiles et
augmenterait leur consommation par rapport à une utilisation directe de ces énergies dans le
domaine automobile.
• Du fait de sa la légèreté, l'hydrogène, à poids égal, occupe un volume beaucoup plus
important qu'un autre gaz. Concrètement, même comprimés à 700 bars, 4.6 litres
d'hydrogène sont encore nécessaires pour produire autant d'énergie qu'avec 1 litre d'essence.
Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme
gazeuse. Pour ces raisons, il sera très difficile de concevoir un réservoir sûr, compact, léger et
moins dispendieux tout en gardant une autonomie relativement élevée.
• En plus d'être facilement explosif dans certaines concentrations à l'air confiné, mais
pas à l'air libre, sous forme de gaz peu comprimé, il occupe trop de place sur un véhicule;
sous forme de gaz très comprimé, il y aura une augmentation du risque d’auto-inflammation
 13

spontané; les différentes techniques d'absorption restent à améliorer et elles sont

dispendieuses. La masse embarquée d'absorbant (poudres ou pastilles d'alliages métalliques)
est encore pénalisante.
• La faible énergie d’allumage de l’hydrogène contribue à l’apparition des gaz chauds et
des points chauds dans le cylindre, qui peuvent servir de sources d’allumages prématurés au
cours de la course d’admission. Ceci se traduit par les phénomènes de pré-allumage et d’auto-
allumage qui conduisent à l’apparition de cliquetis (vibrations des parois de la chambre de
combustion) et de retour de flamme (ou backfire).
• Puisque sa température d’auto-inflammation est trop élevée, l’hydrogène ne peut être
utilisé directement dans un moteur diesel. Afin d’allumer l’hydrogène dans ce type de moteur,
des bougies d’allumage doivent être installées ou bien, on doit utiliser une faible quantité de
carburant diesel pour l’allumer (allumage pilote).
• Puisque l’hydrogène possède une courte distance de propagation de la flamme, ses
flammes se propagent près de la paroi du cylindre et de l’injecteur. Ce qui favorise
l’augmentation de la tendance de retour de flamme et par conséquent, une flamme du mélange
hydrogène-air se propage plus facilement à travers la soupape d’admission presque fermée
que les flammes des hydrocarbures/air.
Toutes ces anomalies de combustion de l’hydrogène restent un obstacle dans le
développement des moteurs fonctionnant avec ce type de carburant. Les mesures qui doivent
être prises afin d’éviter ce phénomène ont une influence directe et considérable sur la
conception des moteurs, le contrôle de charge et la formation du mélange.
En thermodynamique, tous les moteurs thermiques peuvent être convertis à
l’hydrogène y compris ceux fonctionnant au carburant Diesel. La conversion nécessite
seulement quelques modifications, car:
• le carburant utilisé dans les cylindres étant gazeux, il y a nécessité d’utilisation
d’injecteurs adaptés, tel que les injecteurs à injection directe à haute pression,
• l'hydrogène, au cours de la phase d'admission, dans la chambre de combustion, occupe
un volume assez grand en comparaison de celui qu’occupe l’essence; cela contribue à la
diminution de la quantité du mélange air-hydrogène lors de chaque cycle et réduit ainsi la
puissance spécifique du moteur (de 20 à 25 %). En revanche, puisque le taux de compression
des moteurs fonctionnant à l’hydrogène varie de 13 à 14, le rendement énergétique peut
atteindre 36 % alors que celui des moteurs conventionnels à taux de compression égal à 8 – 9,
ne dépasse pas 30 %. Actuellement, on essaye de porter ce rendement à plus de 40 % au
 14

moyen de dispositifs d’injection appropriés qui augmentent la vitesse d’inflammation du

mélange hydrogène/ air.
• afin d’éviter l’apparition d’auto-allumage et du retour des flammes dans les moteurs
alimentés par hydrogène, on doit utiliser des électrodes de bougies en iridium, qui agit comme
un catalyseur d’autoallumage. De plus, on doit éviter la formation de dépôts de carbone qui à
leur tour pourraient être à l’origine de ce phénomène. Une autre solution pour faire face à cet
inconvénient, consiste à utiliser le moteur rotatif à hydrogène, car dans ce cas, l’hydrogène est
introduit dans une partie du moteur qui reste toujours froide,
• puisque la vitesse de combustion de l’hydrogène dans l’air est six fois plus élevée que
celle de l’essence, le moteur nécessite ainsi un réglage précis, qui est également indispensable
pour minimiser les émissions des NOx (le rapport hydrogène-air ne dépassant pas la
stoechiométrie de 50 %).
Les matériaux des composants du moteur doivent être choisis résistants à l’hydrogène,
surtout pour limiter les dégâts liés à la corrosion figurante.
La conversion à l’hydrogène de certains moteurs thermiques de petite cylindrée à
usage multiple est possible, mais il faut alors développer un système de stockage d’hydrogène
simple, robuste et bon marché. En Inde, par exemple, des chercheurs ont développé des
vélomoteurs et des tricycles destinés aux déplacements urbains, munis de moteurs à
combustion interne fonctionnant à hydrogène et ayant une autonomie de 60 à 80 km.
Pour ce qui est des moteurs stationnaires comme ceux des groupes électrogènes et qui
sont utilisés essentiellement dans des régions dépourvues de réseau électrique, ils peuvent
être convertis à l’hydrogène comme ceux que produisent la société américaine Hydrogen
Engine Center et sa filiale canadienne Hydrogen Engine Centre Canada.
En ce qui concerne les moteurs automobiles, certains constructeurs développent des
modèles équipés de moteurs thermiques convertis à l’hydrogène. Puisque les réservoirs
d’hydrogène possèdent une autonomie relativement faible et vu l’absence de stations-service à
hydrogène, les constructeurs automobiles ont conçu des véhicules bi-carburants fonctionnant
à l’essence et à l’hydrogène. C’est le cas par exemple de la firme allemande BMW avec son
modèle de haute technologie 745 H et de la firme japonaise Mazda avec sa voiture RX-8,
équipée d’un moteur thermique rotatif à bicarburation.
À son tour, le transport ferroviaire peut se servir de cette nouvelle technologie. On
n'aura qu'à ajouter un wagon-citerne d’hydrogène liquide derrière la locomotive.
Prochainement, le transport maritime va être doté de bateaux propulsés par des
moteurs thermiques fonctionnant avec de l’hydrogène liquide, le seul adapté à des stockages
 15

de grandes quantités. Cela contribue à la diminution du rejet des polluants issus de la

combustion des combustibles lourds notamment dans les zones portuaires très réglementées.
Mais cette transition vers l’hydrogène dans le transport maritime, entraine une hausse sur les
coûts d’exploitation, puisque l’hydrogène comme carburant léger est plus coûteux que les
carburants conventionnels lourds utilisés actuellement dans ce secteur. Le stockage à bord
d’hydrogène nécessite des dépenses supplémentaires élevées, à cause des modifications
indispensables sur l’architecture des navires et les mesures de sécurité.

2.6 Moteur à mélange gazole/gaz naturel (GNV)

Le remplacement des carburants automobiles à forte teneur en carbone comme le

gazole par des carburants automobiles à faible teneur en carbone comme le gaz naturel peut
s’avérer plus difficile, par exemple dans le cas des moteurs diesel. Le gaz naturel comme
carburant automobile n’explose pas par le seul fait de compression, même en le comprimant à
plusieurs centaines de bars. La seule solution envisageable consiste à les mélanger. On fait
démarrer le moteur au gazole, et une fois atteint sa température normale de fonctionnement, le
système d'alimentation en gaz naturel entre en action, pour fournir jusqu'à 60/70 % des
besoins en carburant. Les émissions de CO2 et des NOx seront considérablement réduites et
les rejets de particules diminuent également.

2.7 Moteurs à mélanges hydrogène/hydrocarbures

Fig. 2.1 Utilisation de l’hydrogène dans les moteurs à combustion interne

 16

L’hydrogène peut être utilisé avantageusement comme additif combustible ou

comburant d'appoint mélangé aux carburants issus des hydrocarbures (voir fig. 2.1). C’est ce
qu’on appelle l'enrichissement du carburant par hydrogène. En effet, l’amélioration de la
combustion du mélange hydrogène/hydrocarbures est due essentiellement à la faible limite
d’énergie d’allumage et à la grande vitesse de combustion de l’hydrogène. Cela contribue à la
réduction de l’effet des anomalies de la combustion tout en améliorant les performances et
l’économie du carburant et en réduisant aussi les émissions polluantes. Pour ce qui de la
puissance du moteur, l’hydrogène augmente la densité énergétique du mélange aux limites
pauvres avec l’augmentation du rapport hydrogène-carbone et augmente ainsi le couple à
pleine charge.
Néanmoins, puisque l’hydrogène gazeux possède une faible densité, son stockage
concomitant avec un combustible liquide dans un même réservoir est impossible.
L’hydrogène se concentre bien sûr au dessus du carburant liquide, ce qui rend impossible la
formation du mélange. En plus, les combustibles liquides sont stockés sous des pressions
assez faibles laissant peu de place à l’ajout d’hydrogène. En outre, le point d’ébullition de
l’hydrogène liquide est de -258 °C (20.35 K), ce qui provoquerait le gel des autres carburants,
donc toute possibilité de stockage dans un même réservoir est exclue.
Cependant, l’hydrogène peut être utilisé en combinaison avec d’autres combustibles
liquides denses tels que l’essence, le diesel ou l’alcool à condition que chacun d’eux soit
stocké séparément et mélangé à l’état gazeux immédiatement avant l’allumage.
Toutefois, il est aussi difficile d’utiliser l’hydrogène en conjonction avec d’autres
combustibles qui nécessitent un système de stockage volumineux, par exemple le propane.
Le moteur à allumage commandé est moins efficient que le moteur à allumage par
compression, mais en rendant le mélange air-essence plus détonant, cette différence sera
comblée. En effet, puisque l’hydrogène est un gaz facilement explosif, il suffit d’ajouter une
faible proportion, pour faire fonctionner le moteur avec un mélange air-essence au-dessous du
rapport stœchiométrique normal. La consommation d’essence sera alors réduite et les
émissions de CO2 baissent de même.
Le HGNC est un nouveau carburant constitué du mélange Gaz naturel carburant
enrichi par de l’Hydrogène. En théorie, les deux peuvent être mélangés dans n'importe quelle
proportion, mais en général, le HGNC avec 10 % à 20 % (en volume) d'hydrogène représente
l'option la plus prometteuse à court terme. Avec de telles concentrations, la technologie du
HGNC est généralement compatible avec celle utilisée actuellement dans les moteurs
fonctionnant avec du gaz naturel carburant (GNC). De plus, l’utilisation du carburant GNC,
 17

qui est une technologie parfaitement maîtrisée et qui dispose d’une importante infrastructure
de distribution et de transport, compatible avec celle de l’hydrogène, permettrait à la
technologie du mélange des deux carburants d’en bénéficier. En plus, le GNC étant déjà plus
propre que les autres carburants conventionnels, il le sera proportionnellement plus si l’on
ajoute certains pourcentages d’hydrogène.
L’injection de l’hydrogène rend la combustion plus complète, ce qui diminue la
consommation et l’encrassement du moteur ainsi qu’une réduction d’émission de polluants
notamment les gaz (NOx, CO, HC) (Tab. 2.1).

Tableau 2.1 Les émissions de polluants toxiques en fonction de

l’ajout d’hydrogène dans le gaz naturel

gram/Km CO HC CH4 NOx Particules

GNV (GNC) 0.010 0.000 0.250 2.080 0
HGNC (20%) 0.008 0.000 0.205 1.248 0
HGNC (30%) 0.008 0.000 0.180 1.000 0
H2 (MCI) 0 0 0 >0 0

Un mélange H2/GNC à 8% de volume d’hydrogène peut être utilisé directement dans

les véhicules GNC actuels sans avoir recours à la modification du système d’injection de
carburant ou des points de réglage du moteur.
Un mélange de H2/GNC à 20% de volume d’hydrogène contribue à la réduction des
émissions de plus de 20% par rapport au GNC pur. Cependant, pour faire fonctionner le
moteur avec un tel mélange, il sera nécessaire d’apporter des modifications du moteur, de
l’allumage et de l’injection de carburant.
Un ajout d’une quantité d’hydrogène supérieure à 20% en volume au gaz naturel peut
réduire davantage les émissions, mais il nécessite des adaptations importantes à la technologie
GNC existante. En effet, pour des pourcentages d’hydrogène supérieur à 30-40% du volume,
une corrosion intensive peut apparaitre. D’où la nécessité de modifier la configuration du
système de contrôle existant et de changer les matériaux en contact direct avec l’hydrogène
par d’autres plus résistants à la corrosion.
Il y a eu beaucoup de publications sur les différents mélanges utilisés dans les moteurs
à combustion interne, y compris ceux de l'hydrogène et des hydrocarbures [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et
8]. Ces références mentionnent qu'il pourrait y avoir des économies de carburant et des
émissions réduites grâce à l'ajout d'hydrogène aux carburants conventionnels.
 18

En 1974, des chercheurs du Laboratoire Jet Propulsion de l’Institut Californien de

Technologie publient un document intitulé: « Générateur embarqué d'hydrogène pour une
injection partielle d'hydrogène dans les moteurs à combustion interne ».
En 1977, la NASA a effectué des recherches expérimentales sur un moteur
fonctionnant avec un mélange hydrogène/essence [1]. Les chercheurs ont démontré que la
vitesse de flamme élevée de l’hydrogène est en mesure d’étendre la plage de fonctionnement
en mélange pauvre du moteur à essence. Ils ont réussi aussi à réaliser avec succès un
reformage de vapeur de méthanol pour la production in situ d'hydrogène.
En novembre 2007, le Ministère des Transports américain publie un rapport technique
officiel N° FMCSA-RRT-07-020, via l'administration fédérale de la sécurité des transports
motorisés, qui vise à fournir les directives d'exploitation de l'hydrogène comme carburant de
remplacement dans les poids lourds commerciaux, c.à.d dans les camions munis de moteurs
diesels. On mentionne que l'hydrogène peut être utilisé comme carburant automobile [9]. Soit
pour remplacer directement l'essence ou le carburant diesel dans les moteurs à combustion
interne, soit comme supplément aux combustibles conventionnels. Le dopage en hydrogène
du carburant diesel a été promu pour une utilisation avec des camions diesel [10, 11].
L'efficacité des moteurs alimentés par de l’hydrogène et ceux fonctionnant avec un
mélange hydrocarbures/dihydrogène n'est pas remise en doute scientifiquement [12, 13, 14].
Vu leur complexité, un grand nombre de ces technologies sont désormais
développées sous forme de prototypes expérimentaux. Leur mise en oeuvre nécessite des
ressources financières et humaines importantes et conséquentes. Néanmoins, le mélange
essence/éthanol est évalué en ce moment par Ford et d’autres constructeurs automobiles,
tandis qu'une entreprise anglaise s'est lancée dans la conversion de camions au gazole GNV.
 19

2.8 Réferences

[1] NASA Technical Note, May 1977, "Emissions and Total Energy Consumption of a
Multicylinder Piston Engine Running on Gasoline and a Hydrogen-Gasoline Mixture "
(Accessed 2008-08-08).

[2] Idaho National Laboratory on Fuel Enhancement. INL News Release Archive 12/2009.

[3] G. Fontana, E. Galloni, E. Jannelli and M. Minutillo, « Performance and Fuel

Consumption Estimation of a Hydrogen Enriched Gasoline Engine at Part-Load Operation »,
dans SAE Technical Paper Series, no 2002-01-2196, janvier 2002, p. 4–5.

[4] Mathur H.B., Das L.M., « Performance characteristics of a Hydrogen Fueled SI Engine
using Timed Manifold Injection », dans Int. J. Hydrogen Energy, no vol 16, pp. 115-117,
1991.

[5] Per Tunestal, Magnus Christensen, Patrik Einewall, Tobias Andersson, and Bengt
Johansson, « Hydrogen Addition For Improved Lean Burn Capability of Slow and Fast
Natural Gas Combustion Chambers », dans SAE Technical Paper Series, no 2002-01-2686,
janvier 2002, p. 7–8.

[6] Tsolakis A, Megaritis A, Wyszynski ML, "Application of exhaust gas fuel reforming in
compression ignition engines fueled by diesel and biodiesel fuel mixtures" Energy & Fuels 17
(6): 1464-1473, Nov-Dec 2003.

[7] Yougen Kong, Sam Crane, Palak Patel and Bill Taylor, « NOx Trap Regeneration with an
On-Board Hydrogen Generation Device », dans SAE Technical Paper Series, no 2004-01-
0582, janvier 2004, p. 6–7.

[8] Thorsten Allgeier, Martin Klenk and Tilo Landenfeld, « Advanced Emissions and Fuel
Economy Control Using Combined Injection of Gasoline and Hydrogen in SI-Engines », dans
SAE Technical Paper Series, no 2004-01-1270, janvier 2004, p. 11–12.

[9] « Guidelines for Use of Hydrogen Fuel in Commercial Vehicles Final Report, November
2007 » sur le site de la Federal Motor Carrier Safety Administration, United States
Department of Transportation, novembre 2007.

[10] Hydrogen Fuel Injection System - Technology Fact Sheet for Canadian Hydrogen
Energy Company Ltd, 2005.

[11] Stephen Leahy, « Truckers Choose Hydrogen Power » [archive], dans Wired, novembre
2005.
 20

[12] Changwei Ji and Shuofeng Wang, « Effect of hydrogen addition on combustion and
emissions performance of a spark ignition gasoline engine at lean conditions », International
Journal of Hydrogen Energy, vol. 34, septembre 2009.

[13] Marius J. Rauckis, William J. McLean, « The Effect of Hydrogen Addition on Ignition
Delays and Flame Propagation in Spark Ignition Engines », Combustion Science and
Technology, vol. 19, 1979.

[14] Fukutani and Kunioshi, « Fuel Mixing Effects on Propagation of Premixed Flames -
hydrogen plus carbon monoxide flames », Bulletin of the Chemical Society of Japan, 1992.
 21

Chapitre 3

Revue de littérature

3.1 Moteurs à hydrogène

3.1.1 Combustion anormale dans les moteurs

Le retour des flammes a été un obstacle important au développement des moteurs à

hydrogène. La plupart, sinon la totalité, de la littérature mentionne que le retour des flammes
se produit seulement quand le mélange combustible est présent dans la tubulure d'admission
(formation externe du mélange gazeux). Les causes du retour des flammes sont les suivants:
• Les points chauds dans la chambre de combustion: dépôts et particules [1, 2], bougies
d’allumage [3, 4], gaz résiduels [5, 4, 6], soupapes d’échappement [6, 7, 9], etc. Ces points
chauds provoquent facilement le retour des flammes à cause de la basse énergie
d’inflammation de l’hydrogène, qui est beaucoup plus inférieure à celle des hydrocarbures, et
à cause des larges limites d’inflammabilité. Les Dépôts et les particules sont issus de la
combustion partielle de l’huile de graissage et/ou la formation de la rouille.
• L’énergie résiduelle dans le circuit d’allumage: due à la basse concentration des ions
de la flamme hydrogène/air par rapport à la flamme Hydrocarbure/air. Il est possible que
l'énergie d'allumage ne soit pas complètement libérée dans la flamme et reste dans le circuit
d'allumage du cylindre jusqu'à ce que les conditions soient telles qu’à un moment précis,
indésirable, l'allumage puisse se produire, notamment lors de l'expansion ou lors du cycle
d'admission, lorsque la pression est faible [4, 10].
• Induction dans le câble d'allumage: pour les moteurs à cylindres multiples, l'allumage
(contrôlée) dans un cylindre peut provoquer une inflammation induite dans un autre cylindre
lorsque les câbles d'allumage individuels sont placés l’un près de l'autre [2].
• La combustion dans le cordon du piston se maintient jusqu'au moment de l’ouverture
de la soupape d'admission et l'allumage de la charge fraîche [4, 11, 12, 13]. Ceci est causé par
la distance d’extinction d’hydrogène qui est plus petite que celle des hydrocarbures, ce qui
permet à la flamme d’hydrogène de se propager dans le cordon.
 22

• Le pré-allumage résulte d’une inflammation puis d’une combustion plus au moins

complète de la charge avant l’allumage par étincelle. Il est souvent rencontré dans les moteurs
à hydrogène en raison de la faible énergie d'allumage et des larges limites d'inflammabilité de
l'hydrogène. Comme la combustion prématurée provoque l’inflammation du mélange
principalement pendant la course de compression, la température dans la chambre de
combustion augmente, ce qui contribue à l’apparition des points chauds qui conduisent à leur
tour au préallumage, qui en augmentant la température, entraîne au plus tard, le pré-allumage
lors du cycle suivant. Le pré-allumage se poursuit jusqu'à ce qu'il se produise pendant la
course d'admission et cause ainsi le retour des flammes [14, 12, 16]. Le mécanisme est appelé
un emballement de pré-allumage et peut aussi résulter d'un cycle de cognement, ce qui
augmente la température de la chambre de combustion et crée un point chaud [2].
La faible énergie d'inflammation est souvent trop facilement identifiée comme étant la
principale cause du retour des flammes. L'énergie d'allumage est définie par l'énergie
d'allumage minimal nécessaire pour allumer le mélange [17], alors que l’inflammation par les
masses thermiques telles que les soupapes et les gaz résiduels est plus liée à la température
d'auto-allumage du mélange, la température à laquelle le mélange va s'enflammer
spontanément. Comme les moteurs à allumage par compression à hydrogène nécessitent des
taux de compression très élevés afin d'assurer l'auto-inflammation [15], il est hautement
improbable que, par exemple les gaz résiduels pourraient initier l'auto-allumage. En outre,
cela ne peut pas expliquer l’apparition du retour des flammes aux conditions de mélange
pauvre (basse température). En outre, les dépôts et les particules sont fréquemment cités, bien
que (en supposant un moteur en bonnes conditions) les concentrations de celles-ci sont
extrêmement faibles pour les moteurs à hydrogène. La «poussière inerte dans l'air» a même
été citée [5].
Malgré que des tests ont été menés [4,12] sur des moteurs où tous les points chauds
ont été éliminés (nettoyage soigneux du moteur, contrôle de l’huile ou même opération non
lubrifiée, balayage des gaz résiduels, bougies froides, soupapes d'échappement refroidies...),
et en évitant tout allumage incontrôlé par étincelle; le retour des flammes a eu lieu. On
suppose que la distance d’extinction de l'hydrogène (avec les larges limites d'inflammabilité),
permettant une combustion dans le cordon du piston, est un paramètre qui a été négligé par
beaucoup d’auteurs. Des moteurs à hydrogène ont été conçus, fonctionnant avec des mélanges
stoechiométriques, sans le moindre retour de flamme, grâce à une sélection rigoureuse des
segments de piston et des volumes caverneux, sans recours à l'injection synchronisée ou aux
soupapes d'échappement refroidies [11].
 23

Les auteurs qui ont prêté une attention particulière au refroidissement accrue, au
"contrôle amélioré de l’huile" par le montage de différents segments, par une augmentation du
balayage des gaz, etc., attribuent le fonctionnement sans retour de flammes qui en résulte, à la
réduction des points chauds, mais ont en même temps (parfois peut-être sans s'en rendre
compte), aux mesures prises pour supprimer la combustion anormale.
Certains auteurs mentionnent qu’une diminution du taux de compression par
l'abaissement de la température de la chambre de combustion pourrait augmenter la résistance
au retour des flammes [9, 18]; d’autres disent que l'augmentation du taux de compression est
conseillée, afin d’augmenter la surface de la chambre de combustion par rapport au volume,
ce qui améliore le transfert de chaleur et le refroidissement des gaz résiduaires [5, 19]. Un
taux de compression élevé permet également de réduire la quantité de résidus. Les deux
suggestions sont valides et indiquent l'existence d'un taux de compression optimal: son
augmentation aura comme conséquence l’augmentation de la puissance grâce à un rendement
effectif élevé jusqu'à un certain point, où le mélange doit être allégé afin d'éviter le pré-
allumage et la chute de la puissance [6, 20].
Le phénomène du cliquetis (ou encore cognements) dans les moteurs à hydrogène, qui
est une combustion anormale entraînant une résonance de l'explosion sur les parois de
la chambre de combustion et du piston, a été mal étudié. Pour ce est qui du retour des
flammes, certaines causes ont été mélangées ou leurs effets surestimés, mais en ce qui
concerne le cliquetis, il y avait des revendications totalement contradictoires dans la
littérature.
Pour commencer, la plupart des articles ne mentionnent pas que la résistance au
cliquetis est une propriété du mélange carburant / air, c’est à dire, en précisant les indices
d'octane sans définir la richesse du mélange correspondante. Certains prétendent que l'indice
d'octane est très faible [21, 22], d'autres affirment qu'il est très élevé [14, 5].
Un auteur d’un article est même allé dire qu’à la fois «l'hydrogène a un indice d'octane
élevé effectif» et «l'indice d'octane effectif d'hydrogène est plutôt faible» [23]. Seuls de très
rares documents mentionnent les indices d'octane en fonction de la richesse [19, 24]. Des tests
ont rapporté que l'hydrogène peut agir comme un agent anti-cliquetis lorsqu'il est ajouté à un
isooctane sans plomb [5].
Il existe certaines preuves que les causes du cliquetis des moteurs à hydrogène
pourraient être différentes de celles des moteurs à essence, ou le cliquetis est dû
essentiellement aux vitesses de flamme excessives [5]. Ainsi, la réduction de la vitesse de
 24

montée en pression peut être plus efficace pour contrôler les cliquetis que la limitation de la
durée de combustion [8].
Il est à noter que le travail expérimental et théorique de Karim et al. [22, 26] fait état
de très grandes zones de cliquetis, où des mélanges stoechiométriques ont tendance à
détonner, même à des taux de compression aussi faibles que 6:1. Comme ces résultats sont en
désaccord avec toutes les autres expériences rapportées dans la littérature, il semble qu’ils
sont probablement affectés par des causes inconnues aux auteurs.
L’examen de la littérature liée aux études expérimentales sur les moteurs à allumage à
hydrogène montre que le pré-allumage pour certains auteurs est un facteur limitant pour les
taux de compression, le moment d’allumage et les richesses du mélange, plutôt que le
cliquetis. Les mesures réalisées avec un taux de compression de 11:1 et une pression de
suralimentation de 0.85 bar (manométrique) sur des mélanges stoechiométriques ont été
rapportés [6], ainsi que des mesures sur des mélanges pauvres en utilisant des taux de
compression de 14:1 et plus [14, 25], le tout sans aucune apparence de cliquetis.

3.1.2 La formation du mélange pour la combustion

Plusieurs méthodes de formation du mélange ont été testées dans les moteurs à
hydrogène, afin d’éviter le phénomène du retour des flammes:
• formation externe du mélange avec un carburateur à gaz [4, 19],
• formation externe du mélange avec induction parallèle, c'est à dire: un moyen de
retarder l'introduction de l'hydrogène, par exemple une conduite de carburant fermée par une
vanne séparée sur le dessus de la soupape d'admission qui s'ouvre uniquement lorsque la
soupape d'admission est assez levée [27],
• formation externe du mélange de gaz avec un carburateur et injection d'eau [9, 21],
parfois avec recirculation des gaz d'échappement supplémentaire (RGE) [28],
• formation externe du mélange avec collecteur chronométré ou injection du carburant
dans l’orifice d’admission (ICOA) [14, 2,6, 11, 16, 20, 29], parfois aussi avec des moyens
d'induction parallèle [24],
• la formation du mélange interne par injection directe (ID) [30, 31, 32, 33].
L'injection d'eau, l'introduction tardive de l'hydrogène et l'injection directe sont toutes
principalement destinées à retarder ou à empêcher le retour des flammes soit par un
refroidissement supplémentaire ou en évitant l’inflammation du mélange pendant la phase
d'admission. Au cours de la dernière décennie, seulement l’injection du carburant dans
l’orifice d’admission et l’injection directe (lors de la course de compression ou plus tard) ont
 25

été utilisées, comme les autres méthodes sont moins flexibles et incontrôlables. Il a été
démontré que la formation externe du mélange à l'aide de l’injection du carburant dans
l’orifice d’admission mène à l’augmentation des rendements du moteur, à la prolongation du
fonctionnement avec mélange pauvre et à la réduction des émissions des NOx par rapport à
l’injection directe [25, 34]. Ceci est la conséquence de l'homogénéité élevée du mélange en
raison de longues durées de formation du mélange dans les moteurs à injection dans l’orifice
d’admission (MIOA) ainsi que les durées de formation du mélange dans les moteurs à
injection directe (MID), étant donné que les turbulences générées de l’admission contribuent
moins à la formation du mélange. En outre, le coût et la complexité sont significativement
plus faibles pour les MIOA que pour les MID [7] et l'adaptation d'un moteur existant est
possible. D'autre part, la puissance d'un moteur à hydrogène avec formation du mélange
externe est limitée en raison de la diminution du rendement volumétrique: en raison de la
faible densité de l'hydrogène et l'exigence de petites quantités d’air des mélanges
stoechiométriques, le volume du cylindre occupé par de l'hydrogène dans un mélange
stoechiométrique atteint les 29.5%. Il en résulte une diminution de la teneur en énergie
volumique d'environ 18% pour l'hydrogène par rapport à l'essence. Si l'injection directe est
utilisée pour introduire l'hydrogène après que la soupape d'admission soit fermée, la puissance
maximale peut être supérieure de 17% par rapport à l'essence.
Un avantage important de l’injection directe par rapport à l’injection dans l’orifice
d’admission est l'impossibilité du retour de flamme. Cela augmente aussi la puissance
maximale de l’injection directe par rapport à l’injection dans l’orifice d’admission comme les
plus riches mélanges peuvent être utilisés sans crainte de retour de flamme. Le pré-allumage
peut encore se produire sauf si l'injection très tardive est utilisée. La formation externe du
mélange offre une plus grande liberté en ce qui concerne les méthodes de stockage: l’injection
directe pendant la course de compression a besoin d'hydrogène à haute pression et nécessite
donc le stockage de l'hydrogène liquide.
Ainsi, la formation du mélange externe et celle interne ont leurs avantages et leurs
inconvénients. L’injection directe est préférable pour des performances à pleine charge
(puissance maximale), l’injection dans l’orifice d’admission est préférable à charge partielle
(rendement maximal du moteur). Des modèles de moteurs ont été proposés en utilisant les
deux techniques de formation de mélanges [34, 35, 36].

3.1.3 Stratégies du contrôle de la charge

 26

L'hydrogène est un combustible très polyvalent quand il s'agit du contrôle de la

charge. Les vitesses élevées de flamme des mélanges d'hydrogène et ses larges limites
d'inflammabilité permettent un fonctionnement avec mélange très pauvre et une dilution
importante. Le rendement du moteur et les émissions de NOx sont les deux principaux
paramètres utilisés pour déterminer la stratégie de commande de la charge. La richesse
constante en mode de fonctionnement à étranglement a été utilisée, mais principalement à des
fins de démonstration [27, 28], puisqu’il est assez facile de faire fonctionner un moteur à
hydrogène en ce mode de fonctionnement aux conditions de mélange pauvre. Lorsque cela est
possible, le fonctionnement à pleins gaz (PG) est utilisé pour tirer parti de l'augmentation
associée du rendement du moteur [24, 25], la régulation de la charge avec une richesse du
mélange (contrôle qualitatif) au lieu du rendement volumétrique (contrôle quantitatif) et
d'éviter ainsi les pertes par pompage. Les limites de fonctionnement à pleins gaz sont dues à
des ratés, à l'hydrogène imbrûlé et à une diminution de la stabilité à très faible charge (par
exemple, au ralenti) et les émissions de NOx à moyen et à pleine charge. Ainsi, la limitation
est utilisée à très faibles charges pour augmenter la stabilité de combustion et réduire les
émissions d'hydrogène non brûlé [14, 6, 9, 19, 32].
En outre, cela augmente le rendement à ces conditions: le gain en rendement grâce à la
diminution des émissions d'hydrogène non brûlé compense la perte de rendement par
étranglement. Le rendement du moteur lors du fonctionnement avec étranglement ou à PG est
comparée dans les références [14, 20]. La limite de mélange pauvre au cours de laquelle la
limitation est introduite, dépend du moteur et varie de λ = 3 / φ = 0.33 [9] jusqu’à λ = 4 / φ =
= 0.25 [14, 6]. Pour des charges plus élevées, les températures de flamme dépassent très
rapidement la limite de génération des NOx. Il en résulte une limitation des NOx à
l'exploitation en PG. On pourrait restreindre la richesse du mélange et utiliser des mélanges
suffisamment pauvres pour rester en dessous d'une limite de 10 ou 100 ppm de NOx, mais
cela implique une forte diminution de la puissance maximale.
Dans d’autres cas, le moteur peut être étranglé au-dessus de cette limite, en utilisant
des mélanges stoechiométriques et permettant ainsi l'utilisation d'un catalyseur à trois voies
classique pour la réduction des NOx [6], avec une diminution correspondante du rendement du
moteur. Une autre stratégie consiste à utiliser, au lieu d'étranglement, des mélanges
stoechiométriques avec recyclage des gaz d'échappement dans une proportion dépendant de la
demande de puissance [20, 37]. Le rendement alors sera plus élevé par rapport à
d'étranglement. L'injection d'eau peut également être utilisé pour diminuer les émissions des
NOx à partir des mélanges plus riches, et est plus efficace que la RGE [28].
 27

Si un moteur à hydrogène est conçu pour fonctionner avec une seule vitesse de
rotation /puissance, par exemple, pour la production d'électricité ou pour un véhicule hybride,
le fonctionnement avec minimum d’émissions et avec un rendement très élevé, est possible
sans post-traitement des gaz d’échappement (dont le rendement pourrait se détériorer au fil du
temps).
Les émissions des NOx inférieures à 10 ppm, voire 1 ppm, avec des rendements
indiqués de près de 50% sont possibles [25, 38, 39]. L'hydrogène est le seul carburant avec
lequel cela est possible (avec les hydrocarbures, la diminution des émissions NOx à mélange
pauvre entraîne une augmentation des émissions d'hydrocarbures imbrûlés).

3.1.4 Critiques des moteurs à hydrogène

Dans cette section, une tentative est faite pour fournir un aperçu complet des
caractéristiques de conception des moteurs à hydrogène du point de vue de ses avantages et de
ses inconvénients.
• Les bougies d'allumage: on recommande d’utiliser une bougie d’allumage froide pour
éviter que les températures des électrodes de la bougie dépasseent la limite d'auto-
inflammation et provoquent ainsi le retour de flamme [3, 10]. Ne pas utiliser des bougies avec
des électrodes en platine, car cela peut être un catalyseur pour oxydation de l'hydrogène [5, 7]
(le platine a été utilisé dans l'échappement pour oxyder l'hydrogène non brûlé [27]).
• Le système d'allumage: on peut éviter l'inflammation incontrôlée due à l'énergie
d'inflammation résiduelle par une bonne mise à terre du système d'allumage ou la
modification de la résistance électrique du câble d'allumage [9, 10]; éviter l'induction
d'allumage dans le câble d'allumage à proximité, par exemple à l'aide d’un système de bobine
sur la bougie; fournir un système d'allumage à haute tension puisque l'allumage des mélanges
d'hydrogène demande une tension d'allumage secondaire accrue [9, 10, 40] (probablement en
raison de la plus faible concentration d'ions de la flamme d'hydrogène), le système de bobine
sur bougie peut aussi satisfaire à cette condition. Par ailleurs, l'écartement des électrodes peut
être diminué pour abaisser la tension d'allumage, ce n'est pas un problème pour les moteurs à
hydrogène, car il n'y aura presque pas de formation de dépôts. Des électrodes avec des
écartements aussi petits que 0.25 mm ont été utilisées [4] (bien que l'écart ait ensuite été porté
à 0.5 mm en raison des difficultés de démarrage à froid dues à la condensation de l'eau à la
pointe de la bougie).
• Le système d'injection: on peut fournir une injection synchronisée, soit en utilisant
l'injection dans l’orifice d’admission et la programmation du système d’injection de telle sorte
 28

qu'une période initiale de refroidissement de l'air est crée dans la phase initiale de la course
d'admission et la fin de l'injection est telle que tout l'hydrogène est admis, sans laisser des
traces d'hydrogène dans le collecteur d'admission lorsque la soupape se ferme, ou par
injection directe lors de la course de compression. Des injecteurs à haut débit sont nécessaires
dans les deux cas, plusieurs injecteurs par cylindre peuvent atténuer cette exigence. La
synchronisation décrite ici peut ne pas être nécessaire puisque les travaux ont été rapportés
où aucune relation entre le calage de l'injection et le retour des flammes ou le rapport
d’équivalence limité du pré-allumage n’a été trouvée [14]. L’injection synchronisée diminue
aussi la quantité de carburant non brûlé dans le collecteur d'admission à un moment donné, en
limitant la gravité du retour des flammes s’il se produit.
• Les points chauds: on peut éviter les points chauds dans la chambre de combustion qui
pourraient provoquer le pré-allumage ou le retour des flammes, en utilisant les soupapes
d'échappement refroidies; utiliser les culasses à soupapes multiples pour abaisser encore la
température de la soupape d'échappement [7, 8, 9]; assurer un contrôle adéquat de l'huile;
fournir d'autres passages du liquide de refroidissement autour des soupapes et autres zones
présentant de fortes contraintes thermiques [11] (si possible), retarder l’injection du carburant
afin de créer une période de refroidissement de l'air (à l'aide du collecteur synchronisé ou
l’injection directe); assurer le piégeage approprié (par exemple en utilisant des calages
variables [14, 6]) afin de réduire la température des gaz résiduels.
• Les segments de piston et les volumes de crevasse: on peut diminuer l’espacement du
cordon du piston pour éviter que les flammes d'hydrogène se propagent dans le cordon, Swain
et al. [11], utilisent un espacement de 0.152 mm pour éteindre la flamme d'hydrogène;
modifier les volumes de crevasse et/ou les segments du piston dans le but de réduire la
redistribution de mélange non brûlé du second cordon vers le cordon supérieur [11, 12, 13]
(prévention «ravitaillement» de la flamme du cordon supérieur pendant l’échappement et
l’admission).
• Les sièges de soupapes et les injecteurs: le pouvoir lubrifiant très faible de l'hydrogène
doit être pris en compte, les matériaux de siège de soupape appropriés doivent être choisis [7,
9] et la conception de l'injecteur doit en tenir compte. C'est le cas avec n'importe quel
combustible gazeux sec (comme le gaz naturel), mais peut être plus critique pour l'hydrogène
(le gaz naturel comprimé contient de petites quantités de pétrole provenant de la vapeur
d'huile dans le compresseur alors que les compresseurs d'hydrogène ont normalement plus
d’espacements plus étroits pour limiter le taux de fuite).
 29

• La lubrification: une huile de lubrification du moteur compatible avec la concentration

accrue de l'eau dans le carter doit être choisie. Le rapport des tests réalisés sur un moteur à
hydrogène en Allemagne par TUV [9], citent deux options: une huile désémulsifiant et une
huile synthétique qui forme une solution avec l'eau. DeLuchi [41] revendique une durée de
vie plus longue de l'huile qui n'est pas diluée par un atome d'hydrogène. Une huile sans cendre
est recommandée pour éviter la formation de dépôts (points chauds) [3]. L'effet de
l'hydrogène sur la composition d'huile et la structure chimique n'a pas été rapporté dans la
littérature.
• La ventilation du carter: le système de ventilation positive du carter a été mis au point
pour l'élimination des vapeurs dangereuses générées par le moteur, pour que ces vapeurs ne
soient pas rejetées dans l'atmosphère. Le système VPC remplit sa mission grâce à un circuit
d'aspiration relié au collecteur d'admission, qui aspire les vapeurs du carter pour qu'elles
soient réinjectées dans le collecteur d'admission. Ces vapeurs sont alors introduites dans les
chambres de combustion avec le mélange carburant/air, où leurs composants sont brûlés. La
ventilation positive du carter est généralement recommandée en raison du fonctionnement en
mode de non-étranglement (hautes pressions atmosphériques dans la tubulure d’admission) et
une diminution des concentrations d'hydrogène (à partir de soufflage) dans le carter [7, 42].
• Le taux de compression: le choix du taux de compression optimal est similaire à celui
de n’importe quel carburant, il doit être choisi aussi élevé que possible afin d’augmenter le
rendement du moteur, tout en évitant l’augmentation des pertes de chaleur ou la manifestation
de la combustion anormale (dans le cas de l'hydrogène principalement le pré-allumage). Le
choix peut dépendre de l'application, le taux de compression optimal pour un rendement plus
élevé du moteur peut être différent de celui pour une puissance plus élevée [20]. En général,
le taux de compression d'un moteur à hydrogène peut être choisi plus élevé que pour un
moteur à essence.
• La turbulence à l’intérieur du cylindre: en raison des vitesses de flammes élevées de
l'hydrogène, les chambres de combustion à faible turbulence (chambre plate ou sous forme de
disque et orifice d’admission symétrique aligné axialement) peuvent être utilisées. Elles sont
bénéfiques pour le rendement du moteur [8, 11, 38]. Elles pourraient même être nécessaires
pour éviter une combustion anormale sous les conditions stœchiométriques [11].
• Le papillon électronique: comme indiqué ci-dessus, les moteurs à hydrogène doivent
fonctionner dans la mesure du possible, avec papillon complètement ouvert, mais la limitation
est nécessaire à de très faibles charges afin de maintenir la stabilité de la combustion et pour
limiter les émissions d'hydrogène non brûlé. Aux charges moyennes et élevées, l'étranglement
 30

peut être nécessaire pour limiter les émissions de NOx. Ceci ne peut être réalisé qu’avec un
système d'entraînement à commande électronique.

3.1.5 Revue des modèles analytiques

La littérature sur la simulation des moteurs à hydrogène est assez rare. Fagelson et al.
[43] utilisent un modèle à deux zones quasi dimensionnel pour calculer la puissance et les
émissions de NOx d'un moteur à combustion interne à hydrogène. Ils utilisent un modèle
semi-empirique de la combustion turbulente de la forme ut = A· B· Re· ul, où A et B sont des
constantes, Re est le nombre de Reynolds basé sur le diamètre du piston, la vitesse moyenne
du piston et les propriétés des gaz brûlés; ut et ul sont respectivement les vitesses de
combustion turbulente et laminaire. La propagation de la flamme sphérique est prise en
charge, le transfert de chaleur est négligé et la formation de NOx est calculée en utilisant 10
zones à masse constante dans le mécanisme des gaz brûlés et le mécanisme élargi de
Zeldovitch. La vitesse de combustion stratifiée est calculée à partir d'une réaction globale du
second ordre avec une énergie d'activation estimée.
Le modèle est validé par rapport aux mesures en faisant varier le rapport d'équivalence
et le calage de l'allumage seulement. Prabhu-Kumar et al. [44] utilisent ce modèle pour
prédire la performance d'un moteur à hydrogène suralimenté, mais aucune modification n'est
apportée au modèle d'origine. Ils rapportent une surestimation de la vitesse d’augmentation de
pression (et donc de la vitesse de combustion).
Keck [45] a réalisé des mesures optiques sur un moteur, fonctionnant au propane ainsi
qu’à l'hydrogène. Il a utilisé un modèle d'entraînement turbulent pour comparer les tendances
prédites avec les tendances observées expérimentalement.
Johnson [46] a utilisé le code de simulation du moteur Kiva-3V développé au
Laboratoire Nationale de Los Alamos selon la norme du modèle standard «eddy-turnover»
pour simuler un moteur à hydrogène avec rapport équivalence et efficacité volumétrique fixes.
Le modèle standard contient un paramètre libre qui est adapté pour l'hydrogène maintenu
constant pour faire varier la vitesse et la séquence d'allumage du moteur. Le modèle est validé
par rapport aux tests rapportés dans la référence [38].
Fontana G. et al. [47] ont modifié le code Kiva-3V, afin de simuler un moteur alimenté
par un mélange hydrogène/essence. Ils ont utilisé un modèle hybride où le taux de réaction
globale est donné soit par le modèle standard «eddy-turnover » ou par un taux de réaction
pondéré basé sur deux expressions de taux de réaction global, l'un pour la combustion
 31

d'hydrogène et l'autre pour l'essence. Ils ont validé le modèle de fonctionnement à l'essence et
calculé les effets de l'addition de diverses concentrations d'hydrogène à l'essence.
Les modèles zéro-dimensionnels et multidimentionnels ont été utilisés pour la
simulation d'un moteur à hydrogène à l'Université Technique Tchèque [48, 49]. Un modèle
zéro-dimensionnel sur la base du code «GT-Power» est utilisé avec la loi de Wiebe monté sur
les taux mesurés de dégagement de la chaleur. Le mécanisme élargi de Zeldovitch est utilisé
pour calculer les émissions de NOx. Le «modèle Eulérien avancé multizone» a été développé
pour la simulation multi-dimensionnelle. Ce modèle est un mélange d'éléments zéro-
dimensionnels et multi-dimensionnels: la chambre de combustion semble être limitée à des
géométries simples en raison des limitations de la génération de la grille, et le transfert de
chaleur est modélisé pour le contenu du cylindre comme un volume en vrac. Le modèle de
combustion est un modèle semi-empirique « PDF-like», qui s'appuie sur un taux mesuré de
dégagement de chaleur et l'hypothèse d'un front de flamme hémisphérique pour suivre la
propagation des flammes. Une deuxième option pour le modèle de combustion est basée sur
un mécanisme de réaction détaillée, mais n'est apparemment pas intégrée dans le code
complet du moteur encore en raison de «difficultés numériques». Les auteurs utilisent le
premier modèle de combustion pour les optimisations, car il permet des temps de calcul
limités, mais leur but final est l'intégration de la cinétique chimique dans le code.
Enfin, Ma et al. [50] utilisent un modèle zéro-dimentionnel en utilisant la loi de
Wiebe. Le modèle est utilisé pour calculer les effets de la variation du taux de compression et
du calage de l'allumage et de déterminer un diamètre optimal du cylindre, pour un rapport
d'équivalence fixe. Aucune validation des données expérimentales n’a été réalisée et toute
autre justification de l'extrapolation en dehors des conditions pour lesquelles l'ajustement est
valable n’est donnée.

3.2 Moteur alimenté avec du gaz naturel pur

Les études sur l’utilisation du gaz naturel comme carburant de substitution se sont
développées ces dernières années. En effet le gaz naturel est un mélange gazeux qui possède
un fort potentiel de dépollution, mais aussi dans l’aspect performance quant à son utilisation
comme carburant. Il a été nécessaire d’en étudier les aspects les plus prometteurs dus à ses
propriétés gazeuses.
Goto [51] a analysé le processus de la formation du mélange à proximité de la bougie
d’allumage dans un moteur à injection directe, alors que Rubas et al [52] ont étudié dans un
moteur au gaz naturel à injection directe, la pénétration du gaz dans la chambre de
 32

combustion. Hiltner et al [53] ont montré que l’injection séquentielle dans un moteur
fonctionnant au gaz naturel a une influence sur la distribution du carburant dans la chambre de
combustion. Aesoy et al [54] et Naber et al [55] ont cherché à connaître l’influence de la
composition du gaz naturel sur le délai d’allumage.
Quatre mélanges énumérés dans le tableau 3.1 ont été choisis pour représenter la variabilité
observée dans la composition du gaz naturel.

Tableau 3.1 Mélanges de gaz naturel sélectionnés pour la combustion à injection directe
(Naber et al [55]).
Constituant Méthane Moyenne Superethanol Écrêtement des
du mélange (% en vol.) (% en vol.) (% en vol.) pointes (% en vol.)
N2 0 1.37 7.76 4.34
CO2 0 1.21 1.43 1.13
CH4 100.00 93.12 80.56 87.15
C2H6 0 3.20 8.99 3.00
C3H8 0 0.70 1.00 1.00
C4H10 0 0.40 0.26 0.26
Mole, poids 16.04 17.36 19.02 18.58
Méthane N° 100 91 75 94

L'appareil expérimental utilisé est constitué de deux composants principaux: une cuve
de combustion à volume constant et un système d'injection de carburant. La température
minimale nécessaire au retard d’allumage raisonnable du moteur diesel (<2 ms) pour tous les
rapports examinés du gaz naturel ajouté est d'environ 1150K, Il correspond étroitement aux
conditions au PMH obtenues dans un moteur diesel à injection directe à gaz naturel à
allumage par compression. Aux hautes températures, les délais d’allumage mesurés sont
limités par le taux d'injection de carburant. L'augmentation élevée de la concentration des
hydrocarbures dans le gaz naturel diminue le délai à l'allumage d'environ 0.8 ms
comparativement à celui du méthane pur sous les conditions de moteurs diesel. Cependant,
d'autres augmentations de concentrations de propane et de butane pourraient conduire à leur
condensation dans le système d'injection, ce qui entraîne des problèmes de contrôle de
carburant. Une bonne convergence entre les tendances dans les effets mesurés
expérimentalement de la composition du gaz naturel sur le délai d'allumage et ceux prédits par
un modèle cinétique, indique que les variations du délai d'allumage produites par des
différences de composition sont principalement dues à des effets cinétiques. Enfin, l'indice de
 33

méthane ne corrèle pas bien avec le délai d'allumage mesuré et prédit dans des conditions du
moteur diesel.
Patrik Einewall et al. [56] à LIT en Suède ont effectué des tests où ils ont comparé le
fonctionnement moteur avec mélange pauvre avec le fonctionnement aux conditions
stoechiométriques avec RGE et un catalyseur à trois voies pour un moteur alimenté au gaz
naturel. Le moteur (TG103/G10A) a été développé à l'origine pour fonctionner avec du
carburant diesel et remanié par Volvo pour le fonctionnement avec du gaz naturel (voir le
tableau 3.2). Dans ces tests, le carburant est injecté dans l’orifice d’admission (voir figure 3.1)
et le moteur est équipé d'un système RGE refroidi (voir figure 3.2).

Tableau 3.2 Spécifications du moteur (Patrik Einewall et al. [56]).

Cylindrée 1600cc
Taux de compression 11.8:1
Puissance nominale 184 kW (at 2000 rpm)
Couple maximal 1150 Nm (at 1150 rpm)
Alésage 120.65 mm
Course 140 mm
Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4

Fig. 3.1 Systéme d’injection à orifice (Patrik Einewall et al. [56]).

 34

Fig. 3.2 Gestion du moteur (Patrik Einewall et al. [56]).

Ils ont constaté que le fonctionnement aux conditions stoechiométriques avec RGE et
catalyseur (voir figure 3.3 et figure 3.4) a donné beaucoup moins de NOx et des HC
(respectivement 10-30 et 360-700 fois plus faible) avec seulement une légère diminution du
rendement par rapport au fonctionnement avec mélange pauvre. Les émissions du CO,
toutefois, ont été trouvées à environ 10 fois plus élevées que pour la solution RGE, mais il
convient de noter que le contrôle de λ n'a pas été optimisé pour l'utilisation d'un catalyseur à
trois voies.

Fig. 3.3 Les émissions spécifiques des HC, NOx et du CO avant le catalyseur,
30% RGE (PME = 14 bars) (Patrik Einewall et al. [56]).
 35

Fig. 3.4 Les émissions spécifiques des HC, de NOx et du CO après le catalyseur, 30% RGE
(PME = 14 bars) (Patrik Einewall et al. [56]).

Nellen et al. [57] ont développé un concept de moteur à gaz naturel pour les
applications de cogénération stationnaire. Le moteur fonctionne aux conditions
stoechiométriques et muni d’un système de RGE refroidi et d'un catalyseur à trois voies. Ils
ont réalisé une pression moyenne effective maximale (PMEM) égale à 23 bars avec la charge
thermique du moteur et le niveau du stress mécanique similaires à celles du même moteur
diesel à injection directe. Sur toute la plage des charges du moteur étudié (PMEM = 12 à
23 bars), les niveaux des émissions des NOX sont inférieurs à 2 mg/Nm3 avec 5% de O2 et de
CO, les niveaux des émissions des hydrocarbures sont inférieurs à 75 mg/Nm3(mg de
contaminant par Nm3 de gaz sec).
Dans le tableau 3.3, on résume les données des performances du moteur obtenues, en
les comparant avec celles du même moteur optimisé fonctionnant avec mélange pauvre, sans
et avec catalyseur d’oxydation. L'amélioration de toute évidence est frappante.
 36

Tableau 3.3 Les résultats obtenus avec le nouveau concept du moteur contre ceux du moteur à
gaz prototype (Nellen et al. [57]).
Rendement
NOX CO HC PMEM
du moteur Mode de
mg/Nm3 g/kwh mg/Nm3 g/kwh mg/Nm3 g/kwh bar % Fonctionnement
(5% O2) (5% O2) (5% O2)
RGE, λ=1 et
~
~1 ≤ 75 ≤ 0.21 ≤ 30 ≤ 0.08 12/20 ~ 40/42 catalyseur
0.003
3-voies
RGE, λ>1 et sans
< 250 < 0.79 < 650 < 2.05 ~1000 ~3.15 12 ~36.5
catalyseur
λ>1 avec
250 0.76 100 0.30 1500 4.54 12 38 catalyseur
d’oxydation

Reppert et al. [58] ont développé un moteur à dosage stoechiométrique à partir du

moteur Mack E7G à gaz naturel fonctionnant avec mélange pauvre. Les composants ont été
ajoutés et / ou modifier afin d'installer la RGE refroidi et le système de contrôle Woodward
OH 2.0. Les caractéristiques du moteur sont énumérées ci-dessous. Notez que le moteur
E7GT est la version du moteur Mack E7G à gaz naturel muni d’un catalyseur à trois voies.

Caractéristiques du Moteur :

• Mack E7GT, 6 cylindres en ligne, 12 litres (728ci).

• Alésage x course : 4.875 "x 6.5".
• Puissance maximale : 325 ch à 1950 rpm.
• Couple maximal: 1180 lb-pi à 1250 rpm.
• Turbocompresseur: Holset HY 40V VGT. Logement à roulement refroidi à l'eau.
• RGE à basse pression refroidie avec RASMC ( refroidisseur d'air de suralimentation monté
sur le châssis ).
•Taux de compression = 11.5:1.
• Régime de ralenti = 650 rpm.
• Ralenti accéléré = 2150 rpm.
• Les bougies d'allumage: 6 de marque : Champion RX85PYP.
• Système d'allumage de marque : Woodward "Bobine robuste à puce".
• RGE refroidi: vanne de régulation de marque : Lisk.
 37

• Le contrôle de la RGE en boucle fermée est réalisé au moyen du capteur universel

d'oxygène des gaz d'échappement (UEGO) de marque : Bosch.

Les tests selon la procédure d'essai fédérale Américaine, ont révélé les émissions
suivantes : 0.049 g / bhp-h (g/kWh) · 0,7457 = g/bhp-h) des NOx, 4.153 g/bhp-h de CO, de
0.002 g/bhp-h de particules solides, 0.435 g/bhp-h d’hydrocarbures et 0.000 g/bhp-h
d’hydrocarbures non-méthaniques. La consommation spécifique du carburant au frein était de
2% au-dessus du moteur à mélange pauvre calibré à 2 g/bhp-h de NOx.

3.3 Ajout d’hydrogène au gaz naturel

Vu la législation stricte concernant les émissions, le développement des véhicules

moins polluants fonctionnant au gaz naturel prend de l’ampleur. Dans le but de réduire les
polluants, l’ajout d'hydrogène au gaz naturel a été examiné. Jusqu'à présent, les véhicules
fonctionnant avec de l’Hythane (mélange de 20 % d'hydrogène et de 80 % de GNV) ont été
testés en route en Californie, au Colorado et en Pennsylvanie, annonçant des réductions des
émissions par rapport au gaz naturel [59].
On a commencé à s’intéresser à la combustion des mélanges gaz naturel/hydrogène
que depuis peu de temps. Quelques articles seulement ont été publiés sur ce sujet.
Il est intéressant de noter les résultats obtenus par Dimotoulos et al. [60] sur l’effet de
l’ajout d’hydrogène sur la combustion du gaz naturel (0%, 5% 10% et 15% en Volume) dans
un moteur 4 cylindres à allumage commandé. Pour une quantité d’hydrogène de 15% en
volume, une diminution du rendement a été observée comme l’illustre la figure 3.5 pour une
charge de 4 bars, contrairement aux études précédentes. Les auteurs ont effectué une analyse
des pertes pour justifier ces résultats. En effet, les pertes associées à la « combustion réelle »,
dues à la combustion non instantanée au point mort haut, diminuent de 3.74% à 3.12% quand
la quantité d’hydrogène passe de 0% à 10% en volume. Mais l’effet positif de l’hydrogène
pour des quantités au-delà de 10% en volume devient négligeable, car la durée de combustion
ne diminue plus. En outre, les pertes aux parois augmentent avec l’ajout d’hydrogène
expliquant la diminution du rendement global en passant de 10% à 15% en hydrogène.
 38

Fig. 3.5 Émissions des NOx et rendement en fonction du pourcentage

d’hydrogène en volume dans le gaz naturel pour deux cas moteurs (Dimotoulos et al. [60]).

Zuohua Huang et al. [61] ont étudié les caractéristiques de la combustion à différents
moments d’injection d’un moteur à injection directe fonctionnant avec un mélange de gaz
naturel et d’hydrogène avec la durée d’injection et le moment d’allumage fixées. Cette étude a
montré que:
• L’injection tardive réduit le taux d’excès d’air et rend le mélange plus pauvre.
• La pression efficace augmente quand on avance le moment d’injection du carburant.
Elle atteint la valeur maximale au moment d’injection 190 °CA avant PMH.
• La durée de combustion diminue quand on avance le moment d’injection du
combustible.
• Les émissions des NOx et du CO2 augmentent quand on avance les moments
d’injection du carburant. Toujours selon l’article l’ajout d’hydrogène dans le gaz naturel peut
réduire la concentration du CO2.
I. Saanum et al. [62] ont réalisé des tests sur un moteur Volvo TD100 à allumage
commandé, du 9.6 litres, fonctionnant au gaz naturel et avec un mélange d’hydrogène/gaz
naturel en proportion 25/75 (en volume). On a testé deux stratégies pour de faibles émissions
de gaz toxiques: fonctionnement avec mélange pauvre et fonctionnement selon les conditions
stoechiométriques avec RGE et avec un catalyseur à trois voies. Les tests ont été réalisés dans
le laboratoire de moteur à combustion de l'Université de Lund en Suède. Le banc d'essai est le
même que celui utilisé en [56].
 39

Tableau 3.4 Spécifications du moteur (I. Saanum et al. [62]).

Cylindrée 1600 cc
Taux de compression 11.8:1
Puissance nominale 184 kW (à 2000 rpm)
Couple maximal 1150 Nm (à 1150 rpm)
Alésage 120.65 mm
Course 140 mm
Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4

Fig. 3.6 Moteur (I. Saanum et al. [62]).

Avec la régulation lambda (la sonde de régulation située avant le catalyseur mesure
l'oxygène se trouvant dans les gaz d'échappement. Elle envoie un signal au calculateur
("ECU" : "Engine Control Unit") pour modifier la composition du mélange via le système
d’injection), les émissions du CO dans le cas de la RGE et du catalyseur sont les mêmes ou
inférieurs aux émissions des CO lors du fonctionnement en mélange pauvre sans catalyseur à
la fois pour le gaz naturel et le mélange avec 25% d'hydrogène. Les émissions du CO et des
HC pour le cas de la combustion avec mélange pauvre sont faibles pour le mélange avec 25%
d’hydrogène pour la même λ. La possibilité de réduire les NOx sans augmenter les émissions
des HC par l'ajout d'hydrogène pour prolonger la limite du mélange pauvre est confirmée. Le
rendement thermique maximal est plus élevé pour le fonctionnement aux mélanges pauvres
 40

que pour le fonctionnement avec la RGE, tant pour le gaz naturel, que pour l’hydrogène
enrichi avec du gaz naturel.
P. Tunestål et al. [63] ont effectué des tests sur un moteur alimenté avec un mélange
de gaz naturel et d’hydrogène. Ils ont testé deux chambres de combustion avec différents
niveaux de turbulence. Ils ont constaté que l'ajout d'hydrogène conduit à une réduction des
NOx et des HC par rapport au gaz naturel pur. L'effet de l'addition d'hydrogène a été plus
prononcé pour la turbulence lente de la chambre de combustion que pour la chambre à haute
turbulence.
Des tests approfondis des mélanges hydrogène / gaz naturel comme combustible ont
été réalisés par Munshi et al. [64]. Les tests sur dynamomètre ont révélé une réduction de 50%
des émissions des NOx pour le fonctionnement stationnaire et la réduction de 56% dans un
cycle transitoire lorsque le moteur est alimenté avec un mélange de 20 % (en vol.) d’H2 par
rapport au gaz naturel. L'Agence Transit SunLine a testé deux bus avec ces moteurs
fonctionnant avec mélange pauvre.
Raman et al. [65] ont reporté que l’hydrogène est un additif profitable pour le gaz
naturel. Il donne la possibilité au moteur de fonctionner avec un mélange pauvre sous des
conditions de charge partielle et il améliore la pression moyenne efficace pour un papillon
complètement ouvert aux alentours de la limite inférieure de la combustion. De plus, les
auteurs ont observé une réduction de NOx avec 15% à 20% d’hydrogène dans le mélange,
avec une certaine augmentation des HC à la suite du mélange carburant/air ultra-pauvre.
Choudhuri et al. [66] ont réalisé une étude expérimentale des flammes de diffusion du
mélange gaz naturel/hydrogène. L’écoulement des gaz frais est laminaire. Les radicaux libres
sont mesurés par Fluorescence induite par Laser (FIL). Les profils radiaux de radicaux et la
température sont mesurés à 8 mm au-dessus du brûleur pour des mélanges gaz naturel/(0-
100%)hydrogène/air. Les fractions molaires maximales OH, CH, O et H augmentent avec la
quantité d’hydrogène et cette évolution converge avec les prédictions du mécanisme de Peters
[67].
Dagaut et Nicolle [68] et Dagaut et Dayma [69] ont examiné la combustion de
mélanges gaz naturel/(0, 40, 75%)H2/air en réacteur ouvert parfaitement agité. L’étude [68]
est réalisée à pression atmosphérique, pour des températures comprises entre 900 et 1450 K et
pour un temps de séjour fixé à 120 ms. Des mélanges pauvres (φ = 0.3) et stoechiométriques
de gaz naturel (89%CH4/9%C2H6 /2%C3H8) sont étudiés. Dagaut et al. [69] ont fixé la
pression à 10 atm, le domaine de température à 900-1200 K et le temps de séjour à 250 ms.
Le gaz naturel est un mélange (90%CH4/10%C2H6) et son oxydation est étudiée aux richesses
 41

0.3, 0.6 et 1. Les profils d’évolution des espèces stables sont établis en fonction de la
température du réacteur. Comme on le voit bien sur Figure 3.7, les résultats expérimentaux
convergent avec les prédictions du mécanisme de Dagaut décrit dans [70].
La substitution partielle de l’hydrogène au méthane à pression atmosphérique aussi
bien qu’à 10 atm, conduit à une plus grande propension du mélange à s’oxyder,
particulièrement en mélange pauvre. La température à laquelle la combustion du combustible
produit des intermédiaires (CO, éthylène) au même niveau de concentration est réduite de 50
à 100 K en présence d’hydrogène.

Fig. 3.7 Oxydation de mélanges GN/40%H2 dans un réacteur parfaitement agité aux richesses
0.3 et 1 à une pression de 1 à 10 atm (Dagaut et Nicolle [68] et Dagaut et Dayma [69]).

Cette substitution mène à une augmentation de la production des radicaux OH via la

réaction H + HO2 → 2 OH. L’augmentation de la quantité d’hydrogène initialement présent
dans le mélange favorise aussi la production de radicaux HO2 à basse température via
l’augmentation de OH et H2O2. L’hydrogène provenant du méthane, de l’éthane et du propane
réagit avec OH. La séquence suivante a été proposée pour résumer le mécanisme aboutissant à
une réactivité plus élevée dans les mélanges avec de l’hydrogène.
H + O2 → HO2
HO2 + H → 2 OH
2 HO2 → H2O2
H2O2 → 2 OH
et OH + H2 → H2O + H
 42

Huang et al. [71] ont mesuré les vitesses de flamme laminaire gaz naturel/hydrogène/
/air dans une enceinte sphérique (fig. 3.8) à 298 K et à pression atmosphérique.

Fig. 3.8 Enceinte de combustion à volume constant (Huang et al. [71]).

La composition du gaz naturel est la suivante : 96.16%CH4; 1.096%C2H6;

0.136%C3H8; 0.001%N2; 2.540%CO2; autres 0.067%. Les vitesses ont été mesurées en
fonction de la quantité d’hydrogène présent dans le gaz naturel (0 à 100%) et de la richesse
(0.6 ≤ φ ≤ 1.4). Les vitesses de flammes laminaires varient de façon exponentielle avec la
fraction d’hydrogène dans le mélange. D’après les valeurs expérimentales, une corrélation est
proposée en fonction de la fraction d’hydrogène dans le mélange (x) et de u0 et u100 qui sont
respectivement la vitesse de flamme du méthane pur et de l’hydrogène pur.

ux −u0 x
= 0.00737 exp �20.38� + 0.00334 (3.1)
u100 − u0

u0 = −150.84φ3 + 287.6φ2 − 96.327φ − 1.2924 (3.2)

u100 = 51.02φ3 − 394.46φ2 + 835.14φ − 267.07 (3.3)

En 1993, un test a été réalisé par Swain [72] sur un moteur Toyota, 1.6 l, quatre
cylindres, afin de déterminer l’influence de l’utilisation de l’Hythane sur les performances du
moteur sus-mentionné. Le test a été exécuté avec une vitesse de rotation constante égale à
1000 tr/min, une avance à l’allumage (AVO) optimal et une charge minimale. L’Hythane
comme carburant (pour la même richesse), si on le compare au méthane, augmente le
rendement thermique et les émissions des NOx, cependant il diminue l’AVO, les
hydrocarbures imbrulés et les oxydes de carbone. En combinaison avec d’autres carburants,
 43

l’Hythane diminue la limite inférieure de la richesse du mélange de 0.6 jusqu’à 0.54. En

revanche, cette étude expérimentale n’a pas analysé les différentes fractions de l’hydrogène
dans le méthane, l’effet de la variation de la vitesse de rotation du moteur ou de la charge.

3.4 Mélange hydrogène/ Gaz naturel comprimé

Le gaz naturel comprimé enrichi par hydrogène (GNCH) est une alternative potentielle
aux carburants issus des hydrocarbures dans les moteurs à combustion interne. Des recherches
expérimentales sur l’utilisation de ce genre de carburant ont été conduites pendant plus de dix
années et sont toujours en cours.
M. Bysveen [73] a évalué le rendement et les émissions d'un moteur fonctionnant
respectivement au gaz naturel comprimé (GNC) et avec un mélange de gaz naturel et
d'hydrogène. Les mélanges de gaz naturel comprimé et d'hydrogène sont appelés mélanges
GNCH. Deux différents mélanges ont été étudiés; le GNC pur, et 29% H2 (en vol.) dans GNC
(nommé GNCH). Pour chaque mélange, quatre régimes ont été testés dans des conditions de
pleine charge. Pour chaque mélange et pour chaque régime moteur, on a choisi quatre
différents coefficients d’excès d'air (λ). La limite de mélange pauvre du GNC pur testé dans
ce moteur est d'environ λ = 1.8 et la limite du GNCH est encore plus basse, c'est à dire
d’environ λ = 2.0. Ceci est accepté et conforme à la littérature. Compte tenu des émissions
totales des hydrocarbures imbrûlés et des oxydes d'azote, il est facile de constater que l'effet
positif de l'ajout d'hydrogène au GNC augmente en fonction de lambda. En ajoutant de
l'hydrogène au GNC, une augmentation de la puissance permet d’atteindre la limite du
mélange pauvre étudiée. Le rendement du GNCH est supérieur à celui du GNC pour le même
λ et la différence de rendement théorique ηth, frein entre GNCH et GNC pour le même λ,
augmentera avec l’augmentation du rapport d’excès d’air.
Nagalingam et al. [74] ont mené des tests sur un moteur AVL monocylindrique à
allumage par étincelles, quatre temps, muni de quatre soupapes, d’un alésage de 125 mm,
d’une course de 130 mm et d’un taux de compression de 11.73, fonctionnant avec un mélange
de GNC/H2 en proportion (en %) de: 100/0, 80/20, 50/50, 0/100. Ils ont conclu que la perte
maximale de puissance pour le moteur fonctionnant à l’hydrogène pur est de l’ordre de 23%
et la réduction maximale du rendement thermique indiqué atteint les 12% pour une vitesse de
rotation de 1200 t/min. L’augmentation des dimensions des moteurs stationnaires
fonctionnant avec de l’hydrogène va compenser les pertes en puissance. La période
d’allumage optimale diminue au-dessus des 20° avant le point mort bas (PMB) pour le
mélange avec 100% d’hydrogène. Les émissions de NOx augmentent lors de l’utilisation de
 44

l’hydrogène pur à cause de la température élevée de la combustion. Les émissions en

hydrocarbures imbrulés et en monoxyde du carbone diminuent à cause du remplacement des
carburants à base de carbone par de l’hydrogène. Lors de ces tests, on n’a pas analysé la
vitesse de la rotation et la charge du moteur.
Das [75] a étudié l’utilisation de l’hydrogène et du gaz naturel dans les moteurs à
combustion interne. Il a confirmé que l’hydrogène mélangé au GNC permet au moteur de
fonctionner avec mélange pauvre et augmente la pression moyenne effective.
Larsen et Wallace [76] ont étudié les émissions et le rendement d’un moteur équipé
avec un turbocompresseur et fonctionnant avec mélange pauvre de gaz naturel et
d’hydrogène. Les émissions et le rendement du moteur fonctionnant au mélange combustible
GNC/H2 en proportion 85/15, étaient comparées aux émissions et au rendement du moteur
quatre temps à allumage par étincelle, 3.1litres, ayant six cylindres, muni d’un
turbocompresseur et fonctionnant au gaz naturel pur. À l’aide de différentes vitesses de
rotation, différentes charges et différentes richesses, ils ont mesuré les émissions NOx, la
production spécifique des hydrocarbures imbrulés, g/kW·h, CO/CO2, les températures des gaz
d’échappement et les rendements du moteur.
Les résultats obtenus des tests, ont clairement montré que l’ajout d’hydrogène au
méthane dans un moteur à allumage par étincelle est capable de réduire les concentrations des
polluants et d’augmenter le rendement. Les émissions du moteur fonctionnant avec un
mélange pauvre étaient principalement les hydrocarbures et les NOx. Pour mesurer les
émissions, les tests ont été réalisés sur un moteur Chevrolet Lumina, six cylindres, quatre
temps, refroidi à eau, 3.1 litres, alésage 89 mm, course 84 mm, un taux de compression de
8.8:1 et fonctionnant avec un mélange de gaz naturel et de 15% d’hydrogène.
Sierens et Rosseel [77] ont étudié les mélanges GNC/H2 en proportion (%): 100/0,
90/10 et 80/20. Ils ont examiné un moteur Crusader T7400 V8 à allumage par étincelles pour
une vitesse spécifique (3800 tr/min, taux de compression 8.5:1). Ils ont installé un système
d’alimentation en carburant et un mécanisme qui alimente le moteur avec du mélange
hydrogène/gaz naturel en différentes proportions, ajustés indépendamment des conditions de
fonctionnement du moteur. L'influence de la composition du carburant sur les performances
du moteur et les émissions a été examinée, pour les mélanges avec 10 et 20% d'hydrogène. Ils
ont constaté qu’au plus 10% d'hydrogène est nécessaire pour une amélioration significative du
rendement et qu’avec l’ajout d’environ 20% d’hydrogène, on obtient une nette amélioration
des émissions. Des émissions extrêmement faibles sont possibles sauf avec un post-traitement
des gaz d’échappement. Pour réduire les émissions des hydrocarbures, λ doit être inférieure à
 45

1.3 (φ devrait être supérieure à 0.77), alors que pour avoir des faibles émissions des NOx, λ
devrait être égale au moins à 1.5. Il est constaté que la teneur en hydrogène égale à 80%,
garantit un fonctionnement moteur sans anomalies (sans retour des flammes et sans
détonation), quel que soit le facteur d'excès d'air. Il est démontré aussi que, pour obtenir un
rendement maximal du moteur pour toute la gamme de charges tout en prenant en
considération les basses émissions, la composition du mélange doit être modifiée en fonction
de la charge du moteur.
Das et al. [78] ont étudié le rendement thermique et la consommation spécifique du
carburant d’un moteur à combustion interne fonctionnant au gaz naturel comprimé et avec de
l’hydrogène. Ils ont constaté que la consommation est réduite et le rendement thermique est
amélioré avec l’hydrogène pur comme carburant par rapport au moteur fonctionnant avec du
GNC. Le rendement thermique était de l’ordre de 31.19% pour l’hydrogène et de 27.59%
pour le GNC.
Ma F. et al [79] ont réalisé une étude expérimentale se concentrant sur les effets
d'ajout d'hydrogène sur les performances et les émissions du moteur. Les données
expérimentales ont été compilées sur moteur suralimenté à allumage par étincelle
fonctionnant avec un mélange pauvre de gaz naturel dans diverses conditions, y compris le
ralenti. Des données ont été prises lors du fonctionnement avec du gaz naturel pur aussi bien
qu'avec du gaz naturel comprimé (GNCH) enrichi avec de l’hydrogène, y compris les
fractions volumétriques d'hydrogène de 20, 30 et 40%. Pour la comparaison, la capacité
calorifique inférieure pour chaque taux hydrogène/ gaz naturel est demeurée identique à
chaque condition de fonctionnement du moteur. Les résultats prouvent que, dans des
conditions de ralenti, l'ajout d'hydrogène peut réduire le rendement du moteur ainsi que les
émissions d'oxyde de carbone et des hydrocarbures. Ce sont les deux principaux grands
problèmes liés au régime de ralenti. On constate également que cette réduction est plus
évidente aux moments d’allumage relativement retardés. En conditions de fonctionnement
normal, l'addition d'hydrogène s'est avérée bénéfique simultanément pour l'économie du
combustible et pour les émissions des HC. Bien que l'addition d'hydrogène augmente les
émissions de NOx, ceci peut être compensé en retardant le moment d’allumage et en faisant
fonctionner le moteur avec un mélange pauvre, qui est réalisable par la vitesse de combustion
plus rapide et la limite plus large d'inflammation d'hydrogène.
Ma F. et al [80] ont réalisé un travail expérimental visant l’étude des effets d'ajout
d'hydrogène sur les comportements de la combustion et les variations cycle par cycle dans un
moteur 6 cylindres en ligne, 6.2 litres, suralimenté alimenté par gaz naturel et fonctionnant
 46

avec un mélange pauvre. Sur la figure 3.9, on présente le schéma du système d’alimentation
en carburant. Les tests ont été effectués avec différents : fractions d'hydrogène, richesses,
moments d’allumage, pressions absolues dans la tubulure d’admission et vitesses de rotation
du moteur.
On a constaté que l'ajout d'hydrogène contribue beaucoup plus à réduire la durée de
formation de la flamme, dont la réduction exerce considérablement des effets positifs sur la
réduction des variations cycle par cycle que sur la réduction de la durée de propagation de
flamme. Basés sur ces résultats de combustion, les effets d’ajout d’hydrogène sur les
variations cycle par cycle pour différents : moments d’allumage, richesses, pressions absolues
à la tubulure d’admission et vitesses de rotation du moteur, ont été également examinés et on
a conclu que les variations cycle par cycle, qui sont d'une importance élevée dans des moteurs
à combustion interne fonctionnant avec mélange pauvre, peuvent en effet être abaissées par
l'ajout d'hydrogène. L'efficacité thermique du moteur ainsi que les émissions des gaz
d’échappement ont été également examinées lors des tests. On a observé qu'après l’ajout
d'hydrogène, le rendement thermique du moteur pourrait être gardé relativement élevé sur un
large intervalle de richesse moteur.

Fig. 3.9 Schéma du système d’alimentation en carburant (Ma F. et al [80]).

Ma F. et al [81] ont réalisé un modèle prédictif pour simuler les performances du

moteur sans vraiment faire fonctionner le moteur, ce qui pourrait accélérer le développement
de moteurs alimenté par du gaz naturel comprimé enrichi avec de l’hydrogène (GNCH). Il
s’agit d’un modèle quasi-dimentionnel. Les équations du modèle thermodynamique à deux
zones et le modèle turbulent de combustion sont à la fois mis en place. Les méthodes de
calcul des paramètres connexes, tels que la température théorique de la flamme adiabatique, la
vitesse de la flamme laminaire du mélange gaz naturel comprimé enrichi avec hydrogène sous
divers rapports hydrogène/gaz naturel, sont également donnés. Le modèle de combustion
 47

quasi-dimensionnel est utilisé pour simuler le fonctionnement du moteur pour douze régimes
et les résultats de la simulation sont comparés avec ceux obtenus pour le moteur en
exploitation. Il y a un très bon accord entre la simulation et l’expérimentation pour tous les
rapports du mélange hydrogène/gaz naturel utilisés, ce qui confirme l'efficacité du modèle
proposé.
Ma F. et al [82] ont étudié les caractéristiques de la combustion et les émissions d'un
moteur à allumage par étincelle à injection dans la tubulure d’admission avec différents
rapports de mélange H2/ GNC (0-50% en volume), pour différents moments d’allumage. On
constate alors qu’avec l'augmentation de la fraction d’hydrogène dans le mélange, la valeur du
couple maximal délivré par le moteur diminue et le rendement thermique indiqué augmente.
Le rendement thermique indiqué à faible charge est élevé. La durée de combustion est réduite
en augmentant la fraction d'hydrogène dans le mélange GNCH (gaz naturel carburant enrichi
en hydrogène). Les émissions de NOx, CO et des HC diminuent avec l'augmentation de l'angle
d’avance à l'allumage, et augmentent avec l'augmentation de la charge. Avec le même
moment d’allumage, les émissions de NOx et des CO augmentent avec l'augmentation du taux
d’enrichissement en hydrogène et les émissions des HC présentent une tendance inverse.
Ma F. et al [83] ont réalisé une étude expérimentale visant l’étude de l'augmentation
de la durée de fonctionnement en mélange pauvre d’un moteur à allumage commandé par
l'ajout d'hydrogène, sur un moteur six cylindres fonctionnant au gaz naturel. Quatre rapports
de mélange H2/ GNC (0%, 10%, 30% et 50% en volume). Les effets de diverses conditions de
fonctionnement du moteur sur l’aptitude au fonctionnement en mélange pauvre ont été
également examinés. Des résultats de tests ont été alors analysés d'un point de vue
combustion. Les résultats prouvent que la limite du fonctionnement du moteur avec mélange
pauvre pourrait être prolongée en ajoutant l’H2 et en augmentant la charge (pression dans le
collecteur d'admission). L'effet de la vitesse de rotation du moteur sur la limite du
fonctionnement du moteur avec mélange pauvre est minime. A petite charge, l'augmentation
de la vitesse de rotation du moteur est bénéfique pour prolonger la limite de fonctionnement
au mélange pauvre, qui n’est pas le cas pour une charge élevée. Les effets de la vitesse de
rotation du moteur sont encore plus faibles lors d’enrichissement du moteur avec de
l’hydrogène.
Ma F. et al [84] ont réalisé une étude expérimentale examinant les effets d’ajout
d'hydrogène sur la variation de cycle par cycle (VCC) d'un moteur à allumage par étincelle,
ayant 6 cylindres et fonctionnant au gaz naturel avec injection commandée par papillon. Deux
types de carburants ont été testés à titre de comparaison : le GNC et le mélange
 48

hydrogène/GNC en rapport de 80/20 (en volume). L'ajout d'hydrogène s’est avéré efficace
pour le contrôle des émissions de NOx et des HC imbrulés et afin de maintenir des faibles
variations cycle par cycle dans les moteurs à allumage par étincelle fonctionnant en mélange
pauvre.
Andy Burke et al. [85] ont utilisé un modèle de moteur nouvellement développé muni
de réactions chimiques détaillées, pour prédire la formation de NOx à l’intérieur du cylindre
dans des conditions réelles du moteur. Le modèle se compose de quatre parties: (1) un modèle
de moteur simplifié permettant de prédire la pression maximale dans le cylindre pour les
mélanges CH4/H2 ; (2) un modèle semi-empirique permettant de prédire la pression et les
courbes de consommation de carburant au cours d'un cycle du moteur, qui est basé sur la
réalisation du couple maximal de freinage (CFM); (3) un modèle de la structure de flamme
détaillée afin de prédire la formation de NOx au cours du cycle du moteur avec l'utilisation de
mécanisme de réaction chimique GRI, et (4) un modèle chimique détaillé pour prédire
l'influence de la compression et la détente à l’intérieur du cylindre sur l'évolution des
différentes parcelles de gaz brûlé dans le moteur . Le modèle a été appliqué à l' ensemble du
cycle du moteur de l'admission à l'échappement.
Les principales conclusions sont:
1. Un nouveau modèle dynamique de formation de NOx dans les moteurs alimentés
par le mélange CNG/H2 a été développé et appliqué à un moteur.
2 . Le modèle utilise le mécanisme chimique cinétique GRI 3.0 pour le processus de
combustion, et il tient compte de la structure locale détaillée de la flamme, et la variation de
NOx due à la compression et de la détente des produits de combustion.
3. Le modèle néglige l'influence du mélange des produits de combustion après la
combustion, ainsi que l'influence de la turbulence sur la structure de la flamme.
4 . Les simulations de CH4 et CH4/H2 mélanges a donné des valeurs de NOx qui sont
typiques dans le domaine. Cela est vrai sur une gamme de rapports d'équivalence qui vont du
stoechiométrique au trop pauvre.
5 . Le modèle prédit que des mélanges pauvres de CH4/H2 peuvent produire de très
faibles émissions de NOx .
6. Les résultats indiquent qu'il existe une sensibilité élevée de NOx au rapport
d'équivalence. Par exemple, la variation des émissions de NOx pour les rapports d’équivalence
entre 0.7 et 0.6 peut varier d’un ordre de grandeur .
Les moteurs à allumage commandé alimentés avec du gaz naturel comprimé enrichi
par l’hydrogène (GNCH), ont de nombreux avantages par rapport à ceux fonctionnant avec de
 49

l'essence, avec du carburant Diesel ou avec du gaz naturel, en particulier du point de vue
contrôle des émissions. Ma, F. et al. [86] ont mené des études expérimentales pour améliorer
en permanence la configuration du moteur à GNCH et la stratégie de contrôle visant à faire
pleinement usage de ce nouveau carburant. Dans le même but, ils ont présenté un modèle
pour simuler le cycle de fonctionnement des moteurs à GNCH, qui sera applicable pour
différents rapports hydrogène/gaz naturel. Les paramètres fondamentaux du modèle
thermodynamique, le modèle de propagation de la flamme turbulente et l'équation connexes
ont été mis en place. Si on considère que le facteur qui influe le plus la pertinence du modèle
sus-mentionné pour différents rapports hydrogène/gaz naturel, est la vitesse de flamme
laminaire, les méthodes de traitement de la vitesse de combustion laminaire dans le modèle
ont ensuite été décrites un peu plus en détail. Après avoir déterminé les constantes du modèle
par calibration, les résultats des simulations ont été comparés avec les données expérimentales
obtenues pour la pression du cylindre pour différents rapports du mélange hydrogène/gaz
naturel, différents moments d'allumage et différentes richesses du moteur. Les données ainsi
obtenues montrent que les résultats des simulations et des tests convergent assez bien, sauf
pour les mélanges trop pauvres où les problèmes d'une combustion incomplète deviennent
plus sévères.
Afin d'étudier l'influence d’ajout de 0-50 % (en volume) d'hydrogène sur les
performances du moteur au ralenti, Ma, F. et al. [87] ont conduit une étude expérimentale sur
un moteur six cylindres alimenté avec du gaz naturel avec injection commandée au moyen
d'un papillon. Des tests ont été effectués sous divers rapports d'excès d’air et moments
d'allumage. Les résultats prouvent que l'ajout d'hydrogène a diminué d’une façon
remarquable l'émission du méthane non brulé (CH4), tandis qu'elle n'a exercé aucun effet
significatif sur la réduction du CO. Les émissions de NOx sont relativement basses au ralenti
comparativement au reste des émissions. L'ajout d'hydrogène combiné avec le retard à
l’allumage s’est avéré efficace pour réduire les émissions au ralenti. Le coefficient de
variation de pression effective moyenne indiquée et le taux de combustion partielle
pourraient être simultanément réduits par l'ajout d'hydrogène, ce qui a mené à l'amélioration
de la stabilité du ralenti. En conséquence, l'amélioration de la stabilité du ralenti a diminué la
consommation de carburant. On conclut ainsi que l’ajout est une approche efficace et
pratique pour améliorer la stabilité du ralenti et pour diminuer les émissions.
Ma F. et al. [88] dans leur étude ont employé des méthodes d’analyse statistique pour
optimiser un moteur à allumage par étincelle alimenté par des mélanges de gaz naturel et
d'hydrogène. Les paramètres de contrôle optimaux sont déterminés pour être la fraction
 50

d'hydrogène de 30-40%, le rapport d'excès d’air 1.45-1.6 et le moment d'allumage 20-22°

APMH à 1200 tr/min, 0.4 MPA. La comparaison des résultats optimisés et les performances
originales du moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé a montrée que la diminution du
CH4, du CO, de NOx, et de la consommation spécifique du carburant est respectivement de
70%, 83.57%, 93%, et de 5%.
En examinant les recherches déjà réalisées à ce sujet, on s’aperçoit que le plus grand
obstacle pour mener à bout ces tests du point de vue rendement et économie de carburant, est
comment mélanger la quantité désirée d'hydrogène au gaz naturel. Dans la majeure partie des
études expérimentales réalisées précédemment, on a utilisé le mélange gaz naturel/hydrogène
mis en bouteille au préalable (en mélangeant et en stockant la quantité désirée d'hydrogène et
du gaz naturel dans le gaz naturel dans des bonbonnes en acier à haute pression avant les
essais). Cette procédure est coûteuse et peu sûre, en raison de la haute pression. Plus
important, on ne peut pas faire varier le rapport hydrogène/gaz naturel par cette approche. Par
comparaison, Ma, F. et al [89] ont présenté un mélangeur en ligne d’hydrogène et de gaz
naturel, dans lequel, on peut facilement faire varier le rapport du mélange GN/hydrogène lors
des tests. Cet avantage le rend tout à fait approprié aux tests effectués pour étudier les effets
des différents rapports hydrogène/gaz naturel, sur les performances de moteur. En outre,
puisque le procédé d’enrichissement du gaz naturel par l’hydrogène a eu lieu après avoir fait
passer ces deux carburants par le régulateur à haute pression, les gaz sont actuellement
mélangés à basse pression, qui est profitable pour la réalisation des tests en toute sécurité. Les
effets réels du système sont alors examinés en mesurant la fraction d'hydrogène dans la
chambre de mixage par spectroanalyse et en comparant les performances de moteur, la
combustion et les émissions en utilisant le GNCH qui provient à la fois du mélangeur en ligne
et des bonbonnes, qui est censé d’avoir un rapport d’enrichissement d’une grande exactitude.

3.5 Mélange du méthane avec l’hydrogène

Puisque le méthane est le principal constituant du gaz naturel, nous élargirons notre
étude bibliographique aux mélanges méthane/hydrogène.
Kahraman et al. [90] lors de leur étude expérimentale d’un moteur à allumage
commandé (4 cylindres) alimenté par des différents rapports CH4-H2 (0% H2, 10% H2, 20%
H2 et 30% H2) ont relevé qu’en augmentant la fraction d’hydrogène dans le carburant, le peak
de la pression du cylindre se rapproche de la position du point mort haut et que les émissions
HC, CO et CO2 sont réduites avec l’augmentation de la fraction d’hydrogène dans le mélange.
 51

F.H.V. Coppens et al. [91] ont effectué des mesures de formation des oxydes d’azote
dans les flammes du mélange hydrogène + méthane + air sous pression atmosphérique et
température ambiante de 298 K. La concentration de NOx dans ces flammes a été mesurée
dans les gaz brûlés en utilisant un échantillonnage de la sonde. Dans les mélanges méthane +
hydrogène + air, les concentrations de NOx ont été mesurées à partir d’une distance fixe du
brûleur en fonction de la richesse. Deux maxima en concentration ont été observés: en
mélange stoechiométrique, dû au mécanisme thermique de formation de NOx de Zeldovich et
en mélange riche, avec richesse autour au 1.3, dû au mécanisme de formation de NOx de
Fenimore. En mélange pauvre, l’ajout d’hydrogène possède un effet mineur sur les émissions
de NOx; cependant, en mélange riche, ces émissions diminuent d’une manière significative.
Les calculs numériques concordent bien avec les tests.
Akansu et al. [92] ont aussi testé un moteur 4 cylindres à allumage commandé
fonctionnant avec un mélange méthane/hydrogène en proportion : 0, 10%, 20% et 30% d’H2
en volume, en faisant varier la richesse globale de 0.6 à 1.2. Ils ont conclu que :
• Les émissions des NOx augmentent avec l’ajout d’hydrogène. Les émissions des
CO et des CO2 diminuent avec l’augmentation de la fraction d’hydrogène dans le mélange
carburant.
• Le rendement thermique, dans le cas des mélanges pauvres, augmente avec l’ajout
d’hydrogène.
Fairweather et al. [93] ont étudié l’effet de l’ajout d’hydrogène sur la vitesse de
flamme turbulente dans une enceinte. Ils ont observé que dans les conditions
stoechiométriques, le rapport entre la vitesse turbulente et la vitesse laminaire de combustion
ne varie pas avec l’ajout d’hydrogène pour une intensité turbulente fixée.
Yusuf dans sa thèse de Maitrise a utilisé un rapport de 99% de méthane (CH4) et
80.08/19.92 du mélange CH4/ H2 [94]. Il a testé un moteur Nissan quatre cylindres de type
510, ayant : la vitesse de rotation maximale de 5200 tr/min, l’alésage 85 mm, la course 86
mm, le taux de compression de 8.5:1, 1952 cm3 et la puissance maximale de 92 ch. Il a
analysé le taux de croissance du front de la flamme (TCFF) et le moment d’allumage pour
différentes richesses. La richesse de 0.535 était choisie à cause de la combustion du méthane
avec mélange pauvre. L'analyse des résultats montre que l'ajout d'une quantité d'hydrogène au
méthane compris entre 0.4 et 0.6, avec un rapport d'équivalence proche du stoechiométrique
et une vitesse de rotation du moteur située entre 2000 et 3000 tr/min, produit des
améliorations importantes des performances du moteur et des émissions.
 52

Yusuf [95] a testé un autre moteur Toyota quatre cylindres de type 2TC, ayant comme:
alésage de 85 mm, course de 70 mm, taux de compression de 9.0:1, 1.6 litres, 1588 cm3,
puissance maximale de 88 hp et vitesse de rotation maximale de 6000 tr/min. Le moteur
fonctionnant avec un mélange CH4/ H2 a été testé pour une vitesse de rotation de 1000 tr/min,
avec le meilleur rendement d’avance à l’allumage et avec la charge minimale. Quand le
mélange méthane/hydrogène est comparé avec du méthane pur pour les mêmes richesses, on
remarque une augmentation du rendement thermique et des émissions des NOx . Alors que le
rendement dimunue au détriment des concentrations des hydrocarbures imbrulés et du CO. De
plus, la limite inférieure de la combustion du gaz naturel était réduite de 0.61 jusqu’a 0.54.
Cette limite de combustion était définie comme étant opérationnelle au moins aux environs de
38% des cycles de la combustion non complétée. En ajoutant de l’hydrogène, les richesses
devraient être réduites de 15 % sans réduction de la durée de la combustion et de l’allumage.
Hoekstra et al. [96,97] ont testés un moteur à allumage par étincelle, 17CV, 1700
tr/min avec des rapports de mélanges CH4/ H2: 100/0, 89/11, 80/20, 72/28 et 64/36 en faisant
varier les richesses. Ils ont constaté que l’ajout de 20% (en volume) d’hydrogène dans le
carburant permet l’extension de la limite de stabilité de la richesse de 0.75 (sans hydrogène) à
0.67. En outre, les émissions des NOx augmentent et celles des hydrocarbures diminuent avec
l’augmentation da la richesse. Néanmoins, l’ajout de 28% ou de 36% (en volume)
d’hydrogène à des mélanges pauvres (φ<0.8), permet d’obtenir des valeurs d’émissions NOX
assez basses (<250ppm) avec des émissions HC modérées.
Liu et al. [98] ont étudié les caractéristiques de la détonation dans le mélange CH4/ H2
avec des proportions en % : 100/0, 90/10, 70/30, 50/50, 30/70 et 0/100. Ils ont simulé des
modèles mathématiques et comparé les données reçues avec l’étude ultérieure sur les
caractéristiques de la détonation. Ils ont constaté que si l’hydrogène et le méthane possèdent
une température d’admission élevée, les régions de la détonation correspondent aux valeurs
expérimentales. Cependant, l’hydrogène manifeste une grande déviation dans les données
expérimentales pour des températures d’admission basses, à cause de la haute énergie issue de
la propagation rapide de la flamme au cours de la combustion de l’hydrogène.
Karim [99] a étudié les limites de la détonation associées avec des mélanges contenant
différents pourcentages de H2 et de CH4, différentes richesses et différentes températures. Il a
constaté que lorsque l’hydrogène et le méthane sont mélangés relativement en petites
quantités, l’excellente résistance à la détonation du méthane n’est pas amoindrie.
Karim et al. [100] ont fait une étude expérimentale sur un moteur CFR avec un
mélange méthane/hydrogène (CH4/H2) en proportion (en %): 100/0, 90/10, 80/20, 70/30,
 53

60/40, 50/50, 40/60, 30/70 et 20/80, en faisant varier les richesses et l’avance à l’allumage.
Pour 10°APMH et 20°APMH, avec l’augmentation de la concentration d’hydrogène dans le
moteur, la puissance augmente; mais pour 30°APMH, avec l’augmentation de la
concentration d’hydrogène dans le moteur, la puissance diminue. La puissance est maximale
aux environs de 20°APMH. Le moment d’allumage possède une influence défavorable sur le
rendement thermique. La région de détonation a été définie pour différents taux de
compression et différents rapports méthane-hydrogène. Si une certaine quantité d’hydrogène
est ajoutée au méthane comme carburant du moteur à allumage par étincelle, les performances
de ce moteur chutent d’une manière drastique.
Blarigan et Keller [101] ont étudié le mélange CH4/H2 en proportion (%): 100/0,
70/30 et 0/100. Ils ont réalisé des tests et des simulations avec un code trois-dimentionnel
CFD. Ils ont reporté qu’il fût possible de concevoir une unité de puissance auxiliaire à haut
rendement avec émissions équivalentes à zéro, pour un véhicule hybride, avec de l’hydrogène
ou avec un mélange de 30% d’hydrogène et 70% de gaz naturel.
Wong et al. [102] ont étudié les effets cinétiques de la présence de certains carburants
gazeux et des produits de la réaction du préallumage avec l’hydrogène dans les moteurs. Il ont
démontré que la présence de ces combustibles avec l'hydrogène peut influencer de manière
significative les vitesses des réactions responsables de l’auto-allumage, qui contrôlent la
tendance des moteurs à allumage commandé à s’auto-allumer. Il ont également montré que la
recirculation des gaz d'échappement peut modifier de manière significative le comportement
d'auto-inflammation de l'hydrogène et de ses mélanges avec du méthane ou du propane dans
les moteurs.
Shrestha et al. [103] ont étudié de leur coté le mélange CH4/H2 en proportions (en %):
100/0, 90/10, 80/20, 70/30, 20/80 et 10/90 avec différents taux de compression, en faisant
varier les richesses. Ils ont remarqué que l’ajout d’une certaine quantité d’hydrogène au
méthane dans le moteur à allumage commandé améliore les performances du moteur,
particulièrement lors du fonctionnement avec des mélanges à richesse relativement faible. La
concentration optimale d’hydrogène dans le mélange combustible qui peut mener à un gain en
puissance et éviter la détonation, est de l’ordre de 20–25% en volume, sur la plage des
conditions considérées.
Shudo et al. [104] ont analysé la combustion et les émissions dans un moteur alimenté
par un mélange pauvre de méthane et d’hydrogène dans un moteur à injection directe à charge
stratifiée prémélangée. Les tests ont été exécutés sur un moteur à allumage par étincelle
monocylindrique à quatre temps, avec D × L: 85 × 88mm et ε=13. Les résultats ont montré
 54

que le système de combustion atteint un rendement thermique élevé en raison de

l’augmentation de la vitesse de propagation de la flamme et la diminution des émissions. Une
augmentation de la quantité d'hydrogène prémélangé stabilise la combustion pour réduire les
émissions des HC et du CO, et augmente le degré de combustion à volume constant et les
émissions de NOx. En retardant l’allumage, les émissions de NOx peuvent être maintenues à
un bas niveau sans détériorer l'amélioration du rendement thermique. Le fonctionnement du
moteur avec mélange pauvre contribue à l’amélioration du rendement thermique et à la
réduction simultanément des émissions des HC et des NOx.
Bauer et al. [105] ont étudié l’effet d’ajout d’hydrogène sur les performances des
véhicules fonctionnant avec du méthane en proportions suivantes du mélange CH4/H2 (en %):
100/0, 80/20, 60/40, 40/60, en faisant varier la richesse, la charge et la vitesse de rotation (700
et 900 tr/min). Ils ont utilisé un moteur monocylindrique ayant un taux de compression 8.5:1.
L’ajout de 60% (en volume) d’hydrogène dans le méthane permet une extension de la limite
de la combustion partielle de 0.58 (cas méthane pur) à 0.34 (cas 40% méthane). Il y’avait une
augmentation correspondante dans la puissance au frein jusqu’à 8% (pour φ =1.0) et une
diminution dans la consommation spécifique du carburant jusqu’à 14% (avec valeur de φ
allant de 0.58 jusqu’a 1.0). L’ajout d’hydrogène jusqu’à 60% en volume contribue à la
diminution des émissions de CO2 jusqu’à 26% (avec valeur de φ allant de 0.58 jusqu’à 1.0),
de CO jusqu’à 40% (pour φ = 0.95), des HC jusqu’a 60% (avec valeur de φ allant de 0.58
jusqu’à 1.0) et à l’augmentation des émissions de NO de presque 30% (pour une fraction
volumique égale à 40%), pour φ = 0.83. Bauer et Forest ont présenté les résultats en utilisant
les données de la référence [34] pour exécuter les simulations du cycle [106].
Y.K. Wong et al. [107] ont mené une étude analytique pour modéliser intégralement le
développement du taux de réaction lors d’ajout d’hydrogène au méthane ou au propane dans
un moteur à allumage par compression de la charge homogène (ACCH) à aspiration naturelle.
Les conditions d'exploitation à laquelle ces effets sont étudiés sont celles qui sont propices à
l'apparition de variations cycliques, telles que les conditions de mélange pauvre et de faibles
rendements volumétriques. Ils ont montré que l'ajout d'hydrogène peut réduire les variations
cycliques, tout en étendant la zone de fonctionnement du moteur et les limites d’auto-
inflammation du moteur à ACCH fonctionnant avec du méthane ou du propane, peuvent être
plus larges, ce qui permet au moteur de fonctionner avec des basses richesses et des bas
rendements avec moins de variabilité cycle à cycle.
En outre, plusieurs études expérimentales ont été réalisées sur des moteurs. Une des
premières études a été effectuée sur un moteur monocylindrique en Allemagne par
 55

Nagalingam et al. en 1983 [108]. Ils ont étudié l’ajout d'hydrogène au méthane dans les
proportions suivantes: 0, 20, 50 et 100%, pour une seule vitesse de rotation du moteur. Ils ont
conclu que l'enrichissement du méthane par l'hydrogène contribue à la prolongation de la
limite de la combustion du mélange pauvre due à sa nature même, mais il diminue la
puissance à cause du bas pouvoir calorifique volumétrique global. Le rendement thermique
indiqué a diminué avec l'ajout d’hydrogène, probablement dû à un rapport décroissant de la
puissance au frein, à la puissance de frottement et à la valeur croissante du pouvoir calorifique
du carburant. Le point d’allumage optimal a baissé jusqu'à 20° avant le point mort haut pour
des mélanges d’hydrogène pur indiquant une vitesse de la flamme élevée. Les émissions des
NOx ont augmenté pour l'hydrogène pur dû à la température élevée de combustion, avec des
valeurs maximales se produisant pour une richesse plus faible. Les émissions des HC
imbrûlés et de CO ont diminué. Toutes les tendances se sont comportées comme prévu, avec
une puissance maximale au alentour de la richesse stoechiométrique, un rendement et des
émissions de NOx maximaux pour des richesses de 0.8-0.9, et avec des émissions des HC qui
atteignent une valeur minimale pour des richesses allant de de 0.8 jusqu’à 0.9. Le CO a été
seulement produit par des mélanges ayant la richesse au-dessus de 0.95.
En 1992, une étude a été réalisée à l'université de Melbourne sur un moteur
monocylindrique pour une vitesse de rotation fixe de 1200 tr/mn [109]. Le but de l'étude était
de réduire la variabilité cycle à cycle et l’enrichissement du gaz naturel à l'allumage par de
l'hydrogène. Le processus se réfère à un système d’allumage à jet assisté d’hydrogène (AJAH)
et à l’emploi d’une préchambre pour contrôler ce jet. La quantité d'hydrogène utilisée varie de
2 à 10% en masse du méthane. L'ajout d'hydrogène augmente le rendement thermique, la
puissance et les émissions des NOx, tout en diminuant le point d'avance à l’allumage optimal
et les émissions des hydrocarbures imbrûlés. Cependant, il est difficile de dire si c'est dû
uniquement aux propriétés de l'hydrogène, ou à la variation dans la stoechiométrie de la
combustion.
En 1995 Cattelan et al. [110] ont réalisé une étude sur un moteur 3.1 litres, six
cylindres avec un mélange de 15% d'hydrogène et 85% de méthane, en faisant varier la
vitesse de rotation, la charge et le moment d’allumage, pour des richesses allant de 1 jusqu’à
1.03. Les résultats ont prouvé que l’ajout de 15% d'hydrogène contribue généralement à
l’amélioration du rendement, à la diminution des émissions des hydrocarbures, de CO et de
CO2 et à l’augmentation des émissions de NOx.
En 1996, une étude complète a été exécutée par Collier et al. [111] sur un moteur 8
cylindres, 4.6 litres. On a étudié l’ajout d'hydrogène dans le méthane en proportion de (en %):
 56

0, de 10, de 20, de 30, de 40, et de 50. L'enrichissement du méthane avec de l’hydrogène

contribue à l’augmentation des émissions de NOx et la diminution des émissions des HC
imbrulés dans la région du mélange pauvre à 1700 tr/min. Pour le cas particulier d'un mélange
contenant 30% d'hydrogène avec une richesse de 0.65, le moteur a été testé pour diverses
vitesses de rotation (1700, 2350 et 3000 tr/min) et diverses charges (pressions effectives
moyennes au frein varie de 100 à 500 kPa). Les émissions de NOx augmentent avec
l'augmentation de la charge et sont dépendantes de la vitesse de rotation. Les émissions des
HC diminuent avec l'augmentation de la charge indépendante de la vitesse. Le rendement
thermique au frein s'est amélioré avec l'augmentation de la charge jusqu’à 2350 tr/min.
Dans une étude ultérieure réalisée par Hoekstra et al. [112], le test a été élargi, de
façon à ce que 0.30 et 100% d'hydrogène dans les mélanges au méthane aient été examinés
dans un moteur monocylindrique. Ce test a été réalisé avec une charge maximale et une
vitesse de rotation de 1800 tr/min. L'objectif était de trouver des conditions de
fonctionnement, qui auraient comme conséquence: les émissions de NOx soient au-dessous
des limites du véhicule à émission équivalente égale à zéro (VEZE), qui nécessite pas
l’utilisation d'un convertisseur catalytique. On a constaté qu’en faisant fonctionner le moteur
avec un mélange de 30% d’H2, une valeur de la richesse de 0.53 et avec un moment optimal
d’allumage, le moteur serait capable d'atteindre les limites de VEZE pour des émissions des
NOx de 8.9 ppm.
N.B. Anikin et al [113] ont étudié l’auto-inflammation du mélange méthane/hydrogène
dans des oxydants O2-N2-Ar, dans une machine à compression rapide (MCR). Les délais
d’allumage ont été mesurés pour φ = 1.0 et 0.5, des pressions de 15-70 bars et des
températures de 950-1060 K, après compression et avec fraction d’hydrogène dans le mélange
entre 0 et 1. Les délais d’allumage dans les mélanges méthane/hydrogène sont montrés pour
être bien présentés par une relation simple de carburation citée dans la littérature [114]. Les
résultats obtenus pour une fraction d'hydrogène de 50% dans le mélange pour φ = 0.5, sont
essentiellement identiques à ceux pour φ = 1.0 (fig.3.10). Une très bonne convergence entre
les mesures et les calculs en utilisant le mécanisme proposé par Petersen et al. Décrit dans
[115], est observée pour tous les mélanges étudiés. Sur toute la gamme des températures et
des pressions utilisées dans cette étude, les différences entre les valeurs mesurées et celles
calculées du délai d’allumage sont meilleurs de 25% pour les mélanges hydrogène / méthane.
 57

Fig. 3.10 Délais d’allumage mesurés pour mélange avec 50% d’H2 en fonction de la
pression avec température constante Tc = 995 ± 4 K et φ = 1.0, φ = 0.5 (N.B. Anikin et al
[113]).

Park et al. [116] ont réalisé une étude numérique sur les effets d’ajout d’hydrogène et
de la vapeur sur une flamme de diffusion à contre-courant méthane-air (fig. 3.11) avec le
mécanisme GRI-Mech 3.0 (Smith et al., [117]).

Fig. 3.11 Schema de la configuration de la flamme de diffusion à contre-courant (Park

et al. [116]).

Les auteurs ont constaté que l’ajout d’hydrogène conduisait à une augmentation de la
température de la flamme. Ils ont adopté les indices des émissions du CO, CO2 et de NOx
proposés par Takeno et Nishioka[118].
 58
𝐿
∫0 𝑊𝑖 𝜔̇𝑖 𝑑𝑥
𝐸𝐼𝑖 = 𝐿 (3.4)
∫0 𝑊𝑐𝑎𝑟𝑏 𝜔̇𝑐𝑎𝑟𝑏 𝑑𝑥

Où i = CO, CO2, and NO.

𝑊𝑖 et 𝜔̇ 𝑖 sont respectivement la masse molaire et la vitesse de production de l’espèce

chimique i. Dans les flammes CH4-H2 de Park et al. [116], l’indice des émissions du CO
augmente jusqu’à atteindre un maximum pour une fraction d’hydrogène égale à 30%, puis
diminue alors que l’indice des émissions du CO2 diminue avec l’ajout d’hydrogène, ce qu’ils
expliquent par une concurrence entre la production du CO à travers la réaction HCO + H2O =
=H + CO + H2O et la destruction du CO à travers la réaction d’oxydation du CO: CO + OH =
=CO2 + H. Pour la flamme CH4 - H2 et la flamme CH4 - H2 - H2O, l’NO rapide (Fenimore) est
plus grand que le NO thermique, et le total NO est principalement issu de l'NO Fenimore pour
des grandes fractions molaires du méthane. La principale source de NO thermique est la
réaction N + OH = NO + H. La réaction N + NO = N2 + O contribue à la consommation de
NO pour la flamme du méthane pur, mais la production de NO pour grandes fractions
molaires d'hydrogène de la flamme CH4 - H2 et la flamme CH4 -H2 - H2O.

3.5.1 Vitesses de propagation de la flamme

Scholte et Vaags en 1959 [119] et Miller et al. en 1963 [120] étaient les premiers
chercheurs qui ont réalisé des travaux sur les vitesses de propagation de la flamme
méthane/hydrogène. Scholte et Vaags [119] ont mesuré les vitesses de flammes laminaires
méthane/hydrogène/air stabilisées sur un brûleur. Les auteurs ont constaté que les vitesses de
flamme augmentent considérablement avec l’ajout d’hydrogène. Miller et al. [120] ont étudié
l’influence d’ajout de 0.5% par volume de méthane sur la vitesse de flamme hydrogène/air par
imagerie de particules d’oxyde de magnésium ensemencées. L’effet d’ajout d’hydrogène
devient significatif seulement quand la fraction d’hydrogène dans le mélange atteint les 30%.
Liu et al. [121] ont mesuré les vitesses de flamme méthane (0-100%)/ hydrogène par la
méthode du tube pour une gamme de richesse allant de 0.6 jusqu’à 1.3. Tanoue et al. [122]
ont mesuré les vitesses de flamme laminaire étirée d’un mélange méthane /(0-40%)
hydrogène dans une bonbonne sphérique. Toutefois, ces auteurs n’ont pas pris en compte
l’étirement du front de flamme et leurs mesures ne peuvent pas donc être directement
comparées aux autres valeurs de la littérature.
Yu et al. [123] ont réalisé une étude expérimentale des vitesses des flammes
laminaires du mélange méthane/air et propane/air avec et sans addition de petites quantités
 59

d'hydrogène dans les conditions adiabatiques (pas d'échange de chaleur avec

l’environnement). Un dispositif expérimental original a été utilisé; il consiste en
un brûleur à contre-courant. La technique d’anémométrie Laser Dopler a été utilisée pour
mesurer les vitesses de la flamme. Les valeurs ont été linéairement extrapolées afin de
pouvoir considérer un étirement nul. Les vitesses de la flamme ont été mesurées pour des
richesses comprises entre 0.4 et 1.4 et des fractions d’hydrogène variant de 0, 10, 20, 30, 40 et
50% (Figure 3.12). Ils ont constaté que les vitesses de la flamme augmentent de façon
significative dès qu’on ajoute de l’hydrogène au mélange. La vitesse de flamme maximale
d’un mélange 50%CH4/50%H2 (81 cm.s-1 à φ = 1.1) est deux fois plus élevée que la vitesse de
la flamme du méthane (40.7 cm.s-1) à pression atmosphérique. La vitesse de flamme
maximale est obtenue à la même richesse (environ 1.1) pour tous les mélanges. À une
richesse donnée, la vitesse de flamme varie linéairement avec la fraction d’hydrogène (en %).
Dans des études plus récentes (Law et Kwon, [124], Huang et al. [71]), la dépendance de la
vitesse de flamme et du pourcentage d’hydrogène n’est plus linéaire, mais exponentielle.

Fig. 3.12 Évolution des vitesses de propagation de flamme des différents mélanges
méthane/hydrogène/air en fonction de la richesse (Yu et al. [123]).

Une corrélation a été proposée pour décrire l’évolution des vitesses de propagation de
la flamme des mélanges méthane/hydrogène/air en fonction de la quantité d’hydrogène
substituée au méthane:

SL0 (φF , R H ) = SL0 (φ = φF ) + 83 ∙ R H (cm. s−1 ) (3.5)

 60

Dans cette équation, SL0 (φ = φF ) et SL0 (φF , R H ) sont respectivement les vitesses de flamme
sans et avec hydrogène, RH représente la fraction molaire d’hydrogène présent dans le
combustible.
Ren et al. [125] ont mesuré les vitesses de flamme de mélanges méthane/hydrogène à
pression atmosphérique dans les conditions de combustion en mélange pauvre (φ = 0.73, 0.68
et 0.63) pour une fraction molaire d’hydrogène limitée (0 à 8%) dans le combustible. Une
augmentation de 20% est obtenue entre une flamme méthane (22 cm.s-1) et une flamme
mélange méthane/hydrogène CH4/8%H2 (27 cm.s-1) à une richesse de 0.73. Ces valeurs
expérimentales convergent avec les prédictions du mécanisme GRI 3.0 (Smith et al.[117]).
Law et Kwon [124] ont réalisé une étude expérimentale de la propagation des flammes
sphériques prémélangées allumées par étincelle d’un mélange méthane/hydrogène/air dans
une chambre de combustion à pression constante dans les conditions TPN (température et
pression normales). Ce travail a été réalisé afin d’évaluer l’eficacité de la substitution partielle
d’une partie de l’hydrogène au méthane (5, 10 et 15%), d’améliorer la sécurité d’utilisation
d’hydrogène en général et les performances du moteur à combustion interne en particulier
ainsi que la stabilité et la propagation d’une flamme hydrogène/air. L'étude expérimentale a
été réalisée à l'aide de la chambre de combustion à pression constante décrite dans [126].
Trois différentes richesses ont été étudiées (φ = 0.6; 1 et 1.67). La séquence de propagation de
la flamme a été visionnée par strioscopie et enregistrée à l’aide d’une caméra numérique à
grande vitesse de mouvement, jusqu'à 8000 images/s. Les mesures ont été limitées aux
flammes ayant des rayons plus grands que 5mm pour contre le mauvais allumage et plus
petits que 20mm pour éviter les interférences du mur. La propagation de la flamme plane, non
étirée, stable et adiabatique dans le domaine infini a été simulée en utilisant le code PREMIX
de la flamme premélangée, laminaire, unidimensionnelle et stable (Kee et al. [127]). Tous les
calculs ont été effectués avec le mécanisme d'oxydation des hydrocarbures détaillée du Qin et
al. [128], ce qui permet la diffusion à plusieurs composants, la diffusion thermique et les
propriétés de transport variables [129]. Les auteurs ont constaté que les vitesses de
propagation de flamme diminuent respectivement de 17, 30 et 40% lorsqu’on remplace 5, 10
et 15% d’hydrogène par du méthane dans le cas des flammes pauvres et stoechiométriques.
L’effet du méthane est beaucoup plus important dans les conditions riches en combustible.
Par exemple, la vitesse de flamme est réduite de 66% lorsqu’on remplace 15% d’hydrogène
par du méthane. Les prédictions du mécanisme de Qin et al. [128] sont satisfaisantes pour les
mélanges stoechiométriques et riches, mais surestiment les valeurs expérimentales des
mélanges pauvres.
 61

Halter et al. [130] ont réalisé une étude expérimentale sur les effets de la pression (1, 3
et 5 atm) et de la substitution de 10 et 20% d’hydrogène sur les vitesses de propagation de la
flamme méthane/air. Le dispositif expérimental est constitué d'une chambre de combustion
sphérique. La visualisation de la flamme est obtenue par la méthode d'ombroscopie classique.
La lumière parallèle a été créée par trois lentilles planes convexes (ayant des distances
focales : 104 mm (L1), 300 mm (L2) et 22 mm (L3)) et de deux miroirs sphériques (SM1 et
SM2,
f = 500 mm), comme indiqué sur la Fig. 3.13. Les images ont été enregistrées à l'aide d'une
caméra vidéo à grande vitesse (Phantom V5) fonctionnant à 11.200 images /sec avec un
temps d'exposition de 50 ms.

Fig. 3.13 Représentation schématique du dispositif expérimental (Halter et al. [130]).

Les résultats expérimentaux ont été comparés aux calculs en utilisant un schéma
cinétique chimique détaillé (GRIMECH 3.0). Les profils d’évolution des vitesses
expérimentales de flammes prémélangées CH4/H2/air présentent un maximum obtenu au
voisinage d’une richesse égale à 1.1. Une vitesse maximale de 37.9 cm.s-1 est obtenue pour un
mélange CH4/air à pression atmosphérique; de 39.3 cm.s-1 pour un mélange CH4/10%H2/air et
de 42.4 cm.s-1 pour un mélange CH4/20%H2/air. À la stoechiométrie, la vitesse d’une flamme
CH4/10%H2 à 1 atm est de 40.81 cm.s-1, de 23.8 cm.s-1 à 3 atm et de 21.1 cm.s-1 à 5 atm.
Enfin, lorsque la pression augmente, la vitesse de combustion laminaire diminue pour tous les
mélanges. Le domaine de pression est limité à 0.5 MPa en raison de l'apparition des
instabilités à des pressions supérieures à cette valeur. . L’augmentation est prédite par le
mécanisme GRI 3.0 (Smith et al. [117]), mais les valeurs modélisées sont surestimées.
Coppens et al. [91] ont réalisé des mesures de la vitesse de flamme adiabatique dans
des mélanges (CH4 + H2)/O2/N2. On a fait varier la fraction d’hydrogène dans le combustible
de 0 à 35%. Des flammes non étirées ont été stabilisées sur un brûleur à plaque perforée à
pression atmosphérique (fig. 3.14).
 62

Fig. 3.14 Le brûleur utilisé dans le procédé de flux thermique (Coppens et al. [91]).

L’incertitude globale de la vitesse de flamme a été estimée à ± 0,8 cm.s-1. La méthode

du flux de chaleur a été utilisée pour déterminer les vitesses de flamme dans des conditions où
la perte nette de chaleur de la flamme est égale à zéro. Une nouvelle corrélation pour la
vitesse de flamme laminaire adiabatique des mélanges méthane + hydrogène + air dans des
conditions normales a été obtenue. Les vitesses de flamme des mélanges de CH4/H2 sont
globalement en accord satisfaisant avec les résultats de la littérature et avec les prédictions du
mécanisme de Konnov, en particulier pour les mélanges pauvres, et en accord satisfaisant
pour les mélanges riches (Figure 3.15).

Fig. 3.15 Évolution des vitesses en fonction de la richesse pour des mélanges CH4/H2 dans
l’air. Croix : 35% H2, cercles : 25% H2, triangles : 15% H2, carrés : 5% H2, diamants : 0% H2;
traits : modélisation (Coppens et al. [91])

Mandilas et al. [131] ont réalisé une étude expérimentale afin d’étudier l’influence de
l’ajout de 30% d’hydrogène au méthane sur la vitesse laminaire de flamme. Les mesures ont
été effectuées à une pression de 5 bars et la richesse a été variée de la limite d’allumage dans
le mélange pauvre (φ = 0.6) à la limite d’allumage dans le mélange riche (φ = 1.4). La vitesse
 63

de flamme de CH4/H2 est supérieure à celle du méthane pur dans les conditions de mélange
pauvre et stoechiométrique allant même jusqu’à doubler pour un mélange très pauvre. Par
exemple, la vitesse maximale du méthane est de 28 cm.s-1 et celle du mélange CH4/H2 est de
38 cm.s-1. Par contre, la vitesse de flamme de méthane/hydrogène est proche de celle du
méthane pour des richesses supérieures à 2 d’après les auteurs.
L'augmentation de la vitesse de flamme laminaire est principalement responsable de
l’augmentation de vitesse de flamme turbulente lors d'ajout d'hydrogène. Pour les mélanges
pauvres iso-octane/air, l’addition d'hydrogène entraîne le rehaussement de la vitesse de
flamme turbulente au-delà de celle prévue sur la base de la vitesse de flamme stratifiée.
Dans le Tableau 3.5, on présente une synthèse des conditions expérimentales des
différentes études réalisées sur les vitesses de flammes de propagation de méthane en
présence d’hydrogène.

Tableau 3.5. Récapitulatif des conditions expérimentales des travaux relatifs aux vitesses de
flammes méthane/hydrogène

Méthode Domaine de Pression

Auteurs % d’H2 T° (K)
expérimentale richesse (atm)

Scholte et 44, 64, 80,

Brûleur 0.6 ≤ φ ≤ 1.7 298 1
Vaags, [119] 88, 100

Miller et al.,
Brûleur 93 φ = 1.75 298 1
[120]

Milton et Keck, Enceinte 300 ≤ T

50 φ=1 1
1984 sphérique ≤ 500

Brûleur à 10, 20, 30,

Yu et al., [123] 0.5 ≤ φ ≤ 1.4 298 1
contre-courant 40, 50

Haniff, 1989 Brûleur 0 à 37.2 0.8 ≤ φ≤ 1.2 298 1

 64

Liu et al., 1991

Tube 0 à 100 0.6 ≤ φ ≤ 1.3 298 1
[121]

Ren et al., [125] Brûleur 0à8 0,63 ≤ φ ≤ 0,73 298 1

Law et Kwon, Enceinte 85, 90, 95 φ = 0.6; 1.0;

298 1
[124] sphérique substitué 1.67

Tanoue et al., Enceinte

0, 20, 40 0.6 ≤ φ ≤ 1.4 300 1
[122] sphérique

Halter et Enceinte
0.7 ≤ φ ≤ 1.2 298 1
al.[130] sphérique 0, 10, 20

1
Coppens et al., 5, 15, 25,
Brûleur 0.7 ≤ φ ≤ 1.5 298
[91] 35

Mandilas et al., Enceinte

30 0.6 ≤ φ ≤ 1.4 600 5
[131] sphérique

Les vitesses de propagation de flamme des mélanges CH4, CH4/10%H2, CH4/20%H2,

CH4/40%H2, sont tracées sur la figure 3.16.
 65

Fig. 3.16 Comparaison des vitesses de flammes expérimentales des mélanges CH4,
CH4/10%H2, CH4/20%H2, CH4/40%H2, Tini = 298 K, P = 1 atm, (1 : Yu et al. [123], 2 : Halter
et al. [130], 3 : Coppens et al. [91]).

3.5.2 Délais d’auto-inflammation

Le délai d'auto-infammation correspond au temps séparant la levée de l'aiguille de

l'injecteur (c'est-à-dire de l'injection des premières gouttelettes de gazole) et le début de la
combustion, il s'exprime en millisecondes ou en degrés de rotation vilebrequin. Le délai
d'auto-inflammation est le temps nécessaire pour un mélange hydrocarbure/oxygène porté à
certaines température et pression, de s’enflammer d’une manière indépendante sans apport
extérieur d’une étincelle. Le délai d'auto-inflammation d'un carburant est influencé à la fois
par les conditions de fonctionnement et d'injection et par les caractéristiques du carburant. Les
dispositifs expérimentaux utilisés pour étudier les effets de ces différents paramètres sont
variés. Des travaux ont en effet été réalisés sur des tubes à choc ou dans des machines à
compression rapide.
Lifshitz et al. [132] ont réalisé une quarantaine de chocs dans un tube à choc à
impulsion unique afin de tester l’influence de l’addition d’hydrogène en faibles quantités (2 à
15%) aux mélanges dilués méthane/air à des températures élevées (1500 à 2150 K), pour des
pressions voisines de 10 atm et une large plage de richesse (0.5 ≤ φ ≤ 2). Ils ont constaté que
la diminution des délais d'auto-inflammation pourrait être mise en corrélation avec la
concentration de l'hydrogène. Elle est également directement lié à la chaleur dégagée par la
combustion de l'hydrogène, qui agit comme un propulseur. Lifshitz et al. proposent une
théorie basée sur les effets thermiques pour expliquer cet effet de l’hydrogène qui sera réfutée
par la suite.
 66

Cheng et al. [114] ont réalisé une étude expérimentale sur les délais d'auto-
inflammation de onze mélanges méthane/hydrogène/oxygène dilués dans de l’argon en
utilisant la technique de choc réfléchi (tube à choc). Les conditions expérimentales couvrent
des températures de 800 à 2400 K, des pressions de 1 à 3 atm et des richesses de 0.5 à 1.5.
Une corrélation de type Arrhenius généralisée est obtenue par l'ajustement des données
expérimentales avec une méthode de régression non linéaire pour le méthane et pour
l’hydrogène pur. On a observé que l’énergie d’activation globale du mélange est
proportionnelle au rapport entre la concentration du CH4 et du H2. Ils ont proposé une
expression pour le délai d'auto-inflammation du mélange méthane-hydrogène:

1−𝜉 𝜉
𝜏 = 𝜏𝐶𝐻4 · 𝜏𝐻2 , (3.6)

ou le délai d'auto-inflammation du mélange CH4/H2 dépend des délais d'auto-inflammation du

méthane et de l’hydrogène à la puissance (1- ξ) et ξ, où ξ est la fraction molaire de
l’hydrogène dans le combustible. Cette corrélation contient le délai d’auto-inflammation pour
le méthane 𝜏𝐶𝐻4 , comme pour l’hydrogène 𝜏𝐻2 , issus des relations empiriques suivantes:

𝜏𝐶𝐻4 = 1.19·10-12·[CH4] 0,48·[O2] -1,94·exp(46.4/RT) en μs (3.7)

𝜏𝐻2 = 1.54·10-4·[H2] 0,14·[O2] -0,56·exp(17.2/RT) en μs (3.8)

Les concentrations sont en mol.cm-3, l’énergie d’activation en kcal.mol-1. Le délai d'auto-

inflammation calculé selon les équations ci-dessus pour un système de réaction prémélangé
méthane-hydrogène-air est représenté sur la figure 3.17.

Fig. 3.17 Comparaison des délais d’allumage pour le mélange stoechiométrique méthane-air
en utilisant l’équation d’Oppenheim avec différentes concentrations d’hydrogène à 1 atm
(Cheng et al. [114])
 67

Comme on peut le remarquer sur la figure 3.17, à pression atmosphérique, à 1000 K et

avec 15% du méthane remplacé par de l’hydrogène, le délai d’auto-inflammation prédit par
l’équation 1, est 4 fois plus court que le mélange promoteur libre, tandis qu’il est deux fois
moins court quand la température dépasse les 1500 K. Une réduction supplémentaire peut être
réalisée avec des grandes concentrations d’hydrogène. Avec 35% d’hydrogène ajouté au
mélange et à une température de 1000 K, le délai d’auto-inflammation prédit est de près d’un
ordre de grandeur plus court par rapport à celui du méthane pur.
Huang et al. [133] ont mesuré en tube à choc les délais d’auto-inflammation de deux
mélanges stoechiométriques méthane/(15 ou 35%) hydrogène/air à des pressions élevées
allant de 16 jusqu’à 40 atm, et des températures intermédiaires, plus proches des conditions
du moteur situées dans l’intervalle de 1000-1300K. Il a été observé que l'effet promoteur de
l'hydrogène croît avec la diminution de la température (figure 3.18). La différence entre le
méthane pur et les mélanges de méthane/hydrogène est plus importante à 16 atm qu’à 40 atm.
Par exemple, les délais d’auto-inflammation du mélange CH4/35%H2 à 1300K et 40 atm sont
réduits d’un facteur 1.5 par rapport aux délais d’auto-inflammation du méthane pur. La même
tendance est observée à 16 atm avec un effet plus important de l’hydrogène. Au contraire,
l’effet de l’hydrogène semble inhibé à des températures inférieures à 1200 K. L’effet
promoteur de l’hydrogène semble donc diminuer quand la pression augmente ou que la
température diminue (T ≤ 1200K). Cet effet est très léger sur l’inflammation du mélange
CH4/15%H2 à16 atm et inexistant à 40 atm. Les énergies d’activation globale pour le méthane
et le mélange CH4/H2 sont similaires dans ces conditions. L’effet de l’hydrogène serait, à la
différence de ce que postulaient Lifshitz et al. [132], basé sur la cinétique. Fotache et al. [134]
avait déjà fait cette hypothèse en analysant les températures d’inflammation d’un mélange
méthane/hydrogène. Huang et al. ont réalisé aussi une étude numérique d’inflammation du
mélange méthane / hydrogène / air sous les conditions expérimentales actuelles, en utilisant
un mécanisme cinétique chimique détaillé. Le mécanisme a été modifié pour obtenir une
meilleure convergence entre le modèle et les résultats expérimentaux. L'effet de l'hydrogène
sur l'inflammation du méthane est principalement lié à la production et la consommation des
radicaux H (hydrogène). Les résultats expérimentaux convergent avec les prédictions du
mécanisme GRI 2.11 (Bowman et al. [136]) modifié par l’ajout de la chimie de CH3O2 et de
C2H5O2.
 68

Fig. 3.18 Délais d’auto-inflammation mesurés et calculés du mélange testé. Symboles qui
désignent les résultats expérimentaux: ( ), méthane pur (φ =1), ( ), mélange #1
(85%CH4/15%H2), ( ), mélange #2 (65%CH4/35%H2). Les lignes représentent le délai
d’auto-inflammation du modèle actuel. Une erreur horizontale ( ̶ ) représente l'incertitude
typique dans la température expérimentale. (Huang et al. [133]).

Hadj Ali [136] a mesuré en tube à choc (fig. 3.19) les délais d’auto-inflammation du
mélange CH4/10%H2 pour différentes richesses (φ = 0.5, 1 et 2) et pour une pression
𝑝 = 10 𝑎𝑡𝑚 et du mélange CH4/40%H2 pour des richesses (φ = 0.2, 0.5 et 1) et une pression
𝑝 = 14 𝑎𝑡𝑚 pour des températures comprises entre 1250 et 2000 K. Les résultats
expérimentaux obtenus avec les deux mélanges méthane / hydrogène (10 et 40% H2) ont servi
à l'établissement d’une corrélation exprimant le délai d'auto-inflammation en fonction de la
concentration de chaque composant du mélange (exprimée en mol/m3) et de l'énergie
d'activation (exprimée en J/mol). R étant la constante des gaz parfaits (8.314 J/mol.K) et T la
température en Kelvin.

𝜏𝐶𝐻4 ⁄𝐻2 =0.007∙[𝐶𝐻4 ]1.11∙[𝐻2 ]−0.49∙[𝑂2]−0.26∙𝑒𝑥𝑝(146370⁄𝑅𝑇) (3.9)

Cette corrélation est valable dans l'intervalle de température [1340-2040 K], dans la gamme
de pression [8.7-15.1 bar] et la gamme de richesse [0.2-1]. Le coefficient de corrélation, R2,
est de 0.938. Hadj Ali a constaté que les délais mesurés à 1625 K augmentent
considérablement lorsque la richesse augmente, mais l'effet est moins marqué à 1777 K.
 69

Fig. 3.19 Dispositif expérimental du tube à choc en acier inoxydable (Hadj Ali [136]).

Chaumeix et al. [137]) ont réalisé une série de mesures en tube à choc couplé à la
spectrométrie d'émission, sur les délais d’auto-inflammation de mélanges CH4/(0, 20% et
60%)H2/O2, pauvres (φ = 0.4 ÷ 0.75) et stoechiométriques ( φ = 1) fortement dilués dans
l’argon. La température varie de 1250 à 2000 K et la pression derrière les ondes de choc
réfléchies se situait entre 0.15 et 1.6 MPa. Les délais d’auto-inflammation varient de façon
exponentielle avec la température. Les longs délais d’auto-inflammation sont obtenus pour
des mélanges pauvres: le délai d’auto-inflammation d’un mélange CH4/60%H2 est de 300 μs à
1650 K et à une richesse du mélange de 0.4, de 610 μs à une richesse de 0.7 et à la
stoechiométrie du mélange, il est égal à 900 μs . Une corrélation de régression multiple est
appliquée sur les valeurs expérimentales pour obtenir une expression d’Arrehenius modifiée
du délai d’auto-inflammation τi, en fonction des conditions initiales de température, pression
et concentrations.

𝜏𝐶𝐻4 ⁄𝐻2 (μs) = 5.96·[CH4] 1.351·[H2] 0.124·[O2] -0.103·exp(12177/T), (3.10)

où, les concentrations sont en mol.m-3 et la température en K.

L’erreur moyenne entre les valeurs calculées et expérimentales est égale à 14%.
 70

Fig. 3.20 Variation des délais d’auto-inflammation expérimentaux en fonction de l’inverse de

la température à une pression de 1.9 atm derrière l’onde de choc réfléchie (Chaumeix et al.
[137]).

Les délais d'auto-inflammation expérimentaux ont été comparés à ceux modélisés en

utilisant quatre mécanismes différents de la littérature: Smith P et al. [117], Marinov et al.
[138], Hughes et al. [139], Konnov [140]. Un important écart a été généralement constaté
entre les différents modèles. Les prédictions du mécanisme de Konnov étant les plus proches
des résultats expérimentaux.
Gersen et al. [141] ont mesuré dans une machine à compression rapide les délais
d’auto-inflammation de mélanges méthane/hydrogène, pour une richesse de 1.0 et de 0.5, à 10
et à des pressions élevées (10-70 bars), pour des températures modérées allant de 950 jusqu’à
1060 K et des fractions d’hydrogène de 0, 10, 20, 50 et 100% dans le mélange combustible.
Les délais d’auto-inflammation mesurés et calculés dans les mélanges de combustible sont
représentés comme étant liés quantitativement à la fraction molaire d'hydrogène dans le
combustible en fonction de la relation de mélange proposé dans la littérature [114]. À des
faibles fractions molaires d’hydrogène (< à 20%), l’effet de l’ajout de l’hydrogène sur les
délais d’auto-inflammation est modeste, mais il augmente quand la fraction d’hydrogène est
supérieure à 50%. Par exemple, à des conditions fixées à 995 K et à 40 atm, les délais d’auto-
inflammation des mélanges CH4/50%H2 et H2 sont respectivement de 6 et 3 μs. De plus, à
haute température, l’effet de l’hydrogène est plus prononcé qu’à basse température et haute
pression. Il est intéressant de noter que les résultats pour les mélanges avec 50% d'hydrogène
à φ = 0.5 sont essentiellement identiques à ceux de φ = 1.0. En utilisant le mécanisme de
Peterson et al. [142], un très bon accord entre les valeurs obtenues par mesures et celles
calculées est observé pour tous les mélanges de carburant étudiés. Sur l'ensemble de la plage
 71

de fonctionnement des températures et des pressions utilisées dans cette étude, les différences
entre les valeurs mesurées et calculées du délai d’auto-inflammation sont inférieures à 10%
pour les combustibles purs et supérieures à 25% pour les mélanges hydrogène / méthane.

3.5.3 Espèces chimiques produites et flammes prémélangées

Très peu d’études expérimentales ont été publiées sur la structure de flammes
prémélangées méthane/hydrogène. Néanmoins, on peut citer les travaux de Ren et al. [125],
qui ont étudié la dynamique et la structure de mélanges pauvres CH4/air. Le dispositif
expérimental est une configuration d’écoulement à un seul jet dans un plan de stagnation,
variante d’une configuration à jets opposés. La figure 3.21 illustre le schéma de la
configuration, qui a également été utilisé dans des études précédentes [147]. Les flammes sont
pratiquement en conditions adiabatiques et la température est maintenue aux environs de 900
K. Les auteurs présentent une structure de flamme CH4/8%H2 de richesse ϕ = 0.64 peu
détaillée. Les profils de fraction molaire de H2O, O2, CH4, CO2, H2 sont présentés (Figure
3.22, référence [125]). En général, un bon accord entre les données expérimentales et les
simulations numériques a été trouvé, renforçant ainsi la validité du mécanisme GRI 3.0 décrit
dans [117] pour ce mélange combustible. (GRI-Mech 3.0 est un mécanisme optimisé conçu
pour modéliser la combustion du gaz naturel, y compris la formation de NOx et de la chimie
de rebrûlage).

Fig. 3.21 Schéma de l’écoulement à un seul jet dans un plan de stagnation (Ren et al.
[125]).
 72

Fig. 3.22 Profils de fractions molaires expérimentales (symboles) et modélisées (traits) des
espèces H2O, O2, CH4, CO2, H2 dans une flamme CH4/8%H2, φ= 0.65, (Ren et al., [125]).

Bagdanavicius A. et al. [143] ont réalisé une étude sur l'effet d’ajout d'hydrogène dans
un moteur fonctionnant au méthane sur la flamme turbulente prémélangée. Les flammes
pauvres, stoechiométriques et riches ont été testées à l'aide d'un brûleur Bunsen à pressions
absolues de 3 et 7 bars, et des températures de 473, 573 et 673 K. Les mesures d'épaisseur de
la queue de la flamme ont montré que la pression, la température et l'ajout d'hydrogène ont
peu d'effet sur la structure du méthane et du mélange méthane/d'hydrogène pour le brûleur
Bunsen testé. Deux importantes caractéristiques de la structure de flamme turbulente, à savoir
l’épaisseur de flamme δT et la densité de surface de flamme Σ (air de flamme par unité de
volume), ont été quantifiées et analysées. La densité de surface de flamme et le coefficient du
modèle Bray-Moss-Libby g/(σyLy) pour le mélange étudié, ont été déduites. On n’a pas
observé un effet significatif de la température, la pression et de la richesse.
Gauducheau et al. [144] ont mené une étude numérique des structures de flammes
libres de prémélange méthane/hydrogène/air. Les profils des espèces ont été calculés pour les
flammes (90%CH4/10%H2)/O2/N2 et (80%CH4/20%H2)/O2/N2 pour une richesse de 0.6 et à
une pression de 30 atm et une température initiale de 700 K. Le mécanisme GRI 2.11
(Bowman et al., [135]) a été utilisé. Les profils des espèces et de la température sont restés
presque identiques à ceux de la flamme méthane/air. Par contre, les concentrations des
radicaux H, OH et O sont légèrement plus élevées (10%) dans le cas d’un mélange contenant
de l’hydrogène. Pour ce qui est des produits de combustion, on constate une diminution de
12% de CO2, de 15% de CO et une augmentation de 4% de H2O. Cependant, les auteurs n’ont
pas discuté ces résultats.
 73

Tseng [145] a réalisé une étude numérique, en utilisant le mécanisme GRI 2.11
(Bowman et al., [135]), de l’effet de l’hydrogène sur la température maximale de flamme dans
le cas de mélanges CH4/H2/air pauvres (φ = 0.8) contenant 60% d’hydrogène, dans les
bruleurs à milieu poreux. Toutefois, l'ajout d'hydrogène au méthane ne semble pas avoir
d'importants effets sur la température maximale de la flamme. L'énergie libérée dans la zone
de flamme par la réaction chimique est équilibrée par la convection et la conduction. Bien que
l'hydrogène a des températures de flamme adiabatique supérieures au méthane, il a aussi une
conductivité plus élevée. De plus, la convection augmente également dans le cas de
l’hydrogène en raison de la vitesse de flamme plus élevée. Par conséquent, la température
maximale de la flamme varie peu quand on ajoute de l’hydrogène au méthane dans les
brûleurs à milieu poreux. Les profils de fraction molaire des radicaux H et OH sont aussi
présentés pour les flammes CH4/air et CH4/60%H2/air. Les concentrations des radicaux dans
la flamme du brûleur en milieu poreux sont plusieurs fois plus élevées que celles de la flamme
libre. Ces fortes concentrations de radicaux peuvent conduire à l'accélération de la vitesse de
réaction et à l’amincissement de la zone de réaction, et donc à l’augmentation de la vitesse de
flamme. Tseng n’a pas présenté que les profils de fraction molaire de H et de OH (Tableau
3.6).

Tableau 3.6 Compositions initiales des structures de flammes CH4/H2 et espèces analysées
(Tseng [145])
Profils de
Auteurs Flamme φ CH4 H2 O2 N2 fraction
molaire
Gauducheau 15 espèces
CH4/air 0.6 0.0591 0 0.1971 0.7437
et al., [144] ( à 30 atm)
Gauducheau 15 espèces
CH4/20%H2/air 0.6 0.0551 0.0138 0.1951 0.7361
et al., [144] ( à 30 atm)
Tseng,
CH4/air 0.8 0.0773 0 0.1933 0.7294 H, OH
[145]
Tseng,
CH4/60%H2/air 0.8 0.0349 0.0523 0.1918 0.7211 H, OH
[145]
Ren et al., O2, CH4, H2,
CH4/8%H2/air 0.62 0.0596 0.0052 0.1965 0.7387
[125] H2O, CO2
 74

Uykur et al. [146] ont étudié les profils de température adiabatique de flammes
laminaires prémélangées méthane/air stoechiométriques et pauvres (φ = 0.6) avec 20%
d’hydrogène en utilisant les méthodes de simulation cinétique et chimique. Le logiciel de
simulation cinétique CHEMKIN a été utilisé avec le mécanisme cinétique GRI 3.0 (Smith et
al., [117]) à pression atmosphérique. Bien que tous les mélanges semblent avoir des profils de
température similaires, les températures finales (températures, à la fin du domaine de calcul)
varient pour les différents mélanges comme on le voit sur la Fig. 3.23. Bien que l'hydrogène
ait une température de flamme plus élevée par rapport au méthane, la température de flamme
du mélange a été augmentée de moins de 1%, même avec l'ajout de 20% de H2. L’évolution
de la fraction molaire finale de CO et de NOx a été calculée pour les valeurs suivantes de la
richesse: 0.6 ≤ ϕ ≤ 1.4. L'ajout de 10 à 20% d'hydrogène dans le mélange n’a qu’un simple
effet sur l'amélioration de la vitesse de la flamme. Cependant, l'ajout d'oxygène et
d'hydrogène dans le même rapport que l'on trouve dans l'eau s'est avéré bénéfique.
L'amélioration de la vitesse de flamme du mélange méthane / air par l'addition de 10%
d'hydrogène et de l'oxygène était équivalente aux améliorations obtenues par l'ajout de 20%
d'hydrogène seulement. Dans les mélanges proches de stoechiométriques, l'ajout d'oxygène
augmente sensiblement les concentrations de NOx, mais pour les mélanges pauvres, on ne
prédit pas d'augmentation de NOx.

Fig. 3.23 Profil de température de propagation libre de flammes laminaires

prémélangées des différents mélanges de carburant stoechiométriques (Uykur et
al. [146]).
 75

3.6 Mélange de l’hydrogène avec le gaz de pétrole liquifié

On peut citer le travail expérimental effectué par İsmet Çelikten, Can Çinar et E. İshak
Yildiz [148] sur l’effet d’ajout d’hydrogène au gaz de pétrole liquéfié (GPL) (0%, 5% 10% et
15% en Volume), du point de vue performances et émissions dans un moteur quatre cylindres
à allumage par étincelles (voir fig.3.24). L’essence a été utilisée comme carburant de base
pour la comparaison. Les tests ont été réalisés pour une plage de vitesse de rotation allant de
1800 t/min jusqu’à 3200 t/min, avec papillon complètement ouvert.

Fig. 3.24 Schéma des équipements expérimentaux (İsmet Çelikten et al. [148])

Les résultats obtenus sont:

• L’ajout de 15% d’hydrogène fait chuter la puissance de 15% par rapport au GPL. La
puissance avec le GPL qui a chutée déjà de 4% par rapport à l’essence.
• La consommation spécifique diminue quand on augmente la quantité d’hydrogène
ajouté (voir fig. 3.25).
• Le rendement énergétique diminue avec l’augmentation de la quantité d’hydrogène
(voir fig. 3.26).
• Les émissions du CO et des HC diminuent avec l’ajout d’hydrogène par rapport à
l’essence (voir fig. 3.27 et 3.28).
 76

Fig. 3.25 Variation de la consommation spécifique en fonction de la vitesse du moteur (İsmet

Çelikten et al. [148]).

Fig. 3.26 Variation du rendement énergétique en fonction de la vitesse du moteur (İsmet

Çelikten et al. [148]).
 77

Fig. 3.27 Variation des émissions du CO en fonction de la vitesse du moteur (İsmet Çelikten
et al. [148]).

Fig. 3.28 Variation des émissions des HC en fonction de la vitesse du moteur (İsmet Çelikten
et al. [148]).

Choi et al. [149] ont étudié les effets d’ajout d’hydrogène dans un moteur fonctionnant
au gaz de pétrole liquéfié (GPL), sur les émissions des gaz d’échappement, sur l’efficacité
thermique et sur les performances. L’augmentation du taux d’hydrogène diminue la pression
effective moyenne (PEM), l’efficacité thermique ainsi que les émissions des hydrocarbures.
 78

L’ajout de 20% d’hydrogène favorisera la diminution des émissions des NOx de 20% en
comparaison avec la combustion avec pur GPL.

3.7 Moteurs à combustion externe

La combustion externe est un concept nouvellement appliqué et inhabituel dans le

domaine des moteurs à piston, qui est destiné à améliorer les performances et les émissions de
moteurs à pistons alternatifs conventionnels, que nécessite l’industrie automobile.
Très peu sont les chercheurs qui osent s’aventurer dans ce domaine si complexe, mais
néanmoins, certains tentent quand même d’étudier ce type de moteur.
Robert Bourque [150] a conçu un moteur à combustion externe utilisant de la vapeur
selon le cycle Bourque décrit à la figure 3.30, ayant un bon rendement à pleine puissance et
un rendement encore meilleur à faible puissance. Le moteur est compact avec un faible poids
par unité de puissance. Les gains nets en efficacité calculée, en tenant compte de toutes les
pertes et en fonction de la taille du moteur, varient de 28-32% à pleine puissance à 33-36% à
des réglages de puissance normaux en route. Un brûleur à deux étages, 100% excès d'air, et
une température de combustion au-dessous de 1500 °C, assurent la combustion complète de
combustible et des émissions de NOx négligeables. Le moteur peut brûler divers carburants et
mélanges de carburant, ce qui devrait favoriser le développement de nouveaux carburants. On
a conçu un logiciel qui calcule la puissance maximale, la charge partielle, l'analyse
structurelle, le transfert de chaleur ainsi que les performances dans les véhicules spécifiés, en
utilisant les normes SAE dans les conditions de conduite. La puissance des moteurs varie de
30 à 3200 ch. En général, la consommation de carburant doit être inférieure d'au moins 1.5
fois à celle des moteurs à essence et environ la même que les diesels fonctionnant à faible
charge et à charge modérée.

Les avantages de ce type de moteurs sont:

• Haut rendement à charge partielle; économie de carburant élevée et faibles émissions

de dioxyde de carbone.
• Capacité élevée de fonctionnement avec divers carburants.
• Émissions des NOx négligeables et faibles émissions des autres polluants.
• Poids raisonnable et peu encombrant ̸ aspect compact.
• Peu bruyant.
• Temps de réponse rapide et départ rapide.
 79

• Des températures suffisamment basses qui ne nécessitent pas l’utilisation des alliages
couteux.

Description du cycle Bourque :

La figure 3.29 montre le cycle Bourque sous forme de diagramme. L'écoulement d'air
est montré en vert et celui de la vapeur est en bleu. La figure 3.30, extraite du brevet original,
montre le cycle dans le plan température-entropie. Le côté gauche de la figure 3.30 montre le
cycle de la vapeur à pleine puissance. Le côté droit de la figure 3.30 montre le cycle de la
vapeur avec une vanne d'étranglement entre le générateur de vapeur et le détendeur (chemin
G-G ').

Fig. 3.29 Schéma-bloc du Cycle de Bourque (Robert Bourque [150]).

Fig. 3.30 Cycle de Bourque dans le plan température-entropie (Robert Bourque [150]).

Kang Ma et al. [151], ont étudié les effets des lois de transfert de chaleur sur
l’optimisation du moteur pour un travail maximal. La loi généralisée de transfert radiatif de
 80

chaleur [𝑞 ∝ ∆(𝑇 𝑛 )] est introduit dans un modèle de moteur à combustion externe ayant un
piston mobile. Des exemples numériques d’optimisation avec les lois de transfert de chaleur
linéaires phénoménologiques (n = -1), de Newton (n = 1), en carré (n = 2), cubiques (n = 3) et
radiatives (n = 4) sont présentés et les résultats obtenus sont comparés. Ces résultats montrent
que le travail et le rendement du moteur en mode de fonctionnement optimal cyclique et en
mode de fonctionnement optimal semi-cyclique diminuent avec l'augmentation de la
conductivité thermique, le travail, le taux de compression et le rendement en mode
d’opération semi-cyclique sont plus grandes que ceux en mode d’opération cyclique. Bien que
toutes les courbes de volume en fonction du temps du mode de fonctionnement optimal
cyclique et des arcs d’Euler-Lagrange (EL) en mode de fonctionnement optimal semi-
cyclique sont à peu près sinusoïdales et se composent de trois étapes avec les cinq lois de
transfert de chaleur, les courbes avec diverses lois de transfert de chaleur sont différentes.
La modélisation d’un moteur Stirling est un problème complexe auquel de nombreux
chercheurs se sont attelés. Elle met en jeu la modélisation des flux massiques, du flux
thermique et des évolutions thermodynamiques.
La complexité de l’écoulement du fluide de travail et des échanges de chaleur associés
dans l’absorbeur et le régénérateur rend la modélisation et la prédiction des performances de
ce type de moteur, difficiles à réaliser. Dans le régénérateur, l’écoulement est turbulent,
tridimensionnel et surtout oscillant et dans le réchauffeur (l’absorbeur); il est équivalent à un
écoulement instationnaire dans une conduite cylindrique de petites dimensions soumise à un
flux thermique non uniforme [152].
A cet effet, il existe trois niveaux d’analyse thermodynamique des moteurs Stirling:
les analyses du premier ordre (dites approximatives), du deuxième ordre (découplées), et du
troisième ordre (couplée) [153]. Celles du premier ordre permettent une évaluation
approximative des performances du moteur. Les analyses du deuxième ordre permettent une
première optimisation. Les méthodes de troisième ordre servent à réaliser des simulations
fines de la distribution de masse, de pression et de température dans le moteur [154]. A ce
niveau, l’utilisation des codes de calcul est indispensable.
G. Schmidt [155] en 1871, a développé la première modélisation zéro-dimensionnelle
d’un moteur Stirling. Il a proposé une analyse, connue sous le nom d'analyse idéale, en se
basant sur les modèles développés ultérieurement. L'analyse idéale repose sur la division du
moteur en ses cinq régions élémentaires. On suppose qu'on peut définir une température
caractéristique de chacun des cinq espaces élémentaires.
Les principales hypothèses du cycle Schmidt sont:
 81

• Le gaz de travail obéit à la loi du gaz parfait

• La pression, variable au cours du cycle, est uniforme dans tout le moteur.
• Les échanges thermiques entre les zones chaudes et froides permettent d’obtenir
une température constante.
• La température dans le régénérateur évolue de façon linéaire suivant l’écoulement
entre la température froide et la température chaude.
• Les pistons respectent une cinématique sinusoïdale.
• Les variations de volumes dans les cylindres sont considérées sinusoïdales.
• La masse de gaz dans le moteur est constante au cours du cycle.
• Le régénération thermique est parfaite.

Cependant, la surface d'échange dans les moteurs réels aura tendance à être plutôt
adiabatique. La première analyse de la non-isothermie a été proposée par Finkelstein [156]. Il
a développé une analyse dans laquelle il a supposé que les deux espaces de travail sont
parfaitement isolés. Il a introduit dans ce modèle le concept de température conditionnelle qui
dépend du sens du flux. Le moteur Stirling est considéré comme un ensemble de cinq
compartiments et les pertes thermiques et mécaniques sont négligées. Martini [157] a effectué
une simulation numérique sur un moteur Stirling, divisé en cinq espaces de travail en
supposant que les températures du fluide de travail dans l’espace de compression et celui de
détente sont uniformes et les températures du réchauffeur et du refroidisseur sont constantes,
tandis que la température du régénérateur a un profil linéaire.
Les moteurs Stirling réels sont confrontés aux différents types de déperditions, telles
que les pertes thermiques et mécaniques. Les études menées par Ureili et Berchowitz [158]
montrent nettement que le modèle adiabatique à transfert de chaleur imparfait ou modèle dit
‘à écoulement quasi permanent’ est plus performant que le modèle dit ‘à écoulement
permanent’.
Le prolongement de ce travail de modélisation adiabatique idéale consistera à
développer des modèles instationnaires. Parlak et al. [159] développent un modèle
adiabatique qui diffère des modèles idéaux présentés précédemment. Cette modélisation, en se
basant sur celle de Urieli et Berchowitz [158], considère les volumes de compression et de
détente adiabatique et les échangeurs imparfaits. De ce fait, si la température de chaque zone
est uniforme, chacune évolue au cours du cycle.
M. Abbas et al. [160] ont présenté une modélisation dynamique d’un moteur Stirling
de type gamma, basée une approche quasistationnaire. Le programme de calcul élaboré en
 82

utilisant Matlab a permis d’optimiser la géométrie du réchauffeur, du refroidisseur et de la

matrice solide du régénérateur, la température de la source chaude (réchauffeur) et de la
source froide (refroidisseur), ainsi que la vitesse de rotation, et enfin le volume mort de
l’espace de compression.
Cette étude a permis de faire les conclusions suivantes:
• Le choix des diamètres de l’échangeur n’est pas arbitraire, il devrait être aussi petit
que possible.
• Afin d’obtenir des meilleurs rendements du moteur Stirling (rendement du
régénérateur), la vitesse de rotation doit être réduite.
• Les volumes morts, pour une puissance élevée, doivent être égales à 10 cc pour ce cas.
• Le maillage de la matrice solide plus fin améliore le rendement du régénérateur.
H. Bardaweel et al. [161] ont caractérisé le cycle thermodynamique d’un micro-
moteur thermique à résonance, à base de MEMS (voir nomenclature). Le moteur thermique
est un micro moteur à combustion externe (voir fig. 3.31) en forme de cavité encapsulée entre
deux membranes. La cavité est remplie de mélange saturé liquide-vapeur. Pour caractériser le
cycle de résonance du moteur, la pression et le volume à l’intérieur de la cavité du moteur
sont mesurées tout en supposant que le milieu est saturé et en utilisant des mesures de
pression, de température et d'entropie à l'intérieur de la cavité du moteur. La chaleur est
ajoutée au moteur et rejetée du moteur à une fréquence correspondant à la fréquence de
résonnance du moteur. Les deux diagrammes pression-volume (fig. 3.32) et température-
entropie (fig. 3.33) sont utilisés pour étudier le cycle thermodynamique du micro-moteur
thermique résonant.

Fig. 3.31 Schema du micro moteur thermique (H. Bardaweel et al. [161]).
 83

Fig. 3.32 Diagramme pression-volume (H. Bardaweel et al. [161])

Fig. 3.33 Diagramme entropie-température (H. Bardaweel et al. [161]).

Les résultats montrent que le cycle de travail est à peu près de forme rectangulaire et
se compose de deux processus de température constante et deux processus de volume
constant. Les variations maximales de pression et de volume mesurées à l'intérieur de la
cavité du moteur sont respectivement 45 Pa et 0.55 mm3. Les résultats montrent que pour un
apport de chaleur de 1 mJ, le moteur fonctionne sur une différence de température très faible.
Cette faible différence de température est principalement attribuable au stockage thermique
important de la structure du moteur, des membranes et des mèches. Le rendement exergétique
(appelé aussi rendement selon la seconde loi ou rendement rationnel) mesuré du micromoteur
thermique est de 16%.
 84

3.8 Synthèse de la revue de littérature

Pour ce qui est des moteurs fonctionnant à l’hydrogène pur, le retour des flammes a
été un obstacle particulièrement tenace au développement de ce type de moteurs. La plupart,
sinon la totalité, de la littérature mentionne que le retour des flammes se produit seulement
quand le mélange combustible est présent dans la tubulure d'admission (formation externe du
mélange gazeux), c’est à dire dans les moteurs à injection indirecte du mélange combustible.
Plusieurs méthodes de formation du mélange dans les moteurs à hydrogène ont été
testées, afin d’éviter le phénomène du retour des flammes. Dans ce contexte, on peut citer
l'injection d'eau, l'introduction tardive de l'hydrogène et l'injection directe, qui sont toutes
principalement destinées à retarder ou à empêcher le retour des flammes.
Quant au phénomène du cliquetis dans les moteurs alimentés par hydrogène, il a été
mal expliqué. Il y’avait des revendications totalement contradictoires dans la littérature.
Néanmoins, on peut mentionner que la réduction de la vitesse de montée en pression peut être
plus efficace pour contrôler les cliquetis que la limitation de la durée de combustion
L’examen de la littérature lié aux études expérimentales sur ce type de moteurs montre
que le pré-allumage est un facteur limitant pour les taux de compression, le moment
d’allumage et les richesses du mélange.

La littérature sur la simulation des moteurs à hydrogène est assez rare. Néanmoins,
certains auteurs ont utilisé le modèle à deux zones quasi-dimensionnel, les modèles zero-et
multi-dimensionnels et le code de simulation du moteur Kiva-3V, afin de simuler de tels
moteurs. La caractéristique importante de Kiva-3V est que c'est un code source ouverte, qui
peut être modifié selon les demandes de l’utilisateur. L’approche zéro-dimensionnelle ne
permet pas d’atteindre les résultats obtenus par des modèles dimensionnels ou par
l’expérimentation, mais présente un intérêt majeur pour les études paramétriques. La
turbulence est un phénomène tridimensionnel qui est bien simulé par les simulations
multidimensionnelles, qui permettent de déterminer les coefficients de transfert de chaleur
sans faire appel à des expérimentations en laboratoire.

Les études sur l’utilisation du gaz naturel à l’état pur comme carburant de substitution
en remplacement des énergies fossiles, se sont beaucoup développées ces dernières années. le
gaz naturel est un mélange gazeux qui possède un fort potentiel dans l’aspect dépollution,
mais aussi dans l’aspect performance quant à son utilisation comme carburant.
 85

Par contre, le mélange du gaz naturel avec l’hydrogène reste un domaine très peu
étudié. On a commencé à s’intéresser à la combustion de ce genre de mélange que depuis peu
de temps. Quelques articles seulement ont été publiés sur ce sujet.
L’ajout d’hydrogène au gaz naturel donne la possibilité au moteur de fonctionner avec
un mélange pauvre sous des conditions de charge partielle.
L’ajout de l’hydrogène au gaz naturel améliore: le rendement du moteur et sa pression
moyenne efficace. Il réduit les durées de combustion, l’émission de CO2 (en raison de la
diminution du taux de C/H) et la consommation de carburant. Les émissions de NOx sont, au
contraire, plus élevées que celles du gaz naturel pur en raison de l’augmentation de la
température à l’intérieur du cylindre, pour un rapport d'équivalence donnée. Quoi qu'il en soit,
l'utilisation des mélanges pauvres ou l'EGR réduit vraiment les émissions de NOx et entraîne
une augmentation supplémentaire du rendement du moteur. Néanmoins, la possibilité de
réduire le NOx sans augmenter les émissions des HC par l'ajout d'hydrogène pour prolonger la
limite du mélange pauvre est confirmée. Une bonne combustion du mélange Hydrogene /Gaz
naturel contribue à maintenir les émissions des HC faibles. En plus, la vitesse de flamme
laminaire du gaz naturel est inférieure à celui de l'essence et l'addition de l'hydrogène, qui
présente une vitesse de flamme laminaire environ huit fois supérieure à celle du gaz naturel,
améliore de manière significative cette propriété principale de combustion.
Le gaz naturel comprimé enrichi par hydrogène (GNCH) est vraisemblablement une
alternative potentielle aux carburants issus des hydrocarbures dans les moteurs à combustion
interne. Des recherches expérimentales sur l’utilisation de ce genre de carburant ont été
conduites pendant plus de dix années et sont toujours en cours.
Bien que l'addition d'hydrogène augmente les émissions des NOx, elle s'est avérée
bénéfique simultanément pour l'économie du combustible, la pression moyenne effective, le
rendement thermique indiqué et pour les émissions des HC.
Plusieurs nouveaux moteurs dont le moteur de Strinling peuvent permettre de réduire
les problèmes associés à la combustion classique. Cependant, ils restent sujettes à la
variabilité cycle à cycle ou variabilité cyclique de combustion (VCC) qui limite leurs
performances. Ces variabilités, qui sont d'une grande importance dans les moteurs
fonctionnant avec un mélange pauvre, peuvent en effet être abaissées par l'ajout d'hydrogène.
L’ajout d’hydrogène peut aussi faire diminuer le couple maximal et le coefficient de variation
(CoV) de la pression maximale (Pmax) et de la pression effective moyenne indiquée (PEMI).
Peu d’études ont été réalisées sur l’effet d’ajout d’hydrogène au méthane. Cette
addition conduit à une augmentation des vitesses de propagation de flammes et une
 86

diminution des délais d’auto-inflammation. L’hydrogène réagit avec le combustible ou les

radicaux pour former des radicaux OH et donc augmenter la réactivité. Autrement dit, l’état
de rotation le plus énergétique de la molécule d’hydrogène est caractérisé par un haut
potentiel électrique (appelé réactivité), qui attire les atomes d’oxygène supplémentaires. Cette
« amélioration » de l’oxydation (on parle alors de mélange plus rapide & plus homogène)
accroît sensiblement l’efficacité de combustion.

D’après la littérature, malgré que l’ajout d’hydrogène au GPL favorisera la diminution

des émissions des NOx, du CO, des HC et la consommation spécifique du carburant, il fait
chuter la puissance du moteur et diminuer le rendement énergétique.

Peu d’études concernant les moteurs à combustion externe à l’échelle du laboratoire

ont été réalisées en mettant en oeuvre différents types de conceptions et de modèles. Une
description plus au moins détaillée de ces conceptions a été présentée dans cette partie afin de
les caractériser tant au niveau de leur géométrie qu’en termes de paramètres de
fonctionnement, ainsi que des modèles, pour éclaircir l’approche et la méthodologie suivies.
Concernant ces études, j’ai fait un bilan des principales réalisations dans ce domaine
de point de vue conception et modélisation. Les principales conclusions obtenues sont les
suivantes:
• Le concept de moteurs à combustion externe pourrait apporter une solution au
problème de la pollution de l'air avec des faibles émissions de NOx et des autres
polluants.
• Le MCE peut être considérablement plus silencieux que le moteur diesel, tel que perçu
à l'extérieur du véhicule.
• La consommation de carburant d'un véhicule automobile équipé avec un moteur à
combustion externe était considérablement plus élevée que celle d'un véhicule propulsé
par un moteur diesel.
• Le moteur sus-mentionné peut fonctionner avec divers carburants et mélanges.
• Ce type de moteurs possède un haut rendement à charge partielle.

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 101

Partie II. Carburants de substitution à l’état pur dans les

MCI

Chapitre 4

Produits de combustion d’un moteur à gaz

Cet article a fait l’objet d’une publication dans: Eastern European Journal of
Enterprise Technologies, Kharkov Ukraine - 2011- N° 5/6 (53) - 63 p - pp. 37-43 - ISSN
1729-3774. Il a été presenté aussi lors de la conférence scientifico-méthodologique et de
recherche scientifique, section des moteurs à combustion interne et sous-section de
l’amélioration des moteurs à piston à combustion interne, qui a eu lieu à l’Université
Technique de l’Automobile et des Ponts et Chaussées de Moscou Russie le 29 Janvier - 07
Février 2013. La version originale de l’article en langue russe se trouve dans l’annexe A.

Ce chapitre présente les travaux effectués pour l’article I, qui porte sur la méthode de
calcul de la composition d’équilibre des produits de combustion d’un moteur à gaz à allumage
par étincelle.
Pour déterminer la composition d'équilibre des produits de combustion dans le moteur
à gaz à allumage par étincelle, on suggère d'utiliser un système de dix (10) équations avec dix
(10) inconnues, fondé sur six (06) réactions chimiques, trois (03) équations de la balance
matérielle et l'équation de la loi de Dalton. Pour la résolution de ce système d'équations, il est
recommandé d'utiliser la méthode Zeldovitch-Polarny. Ensuite, on a comparé les résultats des
calculs avec ceux expérimentaux effectués au préalable sur le moteur à gaz, quatre (04)
temps, à allumage par etincelle 4GCH7.5/7.35.

Méthode de calcul de la composition d’équilibre des produits de combustion

d’un moteur à gaz à allumage par étincelle

R.Maamri, Ph.D. Étudiant, Université du Québec à Trois-Rivières Canada, F.I.Abramtchuk,

Ph.D., Science Technique, Professeur Associé, Chef de Département. KhNADU,
A.N.Kabanov, Ph.D., Science Technique, Professeur Associé, KhNADU, Kharkov, Y. Dubé,
 102

Ph.D., Professeur, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada. L. Toubal, Ph.D.,

Professeur, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada, A. Kodjo, Ph.D., Professeur,
Université du Québec à Trois-Rivières, Canada.

4.1. Résumé

La méthode de calcul des paramètres de la toxicité du moteur à gaz a éte élaborée.

Nous avons réalisé une comparaison des résultats de calcul avec les données expérimentales
mesurées au préalable.

Mots clefs: Méthode de calcul, processus de combustion, toxicité, moteur à gaz, composition
d'équilibre.

4.2. Introduction

En raison de la dégradation de la situation écologique dans le monde, beaucoup

d'attention est donnée aux questions de toxicité des moteurs à combustion interne. En
conséquence apparaît la nécessité de calculer les teneurs des composants toxiques dans les
produits de combustion. La garantie d'exécution de cette tâche permet d'économiser
énormément les ressources humaines et matérielles à l'aide de la réduction de la quantité des
études expérimentales.

4.2.1 Analyse des publications

Actuellement pour calculer le taux des composants toxiques dans les gaz
d'échappement d'un moteur à allumage par étincelles, on utilise essentiellement la méthode de
calcul de la composition d'équilibre des produits combustibles, proposé par le professeur V.A.
Zvonov V. A [1]. Pour le calcul de la concentration des NOx, la méthode donnée est
complétée par l'équation cinétique de Zeldovitch [1].

La méthode mathématique du professeur V.A. Zvonov représente un système de N

équations non linéaires avec N inconnus. Pour résoudre un tel système, on utilise deux
approches principales : numérique [2] et algébrique [3]. La première approche assez complexe
nécessite des bonnes connaissances en programmation pour celui qui veut simuler le modèle
de calcul. La deuxième approche initialement crée pour le calcul manuel, ne nécessite pas de
telles connaissances et elle est assez largement utilisée [4, 5 etc.].
 103

4.2.2 But de l'étude

Le but de cette étude est l'analyse des approches existantes de résolution du système
d'équations non linéaires dans la méthode de calcul du taux des composants toxiques dans les
gaz d'échappement du moteur à allumage par étincelle et l'élaboration des recommandations
quant au choix de la méthode de calcul.

4.3. Choix du nombre d'inconnues dans la méthode Zeldovitch-Polarny

Puisque le mécanisme du développement des réactions en chaîne lors de la combustion

du mélange air-hydrocarbures n'est pas suffisamment étudié et représente essentiellement des
suppositions théoriques, chez différents auteurs on suppose différentes quantités d'équations.
Ainsi, dans [6] on utilisait le système de 155 réactions élémentaires pour 39 composants.
Cependant, la multiplication des équations accroit la complexité de résolution du système
d'équations. En outre, plusieurs autres auteurs indiquent qu'il n'est pas obligatoire de prendre
en considération plusieurs produits intermédiaires des réactions [2, 5, 6 etc.].

Dans [4] il est proposé de résoudre un système de 14 équations avec 14 inconnues,

parmi eux - 11 composants chimiques. Cependant, dans ce système on utilise les éléments
excédentaires: les enthalpies des composants et la masse molaire apparente du mélange. En
outre dans [4] lors de la combustion avec α ≥ 1 on utilise «la réaction du gaz à l’eau» :


CO + H 2 O ←
→ CO 2 + H 2

Cependant, dans les conditions des moteurs à combustion interne à gaz avec allumage
par étincelle avec α ≥ 1 le déroulement d'une telle réaction est pratiquement impossible.
L’approche la plus rationnelle est proposée dans [5], où on utilise un système de 10
équations avec 10 inconnues. Le système contient le minimum nécessaire d'équations pour
trouver les pressions partielles du CO et des NOx, de plus ces équations sont utiles pour
l'utilisation dans les conditions des moteurs à combustion interne à gaz avec allumage par
étincelle.

4.4. Description de la méthode de calcul (selon Kvasnikov)

Il est supposé que dans les produits de combustion, les réactions suivantes se
déroulent:
 104


1.CO 2 ← → CO+0.5O 2 ; 



2.H 2 O ← →
 2H +0.5O ; 

2


3.H 2 O ←→
 OH+0.5H 2 ; 
 (4.1)

4.H 2 ← →
 2H; 


5.O 2 ← → 2O;
 


6.0.5N 2 +0.5O 2 ←→ NO.

Il est considéré qu'à titre du combustible, on utilise le méthane et les 10 gaz suivants
entrent dans la composition des produits de combustion: CO2, CO, H2O, H2, O2, N2, NO, OH,
O et H.
Les équations d'équilibre chimique sont à la base du système d'équations:
1
PCO ⋅ PO2 2
= K1 , (4.2)
PCO2
1
PH2 ⋅ PO2 2
= K2 , (4.3)
PH2O
1
POH ⋅ PH2 2
= K3 , (4.4)
PH2O

PH 2
= K4 , (4.5)
PH2

PO 2
= K5 , (4.6)
P O2

PNO
1 1
= K6 , (4.7)
PO2 ⋅ PN2
2 2

où K1 … K6 - les constantes d'équilibre des réactions chimiques (4.1); Pi - la pression partielle

du i composant du mélange gazeux.

Les valeurs des constantes d'équilibre K1 … K6 sont calculées à partir des tableaux
dans [5, 7].

Les équations (4.2)…(4.7) sont complétées par trois équations de la balance matérielle
(4.8)…(4.10)
 105

(
OCar + χ ОС O AIR μ О 2 PCO2 + PCO + A
= ,
)
( )
(4.8)
СCar + χ ОС C AIR μ С PCO + PCO 2

où A = PH2O + 2 PO2 + POH + PNO + PO ; OCar - la part massique de l'atome de l'oxygène dans le

carburant; O AIR - la fraction massique de l'atome d'oxygène dans l'air; СCar - la fraction

massique de l'atome du carbone dans le carburant; C AIR - la fraction massique de l'atome du

carbone dans l'air; χ ОС - le rapport réel des masses des atomes O et C dans le mélange

imbrulé; μ О - la masse moléculaire de l'atome d'oxygène, Kg/Kmol; μ С - la masse moléculaire

de l'atome du carbone, kg/kmol;

H Car + χ НС ⋅ H AIR μН ⋅ ( B)
= , (4.9)
(
СCar + χ НС ⋅ CAIR μ С ⋅ PCO + PCO
2
)

où B = 2 ⋅ PH2O + 2 ⋅ PH2 + POH + PH ; H Car - la fraction massique de l'atome d’hydrogène dans le

carburant; H AIR - la fraction massique de l'atome d’hydrogène dans l'air; χ НС - le rapport réel

des masses des atomes H et C dans le mélange imbrulé; μ Н - masse moléculaire de l'atome
d’hydrogène, kg/kmol:

(
N Car + χ NC ⋅ N Air μ N ⋅ 2 ⋅ PN2 + PNO
= ,
)
( )
(4.10)
СCar + χ NC ⋅ CAir μ С ⋅ PCO2 + PCO

où N Car - la fraction massique de l'atome d'azote dans le combustible; N Air - la fraction

massique de l'atome d'azote dans l'air; χ NC - le rapport réel des masses des atomes N et C dans

le mélange imbrûlé; μ N - la masse moléculaire de l'atome d'azote, kg/kmol.

Le système d'équations est verrouillé par la dixième équation (4.11) représentant la loi de
Dalton.

𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 + 𝑃𝐻2 𝑂 + 𝑃𝐻2 + 𝑃𝑂2 + 𝑃𝑁2 + 𝑃𝑂𝐻 + 𝑃𝑁𝑂 + 𝑃𝐻 + 𝑃𝑂 = 𝑃, (4.11)

où, le P - la pression dans la chambre de combustion dans le pas de calcul donné.

Ainsi, les équations (4.2) … (4.11) représentent un système de 10 équations non

linéaires avec 10 inconnues.
 106

Dans la première approximation, supposons que les pressions partielles des gaz
suivants sont égales à zéro,
PO=
2
= P=
PNO O P=
H = 0.
POH (4.12)

Alors, l'équation (4.8) peut être présentée sous forme:

2 ⋅ PCO2 + PCO + PH2O

= W1 , (4.13)
PCO2 + PCO

où,
μ C OCar + χ ОС ⋅ O Air
=
W ⋅ . (4.14)
μ O СCar + χ ОС ⋅ CAir
1

L'équation (4.9) sera présentée comme:

2 ⋅ PH2O + 2 ⋅ PH2
= W2 , (4.15)
PCO2 + PCO

où,
H Car + χ НС ⋅ H Air
W= μC ⋅ . (4.16)
СCar + χ НС ⋅ C Air
2

L'équation (4.10) aura alors la forme:

2 ⋅ PN2
= W3 , (4.17)
PCO2 + PCO

où,
μ C N Car + χ NC ⋅ N Air
=
W ⋅ . (4.18)
μ N СCar + χ NC ⋅ C Air
3

En prenant en considération la condition (4.12), la loi de Dalton (4.11) aura la forme :

PCO2 + PCO + P H2O + PH2 + PN2 =

P. (4.19)

On divise l'équation (4.2) par l’équation (4.3):

PCO ⋅ PH2O K1
= . (4.20)
PCO2 ⋅ PH2 K2
 107

On transforme l'équation (4.13), on obtient:

2PCO2 + PCO + PH2O= W1 PCO2 + W1 PCO . (4.21)

Et l’on obtient,

=
PH2O PCO2 (W1 − 2 ) + PCO (W1 − 1) ; (4.22)

𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1). (4.23)

De l'équation (4.17), on déduit que:

PN2 = (
0.5 ⋅ W3 PCO2 + PCO . ) (4.24)

On reporte les valeurs de (4.22)…(4.24) dans (4.19):

�𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � + 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) + 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1) + 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � −

−𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1) + 0.5𝑊3 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � = 𝑃 (4.25)

En utilisant les termes semblables dans la dernière équation (4.25), on obtient :

𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂2 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂2 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂 = 𝑃 (4.26)

et en simplifiant la dernière équation, on obtient :

( PCO 2
)
+ PCO (1 + 0.5W2 + 0.5W3 ) =
P, (4.27)

ou,
P
PCO2 + PCO = (4.28)
1 + 0.5W2 + 0.5W3

Ayant mis la partie droite de l'équation (4.28) dans l'égalité (4.24), on obtient l'expression
suivante pour le calcul de la pression partielle de l'azote:

0.5W3 P
PN 2 = , (4.29)
1 + 0.5W2 + 0.5W3

où, en portant 0.5 hors des parenthèses, on obtient:

 108

W3 P
PN 2 = . (4.30)
2 + W2 + W3

Afin d’obtenir la formule de calcul de la pression partielle du CO, on utilisera

l’équation (4.26). En laissant à gauche les termes avec CO et en transférant à droite les termes
avec CO2, on obtient :

𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂 = 𝑃 − 𝑃𝐶𝑂2 − 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂2 − 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂2 (4.31)

On transforme la formule ainsi obtenue de façon suivante :

0.5𝑃𝐶𝑂 (2 + 𝑊2 +𝑊3 ) = 0.5 ∙ 2𝑃 − 0.5𝑃𝐶𝑂2 (2 + 𝑊2 +𝑊3 ) (4.32)

On divise l’équation obtenue par 0.5(2 + 𝑊2 +𝑊3 ), et on obtient la formule pour calculer la
pression partielle du CO dans les produits de combustion:

2P
=PCO − PCO2 . (4.33)
2 + W2 + W3

Afin d’obtenir la formule pour calculer la pression partielle de Н2О dans les produits de
combustion, on effectuera les actions suivantes.
En plaçant (4.33) dans (4.22), on obtient:

2∙𝑃
𝑃𝐻2 𝑂 = 𝑃𝐶𝑂2 ∙ (𝑊1 − 2) + �2+𝑊 +𝑊 − 𝑃𝐶𝑂2 � (𝑊1 − 1) (4.34)
2 3

En ouvrant les parenthèses, on obtient:

2𝑊 𝑃 2𝑃
𝑃𝐻2 𝑂 = 𝑃𝐶𝑂2 𝑊1 − 2𝑃𝐶𝑂2 + 2+𝑊 1 𝑊 − 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 − 2+𝑊 + 𝑃𝐶𝑂2 . (4.35)
2+ 3 2+ 𝑊3

On obtient ultimement:

2 P (W1 − 1)
=PH 2O − PCO2 . (4.36)
2 + W2 + W3

Pour obtenir l'équation pour le calcul de la pression partielle Н2, nous accomplirons ainsi la
substitution de l'expression (4.33) dans l'équation (4.23):

𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝐶� − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝐶(𝑊1 − 1), (4.37)

 109

où,
 2P 
=С  − PCO2  .
 2 + W2 + W3 

En ouvrant les parenthèses, on obtient:

2𝑃 𝑊 2𝑃
𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 2+𝑊 +𝑊 − 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 + 2𝑃𝐶𝑂2 − 2+𝑊1 +𝑊 + 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 + 𝐶. (4.38)
2 3 2 3

On obtient:

W2 P − 2W1P + 2 P
=PH 2 + PCO2 , (4.39)
2 + W2 + W3

après les réarrangements dans la partie droite et le groupement, on obtient:

P ( 2 − 2W1 + W2 )
=
PH 2 PCO2 + . (4.40)
2 + W2 + W3

Pour mettre au point l'équation du second degré relativement à la pression partielle du СО2,
nous nous servirons de l'égalité (4.20). En transférant tous les composants de l'équation (4.20)
à gauche, on obtient:
PCO ⋅ PH 2O K1
− =
0. (4.41)
PCO2 ⋅ PH 2 K2

Nous amènerons la dernière équation au dénominateur commun,

K 2 PCO PH 2O − K1PCO2 PH 2 =
0. (4.42)

Utilisant les paramètres intermédiaires précédents, on définit:

2P
= M1 . (4.43)
2 + W2 + W3

2 P (W1 − 1)
= M2 . (4.44)
2 + W2 + W3

P ( 2 − 2W1 + W2 )
= M3 . (4.45)
2 + W2 + W3
 110

On réécrit l’équation (4.42) pour que toutes les valeurs des pressions partielles soient
exprimées par l’intermédiaire de la pression partielle du СО2,

𝐾2 �𝑀1 − 𝑃𝐶𝑂2 ��𝑀2 − 𝑃𝐶𝑂2 � − 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑀3 � = 0 (4.46)

En ouvrant les parenthèses, on obtient:

2 2
𝐾2 𝑀1 𝑀2 − 𝐾2 𝑀1 𝑃𝐶𝑂2 − 𝐾2 𝑀2 𝑃𝐶𝑂2 + 𝐾2 𝑃𝐶𝑂2
− 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2
− 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2 𝑀3 = 0 (4.47)

En formattant les équations précedentes on obtient l'équation du second avec comme variable
𝑃𝐶𝑂2 :

2 (𝐾
𝑃𝐶𝑂2 2 − 𝐾1 ) + 𝐾2 𝑀1 𝑀2 − 𝑃𝐶𝑂2 (𝐾2 𝑀1 + 𝐾2 𝑀2 + 𝐾1 𝑀3 ) = 0 (4.48)

Le discriminant de l'équation donnée est trouvé selon la formule:

𝐷 = �−(𝐾2 𝑀1+ 𝐾2 𝑀2 + 𝐾1 𝑀3 )� − 4(𝐾2 − 𝐾1 )𝐾2 𝑀1 𝑀2 . (4.49)

La racine de l'équation (4.48) donne :

K 2 M1 + K 2 M 2 + K1M 3 − D
PCO2 = . (4.50)
2 ( K 2 − K1 )

Ayant trouvé selon la formule (4.30) la pression partielle de N2 et ayant résolu l'équation
(4.48) par rapport à CO2, on trouve les pressions partielles CO, H2O et H2 successivement à
l'aide des formules (4.33), (4.36) et (4.40).
Ensuite nous calculons les valeurs des pressions partielles des cinq composants restant des
produits de combustion.
La pression partielle О2 est égale à:

2
 K1 ⋅ PCO2 
PO2 =  . (4.51)
 P CO 

La pression partielle du groupe hydroxyle OH:

K3 ⋅ PH 2O
POH = . (4.52)
PH 2
La pression partielle de l'hydrogène:
 111

=
PH K 4 ⋅ PH 2 . (4.53)

La pression partielle de l'oxygène:

=
PO K5 ⋅ PO2 . (4.54)

La pression partielle du NO est égale à:

=
PNO K 6 PN2 ⋅ PO2 . (4.55)

4.5. Méthode de calcul des émissions des oxydes d'azote

D’après la référence [1] on adment que les émissions d’oxydes d’azote sont consitués
de monoxyde d’azote à 97 %.

La comparaison des données expérimentales et des calculs concernant la formation des

oxydes d'azote montre que le modèle de la formation NO n’est pas suffisamment exact. Ce
fait correspond à la théorie principale des processus de formation des oxydes d'azote, élaborée
par Y.B.Zeldovitch, selon laquelle la vitesse de combustion excède de beaucoup la vitesse
d'oxydation de l'azote atmosphérique [1]. Ainsi, pour les calculs plus précis, il est nécessaire
d'utiliser le modèle cinétique de formation de NO. Ce dernier est fondé sur quatre réactions
principales convertibles [1],


0. O 2 ←→ O + O; 
 
→ NO + N; 
k1d

1. N 2 + O ←  
k1i

k 2d  (4.56)

2. N + O 2 ← →
 NO + O;
k 2i

→ 2 ⋅ NO. 
k 4d

3. N 2 + O 2 ←  
k 4i 

Dans le système de réactions chimiques (4.56) k1d, k1i, k2d. k2i. k4d. k4i - sont les constantes des
vitesses des réactions de (1), (2) et (3) respectivement.
L'équation de calcul cinétique pour la formation de NO pour le système des réactions (4.56) a
la forme suivante [1]:

 
 
drNO p ⋅ rN 2  2
rNO   k1d ⋅ rO k 4d ⋅ rO2 
=− 1  + , (4.57)
dϕ 254.4nTp.c.  K 4(NO) rO2 rN 2 
  1 + k1i ⋅ rNO 2 
 k 2d ⋅ rO2 
 
 112

où p - pression dans le cylindre, MPa; n - fréquence de rotation du vilebrequin du moteur,

min-1; Тp.с. - température dans la zone des produits de combustion, K; K4 (NO) - constante
d'équilibre pour la réaction 3 (4.56); k1d, k1i, k2d, k4d - constantes des vitesses des réactions
directes (d) et inverses (i) des systèmes 1-3 (4.56); r - fraction volumétrique de la composante
dans le mélange.
Dans les calculs on acceptait les dépendances suivantes des constantes de vitesses des
réactions du système (4.56) en fonction de la température du mélange [1],

1.36 ⋅ 1014 ехр(−315700 / ( RT p.c )) ;

K1d = (4.58)

3.12 ⋅ 1013 ехр(−1670 / ( RT p.c )) ;

K1i = (4.59)

1.33 ⋅ 1010 Т p.c ехр(−29600 / ( RT p.c )) ;

K 2d = (4.60)

K 4( NO ) 21.12ехр(−181000 / ( RTp.c )) ;
= (4.61)

9.1 ⋅ 1024 T −p5.c 2ехр(−538000 / ( RT p.c )).

К 4d = (4.62)

D’après [1] lors de la réduction de la température des produits combustibles la

concentration de NO ne diminue pas. En conséquence, la concentration de NO dans les gaz
d'échappement est supposée égale à la concentration de NO dans les produits de combustion
pour une température maximale de la zone brûlée dans le cylindre du moteur.
En conséquence, le calcul de la concentration de NO dans les produits de combustion
se déroule dans l'ordre suivant [1]. D'abord, on calcule la composition d'équilibre des produits
de combustion. Puis on calcule la concentration de NO selon l'équation cinétique de
Zeldovitch. La valeur de NO "est suspendue", et on calcule par itération la composition
d'équilibre avec les valeurs "suspendues" de NO, qu'on accepte comme des constantes.
L'algorithme de calcul de la composition d'équilibre des produits de combustion à l'aide de la
méthode Zeldovitch-Polarny en utilisant l'équation cinétique pour le calcul de la concentration
de NO, est illustré sur la figure 4.1.
 113

Début

Entrée des données

Oui
j=1

i=0, j=0

Calcul de NOx

i=i+1

Non
j=1
Calcul d’état d’équilibre
1-ère approximation
j=j+1

Oui

Calcul d’état d’équilibre j=0

2-ère approximation

Sortie des résultats des

Δ<Δtol calculs

Non
i = ip.com

Oui

FIN

Fig. 4.1 L'algorithme de calcul de la composition d'équilibre des produits de combustion du

moteur à gaz à l'aide de la méthode Zeldovitch-Polarny

4.6. Comparaison des résultats des calculs avec les données

expérimentales
Sur la figure 4.2, ayant comme exemple la caractéristique de la charge du moteur
obtenue expérimentalement , on illustre la comparaison des résultats de résolution du système
d'équations pour le calcul de la composition d'équilibre des produits de combustion selon la
méthode utilisée de Zeldovitch-Polarny et la méthode numérique de Newton [2] par rapport
aux résultats des tests expérimentaux. Lors des calculs, on a utilisé la méthode du calcul de la
combustion avec paramètre variable de combustion [8].
 114

Fig. 4.2 Les résultats des calculs de la toxicité du moteur 4GCH7.5/7.35 (n = 3650 min-1)
1 - Méthode Zeldovitch-Polarny; 2 - Méthode de Koutsenko (Newton); 3 - Expérimentale

Comme on peut voir sur la figure 4.2, la différence dans les résultats du calcul selon la
méthode numérique de Newton et selon la méthode Zeldovitch-Polarny est pratiquement
inexistante. L’erreur dans les calculs est inférieure à 10% par rapport aux résultats
expérimentaux. De plus, la méthode Zeldovitch-Polarny est beaucoup plus facile à réaliser et
ne nécessite pas des profondes connaissances en programmation et permet d’utiliser de
simples complexes mathématiques de programmation.

4.7. Conclusions
1. Pour déterminer la composition d'équilibre des produits de combustion dans le moteur
à gaz à allumage par étincelle, on suggère d'utiliser un système de 10 équations avec 10
inconnues, fondé sur 6 réactions chimiques, 3 équations de la balance matérielle et l'équation
de la loi de Dalton.
 115

2. Pour la résolution de ce système d'équations, il est recommandé d'utiliser la méthode

Zeldovitch-Polarny. Il est proposé d'utiliser directement l'algorithme de résolution mentionné
dans [5].

3. La comparaison des résultats des calculs avec ceux expérimentaux a démontré que la
différence dans les résultats de calcul selon la méthode numérique de Newton et selon la
méthode Zeldovitch-Polarny est pratiquement inexistente. Les résultats analytiques et
expérimentaux présentent une bonne corrélation et la différence est inférieure à 10%. Par
ailleurs, la méthode Zeldovitch-Polarny est nettement plus facile à appliquer.

4.8. Références

[1] V.A.Zvonov. La toxicité des moteurs à combustion interne. Manuel scolaire pour les
écoles supérieures / V.A.Zvonov - 2-ème édition avec modifications et suppléments. Moscou,
éditions « Machinostroyéniyé », 1981. - 154 p.

[2] A.S.Koutsenko. Simulation à l'ordinateur des processus de travail des moteurs /

A.S.Koutsenko. Kiev, éditions « Naoukova doumka », 1988. - 104 p.

[3] V.A.Zeldovitch. Calculs des processus thermiques lors de la température élevée /

Y.B.Zeldovitch, A.I.Polarny. Moscou : I.R.S. №1, 1947. - 67 p.

[4] G.B.Sinyarov. Moteur-fusée à ergols liquides / G.B.Sinyarov, M.V.Dobrovolsky. Moscou,

Éditions d’État de l’industrie de défense, 1955. - 488 p.

[5] V.A.Kvasnikov. Moteur-fusée à ergols liquides /V.A. Kvasnikov. Leningrad, Éditions

fédérales d’État des industries navales, 1959. - 542 p.

[6] Bade Shrestha S.O. A Predictive Model for Gas Fueled Spark Ignition Engine
Applications / Bade Shrestha S.O., Karim G.A. - Calgary, CA: University of Calgary, 1999. -
18 p. - (Preprint / University of Calgary: SAE 1999-01-3482).

[7] L.V.Gourvitch. Propiétés thermodynamiques des substances individuelles/ L.V.Gourvitch,

I.V.Vejts, V.A.Medvedev etc.édition. Moscou, éditions: Science, Manuel de consultation en 4
vol.; 3-ème éd., remaniée et élargie. Volume 1: Les éléments O, H (D, T), F, Cl et leurs
combinaisons. - 1978. - 496p.

[8] F.I.Abramtchuk. Modèle à deux-zones de combustion dans un moteur à petite cylindrée à

allumage par étincelle / F.I.Abramtchouk, O.M.Kabanov, A.P. Kuzmenko, M.S.Lipinsky,
V.M.Mouratov//Journal de l'Université Nationale de Transport. - 2011. - № 23. - p. 56-65.
 116

Chapitre 5

Diesel Engine Converted to Forced Aspiration Gas engine

Ce chapitre a fait l’objet d’une publication dans la revue scientifique American

Journal of Vehicle Design, 2013, Vol. 1, N° 1, 9 -15.

Rachid Maamri, Fedor Ivanovitsh Abramtshuk, Alexandre Nikolaevitsh Kabanov, Mekhael

Sergeevitsh Lipinsky, Yves Dubé, Lotfi Toubal, Agbossou Kodjo, Investigation on Adjusting
the Parameters of a Diesel Engine Converted to Forced Aspiration Gas engine.

Ce chapitre présente les travaux effectués pour l’article II, qui porte sur le choix et le
fondement des paramètres régulateurs du moteur à gaz suralimenté converti à partir du moteur
diesel, à l'exemple du moteur 6GCHN13/14. Pour ce moteur, on précise le modèle mathématique
du cycle de combustion avec l’indice variable de la combustion de Wiebe.

Afin de réduire le nombre de tests, on a utilisé une étude numérique et expérimentale.

Pour mettre en œuvre cette approche, le test est remplacé par un modèle mathématique. Ce
modèle est vérifié et confirmé par une série de tests . Puis, en utilisant le modèle déjà vérifié,
on a effectué les calculs. Le modèle mathématique choisi est le modèle de Wiebe avec le
calcul spécifié de l'exposant m dans la fonction de Wiebe .
Des études préliminaires ont montré que la pression de suralimentation du combustible
gazeux influence la forme de la caractéristique du dégagement de la chaleur. Cependant,
comme le calcul spécifié de l'exposant m dans la fonction de Wiebe ne permettait pas la
variation de la pression de suralimentation, l'équation pour l’exposant m de Wiebe employée
pour le calcul de la caractéristique du dégagement de la chaleur ne peut pas être utilisée sous
sa forme originale dans le présent ouvrage, et doit être modifiée pour inclure l'influence de la
pression de suralimentation. En outre, l’aspiration forcée influence également la durée de
l’inflammation.
Comme la concentration des composants toxiques dans les gaz d'échappement ne peut
être calculée avec une précision suffisante avec le modèle de Wiebe (il est impossible de
déterminer la distribution de la température dans le cylindre), un modèle à deux zones a été
ajouté dans notre modèle. L'avantage de ce modèle à deux zones est qu'elle permet non
 117

seulement de calculer les concentrations des oxydes d'azote NOx dans les gaz d'échappement
avec une précision suffisante, mais aussi d'obtenir les données nécessaires pour le calcul de la
probabilité de détonation et son estimation quantitative .
Le taux de compression du moteur diesel d'origine est beaucoup plus élevé que le
moteur diesel modifié, ce qui donne aux pièces de moteur à gaz a aspiration forcé une grande
fiabilité. Par conséquent, le choix du taux de compression est influencé seulement par la
probabilité de détonation se produisant aux charges maximales .
Un critère de détonation sans dimension 𝑘𝑐 peut ainsi être défini comme étant le
rapport de deux énergies relatives libérées au cours de la combustion .
La résolution du problème d'optimisation des paramètres de réglage du moteur à gaz a
été réalisée au moyen de la technique de l'espace des paramètres en utilisant les suites de
Sobol.

Un banc d’essai muni d’un système de contrôle à microprocesseur du laboratoire des

gaz de la section des moteurs à combustion interne de l’Université Nationale de l’Automobile
et des Ponts et Chausées de Kharkiv Ukraine a été utilisé, pour effectuer les mesures, ainsi
que pour la vérification de la validité des modèles analytiques. Le moteur testé est un moteur
suralimenté à allumage par etincelle fonctionnant au gaz naturel 6GCHN13/14, converti à
partir d’un moteur Diesel YMP-236.
On a effectué une comparaison des caractéristiques externes à haute vitesse (CEHV) -
telles que les paramètres α, Ne, ge et Me en fonction de n, entre le moteur à aspiration forcée
6GCHN13/14 et le moteur à aspiration naturelle 6GCH13/14.
On a réalisé aussi des tests selon le cycle européen de l'état d'équilibre (European
Steady state Cycle (ESC)), qui est également un essai stationnaire à 13 modes, ou les mesures
doivent être réalisées pour trois régimes différents (appelés A, B et C) en plus du ralenti. Les
régimes A, B et C dépendent de deux régimes de référence 𝑛𝑙0 et 𝑛ℎ𝑖 liés à la courbe de pleine
charge du moteur. 𝑛𝑙0 désigne le régime le plus bas du moteur auquel 50% de la puissance
maximale déclarée est disponible. 𝑛ℎ𝑖 désigne le régime le plus élevé du moteur auquel 70%
de la puissance maximale déclarée est disponible. Les régimes d’essai A, B et C se déduisent
des régimes de référence à l’aide des expressions suivantes:

n A = nlo + 0.25(nhi − nlo ) ;

nB = nlo + 0.5(nhi − nlo ) ;
nC = nlo + 0.75(nhi − nlo ) .
 118

La concentration en NOx doit être mesurée par ailleurs en trois points de la zone de
contrôle, choisis au hasard par le service technique réalisant les essais. Les émissions de NOx
mesurées pour ces trois points doivent être proches des valeurs calculées pour les points
d’essai de la norme les plus proches. Cette vérification vise à assurer l’efficacité du contrôle
des émissions dans la plage des régimes d’exploitation types du moteur. Les trois points de
mesure additionnels sont choisis en utilisant des méthodes statistiques agréées de prélèvement
aléatoire (s’il y a écart entre les valeurs mesurées et les valeurs calculées, le moteur ne
satisfait pas l’essai de réception par type, voir l’article ci-dessous).

5.1 Abstract

Many cities and countries today have programs to convert older, polluting diesel
transit buses and trucks to run on clean, economical natural gas. Properly implemented, this
is an excellent way to quickly reduce fuel costs, clean up the air and reduce noise with
minimum capital costs. A poorly executed conversion program, however, can lead to higher
exhaust emissions, much higher fuel consumption, unacceptable power losses, poor
durability and high maintenance costs.
This article gives the results of our investigation of a forced aspiration gas engine
6GCHN13/14 converted from diesel. The mathematical model of the combustion process
specified for the gas engine uses a variable Wiebe combustion factor.
Use of the developed characteristic maps has shown improvement of engine power
indicators in comparison with that of a naturally aspirated engine, as well as a decrease
in average operational emissions with the use of adjustable forced aspiration.

Keywords: Combustion, Wiebe Combustion Factor, Mathematical Model, Natural Gas,

Engine Mapping

5.2 Introduction

With increasing concerns about energy shortages and environmental protection,

research on improving engine fuel economy and reducing exhaust emissions has become the
major research aspect in combustion and engine development. Due to limited reserves of
crude oil, development of alternative fuel engines has attracted more and more concern.
Alternative fuels usually imply fuels clean compared to diesel fuel and gasoline fuel in the
engine combustion process. The introduction of these alternative fuels is beneficial to slowing
down the fuel shortage and reducing engine exhaust emissions.
 119

Converting diesel engines of trucks into gas spark ignited engines is now a subject of
actuality [1]. However the execution of this task faces a number of difficulties. For example,
the chamber of combustion of an original diesel engine can’t support the thermal load created
after conversion to gas spark ignition without further modifications. Also the stringent
regulation imposed on automobile internal combustion engines concerning gas emissions
requires the use in the converted engines of the concept of "lean burning" [1].
Application of this concept causes a decrease in the power of the engine, especially in
modes of maximum loads. To compensate these losses of engine power of the converted
diesel engine, it is expedient to use supercharging.
Projects to convert diesel engines to spark-ignited forced-aspiration gas engines using
this concept of “lean burning” are found all over the world. In Russia such work on a KAP-
740 diesel engine has been reported in [2]. In the USA, a similar program is pursued by
companies such as John Deere [3], Cummins [4], Detroit Diesel [5], Caterpillar [6] and
others. In Europe such gas fuel conversion activity takes place for public transport, as
exemplified by Iveco City Class buses [7]. In Ukraine similar work is carried out in LNTU
[8], KHNAHU [1] and other centres.
Analysis of the literature has shown that in the majority of studies on gas engines
converted from diesel engines, forced-aspiration is either used immediately, or planned for the
near future.

5.3 Experimental setup

The test bench for carrying out the measurements, and also for verifying the validity
of the analytical models, is shown in Figure 7.1. This work was executed in the Gas
Laboratory of the Internal Ignition Engines Section in KHNAHU. The bench was created
around a gas spark ignited engine with supercharging 6GCHN13/14, converted from a diesel
engine YMP-236.
 120

Fig. 5.1 Engine test bench

5.3.1 Engine test bench

In order to permit a smooth change of drag torque on the engine shaft, during tests, the bench
is equipped with an electric loading device MPB-100 (1 in Figure 5.1). The power from the
engine is delivered to the balancing machine via a mechanical gearbox VAZ2103 2 and a
cardan joint 3. This gearbox can work in a wide frequency range of rotation of the engine
crankshaft. The bench is equipped with an additional air-fan 4, and an additional heat
exchanger 5, with which it is possible to model a temperature regime which approaches real
running conditions. For the same purpose, the bench also includes a noise muffler 6 and a resonator
7 from the regular exhaust system of a Daewoo Model Sens. A damper valve 8 is installed to
measure the exhaust system resistance.
In order to explore a variety of gases, the bench is equipped with a fourth-generation gas
system which includes: several cylinders with a variety of gases 9, a two-level gas pressure
reducer 10, high and low pressure lines, a rail with gas injectors 11 and a control panel 12. The
fuel gas is selected by a series of switches 13 on board 14.
Investigations in the field of operator workplace ergonomics [9] have shown that the
greatest informational content is provided by visual observations of low-frequency processes.
 121

Hence a series of registering devices are included, such as damped analogical sensors (15, 16, 17, 18,
19), and a LED digital display (20 - 25). The bench also includes a gas flow meter (26) and an air
flow meter (27) to measure these input parameters. The stand is also equipped with an oil
temperature measuring device (21) and an engine load control system (28). Finally, an engine
electronic control unit 29 is mounted on the test bench. The stand is equipped with all the
necessary equipment to determine actual and indicated indicators of power and fuel economy
and toxicity.

5.4 Mathematical model

To reduce the number of tests, we used a computational and experimental study. To

implement this approach, the test is replaced by a mathematical model. This model is verified
and confirmed by a series of tests. Then, using the verified model, we performed the
calculations. The mathematical model chosen is the model of Wiebe [10] with the specified
calculation of exponent m in the Wiebe function, as used by Kabanov [11].
As preliminary studies have shown, the charging pressure of the fuel gas influences
the form of the characteristic of thermal release. However as [11] did not allow for charging
pressure variability, the equation for Wiebe exponent m as used there for calculating the
thermal release characteristic cannot be used in its original form in the present work, and must
be modified to include the influence of the charging pressure. Besides, forced aspiration also
influences burn duration.
As a result of these considerations and on the basis of preliminary experimental
studies, the following equations for a variable Wiebe exponent 𝑚𝑣𝑎𝑟 and burn durations 𝜑𝑧
are proposed.
𝑚𝑣𝑎𝑟𝑖 = 10.639 ∙ 𝜑�𝚤 ∙ 𝐴 ∙ 𝐵 ∙ 𝐶 ∙ 𝐸 ∙ 𝐹 + 𝐽 , (5.1)

where, 𝑚𝑣𝑎𝑟𝑖 is the variable Wiebe exponent of the combustion phase i,

θ + 18
A= , (5.2)
40

B = α+0.00025 , (5.3)

0.005 ⋅ ηv + 0.005
C= , (5.4)
0.01

n + 1100
E= , (5.5)
3000
 122

𝜋𝑐 +0.001
𝐹= , (5.6)
0.95

−28.025ϕi2 + 98.045ϕi3 − 156.86ϕi4 + 86.88ϕi5 ,

J= (5.7)

where ϕi is the relative burn angle of the combustion phase i, ϕi = 0…1 (0-100% burn

duration); n is the frequency of rotation of the crankshaft of the engine, in min-1; α is the air-
fuel excess ratio; ηv is the volumetric efficiency; θ is the spark advance, crank angle before

the top dead center (TDC), and πc is the rate of charging pressure rise. Moreover, the burn
duration:

𝜑𝑧 = 28.25 (0.182 ∙ 𝛼 − 0,045 ∙ 𝜃 + 13.233 ∙ 10−4 ∙ 𝑛 − 0.1258 ∙ 𝜂𝜈 − 0.576(𝜋𝑐 − 1) +

+0.152, (5.8)

where, 𝜋𝑐 or CPR is total pressure ratio is the ratio of the compressor discharge air pressure to
the ambient air pressure (the ratio of the air total pressure exiting the compressor to the air
pressure entering the compressor).

𝛾
𝑝02 𝑁𝑡𝑐 𝑚̇𝑐 �𝑇01
𝜋𝑐 = = 𝑓𝜋𝑐 � , � = (𝑇02 ⁄𝑇01 )𝛾−1 , (5.9)
𝑝01 �𝑇01 𝑝01

The total temperature ratio 𝑇02 ⁄𝑇01 across the compressor is related to the pressure ratio by
the isentropic flow equations.
𝑝01 : air pressure entering the compressor.
𝑝02 : air total pressure exiting the compressor.
𝑇02 : total temperature exiting the compressor.
𝑇01 : temperature entering the compressor.
γ : ratio of specific heats.
As the concentration of toxic components in the exhaust gases cannot be calculated
with sufficient accuracy with the model of Wiebe because the impossibility of determining
the temperature distribution in the cylinder, a two-zone model as described in [12] has been
added in our model. The advantage of the two-zone model is that it allows not only the
calculation of the concentrations of the nitrogen oxides NOx in the exhaust gases with
sufficient accuracy, but also to obtain the data necessary for the calculation of the possibility
of detonation occurring, and its quantitative estimation.
 123

5.4.1 Choice of the compression ratio and the maximum charging pressure

The compression ratio choice is determined by two factors: the mechanical durability
of the engine components and the probability of early detonation occurring at maximum
loads.
The compression ratio of the original diesel engine is much higher than the modified
diesel engine. Which gives the forced aspiration gas engine parts a high reliability. Therefore,
the choice of compression ratio is influenced only by the second factor.
Autoignition and knock (the sound of an auto-ignition initiated pressure wave inside
the engine cylinder) occurs when end gases release sufficient amount of energy above a
specific threshold.
An appropriate criterion for knock in spark ignition engines must be based on the total
energy released within the end gas due to auto-ignition reaction activity per unit of the
corresponding instantaneous volume. Such a specific energy release needs to be compared for
any engine, fuel and operating conditions to the corresponding total energy release that would
take place normally due to regular flame propagation. The latter needs to be related to the
total cylinder size and volume. A dimensionless knock criterion 𝑘𝑐 described in [13] can thus
be defined as the ratio of the following two relative energy releases during the course of the
combustion process:

𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦 𝑟𝑒𝑙𝑒𝑎𝑠𝑒𝑑 𝑏𝑦 𝑔𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠/𝑉

𝑘𝑐 = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦 𝑡𝑜 𝑏𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑒𝑎𝑠𝑒𝑑 𝑏𝑦 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 /𝑉
𝑡
, (5.10)
0

where the numerator represents the total energy released by the unburned end gas pre-ignition
chemical reaction activity per unit of the instantaneous charge volume (Vt), while the
denominator is the total energy that can be released normally through flame propagation over
the whole cycle per unit of cylinder swept volume (Vo). Vt , the instantaneous volume at time
t, is the sum of the combustion chamber volume, the volume displaced by the piston
(depending on the crank angle) and mechanical deformations produced by the gas pressure
and inertial efforts; Vo , the cylinder volume swept by the piston displacement, is the full
stroke movement of the piston.
The energy released by the end gas self-reactions is defined as:

𝑡
𝐻𝑢𝑡 = ∫𝑡 𝑑𝐸𝑢 = (ℎ𝑠𝑡 − ℎ𝑡 )𝑚𝑢 , (5.11)
𝑠𝑡
 124

where h is the enthalpy of the mixture per unit of mass (ℎ = ∑ 𝑐𝑖 ℎ𝑖 ) and 𝑚𝑢 is the mass of
the unburnt zone which is the end gas region at any instant of time t. Subscripts st and t
indicate the values at the spark discharge and at any instant of time, respectively.
The energy released due to normal combustion can be simplified as:

𝐻𝑜 = ℎ𝑜 𝑚𝑜 , (5.12)

where ℎ𝑜 is the effective heating value of the fuel and 𝑚𝑜 is the initial or total mass.
Since the spark timing is usually set such that much of the combustion process takes
place in the vicinity of the top dead center position so as to achieve optimum efficiency and
power [𝑉𝑡 ≈ 𝑉𝑐 (clearance volume)], then the volume ratio 𝑉𝑅, where 𝑉𝑅 = 𝑉0⁄𝑉𝑡 , can be
approximated to (ε – 1) [the ratio is calculated by the following formula: 𝜀 = 𝑉0⁄𝑉𝑐 + 1 ≈
≈ 𝑉0⁄𝑉𝑡 + 1]. Consequently, equation 7.9 may be written as:

(ℎ𝑠𝑡 −ℎ𝑡 )𝑚𝑢

𝐾𝑐 = (ε − 1). (5.13)
ℎ𝑜 𝑚𝑜

The knock criterion of equation (5.13) can be used to test for the onset of knock and to
represent effectively engine knock intensity in gas-fueled spark ignition engines.
The example described in [13] and other similar results show that the operating
condition for the knock limit may be determined theoretically by assuming a value of 1.5 for
maximum knock criterion value at borderline knock operation. Excess of this value means
possible detonation presence at the end of the on the regime, and its intensity is directly
proportional to the value Kcmax. The detonation occurring is influenced by two major factors:
compression ratio ε and rate of charging pressure rise 𝜋𝑐 .
Supercharging is designed to increase the density of the air into the cylinders by
increasing its pressure in the intake manifold. Engine power thus increases as the work cycle
for a supercharged engine is much superior to that of a naturally aspirated engine. However
the compression ratio should not be excessive so as to avoid reaching maximum cycle
pressures which may be too high. Research [6] has shown that it is possible to obtain the best
engine power if the compression ratio is reduced, thus increasing charging pressure to a
maximal value. The design of the turbocharger and the mechanical durability of parts of the
combustion chamber can reach this value.
Calculations using the criterion Kc have shown that at the maximum rate of charging
pressure rise provided by a ТКР-9-12-07 turbo-compressor on regimes of maximum load
(πc_max = 1.45), a compression ratio ε = 11.8 allows to operate without premature detonations.
 125

5.4.2 Multi-criteria optimization of adjusting parameters

The resolution of the problem of optimizing the adjusting parameters of a

6GCHN13/14 engine was by means of the parameter space investigation method using Sobol
sequences as described in [14].
The resolution of this problem assumes a search for a compromise between power,
combustible economy and toxicity of the engine emissions. Therefore we used the following
as criteria of quality of the working process: effective power Ne, kW; specific emissions of
nitrogen oxides gNOx, gr/(kW⋅h), and the thrust specific fuel consumption (TSFC) or sometimes
simply the specific fuel consumption (SFC) [ge is the ratio of the fuel consumption [gr/h] to
the brake power [kW]]. SFC is an engineering term that is used to describe the fuel
efficiency of an engine design with respect to thrust output. It allows the efficiency of
different-sized engines to be compared directly.
The engine design assumes that the natural gas will be used in a regime of higher
limits of lean mixtures, which can partially implement a quality control of mixture. That is to
say, engine regulation is supposed to be carried out not only with the throttle position, but also
with α (the air-fuel excess ratio) and the charging pressure.
Therefore the following parameters will be subject to variation in the optimization
search: air–fuel excess ratio α, spark advance θ, crank angle (deg) before TDC, crankshaft
frequency of rotation n, min-1, throttle position angle 𝜑𝑡𝑟 , % and rate of charging pressure rise
𝜋𝑐 .
The ranges of change of the varied parameters are shown in Table 5.1.

Table 5.1 Range of variation of engine parameters for optimizing engine performance
α θ n 𝜋𝑐 𝜑𝑡𝑟
° crank angle (deg) before
- min-1 - %
TDC
1 5 800 1 0
1.5 40 2100 1.45 100

The ranges of change of variable parameters for solving the optimization problems of
regulation parameters listed in Table 5.1 and there are selected from the following
considerations.
For α < 1 the fuel burns only partially and, as a consequence, the emissions of CO and
СН increase strongly. For α > 1.5, the NOx concentration in the exhaust gases decreases
significantly and CH emissions suddenly increase. However because of a sudden increase in
 126

cyclic instability of the operating process and an increase in frequency of pre-ignition, the
power and the fuel economy of gas engines decrease considerably,.
The limits for change of spark advance θ, the crank angle (deg) before TDC, was
selected on the basis of the experimental data received as a result of preliminary tests on the
gas engine 6GCHN13/14.
The range for change of the frequency of rotation of the crankshaft n, min-1 was
decided from considerations of guarantee of stable working conditions of the engine at any
combination of other factors. The throttle positions go from fully closed (𝜑𝑡𝑟 = 0 %) to fully
open (𝜑𝑡𝑟 = 100 %).
The rate of aspiration pressure rise 𝜋𝑐 (due to transporting the fuel-air mixture through
the compressor) varies from total absence of forced aspiration (𝜋𝑐 = 1) to the maximum rate of
aspiration (𝜋𝑐 = 1.45).

5.5 Results of the optimization search and construction of the

characteristic maps

The analytical and experimental study carried out has shown that operating the gas
engine without forced aspiration allowed it to reach the nominal power regime of the basic
unmodified diesel engine Ne = 130 kW only at α ≈ 1.
The strength margins of the engine allows an increased charging pressure in a nominal
regime to 𝜋𝑐 = 1.45, allowing it to reach a theoretical power of 180 kW at α = 1. However
this leads to a thermal overstrain of parts of the engine and pre-detonation occurring.
To reduce the influence of these last factors, the engine must be operated at a leaner
mixture. Research has shown that to assure the engine operating without pre-detonation in
nominal regime, it is necessary to make the mixture lean to α ≈ 1.3. This operational limit at
𝜋𝑐 = 1.45 will produce power Ne = 130 kW at n = 2100 min-1 and torque Me = 670 N·m at
n = 1500 min-1.
NOx emissions in regimes of maximum load at 𝜋𝑐 = 1.45 and α ≈ 1.3 show a decrease
of 35-45 % in comparison with operating at 𝜋𝑐 = 1.45 and α ≈ 1. So, reducing the speed at the
maximum relative load (Pe = 100%) is appropriate to carry through the increase of excess air
ratio to α ≈ 1.5. The effectiveness of ignition at high values of α provides high concentration
of fuel near the spark plug provided by the forced aspiration. So, load reduction to Pe ≈ 0.6 is

appropriate to carry through the increase of α. When 𝜋𝑐 = 1.45, α can be increased to

𝛼 ≈ 1.4 … 1.6. At further increase in α, appear misfiring. Further reduction of the load is
 127

required to reduce 𝜋𝑐 . This requires a small increase in α, proportional to the reduction of 𝜋𝑐 .

Moreover, the increase in α in these conditions required due to the deterioration of the
ignition and combustion at small value of Pe . So, at the minimum idle speed n = 800 min-1,

the value of α is 1.05. This approach can reduce NOx emissions on medium engine speed on
60…70 %, compared to the naturally aspirated version, operating at low values of α.
Thus, on the engine 6GCHN13/14 the mixed regulation of power is offered to use: by
means of change of throttle opening rate and α change. Besides, there is an appearance of
third operating factor - rise of pressure charging rate 𝜋𝑐 .
Figure 5.2 to 5.5 show the characteristic maps for the optimized engine performance,
namely the dependence of the respective parameters α, 𝜋𝑐 , 𝜑𝑡𝑟 and θ respectively at n and Pe .

These data will serve as reference values for a microprocessor control system of the engine.

Fig. 5.2 Characteristic map for α

 128

Fig. 5.3 Characteristic map for 𝜋𝑐

Fig. 5.4 Characteristic map for 𝜑𝑡𝑟

 129

Fig. 5.5 Characteristic map for θ

5.6 Results of tests of the engine 6GCHN13/14

The results of tests on engine 6GCHN13/14 under control of a microprocessor control

system embodying the results of Figures 5.2 to 5.5 are shown in Figure 5.6. The comparison
of the external high-speed characteristics (EHCE) - as described by the parameters α, Ne, ge
and Me as a function of n - is between the forced-aspiration (engine 6GCHN13/14) and the
natural-aspiration (engine 6GCH13/14) configurations.
Forced aspiration has allowed engine 6GCHN13/14 to reach the power characteristics
of a basic naturally-aspired diesel engine. So, on a nominal regime effective power Ne
increases by 26 % (about 100 kW to 135 kW). The frequency of rotation corresponding to
maximum Me, have changed from 𝑛𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 1500 min-1 to 𝑛𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 1400 min-1. The
maximum effective torque corresponding to this frequencies, has increased by 36 % (about
480 N·m to 750 N⋅m).
 130

Fig. 5.6 The external high-speed characteristic of the engine 6GCHN13/14:

––––––– - forced aspiration; – – – – – - naturally aspiration.

From figure 5.6, it is visible that at use of forced aspiration on regimes of external
high-speed characteristics, Ne increases on 26…31 %, Me: on 35…41 %, although specific
effective fuel consumption ge increases on 7…9 %. Despite the rise of power, α increases
lightly on 3…4 %.
When converting the average power diesel engine to gas engine, adjustable forced
aspiration can be used not only for the preservation of the power at the same level as the base
engine, but also to reduce emissions of nitrogen oxides .
In Figures 5.7 and 5.8, we compare the emissions from the naturally aspirated engine
6GCH13/14 with those of the forced aspiration engine 6GCHN13/14.
 131

Fig. 5.7 Emissions variation of the engine 6GCHN13/14 by load

(n = 1500 min-1):
__ __ __
- naturally aspiration;
____________
- forced aspiration
 132

Fig. 5.8 Emissions variation of the 6GCHN13/14 by load

(n = 2100 min-1):
__ __ __
- naturally aspiration;
____________
- forced aspiration

The increase of α promotes decrease in in-cylinder temperatures of the engine on

5…10 % on all regimes of EHCE. It allows to lower nitrogen oxides NOx emissions on EHCE
 133

regimes on 8…15 %. Emissions of CO and СН are in both engines practically at identical

level.
On partial regimes, charging pressure decreases, in parallel α increases. Besides, the
mixed regulation of a mixture on partial regimes modes is carried out. Owing to it, on partial
regimes, NOx emissions decrease on 19…36 %. On regime of idle, the difference in NOx
emissions practically is absent.

5.7 Determination of the average emission of toxic compounds,

simulating with the 13-mode, steady-state ESC test cycle

The ESC test cycle [15] has been introduced, for emission certification of heavy-
duty diesel engines in Europe. The ESC is a 13-mode, steady-state test.
The ESC test is characterized by high average load factors and very high exhaust gas
temperatures.
The choice of speeds to determine the test modes 𝑛𝐴 , 𝑛𝐵 , 𝑛𝐶 is implemented with the
help of auxiliary speeds 𝑛ℎ𝑖 and 𝑛𝑙0 . The high speed 𝑛ℎ𝑖 is determined by calculating 70% of
the declared maximum net power. The highest engine speed where this power value occurs
(i.e. above the rated speed) on the power curve is defined as 𝑛ℎ𝑖 . Here 𝑛ℎ𝑖 = 2200 min-1. The
low speed 𝑛𝑙0 is determined by calculating 50% of the declared maximum net power. The
lowest engine speed where this power value occurs (i.e. below the rated speed) on the power
curve is defined as 𝑛𝑙0 . Here 𝑛𝑙0 = 1500 min-1.
The engine speeds to be used during the test are then calculated from the following
formulas:

n A = nlo + 0.25(nhi − nlo ); (5.14)

nB = nlo + 0.5(nhi − nlo ) ; (5.15)
nC = nlo + 0.75(nhi − nlo ) . (5.16)

In accordance with the dependencies 𝑛𝐴 =1675 min-1, 𝑛𝐵 =1850 min-1, 𝑛𝐶 =2025 min-1.
Each mode is characterized by the mode significance factor δз, demonstrating the
conditionnal relative proportion of time during which, the engine work at this mode.
Tests are conducted at low idle speed and at 4 values of the relative torque: 0.25, 0.5,
0.75 and 1.0. The results are shown in Table 5.2.
 134

Table 5.2 The results of tests with forced aspiration engine 6GCHN13/14 with the ESC test
cycle.

№ δз М кр n NOx CO CH
– – % min-1 g/(kW·h) g/(kW·h) g/(kW·h)
1 0.15 0 XX 0.32 0.96 2.1
2 0.08 1.0 nA 3.05 1.22 1.24
3 0.1 50 nB 2.52 1.22 1.12
4 0.1 75 nB 2.74 1.19 1.16
5 0.05 50 nA 2.44 1.13 1.15
6 0.05 75 nA 2.66 1.17 1.16
7 0.05 25 nA 1.86 1.16 1.31
8 0.09 100 nB 3.8 1.15 1.19
9 0.1 25 nB 1.92 1.12 1.05
10 0.08 100 nC 3.55 1.15 1.1
11 0.05 25 nC 2 1.04 0.94
12 0.05 75 nC 2.82 1.11 1
13 0.05 50 nC 2.68 1.2 1.07

Average operational emissions of toxic components, g/(kW·h), defined as the sum of

products of emissions of toxic components in 13 modes cycle on the significance factor of
these regimes.
13
=g ∑(g ⋅δ ),
i =1
i зi (5.17)

where, g - emissions components on regime;

δз - significance factor of the regime.
According to the relation (5.17), the average operational emissions of toxic
components of the engine 6GCHN13/14, g/(kW·h): g� 𝑁𝑂𝑥 =2.36; g� 𝐶𝑂 =1.13; g� 𝐶𝐻 =1.27.

Table 5.3 The results of tests naturally aspirated engine 6GCH13/14 with the ESC test cycle.
№ δз М кр n NOx CO CH
-1
– – % min g/(kW·h) g/(kW·h) g/(kW·h)
1 0.15 0 XX 0.44 0.98 2.16
2 0.08 1.0 nA 4.24 1.24 1.28
3 0.1 50 nB 3.50 1.24 1.15
4 0.1 75 nB 3.81 1.21 1.19
5 0.05 50 nA 3.39 1.15 1.18
6 0.05 75 nA 3.70 1.19 1.19
7 0.05 25 nA 2.59 1.18 1.35
8 0.09 100 nB 5.28 1.17 1.23
9 0.1 25 nB 2.67 1.14 1.08
10 0.08 100 nC 4.93 1.17 1.13
11 0.05 25 nC 2.78 1.06 0.97
12 0.05 75 nC 3.92 1.13 1.03
13 0.05 50 nC 3.73 1.22 1.1
 135

According to the relation (5.17), average operational emissions of toxic components of

the engine 6GCH13/14, g/(kW·h): g� 𝑁𝑂𝑥 = 3.28; g� 𝐶𝑂 = 1.15; g� 𝐶𝐻 = 1.31.
Results of tests of the gas engine 6GCHN13/14 with use of 13-mode cycle ESC have
shown following average operational emissions of normalised toxic components, gr/(кW⋅h):
emissions of nitrogen oxides, g NOx = 2.36; emissions of carbon monoxide, g CO = 1.13 and

hydrocarbon emissions, g CH = 1.27. Thus average operational emissions of normalised toxic

components the gas naturally aspired engine 6GCH13/14 have show, gr/(кW⋅h) [6]:
g NOx = 3.28; g CO = 1.15; g CH = 1.31.

Decrease in average operational emissions at use of adjustable charging on the gas

engine 6GCH13/14 in comparison with a naturally aspired engine has show: on NOx = 28%,
on CO = 10 % and on СН = 18 %.

5.8 Conclusions

Analysis of the literature showed that the use of adjustable forced aspiration to the gas
engine can eliminate deficiencies of the concept of a "poor combustion", retaining its
advantages.
Tests on the diesel-to-gas converted engine 6GCHN13/14 with forced aspiration and
using the characteristic maps developed in part 6 and summarized in Figures 5.2 to 5.5 have
shown a definite improvement of the engine power indicators in comparison with the
naturally-aspired configuration: that can be summarized as a 7-9% improvement in fuel
consumption, 26-31 % in Ne, 35-41 % in Me and a 10-28% reduction in noxious gas
emissions.
Tests of the gas engine 6GCHN13/14 on 13-regime cycle ESC have shown that
decrease in average operational emissions at use of adjustable charging on the gas engine
6GCHN13/14 in comparison with a naturally aspired variant has give: on NOx: 28 %, on
CO: 10 %, on СН: 18 %.

5.9 References

[1]Bogomolov V. A. Prospects of Application of Natural Gas as Fuel for Automobile Diesel

Engines/V.A.Bogomolov, F.I.Abramtschuk, A.N. Kabanov, S.V.Saldaev//Motor Transport:
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[6] G.B. Cox, K.A. DelVecchio, W.J. Hays. Development of a Direct-Injected Natural Gas
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[10] Wiebe I.I. The new about working cycle of the engine. - Moscow: Mashgiz, 1962 - 271p.

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[12] F.I.Abramtschuk, A.N.Kabanov, V.N.Murat, A.P.Kuzmenko, G.V.Majstrenko. Design

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[13] Attar A.A. Optimization and Knock Modelling of a Gas Fueled Spark Ignition Engine:
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[14] I.M.Sobol’, R.B.Statnikov. Selecting Optimal Parameters in Multicriteria Problems - М:

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[15] EUR-Lex - 31999L0096 - EN Official Journal L 044 , 16/02/2000 P. 0001-0155.

 137

Chapitre 6

Combustion process of spark ignited hydrogen fueled engine

Ce chapitre a fait l’objet d’une publication dans la revue scientifique American Journal of
Vehicle Design, 2013, Vol. 1, N° 2, 21-24:

Rachid Maamri, Alexandre Petrovitsh Martshenko, O. O. Osetrov, Yves Dubé, Lotfi Toubal,
Agbossou Kodjo, Analyze and mathematical modelling of the combustion process of one-
cylinder spark ignited hydrogen fueled engine.

Ce chapitre présente les travaux effectués pour l’article III, qui porte sur l’analyse de
la phase de combustion de l’hydrogène dans un moteur 4 temps monocylindrique à allumage
commandé, l’élaboration du modèle mathématique, qui prend en considération les
particularités de la phase de combustion et l’estimation de l’influence des paramètres
constructifs et de réglage du moteur. A l’aide d’une simulation, on va valider une étude
expérimentale effectuée au préalable sur un moteur à combustion interne à allumage
commandé CFR, 4 temps, monocylindrique fonctionnant à l’hydrogène et ayant : un alésage
de 82.5 mm, une course de 114.2 mm, une cylindrée de 612.5 cm3 et une vitesse de rotation
constante égale à 600 tours par minute (1CH8.255/11.42). L’étude sus-mentionnée a été
réalisée à l’Université de Ghent en Belgique à titre d’une thèse de doctorat [2].

L’objectif principal de cette simulation de la combustion dans ce moteur de laboratoire

CFR (Cooperative Fuel Research), est de valider les résultats des tests effectués au préalable
par un autre chercheur sur ce moteur [2].
Le modèle termodynamique utilisé repose sur celui de Wiebe. C’est un modèle semi-
empirique à une zone, avec lequel on calcule la masse de la fraction brûlé et la vitesse de
combustion [voir annexe A.I].
m +1
x = 1 − exp(Cϕ ),
dx m +1 m m +1
= −C ϕ exp(Cϕ ).
dϕ ϕz
 138

𝜑
Ou, 𝜑� = �𝜑𝑧 , 𝜑, 𝜑𝑧 - la durée relative de la combustion, la durée atuelle à partir du
début de la combustion et la durée de l’inflammation, presentées en angles de rotation du
vilebrequin; C - constante (par exemple, la constante C = ln (1 − 0.999) = − 6.908 qui
correspond au rendement de la combustion égale à 99.9 %); m - exposant de Wiebe ou indice
du caractère de la combustion - constante qui définit la dynamique de la combustion. Les
constantes 𝜑𝑧 et m dans ce modèle sont choisies à l’aide d’une méthode empirique issue de la
condition qui assure la similitude entre les diagrammes pression vs angle de rotation du
vilebrequin, calculés et mesurés (la loi de la combustion).
Dans ce travail, on a défini l'influence des paramètres constructifs et ceux du régime
du processus de travail sur les lois de la combustion et, par conséquent, sur les paramètres 𝜑𝑧
et m des modèles de Wiebe.

6.1 Abstract

Hydrogen is a potential replacement for fossil fuels in the transportation sector

because it is clean, renewable and has the possibility to reduce emission of criteria pollutants
(NOx) and the effect on global warming via carbon dioxide which is negligible. The present
research study is devoted to analyze the process of combustion of hydrogen in the four-cycle
one-cylinder spark ignited engine and to concern with developing a numerical model that
consider the features of process of combustion, to estimate the influence of the constructive
and the control parameters of the engine on process of combustion. It is found that the curve
of speed of combustion at hydrogen blending is close to the triangular form. It was found that
varying the compression ratio and, to a lesser extent, the ignition timing influences the
duration and the dynamics of the combustion process, more than at varying the air–fuel ratio.

Keywords: hydrogen internal combustion engines, Wiebe combustion model.

6.2 Introduction

Hydrogen is considered as a fuel perspective view, including for internal combustion

engines. First, at its burning practically there are no emissions of CO, СН and solid particles.
Their some presence in the exhaust gases speaks burning out of lubricant oil. Secondly,
hydrogen wide flammability limits allow organising qualitative regulation of capacity on
operational modes, and, as consequence, to increase engine efficiency on part loads. Thirdly,
at burning of poor hydrogen/air mixtures, it is possible to lower considerably NO emissions
 139

essential material resources. To hydrogen lacks carry the high cost price of its production,
difficulty of storage of hydrogen onboard a vehicle, absence of an infrastructure, etc.
Advantages of hydrogen cause development of the works connected with use of given
fuel in internal combustion engines [1-7].
It is known that one of the most effective tools of research of processes in internal
combustion engine and optimisation of its design is mathematical modelling. By working out
of mathematical models there is some question, not shined widely enough in the technical
literature.
It concerns dynamics of a thermal emission in the hydrogen engine and the influence
on working process of constructive and adjusting parameters of the engine.

6.3 Experimental setup

Results of the experiments performed on one-cylinder four-cycle engine CFR (1CH

8.255/11.42) by the Belgian scientists [2] are put in a work basis. Relevant engine
characteristics are shown in table 6.1, the schematic view of the test equipments is shown in
figure 8.1.

Table 6.1 Relevant engine characteristics

Bore, mm 82.55
Stroke, mm 114.2
Connection rod length, mm 254
Compression ratio 7 - 9.5
Frequency of rotation of a cranked shaft, min-1 600
 140

Fig. 6.1 Schematic view of the test equipments

CFR engine intended originally for definition of combustible octane number has been
converted for hydrogen use. On the engine have established a hydrogen injection system in
the inlet manifold. The quantity of submitted fuel changed regulation of duration of the valve
lift upon the injector nozzle.
In a cylinder head the piezoelectric sensor cooled by water for pressure measurement
has been established. Also loads, frequency of rotation of a cranked shaft, TDC position, mass
consumption of air and hydrogen, mixture pressure in front of valves and exhaust gases
pressure were measured. In the exhaust gases the concentration of oxygen О2, hydrogen Н2,
nitrogen oxides NO and nitrogen dioxide NO2, carbon monoxide CO, carbon dioxide СО2 and
unburned hydrocarbons СН was defined. Frequency of rotation in all tests was supported by a
constant n = 600 min-1, compression ratio changed in a range from 7 to 9.5.
The experimental data received on engine CFR, have allowed to specify model of
combustion of hydrogen in the four-cycle engine with spark ignition.

6.4 Results and discussion

6.4.1 Analysis and mathematical modelling of process of combustion of hydrogen

Now are known single - two- and multi-zones combustion models. Laws of mass and
energy conservation are put in a basis single-zone models. Quantity of the burned fuel by time
 141

and speed of the heat release are set by empirical or semi-empirical dependences (for
example, Wiebe's technique). The co-ordinate of time is introduced.
In multi-zones models of the equation of laws of mass and energy conservation in the
differential form are supplemented with the equations of Nave-Stocks describing turbulent
flow of gas, and, besides time, spatial co-ordinates are entered.
In two-zone models the spatial co-ordinate is the radius of front of a flame.
Combustion process is modelled on the basis of the data about speed of propagation of a
flame in laminar and turbulent environments.
The inconvenient of two- and multi-zone models is the necessity and the complexity
of the use of a considerable quantity of the boundary conditions received as a result of
experimental or theoretical researches. Speed of propagation of a flame, as a rule, is set by
empirical formulas on the basis of experimental data about speed of laminar and turbulent
burning in bombs [2, 4, 5, 8, and 9]. The account of specificity of combustion in internal
combustion engine is made by empirical factors that reduce accuracy of calculations at
researches for other types of engines. The field of application of the given models - detailed
theoretical study of combustion.
In the present work for research and modelling of process of combustion of hydrogen
the thermodynamic model used is Wiebe based. This single-zone semi-empirical model
calculates the rate of mass that is burned and the speed of combustion are put (See annexe
A.I):

m +1
x = 1 − exp(Cϕ ), (6.1)

dx m +1 m m +1
= −C ϕ exp(Cϕ ), (6.2)
dϕ ϕz

𝜑
Where 𝜑� = �𝜑𝑧 , 𝜑, 𝜑𝑧 - accordingly relative time of combustion, current time from the
beginning of combustion and burn duration presented in angles of rotation of a crankshaft;
C - a constant (for example, the constant C = ln (1 − 0.999) = − 6.908 corresponds to a
combustion efficiency of 99.9 %); m - Wiebe exponent or indicator of character of
combustion - a constant defining dynamics of process of combustion. Constants 𝜑𝑧 and m in
the given model are selected by an empirical method from a condition of providing the
similarity between calculated and measured pressure-crank angle diagrams (the combustion
law). As a rule, researchers define dependences 𝜑𝑧 and m from constructive and regime
parameters of working process, and then use the given dependences in optimisation and in
 142

other works. In this work, we have to define the influence of constructive and regime
parameters of working process on the law of combustion and, accordingly, parameters 𝜑𝑧 𝑎nd
m Wiebe's models.
On figure 6.2, the influence of burn duration 𝜑𝑧 and the Wiebe exponent m on the form of the
pressure-crank angle diagram, are shown.

Fig. 6.2 Selection of Wiebe exponent m (a) and burn duration 𝜑𝑧 (b) in formulas (1) and (2)
for a regime when n = 600 min-1 and Ne = 1.3 kW. By points the measured diagram is shown.

It is visible that for a regime when n = 600 min-1 and Ne = 1.3 kW, the best similarity
between calculated and measured diagrams is reached at use of 𝜑𝑧 = 22°crank angle and
m = 2.75. However and in this case the inclination of calculated and measured curves of
pressure does not coincide. It is obvious that combustion occurs more intensively in an initial
phase and less intensively in a final phase, that is to say the combustion law, is close to the
triangular form (figure 6.3). We offer a variable Wiebe exponent, changing on linear
dependence from 𝑚1 = 1.5 to 𝑚2 = 4:

m= (m2 − m1 ) ⋅ ϕ + m1 (6.3)
 143

In this case the speed of combustion is defined under the formula:

dx 1 m
−C ϕ exp(Cϕ ) ( m + 1) ⋅ ϕ + ϕ ln(ϕ ) ⋅ ( m2 − m1 )  .
m +1 m m +1
= (6.4)
dϕ ϕz  

Fig. 6.3 Combustion speed (а) and pressure- crank angle diagram (b) with Wiebe exponent m.
Burn duration 𝜑𝑧 = 22 °crank angle. By points the CFR engine experimental diagram is
shown. n = 600 min-1, Ne =1.3 kW.

This figure shows, that the use of a variable Wiebe exponent m provide a good
similarity between measured and calculated pressure-crank angle diagrams for the regime
with n = 600 min-1 and Ne = 1.3 kW.
 144

Fig. 6.4 Influence of a spark advance θad (a), compression ratio ε (b) and air-fuel excess ratio
α (c,d) on measured and calculated pressure-crank angle diagrams. By points experimental
diagrams are shown

Figure 6.4 shows the influence of the spark advance θad, the compression ratio ε and
the air–fuel excess ratio α on measured and calculated pressure-crank angle diagrams. At the
time of the modelling of Wiebe exponent, we put linear dependence (3), where coefficients
𝑚1 and 𝑚2 don’t change and we take the combustion duration 𝜑𝑧 as a constant equal to 22°
crank angle (figure 6.4. а-c).
We observe that the variation of the spark advance and the compression ratio of the
engine, don’t have any influence on the dynamics and on the hydrogen burn duration. In the
same time, the influence of the air-fuel excess ratio on the burn duration is considerable
(figure 6.4. c). This fact confirms measurements. We found an empirical relation between 𝜑𝑧
and α: for the regime with n = 600 min-1 and Ne = 1.3 kW:
 145

ϕz
= (12.652 ⋅ α 2
− 14.273 ⋅ α + 9.1265 ) ⋅ψ , (6.4)

where ψ - coefficient, defining the influence of the turbulence and other factors on
combustion duration.
The use of this relation allows a good similarity between measurements and
calculations (figure 6.4. d). The relation (6.4) allows an acceptable similarity between
calculated and measured results for CFR engine only for regimes with n = 600 min-1.
Obviously, for the regimes with wide crank angle, the burn duration decreases because the in-
cylinder mixture turbulence increases. Moreover, for engines with other dimension and a
different configuration of the inlet manifold, the in-cylinder turbulence will change.
Consequently, the coefficient ψ must be reduced or increased.

6.5 Conclusion

As a result of theoretical researches it is established that the form of curve speed of

combustion at hydrogen use is close to the triangular.
It is offered to use in the model of combustion of Wiebe a variable indicator of
character of combustion m (Wiebe exponent), changing on the linear law that allows to
describe dynamics of combustion of hydrogen more precisely.
It is shown that the change of compression ratio and a spark advance to a lesser degree
influences duration and dynamics of process of combustion, than change of air–fuel excess
ratio. To consider this influence use of approximating dependence of duration of combustion
allows 𝜑𝑧 from air–fuel excess ratio α.

6.6 References

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 146

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cyclic variability/J.C. Keck, Heywood J.B., and Noske G. //SAE. – paper N°870164. – 1987.
 147

Partie III. Carburants de substitution en mélange dans les

MCI

Chapitre 7

Moteur à petite cylindrée fonctionnant avec un mélange de gaz

naturel et d’hydrogène

Ce chapitre a fait l’objet d’une publication dans: Journal of Road Transport Scientific
Papers, Kharkov Ukraine - 2011- N°43 - 278 p- pp. 152-159 - ISSN 2219-8342. Il a été
presenté aussi en langue russe à la conférence scientifique internationale: Problems and
prospects of the automotive and road transport, qui a eu lieu à l’Université de l’Automobile et
des Ponts et Chaussées de Kharkiv Ukraine le 3-4 Novembre 2011. La version originale de
l’article en langue russe se trouve dans l’annexe A.

Ce chapitre présente les travaux effectués pour l’article IV, qui porte sur le choix des
paramètres de fonctionnement d’un moteur à petite cylindrée fonctionnant avec un mélange
de gaz naturel et d’hydrogène. Afin de réaliser cette étude, deux approches ont été utilisées:
une analytique et une autre expérimentale.
À titre du modèle de calcul, on a utilisé le modèle de Wiebe avec précisions qui
consistent à considérer que l’indice de la combustion de Wiebe m n’est pas une constante,
mais varie au cours de la combustion.
Puisque les matières toxiques se forment principalement dans la flamme et dans les
produits de combustion et l'apparition de la détonation dans le moteur dépend directement de
la température du mélange imbrûlé lors de la combustion, le modèle précisé de Wiebe était
complété avec un modèle à deux zones du calcul de la combustion.
Pour l’éstimation de la concentration des matières toxiques dans le cylindre du moteur
sur la base des températures du mélange brûlé, issues du calcul mené avec le modèle à deux
zones, on a utilisé la méthode du calcul de la composition d'équilibre des produits de
combustion avec précision du contenu de NOx selon l'équation cinétique, proposée par
Zvonov.
 148

Pour résoudre le problème d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur

4CH7.5/7.35, fonctionnant avec mélange du gaz naturel et d’hydrogène, on a utilisé la
méthode d'étude de l'espace des paramètres avec utilisation de la grille de Sobol.
On a proposé les cartographies pour les systèmes de gestion de la composition du
mélange combustible-air, de l'angle d’avance à l’allumage et du coefficient d’excès d'air du
bloc de gestion du moteur.
Pour ce qui est du volet expérimental, on a accompli des tests sur le moteur
4CH7.5/7.35 sur 27 régimes à 3° degrés d’angle de vilebrequin avant le début de la
compression. Les régimes d'essai étaient choisis arbitrairement.
Pour le contrôle du modèle de Wiebe avec les équations reçues, on faisait des tests
supplémentaires sur 10 régimes.
La toxicité du moteur était estimée à l'aide des tests selon le cycle à 13 modes ESC
(voir nomenclature).
On a réalisé des essais comparatifs entre le moteur fonctionnant à l’essence
(programme de gestion d’usine) et le même moteur fonctionnant avec le mélange combustible
(avec utilisation des cartographies obtenues).

Choix des paramètres de fonctionnement d’un moteur à petite cylindrée

fonctionnant avec un mélange de gaz naturel et d’hydrogène

R.Maamri, candidat au Doctorat, Université du Québec à Trois Rivières Canada; FI

Abramchuk, Ph.D, Sciences Techniques, Professeur Associé, KhNADU, Kharkov; A.N.
Kabanov, Ph.D. Sciences Techniques, Professeur Associé, KhNADU, Kharkov; Y. Dube,
Ph.D., Professeur, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada; L. Toubal, Ph.D.,
Professeur, Université du Québec à Trois-Rivières, Canada; A. Kodjo Ph.D., Professeur,
Université du Québec à Trois-Rivières, Canada

7.1 Résumé

On expose les résultats d'étude du moteur à petite cylindrée à gaz fonctionnant avec le
mélange du gaz naturel et d'hydrogène. Pour ce type de moteurs, on précise le modèle
mathématique de la combustion avec l’indice variable de combustion de Wiebe.

Mots clefs: Toxicité, combustion, moteur à gaz, gaz naturel, hydrogène.

 149

7.2 Introduction

Par rapport à la toxicité des gaz d’échappement, l'hydrogène est le meilleur

combustible connu pour les moteurs à combustion interne [1]. Cependant jusqu'ici, les
problèmes de son obtention en quantités suffisantes pour utilisation dans le domaine
automobile ne sont pas encore résolus.
Puisque les dépenses pour son obtention sont si importantes, l’hydrogène est considéré
alors comme un combustible cher. Cependant, on obtient de petites quantités d’hydrogène
relativement bon marché, en forme de sous-produits de certaines productions chimiques
(p.ex., chimie de coke). On peut utiliser cet hydrogène en combinaison avec le gaz naturel,
pour recevoir alors un mélange combustible. L'utilisation de ce mélange nous offre la
possibilité d'assurer le bon fonctionnement d’un certain nombre d'automobiles.
Ainsi, les moteurs fonctionnant avec le mélange combustible peuvent déjà occuper à
présent une niche étroite - les automobiles de la fonction publique dans les zones
écologiquement propres, les zones protégées et les stations balnéaires (les transports en
commun, les taxis, les automobiles des services publics, etc.).

7.2.1 Analyse des publications liées à cette l'étude

Plusieurs auteurs indiquent qu'avec l'épuisement des stocks du pétrole, le gaz naturel
deviendra le combustible le plus répandu pour les moteurs à combustion interne [1, 5, 14
etc.]. Pour améliorer les propriétés écologiques de ce combustible, on doit le mélanger avec
l'hydrogène [2].
Par exemple, la voie la plus efficace pour la réduction de la toxicité du moteur à gaz
est l'utilisation du concept de «la combustion pauvre». De plus, la combinaison de l'hydrogène
avec le gaz naturel permet d’éliminer l’inconvénient principal - la combustion incomplète du
mélange gazeux et le préallumage, ainsi elle permet d'augmenter la limite inférieure de
l'inflammation du mélange selon [3]. En outre la conversion du moteur fonctionnant avec le
combustible [liquide] à base de pétrole, avec le gaz naturel comprimé permet d'augmenter la
durée de la combustion qui, à son tour, mène à l'augmentation des émissions des
hydrocarbures imbrûlés CH dans les gaz d’échappement. L’ajout de l'hydrogène dans le gaz
naturel augmente la vitesse de la flamme, en réduisant la durée de la combustion et en
réduisant ainsi les émissions des CH [4, 5].
Les études réalisées dans [6, 7], montrent qu'une petite augmentation de la
concentration de l'hydrogène dans le combustible à gaz contribue à l'augmentation de la
 150

puissance du moteur de quelques pour-cent en fonction du régime. Cela se produit grâce à la

hausse de la vitesse de la flamme et au pouvoir calorifique inférieur de combustion élevée
(Hu) de ce combustible.
En outre, l’ajout d'hydrogène réduit l'énergie de l'inflammation nécessaire à
combustion efficace du combustible principal. Ainsi, l’ajout d'hydrogène au gaz naturel de
10 % permet de diminuer l'énergie d'inflammation de 5-7 fois. Cela évite l’utilisation du
système d'allumage multi-étincelles haute énergie lors de la conversion du moteur à essence
vers le gaz naturel [9].

7.2.2 But de l'étude

L'analyse des publications a démontré qu'il serait opportun d'utiliser le mélange du gaz
naturel avec l’hydrogène (mélange de carburants) en tant que carburant pour moteur. Ainsi, le
but de l'étude est la sélection des paramètres optimaux du fonctionnement du moteur à petite
cylindrée 4CH7.5/7.35, fonctionnant avec le mélange de carburants.

7.3 Banc d’essai

Pour exécuter les tests sur le moteur 4CH7.5/7.35, fonctionnant avec le mélange du
gaz naturel comprimé et d'hydrogène, on utilisait un banc d’essai décrit dans [10]. Afin
d’assurer le fonctionnement du banc d’essai avec le mélange du gaz naturel et d'hydrogène,
on utilisait le système d’alimentation en hydrogène décrit dans [11]. Ce système assure
l’alimentation indépendante en trois sortes de combustible (l’essence, le gaz naturel et
l'hydrogène), dans différentes proportions. En outre, pour l'alimentation en essence, on
utilisait le circuit électronique d’alimentation du combustible du moteur MeMz-307. La vue
générale du système d’alimentation en gaz naturel et en hydrogène, installé sur le banc d’essai
est présentée sur la figure 7.1.

Fig. 7.1 Système d’alimentation en combustible sur banc d’essai.

 151

Le taux de compression sur le banc d’essai pouvait être modifié à l'aide de trois ensembles de
pistons assurant assurant les valeurs suivantes de ε : ε = 9.8; ε = 12 et ε = 14.

7.4 Dispositions générales du modèle de calcul

Pour économiser les ressources matérielles, on a choisi l'approche analytique et

expérimentale lors de cette étude. À titre du modèle de calcul, on a utilisé le modèle de Wiebe
avec précisions proposées dans [12]. Les précisions consistent à considérer que l’indice de la
combustion de Wiebe m n’est pas une constante, mais varie au cours de la combustion. La
méthode de définition de la variation de l’indice de la combustion de Wiebe m au cours de la
combustion par voie de traitement de la caractéristique du dégagement de chaleur reçue
expérimentalement, est aussi exposée dans [12].
Puisque les précisions de la méthode de Wiebe proposées dans [12], sont fondées sur
les données expérimentales, en vue de garantir l'exactitude des calculs avec l'utilisation du
modèle donné, on a accompli des tests sur le moteur 4CH7.5/7.35 sur 27 régimes à 3° degrés
d’angle de vilebrequin avant le début de la compression. Les régimes d'essai étaient choisis
arbitrairement.
À la base des résultats des tests réalisés, on reçoit la relation entre l’indice variable de
la combustion de Wiebe et la durée de la combustion dans le moteur fonctionnant avec le
mélange combustible.

θ + 18 ηv − 0.25 ε + 1 n + 500
m=
var i 10.639 ⋅ ϕi ⋅ (α + 0.00025 ) ⋅ × ⋅ ⋅ −
40 0.8 11 5000 , (7.1)
−2.3 ⋅ψ − 28.025 ⋅ ϕi2 + 98.045 ⋅ ϕi3 − 156.86 ⋅ ϕi4 + 86.88 ⋅ ϕi5

où, φ
� i - angle relatif de la combustion, φ
� i = 0 … 1; n - la fréquence de rotation du vilebrequin
du moteur, min-1; α - coefficient d’excès d'air; 𝜂𝜈 - coefficient de remplissage; θ - angle
d’avance à l’allumage, ° tours-vilebrequin jusqu'au point mort haut; ε - taux de compression;
ψ - volume d'hydrogène ajouté au gaz naturel, ψ = 0 … 1.
La relation entre la durée de la combustion et la part de l'hydrogène dans le mélange
combustible ψ sur le régime établi est exposée sur la figure 7.2.
 152

Fig. 7.2 Relation entre la durée de la combustion et la part d'hydrogène dans le mélange
combustible (les paramètres du régime : n = 1000 min-1; ε = 12; α = 1; ηv = 0.7;
θ = 22° tours-vilebrequin jusqu'au point mort haut)

En vertu de l'étude de l'influence de l’ajout d'hydrogène sur la durée de la combustion,

on reçoit l'équation de calcul de la durée de la combustion dans le moteur à petite cylindrée
fonctionnant avec mélange de combustible.

37 ( 0.812 ⋅ α − 0.015 ⋅ θ + 4, 223 ⋅10−4 ⋅ n − 0.1258 ⋅η v + 0.947 −ψ ⋅ 0.788 ) (7.2)

ϕ z =⋅

Pour le contrôle du modèle de Wiebe avec les équations obtenues, on a réalisé des
tests supplémentaires sur 10 régimes. En comparant les valeurs de pression indiquée pi
obtenues suite aux expérimentations avec celles calculées selon la méthode proposée, on
obtient l’erreur de calcul < 5%.
Puisque les matières toxiques se forment principalement dans la flamme et dans les
produits de combustion et l'apparition de la détonation dans le moteur dépend directement de
la température du mélange imbrûlé lors de la combustion, le modèle précisé de Wiebe était
complété avec le modèle à deux zones du calcul de la combustion, décrit dans [15].
Pour la modélisation de la concentration des matières toxiques dans le cylindre du
moteur sur la base des températures du mélange brûlé, issues du calcul mené avec le modèle à
deux zones, on a utilisé la méthode du calcul de la composition d'équilibre des produits de
combustion avec précision du contenu de NOx selon l'équation cinétique, proposée par
Zvonov. Sa description est exposée dans [12].
 153

7.4.1 Méthode du choix du taux de compression

Le critère du choix du taux de compression est fonction de la garantie du

fonctionnement du moteur aux limites de la détonation, en régime du couple moteur maximal
avec papillon complètement ouvert.
L'estimation quantitative de l’indice de la détonation était accomplie par la voie du
calcul à l'aide de la méthode, décrite dans [14]. À la base de cette méthode on aura le critère
de la détonation lors de la combustion.

( hc′ − h ) ⋅ 1 − x ⋅ ε − 1
=
Kd ( )( )
Hu (7.3)

où hc, - enthalpie spécifique du mélange imbrûlé au début de la combustion, kJ/kg; h -

enthalpie spécifique du mélange imbrûlé, kJ/kg; Hu - pouvoir calorifique inférieur de la
combustion, kJ/kg, x - part du combustible brulé; ε - taux de compression.
La détonation aux frontières aura lieu dans le régime dans le cas où la valeur
maximale du critère de la détonation au cours de la combustion Kdmax = 1.5. Le dépassement
de cette valeur signifie la présence de la détonation dans le régime. En outre, son intensité est
directement proportionnelle à la valeur de Kdmax.
Pour la vérification expérimentale des valeurs calculées de Kdmax, on fait varier le taux
de compression à l'aide de trois kits de pistons, qui assurent les valeurs suivantes du taux de
compression ε: 9.8, 12 et 14. La valeur expérimentale de Kdmax était définie à l'aide de la
méthode du traitement des diagrammes de pression, décrite dans [12].
La vérification expérimentale des résultats des calculs à l'aide du banc d’essai, décrite
dans [10, 11], a donnée une erreur dans le calcul de la valeur de Kdmax qui dépasse pas les
10 %.
Les études expérimentales et analytiques ont montré que pour ψ = 0.1 (avec α = 1), le
de taux de compression limite est ε = 12. Il était confirmé expérimentalement. Par conséquent,
pour le moteur 4CH7.5/7.35, fonctionnant avec mélange de gaz naturel et d'hydrogène, on
choisissait le taux de compression ε = 12 et le choix des paramètres régulateurs optimaux du
moteur était exécuté avec le taux de compression ε = 12.
 154

7.4.2 Résolution du problème d'optimisation des paramètres régulateurs du

moteur 4CH7.5/7.35, fonctionnant avec mélange combustible

Pour résoudre le problème d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur

4CH7.5/7.35, fonctionnant avec mélange du gaz naturel et d’hydrogène, on a utilisé la
méthode d'étude de l'espace des paramètres avec utilisation de la grille de Sobol, décrite en
détail dans [13].
La résolution du problème d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur
suppose la recherche du compromis entre la puissance, l’économie du carburant et la toxicité
du moteur. C'est pourquoi, à titre de critères de qualité du cycle, on utilisait les valeurs
suivantes : la consommation spécifique effective du combustible ge, g/(kWh); la puissance
efficace Ne, kW; les émissions spécifiques des oxydes d'azote g NOx , g/(kWh).

7.4.3 Choix de l’intervalle de variation des facteurs lors de la résolution des

problèmes d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur

Le choix de l’intervalle de variation des facteurs lors de la résolution des problèmes

d'optimisation des paramètres-régulateurs du moteur était réalisé à partir des considérations
suivantes.
Le fonctionnement du moteur avec α <1 est inutile peu importe le régime à cause de la
détérioration respective des paramètres de la puissance, de l’économie du carburant et et de la
toxicité.
La valeur maximale du taux d'hydrogène dans le mélange combustible ψ est choisie à
partir de la garantie de la possibilité du réglage qualitatif du mélange. Ainsi, la valeur
maximale ψ - est le taux d'hydrogène qui assure le fonctionnement stable du moteur en régime
de vitesse de rotation minimale au ralenti avec papillon complètement ouvert. Les études
préalables ont montré qu'un tel fonctionnement du moteur est assuré avec des valeurs de
α = 4 et ψ = 0.6. Ces valeurs sont acceptées comme étant les valeurs maximales de α et ψ dans
l'étude.
Le choix d’intervalle de variation de l'angle d’avance à l'allumage θ était réalisé
d'après les résultats des études préalables. Le choix de l’intervalle de variation de la vitesse de
rotation n, min-1, est le même que l’intervalle de variation de la vitesse de rotation du moteur
de base.
 155

L'angle de l'ouverture du papillon φpap est désigné en % de l'ouverture complète, varie

de 0 jusqu'à 100. Les intervalles finals de variation des facteurs énumérés ci-dessus sont
exposés dans le tableau 7.1.

Tableau 7.1. Intervalle de variation des paramètres du moteur lors de la résolution des
problèmes d'optimisation des paramètres régulateurs du moteur
α θ n ψ Φpap
-1
– °RV jusqu’au PMH min - %
0
1 5 800 0

4 60 5600 0.6 100

7.5 Résultats de l'étude

L'analyse de l'influence des valeurs d’ajout de l'hydrogène dans le mélange

combustible dans le cycle moteur, a montrée que l'augmentation de ψ permet au moteur de
fonctionner avec des valeurs élevées de α, qui à son tour, favorise la réduction de la
concentration des NOx dans les gaz d’échappement et améliore l’économie du carburant grâce
à l'augmentation du coefficient de remplissage ην .
En régime nominal ψ = 0.02, ou la puissance du moteur ne diminue pratiquement pas,
les émissions des NOx diminuent de 5 % en comparaison avec ψ = 0. L'augmentation
ultérieure d’ajout d'hydrogène en régime nominal entraine la réduction de la puissance. Ainsi,
en régime nominal, l'augmentation de l’ajout d'hydrogène de ψ = 0 jusqu'à ψ = 0.1 réduit Ne
de 4 %.
Lors du passage aux régimes partiels, l'augmentation de la teneur en hydrogène jusqu'à
ψ = 0.03 … 0.6 permet d'augmenter les valeurs de α dans ces régimes, qui à son tour
permettent au moteur de fonctionner avec papillon complètement ouvert. Cela mène à la
réduction des émissions des NOx de 8-90 %, en fonction du régime. Suite à cette
augmentation du coefficient de remplissage, ge s'améliore en moyenne de 5-25 % et Ne, en
régimes partiels, ne diminue pas; voir même elle augmente pour des vitesses de rotation
élevées.
En régime de rotations minimales du vilebrequin en ralenti, l’ajout d'hydrogène est de
l’ordre de ψ = 0.6, qui est suffisant au bon fonctionnement du moteur à gaz sur ce régime avec
papillon entièrement ouvert. L'augmentation ultérieure de α nécessite l’augmentation
ultérieure de ψ, qui n’est pas rationnel.
 156

L'augmentation de α, lié à l'application du réglage qualitatif, ne se reflète pas sur la

qualité de l'inflammation du mélange, puisque l'augmentation d’ajout d'hydrogène réduit
beaucoup l'énergie de l'inflammation du mélange combustible (figure 7.3). Cela permet
d'utiliser le système d'allumage du moteur MeMz-307 pour l'inflammation du mélange
combustible-air.

Fig. 7.3 Influence d’ajout d'hydrogène sur l'énergie d'inflammation du mélange gaz naturel et
air pour divers coefficients d’excès d'air

7.5.1 Cartographies

En vertu des études réalisées sont reçues les cartographies pour les systèmes de
gestion du moteur, exposées sur les figures 7.4, 7.5 et 7.6.
 157

Fig. 7.4 Cartographie de la gestion d’ajout d’hydrogène

Fig. 7.5 Cartographie de la gestion du coefficient d’excès d’air

 158

Fig. 7.6 Cartographie de la gestion de l'angle d’avance à l’allumage

7.5.2 Les paramètres principaux technologiques et économiques du moteur

La courbe de pleine charge du moteur (CPCM) et la variation de la concentration des

composants toxiques selon CPCM sont exposées respectivement sur les figures 7.7 et 7.8.
Puisque le papillon dans le moteur est ouvert à 100%, la courbe de pleine charge du
moteur est considérée comme étant la caractéristique de la vitesse relevée lors de l’injection
maximale du carburant dans le cylindre par cycle.
 159

Fig. 7.7 La courbe de pleine charge du moteur 4CH7.5/7.35

_______
- essence;
_._._
- gaz naturel;
_ _ _ _
- mélange combustible.
 160

Fig. 7.8 Variation de la concentration des composants toxiques selon la CPCM 4CH7.5/7.35
_______
- essence;
_._._
- gaz naturel;
_ _ _ _
- mélange combustible.

Comme on peut le constater sur la figure 7.7, lors de la conversion du moteur en

mélange combustible, on a réussi à éviter pratiquement les pertes de puissance en régime
nominal en comparaison avec le fonctionnement pour ψ = 0 (Ne = 50 kW). En régime du
couple maximal Memax (n = 3500 min-1), la réduction de la puissance au passage du gaz
naturel vers le mélange combustible est de l’ordre de 5 %. La consommation de combustible
spécifique efficace en régime nominal baisse de 5 %, en régime de Memax - de 12 %. Au
passage en régimes partiels, ge baisse de 25 %.
 161

La toxicité du moteur était estimée à l'aide du cycle à 13 modes ESC. Les résultats des
tests du moteur 4CH7.5/7.35, alimenté par un mélange combustible, avec l'utilisation de ce
cycle sont exposés dans le tableau 7.2.

Tableau 7.2 Résultats des tests réalisés sur le moteur selon le cycle ESC

№ δз M кр n g NOx g CO g CH

g/kWh

g/kWh

g/kWh
Min-1
%
–

1 0.15 0 nXX – – –
2 0.08 100 nA 6.1 0.56 0.16
3 0.1 50 nB 2.5 0.51 0.08
4 0.1 75 nB 4.9 0.48 0.11
5 0.05 50 nA 2.7 0.54 0.12
6 0.05 75 nA 4.2 0.56 0.14
7 0.05 25 nA 0.9 0.32 0.11
8 0.09 100 nB 6.8 0.53 0.13
9 0.1 25 nB 2.1 0.25 0.1
10 0.08 100 nC 7.2 0.5 0.14
11 0.05 25 nC 1.7 0.28 0.05
nC.
13
12 0.05 75 5.1 0.56 0.04
=g ∑(g ⋅δ ).
i =1
i зi

13 0.05 50 nC 3.7 0.47 0.06

Les émissions moyennes des composants toxiques, g/(kWh), sont définis comme la
somme de la multiplication des émissions des composants toxiques sur treize modes du cycle
sur les coefficients de la valeur de ces régimes.

13
=g ∑ ( gi ⋅ δ зi ) (7.4)
i =1

où, g 𝑖 - émissions du composant en régime;

δзi - coefficient de l’importance du régime.
Conformément au tableau 7.2 et la relation (7.4), les émissions moyennes des
composants toxiques du moteur 4CH7.5/7.35, g/(kWh): g NOx = 3.54; gCO = 0.39 et gCH =
= 0.09.
 162

Ainsi, la réduction des émissions moyennes du moteur 4CH7.5/7.35 en comparaison

avec le moteur-prototype à essence MeMz-307 a donnée : pour NOx - 72 %; pour CO - 99 %;
pour CH - 96 %.

7.6 Conclusions

1. L’ajout d'hydrogène au gaz naturel permet d'éliminer les inconvénients de l'application

du concept de «la combustion pauvre», tout en gardant ses avantages.

2. Les équations proposées de l’indice variable de la combustion et la durée de la

combustion pour le modèle précisé de Wiebe permettent de prendre en considération
l'influence d’ajout d'hydrogène sur ces facteurs.

3. À la base du moteur à petite cylindrée à gaz 4CH7.5/7.35, un banc d’essai a été conçu,
permettant de réaliser des tests sur trois sortes de combustible dans n'importe quelles
proportions – l’essence, l'hydrogène et le gaz naturel.

4. À la base des études réalisées, on propose l'approche optimale d'utilisation du mélange

combustible dans les moteurs à gaz à petite cylindrée. Cette approche prend en considération
la variation en volume du taux d'hydrogène dans le mélange combustible de 2 à 60 %. Cela a
permis de réaliser le réglage qualitatif du mélange.
Sont proposés les cartographies pour les systèmes de gestion de la composition du mélange
combustible-air, de l'angle d’avance à l’allumage et du coefficient d’excès d'air du bloc de
gestion du moteur.

5. Les essais comparatifs entre le moteur fonctionnant à essence (programme de gestion

d’usine) et le même moteur fonctionnant avec le mélange combustible (avec utilisation des
cartographies reçues), ont montré qu’en régime nominal et en régime du couple moteur
maximal, la puissance ne varie pratiquement pas. La consommation spécifique efficace du
combustible en régime nominal par rapport au moteur fonctionnant à l’essence diminue de 3
%, et de 10% en régime avec Memax.

6. L'étude expérimentale avec utilisation du cycle à 13 modes ESC a montrée que la

conversion du moteur à essence à petite cylindrée MeMz-307 au moteur fonctionnant avec
 163

mélange contribue à la réduction des émissions: des NOx de 72 %; des CO de 99 % et des CH

de 96 %.

7.7 Références

[1] Kirillov N.G. Analyse de la perspective des divers combustibles alternatifs pour moteur: le
gaz naturel liquéfié - le combustible moteur du ХХІ-ème siècle / N.G.Kirill,
A.N.Lazarev//Dvigatelestroenie. - 2010. - № 1. – p. 26-33.

[2] Watson H., Milkins E. Hydrogen and methane - automotive fuels of the future? / SAE,
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[3] Jacob K. Performance of Lean-Burn Natural Gas Fueled Engine on Specific Fuel
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[4] Karim G.A., L'Al-Alusi Y.H. Some Considerations of Cyclic Variations in Spark Ignition
Engines Fueled with Gaseous Fuels - Calgary, CA: University of Calgary, 1984. - 12 p. -
(Preprint / University of Calgary: SAE № 840232).

[5] Michael R.S., Mirza J.Y., Zafer D., Matthew N.S. The Effect of Hydrogen Addition on
Natural Gas Engine Operation - Calgary, CA: University of Calgary, 1993. – 16 p. - (Preprint
/ University of Calgary: SAE № 932775).

[6] Karim G.A. Comparative Studies of Methane and Propane as Fuels for Spark Ignition and
Compression Ignition Engines / SAE Transactions. - 1984. - № 92. p. 3677-3688.

[7] Soriano LE B. Turbulent Combustion: master’s thesis: 115.01.02 / Soriano Benjamin. -

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[8] Michenko A.I. Utilisation de l'hydrogène pour les moteurs automobiles - Kiev : Sciences,
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[9] F.I. Abramtchuk, A.N. Kabanov, A.P.Kouzmenko, E.R.Mourtazaev. Voies

d’augmentation de l’efficacité de la combustion du mélange air-combustible des moteurs à
gaz avec étincelle issue de la décharge électrique/Transports automobiles: revue des travaux
scientifiques - Kharkov : KHNADU. - 2010. - № 27. – p. 25-31.

[10] F.I.Abramtchouk, A.N.Pojda, A.N.Kabanov, A.A.Dzjubenko, A.P. Kouzmenko,

G.V.Majstrenko. Banc d’essai automatisé pour l'étude du moteur à combustion interne rapide
à gaz à petite cylindrée / Mécanique et construction mécanique : revue des travaux
scientifiques - Kharkov : KPI. - 2010. - №1. – p. 66-73.
 164

[11] F.I.Abramtchuk, A.N.Kabanov, A.A.Dzjubenko, A.P.Kouzmenko. Moyen d’alimentation

en hydrogène du moteur automobile / // Transports automobiles : Revue des travaux
scientifiques - Kharkov : KHNADU. - 2010. – № 26. – p. 63-66.

[12] Kabanov A.N. Réduction des émissions des substances nuisibles avec les gaz
d’échappement des moteurs Diesels par voie de leur conversion aux moteurs à gaz: Thèse
candidat des sciences techniques: 05.05.03 - KH, 2007. – 206 p.

[13] I.M.Sobol, R.B.Statnikov. Choix de paramètres optimaux de problèmes avec plusieurs

critères / - M: Science, 2005. - 110 p.

[14] Attar A.A. Optimization and Knock Modeling of a Gas Fueled Spark Ignition Engine:
PhD thesis: Mechanical Engineering / Calgary, Canada, 1997. - 248 p.

[15] F.I.Abramtchouk, A.N.Kabanov, V.N.Mouratov, A.P. Kouzmenko, G.V.Majstrenko.

Méthode de calcul de la combustion du moteur à gaz avec système d'allumage à haute énergie
/Recueil interuniversitaire “Naoukov notatki”. − Loutsk : Université Nationale Technique de
Loutsk. − 2010. − № 28. – p. 4-8.

[16] F.I.Abramtchuk, A.N.Kabanov. Méthode de calcul de la combustion du moteur à gaz

avec système d'allumage à haute énergie/Moteurs à combustion interne. − Kharkov : NTU
"KPI". − 2007. − № 2. – p. 67 - 73.
 165

Partie IV. Moteur à combustion externe

Chapitre 8

External combustion engines

Ce chapitre a fait l’objet d’une publication dans la revue scientifique American

Journal of Vehicle Design, 2013, Vol. 1, N° 2, 25-29.

Rachid Maamri, Wassily Georgivitsh Dyatshenko, Alexandre Ivanovitsh Varonkov, Oleg

Uryevitsh Linkov, Yvan Nikolaevitsh Nikitenko, Yves Dubé, Lotfi Toubal, Agbossou Kodjo,
Development of external combustion engines.

Ce chapitre présente les travaux effectués pour l’article V, qui porte sur le
développement d'un nouveau concept de moteur à combustion externe. L’objectif de ce travail
était de déceler les avantages de ce type de moteur sur le plan des paramètres tels que: le
rendement, la puissance, la consommation spécifique du carburant, la pression à l’intérieur de
la chambre de combustion, le coefficient d’excès d’air et la température des produits de
combustion.
Pour ce faire, on a développé un modèle qui permet de simuler l’influence de la
pression, de la température des produits de combustion et de la variation du coefficient
d’excès d’air dans la chambre de combustion sur les performances du cycle réel du moteur à
combustion externe. On a simulé aussi la variation des paramètres de la charge en fonction de
l'angle de rotation du vilebrequin et la pression à l’intérieur de la chambre de combustion.
Cette simulation a été réalisée tout en s’appuyant sur certaines données résultant d'essais sur
un moteur à combustion interne.

L’objectif principal de cette simulation de moteur à combustion externe est de prédire les
performances de ce type de moteur afin de les comparer à celles d’un moteur à combustion
interne, et déduire par la suite s’il sera profitable de l’utiliser dans le domaine automobile.
Afin d’effectuer une telle simulation, il était nécessaire de développer un modèle pour estimer
l'influence de la pression 𝑝𝑠 et de la température 𝑇𝑠 des produits de combustion dans la
chambre de combustion sur les performances du cycle réel du moteur à combustion externe en
utilisant certaines des données résultant d'essais sur un moteur à combustion interne (variation
 166

du coefficient de décharge des soupapes en fonction de la hauteur de la levée des soupapes,

des coefficients de transfert de chaleur en fonction des paramètres dimensionnels du moteur,
des paramètres des cycles de fonctionnement du moteur, des valeurs des températures de la
surface de paroi de la zone située au-dessus des pistons, et des températures de la chambre de
combustion). La température des produits de combustion est donné par l'équation de
l'équilibre thermique de la chambre de combustion.
La variation des paramètres de la charge (produits de combustion) dans la zone au-
dessus du piston du moteur à combustion externe est déterminée par la résolution des
équations différentielles de conservation de masse et d'énergie, ainsi que l'équation d'état.
Le modèle mathématique et la simulation a été développé, testé et vérifié pour simuler
un moteur 4 temps à allumage commandé à combustion externe fonctionnant à l'essence, qui
utilise de l'air dans les réservoirs à des pressions de 30 - 50 МPа et à température ambiante en
tant que comburant, et de l'hydrogène, des alcools ou des carburants conventionnels issus de
minéraux organiques comme combustible chimique.

8.1 Abstract

Due to the undesirable consequences of internal combustion engines burning fossil

fuels, to their imminent exhaustion of these fuels and to their steadily rising prices, there has
been a steady movement towards developing higher fuel efficiency engines and
more alternative fuel vehicles for consumers [1].
The solutions to these problems are quite complicated. Of those, the external
combustion engine is the most promising source of mechanical energy in the field of
transportation. It has good technical characteristics: a very high efficiency, the ability to
operate with different fuels, a simple structure, and low operating costs.
This paper describes the development of an external combustion engine which uses air
in tanks at pressures of 30 - 50 МPа and at ambient temperature as combustion energy carrier, and
hydrogen, alcohols or traditional motor fuel from organic minerals as chemical energy carrier [2].
Research workings out are in the field finished to level of practical use. The mathematical and
simulation model has been developed, tested, and verified to simulate a 4-stroke cycle of a
spark ignition engine fuelled with gasoline. The results obtained from the present study have
shown the capability of the model to predict the performance satisfactorily.
Keywords: external combustion engine, products of combustion, combustion
 167

8.2 Introduction

An external combustion engine is a heat engine where an (internal) working fluid is

compressed and heated by combustion of an external fuel through the engine wall or a heat
exchanger. The fluid then, by expanding and acting on the mechanism of the engine (piston or
turbine), produces a shaft power. Steam engines and Stirling engines are the best known
examples of external combustion engines.
The strength of external combustion engines vis-à-vis internal combustion engines is
compatibility with a wide variety of renewable energy and fuel sources. They may use a
supply of heat from any source such as biomass and biomass-derived products, municipal
waste, nuclear, solar, geothermal, or exothermic reactions not involving combustion (in
which. case they are then classed not strictly as external combustion engines, but as external
heat engines). Other important advantages of external combustion engines are low emissions
(due to continuous external combustion), and low noise (due to the elimination of exhaust of
high-pressure combustion products). External combustion engines have a high starting torque.
They are self-starting with the working fluid whereas in case of internal combustion engines,
some additional equipment or device is used for starting the engines. They may be free from
reciprocating parts, in which case there is complete freedom from vibration.

8.3 Experimental setup

The principal schematic view of this heat engine on the basis of external combustion
engine is presented in Figure 8.1. The air from the tank 1, under a pressure of 30-50 MPa and
at ambient temperature, flows via main 2 to the reducer 3, then by main 4 to the surge tank 5
in which the pressure is kept at 2-5 MPa, as monitored by the pressure sensor 6. From the
surge tank, the air by drain 7 arrives in the combustion chamber 8 which is equipped with a
fuel supply system 9 (e.g.: an injector) and an ignition system 10 of the air-fuel mixture (e.g.:
a spark plug). The combustion chamber 8 is connected by channels 11 and 12 to the inlet
valves 13 and 14 of the cylinders 15 and 16. The valves 13 and 14 are actuated with a fast
action device (e.g.: solenoid valves). The products of combustion from the zone located above
the pistons of cylinders 15 and 16 are evacuated through the exhaust valves 19 and 20 and the
exhaust mains 21 and 22 to the exhaust manifold 23 and then the atmosphere (this happens
normally during the displacement of the piston towards top dead center (TDC)). The
temperature of the products of combustion at the end of the exhaust manifold is controlled by
the sensor 24. The engine power, for whatever external load, is established using the variation
 168

of the quantity of fuel injected into the combustion chamber 8, the duration of opening of the
inlet valves 13 and 14, and the air pressure in the surge tank.

Fig. 8.1 Schematic view of the external combustion heat engine

The durations of the mixture formation and combustion processes in external

combustion engines are usually much longer than those for internal combustion engines.
Moreover the maximum temperature of the products of combustion in the combustion
chamber according to the loads is decreased by up to 800 - 1300 K for a coefficient of excess
of air during combustion α > 2. That defines the high ecological characteristics of this kind of
engine, and the minimal losses of heat with the exhaust gases. During idling times or under
partial loads, the temperature of exhaust gases will not be lower than the ambient temperature;
that is ensured by the variation of the air pressure in the surge tank, by the fuel injection and
by the duration of opening of the inlet valve.
 169

8.4 Theoretical model

The estimate of the influence of the pressure 𝑝𝑠 and temperature 𝑇𝑠 of the products of
combustion in the combustion chamber on the performances of the real cycle of the external
combustion engine is carried out using analytical calculations together with the use of certain
data resulting from tests on an internal combustion engine (variation of the coefficients of
discharge of the valves according to the height of the lifting of the valves, of the coefficients
of heat transfer according to the dimensional parameters of the engine, of the parameters of
the operating cycles, of the values of the temperatures of the wall surface of the zone located
above the pistons, and of the temperatures of the combustion chamber). Since the volume of
the surge tank is much larger than the volume of the compression chamber, into which arrive
the products of combustion from the combustion chamber, the pressure in the combustion
chamber is taken as constant. The temperature of the products of combustion is given by the
equation for the thermal balance for the combustion chamber:

𝑄𝐻 ∙ 𝜂𝑘.𝑐 + 𝛼 ∙ 𝑀0, ∙ 𝜇𝐶𝑝𝑚0 ∙ 𝑡0 = 𝑀𝑆, ∙ 𝜇𝐶𝑝𝑚𝑠 ∙ 𝑡𝑆 + 𝑊𝑇 ∙ 𝑄𝐻 , (8.1)

where, 𝑄𝐻 - lower calorific value of the fuel, kJ/kg;

𝜂𝑘.𝑐 - combustion chamber efficiency;
𝑀0, - theoretical air quantity necessary for the combustion of 1 kg of fuel, kmole/kg;
𝑀𝑆, - products of combustion quantity resulting from one kilogram of fuel,
𝜇𝐶𝑝𝑚0 , 𝜇𝐶𝑝𝑚𝑠 - average molar heat capacity of air and of the combustion products,
kJ/(kmole·K);
𝑡0 , 𝑡𝑆 - air temperature at the entrance of the combustion chamber and temperature of
the combustion products at the outlet side of the combustion chamber;
𝑊𝑇 - relative loss of heat of the combustion products in the walls of the combustion
chamber (𝑊𝑇 = 0.03 ÷ 0.05 according to the thermal insulation of the walls of the combustion
chamber).
The variation of the parameters of the charge (combustion products) in the zone above
the piston of the external combustion engine (estimated according to the volume of the space
located above the piston, as is done for the internal combustion engine) is determined by the
solution of the differential equations for mass and energy balances as well as the equation of
state. By supposing that during an elementary time interval Δτ, the processes in the
combustion chamber are stationary (quasi-stationary) and the load is in a state of equilibrium,
the following equations result (See annexe A.II):
 170

𝑑𝑀 = 𝑑𝑀𝑠 − 𝑑𝑀𝑏 ; (8.2)

𝑑𝑄 = 𝑑𝐻 − 𝑉 ∙ 𝑑𝑝; (8.3)
𝑑𝑝 𝑑𝑉 𝑑𝑇 𝑑𝑀
+ − = ; (8.4)
𝑝 𝑉 𝑇 𝑀

where, 𝑑𝑀 - variation of the mass of the charge in the zone located above the piston
conditioned by the inlet dMs and the exit 𝑑𝑀𝑏 of the charge in an interval of the calculation
time Δτ; 𝑑𝑄 - heat supplied to the load or removed from the load (in an interval of the
calculation time Δτ); 𝑝, 𝑉, 𝑇, 𝑀 - charge parameters at the beginning of the interval of the
calculation time.

8.5 Results and discussion

Figure 8.2 shows the results of the calculation of the charge parameters variations in the zone
above the piston as a function of crank angle rotation φ. On figure 8. 3 - the variation of charge
pressure in the zone above the piston is presented depending on its volume (P-V diagram). The
calculations are performed for a 4-cylinder automobile engine with a bore of 88 mm, a piston stroke of
82 mm, a crankshaft rotational speed n = 5000 min-1, and with the ratio of the maximum value of the
effective square of flow areas of outlet valves to the piston square 2𝜇𝐵 𝑓𝐵 /𝐹𝑛 = 0.25 and the inlet
valve to piston 𝜇𝑠 𝑓𝑠 /𝐹𝑛 = 0.025. At the given value of relation 𝜇𝑠 𝑓𝑠 /𝐹𝑛 , the duration of opening of the
inlet valve is approximately 20°crankshaft rotation, pressure of products of combustion in the
combustion chamber 𝑝𝑠 = 5𝑀𝑃, temperature 𝑇𝑠 ≈ 900𝐾, the indicated power will make
approximately 𝑁𝑖 ≈ 95.6𝑘𝑊. The temperature of products of combustion in the zone above the
piston in the beginning of opening of outlet valves (φ = 30° crankshaft rotation before BDC) does not
exceed 320 K, i.e. the heat brought to a charge in the combustion chamber is used sufficiently effectively
(figure 8.2).
From the diagram Pi-Vi (figure 8.3), are defined:

• indicated work of gases per engine cycle, Joules:

𝐿𝑖 = 𝐿𝑠 + 𝐿𝑝 − (𝐿𝑏 + 𝐿𝐶 ), (8.5)

where, 𝐿𝑠 - work on the section of admission of combustion products in the zone located
above the piston; 𝐿𝑝 - work of expansion of combustion products in the zone located above
the piston; 𝐿𝑏 - work spent for removal of combustion products from the zone located above
 171

the piston; 𝐿𝐶 - work of compression of combustion products remained in the zone located
above the piston;
• indicated power, kW:

𝑁𝑖 = 𝑘 ∙ 𝐿𝑖 ∙ 10−3 , (8.6)

where, 𝑘 = 𝑛 ∙ 𝑧/60 - number of cycles in engine cylinders for 1s;

• indicated efficiency of the engine at filling of tanks by compressed air in the fuel
station:

𝜂𝑖1 = 𝑁𝑖 ⁄(𝑄𝑇 + 𝐿𝑘𝑛 ), (8.7)

where, 𝑄𝑇 = 𝐺𝑆 ∙ 𝐶𝑃𝑚𝑆∙ 𝑡𝑆 − 𝐺𝑎 ∙ 𝐶𝑃𝑚0 ∙ 𝑡0 - heat brought to air in a combustion chamber,

kJ/s; 𝐶𝑃𝑚𝑆 , 𝐶𝑃𝑚0 - average specific mass thermal capacities of combustion products and air at
1
constant pressure, kJ/(kg·K); 𝐿𝑘𝑛 = 𝐺𝑎 ∙ 𝑘 ∙ 𝑅 ∙ 𝑇0 ∙ �1 − (𝑃0 ⁄𝑃𝑆 )(𝑘𝑚−1)⁄𝑘𝑚 � - potential
𝐶𝑃 −1

energy compressed air arriving in a combustion chamber, kJ/s; 𝐺𝑎 - air consumption through
the combustion chamber, kg/s; 𝑅 - gas constant for 1 kg of air, kJ/(kg·K); 𝑘𝑚 - mean value of
an adiabatic exponent at expansion of air from pressure 𝑝𝑐 (𝑇 = 𝑇0 ) to pressure 𝑝0 ;

• specific indicated fuel consumption:

𝑔𝑖1 = 𝐵ℎ /𝑁𝑖 , (8.8)

where, 𝐵ℎ - hourly fuel consumption; indicated efficiency of the engine at tanks filling by the
compressed air directly onboard a vehicle:

𝜂𝑖2 = 𝑁𝑖 /(𝑄𝑇 + 𝑁𝑐 ), (8.9)

𝑛−1
where, 𝑁𝑐 = 𝐺𝑎 ∙ 𝑚 ∙ 𝑛/(𝑛 − 1) ∙ 𝑅 ∙ 𝑇0 ∙ �(𝑝𝑘 ⁄𝑝0 ) 𝑛 − 1� ∙ 1/𝜂𝑐 - power of the compressor;

𝑚 = 3 - number of steps of the compressor; 𝑛 - mean value of polytropic exponent of compression

of air in one step of compressor; 𝑝𝑐 ⁄𝑝0 - rate of air pressure rise in one step of compressor;
𝜂𝑐 = 0.75 - compressor efficiency; specific indicated compressed air consumption:

𝑔𝑎𝑖 = 3600 ∙ 𝐺𝑎 /𝑁𝑖 , (8.10)

 172

Fig. 8.2 Variation in the charge parameters in the combustion chamber in the zone above the
piston with crank angle
 173

Fig. 8.3 Cylinder pressure external combustion engine (n = 5000 min-1, air pressure in the
zone-buffer 𝑝𝑠 = 5 MPa and the air to fuel ratio in the combustion chamber α = 3)

The principal results of the simulation of the dependency of the various engine parameters on
input conditions are shown in the next two figures: in Figures 8.4 as a function of piston pressure at a
fixed α, and in Figure 8.5 as a function of α at a fixed piston pressure.
From figure 8.4: At constant value of the coefficient of air excess in the combustion chamber
(α = 3), the temperature of the products of combustion also does not change (𝑇𝑠 ≈ 1000 K).
The temperature of the products of combustion 𝑇𝑒 at the moment of the beginning of opening
of outlet valves decreases markedly from 823 K at 𝑝𝑠 = 3 МPа to 387 K at pressure 𝑝𝑠 = 5 МPа in
the Figure 8.4). The specific indicated air rate gai decreases (to 5.7 kg/(kW·h)), and the specific
indicated fuel rate gi1 (to 0.102 kg/(kW·h)) decreases also by some 10%. The Indicated power
increases by some 167% from 50.5 kW at 𝑝𝑠 = 3 МPа to 119 kW at 𝑝𝑠 = 6 МPа, as do the two
efficiencies accordingly indicated efficiency 𝜂𝑖1 increases from 0.585 to 0.672.
 174

Fig. 8.4 Influence of the pressure of combustion products ps in the zone located above the piston on
the indicated parameters of the external combustion engine at α = 3
 175

Fig. 8.5 Influence of the variation of the air to fuel ratio α in the combustion chamber, on the
indicated parameters of the external combustion engine at 𝑝𝑠 = 5 МPа.

At constant value of pressure of products of combustion 𝑝𝑠 , arriving in the combustion

chamber, with air to fuel ratio rise, the temperature of products of combustion decreases from 1123 K
at α = 2.5 to 837 K at α = 4, indicated efficiency ηi1 increases thus from 0.637 to 0.689 (figure 8.5). If the
filling of tanks is carried out directly onboard vehicle, indicated efficiency 𝜂𝑖2 with increase in the air to
fuel ratio, decreases in consequence of the rise of the specific indicated rate of air gai, and accordingly
the rise of losses of an indicated work of products of combustion at the compressor shaft. The engine
indicated power decreases from 98.3 kW at α = 2.5 to 91.6 kW at α = 4.

8.6 Conclusion

The main conclusions obtained from the present study of external combustion engine
are as follows:
 176

In the external combustion engine with a filling of tanks by compressed air, the efficiency of
transformation of chemical energy of fuel into mechanical work of gases essentially (on 60 - 70 %)
surpasses the efficiency of traditional internal combustion engines with a spark ignition.
The external combustion engine, in consequence of the raised values of the air to fuel ratio and
low values of the maximum combustion temperature (𝑇𝑠 <1300K), possesses high ecological
characteristics without the use of additional devices for neutralizing the exhaust gases.
In the external combustion engine, it is possible to use any kinds of fuel, both gaseous and
liquid.
However practical use of the external combustion engine as power plant in vehicles, for
example on buses for service conditions in cities, demands: the conducting of an expensive program
of development of the engine and its systems; (among others: the manufacturing from polymeric
materials of the tanks for compressed air capable to withstand operating pressures up to 50 МPа), and
the creation of filling stations and car repair shops necessary to keep asll this stock rolling.

8.7 References

[1] World energy: Development Perspectives Until 2010/ Translation from English by
MIREK Commission; under Redaction of Y.N. Starshinov. – M.: Energia, 1980. -256 p.

[2] Guy Negre and Cyril Negre. Patent USA N°6305171B1 F01K 7/34. Method and Device
for Additional Thermal Heating for Motor Vehicle Equipped Compressed Air Injection, Publ.
23.10.2001.

[3] Dyatshenko V.G. Internal Combustion Engine Theory - KNADU, 2009. - 500 p.

[4] Kang Ma, Lingen Chen, Fengrui Sun. Optimizations of a Model External Combustion
Engine for Maximum Work Output with Generalized Radioactive Heat Transfer law.
International Journal of Energy and Environment. Volume 2, Issue 4, 2011, pp.723-738.

[5] Yehuda B. Band, Oded Kafri, and Peter Salamon. Optimization of a Model External
Combustion Engine. Journal of Applied Physics, Volume 53, Issue 1, Jan. 1982, pp. 29 - 33.

[6] Song, H. J.; Chen, L. G.; Sun, F. R. Optimisation of a Model External Combustion Engine
with Linear Phenomenological Heat Transfer Law. Journal of the Energy Institute, Volume
82, Number 3, September 2009, pp. 180-183(4).
 177

Chapitre 9

Conclusions et Perspectives

L'objectif principal de la présente thèse consiste à étudier l’influence de l’utilisation

des carburants de substitution, tels que le gaz naturel et l’hydrogène à l’état pur et en mélange,
sur les performances des moteurs à combustion interne à allumage par étincelles et par
compression, à étudier la phase de combustion des moteurs alimentés par ces carburants et
aussi, à étudier les performances d’un concept original du moteur à combustion externe.

Les résultats ainsi obtenus contribueront à une meilleure compréhension des différents
phénomènes physico-chimiques complexes qui ont lieu dans les moteurs à combustion interne
alimentés par des carburants de substitution à l’état pur et en mélange et à justifier l’utilisation
future de ce type de carburants et des moteurs à combustion externe.

Afin d’atteindre nos objectifs, nous avons divisé ce travail en trois parties principales :

9.1 Utilisation des carburants de substitution à l’état pur dans les MCI

L’objectif de cette première partie était donc de réaliser un modèle mathématique de la

phase combustion-détente de l’hydrogène, d’élaborer une méthode de calcul de la
composition d'équilibre des produits de combustion du moteur à gaz à l'aide de la méthode
Zeldovitch-Polarny et sa comparaison avec les données expérimentales, de réaliser des tests
expérimentaux d’un moteur à gaz converti à partir d’un moteur Diesel et d’élaborer un modèle
mathématique basé sur le modèle de Wiebe avec le calcul précis du paramètre de la combustion m.

Les principaux résultats de cette étude dans le moteur à combustion interne peuvent se
résumer comme suit:
Pour ce qui est des moteurs alimentés par l’hydrogène pur, la courbe de vitesse
d’inflammation est proche de la forme triangulaire. Dans le modèle de combustion de Wiebe,
l’utilisation de l’indice variable du caractère de la combustion m, qui varie selon une ligne,
permet de décrire d’une façon plus précise la dynamique de combustion d’hydrogène. La
variation du taux de compression et de l’angle d’avance à l’injection influence a un degré de
 178

moins, la durée et la dynamique de la phase de combustion, plus que la variation du

coefficient d’excès d’air. Cette influence permet d’utiliser une relation d’approximation entre
la durée de combustion 𝜑𝑧 et le coefficient d’excès d’air α.
Pour déterminer la composition d'équilibre des produits de combustion dans un
moteur à allumage par étincelle fonctionnant au gaz naturel, on suggère d'utiliser un système
de 10 équations avec 10 inconnues, fondé sur 6 réactions chimiques, 3 équations de la balance
matérielle et l'équation de la loi du Dalton. On utilise la méthode Zeldovitch-Polarny pour
résoudre ce système d'équations, qui ne diffère pas des résultats obtenus par la méthode
numérique de Newton.
Si le moteur à gaz naturel est muni d’un dispositif de suralimentation, il y aura une
nette amélioration des paramètres de puissance du moteur. Cela contribue aussi à l'élimination des
inconvénients du concept de «la combustion pauvre» et à la réduction des émissions des gaz à effets
de serre, tels que les oxydes d’azote, le gaz carbonique et les hydrocarbures.

9.2 Utilisation des carburants de substitution en mélange dans les MCI

Dans cette partie, on a réalisé des tests sur un moteur à gaz naturel à petite cylindrée
avec ajout d’hydrogène, en élaborant des cartographies pour le système de gestion avec
microprocesseur de ce même moteur. On a élaboré aussi une approche analytique basée sur le
modèle de Wiebe.
Nous avons montré que :

L’ajout de l'hydrogène au gaz naturel permet d'éliminer les inconvénients d’utilisation du

concept de «la combustion pauvre», tout en gardant son avantage. Les essais comparatifs du
moteur à essence avec celui alimenté par le mélange combustible, ont montré qu’en régime
nominal, la puissance reste invariable et qu’en régime du couple moteur maximal, la
puissance chute. La consommation spécifique effective du combustible en régime nominal et
en régime du couple maximal (Memax), baisse. La conversion du moteur à essence vers le
mélange combustible gaz naturel/hydrogène mène à la réduction de façon considérable des
émissions des NOx, du CO et des CH.

9.3 Moteur à combustion externe

Pour réaliser cette étude, on a réalisé des tests sur un nouveau concept de moteur à
combustion externe et on a élaboré un modèle d’estimation de l’influence de la pression et de
la température des produits de combustion à l’intérieur du cylindre sur les performances de ce
 179

même moteur.
Les principales conclusions obtenues durant cette étude sont les suivantes :
Le rendement de transformation de l'énergie chimique du combustible en travail
mécanique des gaz dépasse essentiellement (de 60 - 70%) le rendement des moteurs à
combustion interne conventionnels à allumage par étincelle.
Le moteur à combustion externe, à cause des valeurs trop élevées de la richesse et des
faibles valeurs de la température de combustion maximale (𝑇𝑠 < 1300 𝐾), présente des
caractéristiques écologiques élevées sans l'utilisation de dispositifs supplémentaires pour
neutraliser les gaz d'échappement.
Dans le moteur à combustion externe, il est possible d'utiliser tous les types de
carburant, tant gazeux et liquides.

9.4 Perspectives

Les études effectuées au cours de cette recherche ont permis d'avoir une meilleure
compréhension de l'influence de l’utilisation des carburants de substitution à l’état pur et en
mélange, sur les performances des moteurs à combustion interne ainsi que l’utilisation du
concept des moteurs à combustion externe. Ces études sont donc un premier pas important
vers une aide précieuse à l’emploi de nouveaux types de carburants et de moteurs ainsi qu'à
l'amélioration des modèles mathématiques d’optimisation des moteurs fonctionnant avec de
tels combustibles, qui permettront bientôt de réduire le nombre de tests expérimentaux longs
et laborieux. Ces études auront aussi permis d'ouvrir de nouvelles voies de recherche plus
appliquée dans la compréhension de la phase de combustion des moteurs sus-mentionnés et
des paramètres physiques pouvant l’influencer. Cependant, avant d'aboutir à une solution
optimale, d'autres études expérimentales et analytiques devront être entreprises et de
préférence, en suivant les recommandations présentées ci-après.
Les résultats obtenus los de l’analyse de la phase de combustion de l’hydrogène en
utilisant le modèle de Wiebe, vont permettre une description plus précise de la dynamique de
combustion d’hydrogène. Il serait donc intéressant d’envisager le couplage de cette étude avec
d’autres études utilisant différents modèles de combustion.
Il a été aussi démontré que la variation du taux de compression et de l’angle d’avance
à l’injection à un degré moindre, influence la durée et la dynamique de la phase de
combustion plus que la variation du coefficient d’excès d’air. Dans ce contexte, il sera
souhaitable, d’étudier l’effet des autres paramètres sur la phase de combustion, tels que:
l’avance à l’allumage, la richesse, la vitesse de rotation et le couple moteur.
 180

Pour ce qui est de la toxicité dans les moteurs à combustion interne, il serait donc
intéressant de comparer la méthode de calcul de la composition d'équilibre des produits de
combustion, proposé par le professeur V.A. Zvonov et complétée par l'équation cinétique de
Zeldovitch avec d’autres méthodes existantes afin de déceler les avantages et les
inconvénients de cette méthode.
Le choix et le fondement des paramètres régulateurs du moteur à gaz suralimenté
converti à partir d’un moteur diesel en utilisant le modèle mathématique du cycle de combustion de
Wiebe avec le calcul précis du paramètre de la combustion m et en prenant en considération la variation
de la pression de suralimentation, s’avèrent très utiles pour des futures études de ce type de
moteurs, du point de vue des émissions de gaz à effets de serre.
Lors de notre étude visant à choisir les paramètres optimaux du fonctionnement d’un
moteur à allumage par étincelle alimenté par un mélange gaz naturel/hydrogène, nous avons
constaté que l’ajout de l'hydrogène au gaz naturel permet d'éliminer les inconvénients
d’utilisation du concept de «la combustion pauvre», tout en gardant son avantage. Les
émissions des gaz polluants ont chuté d’une façon significative: NOx de 72 %; CO de 99 % et
CH de 96 %. On a eu un gain minime au niveau de la consommation du carburant et
malheureusement une perte de puissance. Il serait donc préférable et souhaitable même
d’envisager le couplage de cette étude avec une étude détaillée d’un autre moteur pour une
évaluation technico-économique plus détaillée de cette alternative intéressante pour la
réduction des émissions polluantes et le développement des moteurs propres.
Les moteurs à combustion externe s’avèrent une solution prometteuse dans le domaine
des transports. Avec un rendement et un rapport de mélange élevés, une basse température de
combustion, ce genre de moteurs peut fonctionner avec différents types de carburant, qu’il
soit liquide ou gazeux. La présente étude expérimentale et analytique a été réalisée sur un
moteur fonctionnant seulement à l’essence. On attend que dans un futur proche, d’autres
travaux liés à ce domaine voirent le jour, mais cette fois avec différents types de carburants.
 181

ANNEXE A

I. Chapitre 6. Equations 6.1 and 6.2

The work of the Russian scientist Nikolai Semenov in the area of chemical kinetics
and chain chemical reactions was well established and known in the mid-1950s and engine
researchers had already started wondering whether better models, based on the theory of
radical chain reactions, could be constructed to characterize engine combustion processes and
thus contribute towards the design of better engines. The interest was further strengthened
following the award to Semenov, jointly with Sir Cyril Hinshelwood, of the Nobel prize for
chemistry in 1956 for their work in chemical reaction kinetics. Wiebe was one of the first to
attempt linking chain chemical reactions with the fuel reaction rate in internal combustion
engines and his approach was based on the premise that a simple one-step rate equation will
not be adequate to describe complex reacting systems such as those occurring in an internal
combustion engine. On the other hand, developing and solving rate equations which account
for the simultaneous and sequential interdependent chain and chain branching reactions would
be prohibitive. He reasoned that, for engineering purposes, the details of chemical kinetics of
all the reactions could be bypassed and a general macroscopic reaction rate expression could
be developed based on the concept of chain reactions.
In real combustion systems such as in an internal combustion engine, chain reactions
may proceed sequentially and in parallel with the formation of intermediate species
comprising free atoms and radicals. Wiebe called these intermediate species active centres.
Being highly reactive, active centres play a pivotal role in chemical kinetics reactions and are
crucial to the reaction path. For the initiation of the reaction, a certain concentration of active
centres (initial centres) is required and these centres can be generated by heating the air–fuel
mixture or providing electrical charge. During the combustion process a very large number of
active centres will exist in close proximity to the molecules of the main reacting substances.
Combustion produces molecules of final products and more active centres that are capable of
starting new reaction cycles. Excluded from this scheme are chain inhibiting centres resulting
from radicals or free atoms colliding with a third body (any other radical, atom, or molecule
in the system or the system walls). As combustion progresses, concentration of reactants
decreases progressively, causing corresponding decrease in the reaction rate.
In the combustion reaction of hydrogen forming water, a leading role is played by the
elementary process
 182

OH+O2=H2O+H (Reaction I)

The most probable reaction of atomic hydrogen is

H+O2=OH+O (Reaction II)

which leads to the next reaction

O+H2=OH+H (Reaction III)

Reaction III provides the chain carriers H and OH for two more branching elementary
processes (I and II). The three elementary processes (I, II, and III) make-up and elementary
reaction cycle which is continuously repeated as the chain reactions propagate. The highly
reactive radicals OH produced by processes (II) and (III) are the active centres.
Similarly, the oxidation of carbon monoxide can be represented by the following
elementary reaction cycle

OH+CO=CO2+H (Reaction IV)

H+O2=OH+O (Reaction II)

O+CO=CO2 (Reaction V)

These and other reactions may proceed in parallel or sequentially as shown

schematically in Figure 1. The reactions within the dashed-line boxes are the elementary
reaction cycles, whereas the reactions within the solid-line boxes are the effective reaction
events. The latter represent ensembles of simultaneously occurring elementary reactions at
time t resulting in the formation of products of complete combustion such as H2O and CO2
within a very short time interval dt, and active centres such as OH capable of initiating
subsequent effective reaction events unless they are destroyed upon collision with the walls of
the reaction vessel. The active centres initiating the effective reaction events were referred to
by Wiebe as effective centres.
 183

Fig.1 Schematic diagram of elementary chemical processes, elementary cycles, and effective
events of chain reactions as a function of time (based on the scheme in [2]: Elementary
reaction cycle; Effective reaction event

On the basis of this concept, Wiebe postulated that the incremental change in the
number of molecules of the main reactants dN participating in the effective reaction events in
the time interval t to t + dt is directly proportional to the change in the number of effective
centres dNe – dN = ndNe where n is the constant of proportionality. In differential form

𝑑𝑁 𝑑𝑁𝑒
− 𝑑𝑡 = 𝑛 . (1)
𝑑𝑡

The relative density of the effective centres is defined as

𝑑𝑁𝑡

𝜌= 𝑑𝑡
,
𝑁

where N is the instantaneous number of molecules of the initial reactants. Equation (1) can

now be written as

𝑑𝑁
− 𝑁
= 𝑛𝜌𝑑𝑡 (2)
 184

from which
𝑁 𝑡
𝑙𝑛 𝑁 = − ∫0 𝑛𝜌𝑑𝑡
0

𝑡
𝑁 = 𝑁0 𝑒 − ∫0 𝑛𝜌𝑑𝑡 (3)

where No is the number of moles of the main reactant in the combustion system at the start of
reactions.
If the burn fraction of the initial reactant at any moment in time t is defined as

𝑁0 −𝑁
𝑥= 𝑁0
(4)

then
𝑡
𝑥 = 1 − 𝑒 − ∫0 𝑛𝜌𝑑𝑡 (5)

𝑑𝑥 𝑡
𝑤= 𝑑𝑡
= 𝑛𝜌𝑒 − ∫0 𝑛𝜌𝑑𝑡 = 𝜌𝑛(1 − 𝑥) (6)

If the relative density of the effective centres can be expressed as 𝜌 = 𝑘𝑡 𝑚 , where k and m are

constants, and if 𝑛𝑘 = 𝐾, equation (5) can be transformed to

𝑚+1
𝑥 = 1 − 𝑒 −[𝐾⁄(𝑚+1)]𝑡 (7)

and the rate equation becomes

𝑑𝑥 𝑚+1
𝑑𝑡
= 𝐾𝑡 𝑚 𝑒 −[𝐾⁄(𝑚+1)]𝑡 (8)

Wiebe named the parameter m ‘combustion characteristic exponent’.

From equation (7) it is apparent that the chemical reactions cease when the burn
fraction x tends to unity as time tends to infinity. However, in reality the combustion process
in an internal combustion engine is finite and if the combustion duration is denoted tz, the
burn fraction becomes

𝑚+1
𝑥𝑑 = 1 − 𝑒 −[𝐾⁄(𝑚+1)]𝑡𝑧

from which
𝑚+1
𝑒 −[𝐾⁄(𝑚+1)]𝑡𝑧 = 1 − 𝑥𝑑 (9)

Similarly at any time t

 185

𝑚+1
𝑒 −[𝐾⁄(𝑚+1)]𝑡 = 1−𝑥 (10)

Taking the logarithm of equations (9) and (10) and dividing one by the other yields, we obtain
the Wiebe function for the non-dimensional burn fraction x as function of time t

𝑚+1
𝑥 = 1 − 𝑒 𝐶(𝑡⁄𝑡𝑧 ) (11)

The derivative w (burn rate) of Wiebe function as functions of time t can now be written as

𝑑𝑥 (𝑚+1) 𝑡 𝑚 𝑚+1
𝑤= 𝑑𝑡
= −𝐶 𝑡𝑧
�𝑡 � 𝑒 −𝐶(𝑡⁄𝑡𝑧 ) (12)
𝑧

or as function of degrees crank angle as

𝑚+1
𝑥 = 1 − 𝑒 𝐶𝜑� (13)

𝑑𝑥 (𝑚+1) 𝑚+1
𝑤= 𝑑𝑡
= −𝐶 𝜑𝑧
𝜑� 𝑚 𝑒 −𝐶𝜑� (14)

II. Chapitre 8. Equation (8.3)

The equation

dQ=dH-Vdp

is also

dq=dh-vdp.

Enthalpy h, is made up of quantities which are functions of state (u, p, v), enthalpy is
also a function of state. Just as internal energy, the enthalpy of a pure substance can be
represented as a function of any two properties, or parameters, of state, for instance, of
pressure p and temperature T:
h=f(p,t). (1)

Further, as enthalpy is a function of state, its differential is a total differential:

dh=(∂h/∂T)p dT+(∂h/∂p)T dp (2)

The mathematical formulation of the first law of thermodynamics for the case where the only

kind of work is that of expansion,

dq=du+pdv, (3)

with account taken of the Legendre transformation,

 186

xdy=d(xy)-ydx, (4)

pdv=d(pv)-vdp, (5)

takes the following form:

dq=du+d(pv)-vdp (6)
or, which is the same,
dq=d(u+pv)-vdp, (7)
i.e.
dq=dh-vdp. (8)
 187

ANNEXE B

I. Version originale de l’article:

Analyze and mathematical modelling of the combustion process of one-

cylinder spark ignited hydrogen fueled engine

Voici la version originale de l’article qui a fait l’objet d’une publication dans la revue
scientifique American Journal of Vehicle Design, 2013, Vol. 1, N° 2, 21-24.
Cet article fait partie des articles qui figurent dans la présente thèse dans le chapitre 6.
Néanmoins, j’ai decidé de mettre sa version originale en langue russe dans l’annexe B.

АНАЛИЗ И МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПРОЦЕССА

СГОРАНИЯ ВОДОРОДА В ЧЕТЫРЕХТАКТНОМ ОДНОЦИЛИНДРОВОМ
ДВИГАТЕЛЕ С ИСКРОВЫМ ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ

А.П. Марченко, д-р техн. наук, А.А. Осетров, канд. техн. наук,
И. Дубей, д-р философии, Маамри Р., докторант

Актуальность проблемы

Водород рассматривается как перспективный вид топлива, в том числе и для

двигателей внутреннего сгорания. Во-первых, при его сжигании практически
отсутствуют выбросы СО, СН и твердых частиц. Некоторое их содержание в
отработавших газах объясняется выгоранием смазочного масла. Во-вторых, широкие
пределы воспламеняемости водорода позволяют организовать качественное
регулирование мощности на эксплуатационных режимах, и, как следствие, увеличить
КПД двигателя на частичных нагрузках. В-третьих, при сжигании бедных смесей
водорода с воздухом можно радикально снизить выбросы NO без существенных
материальных затрат. К недостаткам водорода относят высокую себестоимость его
получения, трудности хранения водорода на борту транспортного средства, отсутствие
инфраструктуры и др.
Преимущества водорода обуславливают развитие работ, связанных с использованием
данного топлива в двигателях внутреннего сгорания [1–7].
 188

Известно, что одним из наиболее эффективных инструментов исследования процессов

в ДВС, оптимизации его конструкции, является математическое моделирование. При
разработке математических моделей возникает ряд вопросов, не освещенных
достаточно широко в технической литературе.
Это относится к динамике тепловыделения в водородном двигателе, влиянию на
рабочий процесс конструктивных и регулировочных параметров двигателя.

Цель исследования

В настоящем исследовании поставлена цель проанализировать процесс сгорания

водорода в четырехтактном одноцилиндровом двигателе с искровым воспламенением,
разработать математическую модель, учитывающую особенности процесса сгорания,
оценить влияние на процесс сгорания конструктивных и регулировочных параметров
двигателя.

Экспериментальное оборудование

В основу работы положены результаты экспериментов, проведенных на

одноцилиндровом четырехтактном двигателе CFR (1Ч8,255/11,42) бельгийскими
учеными [2]. Основные параметры двигателя представлены в табл. 1., схема
экспериментальной установки – на рис. 1, 2.

Таблица 1. Основные параметры исследуемого двигателя

Параметр Значение параметра

Диаметр цилиндра, мм 82,55

Ход поршня, мм 114,2

Длина шатуна, мм 254

Степень сжатия 7-9,5

Частота вращения коленчатого вала, 600

мин-1
 189

Рис. 1. Схема экспериментальной установки

Двигатель CFR, предназначенный первоначально для определения октанового числа

топлив, был переоборудован для использования водорода. На двигатель установили
систему подачи водорода во впускной коллектор. Количество подаваемого топлива
изменялось регулированием продолжительности подъема клапана форсунки.
В головку цилиндра был установлен охлаждаемый водой пьезоэлектрический датчик
для измерения давления. Также измерялись нагрузка, частота вращения коленчатого
вала, положение верхней мертвой точки, массовые расходы воздуха и водорода,
давление смеси перед клапанами и отработавших газов на выпуске. В отработавших
газах определялось содержание кислорода О2, водорода Н2, оксида азота NO и
диоксида азота NO2, монооксида углерода СО, диоксида углерода СО2 и несгоревших
углеводородов СН. Частота вращения во всех испытаниях поддерживалась постоянной
n=600 мин-1, степень сжатия изменялась в диапазоне от 7 до 9,5.
Экспериментальные данные, полученные на двигателе CFR, позволили уточнить
модель сгорания водорода в четырехтактном двигателе с искровым воспламенением.

Анализ и математическое моделирование процесса сгорания водорода

В настоящее время известны одно-, двух- и многозонные модели сгорания. В основу

однозонных моделей положены законы сохранения массы и энергии. Количество
выгоревшего топлива к определенному моменту времени и скорость тепловыделения
 190

задаются эмпирическими либо полуэмпирическими зависимостями (например,

методика И.И. Вибе). Входной координатой является время.
В многозонных моделях уравнения законов сохранения массы и энергии в
дифференциальной форме дополняются уравнениями Навье-Стокса, описывающими
турбулентное течение газа, и, помимо времени, вводятся пространственные
координаты.
В двухзонных моделях пространственной координатой является радиус фронта
пламени. Процесс сгорания моделируется на основе данных о скорости
распространения пламени в ламинарных и турбулентных средах.
Недостатком двух- и многозонных моделей является необходимость и сложность
задания большого количества граничных условий, полученных в результате
экспериментальных либо расчетных исследований, существенные затраты машинного
времени. Скорость распространения пламени, как правило, задается эмпирическими
формулами на основе экспериментальных данных о скорости ламинарного и
турбулентного горения в бомбах [2, 4, 5, 8, 9]. Учет специфики сгорания в ДВС
производится эмпирическими коэффициентами, что снижает точность расчетов при
исследованиях для других типов двигателей. Область применения данных моделей –
детальные теоретические исследования процесса сгорания.
В настоящей работе для исследования и моделирования процесса сгорания водорода
принята однозонная термодинамическая модель, в основу которой положены
полуэмпирические формулы И.И. Вибе для определения количества выгоревшего
топлива и скорости сгорания:

m +1
x = 1 − exp(Cϕ ), (1)
dx m +1 m m +1
= −C ϕ exp(Cϕ ), (2)
dϕ ϕz

где ϕ = ϕ , φ, φz - соответственно относительное время сгорания, текущее время от

. ϕz
начала сгорания и продолжительность сгорания, представленные в углах поворота
коленчатого вала; С – константа (например, при условии окончания сгорания в момент,
когда доля выгоревшего топлива равна 0,999, константа С = ln (1 − 0,999) = − 6,908);
m - показатель характера сгорания - константа, определяющая динамику процесса
сгорания.
Константы 𝜑𝑧 и m в данной модели подбираются эмпирическим путем из условия
обеспечения удовлетворительного согласования расчетной и экспериментальной
 191

индикаторной диаграмм (закона сгорания). Как правило, исследователи определяют

зависимости 𝜑𝑧 и m от конструктивных и режимных параметров рабочего процесса, а
затем используют данные зависимости в оптимизационных и других работах. В работе
поставлена задача определения влияния конструктивных и режимных параметров
рабочего процесса на закон сгорания и, соответственно, параметры 𝜑𝑧 и m модели
И.И.Вибе.
На рис. 2 показано влияние продолжительности сгорания 𝜑𝑧 и показателя характера
сгорания m на форму индикаторной диаграммы.

Рис. 2. Подбор показателя характера сгорания m (а) и продолжительности сгорания

φz (б) в формулах (1) и (2) для режима n = 600 мин-1, Ne = 1,3 кВт. Точками показана
экспериментальная диаграмма
 192

Рис. 3. Влияние изменения угла опережения зажигания θоп (а), степени сжатия ε (б) и
коэффициента избытка воздуха α (в, г) на экспериментальную и расчетную
индикаторные диаграммы. Точками показаны экспериментальные диаграммы

Видно, что для режима n = 600 мин-1, Ne = 1,3 кВт наилучшее совпадение расчетной и
экспериментальной диаграмм достигается при использовании 𝜑𝑧 = 22 гр. п.к.в. и
m = 2,75. Однако и в этом случае наклон расчетных и экспериментальных кривых
давления не совпадает. Очевидно, что сгорание происходит более интенсивно в
начальной фазе и менее интенсивно в конечной фазе, то есть закон сгорания близок к
треугольной форме (рис. 3). Нами предложен переменный показатель динамики
сгорания, изменяющийся по линейной зависимости от m1 = 1,5 до m2 = 4:

m= (m2 − m1 ) ⋅ ϕ + m1 . (3)
В этом случае скорость сгорания определяется по формуле:

dx 1 m
−C ϕ exp(Cϕ ) ( m + 1) ⋅ ϕ + ϕ ln(ϕ ) ⋅ ( m2 − m1 )  .
m +1 m m +1
=
dϕ ϕz  

Выводы

В результате расчетных исследований установлено, что форма кривой скорости

сгорания при использовании водорода близка к треугольной.
Предложено в модели сгорания И.И. Вибе использовать переменный показатель
характера сгорания m, изменяющийся по линейному закону, что позволяет более точно
описать динамику сгорания водорода.
 193

Показано, что изменение степени сжатия и угла опережения впрыскивания в меньшей

степени влияет на продолжительность и динамику процесса сгорания, чем изменение
коэффициента избытка воздуха. Учесть это влияние позволяет использование
аппроксимирующей зависимости продолжительности сгорания 𝜑𝑧 от коэффициента
избытка воздуха α.

Литература

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 194

8. Lipatnikov A.N. Turbulent flame speed and thickness:phenomenology, evaluation, and

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1987.
 195

II. Version originale de l’article:

Produits de combustion d’un moteur à gaz

Cet article a fait l’objet d’une publication dans: Eastern European Journal of
Enterprise Technologies, Kharkov Ukraine - 2011- N° 5/6 (53) - 63 p - pp. 37-43 - ISSN
1729-3774. Il a été presenté aussi lors de la conférence scientifico-méthodologique et de
recherche scientifique, section des moteurs à combustion interne et sous-section de
l’amélioration des moteurs à piston à combustion interne, qui a eu lieu à l’Université
Technique de l’Automobile et des Ponts et Chaussées de Moscou Russie le 29 Janvier - 07
Février 2013. Cet article fait partie de la présente thèse dans le chapitre 4 (Traduction en
français) et ici on trouve sa version originale.

УДК 621.43.052

МЕТОДИКА РАСЧЁТА РАВНОВЕСНОГО СОСТАВА ПРОДУКТОВ

СГОРАНИЯ ГАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Р. Маамри, докторант, Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада; Ф.И. Абрамчук,

докт. техн. наук, доц., зав. каф., ХНАДУ, Харьков; А.Н. Кабанов, канд. техн. наук, доц.,
ХНАДУ, Харьков; И. Дубе, докт., проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада;
Л. Тюбаль, докт.., проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада; А. Коджо докт.,
проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада

Аннотация. Приведена методика расчёта показателей токсичности газового двигателя.

Выполнено сравнение результатов расчета с экспериментальными данными.

Ключевые слова: методика расчета, процесс сгорания, токсичность, газовый двигатель,

равновесный состав.

CALCULATION METHOD OF COMBUSTION PRODUCTS EQUILIBRIUM

COMPOSITION OF GAS ENGINE WITH SPARK IGNITION

R.Maamri, Ph.D. student, University of Québec in Trois-Rivières Canada, F.I.Abramtchuk,

Ph.D., Technical Science, Assosiate Professor, Department Head. KhNAHU, A.N.Kabanov,
Ph.D., Technical Science, Assosiate Professor, KhNAHU, Kharkov, Y. Dubé, Ph.D.,
 196

Professor, University of Québec, Trois-Rivières, Canada. L. Toubal, Ph.D., Professor,

University of Québec in Trois-Rivières, Canada, A. Kodjo, Ph.D., Professor, University of
Québec in Trois-Rivières, Canada.

Abstract. The toxic factors calculation method of gas engine has been shown. Comparison of
calculation results with experimental data has been performed.

Key words: calculation method, combustion process, toxic, gas engine, equilibrium
composition.

Введение

Ввиду постоянно ухудшающейся экологической обстановки в мире всё больше

внимания уделяется вопросам токсичности двигателей внутреннего сгорания.
Соответственно, возникает необходимость расчёта содержания токсичных компонентов
в продуктах сгорания. Обеспечение возможности выполнения этой задачи позволяет
существенно экономить человеческие и материальные ресурсы за счёт сокращения
количества экспериментальных исследований.

Анализ публикаций

В настоящее время для расчёта содержания токсичных компонентов в отработавших

газах двигателя с искровым зажиганием в основном используется методика расчёта
равновесного состава продуктов сгорания, предложенная проф. Звоновым В.А. [1]. Для
расчёта концентрации NOx данная методика дополняется кинетическим уравнением
Зельдовича [1].

Математически методика проф. Звонова В.А. представляет собой систему из N

нелинейных уравнений с N неизвестными. Для решения такого рода системы
используются два основных подхода: численный [2] и алгебраический [3]. Первый
подход достаточно сложный при реализации и требует хороших навыков программиста
у специалиста, создающего программу для выполнения расчётов. Второй подход,
изначально созданный для ручного счёта, таких навыков не требует и достаточно
широко используется [4, 5 и др.].
 197

Цель исследования

Целью данного исследования является анализ существующих подходов решения

системы нелинейных уравнений в методике расчёта содержания токсичных
компонентов в отработавших газах двигателя с искровым зажиганием и разработка
рекомендаций по выбору методики решения.

Выбор количества неизвестных в методике Зельдовича-Полярного

Так как механизм развития цепных реакций в процессе сгорания смесей воздуха и
углеводородов изучен не до конца и в основном представляет собой теоретические
допущения, у разных авторов предполагается разное количество уравнений. Так, в [6]
использовалась система из 155 элементарных реакций для 39 компонентов. Однако,
увеличение числа уравнений увеличивает сложность решения системы уравнений.
Кроме того, многие авторы указывают, что учитывать многие промежуточные
продукты реакций не обязательно [2, 5, 6 и др.].

В [4] предлагается решать систему из 14 уравнений с 14 неизвестными, из них - 11

химических компонентов. Однако, в данной системе используются избыточные
элементы: энтальпии компонентов, кажущаяся молярная масса смеси. Кроме того, в [4]
при горении с α ≥ 1 используется «реакция водяного газа»


→ CO 2 + H 2 .
CO + H 2 O ←


Однако, в условиях газового ДВС с искровым зажиганием проведение такой реакции

при α ≥ 1 прохождение такой реакции практически невозможно.

Наиболее целесообразным является подход, предложенный в [5]. Здесь используется

система из 10 уравнений с 10-ю неизвестными. Система содержит необходимый
минимум уравнений для нахождения парциальных давлений CO и NOx, при этом
данные уравнения пригодны для использования в условиях газового ДВС с искровым
зажиганием.

Описание расчётной методики (по Квасникову)

Предполагается, что в продуктах сгорания проходят следующие реакции

 198


1.CO 2 ← → CO+0.5O 2 ; 



2.H 2 O ← →
 2H +0.5O ; 

2


3.H 2 O ←→
 OH+0.5H 2 ; 
 (1)

4.H 2 ← →
 2H; 


5.O 2 ← → 2O;
 


6.0.5N 2 +0.5O 2 ←→ NO.

Также считается, что в качестве топлива используется метан и в состав продуктов

сгорания входят следующие 10 газов: СO 2 ; CO; H 2 O; H 2 ; O 2 ; N 2 ; NO; OH; O; H.
Основу системы уравнений составляют уравнения химического равновесия

1
PCO ⋅ PO2 2
= K1 , (2)
PCO2

1
PH2 ⋅ PO2 2
= K2 , (3)
PH2O

1
POH ⋅ PH2 2
= K3 , (4)
PH2O

PH 2
= K4 , (5)
PH2

PO 2
= K5 , (6)
P O2

PNO
1 1
= K6 , (7)
PO2 ⋅ PN2
2 2

где K1…K6 - константы равновесия химических реакций (1); Pi - парциальное давление

i-го компонента газовой смеси.

Значения констант равновесия K1…K6 вычисляются из таблиц, приведенных в [5, 7].

Уравнения (2)…(7) дополняются тремя уравнениями материального баланса (8)…(10)

 199

(
O т + χ ОС Oвозд μ О 2 PCO2 + PCO + A
= ,
)
( )
(8)
С т + χ ОС Cвозд μ С PCO + PCO 2

где A = PH2O + 2 PO2 + POH + PNO + PO ; O т - массовая доля атома кислорода в топливе;

Oвозд – массовая доля атома кислорода в воздухе; С т - массовая доля атома углерода в

топливе; Cвозд - массовая доля атома углерода в воздухе; χ ОС - действительное

соотношение масс атомов О и С в несгоревшей смеси; μ О - молекулярная масса атома

кислорода, кг/кмоль; μ С - молекулярная масса атома углерода, кг/кмоль;

H т + χ НС ⋅ H возд μН ⋅ ( B)
= , (9)
(
С т + χ НС ⋅ Cвозд μ С ⋅ PCO + PCO
2
)

где B = 2 ⋅ PH2O + 2 ⋅ PH2 + POH + PH ; H т - массовая доля атома водорода в топливе; H возд -
- массовая доля атома водорода в воздухе; χ НС - действительное соотношение масс

атомов Н и С в несгоревшей смеси; μ Н - молекулярная масса атома водорода, кг/кмоль;

(
N т + χ NC ⋅ N возд μ N ⋅ 2 ⋅ PN2 + PNO
= ,
)
( )
(10)
Ст + χ NC ⋅ Cвозд μ С ⋅ PCO2 + PCO

где N т - массовая доля атома азота в топливе; N возд - массовая доля атома азота в

воздухе; χ NC - действительное соотношение масс атомов N и С в несгоревшей смеси;

μ N - молекулярная масса атома азота, кг/кмоль.

Замыкается система уравнений десятым уравнением (11), представляющим собой закон

Дальтона

PCO2 + PCO + PH2O + PH2 + PO2 + PN2 + POH + PNO + PH + PO =

P, (11)

где P - давление в камере сгорания на данном расчётном шаге.

Таким образом, уравнения (2)…(11) представляют собой систему из 10-ти нелинейных

уравнений с 10-ю неизвестными.
В первом приближении будем считать равными нулю парциальные давления
следующих газов
 200

PO=
2
= P=
PNO O P=
H = 0.
POH (12)

Тогда уравнение (8) может быть представлено в виде

2 ⋅ PCO2 + PCO + PH2O

= W1 , (13)
PCO2 + PCO

где

μ C O т + χ ОС ⋅ Oвозд
=
W ⋅ . (14)
μ O С т + χ ОС ⋅ Cвозд
1

Уравнение (9) представим в виде

2 ⋅ PH2O + 2 ⋅ PH2
= W2 , (15)
PCO2 + PCO

где

H т + χ НС ⋅ H возд
W= μC ⋅ . (16)
С т + χ НС ⋅ Cвозд
2

Уравнение (10) примет вид

2 ⋅ PN2
= W3 , (17)
PCO2 + PCO

где

μ C N т + χ NC ⋅ N возд
=
W ⋅ . (18)
μ N С т + χ NC ⋅ Cвозд
3

С учётом условия (12) закон Дальтона (11) примет вид

PCO2 + PCO + P H2O + PH2 + PN2 =

P. (19)

Разделим уравнение (2) на уравнение (3)

 201

PCO ⋅ PH2O K1
= . (20)
PCO2 ⋅ PH2 K2

Преобразуем уравнение (13)

2PCO2 + PCO + PH2O= W1 PCO2 + W1 PCO . (21)

Отсюда

=
PH2O PCO2 (W1 − 2 ) + PCO (W1 − 1) ; (22)

𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1). (23)

Из уравнения (17) следует, что

PN2 = (
0.5 ⋅ W3 PCO2 + PCO . ) (24)

Подставим значения (22)…(24) в уравнение (19)

�𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � + 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) + 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1) + 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) −
−𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1) + 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 � − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝑃𝐶𝑂 (𝑊1 − 1) + 0.5𝑊3 �𝑃𝐶𝑂2 +
+𝑃𝐶𝑂 ) = 𝑃 (25)

Приведя подобные слагаемые в последнем уравнении (25), получаем

𝑃𝐶𝑂2 + 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂2 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂2 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂 = 𝑃 (26)

а, упростив последнее равенство, имеем

( PCO 2
)
+ PCO (1 + 0.5W2 + 0.5W3 ) =
P, (27)

или

P
PCO2 + PCO = . (28)
1 + 0.5W2 + 0.5W3

Подставив правую часть уравнения (28) в равенство (24), получим следующее

выражение для расчета парциального давления азота
 202

0.5W3 P
PN 2 = , (29)
1 + 0.5W2 + 0.5W3

или, вынеся 0,5 за скобки

W3 P
PN 2 = . (30)
2 + W2 + W3

Чтобы получить выражение для расчета парциального давления СО, воспользуемся

уравнением (26). Оставляя в левой части слагаемые с СО и перенося в правую часть
слагаемые с СО2, получаем

𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂 + 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂 = 𝑃 − 𝑃𝐶𝑂2 − 0.5𝑊2 𝑃𝐶𝑂2 − 0.5𝑊3 𝑃𝐶𝑂2 (31)

Перепишем полученное выражение следующим образом

0.5𝑃𝐶𝑂 (2 + 𝑊2 +𝑊3 ) = 0.5 ∙ 2𝑃 − 0.5𝑃𝐶𝑂2 (2 + 𝑊2 +𝑊3 ) (32)

Разделив полученное равенство на 0,5 ( 2 + W2 + W3 ) , получаем уравнение для расчёта

парциального давления СО в продуктах сгорания

2P
=PCO − PCO2 . (33)
2 + W2 + W3

Чтобы получить уравнение для расчета парциального давления Н2О в продуктах

сгорания, выполним следующие действия.
Подставив выражение (33) в (22), получаем

2∙𝑃
𝑃𝐻2 𝑂 = 𝑃𝐶𝑂2 ∙ (𝑊1 − 2) + �2+𝑊 +𝑊 − 𝑃𝐶𝑂2 � (𝑊1 − 1) (34)
2 3

Раскрыв скобки, получим

2𝑊 𝑃 2𝑃
𝑃𝐻2 𝑂 = 𝑃𝐶𝑂2 𝑊1 − 2𝑃𝐶𝑂2 + 2+𝑊 1 𝑊 − 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 − 2+𝑊 + 𝑃𝐶𝑂2 (35)
2+ 3 2+ 𝑊3

Приведя подобные слагаемые, окончательно получаем

2 P (W1 − 1)
=PH 2O − PCO2 . (36)
2 + W2 + W3
 203

Чтобы получить уравнение для вычисления парциального давления Н2, выполним

подобным образом подстановку выражения (33) в уравнение (23)

𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝐶� − 𝑃𝐶𝑂2 (𝑊1 − 2) − 𝐶(𝑊1 − 1), (37)

 2P 
где С 
= − PCO2  .
 2 + W2 + W3 

Раскрывая скобки, получим

2𝑃 𝑊𝑃
𝑃𝐻2 = 0.5𝑊2 2+𝑊 +𝑊 − 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 + 2𝑃𝐶𝑂2 − 2+𝑊1+𝑊 + 𝑊1 𝑃𝐶𝑂2 + 𝐶. (38)
2 3 2 3

Приведя подобные слагаемые, получим

W2 P − 2W1P + 2 P
=PH 2 + PCO2 , (39)
2 + W2 + W3

или, после перестановок в правой части и группировки

P ( 2 − 2W1 + W2 )
=
PH 2 PCO2 + . (40)
2 + W2 + W3

Чтобы составить квадратное уравнение относительно парциального давления СО2,

воспользуемся равенством (20). Перенеся все компоненты уравнения (20) влево,
получим
PCO ⋅ PH 2O K1
− =
0. (41)
PCO2 ⋅ PH 2 K2

Приведем последнее уравнение к общему знаменателю

K 2 PCO PH 2O − K1PCO2 PH 2 =
0. (42)

Преобразуем полученное равенство. Введем промежуточные параметры. В уравнении

(33) обозначим
2P
= M1 . (43)
2 + W2 + W3

В уравнении (36) обозначим

 204

2 P (W1 − 1)
= M2 . (44)
2 + W2 + W3

В уравнении (40) обозначим

P ( 2 − 2W1 + W2 )
= M3 . (45)
2 + W2 + W3

Перепишем уравнение (42) так, чтобы все парциальные давления в нем были выражены
через парциальное давление СО2

𝐾2 �𝑀1 − 𝑃𝐶𝑂2 ��𝑀2 − 𝑃𝐶𝑂2 � − 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2 �𝑃𝐶𝑂2 + 𝑀3 � = 0 (46)

Раскрыв скобки, получим

2 2
𝐾2 𝑀1 𝑀2 − 𝐾2 𝑀1 𝑃𝐶𝑂2 − 𝐾2 𝑀2 𝑃𝐶𝑂2 + 𝐾2 𝑃𝐶𝑂2
− 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2
− 𝐾1 𝑃𝐶𝑂2 𝑀3 = 0 (47)
.

Приведя подобные слагаемые и выполнив их группировку, получаем квадратное

уравнение относительно PCO2

2 (𝐾
𝑃𝐶𝑂2 2 − 𝐾1 ) + 𝐾2 𝑀1 𝑀2 − 𝑃𝐶𝑂2 (𝐾2 𝑀1 + 𝐾2 𝑀2 + 𝐾1 𝑀3 ) = 0 (48)

Дискриминант данного уравнения находим по формуле

𝐷 = �−(𝐾2 𝑀1+ 𝐾2 𝑀2 + 𝐾1 𝑀3 )� − 4(𝐾2 − 𝐾1 )𝐾2 𝑀1 𝑀2 (49)

Корень уравнения (48), имеющий физический смысл, определяется при помощи

зависимости

K 2 M1 + K 2 M 2 + K1M 3 − D
PCO2 = . (50)
2 ( K 2 − K1 )

Найдя по формуле (30) парциальное давление N2 и решив уравнение (48) относительно

CO2, находим парциальные давления CO, H2O и H2 по формулам (33), (36) и (40)
соответственно.
 205

Далее переходим ко второму приближению и вычисляем значения парциальных

давлений оставшихся пяти компонентов продуктов сгорания.

Парциальное давление О2
2
 K1 ⋅ PCO2 
PO2 =  . (51)
 PCO 

Парциальное давление гидроксильной группы ОН

K3 ⋅ PH 2O
POH = . (52)
PH 2

Парциальное давление атомарного водорода

=
PH K 4 ⋅ PH 2 . (53)

Парциальное давление атомарного кислорода

=
PO K5 ⋅ PO2 . (54)

Парциальное давление NO

=
PNO K 6 PN2 ⋅ PO2 . (55)

Методика расчёта выбросов оксидов азота

Так как в ДВС с искровым зажиганием моноксид азота NO составляет более 97 %

выбросов оксидов азота, то при определении концентраций NOx принимается
допущение, что в цилиндре газового двигателя с искровым зажиганием из всех оксидов
азота образуется только этот компонент [1].

Сравнение экспериментальных и расчётных данных по образованию оксидов азота

показывает, что равновесная модель образования NO не является достаточно точной.
Этот факт соответствует основной теории процессов образования оксидов азота,
разработанной Я.Б. Зельдовичем, согласно которой скорость горения существенно
превышает скорость окисления атмосферного азота [1]. Таким образом, для более
 206

точных расчётов необходимо использовать кинетическую модель образования NO.

Последняя базируется на четырёх основных обратимых реакциях [1]


0. O 2 ←→ O + O; 
 
→ NO + N; 
k1п

1. N 2 + O ← 
k1р 

k 2п  (56)

2. N + O 2 ← → NO + O;

k 2р


k 4п
→ 
3. N 2 + O 2 ←  2 ⋅ NO. 
k 4р 

В системе химических реакций (56) k1п, k1р, k2п. k2р. k4п. k4р - константы скоростей
реакций (1), (2) и (3) соответственно.

Расчётное кинетическое уравнение для образования NO для системы реакций (56)

имеет следующий вид [1]

 
 
drNO p ⋅ rN 2  2
rNO   k1п ⋅ rO k 4п ⋅ rO2 
= 1 − × + , (57)
dϕ 254.4nTп.с.  K 4(NO) rO2 rN 2  
 1 + k1p ⋅ rNO 2 
 
 k 2п ⋅ rO2 

где p - текущее значение давления в цилиндре, МПа; n - частота вращения коленчатого

вала двигателя, мин-1; Тп.с. - текущее значение температуры в зоне продуктов сгорания,
К; K4(NO) - константа равновесия для реакции 3 (56); k1n, k1p, k2 п , k4n - константы
скоростей прямых (п) и обратных (р) реакций 1-3 системы (56); r - объёмная доля
компонента в смеси.

Для расчетов были приняты следующие зависимости констант скоростей реакций

системы (56) в зависимости от температуры смеси [1]

1.36 ⋅ 1014 ехр(−315700 / ( RTпс )) ;

K1п = (58)

3.12 ⋅ 1013 ехр(−1670 / ( RTпс )) ;

K1p = (59)

1.33 ⋅ 1010 Т пс ехр( −29600 / ( RTпс )) ;

K 2п = (60)

K 4( NO ) 21.12ехр(−181000 / ( RTпс )) ;
= (61)
 207

9.1 ⋅ 1024 Т −пс5/2 ехр(−538000 / ( RTпс )).

К 4п = (62)

В [1] указывается, что происходит «замораживание» оксидов азота NO в зоне

максимальных температур, то есть при снижении температуры продуктов сгорания
концентрация NO не уменьшается. Соответственно, концентрация NO в отработавших
газах принимается равной концентрации NO в продуктах сгорания при максимальной
температуре сгоревшей зоны в цилиндре двигателя.

Соответственно, расчёт концентрации NO в продуктах сгорания проводится в

следующем порядке [1]. Сначала выполняется расчёт равновесного состава продуктов
сгорания. Затем выполняется расчёт NO по кинетическому уравнению Зельдовича.
Полученное значение NO «замораживается», и выполняется повторный расчёт
равновесного состава с «замороженными» значениями NO, которые принимаются
константами. Алгоритм расчёта равновесного состава продуктов сгорания при помощи
методики Зельдовича-Полярного с использованием кинетического уравнения для
расчёта концентрации NO приведен на рис. 1.

НАЧАЛО

Да
Загрузка j=1
исходных данных

Нет
i = 0, j = 0
Расчёт оксидов
азота

i=i+1
Нет
j=1

Расчёт равновес.
j=j+1 Да
сост. 1-е прибл.

j=0
Расчёт равновес.
сост. 2-е прибл.

Вывод
Нет результатов
∆<∆доп
расчёта

Нет
i = isgor

Да

КОНЕЦ

Рис. 1. Алгоритм расчёта равновесного состава продуктов сгорания газового двигателя

при помощи методики Зельдовича-Полярного
 208

Сравнение результатов расчётов с экспериментальными данными

На рис. 2 на примере нагрузочной характеристики двигателя 4ГЧ7,5/7,35 приведено

сравнение результатов решения системы уравнений для расчёта равновесного состава
продуктов сгорания по приведенной методике Зельдовича-Полярного и численной
методике Ньютона [2] в сравнении с результатами эксперимента. При расчётах
использовалась методика расчёта процесса сгорания с переменным показателем
сгорания [8].

WCO
%
0,04
0,03
0,02
0,01
0
WNOx
млн-1

1200
1000
800
600
400
200

0 0,25 0,50 0,75 1,0 Me

1 - методика Зельдовича-Полярного; 2 - методика Куценко; 3 - эксперимент
Рис. 2. Результаты расчётов токсичности двигателя 4ГЧ7,5/7,35 (n = 3650 мин-1).

Как видно из рис. 2, разница в результатах расчёта по численному методу Ньютона и по

методике Зельдовича-Полярного практически отсутствует. Погрешность расчётов в
сравнении с экспериментом в обоих случаях составляет до 10 %. При этом методика
Зельдовича-Полярного намного проще в реализации и не требует от специалиста,
выполняющего расчёты, высокой квалификации программиста и допускает
использование простых математических программных комплексов.

Выводы

1. Для определения равновесного состава продуктов сгорания в газовом двигателе

с искровым зажиганием предлагается использовать систему из 10 уравнений с 10
 209

неизвестными, основанную на 6 химических реакциях, 3 уравнениях материального

баланса и уравнении закона Дальтона.

2. Для решения этой системы уравнения рекомендуется использовать методику

Зельдовича-Полярного. Непосредственно алгоритм решения предлагается использовать
приведенный в [5].

3. Сравнение результатов расчётов с результатами экспериментов показало, что

разница в результатах расчёта по численному методу Ньютона и по методике
Зельдовича-Полярного практически отсутствует. Погрешность расчётов в сравнении с
экспериментом в обоих случаях составляет до 10 %. При этом методика Зельдовича-
Полярного намного проще в реализации.

Литература

1. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. Учеб. пособие для

ВУЗов / В.А. Звонов - 2-е изд., перераб. и дополн.: – М.: «Машиностроение», 1981. -
154 с.

2. Куценко А.С. Моделирование рабочих процессов двигателей внутреннего

сгорания на ЭВМ / Куценко А.С. К.: Наукова думка, 1988. - 104 с.

3. Зельдович Я.Б. Расчёты тепловых процессов при высокой температуре / Я.Б.

Зельдович, А.И. Полярный. М.: НИИ №1, 1947. - 67 с.

4. Синярёв Г.Б. Жидкостные ракетные двигатели / Г.Б. Синярёв, М.В.

Добровольский. М.: Государственное изд-во оборонной промышленности, 1955. - 488 с.

5. Квасников В.А. Теория жидкостных ракетных двигателей / В.А. Квасников. Л.:

Государственное союзное изд-во судостроительной промышленности, 1959. - 542 с.

6. Bade Shrestha S.O. A Predictive Model for Gas Fueled Spark Ignition Engine
Applications / Bade Shrestha S.O., Karim G.A. - Calgary, CA: Univercity of Calgary, 1999. -
18 p. - (Preprint / Univercity of Calgary: SAE 1999-01-3482).
 210

7. Гурвич Л.В. Термодинамические свойства индивидуальных веществ.

Справочное издание: в 4-х т. / Л.В. Гурвич, И.В. Вейц, В.А. Медведев и др. - 3-е изд.,
перераб. и расшир. М.: Наука, 1978. Т. 1: Элементы O, H (D, T), F, Cl и их соединения. -
1978. - 496 с.

8. Абрамчук Ф.І. Двозонна модель процесу згоряння малолітражного газового

двигуна з іскровим запалюванням / Ф.І. Абрамчук, О.М. Кабанов, А.П. Кузьменко, М.С.
Липинський, В.М. Муратов // Вісник національного транспортного університету. -
2011. - № 23. - С. 56-65.
 211

III. Version originale de l’article:

Moteur à gaz suralimenté, converti à partir d’un moteur diesel

Cet article a fait l’objet d’une publication dans: Journal of The National Polytechnical
University (KPI), Kharkov, Ukraine - 2011- N°54: New Solutions in Modern Technologies -
156 p - pp. 18-26 - ISSN 2079-5459. Il a été presenté aussi lors de la conférence scientifico-
méthodologique et de recherche scientifique, section des moteurs à combustion interne et
sous-section de l’amélioration des moteurs à piston à combustion interne, qui a eu lieu à
l’Université Technique de l’Automobile et des Ponts et Chaussées de Moscou Russie le 29
Janvier - 07 Février 2013. Cet article ne fait pas partie de ceux qui figurent dans la présente
thèse. Néanmoins, j’ai decidé de mettre sa version originale dans l’annexe B.

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГАЗОВОГО

ДВИГАТЕЛЯ С НАДДУВОМ, КОНВЕРТИРОВАННОГО ИЗ ДИЗЕЛЯ

Р. Маамри, Докторант. Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада

Ф.И. Абрамчук, Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой
двигателей внутреннего сгорания. Харьковский национальный автомобильно-
дорожный университет
А.Н. Кабанов, Кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры двигателей
внутреннего сгорания. Харьковский национальный автомобильно-дорожный
университет
М.С. Липинский, Аспирант. Кафедра двигателей внутреннего сгорания. Харьковский
национальный автомобильно-дорожный университет
И. Дубе, Ph. D., профессор. Кафедра механики. Университет Квебека в Труа-Ривьер,
Канада
Л. Тюбаль, Ph. D., профессор. Кафедра механики. Университет Квебека в Труа-Ривьер,
Канада
А. Коджо, Ph. D., профессор. Кафедра электротехники и информатики. Университет
Квебека в Труа-Ривьер, Канада

Приведены результаты исследования газового двигателя с наддувом,

конвертированного из дизеля. Для данного типа двигателей уточнена
математическая модель процесса сгорания с переменным показателем сгорания Вибе.
 212

Ключевые слова: токсичность, наддув, газовый двигатель.

Наведені результати дослідження газового двигуна з наддуввом, конвертованого з

дизеля. Для даного типу двигунів уточнена математична модель процесу згоряння зі
змінним показником згоряння Вібе.
Ключові слова: токсичність, наддув, газовий двигун.

Results of investigation of gas engine with supercharging converted from diesel have
been given. For this type of engines math model of combustion process with variable Viebe
combustion factor has been specified.
Key words: toxicity, supercharging, gas engine.

1. Введение

Конвертирование дизелей грузовых автомобилей в газовые двигатели с искровым

зажиганием в настоящее время является актуальной задачей [1]. Однако решение этой
задачи связано с рядом трудностей. Так, в дизеле детали камеры сгорания не
рассчитаны на тепловую нагрузку, создаваемую в камере сгорания аналогичного
газового двигателя с искровым зажиганием. Это, а также постоянное ужесточение
экологических требований к автомобильным ДВС заставляет использовать в газовых
двигателях, конвертированных из дизелей, концепцию «бедного горения» [1].
Применение этой концепции вызывает снижение мощности двигателя, что
особенно заметно на режимах максимальной нагрузки. Для компенсации потерь
мощности, возникающих при конвертировании дизельного двигателя в газовый,
целесообразно использовать наддув.

2. Анализ публикаций по теме исследования

В настоящее время во всём мире идут активные работы по конвертированию

дизелей в газовые двигатели с использованием концепции «бедного горения» и
применением наддува. В России выполняются работы по конвертированию дизеля
КамАЗ-740 в двигатель с искровым зажиганием [2]. В США разработкой подобных
научных программ занимаются компании John Deere, Cummins, Detroit Diesel,
Caterpillar и др. [3]. В Европе газовое топливо активно внедряется на общественном
транспорте. Примером могут служить автобусы Iveco CityClass [4]. В Украине
подобные работы выполняются в ЛНТУ [5], ХНАДУ [1] и других научных центрах.
 213

Анализ отечественной и зарубежной литературы показал, что в подавляющем

большинстве исследований на газовых двигателях, конвертированных из дизелей, либо
используется наддув, либо планируется его использовать в перспективе.

3. Цель исследования

Исходя из вышесказанного, целью данного исследования стал выбор и обоснование

регулировочных параметров газового двигателя с наддувом, конвертированного из
дизеля, на примере двигателя 6ГЧН13/14.

4. Экспериментальный стенд

Для проведения экспериментальных исследований, а также для экспериментальной

проверки расчётных моделей в газовой лаборатории кафедры ДВС ХНАДУ создан
экспериментальный стенд, общий вид которого приведен на рис. 1. Стенд создан на
базе газового двигателя с искровым зажиганием и наддувом 6ГЧН13/14,
конвертированного из дизеля ЯМЗ-236.

Рис. 1. Экспериментальный стенд

Стенд оборудован всеми приборами, необходимыми для определения как

эффективных, так и индикаторных показателей мощности, экономичности и
токсичности.
 214

5. Математическая модель

Для сокращения количества экспериментов применялось расчётно-

экспериментальное исследование. Для реализации такого подхода эксперимент
заменяется математическим моделированием. Математическая модель проверяется и
уточняется при помощи серии экспериментов, затем с использованием уточнённой
модели проводится расчётное исследование.
В качестве математической модели была выбрана модель Вибе с уточнённым
расчётом показателя сгорания m, предложенным А.Н. Кабановым [6].
Как показали предварительные исследования, давление наддува оказывает влияние
на форму характеристики тепловыделения. Поэтому зависимость для показателя
сгорания Вибе m, приведенная в [6], для расчёта характеристики тепловыделения не
может быть использована в первоначальном виде, и должна быть уточнена с учётом
влияния давления наддува. Кроме того, использование наддува также оказывает
влияние на продолжительность сгорания.
Поэтому на основании предварительных экспериментальных исследований были
предложены зависимости для переменного показателя сгорания Вибе mvar и
продолжительности сгорания ϕz

=
mvar i 10.639 ⋅ ϕi ⋅ A ⋅ B ⋅ C ⋅ E ⋅ F + J , (1)

где

θ + 18
A= , (2)
40

B = α+0.00025 , (3)

0.005 ⋅ ηv + 0.005
C= , (4)
0.01

n + 1100
E= , (5)
3000

π k + 0.001
F= , (6)
0.95

−28.025ϕi2 + 98.045ϕi3 − 156.86ϕi4 + 86.88ϕi5 ,

J= (7)
 215

где ϕi - относительный угол сгорания, ϕi = 0…1; n - частота вращения коленчатого

вала двигателя, мин-1; α - коэффициент избытка воздуха; ηv - коэффициент наполнения;

θ - угол опережения зажигания, град. пкв до ВМТ; πk - степень повышения давления
при наддуве.

=ϕ z 28.25 ( 0.812 ⋅ α − 0.045 ⋅ θ + 13.223 ⋅ 10−4 ⋅ n − 0.1258 ⋅ ηv − ...

(8)
... − 0.576 ⋅ ( πk − 1) + 0.512 ) .

Так как модель Вибе не позволяет выполнить расчёт содержания токсичных

компонентов в продуктах сгорания с достаточной точностью из-за невозможности
определения распределения температур по цилиндру, она была дополнена двухзонной
моделью, описанной в [7].
Достоинством двухзонной модели является то, что она позволяет не только с
достаточной точностью рассчитать содержание оксидов азота NOx в отработавших
газах, но и получить данные, необходимые для расчёта возможности появления
детонации и её количественной оценки.

6. Выбор степени сжатия и максимального давления наддува

Выбор степени сжатия определяется двумя факторами: механической прочностью

деталей двигателя и вероятностью появления детонации при максимальных нагрузках.
Так как детали газового двигателя, конвертированного из дизеля, имеют большой
запас прочности (степень сжатия при конвертировании снижается на несколько
единиц), в данном случае на выбор степени сжатия влияет только второй фактор.
Количественная оценка детонации в двигателе выполнялась расчётным путём при
помощи методики, описанной в [8]. В основе данной методики лежит расчёт критерия
детонации в процессе сгорания

( hc′ − h ) ⋅
=Kd (1 − x ) ⋅ ( ε − 1) , (9)
Hu
где hc′ - удельная энтальпия несгоревшей смеси в момент начала сгорания, кДж/кг; h -
удельная энтальпия несгоревшей смеси в любой момент времени, кДж/кг; Hu - низшая
теплота сгорания, кДж/кг, x - доля выгоревшего топлива; ε - степень сжатия.
 216

Пограничная детонация присутствует на режиме в том случае, если максимальное

значение критерия детонации в процессе сгорания составляет Kdmax = 1,5. Превышение
этого значения означает наличие детонации на режиме, причём её интенсивность прямо
пропорциональна значению Kdmax.
В данном случае на возникновение детонации влияют два основных фактора:
степень сжатия ε и степень повышения давления при наддуве πk. Причём исследования
[3] показывают, что можно получить лучшие показатели мощности, если снижать
степень сжатия, при этом увеличивая давление наддува до максимума, который
позволяет конструкция турбокомпрессора и механическая прочность деталей камеры
сгорания.
Расчёты с использованием критерия Kd показали, что при максимальной степени
повышения давления при наддуве, обеспечиваемой турбокомпрессором ТКР-9-12-07 на
режимах максимальной нагрузки (πk_max = 1,45), степень сжатия ε = 11,8 позволяет
работать без детонации.

7. Многокритериальная оптимизация регулировочных параметров

Для решения задачи оптимизации регулировочных параметров двигателя

6ГЧН13/14 использовался метод исследования пространства параметров с
использованием сеток Соболя, описанный в [9].
Решение этой задачи предполагает поиск компромисса между мощностью,
экономичностью и токсичностью двигателя. Поэтому в качестве критериев качества
рабочего процесса использовались следующие величины: удельный эффективный
расход топлива ge, г/(кВт⋅ч); эффективная мощность Ne, кВт; удельные выбросы
оксидов азота gNOx, г/(кВт⋅ч).
Концепция двигателя предполагает реализацию возможностей природного газа по
верхнему пределу обеднения смеси, что позволяет частично осуществить качественное
регулирование смеси. То есть, регулирование двигателя предполагается осуществлять
не только за счёт открытия дроссельной заслонки, но и за счёт α и давления наддува.
Поэтому в качестве варьируемых параметров предлагается использовать
следующие величины: коэффициент избытка воздуха α, угол опережения зажигания θ,
град. пкв до ВМТ, частота вращения коленчатого вала n, мин-1, угол открытия
дроссельной заслонки φдр, %, степень повышения давления наддува πk.
 217

Диапазоны изменения варьируемых параметров для решения задачи оптимизации

регулировочных параметров приведены в таблице 1.

Таблица 1. Диапазон варьирования параметров двигателя при решении задачи

оптимизации регулировочных параметров

α θ n πk φдр
- град. пкв до ВМТ хв-1 - %
1 5 800 1 0
1,5 40 2100 1,45 100

Диапазоны изменения варьируемых параметров для решения задачи оптимизации

регулировочных параметров двигателя (табл. 1), выбирались исходя из следующих
соображений.
При α < 1 топливо сгорает не полностью и, как следствие, сильно увеличиваются
выбросы СО и СН. При α > 1,5 существенным образом уменьшается содержание NOx в
отработанных газах, однако из-за резкого увеличения цикловой нестабильности
рабочего процесса и увеличения частоты пропусков вспышек существенным образом
снижаются показатели мощности и экономичности газового ДВС, а также резко
увеличиваются выбросы СН.
Пределы изменения угла опережения зажигания θ, град. п.к.в. до ВМТ, выбирались
на основании экспериментальных данных, полученных в результате предварительных
испытаний газового двигателя 6ГЧН13/14.
Диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала n, мин-1, выбирался
исходя из соображений обеспечения стабильной работы двигателя при любой
комбинации других факторов.
Угол открытия дроссельной заслонки изменялся от полного закрытия (φдр = 0 %) до
полного открытия (φдр = 100 %).
Степень повышения давления при наддуве πk изменялась при помощи перепуска
топливо-воздушной смеси в обход турбокомпрессора. Соответственно, πk изменялось
от полного отсутствия наддува (πk = 1) до максимальной степени наддува (πk = 1,45).
 218

8. Результаты исследования и построение характеристических карт

Проведенное расчётно-экспериментальное исследование показало, что работа

газового двигателя без наддува позволяет достичь на номинальном режиме мощности
базового дизеля Ne = 130 кВт только при α ≈ 1.
Запас прочности двигателя позволяет увеличивать степень повышения давления
наддува на номинальном режиме до πk = 1,45, теоретически позволяя достичь
мощности 180 кВт при α = 1. Однако это приводит к тепловому перенапряжению
деталей двигателя и возникновению детонации.
Чтобы снизить влияние последних факторов, смесь обедняется. Исследование
показало, что для бездетонационной работы двигателя на номинальном режиме смесь
необходимо обеднять до α ≈ 1,3. Это – предел бездетонационной работы двигателя при
πk = 1,45, при этом обеспечивается мощность Ne = 130 кВт при n = 2100 мин-1 и
крутящий момент Me = 670 Н⋅м при n = 1500 мин-1.
Выбросы NOx на режимах максимальной нагрузки при πk = 1,45 и α ≈ 1,3
снижаются на 35…45 % по сравнению с работой при πk = 1,45 и α ≈ 1.
Таким образом, снижение частоты вращения при максимальном значении
относительной нагрузки (Pe = 100 %) целесообразно выполнять за счёт увеличения
коэффициента избытка воздуха до α ≈ 1,5. Надёжность воспламенения при высоких
значениях α обеспечивается повышенной концентрацией топлива в районе свечи
зажигания, обеспечиваемой наддувом.

Снижение нагрузки до Pe ≈ 0,6, таким образом, целесообразно осуществлять

увеличением α. При πk = 1,45 α можно увеличивать до α ≈ 1,4…1,6, так как при

дальнейшем увеличении α появляются пропуски вспышек.
Дальнейшее снижение нагрузки уже требует снижения πk. Это требует небольшого
увеличения α пропроционально снижению πk. Кроме того, увеличение α в этих
условиях требуется вследствие ухудшения условий воспламенения и сгорания при

низком значении Pe .
Таким образом, на минимальных оборотах холостого хода n = 800 мин-1 значение α
составляет α = 1,05.
Такой подход позволяет снизить выбросы NOx на средних режимах на 60…70 % по
сравнению с безнаддувным вариантом, работающим при малых значениях α.
 219

Таким образом, на двигателе 6ГЧН13/14 предлагается к использованию смешанное

регулирование мощности: при помощи изменения степени открытия дроссельной
заслонки и изменением α. Кроме того, появляется третий управляющий фактор -
степень повышения давления при наддуве πk.
На рис. 2…5 приведены характеристические карты для микропроцессорной
системы управления двигателем, которые получены в результате решения задачи
оптимизации регулировочных параметров.

Рис. 2. Характеристическая карта управления α

Рис. 3. Характеристическая карта управления степенью повышения давления при

наддуве
 220

Рис. 4. Характеристическая карта управления углом открытия дроссельной

заслонки

Рис. 5. Характеристическая карта управления углом опережения зажигания

9. Результаты испытаний двигателя 6ГЧН13/14

Результаты испытаний двигателя 6ГЧН13/14 получены при использовании

микропроцессорной системы управления двигателем с характеристическими картами,
приведенными на рис. 2…5. В качестве примера на рис. 6 приведена внешняя
скоростная характеристика (ВСХД) газовых двигателей 6ГЧ13/14 (без наддува) и
6ГЧН13/14 (с наддувом).
Использование наддува позволило двигателю 6ГЧН13/14 достичь мощностных
характеристик базового дизеля без наддува. Так, на номинальном режиме эффективная
 221

мощность Ne увеличивается на 26 % (со 100 кВт до 135 кВт). Обороты,

соответствующие максимуму Me, изменились с 𝑛𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 =1500 мин-1 до 𝑛𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 =1400
мин-1. Максимальный эффективный крутящий момент, соответствующий этим
оборотам, увеличился на 36 % (с 480 Н⋅м до 750 Н⋅м).

Рис. 6. Внешняя скоростная характеристика двигателя 6ГЧН13/14:

––––––– - с наддувом; – – – – – - без наддува.

Из рис. 6. видно, что при использовании наддува Ne на режимах ВСХД

увеличивается на 26…31 %, Me - на 35…41 %, хотя удельный эффективный расход
топлива ge при этом увеличивается на 7…9 %. Несмотря на прирос мощности, α
немного увеличивается (на 3…4 %).
Увеличение α способствует снижению температур в цилиндре двигателя на 5…
 222

…10 % на всех режимах ВСХД. Это позволяет снизить выбросы оксидов азота NOx на
режимах ВСХД на 8…15 %. Выбросы СО и СН в обоих двигателях находятся
практически на одинаковом уровне.
На частичных режимах давление наддува снижается, параллельно увеличивается α.
Кроме того, осуществляется смешанное регулирование смеси на частичных режимах.
Благодаря этому на частичных режимах выбросы NOx снижаются на 19…36 %. На
режимах холостого хода разница в выбросах NOx практически отсутствует.
Результаты испытаний газового двигателя 6ГЧН13/14 с использованием 13-
режимного цикла ESC показали следующие средние эксплуатационные выбросы
нормируемых токсичных компонентов, г/(кВт⋅ч): g NOx = 2,36; g CO = 1,03; g CH = 1,07.
При этом средние эксплуатационные выбросы нормируемых токсичных компонентов
безнаддувного газового двигателя 6ГЧ13/14 составили, г/(кВт⋅ч) [6]: g NOx = 3,28;

g CO = 1,15; g CH = 1,31.
Снижение средних эксплуатационных выбросов при установке регулируемого
наддува на газовый двигатель 6ГЧ13/14 по сравнению с безнаддувным вариантом
составило: по NOx - 28 %, по СО - 10 %, по СН - 18 %.

Выводы

1. Анализ литературных источников показал, что использование регулируемого

наддува на газовом двигателе позволяет устранить недостатки концепции «бедного
горения», сохранив её достоинства.

2. На основании результатов предварительных испытаний предложены уравнения

для переменного показателя сгорания Вибе m и продолжительности сгорания ϕz,
учитывающие изменение давления наддува.

3. На основании выполненного расчётно-экспериментального исследования

разработаны характеристические карты для микропроцессорной системы управления
газовым двигателем с искровым зажиганием 6ГЧН13/14.

4. Испытания газового двигателя 6ГЧН13/14 с использованием разработанных

характеристических карт показали улучшение мощностных показателей двигателя
 223

6ГЧН13/14 в сравнении с безнаддувным вариантом: по Ne - 26…31 %, по Me - 35…41 %.

Удельный эффективный расход топлива ge при этом увеличивается на 7…9 %.

5. Испытания газового двигателя 6ГЧН13/14 по 13-режимному циклу ESC

показали, что снижение средних эксплуатационных выбросов при установке
регулируемого наддува на газовый двигатель 6ГЧ13/14 по сравнению с безнаддувным
вариантом составило: по NOx - 28 %, по СО - 10 %, по СН - 18 %.

Литература

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высокоэнергетической системой зажигания [Текст] / Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов,
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 225

IV. Version originale de l’article:

Moteur à gaz fonctionnant avec ajout constant hydrogène

Cet article a fait l’objet d’une publication dans: Journal of The National Polytechnical
University (KPI), Kharkov, Ukraine - 2011- N°43 - 155 p - pp. 61-69 - ISSN 2079-5459.
Cet article ne fait pas partie de ceux qui figurent dans la présente thèse. Néanmoins, j’ai
decidé de mettre sa version originale dans l’annexe B.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ГАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ, РАБОТАЮЩЕГО

С ПОСТОЯННОЙ ДОБАВКОЙ ВОДОРОДА В ТОПЛИВЕ

Р. Маамри, докторант, университет Квебекa в Труа Ривиер

Канада, Ф.И. Абрамчук, доктор технических наук, Проф. ХНАДУ, А.Н. Кабанов,
доцент, к.т.н. ХНАДУ, И. Дубе Проф. УКТР Канада, Л. Тюбаль, Проф. УКТР Канада,
А. Коджо, Проф. УКТР Канада

Аннотация. Приведены результаты исследования газового двигателя, работающего с

постоянной добавкой водорода в топливе. Приведены характеристические карты для
микропроцессорной системы управления двигателем, работающим на смеси
природного газа и водорода.
Ключевые слова: природный газ, процесс сгорания, газовый двигатель, водород,
оптимизация.

Введение

Благодаря своим физико-химическим свойствам водород является самым экологически

чистым топливом, и к тому же – возобновляемым источником энергии. Однако вопрос
получения его в промышленных масштабах с целью массового внедрения его в
автомобильный транспорт не решён до сих пор из-за высоких затрат энергии на
выполнение этой операции [1]. Все автомобили, представленные зарубежными
производителями, представлены максимум единичными опытными и выставочными
образцами [1].
Компромиссным решением является использование водорода в виде постоянной
добавки к различным более распространённым топливам. Это позволит снизить
 226

количество водорода, необходимого в качестве топлива, и существенно повысит

экологические свойства автомобиля.

Анализ публикаций по теме исследования

В мире ведутся активные работы по исследованию двигателей, работающих на смеси

природного газа и водорода [2].

Концепция «бедного горения» (то есть горения смеси в цилиндре при высоких α)
является одним из наиболее эффективных способов снижения выбросов NOx
двигателем с искровым зажиганием. При этом применениие добавки водорода к
газовому топливу позволяет устранить основные недостаток данной концепции –
неполное сгорание рабочей смеси и пропуски вспышек [3]. Кроме того, конвертация
двигателя, работающего на жидком нефтяном топливе, на сжатый природный газ
приводит к увеличению продолжительности сгорания, что, в свою очередь, приводит к
увеличению выбросов несгоревших углеводородов СН с отработавшими газами.
Добавка водорода к газовому топливу увеличивает скорость пламени, сокращая
продолжительность сгорания и снижая таким образом выбросы СН [4, 5].

Исследования, проведенные в [6, 7] показывают, что небольшое увеличение

концентрации водорода в газовом топливе способствует повышению мощности
двигателя на несколько процентов в зависимости от режима. Это происходит за счёт
увеличения скорости пламени и высокой низшей теплоты сгорания (Hu) этого топлива.

Кроме того, добавка водорода снижает энергию воспламенения, необходимую для

надёжного воспламенения основного топлива. Так, добавка водорода к природному
газу в количестве 10 % позволяет уменьшить энергию воспламенения в 5,7 раз, что
позволяет отказаться от использования многоискровой высокоэнергетической системы
зажигания при конвертации бензинового двигателя на природный газ [9].

Следует также отметить, что низкая плотность водорода при нормальных условиях
сводит на нет эту прибавку мощности при содержании водорода в газовом топливе
более 10 % по объёму [6, 7]. Кроме того, при α < 2 добавка водорода снижает
детонационную стойкость газового топлива [8].
 227

Цель исследования

Проведенный анализ литературных источников показал целесообразность

использования смеси природного газа и водорода (смесевого топлива) в качестве
моторного топлива. Поэтому целью исследования является выбор оптимальных
параметров работы малолитражного двигателя 4Ч7,5/7,35, работающего на смесевом
топливе (смеси природного газа и водорода).

Выбор величины добавки водорода в смесевом топливе

Использование переменной добавки водорода в зависимости от режима работы

двигателя иногда связано с рядом сложностей в эксплуатации транспортного средства.
Это необходимость устанавливать, использовать и обслуживать две системы хранения
и подачи топлива. Использование двух баллонов существенно увеличивает удельную
массу баллона на 1 м3 топлива по сравнению с использованием одного баллона. Кроме
того, водород в чистом виде подвержен утечкам и взрывоопасен.

Исходя из вышеприведенных соображений, иногда целесообразно использование

заранее приготовленного смесевого топлива. Содержание водорода в смесевом топливе
рекомендуется в размере 10 % по объёму, по следующим соображениям.

1. Увеличение добавки водорода свыше 10 % уже не вызывает сильного снижения

энергии воспламенения при α < 1,3 [9].

2. Добавка водорода ψ = 0,12 вызывает снижение мощности двигателя на номинальном

режиме на 7,5 %, в то время как добавка водорода ψ = 0,1 снижает мощность на этом
режиме на 4 %.

Основные положения расчётной модели

С целью экономии материальных ресурсов был выбран расчётно-экспериментальный

подход к исследованию. В качестве расчётной модели использовалась модель Вибе.
Исследования показали, что при увеличении добавки водорода до 10 % по объёму
продолжительность сгорания уменьшается практически линейно. Зависимость
 228

продолжительности сгорания от доли водорода в смесевом топливе ψ на

установившемся режиме приведена на рис. 1.

ϕZ
град. пкв

50

40

30

20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 ψ

Рис. 1. Зависимость продолжительности сгорания от доли водорода в смесевом топливе

(параметры режима: n = 1000 мин-1; ε = 12; α = 1; ηv = 0,7; θ = 22 град. пкв до ВМТ)

Для проверки модели Вибе с полученными уравнениями были проведены

экспериментальные испытания в 7 точках. Сравнение экспериментальных значений pi
с рассчитанными по предлагаемой методике показало погрешность расчёта не более
10 %.

Так как образование токсичных веществ идёт в основном в пламени и продуктах

сгорания, а возникновение детонации в двигателе напрямую зависит от температуры
несгоревшей смеси в процессе сгорания, модель Вибе была дополнена двухзонной
моделью расчёта процесса сгорания, описанной в [15].

Для моделирования содержания токсичных веществ в цилиндре двигателя на

основании температур сгоревшей смеси, полученных в результате расчета с
применением двухзонной модели, использовалась методика расчёта равновесного
состава продуктов сгорания с уточнением содержания NOx по кинетическому
уравнению, предложенная Звоновым. Её описание приведено в [16].
 229

Выбор степени сжатия

Качественным критерием выбора степени сжатия предложена работа двигателя на

пределе детонации на режиме максимального крутящего момента при полностью
открытой дроссельной заслонке.

Количественная оценка данного критерия выполнялась расчётным путём при помощи

методики, описанной в [14]. В основе данной методики лежит расчёт критерия
детонации в процессе сгорания

( hc′ − h )
=
Kd ⋅ (1 − x ) ⋅ ( ε − 1) , (1)
Hu

где hc′ - удельная энтальпия несгоревшей смеси в момент начала сгорания, кДж/кг; h -
удельная энтальпия несгоревшей смеси в любой момент времени, кДж/кг; Hu - низшая
теплота сгорания, кДж/кг, x - доля выгоревшего топлива; ε - степень сжатия.

Пограничная детонация присутствует на режиме в том случае, если максимальное

значение критерия детонации в процессе сгорания составляет Kdmax = 1,5. Превышение
этого значения означает наличие детонации на режиме, причём её интенсивность прямо
пропорциональна значению Kdmax.

Для экспериментальной проверки расчётных значений Kdmax степень сжатия на стенде

изменялась при помощи трёх комплектов поршней, обеспечивающих значения степени
сжатия ε = 9,8; ε = 12 и ε = 14. Экспериментальное значение Kdmax определялось при
помощи метода обработки индикаторных диаграмм, описанного [12].

Сравнение расчётных данных с экспериментальными показало погрешность расчёта

значения Kdmax не более 10 %.

Расчёты показали, что для ψ = 0,1 (при α = 1) предельной степенью сжатия является
ε = 12, что было подтверждено экспериментально. Как следствие, выбор оптимальных
параметров работы двигателя проводился для степени сжатия ε = 12.
 230

Решение задачи оптимизации

Для решения задачи оптимизации использовался метод исследования пространства

параметров с использованием сеток Соболя, подробно описанный в [13].
Решение задачи оптимизации при выборе параметров рабочего процесса предполагает
компромисс между мощностью, экономичностью и токсичностью двигателя. Поэтому в
качестве критериев качества использовались следующие величины: удельный
эффективный расход топлива ge, г/(кВт⋅ч); эффективная мощность Ne, кВт; удельные
выбросы оксидов азота gNOx, г/(кВт⋅ч).

Выбор диапазона варьирования факторов при решении задачи оптимизации

Работа двигателя при α < 1 нецелесообразна на любом режиме из-за ухудшения

показателей мощности, экономичности и токсичности.

Работа двигателя при α > 2 не рекомендуется из-за нестабильной работы двигателя на

смесевом топливе с ψ = 0,1.

Выбор диапазона изменения угла опережения зажигания θ осуществлялся по

результатам предварительных исследований.

Диапазон изменения частоты вращения n, мин-1, является диапазоном изменения

частоты вращения базового двигателя.
Угол открытия дроссельной заслонки φдр обозначен в % от полного открытия.

Итоговые диапазоны варьирования вышеперечисленных факторов приведены в таблице

1.
Таблица 1. Диапазон варьирования параметров двигателя при решении задачи
оптимизации
Α θ N φдр
- град. пкв до ВМТ хв-1 %
1 5 800 0
2 50 5600 100
 231

Экспериментальный стенд

Для экспериментальной проверки математической модели, а также для оценки технико-

экономических и экологических показателей двигателя 4ГЧ7,5/7,35, работающего на
смеси сжатого природного газа и водорода, использовался экспериментальный стенд,
описанный в [10]. Стенд был создан на базе двигателя 4ГЧ7,5/7,35. Для обеспечения
возможности работы стенда на смеси природного газа и водорода он был дополнен
системой подачи водорода, описанной в [11]. Данная система обеспечивает
независимую подачу трёх видов топлива (бензина, природного газа, водорода) в любых
пропорциях, причём для подачи бензина использовалась штатная топливная система
двигателя МеМЗ-307. Общий вид системы подачи природного газа и водорода,
установленной на испытательном стенде, приведен на рис. 2.

Рис. 2. Система подачи топлива на экспериментальном стенде.

Степень сжатия на стенде могла изменяться при помощи трёх комплектов поршней,
обеспечивающих следующие значения ε: ε = 9,8; ε = 12 и ε = 14.

Характеристические карты

На основании проведенных исследований получены характеристические карты для

систем управления двигателя, приведенные на рис. 3 и 4.

При разработке характеристических карт учитывалось, что двигатель работает на

смесевом топливе предложенного состава (10 % водорода и 90 % природного газа по
объёму).
 232

α
2,0

1,8

1,6

1,4

1,2

1000 2000 3000 4000

20 5000
40
60 n, хв-1
80
100
ϕдр, %

Рис. 3. Характеристическая карта управления коэффициентом избытка воздуха

θ
град. пкв
до ВМТ

40

30

20

10

1000 2000 3000 4000 5000

20
40
60 n, хв-1
80
100
ϕдр, %

Рис. 4. Характеристическая карта управления углом опережения зажигания

Основные технико-экономические показатели двигателя

Внешняя скоростная характеристика двигателя (ВСХД) и изменение содержания

нормируемых токсичных компонентов по ВСХД приведены соответственно на рис. 5
и 6.
 233

1,5

1,4

1,3
1,2

1,1

1,0

0,9

v
v
0,82

0,80

0,78

0,76
Me
Нм
110
Me
100

90
ge
г
кВт год
380
360
ge
340
320
300
280
Ne
кВт
50
Ne
40
30
20
10

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 n, хв-1
_______
- бензин;
__ . __ . __
- природный газ;
_____
- смесевое топливо
Рис. 5. Внешняя скоростная характеристика двигателя 4ГЧ7,5/7,35
 234

NOx
млн-1
NOx
2500

2000

1500

1000

500

CH
млн-1
180

CH
160

120

CO
%
3,0

2,5

2,0
CO

1,5

1,0

0,5

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 n, хв-1

_______
- бензин;
__ . __ . __
- природный газ;
_____
- смесевое топливо.
Рис. 6. Внешняя скоростная характеристика двигателя 4ГЧ7,5/7,35

Как видно из рис. 5, при переводе двигателя на смесевое топливо с ψ = 0,1 практически
удалось избежать потерь мощности на номинальном режиме по сравнению с работой
при ψ = 0 (Ne = 50 кВт). На режиме максимального крутящего момента Memax
(n = 3500 мин-1) снижение мощности при переходе с природного газа на смесевое
топливо составляет 7 %.
 235

Удельный эффективный расход топлива на номинальном режиме снижается на 5 %, на

режиме Memax - на 9 %.

Токсичность двигателя оценивалась при помощи 13-ступенчатого цикла ESC.

Результаты экспериментального исследования двигателя 4ГЧ7,5/7,35, работающего на
смесевом топливе, с использованием этого цикла приведены в таблице 2 (для двигателя
4ГЧ7,5/7,35, работающего на смесевом топливе, 𝑛𝑋𝑋 = 800 мин-1, 𝑛𝐴 = 2575 мин-1,
𝑛𝐵 = 3650 мин-1, 𝑛𝐶 = 4725 мин-1).

Таблица 2. Результаты испытаний двигателя по циклу ESC

№ δз M кр n g NOx g CO g CH

г/(кВт·ч)

г/(кВт·ч)

г/(кВт·ч)
мин-1
%
–

1 0,15 0 nXX – – –
2 0,08 100 nA 8,1 1,11 0,44
3 0,1 50 nB 4,6 1,32 0,32
4 0,1 75 nB 5,6 1,16 0,38
5 0,05 50 nA 4,1 1,34 0,4
6 0,05 75 nA 5,0 1,21 0,43
7 0,05 25 nA 2,9 1,44 0,51
8 0,09 100 nB 8,6 1,05 0,35
9 0,1 25 nB 3,5 1,29 0,38
10 0,08 100 nC 9,1 1,0 0,4
11 0,05 25 nC 4,2 1,18 0,24
12 0,05 75 nC 6,8 1,11 0,11
13 0,05 50 nC 5,5 1,24 0,18

Средние эксплуатационные выбросы токсичных компонентов, г/(кВт·ч), определяются

как сумма произведений выбросов токсичных компонентов на тринадцати режимах
цикла на коэффициенты значимости этих режимов

13
=g ∑ ( gi ⋅ δ зi ) , (2)
i =1

где g - выбросы компонента на режиме;

δз - коэффициент значимости режима.
В соответствии с таблицей 2 и зависимостью (2) средние эксплуатационные выбросы
токсичных компонентов двигателя 4ГЧ7,5/7,35, г/(кВт·ч): g NOx = 4,95; gCO = 1,45;
 236

gCH = 0,48.
Таким образом, снижение средних эксплуатационных выбросов двигателя 4ГЧ7,5/7,35
по сравнению с бензиновым двигателем-прототипом МеМЗ-307 составило: по NOx - 61
%; по СО - 96 %; по СН - 78 %.

Выводы

1. Добавка водорода к природному газу позволяет устранить недостатки

применения концепции «бедного горения», сохранив её достоинства.

2. На основе малолитражного газового двигателя 4ГЧ7,5/7,35 создан

экспериментальный стенд, позволяющий проводить исследования на трёх видах
топлива в любых пропорциях – бензине, водороде и природном газе.

3. Предложены характеристические карты для систем управления составом

топливо-воздушной смеси и углом опережения зажигания блока управления
двигателем при работе его на смесевом топливе с постоянной добавкой водорода в 10
%.

4. Сравнительные испытания двигателя на бензине (заводская программа

управления) и смесевом топливе (с использованием полученных характеристических
карт) показали, что на номинальном режиме мощность не изменяется, на режиме
максимального крутящего момента мощность падает на 10 %. Удельный эффективный
расход топлива на номинальном режиме снижается на 5 %, на режиме Memax - на 9 %.

5. Экспериментальное исследование с использованием 13-ступенчатого цикла ESC

показало, что конвертация бензинового малолитражного двигателя МеМЗ-307 на
смесевое топливо приводит к снижению выбросов: по NOx - 61 %; по СО - 96 %; по
СН - 78 %.

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 239

V. Version originale de l’article:

Moteur à petite cylindrée fonctionnant avec un mélange de gaz naturel et

d’hydrogène

Cet article a fait l’objet d’une publication dans: Journal of Road Transport Scientific Papers,
Kharkov Ukraine - 2011- N°43 - 278 p- pp. 152-159 - ISSN 2219-8342. Il a été presenté en
langue russe lors de la conférence scientifique internationale: Problems and prospects of the
automotive and road transport, qui a eu lieu à l’Université de l’Automobile et des Ponts et
Chaussées de Kharkiv Ukraine le 3-4 Novembre 2011. Cet article fait partie de la présente
thèse dans le chapitre 7 (Traduction en français) et ici on trouve sa version originale.

УДК 621.43.052

ВЫБОР ПАРАМЕТОРОВ РАБОТЫ МАЛОЛИТРАЖНОГО ДВИГАТЕЛЯ,

РАБОТАЮЩЕГО НА СМЕСИ ПРИРОДНОГО ГАЗА И ВОДОРОДА

Р. Маамри, докторант, Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада; Ф.И. Абрамчук,

докт. техн. наук, доц., ХНАДУ, Харьков; А.Н. Кабанов, канд. техн. наук, доц., ХНАДУ,
Харьков; И. Дубе, докт., проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада; Л.
Тюбаль, докт.., проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада; А. Коджо докт.,
проф., Университет Квебека в Труа-Ривьер, Канада

Аннотация. Приведены результаты исследования малолитражного газового

двигателя, работающего на смеси природного газа и водорода. Для данного типа
двигателей уточнена математическая модель процесса сгорания с переменным
показателем сгорания Вибе.
Ключевые слова: токсичность, процесс сгорания, газовый двигатель, природный газ,
водород.
 240

Choosing of performance parameters of light-duty engine running on natural gas and

hydrogen mixture

R. Maamri, PhD student, University of Quebec in Trois Riviéres Canada, F.I. Abramchuk,
Ph.D., Associate Professor, KhNAHU, Kharkov, A.N. Kabanov, Ph.D., Associate Professor,
KhNAHU, Kharkov, Y. Dubé, Ph.D., Professor, University of Quebec in Trois Riviéres
Canada, L. Toubal, Ph.D., Professor, University of Quebec in Trois Riviéres Canada, A.
Kodjo, Ph.D., Professor, University of Quebec in Trois Riviéres Canada

Abstract. Results of investigation of gas engine with supercharging converted from diesel
have been given. For this type of engines math model of combustion process with variable
Wiebe combustion factor has been specified.
Key words: toxicity, supercharging, gas engine.

Введение

С точки зрения токсичности отработавших газов водород является наилучшим

известным топливом для ДВС [1]. Однако до сих пор не решена проблема получения
водорода в количествах, достаточных для использования на автомобильном
транспорте.

Вследствие больших затрат энергии на получение водород является дорогим топливом.

Однако в небольших количествах относительно дешёвый водород получается в
качестве отходов ряда химических производств (например, коксохимического). Этот
водород можно использовать в качестве добавки к природному газу, получая, таким
образом, смесевое топливо. Использование смесевого топлива уже даёт возможность
обеспечить работу определённого количества автомобилей.

Таким образом, двигатели, работающие на смесевом топливе, в настоящее время уже

могут занимать определённую узкую нишу - автомобили государственных служб в
экологически чистых, заповедных и курортных зонах (общественный транспорт,
службы такси, автомобили коммунальных служб и т.п.).
 241

Анализ публикаций по теме исследования

Многие авторы указывают, что с истощением запасов нефти наиболее массовым

топливом для ДВС станет природный газ [1, 5, 14 и др.]. При этом лучше всего
экологические свойства этого топлива улучшаются путём использования добавки
водорода к нему [2].
Например, очень эффективным путём снижения токсичности газового двигателя
является использование концепция «бедного горения». При этом применениие добавки
водорода к газовому топливу позволяет устранить основные недостаток данной
концепции – неполное сгорание рабочей смеси и пропуски вспышек, а также
существенно увеличить нижний предел воспламенения смеси по α [3]. Кроме того,
конвертация двигателя, работающего на жидком нефтяном топливе, на сжатый
природный газ приводит к увеличению продолжительности сгорания, что, в свою
очередь, приводит к увеличению выбросов несгоревших углеводородов СН с
отработавшими газами. Добавка водорода к газовому топливу увеличивает скорость
пламени, сокращая продолжительность сгорания и снижая таким образом выбросы СН
[4, 5].

Исследования, проведенные в [6, 7] показывают, что небольшое увеличение

концентрации водорода в газовом топливе способствует повышению мощности
двигателя на несколько процентов в зависимости от режима. Это происходит за счёт
увеличения скорости пламени и высокой низшей теплоты сгорания (Hu) этого топлива.

Кроме того, добавка водорода снижает энергию воспламенения, необходимую для

надёжного воспламенения основного топлива. Так, добавка водорода к природному
газу в количестве 10 % позволяет уменьшить энергию воспламенения в 5,7 раз, что
позволяет отказаться от использования многоискровой высокоэнергетической системы
зажигания при конвертации бензинового двигателя на природный газ [9].

Цель исследования

Проведенный анализ литературных источников показал целесообразность

использования смеси природного газа и водорода (смесевого топлива) в качестве
моторного топлива. Поэтому целью исследования является выбор оптимальных
 242

параметров работы малолитражного двигателя 4Ч7,5/7,35, работающего на смесевом

топливе.

Экспериментальный стенд

Для выполнения экспериментального исследования двигателя 4ГЧ7,5/7,35,

работающего на смеси сжатого природного газа и водорода, использовался
экспериментальный стенд, описанный в [10]. Для обеспечения возможности работы
стенда на смеси природного газа и водорода была использована система подачи
водорода, описанной в [11]. Данная система обеспечивает независимую подачу трёх
видов топлива (бензина, природного газа, водорода) в любых пропорциях, причём для
подачи бензина использовалась штатная топливная система двигателя МеМЗ-307.
Общий вид системы подачи природного газа и водорода, установленной на
испытательном стенде, приведен на рис. 1.

Рис. 1. Система подачи топлива на экспериментальном стенде.

Степень сжатия на стенде могла изменяться при помощи трёх комплектов поршней,
обеспечивающих следующие значения ε: ε = 9,8; ε = 12 и ε = 14.
 243

Основные положения расчётной модели

С целью экономии материальных ресурсов был выбран расчётно-экспериментальный

подход к исследованию. В качестве расчётной модели использовалась модель Вибе с
уточнениями, предложенными в [12]. Уточнения заключаются в учёте того, что
показатель сгорания Вибе m является не постоянной величиной, а изменяется в
процессе сгорания. Методика определения изменения показателя сгорания Вибе m в
процессе сгорания путём обработки характеристики тепловыделения, полученной
экспериментально, также приведена в [12].

Так как уточнения методики Вибе, предложенные в [12], базируются на

экспериментальных данных, то с целью обеспечения точности расчётов с
использованием данной модели было выполнено экспериментальное исследование
двигателя 4ГЧ7,5/7,35 на 27 режимах при 3-х степенях сжатия. Испытательные
режимы были выбраны произвольно.

На основе результатов проведенных испытаний получена зависимость для

переменного показателя сгорания Вибе и продолжительности сгорания в двигателе,
работающем на смесевом топливе.

θ + 18 ηv − 0.25 ε + 1 n + 500
mvar i 10.639 ⋅ ϕi ⋅ ( α + 0.00025 ) ⋅
= × ⋅ ⋅ −
40 0.8 11 5000 , (1)
−2.3 ⋅ ψ − 28.025 ⋅ ϕi2 + 98.045 ⋅ ϕi3 − 156.86 ⋅ ϕi4 + 86.88 ⋅ ϕi5

где ϕi - относительный угол сгорания, ϕi = 0…1; n - частота вращения коленчатого

вала двигателя, мин-1; α - коэффициент избытка воздуха; ηv - коэффициент
наполнения; θ - угол опережения зажигания, град. пкв до ВМТ; ε – степень сжатия; ψ -
объёмная доля добавки водорода к природному газу, ψ = 0…1.

Зависимость продолжительности сгорания от доли водорода в смесевом топливе ψ на

установившемся режиме приведена на рис. 2.
 244

ϕZ
град. пкв

50

40

30

20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 ψ

Рис. 2. Зависимость продолжительности сгорания от доли водорода в смесевом

топливе (параметры режима: n = 1000 мин-1; ε = 12; α = 1; ηv = 0,7;θ = 22 град. пкв до
ВМТ).

На основании исследования влияния добавки водорода на продолжительность

сгорания получено расчётное уравнение для продолжительности сгорания в
малолитражном двигателе, работающем на смесевом топливе.

⋅ −4 ⋅n − 0.1258⋅ηv + 0.947 −ψ⋅0.788

z 37 ⋅ ( 0.812⋅α− 0.015⋅θ+ 4.22310
ϕ= ) (2)

Для проверки модели Вибе с полученными уравнениями были проведены

дополнительные испытания на 10 режимах, не совпадающих с теми, при помощи
которых были получены уравнения (1) и (2). Сравнение экспериментальных значений
pi с рассчитанными по предлагаемой методике показало погрешность расчёта не более
5 %.

Так как образование токсичных веществ идёт в основном в пламени и продуктах

сгорания, а возникновение детонации в двигателе напрямую зависит от температуры
несгоревшей смеси в процессе сгорания, уточнённая модель Вибе была дополнена
двухзонной моделью расчёта процесса сгорания, описанной в [15].

Для моделирования содержания токсичных веществ в цилиндре двигателя на

основании температур сгоревшей смеси, полученных в результате расчета с
 245

применением двухзонной модели, использовалась методика расчёта равновесного

состава продуктов сгорания с уточнением содержания NOx по кинетическому
уравнению, предложенная Звоновым. Её описание приведено в [12].

Методика выбора степени сжатия

Критерием выбора степени сжатия предложено обеспечение работы двигателя на

пределе детонации на режиме максимального крутящего момента при полностью
открытой дроссельной заслонке.

Количественная оценка степени детонации выполнялась расчётным путём при помощи

методики, описанной в [14]. В основе данной методики лежит расчёт критерия
детонации в процессе сгорания

( hc′ − h )
=
Kd ⋅ (1 − x ) ⋅ ( ε − 1) , (3)
Hu

где hc′ - удельная энтальпия несгоревшей смеси в момент начала сгорания, кДж/кг; h -
удельная энтальпия несгоревшей смеси в любой момент времени, кДж/кг; Hu - низшая
теплота сгорания, кДж/кг, x - доля выгоревшего топлива; ε - степень сжатия.

Пограничная детонация присутствует на режиме в том случае, если максимальное

значение критерия детонации в процессе сгорания составляет Kdmax = 1,5. Превышение
этого значения означает наличие детонации на режиме, причём её интенсивность
прямо пропорциональна значению Kdmax.
Для экспериментальной проверки расчётных значений Kdmax степень сжатия на стенде
изменялась при помощи трёх комплектов поршней, обеспечивающих значения степени
сжатия ε = 9,8; ε = 12 и ε = 14. Экспериментальное значение Kdmax определялось при
помощи метода обработки индикаторных диаграмм, описанного [12].

Экспериментальная проверка расчётных данных при помощи стенда, описанного в [10,

11], показала погрешность расчёта значения Kdmax не более 10 %.

Расчётно-экспериментальные исследования показали, что для ψ = 0,1 (при α = 1)

предельной степенью сжатия является ε=12, что было подтверждено
 246

экспериментально. Как следствие, для двигателя 4ГЧ7,5/7,35, работающего на смеси

природного газа и водорода, была выбрана степень сжатия ε=12, и выбор оптимальных
регулировочных параметров двигателя проводился для степени сжатия ε=12.

Решение задачи оптимизации регулировочных параметров двигателя 4ГЧ7,5/7,35,

работающего на смесевом топливе

Для решения задачи оптимизации регулировочных параметров двигателя 4ГЧ7,5/7,35,

работающего на смеси природного газа и водорода, использовался метод исследования
пространства параметров с использованием сеток Соболя, подробно описанный в [13].

Решение задачи оптимизации регулировочных параметров двигателя предполагает

поиск компромисса между мощностью, экономичностью и токсичностью двигателя.
Поэтому в качестве критериев качества рабочего процесса использовались следующие
величины: удельный эффективный расход топлива ge, г/(кВт⋅ч); эффективная
мощность Ne, кВт; удельные выбросы оксидов азота gNOx, г/(кВт⋅ч).

Выбор диапазона варьирования факторов при решении задачи оптимизации

регулировочных параметров двигателя

Выбор диапазона варьирования факторов при решении задачи оптимизации

регулировочных параметров двигателя осуществлялся из следующих соображений.

Работа двигателя при α < 1 нецелесообразна на любом режиме из-за одновременного

ухудшения показателей мощности, экономичности и токсичности.

Максимальное значение доли водорода в смесевом топливе ψ принимается исходя из

обеспечения возможности качественного регулирования смеси. Таким образом,
максимальное значение ψ – это добавка водорода, обеспечивающая стабильную работу
двигателя на режиме минимальных оборотов холостого хода при полностью открытой
дроссельной заслонке. Предварительные исследования показали, что такая работа
двигателя обеспечивается при α = 4 и ψ = 0,6. Эти значения принимаются как
максимальные значения α и ψ в исследовании.
Выбор диапазона изменения угла опережения зажигания θ осуществлялся по
результатам предварительных исследований.
 247

Диапазон изменения частоты вращения n, мин-1, является диапазоном изменения

частоты вращения базового двигателя.

Угол открытия дроссельной заслонки φдр обозначен в % от полного открытия,

изменяется от 0 до 100.
Итоговые диапазоны варьирования вышеперечисленных факторов приведены в
таблице 1.

Таблица 1. Диапазон варьирования параметров двигателя при решении задачи

оптимизации регулировочных параметров двигателя
Α - N ψ φдр
град. пкв до
- хв-1 - %
ВМТ
1 5 800 0 0

4 60 5600 0,6 100

Результаты исследования

Анализ влияния величины добавки водорода в смесевом топливе на рабочий процесс

двигателя показал, что увеличение ψ позволяет работать с большими значениями α,
что, в свою очередь, позволяет снизить концентрацию NOx в отработавших газах и
улучшить показатели экономичности за счет увеличения коэффициента наполнения ηv.
На номинальном режиме ψ = 0,02, что практически не уменьшает мощности двигателя,
при этом выбросы NOx уменьшаются на 5 % по сравнению с ψ = 0. Дальнейшее
увеличение добавки водорода на номинальном режиме приводит к снижению
мощности. Так, на номинальном режиме увеличение добавки водорода с ψ = 0 до
ψ = 0,1 снижает Ne на 4 %.

При переходе на частичные режимы увеличение добавки водорода до ψ = 0,03…0,6

позволяет увеличить значения α на этих режимах, что позволяет работать при
полностью открытой дроссельной заслонке. Это приводит к снижению выбросов NOx
на 8-90 %, в зависимости от режима. Вследствие увеличения коэффициента
наполнения ge при этом в среднем улучшается приблизительно на 5-25 %, а Ne на
 248

частичных режимах не снижается, а при высоких частотах вращения - даже

увеличивается.
На режиме минимальных оборотов холостого хода добавка водорода составила
ψ = 0.6, что достаточно для работы газового двигателя на этом режиме при полностью
открытой дроссельной заслонке. Дальнейшее увеличение α требует дальнейшего
увеличения ψ, что нецелесообразно.
Увеличение α, связанное с применением качественного регулирования, не отражается
на качестве воспламенения смеси, так как увеличение добавки водорода существенно
снижает энергию воспламенения смесевого топлива (рис. 3). Это позволяет
использовать штатную систему зажигания двигателя МеМЗ-307 для воспламенения
топливо-воздушной смеси.

1,6

Q
мДж

1,4

1,0

α = 1,3
0,8

0,6
α = 1,2

0,4
α = 1,1

0,2

α = 1,0

2 4 6 8 H2, %
Рис. 3. Влияние добавки водовода на энергию воспламенения смеси природного газа и
воздуха при различных коэффициентах избытка воздуха
 249

Характеристические карты

На основании проведенных исследований получены характеристические карты для

систем управления двигателя, приведенные на рис. 4, 5 и 6.

ψ
%
60

40

20

0 1000
2000
0,2 3000 4000
5000 6000
0,4
0,6
0,8
n, мин-1
1,0
Pe

Рис. 4. Характеристическая карта управления добавкой водорода

α
4

1 1000
2000
3000
0,2 4000
5000
0,4 6000
0,6
n, мин-1
0,8
1,0

Pe

Рис. 5. Характеристическая карта управления коэффициентом избытка воздуха

 250

θ
град. пкв
до ВМТ
40

30

20

10

0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
Pe n, мин-1

Рис. 6. Характеристическая карта управления углом опережения зажигания

Основные технико-экономические показатели двигателя

Внешняя скоростная характеристика двигателя (ВСХД) и изменение содержания

нормируемых токсичных компонентов по ВСХД приведены соответственно на рис. 7 и
8.

В связи с тем, что дроссельная заслонка в двигателе открыта постоянно, под внешней
скоростной характеристикой понимается скоростная характеристика, снятая при
максимальной цикловой подаче топлива в цилиндре.
 251

α
1,5

1,4

1,3

1,2

1,1

1,0

0,9

ηv

0,82

0,80

0,78

0,76
Me
Нм
110

100

90
ge
г
кВт год
380
360
340
320
300
280
Ne
кВт
50
40
30
20
10

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 n, хв-1
_______
- бензин;
_._._.
- природный газ;
_ _ _ _
- смесевое топливо.
Рис. 7. Внешняя скоростная характеристика двигателя 4ГЧ7,5/7,35
 252

NOx
млн-1

2500

2000

1500

1000

500

CH
млн-1
180

160

120

CO
%
3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 n, хв-1
_______
- бензин;
_._._._
- природный газ;
_ _ _ _ _
- смесевое топливо.
Рис. 8. Внешняя скоростная характеристика двигателя 4ГЧ7,5/7,35

Как видно из рис. 7, при переводе двигателя на смесевое топливо практически удалось
избежать потерь мощности на номинальном режиме по сравнению с работой при ψ = 0
(Ne = 50 кВт). На режиме максимального крутящего момента Memax (n = 3500 мин-1)
снижение мощности при переходе с природного газа на смесевое топливо составляет 5
%.

Удельный эффективный расход топлива на номинальном режиме снижается на

 253

5 %, на режиме Memax - на 12 %.

При переходе на частичные режимы снижение ge увеличивается и составляет до

25 %.
Токсичность двигателя оценивалась при помощи 13-ступенчатого цикла ESC.
Результаты экспериментального исследования двигателя 4ГЧ7,5/7,35, работающего на
смесевом топливе, с использованием этого цикла приведены в таблице 2.

Таблица 2. Результаты испытаний двигателя по циклу ESC

№ δз M кр n gNOx gCO gCH

г/(кВт·ч)

г/(кВт·ч)

г/(кВт·ч)
мин-1
%
–

1 0,15 0 XX – – –
2 0,08 100 nA 6,1 0,56 0,16
3 0,1 50 nB 2,5 0,51 0,08
4 0,1 75 nB 4,9 0,48 0,11
5 0,05 50 nA 2,7 0,54 0,12
6 0,05 75 nA 4,2 0,56 0,14
7 0,05 25 nA 0,9 0,32 0,11
8 0,09 100 nB 6,8 0,53 0,13
9 0,1 25 nB 2,1 0,25 0,1
10 0,08 100 nC 7,2 0,5 0,14
11 0,05 25 nC 1,7 0,28 0,05
12 0,05 75 nC 5,1 0,56 0,04
13 0,05 50 nC 3,7 0,47 0,06

Средние эксплуатационные выбросы токсичных компонентов, г/(кВт·ч), определяются

как сумма произведений выбросов токсичных компонентов на тринадцати режимах
цикла на коэффициенты значимости этих режимов

13
=g ∑ ( gi ⋅ δ зi ) , (4)
i =1

где g - выбросы компонента на режиме;

δз - коэффициент значимости режима.

В соответствии с таблицей 2 и зависимостью (4) средние эксплуатационные выбросы

токсичных компонентов двигателя 4ГЧ7,5/7,35, г/(кВт·ч): g NOx = 3,54; gCO = 0,39;
 254

gCH = 0,09.

Таким образом, снижение средних эксплуатационных выбросов двигателя 4ГЧ7.5/7.35

по сравнению с бензиновым двигателем-прототипом МеМЗ-307 составило: по NOx - 72
%; по СО - 99 %; по СН - 96 %.
Выводы

1. Добавка водорода к природному газу позволяет устранить недостатки

применения концепции «бедного горения», сохранив её достоинства.

2. Предложены уравнения переменного показателя сгорания и продолжительности

сгорания для уточнённой модели Вибе, позволяющие учесть влияние добавки
водорода на эти факторы.

3. На основе малолитражного газового двигателя 4ГЧ7,5/7,35 создан

экспериментальный стенд, позволяющий проводить исследования на трёх видах
топлива в любых пропорциях - бензине, водороде и природном газе.

4. На основе проведенных исследований предложен оптимальный подход к

использованию смесевого топлива в малолитражных газовых двигателях. Этот подход
учитывает изменение доли водорода в смесевом топливе от 2 до 60 % по объёму, что
позволило реализовать качественное регулирование смеси.

5. Предложены характеристические карты для систем управления составом

топливо-воздушной смеси, углом опережения зажигания и коэффициентом избытка
воздуха блока управления двигателем.

6. Сравнительные испытания двигателя на бензине (заводская программа

управления) и смесевом топливе с использованием полученных характеристических
карт) показали, что на номинальном режиме и режиме максимального крутящего
момента мощность практически не изменяется. Удельный эффективный расход
топлива на номинальном режиме по сравнению с бензиновым двигателем снижается на
3 %, на режиме Memax - на 10 %.
 255

7. Экспериментальное исследование с использованием 13-ступенчатого цикла ESC

показало, что конвертация бензинового малолитражного двигателя МеМЗ-307 на
смесевое топливо приводит к снижению выбросов: по NOx - 72 %; по СО - 99 %; по СН
- 96 %.

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6. Karim G.A. Comparative Studies of Methane and Propane as Fuels for Spark Ignition
and Compression Ignition Engines / Karim G.A., Wierzba I. // SAE Transactions. - 1984. - №
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7. Soriano B. Turbulent Combustion: master’s thesis: 115.01.02 / Soriano Benjamin. -

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8. Мищенко А.И. Применение водорода для автомобильных двигателей /

Мищенко А.И. - Киев: Наук, думка, 1984. - 143 с.

9. Абрамчук Ф.И. Пути повышения надёжности воспламенения

топливовоздушной смеси газовых двигателей от искры электрического разряда / Ф.И.
Абрамчук, А.Н. Кабанов, А.П. Кузьменко, Э.Р. Муртазаев // Автомобильный
транспорт: сб. науч. тр. -Харьков: ХНАДУ. - 2010. - № 27. - С. 25-31.

10. Абрамчук Ф.И. Автоматизированный стенд для исследования и доводки

газового малолитражного быстроходного двигателя внутреннего сгорания / Ф.И.
Абрамчук, А.Н. Пойда, А.Н. Кабанов, А.А. Дзюбенко, А.П. Кузьменко, Г.В.
Майстренко // Механика и машиностроение: сб. науч. тр. - Харьков: ХПИ. - 2010. - №1.
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11. Абрамчук Ф.И. Способ подачи водорода для питания автомобильного двигателя
/ Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов, А.А. Дзюбенко, А.П. Кузьменко // Автомобильный
транспорт: сб. науч. тр. - Харьков: ХНАДУ. - 2010. - № 26. - С. 63-66.

12. Кабанов А.Н. Снижение выбросов вредных веществ с отработавшими газами

транспортных дизелей путём конвертирования их в газовые двигатели: дис. канд. техн.
наук: 05.05.03 / Кабанов Александр Николаевич. - Х., 2007. - 206 с.

13. Соболь И.М. Выбор оптимальных критериев в задачах со многими параметрами

/ И.М. Соболь, Р.Б. Статников. - М. : Наука, 2005. - 110 с.

14. Attar A.A. Optimization and Knock Modelling of a Gas Fueled Spark Ignition
Engine: PhD thesis: Mechanical Engineering / A.A. Attar. Calgary, Canada, 1997. - 248 p.

15. Абрамчук Ф.И. Методика расчёта процесса сгорания газового двигателя с

высокоэнергетической системой зажигания / Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов, В.Н.
Муратов, А.П. Кузьменко, Г.В. Майстренко // Межвузовский сборник “Наукові
нотатки”. - Луцк: Луцкий Национальный технический университет. - 2010. - № 28. - С.
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 257

16. Абрамчук Ф.И. Методика расчёта процесса сгорания газового двигателя с

высокоэнергетической системой зажигания / Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов //
Двигатели внутреннего сгорания. - Харьков: НТУ «ХПИ». - 2007. - № 2. - С. 67 - 73.
258
259
260
 261

ANNEXE C

Liens Internet des Articles Déjà Publiés

Article4: Produits de combustion d’un moteur à gaz

R.Maamri, F.I. Abramtchuk, A.N.Kabanov, Y. Dubé, L. Toubal, A. Kodjo
Eastern European Journal of Enterprise Technologies, Kharkov Ukraine - 2011- N° 5/6 (53) -
63 p - pp. 37-43 - ISSN 1729-3774

Методика расчёта равновесного состава продуктов сгорания газового двигателя с

искровым зажиганием Методика расчёта равновесного состава продуктов
сгорания газового двигателя с искровым зажиганием
Р. Маамри, Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов, И. Дубе, Л. Тюбаль, А. Коджо

1.http://search.driver.research-infrastructures.eu (il faut juste rentrer maamri dans le moteur

de recherché à gauche)
2. http://goo.gl/qh6O9
3. http://journals.uran.ua/eejet/article/view/1246
4. http://scipeople.ru/publication/108888/
5. http://www.scholar.ru/tag.php?tag_id=34819
6. http://jet.com.ua/en/annotatsii-nauchnich-razrabotok-2011-g/technologii- organichesk- ich-
i-neorganicheskich-veschestv-i-ekologiya
7. http://212.111.212.230/index.php/1729-3774/rt/capture Cite/1246/1148/Abnt Citation
Plugin
8. http://journals.uran.ua/index.php/1729-3774/article/viewFile/1246/1148
9. http://scholar.google.fr/scholar?hl=fr&q=maamri+rachid&btnG=&lr=
10. http://212.111.212.230/index.php/1729-3774/rt/capture Cite/1246/1148/Abnt Citation
Plugin
11. http://www.scholar.ru/tag.php?tag_id=34821

Article: Moteur à gaz suralimenté, converti à partir d’un moteur diesel

Kodjo A., Toubal L., Dubé Y., Lipinsky M.S., Kabanov A.N., Abramtshuk F.I.
Maamri R.
 262

Journal of The National Polytechnical University (KPI), Kharkov, Ukraine - 2011- N°54:
New Solutions in Modern Technologies - 156 p - pp. 18-26 - ISSN 2079-5459

Выбор и обоснование регулировочных параметров газового двигателя с наддувом,

конвертированного из дизеля
Коджо А., Тюбаль Л., Дубе И., Липинский М.С., Кабанов А.Н., Абрамчук
Ф.И., Маамри Р.

1. http://sciencelit.net/author/Maamri_R.html
2. http://goo.gl/QP2YV
3. http://goo.gl/Fo0EK
4. http://goo.gl/6UvuE (9-conference)
5. http://www.pandia.ru/text/77/447/3862.php (conference)
6. http://zaz.gendocs.ru/docs/2800/index-688450.html?page=14 (conference)
7. http://www.tiatd.ru/science/conference/lukans_6_tezis/ (conference)

Article:Moteur à gaz foctionnant avec ajout constant hydrogène

R. Maamri, F.I. Abramtshuk, A.N. Kabanov, Y. Dubé, L. Toubal, A. Kodjo
Journal of The National Polytechnical University (KPI), Kharkov, Ukraine - 2011- N°43
- 155 p - pp. 61-69 - ISSN 2079-5459

Результаты исследования газового двигателя, работающего с постоянной

добавкой водорода в топливе
Р. Маамри, Ф.И. Абрамчук, А.Н. Кабанов, И. Дубе, Л. Тюбаль, А. Коджо
1. http://archive.nbuv.gov.ua/portal/natural/vcpi/NRvST/2011_43/61_69.pdf
2. http://www.nbuv.gov.ua/portal/natural/vcpi/NRvST/2011_43/Sodergan.pdf

Article7: Moteur à petite cylindrée fonctionnant avec un mélange de gaz

naturel et d’hydrogène
Abramtshuk F.I., Kabanov A.N., Maamri R., Dubé Y., Toubal L., Kodjo A.
Journal of Road Transport Scientific Papers, Kharkov Ukraine – 2011- N°43 - 278 p- pp.
152-159 - ISSN 2219-8342
 263

Выбор параметров работы малолитражного двигателя, работающего на смеси

природного газа и водорода
Абрамчук Ф. И., Кабанов А. Н., Маамри Р., Дубе И., Тюбаль Л., Коджо А.

1. http://dspace.khadi.kharkov.ua/dspace/handle/123456789/206
2. http://cyberleninka.ru/article/n/vybor-parametrov-raboty-malolitrazhnogo-dvigatelya-
rabotayuschego-na-smesi-prirodnogo-gaza-i-vodoroda
3. http://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1007180
4. http://elibrary.ru/item.asp?id=17305825
5. http://eco-madi.ru/sites/default/files/Sbornik_lch_2013.pdf