Université Mohammed 1er Filière : Management logistique

Ecole Nationale de Commerce et de Niveau : S8/ 4ème Année

Gestion Matière : Economie et gestion des moyens de
–Oujda- transport

Professeur : Mme BENRREZZOUQ

Les modes de transport

Le contrat de transport est une convention par laquelle un transporteur professionnel
(appelé voiturier) s’engage à déplacer une certaine quantité de marchandises d’autrui
(appelées envoi) d’un point à un autre, selon un mode de transport déterminé, dans
un délai fixé par un texte légal ou réglementaire, par la convention des parties ou par
les usages.

I. Le Transport Aérien

1. L’organisation du transport :
 L’agent de fret aérien organise le transport principal,
 Le transitaire commissionnaire, mandataire, assure les opérations et les
formalités relatives au transport.

Le contrat de transport
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (La compagnie aérienne)
et le chargeur, qui peur être le transitaire.
Il est matérialisé par la Lettre de Transport Aérien (LTA = AIR WAY BILL).
La lettre de transport aérien peut être établie par la compagnie aérienne, l’expéditeur,
ou le destinataire.
La LTA est à la fois :
 La preuve du contrat de transport,
 La preuve de la prise en charge des marchandises,
 Le justificatif de prix.

Les types de LTA :

• LTA neutre : ne comporte pas les coordonnées du transporteur.
• LTA compagnie : coordonnées pré-imprimées du transporteur émetteur.
• Le cas du groupage aérien : les organisateurs commissionnaires de transports
proposent des groupages d’un coût beaucoup moins élevé que les taux de fret
ordinaires. Dans ce cas, le groupeur émet une LTA mère (Master Air WAy Bill)
et autant de LTA domestiques (House Air Way Bill) qu’il y a d’expéditeurs
distincts.

2. Responsabilités :
La marchandise est sous la responsabilité du transporteur depuis sa prise en charge
jusqu’à son déchargement.
En cas de manquant, le destinataire est tenu de faire porter les réserves sur le poids et
le nombre de colis et non sur le nombre d’articles. En cas de dommages résultant d’un
retard, le transporteur est responsable de l’avarie sauf s’il a émis des réserves.
Pour les pertes et les avaries, le destinataire doit envoyer une lettre recommandée dans
les 14 jours de la réception. En cas de retard il faut envoyer une lettre recommandée
dans les 21 jours de la mise à disposition.

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3. Tarification
La base de la tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant qu’ 1 tonne
= 6m3.

a. Le tarif général
Il est conçu par tranche de poids, pour une relation aéroport/aéroport, et indique un
prix de transport au kilo.
Le poids taxable sera déterminé en fonction du rapport Poids/volume de la
marchandise qui ne doit pas excéder 1t=6m3. La dégressivité du tarif amène à faire
jouer « la règle du payant-pour », qui consiste à payer pour la tranche de poids
supérieur afin de bénéficier d’un coût de transport moindre.
Les compagnies aériennes appliquent la règle du « Payant pour » qui consiste, compte
tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids réel.

b. Le Tarif ULD (Unit Load Device = unité payante) :

Chaque unité de chargement a un prix minimum. Pour certain trajet, on fixe un prix
forfaitaire basé sur ‘un poids pivot’, les kilos supplémentaires étant taxés à un tarif
très favorable.
Les tarifs ULD sont appliqués pour une relation définie, d’un aéroport de départ à un
aéroport d’arrivée, de façon forfaitaire pour chaque contenant (palette, igloos). Le
forfait correspond à un poids pivot, au-delà duquel un supplément de prix doit être
acquitté pour le nombre de kilos excédentaires.
Exemple :
1 ULD Pari/San Francisco
Forfait pour toute marchandise 4 490 €
Poids pivot : 2 100kg.
Taxation au-dessus du poids pivot : 1,86€/kg
Poids brut de la marchandise : 2,8t
Montant du fret : 4 490€ + (1,86 x 700) = 1302€.

c. Les Tarifs spéciaux

Concernent les animaux, les livres, les journaux et les objets de valeur. Une surtaxe est
appliquée au transport de produit dangereux.
d. Corates :
Spesifc Commodity Rates s’appliquent à une catégorie particulière de marchandises
sur certaines destinations, et à l’initiative des compagnies. Les tarifs sont à alors
avantageux. Cependant leur utilisation est de plus en plus restreinte.

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II. Le Transport Maritime

1. L’organisation
 Le chargeur, représente la marchandise. Ce peut-être l’expéditeur réel,un
mandataire ou le destinataire de la marchandise.
 L’armateur (compagnie maritime), représenté en général par un agent.
 Le chargement de la marchandise peut s’effectuer sur plusieurs types de navires
:
 Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers,
céréaliers….
 Les navires non spécialisés, tels que les cargos conventionnels disposant de
moyens de manutention.
 Les navires rouliers : permettant la manutention de tous les types de
marchandises (RO/RO).
 Les portes–barges destinés au transport combiné fluvial/maritime.
 Les portes conteneurs

Il existe quatre types d’expédition par conteneurs :

FCL/FCL (FCL =Full, Container Load = Conteneur complet : L’entreprise met elle-
même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livré chez le client sans être
ouvert.
LCL/LCL (LCL = Less than, a container load = groupage dans un conteneur) :
regroupement de marchandises à partir d’un centre de groupage, pour envoi en
complet et dégroupage avant mise à disposition.
FCL/LCL : plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L’entreprise charge
les lots, le conteneur est acheminé au port de chargement et à l’arrivée au port de
déchargement on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la
disposition des réceptionnaires
LCL/FCL : à l’import, l’entreprise a des livraisons d’origines diverses. Les fournisseurs
les livrent au même centre de groupage puis, ensemble au domicile du client.

2. Le contrat de transport
Il peut entrer dans deux types de contrats :
Un contrat de transport ; le chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur achemine la marchandise d’un port à un autre.
Un contrat d’affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d’un
navire pour une période de temps déterminée.

3. Responsabilités
Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et en lieu fixé.
L’armateur prend en charge la marchandise pour la transporter.
Le transporteur délivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime
= Bill of Lading.
4. Tarification

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Les conférences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les règles
de tarification. Le fret de base : fonction de la classe de marchandise et de la masse ou
du volume avec équivalence : 1 Tonne = 1 m 3. Le fret maritime est établi en unité
payante (UP).

I I I. Le Transport Routier :
1. L’organisation
Les transporteurs sont des compagnies privées de transport et des artisans
camionneurs.
Trois types de véhicules sont couramment utilisés :
 Les véhicules d’une seule pièce (camions)
 Les véhicules articulés (tracteur + semi-remorque)
 Les trains routiers articulés (camion +remorque)
La Convention de Genève dite « CMR » (Convention de Marchandise par route) règle
les conditions de transport et la responsabilité du transporteur, La Convention TIR
(Transport International par route) s’applique aux marchandises en provenance ou à
destination d’un pays hors Union Européenne ayant ratifié la Convention.

2. Le contrat de transport et les responsabilités

Le contrat de transport est matérialisé par la lettre de voiture CMR. La signature du
transporteur entraîne une présomption de responsabilité en cas de perte ou d’avaries.
En cas de perte ou d’avarie, le destinataire devra confirmer ‘les réserves’ émises sur le
document de transport dans un délai de 72 heures par lettre recommandée avec AR,
dans le cas d’avaries visibles (à défaut délai porté à 7 jours).

3. Tarification
La tarification prend en compte, le poids, la nature de la marchandise et la distance à
parcourir.
Le rapport poids/volume est de : 1 Tonne = 3 m3
Le poids de la marchandise est toujours arrondi aux 100 kg supérieurs.

DÉFINITIONS
PTAC Poids Total Autorisé en Charge
Poids maxi d'un véhicule isolé
PV Poids à Vide
PTRA Poids Total Roulant Autorisé
Sur les tracteurs routiers et les porteurs-remorqueurs.
C'est le poids maxi de l'ensemble
CU Charge Utile
PMA Poids Maximum Autorisé
Cette donnée n'est mentionnée nulle part. .
Pour un camion isolé elle est égale à son PTAC;
quant aux autres véhicules il faut la calculer.

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A LE PMA
Le PMA est le + petit résultat des calculs suivants :
a- PTRA du TRR
b- PV (TRR) + PTAC (S/REM)
c- Code de la Route (voir poids maxi des véhicules)
B LA CU
CU = PMA - PV (s)

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L’analyse globale des coûts de distribution :

choix des moyens de transport.

Pour tenir un mode de transport plutôt qu’un autre, l’analyse du coût ne doit pas se
limiter à la prise en compte du prix du fret, seul. Ainsi le temps d’immobilisation de
la marchandise, les coûts de pré- et de post-acheminement, les frais d’emballage plus
ou moins importants doivent rentrer dans cette analyse.

Exemple :
Pour une expédition de 3 800 kilogrammes nets de fromage de Paris à Tokyo le choix
entre le transport maritime et aérien se pose dans ces termes :
Poids brut et volume :
▪ Mer 4500 Kg 15,3m3,
▪ Air 4 050kg 13,7m3.
Me r Air
V a l e ur 98800 98800
Emballage 3800 1520
Valeur FOB 105 070 101 916
Fret 10 125 46 980
Assurance 4 032 1 861
Pré-acheminement 4725 2632
Droit de douane (35% valeur CIF) 41729 52765
Coût financier de l’Immobilisation pendant le transport 1 908 402
Valeur stock moyen 273 625 142 465
Coût du stockage 1824 947
Magasinage 5337 2126
Coût de revient de la marchandise livrée 174750 208280
Détériorations pendant le transport 78kg (sur valeur de revente) 44 460 8892
Total 219 210 217 172
Différence -2 038

Elément de comparaison :
▪ Délai de porte à porte : mer : 36 jours ; air : 6jours ;
▪ Taux d’intérêt annuel : 16%.
▪ Nombre d’expéditions annuelles : 26.
▪ Pourcentage d’invendus et de détériorations : mer 15% ; air : 3%.
Source : d’après Fret
informations (aéroports et
agents de fret de France)

On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse
apparaître une économie globale en faveur de l’avion, malgré un fret aérien nettement
plus élevé que le fret maritime.

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I. La mise en œuvre des opérations de transport

La mise en œuvre de la solution transport passe par plusieurs phases qu’il faut
organiser et contrôler. Elle impose également le recours à des assurances spécifiques
pour les marchandises transportées.
1. Les différentes phases du transport
Le tableau ci-après fait apparaître de façon concise les différentes phases de l’opération
transport et de concomitance entre les opérations physiques et la gestion
documentaire.

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Opérations Obligations correspondantes du vendeur Documents correspondants

physiques ou de l’acheteur
Préparation, Ces opérations sont toujours à la charge Liste de colisage ou note de poids.
étiquetage et du vendeur. Certificats correspondant aux
emballage L’étiquetage permet d’identifier la contrôles exigés par le client
marchandise, de la rechercher en cas de (certificat de qualité, de quantité par
perte, de donner des consignes de exemple…)
manutention. L’emballage doit être Documents commerciaux (facture
adapté au produit et au transport choisi. notamment).
Re m i s e de la Dans les ventes FOB, FAS, FCA, l’acheteur Instruction de transport ou ordre
marchandise au doit communiquer au vendeur les d’enlèvement donné par le vendeur
transporteur coordonnées du transporteur ou du ou l’acheteur.
commissionnaire chargé de l’expédition. Attestation de remise au transitaire
Dans les ventes CFR, CPT, CIP, CIF, DES, ou FCR.
DEQ, l’acheteur doit indiquer les Documents de transport. Avis
références du consignataire de la d’aliment pour les polices
marchandise. d’abonnement.
Pour les ventes DDU ou DDP, il faudra Certificat d’assurance s’il y a lieu.
indiquer le lieu et les modalités de
réception de la marchandise.
Contrôle de la Le transporteur ou le commissionnaire Les contrôles peuvent donner lieu à
marchandise au effectue des contrôles sur les quantités, la des réserves notées sur le document
départ nature des marchandises remises et leur de transport.
état apparent. Ces contrôles ainsi que la
responsabilité du chargement peuvent
varier en fonction des modes de transport
requis
Dédouanement A la charge du vendeur dans tous les cas Documents exigés par la douane.
export sauf vente EXW et FAS.
Contrôle de s La réception des marchandises implique La signature du document de
marchandises à une opération de déchargement à la transport, ou de la lettre de voiture,
l’arrivée. charge du destinataire sauf dans les ou du bon de livraison atteste de la
envois de détail par la route ou le fer livraison.
(messagerie) ou le transport en FCL. Le Les réserves éventuelles sont portées
contrôle porte sur le nombre, le poids et sur tous les exemplaires du
l’état des colis et de la marchandise. document de transport ou le bon de
En cas d’avaries ou de manquants des livraison. Pour les dommages non
réserves doivent être faites. apparents, les réserves sont faites par
lettre recommandée dans un délai
maximum.
Dédouanement Il est toujours à la charge de l’acheteur Documents exigés par la douane.
import sauf dans les ventes DEQ et DDP.

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2. Evaluation du service et suivi.

Le suivi des opérations permet au chargeur de vérifier la qualité des prestations ainsi
que leur coût. Il assure également l’adaptation des solutions choisies à l’évolution des
marchés de l’entreprise et des techniques.
A. Tableau de bord de l’activité logistique :
Il doit établir un certain nombre de ratios significatifs pour permettre de détecter les
dysfonctionnements (retards, erreurs de livraison…) et d’y remédier.

Principaux ratios
Ratios permettant l’analyse du Ratios permettant l’analyse de la Ratios permettant l’analyse de la
coût. qualité productivité
▪ Coût total des expéditions/ ▪ Nombre de sinistres/nombre ▪ Nombre d’expéditions/nombre
valeur transportée. total d’expédition. d’heures total travaillées.
▪ Coût total de s ▪ Nombre de retards/nombre total ▪ Nombre d’expédition en unités
expéditions/volume transporté. d’expédition. de charge complète/ nombre
▪ Coût total des expéditions/ ▪ Montant des dommages/ valeur total d’expéditions.
nombre d’expéditions. totale des expéditions.
▪ Nombre de litiges/Nombre total
d’expéditions.
Cette analyse peut être enrichie par d’autres indicateurs et affinée par transporteur,
par zone géographique ou type de marchandise expédiée ou mode de transport. Elle
doit être en fonction du niveau d’activité de l’entreprise.

B. L’EDI :
L’échange informatisé de données permet d’informatiser la circulation des
informations liées aux différentes transactions (commande, facturation, livraison,
etc…) entre les différents partenaires (acheteur, transporteur, vendeur…). La
communication des informations se fait d’ordinateur à ordinateur par le biais du
réseau de télécommunications (transmission électronique à la norme).
Les transporteurs qui ont fait ce choix sont aussi en mesure de suivre en temps réel la
marchandise et de la localiser en permanence. Le gain en efficacité et en rapidité dans
le traitement des opérations est considérable et permet d’améliorer le service au client
tout en réduisant les coûts administratifs.

3. La gestion de l’assurance transport :

Les marchandises encourent des risques ordinaires liés à la manutention, au stockage,
aux ruptures de charges et au transport lui-même. Des risques particuliers peuvent se
surajouter tels que émeutes, grèves, sabotages, conflits armés, etc. la marchandise
voyageant aux risques et périls de l’ayant droit, celui-ci doit être garanti.
A. Intérêt de l’assurance transport :
L’assurance transport permet de couvrir en totalité ou en partie le dommage subi par
la marchandise et compense les plafonds d’indemnités versées soit par le transitaire
pour faute personnelle, soit par les transporteurs. Lorsque ceux-ci sont exonérés de
toute responsabilité, l’assurance permet d’obtenir une indemnisation égale au
préjudice subi.

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Indemnisation par le transporteur Indemnisation par l’assureur

Prévue par les conventions régissant chaque Assurance au choix de l’assuré (il faut faire
mode de transport. attention aux risques couverts et aux risques
Indemnités plafonnées en fonction du poids de exclus).
la marchandise. Indemnisation calculée sur la valeur assurée de
Indemnisation seulement si le transporteur n’a la marchandise (ex. CIF +10%).
pu s’exonérer de sa responsabilité et en fonction Indemnisation en cas de préjudice en fonction
de la valeur de la marchandise. des risques garantis (si le transporteur est
responsable, l’assureur se trouve subrogé des les
droits de l’assuré)

B. principes communs :
Les assurances définissent de façon presque uniforme les risques assurés et les risques
exclus ainsi que certains principes de fonctionnement.
a) La notion d’avarie : les pertes et avaries particulières concernent tous les modes
de transport. Ce sont les détériorations ou manquants sur la marchandise elle-
même, qui proviennent soit d’événements majeurs survenant au cours du
transport (naufrage, accident de la route, déraillement, etc.) soit d’événement
concernant uniquement la marchandise (chute, perte…).
L’avarie commune est une notion spécifique au transport maritime et fluvial.
Le terme désigne les dommages résultant de décisions prises pour « sauver le
navire » et donnant lieu à contribution : les frais et les sacrifices engagés sont
répartis entre l’armateur et le (s) propriétaires(s) de la cargaison,
proportionnellement à la valeur de chaque expédition. Ainsi, une marchandise
intacte mais sauvée par un acte de remorquage, contribuera aux dépenses. Les
sommes mises en jeu sont considérables et font de l’avarie commune un risque
majeur, qu’il est indispensable d’assurer.
b) Les risques couverts et les risques exclus : les polices couvrent les types de
marchandises en dehors du moyen de transport lui-même.
Les risques exclus sont presque les mêmes dans chaque garantie. C’est à
l’assureur d’établir l’existence de l’exclusion qu’il désire invoquer.

Risques couverts Risques exclus

▪ Risques liés au transport principal. ▪ Conséquences des fautes de l’assuré ou
▪ Risques liés à la manutention. du bénéficiaires.
▪ Risques pour le pré- et le post ▪ Conséquences des violations de blocus.
acheminement dans les assurances de ▪ Vice propre de la marchandise, freinte de
magasin à magasin (en aérien et en route qui concerne une perte inévitable
maritime) et connue de poids ou de quantité
pendant le transport.
▪ Influence de la température.
▪ Insuffisance d’emballage ou
inadaptation du conditionnement.
▪ Préjudices financiers commerciaux ou
indirects.

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L’indemnisation est liée à la notion de plein (valeur maximale de l’expédition admise

par mode de transport et fixée par la compagnie d’assurance) et à la notion de franchise
(somme forfaitaire toujours à la charge de l’assuré).

On distingue quatre types de police :

Police au voyage Valable pour une relation et pour une
marchandise donnée, elle est souscrite à chaque
expédition.
Police à alimenter Valable pour une durée indéterminée et un
quantum déterminé. Les envois sont fractionnés.
L’assuré informe l’assureur de chaque expédition
par un « avis d’aliment ».
Police d’abonnement (ou flottante). Valable pour un quantum indéterminé pendant
une durée déterminée, quel que soit le mode de
transport, la destination ou la nature de la
marchandise. A chaque expédition, l’exportateur
produit « un avis d’aliment » informant
l’assureur des détails de l’envoi. Valable un an,
renouvelable par simple avenant.
Police tiers-chargeur Assurance que le transitaire met à disposition de
son client. En cas de sinistre, c’est le transitaire
qui constituera le dossier nécessaire à
l’indemnisation.

II. Le choix d’une solution de transport :

1. Analyse basée sur les contraintes
A. Les contraintes dues au produit :
Elles proviennent essentiellement des caractéristiques physiques du produit.
Caractéristiques Contraintes
Nature du produit Limite les solutions techniques envisageables.
EX. produits dangereux interdits en vol aérien.
Rapport poids-volume Base de tarif plus ou moins avantageuse selon le
mode de transport choisi.
EX. Les marchandises légères et volumineuses
sont avantagées en aérien, pénalisées en routier
et plus encore, en maritime.
Valeur au kilo des produits Les coûts inhérents aux opérations de transport
doivent être proportionnellement acceptables
par rapport à la valeur de la marchandise dont ils
majorent le prix. EX. des bouteilles d’eau
minérale seront plutôt transportées en maritime
ou en routier ; des projets précieux en aérien.

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B. Les contraintes dues au client ou aux concurrents :

Le client, s’il est en position de force dans la négociation, peut exiger des conditions
qui impliquent des choix particuliers : délai de livraison maximal, prix final maximal
d’où limite au coût logistique.
Toutefois, même en l’absence d’un rapport de force défavorable et pour rester
compétitive, l’entreprise doit tenir compte des conditions offertes par ses concurrents
sur le marché, a fortiori si ce marché est fortement concurrentiel.
2. La délimitation du champ des possibles : synthèse
La première phase d’analyse conduit à déterminer un ensemble de solutions possibles.
Il s’agit à présent d’opérer un choix optimal entre ces solutions. Trois critères sont en
général retenus pour opérer cette analyse : coût, délais, sécurité.

A. Le coût :
Il s’agit du coût global des opérations. Il faudra donc répertorier l’ensemble des coûts
relatifs à chaque solution transport :
▪ Coût d’emballage.
▪ Coût de transport (pré-acheminement, transport principal, post-
acheminement).
▪ Coût d’assurance.
▪ Coût de manutention et de stockage.
▪ Coût des opérations douanières.
▪ Coût annexes : commissions, passages portuaires ou aéroportuaires…
▪ Coût de gestion interne (traitement et suivi de la commande).
▪ Coût financier d’immobilisation des marchandises (au prorata du délai complet
d’acheminement).
B. Les délais.
Il s’agit du délai d’acheminement de bout en bout incluant :
▪ Les délais de transport.
▪ Les délais d’attente (attente du moyen de transport au départ ou lors des
ruptures de charges, attente du départ de l’expédition en cas de
groupage, attente au déchargement).
▪ Les délais de formalités douanières.
C. La sécurité :
Elle est de deux types :
▪ La sécurité des marchandises. Durant le transport proprement dit, elle est très
liée au mode de transport plus ou moins sûr (exemple : transport aérien plus
sûr que le transport routier ou maritime), mais aussi aux choix d’emballage et
de préparation de la marchandise (exemple : conteneurisation). Elle dépend
aussi du nombre de ruptures de charge et des opérations de manutention.
▪ La sécurité des délais. c’est la probabilité de retards à l’arrivée, qui est fonction
du mode de transport, du nombre de ruptures de charge, et de conditions
annexes : grèves, conditions climatiques…
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D. La combinaison des critères :

Il est exceptionnel qu’une solution de transport s’avère supérieure aux autres sur les
trois critères envisagés. Ces critères sont de plus en plus contradictoires par nature :
une solution-transport peu coûteuse tendra à être moins sûre et plus lente.
Aussi pour évaluer les solutions retenues, il faut combiner les critères qu’il est possible
de pondérer selon l’importance relative accordée à chacun d’entre eux, en fonction des
priorités techniques et commerciales propres à l’expédition (fragilité, valeur des
produits, exigences du client, conditions du marché…)
Exemple d’évaluation.

Pour acheminer ses marchandises à Tokyo, CERMICA a retenu trois solutions :

En FRF Solution 1 Solution2 Solution 3
Pré-acheminement Routier Routier Routier
Coût pré-ach 5500 2000 5500
Transport principal M er Air M er pa r
conteneur
Coût de transport principal 12000 28500 15500*
Post-acheminement Routier Routier Routier
Coût post-ach 3500 2500 3500
Coût divers 8000 7500 7000
Délai de transport 1 mois 3jours 1mois
* Coût de location du conteneur inclus EXW : 138 000FRF

Les critères les plus importants ici sont la sécurité et le coût, car ce sont les
marchandises à forte valeur ajoutée, très fragile, vendues sur un marché nouveau sur
lequel CERAMICA doit assurer sa compétitivité face à de nombreux concurrents
positionnés sur le haut de gamme. Au vu des tarifs pratiqués par les concurrents
directs de CERAMICA sur le marché japonais, il a été fixé pour limite supérieure au
coût complet d’acheminement, 30% de la valeur EXW de l’expédition. Nous
retiendrons donc ce critère, plus explicité que le critère de comparaison des coûts
complets. Enfin, les délais sont moins importants du point de vue commercial puisque
CERAMICA a constitué des stocks intermédiaires sur place pour garantir une livraison
sûre et rapide auprès des distributeurs. Toutefois, plus les délais de livraison sont
longs et susceptibles d’être retardés, plus le stock de sécurité doit être important et le
coût de stockage accrus.

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En FRF Solution 1 Solution2 Solution 3

Coût Coût complet 29 000 40 500 31 500
Coût complet/EXW (en %) 2 1 ,0 1 % 2 9 ,3 5 % 2 2 ,8 3 %
Note (coeff.2) 5 2 4
Note pondérée 10 4 8
Sécurité Sécurité (délais et marchandise) Moyenne Très bonne Bonne
Note (coeff.2) 1 5 4
Note pondérée 2 10 8
Délais Délais 1 mois 3 jours 1 mois
Note (coeff.1) 1 5 1
Note pondérée 1 5 1

Le choix se portera sur la solution par voie aérienne dont le coût, proportionnellement
à la valeur de la marchandise, se trouve à la limite supérieure acceptable (29,35% de la
valeur EXW). Quoique plus chère, cette solution est supérieure aux autres du point de
vue des délais et de la sécurité.
De plus, cette solution, à fréquence d’expéditions équivalente avec les autres, permet
de fixer les stocks de sécurité au niveau nécessaire pour assurer trois jours de vente
alors qu’il faut prévoir un mois (+retards) pour les solutions maritimes, d’où des coûts
de stockage plus importants.

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