CHAPITRE 4 : SYSTEMES D’ALLUMAGE DES MOTEURS THERMIQUES

INTRODUCTION

Dans le cycle à 4 temps, au troisième temps moteur appelé combustion détente, il y a inflammation du
mélange air + essence. L’allumage est la phase initiale de ce temps moteur, qui consiste à provoquer la
combustion du mélange comprimé.
Le système d’allumage est donc un système de production d’arcs électriques qui apporte suffisamment de
chaleur pour déclencher l’inflammation du mélange air + essence comprimé. Le mélange enflammé produit
une élévation de température de la masse gazeuse et par conséquent de la pression dans la chambre de
combustion et au-dessus du piston. Cette augmentation considérable de la pression exerce une force sur le
piston, puis la bielle pour communiquer un couple sur les manetons du vilebrequin. Suivant le mode de
réalisation des systèmes d’allumage, on peut les classer en quatre grandes familles distinctes:
 Allumage classique à rupteur, entièrement mécanique
 Allumage à rupteur transistorisé
 Allumage à déclenchement statique
 Allumage électronique intégral (avec une distribution mécanique ou statique)

I) FONCTIONNEMENT GLOBALE
 II) PRÉSENTATION DU SYSTÈME D’ALLUMAGE CLASSIQUE

Le système d’allumage doit produire un arc électrique dans chaque cylindre en fin de
compression pour enflammer le mélange air + essence. Pour obtenir une étincelle à ce moment précis dans
chaque cylindre, le système d’allumage utilise l’énergie électrique de la batterie.
Il assure 3 fonctions:
 Augmenter la tension de la batterie (12 V → 10 à 15 kV)
 Distribuer la haute tension dans chaque cylindre (cylindres :1→3→4→2)
 Produire un arc électrique
La transformation de la tension batterie est obtenue par un transformateur appelé
bobine. La distribution et le déclenchement des étincelles sont réalisées par le distributeur.
La production d’arc électrique est assurée par les bougies.

Figure 1.1 : système d’allumage classique

Désignation Fonction
Batterie Fournir l’énergie électrique
Clé de contact Établir l’alimentation du système
 Bobine Transforme le courant basse tension de la batterie en
courant haute tension
Distributeur Dirige la haute tension vers la batterie intéressée
Condensateur Réduit la formation d’étincelle au rupteur
Rupteur Déclencher la production de HT
Bougies Produire l’étincelle

1)Fonctionnement de l’ensemble du système

La tension de la batterie passe par la clé de contact pour arriver à la bobine.

Rupteur fermé : le courant va à la masse par l’enroulement primaire de la bobine. Un champ magnétique est
ainsi constitué et l’énergie d’allumage y est emmagasinée.
Rupteur ouvert : la haute tension générée alimente le doigt de distribution de l’allumeur qui se positionne
face à la connexion de la bougie et produit l’étincelle. Ensuite le rupteur se referme à nouveau, le cycle
recommence, le doigt s’oriente en face de la bougie du cylindre suivant pour produire une nouvelle étincelle.
L’ordre d’allumage pour un moteur à 4 cylindres est généralement 1 - 3 - 4 - 2, pour un moteur à 6 cylindres
1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4 ou 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6.
[Link] bobine :
Pour produire un arc électrique à partir de la tension de bord du véhicule (12 V), il faut multiplier la tension
de la batterie environ par 1000 (12 000 à 20 000 V). Pour obtenir un tel résultat, on utilise un transformateur
de tension : la bobine d’allumage. Pour comprendre le principe mis en œuvre dans la bobine, nous allons
décomposer son fonctionnement suivant trois étapes :
 La production de champ magnétique
 La variation de flux magnétique
 La création d’un courant induit
1.1.1. Produire un champ magnétique.
Le montage est composé d’un enroulement et d’un noyau de fer doux : Lorsque le courant est établi, il y a
apparition d’un champ magnétique autour du noyau. Lorsque le courant est coupé, le champ magnétique
disparaît.

2) Inconvénients de l’allumage classique

Tel qu’il est conçu, l’allumage classique présente un certain nombre de limites dues essentiellement au rupteur
mécanique qui sont :
 Les contacts :
 Pour obtenir une fiabilité suffisante, l’intensité du courant primaire ne doit pas excéder 4a ce qui limite
la haute tension secondaire
  Malgré la présence du condensateur, un léger arc électrique passe toujours entre les contacts du rupteur
ce qui entraine une rupture moins franche du courant primaire
 Le passage de cet arc détériore les contacts ce qui entraine un décalage de l’avance à l’allumage
 INCONVENIENT D’UNE MAUVAISE AVANCE A L’ALLUMAGE
 Elévation de la température (surchauffe) : trop d'avance
 Cliquetis (détonation) : trop d'avance
 Pollution (combustion incomplète) : manque d'avance
 Consommation (mauvais rendement) : manque d'avance
 La came :
 Le profil de la came est un compromis entre les petits régimes ou elle doit permettre une ouverture rapide
des contacts et les hauts régimes ou elle doit éviter l’affolement et le rebondissement de linguet.
 L’usure de l’arbre entraine une inégalité dans les valeurs de l’angle de came, il en résulte des différences
de haute tension sur les différentes bougies
 Le toucheau :
 Son usure décale l’avance
 La tension du ressort conditionne directement l’usure et le déplacement du toucheau

III) Allumage à rupteur transistorisé

1 - Un allumage transistorisé avec rupteur

Principe de fonctionnement
Rupteur ouvert : La base (B) et l’émetteur (E) du transistor sont au même potentiel, il n’y a pas de passage
de courant entre l’émetteur et la base du transistor, le transistor est bloqué, le courant ne peut pas passer
entre l’émetteur (E) et le collecteur (C).
 Rupteur fermé : La base (B) du transistor devient NEGATIVE car la tension chute au point (A) du fait de
la présence des résistances (R1) et (R2) , le transistor conduit, le courant passe entre l’émetteur (E) et le
collecteur (C).
Dès le début d’ouverture du rupteur : le potentiel remonte au point (A), le transistor ne conduit plus. Il y a
variation brutale du champs magnétique et création de la haute tension secondaire
Avantages de l’allumage transistorisé avec rupteur
• Le condensateur est supprimé
• Le transistor permet une rupture bien plus franche du courant primaire et améliore donc la haute tension
secondaire
• L’intensité qui traverse les contacts du rupteur est très faible (courant de l’émetteur à la base du transistor
et pas, comme avec l’allumage classique, le courant primaire de la bobine d’allumage.
• L’intensité étant très faible, les contacts du rupteur ont une grande longévité
Inconvénients de l’allumage transistorisé avec rupteur
• Ceux de l’allumage classique diminués des avantages cités ci-dessus

2 - Un allumage transistorisé sans rupteur

Schéma de principe :
G : Générateur d’impulsions :
• Il est commandé par l’arbre de l’allumeur et remplace le rupteur.
B : Boîtier d’allumage transistorisé :
• Il met en forme les signaux émis par le générateurs d’impulsion.
• Il permet le passage ou non du courant dans le circuit primaire de la bobine d’allumage et permet ainsi
la variation du flux magnétique dans la bobine d’allumage.
R : Résistance ballast (facultative) :
• Elle permet d’utiliser un circuit primaire de faible résistance pour obtenir une haute tension secondaire
élevée à hauts régimes et éviter un échauffement anormal de la bobine d’allumage à bas régime.

Remarques : l’allumage transistorisé sans rupteur conserve des systèmes précédents :

• La distribution du courant haute tension en utilisant le doigt de distributeur et la tête de l’allumeur.
• Le dispositif de correction d’avance centrifuge
• Le dispositif d’avance à dépression
• La bobine d’allumage, elle, a des caractéristiques différentes de celles de l’allumage classique

Pour un tour complet du générateur d’impulsion, nous obtenons les courbes ci-dessous
 Les points A , B, C et D correspondent :
• A la coupure du courant dans le circuit primaire de la bobine d’allumage
• A la variation brutale du flux magnétique dans la bobine
• A la création de la haute tension dans le bobinage secondaire de la bobine d’allumage Le temps (t)
correspond :
- Au temps de passage du courant dans le bobinage primaire de la bobine d’allumage
- A l’angle de came qui dans ce dispositif varie en fonction de la vitesse de rotation du moteur

IV) Allumage à déclenchement statique

L'allumage par décharge de condensateur est un système plus élaboré que le précédent. Il utilise la décharge
d'un condensateur dans le primaire de la bobine. Le schéma du circuit est illustré sur la figure 7.
Lors de la fermeture des contacts du rupteur, le condensateur se charge par l'intermédiaire du convertisseur. A
la coupure, le condensateur se décharge à travers une diode branchée sur l'enroulement primaire de la bobine
d'allumage, ce qui permet la création du courant induit HT dans l’enroulement secondaire de la bobine. La
Haute Tension donnant lieu à l’étincelle est acheminée vers les bougies au moyen du distributeur mécanique.
La décharge du condensateur est très rapide et évite toute dispersion d'énergie, ce qui permet l'allumage même
avec des bougies encrassées.

Ce système d’allumage offre les avantages suivants :

Les étincelles sont régulières même avec une tension de batterie réduite (au démarrage, basse température
- 30°) ;

La tension aux bougies reste constante dans toutes les conditions d'emploi ;

Réduction du courant dans le rupteur ;

Absorption de courant correspondant à la production de courant du générateur.

L'inconvénient de cette technique réside dans sa complexité en raison de la présence d'un convertisseur capable
de charger, très rapidement, le condensateur à une tension de 300 à 400 V.

Par ailleurs, malgré les avantages acquis, l'élément le plus délicat des systèmes d’allumage est le rupteur
mécanique, qui a pour rôle d’assurer le calage de l'allumage et interrompre le courant à une fréquence de plus
en plus élevée. Le calage se modifie dans le temps à cause de l'usure du marteau en fibre du rupteur, et, d'autre
part, la fréquence est limitée à 300 coupures par seconde, ce qui reste insuffisant.

V) Allumage électronique intégral (avec une distribution mécanique ou statique)

6.3.3- Allumage électronique intégral (AEI) à distribution mécanique

Ce système consiste à remplacer les rupteurs par un module d’allumage (dispositif électronique statique).
L’allumage est réalisé à partir des informations relevées par des capteurs, l’un de position et l’autre de régime
(figure 8).

Distributeur
Bougie Bloc électronique

Bobine

Batterie

Figure 8. Moteur à allumage électronique

Les informations ainsi reçues sont transmises au bloc électronique, qui après traitement, délivre des ordres de
commande de la bobine pour la délivrance de la haute tension. Cette dernière sera

acheminée vers les bougies d’allumage par un distributeur mécanique (voir figure9).
Distributeur
Contact
HT
+

- Module d’allumage

Batterie
Bobine

Capteur Capteur
manométrique Volant
 a- Circuit primaire fermé (remplissage)
Batterie Bougie d’allumage

Intensité primaire

Circuit fermé

Tension secondaire

Module d’allumage

b- Coupure du circuit (création de l’étincelle)

Batterie Etincelle

Intensité primaire

Circuit ouvert

Tension secondaire Bobine

Module d’allumage

Figure 9 . Schéma de commande de l’allumage

La variation du champ magnétique dans le primaire de la bobine générant le courant induit dans le secondaire,
est réalisé par coupures intermittentes du courant primaire au moyen du calculateur d’allumage (module
d’allumage).

6.3.4- réglage du point d’allumage et gestion des avances

Connaissant que la combustion n’est pas instantanée (~ 0.002 s), l’avance initiale doit permettre d’amorcer la
combustion de façon à obtenir une pression maximale sur le piston lorsque la bielle et le maneton du
vilebrequin forment un angle de 90°, comme montré sur le schéma de
la figure 10.
Sens de progression de l’allumage

PMH
AA--

90°

Position optimale :
Pression maximale
Rendement maximal

Figure 10. Evolution de l’allumage du mélange carburé

Le module électronique disposant d’un microprocesseur ayant en mémoire des informations d’avance, se
charge d’optimiser l’avance à l’allumage en fonction du régime et de la charge du moteur contrôlés par les
capteurs (voir figure 11).

a- Capteur vitesse et PMH

Capteur - Le capteur est placé sur la cloche de

l’embrayage face au volant moteur

- La vitesse de défilement de la cible devant le

capteur permet de contrôler la vitesse de rotation du
moteur

- A chaque demi-tour deux dents ont été

supprimées pour le repérage des points morts

b- Capteur de charge

- Capsule manométrique reliée à la tubulure

d’admission

- fournie une image électrique conformément

au remplissage du moteur
Figure 11. Dispositifs de correction de l’avance à l’allumage Le graphe
fonctionnel du module d’allumage est représenté sur la figure 12.
 ω vilebrequin PMH Remplissage

Informations sur " ω "

et la position du Informations sur la
vilebrequin charge Moteur

Capteur : régime et Capsule

position manométrique
Contact +

Pilotage du primaire
de la Bobine

Module d’allumage

Energie Energie
électrique calorifique
Production du Distribution Production de
courant HT de la HT l’énergie calorifique

Bobine Distributeur HT Bougies d’allumage

Figure 12. Graphe fonctionnel du module d’allumage

6.3.5- Allumage électronique intégrale (AEI) à distribution statique

Après avoir écarté la plus grande partie de l’allumeur, l’avance centrifuge les correcteurs à dépression en les
remplaçant par des éléments statiques à base d’électronique dans les cas précédents. Dans ce cas, la fonction
distribution mécanique de la HT est aussi éliminée. Cependant, l’ensemble des fonctions de l’allumage est
entièrement statique, ce qui permet de fournir aux bougies une énergie plus importante et d’éviter les risques
de vieillissement et d’usure liés au distributeur.

a- Allumage électronique intégrale (AEI) à deux bobines doubles (figure 13)

Bougies
Capteur de
Bougies Bobines
position /régime 1 4

Bobines
AEI
Capsule à Calculateur
dépression
Capteur
A Module
Capsule à d’allumage 2 3
dépression
Volant

Figure 13. Allumage statique à deux bobines doubles (pour moteur 4 cylindres)

Le distributeur est remplacé par une bobine à double sorties actionnées alternativement par le calculateur. Il
commande deux étincelles doubles (deux cylindres simultanément : 1-4 et 2-3).
A partir des informations fournies par le capteur de vilebrequin et la capsule à dépression, le calculateur
d’allumage détermine la durée de remplissage de la bobine et le point d’allumage. b- Allumage statique
Multibobines

Dans ce cas, le distributeur est remplacé par des bobines individuelles où chacune est placée sur son cylindre
correspondant (il y’a autant de bobines que de cylindres), comme le montre la
figure 14. Bobines
Capteur de d’allumage
position - Etincelle
régime
1

Module 3
d’allumage
Capsule à
dépression
4

Figure 14. Allumage statique multibobines

Le calculateur pilote les bobines individuellement selon l’ordre d’allumage. Ce type d’allumage convient bien
pour les moteurs 3 et 5 cylindres.

6.4- Bougies d’allumage

La bougie électrique est l’élément terminal de la chaîne du système d’allumage. Elle a pour rôle de conduire
la haute tension (HT) et de provoquer une étincelle (arc électrique) entre deux électrodes avec une énergie
calorifique suffisante, au sein du mélange carburé, comprimé dans la chambre de combustion. La bougie est
composée essentiellement de trois parties (électrode centrale, électrode de masse et l’isolateur), comme montré
sur la figure 15.

Bougie chaude Bougie froide

Isolateur

Electrode centrale

Culot

Joint
d’étanchéité
Absorption de chaleur

Electrode de masse Evacuation de chaleur

 Figure 15. Éléments d’une bougie d’allumage

L’électrode centrale et l’électrode de masse (soudée au culot), doivent résister à la chaleur, à la corrosion
provoquée par la combustion et à l’érosion électrique due à l’arc. Les électrodes sont en nickel ou en acier au
chrome ou au tungstène.
L’isolateur est en matériaux réfractaires tels que : AL2SiO5 , le corindon, la stéatite,…etc. L’isolateur doit
empêcher les fuites du courant HT (jusqu’à 30kV) à -50°C et 1000°C. Il doit être bon conducteur de chaleur
en ayant un coefficient de dilatation en concordance avec les autres composants de la bougie. En plus, il doit
résister à la pression d’explosion, aux vibrations du moteur et aux attaques chimiques.
Le culot en acier permet la fixation de la bougie dans la culasse du moteur, il joue le rôle de la masse en
assurant un bon contact électrique.
La température de fonctionnement d’une bougie doit rester dans la plage de 400°C minimum pour éviter
l’encrassement et à 800°C maximum pour éviter les risques d’auto-allumage. On rencontre les bougies chaudes
et les bougies, elles se distinguent par le degré d’évacuation des calories dégagées, comme présentées sur la
figure 15.