DOSSIER

TECHNIQUE

Le Pneumatique

Édité avec le concours de l’Éducation Nationale

 Remerciements : L’auteur remercie les ingénieurs et techniciens des manufacturiers : en priorité Michelin, Goodyear,
Dunlop et Yokohama, pour lui avoir transmis une partie de leur savoir et pour la qualité des échanges et des relations
personnelles ainsi créées.

Dossier technique - Le pneumatique 2

 Le Pneumatique

Dossier créé avec la collaboration de l’École de la Performance, Nogaro.

[Link]

François MONATH
Architecte véhicule
Chargé de cours à l’École de la Performance

3 ANFA / Édition 2013

Dossier technique - Le pneumatique 4
SOMMAIRE

1. Introduction……………………………………………………………..………………………………………………………………………….
Introduction
1.A La mobilité…………………………………………………………………..………………………………………………………….
1.B Son histoire………………………………………...…………………………………………………………………………………..
1.C Enjeux économiques et environnementaux…………………………………………………….………………………..

2. L’architecture d‘un pneumatique.

2.A Les différents composants et leur fonctionnalité………………………………….…………………………………..
2.B Les matériaux……………………………...…………………………………………………………………………………………..
2.C Les contraintes normatives…………………………………...…………………………………………………………………

3. Le contact pneumatique / sol……………………………………………………………….……………………………………………...

sol
3.A Remarque préliminaire…………………………………………………………...……………………………………………….
3.B Principes de l’adhésion du pneumatique sur le sol………………………………………………………..…………..
3.C L’utilité de l’adhérence…………...………………………………………………………………………………………….…...
3.D Les différents types de sol et l’adhérence…………………………………………………………...…………………..
3.E Le climat et le pneumatique………………………………………………………...………………………………………….
3.F Le bilan du contact pneumatique-sol…………………………………………………………...………………………….
3.G Le bruit de roulement…………………………………………………………...………………………………………………..

4. Le véhicule et le pneumatique……………………………………………………...……………………………………………………..
pneumatique
4.A Rappel de quelques notions…………………………………………………………………………………………………....
4.B Les mouvements du véhicule sur le sol………………………………………………………...………………………….
4.C Les critères de jugement d’un pneumatique sur une voiture……………………………………….…………...
4.D La roue…………………………………………….…………………………………………………………………………………….
4.E Le cas du pneumatique Moto…………………………………………………………………………………………………..
4.F La spécificité du pneu Poids Lourds………………………………………………………………………………………….

5. La fabrication d’un pneumatique………………………………………………………….……………………………………………...

pneumatique
5.A La préparation des mélanges de caoutchouc………………………….………………………………………………..
5.B Le façonnage des renforts……………………………………………………………..…………….…………………………..
5.C La préparation de la bande de roulement……………………………………………………………….………………..
5.D La préparation des éléments complémentaires……………………………………………………….……………….
5.E Assemblage et Mise en Forme………………………………………………….……………………………………………...
5.F La vulcanisation……………………………………………………..………………………………………………………………..
5.G Les contrôles……………………………………………………………..…………………………………………………………...
5.H Les défauts de fabrication……………………………………………………………..………………………………………..

6- L’entretien et la Maintenance……………………………………………………….……………………………………………………..
Maintenance
6.A La distribution…………………………………………………………….………………………….……………………………….
6.B Recommandations à l’usage……………………………………………………………………………………...…………….
6.C Le montage…………………………………………………………………………………..………………………………………...
6.D L’équilibrage…………………………………………………………………………………………………………………………...
6.E Les incidents et causes d’usure anormale, Détériorations……………………………………………..…………..
6.F Comment poursuivre sa route ?...........................................................................................................................

ANNEXE…………………………………………………………………………………………...…………………………………………………….
ANNEXE

BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………………………………..……………………………………..
BIBLIOGRAPHIE

Remarque. Les figures incluses dans ce texte ont pour but d’apporter un appui pédagogique aux démons-
trations. Les valeurs d’échelle indiquées sont purement illustratives et ne doivent pas être considérées
comme des valeurs réelles.

5 ANFA / Édition 2013

1 INTRODUCTION

1-A LA MOBILITÉ : raison d’être du pneumatique.

Basé sur les propriétés du latex, découvert au Moyen Âge

dans la forêt brésilienne, le pneumatique n’a cessé, de-
puis son invention au 19ème siècle, d’évoluer et de se dé-
velopper. Ainsi, nous disposons actuellement d’un pro-
duit abouti, au comportement complexe, mais bien maî-
trisé par des professionnels expérimentés. Son dévelop-
pement est lié à l’essor de l’automobile, à l’accroisse-
ment de notre mobilité et de notre vitesse de déplace-
ment.
Depuis que le monde a pris conscience de la rareté de
l’énergie, la mobilité, qui renvoie à la propriété de se dé-
placer dans un espace via un engin motorisé, est devenue
une préoccupation majeure pour nos contemporains.
Notre mobilité a fait, au cours du temps, des progrès
considérables. Preuve en est, l’homme parcourait en
moyenne 5 kms/jour en 1936 contre 45kms/jour en
2006. Cela a été rendu possible grâce à l’optimisation de
la vitesse des déplacements, via les progrès de la techno- Le pneumatique, indissociable de la roue est un organe
logie relative aux transports. Ces progrès résultent direc- majeur de notre mobilité. Il est partout présent, de la
tement de l’utilisation de la roue et de son corollaire : bicyclette à l’avion, en passant par la brouette, la ton-
l’automobile. deuse à gazon, le poids lourd, le tracteur agricole, etc.
Depuis le cercle de bois primitif, l’arrivée du pneumatique Chaque fois qu’il y a contact entre le sol et un mobile,
a révolutionné son emploi et permis le développement le pneumatique est présent.
de cette caractéristique majeure de la mobilité actuelle :
la vitesse.

1-A.1 SA FONCTION :

Le pneumatique est le seul organe qui établit le contact - modifier sa trajectoire, prendre des virages, manœu-
man u-
du véhicule avec le sol. Cela parait une évidence, mais vrer : il s’agit d’un effort transversal induit par la force
encore faut-il en avoir conscience. Ce contact avec le centrifuge et le braquage des roues directrices.
sol va permettre au véhicule de se mouvoir.
Le pneumatique devra remplir ces tâches, sans générer
Le pneumatique demeure un organe complexe, dont la une trop grande résistance au roulement et ce, quelles
mise en œuvre des différents composants fait appel à que soient les conditions de sol (sec, mouillé, irrégulier,
de nombreuses applications scientifiques comme la déformé, etc.) et de température (allant des froids du
mécanique, la résistance des matériaux, la chimie. Le grand nord jusqu’aux chaleurs des régions désertiques.)
pneumatique est un élément élastique, pouvant être Les réactions à ces sollicitations vont définir le compor-
comparé à un ballon rempli d’air, dont les déformations tement dynamique du véhicule, en particulier sa
vont dépendre des efforts appliqués au véhicule lors de « tenue de route » et son « confort ». Ce lien obliga-
son déplacement sur le sol. Les fonctionnalités princi- toire, cet attachement indéfectible, entre la voiture et
pales du pneumatique sont les suivantes : le pneumatique, montre l’impérative nécessité de la
- porter la masse du véhicule : il s’agit d’un effort verti- bonne adéquation entre ces deux entités.
cal. Le pneumatique va se déformer pour mettre en Organe de liaison entre la route et le véhicule, le pneu-
œuvre une adhérence. Le pneumatique est aussi le pre- matique doit être vu comme un élément majeur inter-
mier élément de suspension, véritable filtre vibratoire venant dans la sécurité de nos déplacements. Comme
des sollicitations induites par les imperfections de la de nombreux organes mécaniques entrant dans la com-
route. position d’un véhicule, le pneu est soumis à l’applica-
- démarrer, accélérer, modifier la vitesse : c’est un effort tion de normes et au respect de règlements pour sa
longitudinal d’accélération, lié au couple moteur appli- définition et son emploi.
qué à la roue.
- ralentir, décélérer, freiner, arrêter : c’est un effort lon-
gitudinal de freinage.

1
1 INTRODUCTION

1-A.2 LES PRINCIPAUX COMPOSANTS D’UN PNEUMATIQUE.

Bande de roulement

2
1

3 La tringle

5
La roue

Fig. 1.1
Un pneumatique est composé de cinq parties principales :
1 La carcasse, composée de fils croisés, enduits de caoutchouc, qui vont transmettre les efforts définis au § précé-
dent.
2 La bande de roulement en caoutchouc, qui assure le contact avec le sol.
Lors de la fabrication, carcasse et bande de roulement sont assemblées à l’aide d’un mélange de caoutchouc natu-
rel et synthétique à l’état « cru », qui doit ensuite être « cuit » pour obtenir les caractéristiques finales d’élasticité
ainsi qu’une parfaite homogénéité. Cette opération de cuisson est appelée : vulcanisation.
3 L’accrochage sur la roue, via un câble appelé tringle.
4 Les flancs, faisant la liaison entre la bande de roulement et l’accrochage à la roue.
5 L’air qui maintient l’ensemble dans sa forme d’origine, celle d’un tore et lui donne sa fonction pneumatique.

1-A.3 SES CONTRAINTES.

Le pneumatique s’accommode des conditions clima- De par ses composants, le pneumatique sera sensible à
tiques et de roulage les plus extrêmes. Bien qu’il soit deux paramètres :
souvent « oublié », compte tenu de sa couleur discrète D’une part la température de l’air et du sol et d’autre
et de l’entretien réduit qu’il requiert, cet organe de- part la qualité du sol sur lequel il va rouler : consistance,
mande malgré tout une surveillance minimale pour granulométrie, état de surface, etc.…. Le pneumatique
garantir un niveau de sécurité optimal. doit vivre avec la route sur laquelle il roule.
Le pneumatique ne peut être dissocié d’un autre organe Le pneumatique est soumis à plusieurs impératifs :
qui complète la transmission des efforts au véhicule : la
roue.
roue Roue et pneumatique doivent former un ensemble • C’est un organe de sécurité. Il doit avoir une capaci-
homogène, parfaitement adaptés l’un à l’autre. Plus té de résistance mécanique minimale, y compris lors
largement, le pneumatique et sa roue ne peuvent être d’une utilisation anormale et imprévue.
séparés du véhicule qu’ils équipent. • Être économiquement performant.
Le pneumatique s’use en service. Les erreurs de con-
• Être conforme aux normes et règlements en vigueur.
duite peuvent provoquer des dommages plus ou moins
importants et dangereux. La crevaison reste l’incident le • Être compatible avec la roue qui lui sert de support
plus courant. Le pneumatique est un élément majeur Remplir ces fonctions, dans le cadre des impératifs de-
intervenant dans la sécurité de nos déplacements, et il mandés, aboutit à un compromis, le pneu universel ne
n’est pas inutile de rappeler que sur une voiture pesant peut exister. La position de ce compromis va introduire
1500daN et roulant à 100km/h, la surface de contact un typage du pneumatique et l’orienter vers un usage
au sol, surface qui va transmettre tous les efforts énon- défini : un pneu pour chaque condition d’utilisation :
cés précédemment, est équivalente à la surface de 4 Performance, 4x4, Mobilité, Hiver, Coût réduit, Durée de
semelles de chaussures…..ou 4 x 250cm2. vie, etc.…

2
1 INTRODUCTION

1-B SON HISTOIRE

1-B.1 LES PRÉMICES DU PNEUMATIQUE.

A l’instar de nombreuses évolutions, l’histoire de la mo- Rivet

Cuir
bilité, des sciences et techniques qui lui sont liées, s’est
faite par le raisonnement, mais aussi beaucoup par le
hasard et un bon sens lié à des qualités d’observation.
Ainsi, la naissance du pneumatique remonte à l’année
1845, date à laquelle son créateur Robert W. Thomson
dépose un brevet détaillé et circonstancié d’un système Ceinture élastique en
toile caoutchoutée
prévu pour équiper les roues des voitures, à l’époque
encore tirées par des chevaux, afin de s’affranchir du
mauvais état des routes d’Écosse.
Ce brevet Cf. fig. 1.2 décrit une ceinture élastique for-
mée de tissus noyés dans du caoutchouc, remplie d’air
et placée autour de roues en bois. L’ensemble était pro-
tégé par une bande de cuir, faisant office de bande de
roulement. Le système prévoyait même des rivets, fixés
dans le cuir, en guise de protection et pour limiter les
pertes d’adhérence.
Jante Boulon
Le principe, qui consiste à enfermer l’air dans une
chambre en caoutchouc étanche, était déjà connu de-
puis plusieurs siècles par les Indiens d’Amazonie qui
récoltaient le latex d’hévéa. La nouveauté fut d’enfer- Fig. 1.2
mer cette chambre dans une enveloppe résistante, qui Le pneu original de Thomson de 1845.
la protège et limite son expansion.
En 1839, les travaux de Goodyear
Goodyear, quincailler dans le tique, insensible au chaud et froid. Ce procédé, permet
Connecticut aux Etats-Unis, aboutissent à la mise au l’utilisation industrielle du latex au moment de l’essor
point du principe de la vulcanisation, sorte de cuisson de la bicyclette et de l’automobile. Ce fut le vrai départ
faisant passer le latex de l’état plastique à l’état élas- de la généralisation de son emploi et de sa prospérité.

1-B.2 AUX ORIGINES DU CAOUTCHOUC...

Avant d’aller plus loin, quelques mots sur l’origine du d’hydrogène.

caoutchouc, élément clé de la composition d’un pneu- En 1876, un planteur britannique Wickham,
Wickham fait sortir
matique. Cette matière était déjà connue des Mayas, clandestinement des graines d’hévéa du Brésil pour les
Indiens de l’Amérique Centrale, ce sont eux qui nom- implanter à Ceylan, en Indonésie, en Malaisie, au Viet-
ment le liquide sortant d’un arbre, poussant à l’état nam, et installer de véritables plantations de production
naturel dans la forêt amazonienne : l’hévéa, cahutchu et de pré-traitement.
ou « bois qui pleure ». Cet arbre, au tronc droit et pou-
vant atteindre une hauteur de 20m, possède sous son Matière végétale à l’origine et de provenance exotique,
écorce plusieurs canaux, baptisés canaux lactifères, dans la crainte d’en être privé en cas de conflit conduit à
lesquels s’écoule un liquide blanchâtre : le latex.
latex Si l’on rechercher une autre source d’approvisionnement. C’est
incise ces canaux, le liquide s’écoule et a la propriété de en 1876, que le français G. Bouchardot réussit à créer
sécher et former une pellicule protectrice, une sorte de par synthèse une substance analogue au caoutchouc
pansement. naturel, à base d’isoprène.
La première étude scientifique sur les propriétés du la- En 1887, l’anglais W.A. Tilden parvint à produire de
tex est l’œuvre du français Charles de la Condamine l’isoprène à partir d’essence de térébenthine.
lors d’une expédition dans la forêt amazonienne de Mais c’est en Allemagne, en 1909, avec la découverte
1736 à 1744. chez Bayer par F. Hofmann de l’isoprène, par synthèse
Dès 1826, Faraday
Faraday, devant des échantillons de latex de substances d’origine minérale, que se développe
coagulé, démontre que le caoutchouc est un hydrocar- l’industrie du caoutchouc de synthèse. C’est la première
bure contenant 5 atomes de Carbone et 8 atomes forme imparfaite de caoutchouc artificiel.

3
1 INTRODUCTION

A la même époque, Kondakov, chimiste russe, met en 1916 un méthyle-caoutchouc.

œuvre un polymère élastique à partir d’un hydrocar- Après le pétrole, le caoutchouc, qu’il soit naturel ou
bure plus facile à fabriquer : le diméthyl-butadiène. synthétique, est probablement la matière qui a conquis
C’est à partir de cette base qu’Hofmann va fabriquer en la plus grande place dans l’économie mondiale.

1-B.3 LA RENAISSANCE DU PNEUMATIQUE.

C’est en 1889, soit 44 ans après Thomson, que John réussissent malgré de nombreuses crevaisons à faire le
Dunlop, vétérinaire à Belfast, dépose un brevet sem-
Dunlop périple dans le temps imparti. Bien que l’Éclair soit le
blable, bien que moins précis. dernier concurrent classé, ce résultat eut des consé-
Comme le tricycle de son fils avec des roues en fer fai- quences majeures. Il montrait qu’il était possible de
sait trop de bruit sur les pavés, il a cherché une solution faire rouler une voiture sur de l’air.
pour limiter ce bruit. Il remplace les roues de fer par des
roues en bois, auxquelles il fixe par collage, une feuille
en caoutchouc mise sous la forme d’un tube, le tout est
entouré d’une enveloppe en tissu de coton et gonflée
avec une pompe. J. Dunlop serait aussi l’inventeur de la
valve.
En revanche, si le système de J. Dunlop apporte une
amélioration magistrale du confort, elle apporte un
souci nouveau : celui de la crevaison.
Si l’invention de Thomson est arrivée beaucoup trop
tôt, celle de Dunlop profite d’un facteur nouveau et
porteur : l’invention et le développement de l’automo-
bile. En effet, un an plus tôt, en août 1888, Mme Bertha
Benz a fait ce qui est considéré comme le premier
voyage en automobile, avec une voiture à trois roues,
équipées d’une roue avant en caoutchouc plein.
Quelques temps plus tard, un fabricant de vélos situé
avenue de la Grande Armée à Paris, Adolphe Clément,
Clément
négocie avec Dunlop une licence de fabrication, ce qui
Fig. 1.3
lui permet d’équiper ses vélos de « bouées de sauve-
l’Éclair des frères Michelin
tage » en raison de la couleur blanc-beige du caout-
chouc naturel.
En 1891, les frères Edouard et André Michelin
Michelin, confron-
Mais comme toute nouveauté technologique, l’idée
tés à la réparation d’un pneumatique, probablement
n’est pas adoptée très facilement, tout au moins selon
d’origine Clément, met en évidence la complexité de
la revue « France Automobile » du 12 avril 1896, dans
l’intervention. Les bandages étant collés sur la jante,
laquelle nous trouvons sous le titre : « Pneus partout »,
une réparation demande beaucoup de soins et de
l’entrefilet suivant : «Les roues constituent certaine-
temps, plus de 15h. De cette constatation, découle
ment les organes essentiels de toute voiture automo-
l’invention du pneumatique démontable pour vélo. Mi-
bile et en présence des résultats parfaits que l’emploi
chelin dépose ainsi trois brevets permettant de séparer
des bandages pneumatiques a donné pour ces derniers,
les fonctions de la jante et du pneumatique.
il est difficile de comprendre l’opposition qu’a rencontré
Ce principe de pneumatique démontable, suite aux rou- chez certains constructeurs leur emploi pour l’automo-
lages et à leur retour d’informations, est amélioré par bile. »
l’introduction du principe de la tringle, permettant de
sécuriser la fixation du pneu et de mieux répartir les En 1902, apparait la première bande de roulement
efforts sur la jante. « sculptée ». Deux ans plus tard, les premiers essais de
Dans la foulée, en juin 1895, les frères Michelin, forts de noir de carbone comme additif furent entrepris. L’objec-
l’expérience acquise sur le vélo, créent le premier pneu- tif était de donner plus de résistance à la gomme, no-
matique pour automobile. Comme pour le vélo, ils veu- tamment à l’abrasion. C’est donc à partir de 1904 que
lent démontrer la supériorité du principe en participant les pneus sont passés de la couleur blanc-beige du
à la course Paris-Bordeaux-Paris. Pour ce faire, ils cons- caoutchouc naturel, au noir que nous connaissons ac-
truisent leur propre voiture « l’Éclair » Cf. fig.1.3 et tuellement. Cf. fig. 1.4

4
1 INTRODUCTION

Pour s’affranchir des inconvénients du coton, Michelin

lance en 1936 le « Metallic », premier pneumatique
dans lequel le tissu coton est remplacé par des fils
d’acier.
Le 4 juin 1946, Michelin dépose le brevet du pneuma-
tique à carcasse radiale. Jusqu’à cette date la structure
du pneumatique était constituée de couches textiles
croisées en diagonale. Près d’un siècle après le brevet de
Thomson, Michelin apporte une nouveauté technique
Fig. 1.4 qui est une véritable révolution : le pneu « Radial », à
carcasse acier. Cette évolution technique, qui dissocie le
travail du flanc de celui de la bande de roulement, va
En 1918, apparaissent les bases de la première standar-
faire progresser de façon sensible le comportement
disation des dimensions de pneu. Compte tenu de l’aug-
routier des véhicules et leur sécurité. Ce nouveau prin-
mentation, à cette époque, du nombre de pneuma-
cipe fait chuter la résistance au roulement, tout en per-
tiques en exploitation, les incidents, multiples et divers,
mettant une réponse dynamique plus sûre et une meil-
vont générer de nombreuses évolutions. L’une d’elles
leure résistance à l’usure.
concerne le tissu de coton.
Simultanément, apparaissent les premiers essais d’un
Sous l’effet de la charge et des nombreuses flexions de
nouveau matériau pour la structure : le nylon, première
flanc lors du roulage, le tissu classique se déformait, se
fibre synthétique, qui va progressivement supplanter la
vrillait, voire se déchirait. John Fullerton Palmer modifie
rayonne.
le tissage en utilisant un gros fil de chaine qui encaisse-
ra les efforts dans le sens de leur longueur. Ces fils de En 1949, a lieu la présentation d’un pneu « Tubeless »
chaine sont maintenus en position par de fins fils de ou sans chambre à air par la société américaine
trame dont le seul but est de maintenir ensemble les Goodrich.
Goodrich La chambre à air est remplacée par une
fils de chaîne. Cette technique prit le nom de tissu feuille de gomme très élastique et étanche à l’air, direc-
« Cord » tement fixée à l’intérieur de l’enveloppe. Restait à obte-
nir une parfaite étanchéité au niveau de la jante et
En 1923, apparait le premier pneumatique à basse pres-
entre l’enveloppe et la jante. Cette technique, reprise
sion, « le pneu Ballon ». Selon les dimensions et la
par Goodyear en 1954, s’est quasi généralisée aujour-
charge supportée, cette pression pouvait atteindre
d’hui.
7bars, ce qui le rendait sensible à l’éclatement. La ré-
duction de pression a permis de mettre en évidence En 1965, Michelin sort le premier pneumatique asymé-
l’importance du comportement de la bande de roule- trique : l’XAS pour répondre aux besoins des véhicules
ment et de ses sculptures. rapides.
Jusqu’ en 1931, le textile utilisé pour la confection des Depuis cette date, la technologie du pneumatique a
nappes est le coton. C’est à cette date qu’apparaissent continuellement progressé mais sans profondes modifi-
l’emploi de nouveaux matériaux comme la Rayonne, cations sur son principe. Seule évolution notable, les
encore appelée « soie artificielle ». Ce combiné chi- diamètres. Pour diminuer la hauteur du centre de gravi-
mique est issu de la cellulose. Cela a permis de s’affran- té des véhicules, ils se sont constamment réduits et la
chir des fluctuations d’approvisionnement du coton, de bande de roulement élargie. Mais actuellement, la ten-
réduire la température interne du pneumatique en dance est de ré-augmenter les diamètres, sans pour
fonctionnement, et à diamètre égal d’augmenter la autant réduire la largeur, afin de réduire la résistance au
charge de rupture. roulement.

1-C ENJEUX ÉCONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX.

Le pneumatique est une pièce complexe, avec un fort venus tellement fluctuants que ce qui est valable au-
contenu technologique, faisant intervenir de nombreux jourd’hui ne le sera plus demain. Nous nous bornerons à
aspects techniques et scientifiques. Il est devenu indis- montrer l’importance de cet équipement et tout ce qui
pensable et une pièce maîtresse de notre mobilité donc découle de la vulgarisation de son utilisation.
de notre développement économique.
Nous nous garderons de donner des chiffres que ce soit
de production ou de valeur financière, ceux-ci sont de-

5
1 INTRODUCTION

1-C.1 LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ face aux problèmes environnementaux.

Le pneumatique est indissociable du véhicule, support sances liées à l’utilisation d’un véhicule, le rejet de gaz
de mobilité. L’organisation de nos sociétés ne permet carbonique (CO²) est le facteur sur lequel le pneuma-
pas actuellement d’envisager la suppression de l’auto- tique peut intervenir directement, en réduisant la résis-
mobile, malgré les tendances de freiner sa croissance tance au roulement. Cette réduction de Résistance au
dans les pays développés. L’avenir du pneumatique dé- Roulement diminue les rejets de CO². Un autre facteur
pend de l’avenir de l’automobile et réciproquement. intervenant sur les nuisances induites par la mobilité : le
L’un et l’autre sont tributaires d’une énergie fossile : le comportement de l’automobiliste, son besoin de mobi-
pétrole. L’un comme source de matériaux issus de la lité et son utilisation réelle de la mobilité. Mais c’est un
Pétrochimie, l’autre comme source d’énergie pour le autre sujet.
moteur à combustion interne. Le nombre de véhicules La sécurité est une préoccupation majeure liée à l’em-
augmente rapidement et le parc automobile double ploi d’un véhicule et par conséquence à l’utilisation
tous les 15 ans. Le besoin en mobilité reste encore très d’un pneumatique. De nombreux incidents sont dus à
fort dans de nombreux pays. Chaque automobile néces- un manque de surveillance et plus particulièrement de
site au minimum un train de 4 pneumatiques en pre- la pression de gonflage. Les manufacturiers et équipe-
mière monte et en moyenne 2 trains sur sa durée de mentiers s’en préoccupent pour proposer des systèmes
vie. C’est un marché que se partage une dizaine de ma- de surveillance.
nufacturiers majeurs dans le monde. Parmi les nui-

1-C.2 LES MATÉRIAUX.

Ils sont de nature diverse et demandent la mise en fils. Leur origine est soit naturelle, soit synthétique.
œuvre de techniques nécessitant des moyens d’élabora- Dans ce dernier cas, l’industrie pétrochimique intervient
tion lourds en investissements et une compétence en comme pour les caoutchoucs synthétiques. Les fils syn-
perpétuelle évolution. thétiques sont obtenus par extrusion au travers de fi-
lières. Les renforts acier sont élaborés par les techniques
a) les caoutchoucs :
de la tréfilerie et calibrés par des filières.
- Le caoutchouc naturel.
naturel Il est produit dans des
c) Le coût des matières premières
premières.
plantations industrielles, en Asie : Malaisie, Indonésie,
Vietnam et au Brésil essentiellement. La main d’œuvre Les prix à la production sont très fluctuants. Celui des
nécessaire pour pratiquer la « saignée », faire la récolte, caoutchoucs et des renforts synthétiques évolue avec le
entretenir les arbres et les plantations reste importante. cours du pétrole brut dont il est dérivé. Celui du caout-
C’est une source de revenu pour une population. Le chouc naturel est plus fluctuant. Certaines zones habi-
traitement d’affinage pour produire les « balles » de tuellement productrices de caoutchouc se sont conver-
caoutchouc est plus automatisé. ties à la production d’huile de palme, plus simple et plus
rentable à produire que le caoutchouc naturel et dont la
- Le caoutchouc synthétique
synthétique. Les différentes va- demande est forte pour les biocarburants. Originaire
riétés sont issues du pétrole et pour quelques produits majoritairement d’Asie du Sud-Est, la production de
encore obtenues à partir du charbon. C’est lors de la caoutchouc naturel est soumise aux fluctuations du
distillation du pétrole que sont récupérés les différents climat et aux aléas politiques. La culture de l’hévéa est
composants de base qui composeront après diverses très extensive et il faut attendre sept ans avant qu’un
transformations chimiques, mélanges et affinages, la arbre ne produise contre trois pour un palmier à huile.
gamme des caoutchoucs synthétiques utilisée dans la Dans ces conditions, il est difficile de trouver les inves-
fabrication du pneumatique. Cela a généré une industrie tisseurs prêts à régénérer d’anciennes plantations ou à
pétrochimique localisée proche des raffineries, avec ses en créer de nouvelles. D’où les conséquences sur les
moyens de production, sa R & D, son réseau de distribu- prix.
tion. La part du caoutchouc synthétique dans le pneu-
matique dépasse nettement la part prise par le caout-
chouc naturel. L’Allemagne, pour des raisons histo-
riques, est le leader européen de la chimie du caout-
chouc synthétique, suivi par la France et les États-Unis.
b) les renforts
renforts.
Ce sont des fibres textiles et métalliques. Leur élabora-
tion met en œuvre toutes les techniques de l’industrie
textile. La filature permet de transformer les fibres en

6
1 INTRODUCTION

1-C.3 LA MISE EN ŒUVRE.

UVRE.

a) La production.
production Un pneumatique est un produit diverses applications. Cela impose aux moyens de pro-
complexe demandant une grande précision dans son duction une grande souplesse dans le potentiel de mo-
élaboration. Au fil du temps, la production s’est auto- dification.
matisée pour aboutir à une intervention minime de b) La consommation d’énergie
d’énergie. Que ce soit pour
l’homme. Cette automatisation a demandé des investis- l’élaboration des mélanges de caoutchouc, la mise en
sements importants, de la matière grise et nécessite
œuvre des renforts, l’assemblage et le montage du
une maintenance rigoureuse, mais permet une produc-
tion 24h/24 afin de fournir le marché. Une telle auto- pneumatique, l’énergie à mettre en œuvre est impor-
matisation nécessite toujours des opérateurs qualifiés, tante. Mais il y a une opération encore plus énergivore
formés au suivi des opérations. Le point d’achoppement vu les masses à chauffer : la cuisson ou vulcanisation de
est la diversité des produits à fournir, entre les dimen- chaque pneumatique.
sions, les indices de charge, les indices de vitesse, et les

1-C.4 RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT.

Le pneumatique est un matériau composite faisant in- sistance chimique, connaissance du vieillissement, élas-
tervenir de multiples paramètres, appliqués à des sys- ticité.
tèmes de transport très variés. Comme toute technolo- d) L’efficacité énergétique. D’une part au travers de
gie, le suivi des évolutions des matières, des concepts, la réduction de la résistance au roulement, ce qui
des procédés de fabrication demandent une main amène à travailler l’architecture du pneumatique :
d’œuvre particulièrement qualifiée dont la formation tailles basses, suppression des roues jumelés sur les
demande temps et moyens. poids lourds, action sur la structure de la carcasse. Et
Quelques axes de réflexion : d’autre part au travers du procédé de vulcanisation,
étape la plus énergivore, amenant le mélange de caout-
a) Le développement de synergies entre les caout-
chouc de l’état plastique à l’état élastique.
choucs et les matières plastiques, tous deux dérivés du
pétrole. e) Les préoccupations environnementales et la mise
en place de règlements contraignants sur l’emploi de
b) L’intensification du recyclage et des procédés de
certaines substances chimiques. Cela concerne directe-
valorisation des pneumatiques usagés, avec l’élabora-
ment l’usage des additifs comme par ex. : l’oxyde de
tion de nouveaux produits utilisant des granulats récu-
zinc utilisé pour la vulcanisation de certains polymères,
pérés de caoutchouc déjà vulcanisés. A noter que 80%
ou les huiles aromatiques. Des substituts devront être
du caoutchouc produit est utilisé par le pneumatique.
développés.
c) La recherche d’amélioration des performances des
produits: tenue aux hautes et basses températures, ré-

1-C.5 LE PNEUMATIQUE DU FUTUR.

Malgré une apparente stabilité avec les années, le pneu- puissances de freinage acceptables malgré l’augmenta-
matique a fortement évolué. Par contre peu de choses tion importante du poids des véhicules.
ont bougé dans la forme, la couleur, les principes de b) Le concepteur actuel restera en permanence face
fonctionnement. Donc est-il encore possible de le faire à:
évoluer ?
- Un équilibre délicat entre coût de production et
a) La tendance pousse à la généralisation des pneu- niveau de marché en raison d’une concurrence interna-
matiques taille basse.
basse Un pneumatique série 50 devient tionale farouche. Le pneumatique, équipement de sécu-
la norme. Cette évolution est rendue possible par les rité de haute technicité a un rôle souvent mal compris
progrès effectués dans la connaissance des mélanges et par l’utilisateur qui s’oriente trop facilement vers le
dans les dessins de sculpture pour permettre une bonne moins cher à l ’achat sans prendre en compte tous les
tenue sur sol mouillé. Ce phénomène s’accompagne de éléments du service rendu.
l’augmentation de dimension de la roue et une roue de
16’’ est aujourd’hui fréquente. Les modèles sportifs sont - Un compromis entre:
fréquemment équipés de roue de 18 et même 20’’. Cela • Confort et stabilité directionnelle.
présente entre autre l’avantage de pouvoir mettre des • Niveau d’usure et augmentation des perfor-
freins de plus gros diamètre permettant de garder des mances en général et sur route mouillée en particulier.

7
1 INTRODUCTION

- La nécessaire réduction de la résistance au roule-

ment pour réduire la consommation d’énergie amènera
des évolutions dans les valeurs d’hystérésis des mé-
langes et un travail sur les structures de la bande de
roulement. L’expérimentation montre la nécessité d’un
compromis entre cette recherche de réduction de la
résistance au roulement et le maintien d’un niveau sa-
tisfaisant sur les distances de freinage.
- La sécurité lors d’une perte de pression de gon-
flage.
Fig. 1.5
- La réduction du bruit de roulement, bien qu’il y ait
plus à gagner en travaillant sur le revêtement routier
que sur le pneumatique.
- Une recherche permanente de poids
poids.
- L’accrochage
accrochage de notre pneumatique sur la roue,
système qui a peu évolué dans le temps.
- Une règlementation sur l’environnement de plus
en plus contraignante, obligeant les chimistes à recher-
cher des mélanges ayant moins d’impact négatif sur la
nature, comme par ex. le développement du butadiène
biosourcé. L’augmentation du coût du pétrole et la prio-
rité qui pourrait être donnée à son emploi comme com-
bustible, ne peut que pousser les recherches dans ce
sens.
- Au souci de garder la fonction pneumatique en Fig. 1.6
utilisation, donc de surveiller la pression de gonflage.
gonflage Le
laxisme et l’ignorance grandissante du conducteur face
à la gestion de ses pneumatiques imposent de l’avertir
de toute chute de pression dont les conséquences peu-
vent être sérieuses. Si les systèmes de roulage à plat
permettent de s’affranchir d’une roue de secours, ils ne
résolvent pas l’évolution du comportement du pneuma-
tique ni l’absence de responsabilité du conducteur. Cela
laisse un futur aux systèmes de réajustement automa-
tique de la pression. Tout ceci, en imposant à notre
concepteur de travailler en étroite collaboration avec
les hommes du véhicule, un pneumatique ne se jugeant
qu’au travers de sa prestation sur ce véhicule.
c) Le pneumatique du futur utilisera-t-il toujours la
même technologie ?
- De tout temps, la roue dans son ensemble a été un Fig. 1.7
sujet de réflexion, de recherche et d’innovation. Dès le Quelques exemples de « roues élastiques »
début du 20° siècle, au tout début du développement
de l’automobile, le pneumatique s’était montré le meil-
leur intermédiaire entre la roue rigide et le sol. Mais cet Puis, avec les travaux effectués sur le pneumatique et
intermédiaire était fragile et sujet à de fréquents inci- les progrès obtenus, ce concept de roue élastique est
dents. D’où à cette période les nombreuses inventions tombé dans l’oubli. Mais ce concept pourrait ressortir,
présentées sous le vocable de « Roue élastique » dont par sa possibilité de proposer la particularité d’être in-
l’objet était de présenter un système plus robuste, tout crevable et de réduire sensiblement la quantité de
en revendiquant les qualités de souplesse du pneuma- caoutchouc utilisée. Le progrès dans la connaissance,
tique. Cf. figs. 1.5, 1.6, 1.7 l’élaboration et l’utilisation des matériaux composites
permettent d’envisager de nouvelles formes. La roue
élastique était-elle en avance sur son heure et verrons-
nous bientôt des pneumatiques sans air ?
Cf. figs. 1.8, 1.9, 1.10, 1.11

8
1 INTRODUCTION

Fig. 1.11
Roue et pneumatique intégrés.

Fig. 1.8
La roue qui a roulé sur la lune.
Roue et pneumatique sont indissociables, aussi le sys-
tème du futur intégrera-t-il la roue? Ne peuvent-ils être
intégrés et produits en une pièce unique ? L’avenir va
sûrement nous réserver de nouvelles innovations.

Mais en attendant nous allons passer en revue les élé-

ments entrant dans la composition d’un pneumatique
pour mieux en comprendre son mécanisme de fonc-
tionnement.

Fig. 1.9
Une application actuelle d’une « roue élastique »

Fig. 1.10
Pneumatique MICHELIN, sans air, incluant la jante et à
bande de roulement amovible.

9
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-A LES DIFFÉRENTS COMPOSANTS DU PNEUMATIQUE et leur fonctionnalité.

z
Le § 1-A.2 et fig. 1.1 définissent les 5 parties principales
constituant l’architecture d’un pneumatique : -la car-
casse, -la bande de roulement, -l’accrochage à la roue,
les flancs et, -l’air.
x
Le pneumatique est un tore, objet en 3 dimensions,
aussi pour se repérer dans la suite de ce document,
nous lui affecterons un trièdre de référence : Oxyz. Ce
trièdre va matérialiser :
- 3 plans : Transversal zOy, Horizontal xOy, Longitudi- o
nal xOz. y
Fig. 2.1
- et 3 axes : Ox, Oy, Oz

2-A.1 LA CARCASSE.

La carcasse d’un pneumatique est l’élément par lequel - La carcasse diagonale ceinturée ou « Bias Belted »
vont transiter les efforts, de la bande de roulement à la Cf. principe sur fig. 2.3
roue. Une carcasse est formée de fils croisés. Le mode
de croisement de ces fils, va nous permettre de réperto-
rier trois grandes familles d’architecture du pneuma-
tique, que nous classerons par ordre chronologique de
3° Nappe parallèle
mise en œuvre : au plan médian
- La carcasse diagonale.
diagonale Cf. principe sur fig. 2.2

Parallélogramme
de transmission
des efforts Fx
X
Z
X Fy

Fx Y
X Y
Z
X Fy Fig. 2.3
Tringle
Y
Y
30 à 40° Il est ajouté une couche de fils sur le sommet du pneu-
Fig. 2.2 matique, à la façon d’une ceinture. Cette couche ne
déborde pas sur les flancs. L’objectif de ces fils supplé-
mentaires est de rigidifier le parallélogramme de trans-
mission des efforts.
Les fils sont disposés en diagonale par rapport au plan
médian, d’un bord d’accrochage à la roue à l’autre bord. - La carcasse radiale.
radiale Cette technologie a la particularité
Leur croisement forme un parallélogramme par lequel de séparer totalement la fonction du flanc et la fonc-
les efforts appliqués au pneumatique vont se trans- tion sommet. Cf. principe sur figs. 2.4, 2.5, 2.6, 2.7
mettre.

1
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Tringle Epaulement Epaulement Tringle

Flanc Nappes sommet + Bande de roulement Flanc

Ff

x
Fy
Triangle d’application
y des efforts

Fa

2° nappe ou nappe α β 3° nappe ou nappe

sommet faisant un sommet faisant un
angle α avec le plan angle β avec le plan
médian. médian. Retour
d’armature
z Bande de roulement
flanc flanc
y Tringle

Nappes sommet Feuille d’étanchéité Armature

Armature + Nappes sommet + Tringle = Carcasse

Fig. 2.4
Assemblage à « plat »

z x Plan médian Forme de la première

nappe radiale

3° couche
x
Tringles
2° couche

O δ z
1° couche
x
y y
O O
Fig. 2.5 Fig. 2.6 Fig. 2.7
Disposition de l’armature. Positionnement des couches.

La carcasse est composée : - De nappes sommet,

sommet au minimum deux, qui viennent à
la façon d’une ceinture, et sous forme d’une paroi cylin-
-D’une armature.
armature Il s’agit de la pièce principale. drique, dure et rigide, s’enrouler autour de l’armature.
Cf. figs. 2.4, 2.5, 2.6 Chaque nappe de fils, pré-imprégnée de caoutchouc,
forme un angle bien défini par rapport à l’orientation de
Les fils de l’armature sont disposés radialement, c’est-à l’armature (le « Ply »). Le système de nappes, permet
-dire dans des plans successifs, passant tous par l’axe de par le nombre et l’orientation des différentes nappes de
rotation de la roue et perpendiculaire à la direction de définir les caractéristiques dynamiques du pneuma-
roulement. A chaque fil correspond un plan. Ces fils tique, dont la plus importante est sa capacité de gui-
d’armature joignent les deux bords du pneumatique et dage. Cf. figs. 2.4, 2.7 et le principe de fonctionnement.
prennent une forme en arceaux. Cf. Figs. 2.4, 2.6 Selon Armée par ses renforts, cette ceinture est à la fois
la charge demandée au pneumatique, cette nappe d’ar- souple verticalement (sens Oz), très rigide transversale-
mature pourra être doublée, voire triplée. ment (sens Oy) et en torsion autour de l’axe Oz.

2
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Imprégnation caoutchouc
145mm (Matrice)
3
2

1
A
163mm
3
2 Fils de chaîne
unidirectionnels
Fils de trame (Renfort)
1 (Renfort)
B
Fig. 2.8 Fig. 2.10
Coupes transversales montrant la position des nappes
sommets.
① Armature Dans le pneumatique, le fil de trame est un fil très fin
② 1° nappe sommet en 2 couches. dont le rôle est uniquement de maintenir les fils de
chaîne en position. Cela forme une armure unidirec-
③ 2° nappe sommet, aussi en 2 couches.
tionnelle. Les efforts seront transmis par le seul fil de
La coupe B montre un allongement vers le flanc des chaîne, dans une seule direction.
nappes sommets. Dans le cas du fil d’acier, le fil de trame est souvent
supprimé.
2°) Ils sont pré-imprégnés avec un mélange de
caoutchouc lors de l’opération de calandrage.
L’ensemble se présente sous forme d’une nappe. Sui-
vant le sens de découpe de cette nappe, les fils feront
un angle par rapport à l’axe de la nappe. La nappe prend
Air externe alors le nom de « Ply ». Cf. fig. 2.11

Sculptures
Bande de
roulement
Renforts
Nappes Armature
sommet radiale Nappe après
Planche découpe
z Chambre préimprégnée
Air interne intégrée
y
Fig. 2.9
Angle de
Schématisation de principe des coupes nappe
de la fig. 2.8

Les fils subissent une préparation :

1°) Ils sont tissés pour former une sorte de toile ou
« Cord ». Les fils placés dans le sens de la longueur,
appelés fils de chaîne sont maintenus en position paral-
lèle et serrés entre eux, par un fil perpendiculaire, appe-
lé fil de trame. Cf. fig. 2.10
Fig. 2.11

3
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Le principe de fonctionnement d’une carcasse. - De deux tringles.

tringles Cf. figs. 2.14, 2.15 Câbles d’acier
Le pneu radial transmet les efforts en s’appuyant sur le cuivré, de forte section, ayant la forme d’un cerceau.
principe du triangle. Cf. fig. 2.12 L’armature forme la Sur ces tringles, positionnées chacune à un bord, vien-
base du triangle et chacune des nappes sommet, dispo- nent s’enrouler les fils d’armature. Le cuivrage est une
sant d’un angle différent, forme les deux autres côtés couche d’interface qui améliore l’adhérence du caout-
du triangle. Ce principe, par l’angle donné à l’orienta- chouc sur l’acier. Les tringles transmettent et répartis-
tion des fils, va donner une grande rigidité de torsion à sent les efforts à la roue. Elles sont noyées dans le
la ceinture (comme peut l’être un cylindre). La superpo- caoutchouc, qui va également servir de positionnement,
sition de nappes d’angles légèrement différents permet d’accrochage et d’étanchéité avec la roue via le talon.
talon
de renforcer l’un ou l’autre des côtés du triangle sans Cf. fig. 2.14
utiliser un diamètre de fil trop important. Ce qui permet
de garder une faible rigidité de flexion des flancs lors du
Tringle
passage dans la zone de contact avec le sol.
Talon
Hump Collerette
Efforts de freinage de jante
Ff Jante
Bourrelet
de talon
Rebord
Efforts Fig. 2.14
transversaux
Fy

Câble de tringle

Fa Armature en
y extension
o α β
Efforts d’accélération
Fig. 2.12
Application des efforts selon le principe du triangle. z F= Effort
Roue
Plus l’angle de la nappe sera fermé, autrement dit
proche du plan médian, meilleure sera la stabilité de
roulage. Pour certains pneumatiques de grande largeur,
utilisés sur les véhicules rapides, il peut être ajouté une
dernière nappe, enroulée à 0° pour donner encore plus x
de stabilité à haute vitesse.

Fav Far

F
Fig. 2.15
Pourquoi la tringle est un câble?
Lors d’un virage, le flanc extérieur est en extension et
les efforts de guidage sont transmis du sol à la nappe
carcasse puis à la tringle.
Ces efforts sont appliqués sur un secteur en perpétuel
déplacement. Cela induit deux efforts d’extension Fav
Fig. 2.13 et Far diamétralement opposés et appliquant une
charge sur le haut de la roue comme sur une poulie.
Synthèse de la position des fils-
fils-renfort dans une
carcasse radiale.

4
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

L’ARCHITECTURE DU PNEUMATIQUE : Une application du principe des matériaux

composites

La structure d’une carcasse d’un pneumatique est cons-

truite sur le principe des matériaux composites, à ren-
forcement multidirectionnel. Elle est constituée de deux
matériaux distincts, non miscibles, mais liés entre eux, Mélange fil/
dont les qualités individuelles se combinent et se com- caoutchouc
plètent en donnant un matériau hétérogène. Les perfor-
mances globales de ce matériau s’en trouvent amélio-
rées par rapport à la performance de chaque consti-

Effort
tuant. Chacun de ces matériaux transmet à l’autre les Rc
efforts qui lui sont appliqués. A
Caoutchouc
Un tel matériau comprend trois éléments : le renfort, La
matrice et l’interface entre le renfort et la matrice. Fil
a) Le renfort. Véritable structure portante, le renfort
Mini 100%
est constitué d’un ensemble de fils de grande longueur,
Taux volumique de fil
continus, orientés, positionnés par couches unidirec-
tionnelles, collées les unes sur les autres et croisées les Fig. 2.16
unes par rapport aux autres. Sous cette forme, le maté-
riau est dit : anisotrope. Effort de rupture en fonction de taux de fil-
fil-renfort dans
C’est cette structure qui apporte la résistance méca- une carcasse.
nique. Le renfort est le matériau qui va donner sa forme Soit un volume V de caoutchouc, soumis à des efforts.
au pneumatique. Sans renfort de fil, la rupture se produira à une valeur
Rc. Sans changer le volume total, en introduisant un
Pour cela, le fil doit présenter différents critères de di- volume de fil, le volume de caoutchouc va diminuer
mension (diamètre, longueur) et de propriétés phy- (courbe jaune) et le volume de fil augmenter (courbe
siques (résistance spécifique : Effort de traction / bleue). Ces 2 courbes vont se croiser en A représentant
diamètre), faible capacité d’allongement, facilité de le % de mélange fil/caoutchouc pour obtenir le mini-
mise en œuvre, légèreté, compatibilité avec la matrice, mum d ‘effort à transmettre sans rupture.
résistance thermique. L’effort maxi transmis sera pour un mélange contenant
Selon la nature chimique du fil, il peut être procédé à un 100% de fil.
traitement particulier, appelé ensimage,
ensimage avec une huile Le volume minimum de fil à introduire correspond au
ou une résine, pour faciliter la liaison au niveau de mélange fil/caoutchouc permettant de retrouver l’ef-
l’interface renfort-matrice. fort de rupture du caoutchouc.
Physiquement, le fil, peut se présenter sous différentes
formes :
- Fil simple : fabriqué à partir de filaments ou de fibres
discontinues maintenues ensemble par torsion.
- Fil retors : constitué d’au moins 2 fils simples torsadés
ensemble. composés de cellulose et ont l’inconvénient d’absorber
l’eau. La rayonne est un fil plus résistant et plus homo-
- Fil câblé : constitué d’au moins 2 fils retors, torsadés gène que le coton.
ensemble.
- Synthétique ex : polyamide, polyester, aramide
- Fil assemblé : fil formé d’au moins 2 fils accolés en- Cf. tableau 2.17
semble sans torsion.
Il est défini un taux volumique en fils, rapport entre le
volume occupé par les fils et le volume total du pneu- Nom commercial Famille chimique Matières de départ
matique. Ce taux évolue suivant l’utilisation du pneu-
matique et il augmentera en fonction des charges su- Acétylène et acide
Rhovyl Chlorofibres
chlorhydrique
bies.
L’origine des fils utilisés dans un pneumatique peut Nylon Polyamides Hexaméthylène
être : Tergal Polyester Éthylène et Xylène
- Végétale (ex : le coton, la rayonne encore appelée Kevlar Aramides Benzène
« soie artificielle » ou viscose.) L’un et l’autre sont
Tableau 2.17

5
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

. Les polyamides disposent d’une bonne tenue à la cha- de transmettre des informations, ce qui nécessite une
leur et de bonnes performances mécaniques. grande maîtrise de sa structure microscopique. La per-
. Les aramides (nom commercial : Kevlar) ont une formance du pneumatique sera impactée par les possi-
bonne résistance à la traction, sont légers, se dilatent bilités techniques des mélanges de caoutchouc utilisés.
faiblement sous l’effet de la chaleur, ont une bonne c) L’interface. L’interface assure la liaison entre le fil
résistance aux chocs et à la fatigue, mais sont sensibles de renfort et le caoutchouc de la matrice. La fraction
à l’humidité et l’adhérence avec la matrice est à vérifier. volumique de cette interface est toujours très faible et
- Métallique (ex : fil d’acier) théoriquement nulle. Mais c’est par cette interface que
seront transmis les efforts mécaniques entre le caout-
chouc et le fil. Pour éviter toute rupture dans l’en-
semble du matériau, il ne doit y avoir aucun mouve-
ment relatif entre le caoutchouc et le fil dans cette in-
terface. Cela signifie que dans l’ensemble du pneuma-
tique, la compatibilité des liaisons chimiques entre les
différents matériaux composant la carcasse et les élé-
Résistance sous effort de traction

ments voisins constitutifs du pneumatique doit être

parfaite Ces liaisons peuvent être réalisées par adhésion
Cas d’une armature radiale
sous efforts longitudinaux : mécanique par l’intermédiaire d’une surface plus ou
accélération ou freinage. moins rugueuse ou par collage sous forme d’une réac-
tion chimique entre le fil et la matrice.
La coexistence entre deux matériaux aussi différents
qu’un fil d’acier et un mélange de caoutchouc pose
quelques problèmes, dont le plus crucial est de tenir
compte de la différence d’allongement sous effort et
Angle d’orientation du fil par rapport lors des changements de température, entre le fil et le
à l’application de l’effort.
caoutchouc. Cf. fig. 2.19
Fig. 2.18
Résistance d’une nappe unidirectionnelle sous
charge oblique.
Une nappe unidirectionnelle est anisotrope, résistante
que dans le sens du fil.
Par contre l’empilage de ces couches unidirectionnelles
selon plusieurs orientations (angle par rapport au sens Fil (renfort)
de roulage) forme un ensemble à renforts croisés mais rf unidirectionnel
réduit l’anisotropie de l’ensemble. Caoutchouc
(Matrice)
Effort

rm

mrf
b) La matrice. La matrice fait le lien entre les fils de
renfort et répartit les efforts. Cette matrice est le mé- εrf εrm
lange de caoutchouc, qui sert à pré imprégner les fils Allongement ε
pour former une nappe. Si le fil donne la forme au
pneumatique, c’est la matrice qui fige cette forme. Ce Fig. 2.13
mélange de caoutchouc a aussi un rôle de protection.
Les efforts d’allongement dans une nappe. La différence
Les éléments intervenant dans le choix de cette ma- entre le fil et le caoutchouc.
trice :
εrf= Allongement à la rupture du fil : <10%.
-Sa facilité de mise en œuvre
εrm= Allongement à la rupture du caoutchouc jusqu’à
-Ses propriétés : Physiques : densité, stabilité di- 600%.
mensionnelle, résistance aux impacts. mrf= Effort de traction dans la matrice à la rupture du
Mécaniques : allongement, fluage, fil.
relaxation, tenue à la température. rm= Effort de rupture du caoutchouc.
rf= Effort de rupture du fil.
-Sa durabilité : Résistance au vieillissement, à la fatigue,
à la chaleur, aux agressions chimiques, au frottement, à À la rupture du fil : εrf < εrm.
l’usure.
La matrice est un matériau de fonction dont le rôle est

6
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-A.2 LA BANDE DE ROULEMENT.

C’est une couche de caoutchouc plus ou moins épaisse, dans laquelle sont générés les efforts qui vont ensuite transi-
ter par la carcasse puis la roue. Elle assure le contact avec le sol et dispose de sculptures alternant creux (ou espaces)
et reliefs (ou pavés).
La bande de roulement est la partie qui s’use sur un pneumatique et la profondeur des sculptures permet de mesurer
cette usure. Ces sculptures ont aussi pour fonction d’évacuer l’eau lors des roulages par temps de pluie.
a) la sculpture. La forme et l’agencement des pavés peuvent donner à la sculpture une multitude de combinaisons
différentes selon la destination finale du pneumatique. La figure 2.20 de A à H montre quelques exemples.

Fig. 2.20 A Fig. 2.20 B Fig. 2.20 C

A) Sculpture constituée de gros pavés espacés, avec des pavés d’épaulement plus rapprochés. Elle sera utilisée
pour un roulage sur sol meuble, non revêtu, la boue, la pierraille.
B) Sculpture comportant trois grands canaux longitudinaux. Les pavés des épaulements sont assez espacés et
légèrement lamellisés. Il s’agit d’un profil de sculpture standard pour routes macadamisées. Sa tenue sous
condition de pluie sera bonne.
C) Sur cette sculpture, les canaux longitudinaux ont disparu, les pavés de forme allongée sont très proches les
uns des autres et les épaulements sont larges et arrondis. Cette forme privilégie la stabilité en ligne droite et
le comportement en virage sur sol sec.

Figures 2.20 D

D) Exemples de lamellisation. Ce sont de très fines « coupures » dans le pavé de caoutchouc. La quantité, la
forme et la position de ces « coupures » augmentent le nombre d’arêtes au contact du sol. Cela améliore la
mobilité du pavé et le suivi du contact avec le sol. Cette forme sera privilégiée pour le roulage sur sols à basse
adhérence, du type neige tassée, glace.

7
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Intérieur Fig. 2.20 H Extérieur

Fig. 2.20 E
E) Exemple de sculpture pour application agricole
et génie civil, qui rappelle le principe de la « roue H) Les sculptures peuvent être asymétriques par
à aubes ». rapport au plan médian du pneumatique. Montée
sur véhicule, la bande de roulement ne remplit
pas les mêmes fonctions selon sa position dans
l’espace. La zone intérieure est celle qui fournira
en priorité l’adhérence. La zone extérieure aura
pour mission principale de guider le véhicule
dans les phases de virage. Cette dernière fonc-
tion imposera plus de masse de caoutchouc et
une plus grande rigidité des pavés de caout-
chouc.
⇒ L’alternance des reliefs et des creux permet de
définir un taux d’entaille : rapport entre la surface des
creux et la surface totale de la bande de roulement.
Fig. 2.20 F Plus celui-ci sera élevé, meilleur sera le comportement
F) Autre forme de sculpture pour une application : du véhicule par temps de pluie. Par contre, sur sol sec et
neige, boue, mauvaise route. Les pavés sont lar- bonne adhérence, les pavés de la zone de contact avec
gement dimensionnés. Leur implantation sur la le sol seront plus sollicités. Cela pourra introduire une
carcasse est large. Les faces verticales sont légè- élasticité entre le sol et la carcasse et rendre la con-
rement obliques pour permettre un meilleur duite plus « floue ».
« débourrage » ou nettoyage des entailles lors ⇒ Lors du contact avec le sol, le pavé de caout-
du roulage. chouc de la sculpture va subir des efforts : d’abord le
poids du véhicule et ensuite les sollicitations imposées
par le roulage Cf. § 1-A.1 Comme le pavé est un bloc
élastique, il va se déformer sous l’effet des efforts.

Z0
Pavé de
gomme
X
S0
Sans charge

Fig. 2.21 A

Z
Fig. 2.20 G
Z0
Z1
G) Exemple de mauvais « débourrage ». La boue Pavé de
gomme
reste incrustée entre les pavés. X
S
P
Sous une charge P
Fig. 2.21 B

8
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Sens de
Au freinage rotation
eux qui produisent les déformations verti-
Z cales dans le pavé de caoutchouc.
⇒ De la vitesse de déroulement, et par exten-
Ff sion, de la vitesse du véhicule. Cette vitesse
Pavé de détermine le temps écoulé entre deux défor-
gomme mations.
X
• De l’amplitude
amplitude des déformations.
Ff
Effort de Coté en P • De la température.
température L’expérience montre que l’hys-
freinage extension térésis est influencée par la température et la na-
ture du caoutchouc :
Fig. 2.21 C
⇒ L’hystérésis d’un caoutchouc synthétique est
Virage à droite toujours supérieure à celui d’un caoutchouc
Z naturel (NR).
⇒ L’hystérésis d’un mélange de caoutchouc
Z0 Fy diminue lorsque la température augmente.
Pavé de Dans ce cas, la valeur maximale d’amortisse-
gomme ment se produit à des fréquences plus éle-
Y vées, autrement dit à des vitesses de déroule-
Ry ment plus élevées.
P
• Un caoutchouc naturel présente une hystérésis
Fig. 2.21 D maximale à une fréquence d’environ 10khz, alors
Exemples de déformation du pavé de caoutchouc. qu’un caoutchouc synthétique va le développer à
une fréquence nettement plus basse, de l’ordre du
⇒ Par temps de pluie, ces sculptures se comportent kHz.
comme une « pompe à eau » chargée d’évacuer l’eau Comme nous le verrons plus loin, ce phénomène d’hys-
de la zone de contact et ainsi permettre au pavé de térésis intervient dans le coefficient d’adhérence. Il en
caoutchouc de pénétrer dans la couche d’eau et d’avoir résulte qu’une simple variation des propriétés du caout-
le contact avec le sol et jouer son rôle « d’agent d’adhé- chouc, due à l’hystérésis, peut modifier l’adhérence.
rence ». Les creux sont autant de canaux d’évacuation.
Leur nombre, leur forme, leur connexion et leur débou- c) La différenciation des mélanges. Selon la
ché vers l’extérieur sont autant d’éléments qui vont « spécialisation » du pneumatique, la bande de roule-
donner son efficacité à la bande de roulement en rou- ment peut être composée d’un mélange de caoutchouc
lage par temps de pluie. de caractéristiques différentes :
b) Les caractéristiques physiques et mécaniques du ⇒ Dans la largeur, pour favoriser les appuis.
caoutchouc utilisé. Les mélanges pour bande de roule- ⇒ Dans son épaisseur, pour modifier le coeffi-
ment sont spécifiques et distincts des mélanges utilisés cient d’adhérence en fonction de l’usure.
pour les autres parties. La différence entre deux bandes
de roulement à dessin de sculpture identique se fera par d) Le bruit. C’est au niveau de la bande de roule-
la dureté shore et l’hystérésis du caoutchouc. ment et de ses sculptures qu’est généré le bruit de rou-
lement. Cette émission sonore est liée à la distribution
Une faible dureté Shore donnera de bonnes per- des efforts au sol.
formances sur sol froid et à forte micro texture, mais
par contre son usure sera rapide, et ses performances e) La transmission des efforts. Tous les efforts appli-
vont rapidement chuter lorsque la température va s’éle- qués au pneumatique sont générés dans la bande de
ver. Ce comportement s’inversera au fur et à mesure de roulement. Mais, ces efforts doivent ensuite être re-
l’augmentation de cette dureté. transmis, successivement, aux nappes sommets, puis à
l’armature, et enfin aux tringles et à la roue. Pour que
L’hystérésis, Cf. § ANNEXE, phénomène cette transmission se fasse dans les meilleures condi-
« retard » de la fonction élastique du caoutchouc, le- tions, bande de roulement et nappes sommets doivent
quel améliore le roulage par temps de pluie. Cela se impérativement être homogènes et adaptées l’une à
traduit par un décalage dans le temps entre la déforma- l’autre. Tout manque d’homogénéité entre la bande de
tion et son retour à l’état d’origine. L’hystérésis peut roulement et les nappes sommet, fera chuter le niveau
s’assimiler à un amortissement, spécificité des maté- de performance de l’ensemble. De même, toute modifi-
riaux viscoélastiques. Cet amortissement sera fonction : cation du dessin de la bande de roulement nécessitera
• De la fréquence des déformations. Cette fré- de vérifier le comportement des nappes sommet.
quence, de l’ordre du (kHz) va dépendre : Généralement lors de la conception d’un pneumatique,
⇒ De la taille des pavés de caoutchouc. il est établi en priorité la définition de la bande de rou-
lement selon sa destination : sculpture, taux d’entaille,
⇒ Du nombre de granulats par mètre du sol sur puis mélange. Cette définition reste un compromis.
lequel va rouler notre pneumatique. Ce sont Ensuite, à partir de cette définition, sera conçue la
structure des nappes sommet.

9
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-A.3 LES FLANCS.

Les flancs servent de lien entre l’ensemble : nappes l’étanchéité aux gaz et à l’air.
sommets + bande roulement et la tringle. La bordure
latérale de raccordement, entre la bande de roulement Les fils d’armature forment des arceaux orientés per-
et le flanc est l’épaulement
épaulement,
épaulement élément majeur dans le pendiculairement à la direction du mouvement. Cela
comportement en virage du pneumatique. donne une grande flexion verticale des flancs, et par
extension, une grande souplesse sous charges verticales.
Le flanc est composé des fils de l’armature et d’une Toujours sous charges verticales, le travail des nappes
couche de caoutchouc extérieure d’épaisseur variable, sommet se trouve « déconnecté » de celui des flancs.
dont le but est d’assurer la protection contre les chocs Par conséquent, la flexion du flanc n’induit aucun effort
(par ex. : sur un trottoir). Cette couche extérieure est dans les nappes sommet. Les fonctions entre flanc et
complétée par la couche intérieure chargée d’assurer sommet s’en trouvent nettement séparées.

2-A.4 L’INTÉRIEUR DU PNEUMATIQUE.

L’intérieur du pneumatique est tapissé d’une feuille de caoutchouc particulière qui remplace la chambre à air. Cette
feuille, à base de butyl, renforcé avec du talc a pour but d’assurer l’étanchéité à l’air.

2-A.5 L’AIR.

Il s’agit d’une composante souvent négligée, mais qui thermo-élastiques.

reste de première importance. C’est la pression de l’air Un gaz parfait est défini par son équation d’état que
régnant à l’intérieur du pneumatique qui est la base de nous écrirons sous la forme :
la fonction pneumatique et qui va définir son compor-
tement et son vieillissement. = Constante
Sans air, un pneumatique n’en est pas un. Rappelons
que la racine grecque « pneuma » signifie « Souffle » ⇒ p = pression régnant à l’intérieur du pneumatique,
et que l’adjectif « pneumatique » est relatif à l’air et mesurée en bar, daN/cm² ou encore en P.S.I. dans
aux gaz en général. les pays anglo-saxon ( 1bar = 15 p.s.i. )
Cet air est à une pression supérieure à la pression at- ⇒ V = Volume d’air correspondant au volume intérieur
mosphérique et se répartit à l’intérieur des parois, roue du pneumatique, en m3.
comprise. C’est l’air sous pression qui permet à la car-
casse de reprendre sa forme après déformation, en plus ⇒ T = température de l’air, en °C.
du rappel élastique du caoutchouc. C’est l’élément ma- Cela signifie dans le cas de notre pneumatique que le
jeur de la fonction élastique. produit p x V varie dans le même sens que la tempéra-
a) le gonflage à l’azote. Bien que l’air soit composé ture T. Mais, compte tenu de la rigidité de notre car-
de 75% d’Azote, il peut être recommandé un gonflage à casse, le volume V peut être considéré comme cons-
l’Azote pur. Gaz neutre, l’azote a l’avantage de ne pas tant. Il en résulte que tout échauffement du pneuma-
cheminer à travers les parois caoutchouc, contraire- tique va provoquer une augmentation de pression in-
ment à l’oxygène. Cela présente l’avantage de gonfler terne, proportionnelle à l’écart de température, et in-
avec un produit pur, exempt d’oxygène et de vapeur versement, tout refroidissement et retour à la tempéra-
d’eau. Les caoutchoucs qu’il soient d’origine naturelle ture ambiante va faire chuter cette pression.
ou synthétique n’apprécient pas la présence d’oxygène, Cette variation de pression a une incidence sur la valeur
qui a la particularité d’accélérer leur vieillissement. La du Rayon sous charge (Rsc) de l’ensemble roue + pneu-
vapeur d’eau peut intervenir en créant des phénomènes matique. Par la modification de la déformation des
de vaporisation ou de condensation lors des variations flancs, elle fait évoluer sa raideur radiale. De même
de température. cette variation de pression va modifier la surface de
b) l’air, gaz réel. L’air est un gaz réel, mais pour sim- contact sur le sol. Elle augmentera lorsque la pression
plifier le raisonnement, et sans commettre une grande chutera et inversement lorsqu’elle augmentera.
erreur, nous l’assimilerons à un gaz parfait, fluide idéal Il s’agit d’une propriété qui sera utilisée lors de roulage
qui répond à des lois établies expérimentalement, ces sur sol meuble (exemple : le sable). Diminuer la pression
lois mettant en évidence des propriétés va augmenter la surface au sol et permettre une meil-

10
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

leure progression. C’p = chaleur spécifique du caoutchouc

c) la différence de masse. Un autre facteur, dont il est m = masse de l’air contenue dans le volume du pneu-
utile de tenir compte dans l’évolution de la pression matique.
sous l’effet de la température, est l’écart de masse M = masse du caoutchouc.
entre le pneumatique et la masse du volume d’air qu’il
contient. Cet écart se retrouve dans la différence de nous constatons que la masse d’air enfermée dans le
Chaleur spécifique (ou capacité thermique massique, ou volume du pneumatique est beaucoup plus faible com-
encore chaleur massique) entre ces deux matériaux. Si parée à la masse du caoutchouc. De même Cp<C’P,
Cp<C’P
l’on définit : avec pour conséquence : Cp x m << C’p x M.
Cp = chaleur spécifique de l’air

2-A.6 LA VALVE.

Bouchon Joint d’étanchéité

Ressort
« Obus » vissé dans
le corps de valve Corps de valve

Fig. 2.22 A Fig. 2.22 B Soupape

Valve pour roue Valve vissée pour Fig. 2.22 C

tôle roue alliage

C’est la pièce mécanique, qui va permettre de gonfler le de la valve proprement dite, mais surtout, il évite à la
pneumatique, c'est-à-dire introduire l’air nécessaire poussière et aux impuretés de venir perturber le fonc-
pour obtenir la pression de fonctionnement. C’est une tionnement de la soupape. Ce bouchon est un agent de
simple soupape, tenue fermée par un ressort et la pres- propreté et permet d’éviter une « crevaison lente ».
sion de l’air. Lors du gonflage, la différence de pression Certains embouts de gonflage disposent d’une aiguille
entre le gonfleur et la pression intérieure va l’ouvrir. Elle qui lors de la connexion sur la valve vient automatique-
se fermera d’elle-même lorsque la pression recherchée ment ouvrir la soupape. C’est systématiquement le cas
sera atteinte. lorsque l’embout de gonflage dispose d’un manomètre
Cette valve est fermée par un bouchon vissé, dont l’im- de mesure.
portance est souvent négligée. Il complète l’étanchéité

2-B LES MATÉRIAUX ENTRANT DANS LA COMPOSITION DE LA MATRICE ET DE LA

BANDE DE ROULEMENT.

Il s’agit des différents mélanges de caoutchouc utilisés. sont composés dans des proportions variables de caout-
Ils intègrent de nombreux composants et sont plus ou chouc naturel et de caoutchouc synthétique. Les pro-
moins chargés en additifs dont le but est de donner au portions d’un mélange sont un compromis, un savant
caoutchouc les propriétés spécifiques voulues. équilibre dont les propriétés finales sont fonction du
besoin.
Les mélanges utilisés pour façonner un pneumatique

11
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-B.1 LES PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU CAOUTCHOUC.

a) Résilience. Il s’agit de sa résistance au choc, la- d) Imperméabilité à l’air et à l’eau. Pour conserver
quelle se matérialise par la hauteur de rebond d’une ses propriétés pneumatiques, il est impératif que l’air
balle. sous pression reste emprisonné dans le volume délimité
b) Élasticité. Il s’agit de la propriété, pour le caout- par le caoutchouc. De même, aucun élément extérieur
chouc, de pouvoir revenir à sa forme initiale après une (eau, poussière, etc) ne doit pénétrer dans ce volume
sollicitation. pour perturber son fonctionnement.
Ces deux caractéristiques sont applicables dans n’im- e) Résistance. À l’abrasion et aux produits chimiques
porte quelle direction, et s’expliquent par la structure selon les additifs incorporés.
moléculaire, obtenue par polymérisation d’une chaine f) Compatibilité avec d’autres matériaux. Il peut être
de monomères. assemblé avec d’autres matériaux tels que les textiles
c) Souplesse. Le caoutchouc peut être déformé faci- et l’acier, pour former un matériau composite, inexten-
lement. sible, présentant une combinaison de propriétés entre :
résistance, solidité, souplesse.

2-B.2 LA CHIMIE DU CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE.

Elle est liée à celle des hydrocarbures, dans lesquels le mère pour former une chaîne latérale, d’un côté
pétrole est omniprésent et plus particulièrement à l’un ou d’un autre. Cette configuration est appelée :
de ses composants : l’éthylène. trans-
a) la structure macromoléculaire. Quel que soit le b) la chaîne. Dans l’opération de polymérisation, le
type de caoutchouc considéré, la structure macromolé- monomère peut être assimilé à un objet pourvu de cro-
culaire est un polymère formé en une longue chaîne de chets lui permettant de s’associer avec d’autres objets,
monomères (molécule de base) qui s’assemble au cours eux-mêmes portant des crochets. Si chaque objet pos-
d’une opération appelée Polymérisation.
Polymérisation C’est la pro- sède un seul crochet, alors la chaîne est linéaire, comme
priété que possède l’atome de carbone de constituer par ex. les polyamides. Dans le cadre d’un polymère
des molécules possédant un grand nombre d’atomes. tridimensionnel, le monomère dispose de trois crochets,
Lors de cette opération, l’assemblage peut se faire de c’est le cas des polyesters.
plusieurs manières : L’action de l’oxygène peut provoquer une réaction de
⇒ de bout en bout,
bout cela donne une configuration scission d’une chaîne polymère et sa destruction.
appelée : cis-
cis- Les caoutchoucs sont solubles dans l’essence, le benzol,
⇒ en chaînes latérales : l’extrémité d’un monomère le toluène, l’éther de pétrole, mais insoluble dans l’eau
se fixe entre les extrémités d’un autre mono- ou l’alcool.

2-B.3 LES CAOUTCHOUCS DE BASE.

a) Le caoutchouc naturel ou (NR : Natural Rubber). CH3

Le caoutchouc naturel est un produit d’origine végétale. (CH2--C-CH
(CH2 CH2) x n
CH=CH2)
Certaines plantes contiennent en surface, des vaisseaux * n signifie que ce monomère est reproduit n fois, pour
lactescents qui, après incision, produisent un liquide former un polymère.
blanchâtre, laiteux : le latex.
latex Le latex est une émulsion
stable, composée d’eau et de 30 à 40% de « globules » Le NR a de bonnes qualités d’élasticité, une bonne résis-
constituant la partie élémentaire du NR. tance à la déchirure, mais il s’use rapidement.
Un grand nombre de végétaux peuvent fournir des la- b) Les caoutchoucs synthétiques.
tex, le plus utilisé est une euphorbiacée : l’hévéa Les caoutchoucs synthétiques sont des hydrocarbures
brasiliensis, cultivé dans des plantations. Il faut 100 pouvant appartenir à de nombreux types chimiques
hévéas adultes pour produire 36l de latex et 24kg de différents, et dans lesquels il y a comme élément de
NR par jour. base l’isoprène artificiel, mais aussi de nombreux autres
Le NR est un colloïde et il n’y a qu’un seul type chi- monomères tels que :
mique, monomère de base : cis-cis-1-4 poly-isoprène : -Butadiène : CH2
CH2=CH CH--CH
CH CH=CH2
CH2
-Styrène : CH2=CH
CH2 CH-
CH -C6H5

12
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Cl Charbon Pétrole

-Chloroprène : CH2
CH2--C-CH
CH=CH2
CH2 Benzène Éthylène
-Ethylène : CH2
CH2=CH2 C6 H6 C2 H2
CH2
-Propylène : CH3
CH3--CH
CH=CH2
CH2 Styrène Butadiène
-Butylène.
-Acronitrile. etc... + Catalyseur
Les mélanges de caoutchouc utilisés se différencient
par : Copolymérisation en émulsion

-La méthode d’élaboration, Décantation

-La longueur de la chaîne moléculaire,
-L’arrangement des monomères dans la chaîne, Coagulation
cis-
cis- ou trans-
trans-.
Cela permet de constituer des polymères de longues Lavage
chaînes et de structures indéfiniment variées, sur la
base de plusieurs monomères. D’où la possibilité, par Égouttage - Séchage
des combinaisons spécifiques d’obtenir une large
gamme de propriétés. Broyage
Pour amener les molécules d’un mélange composé de
monomères différents à s’unir, il est généralement né- Mise en balles
cessaire d’introduire un catalyseur, le plus souvent du
Sodium, agent chimique chargé de favoriser et d’accélé- Fig. 2.23
rer la réaction chimique. Schéma de fabrication du SBR.
Les principales matières premières sont des liquides ou Par rapport au caoutchouc naturel, le caoutchouc de
des gaz liquéfiés provenant majoritairement du pétrole, styrène-butadiène présente néanmoins quelques diffé-
et / ou du charbon. rences :
Vu les caractéristiques particulières de l’emploi d’un
pneumatique, seules quelques combinaisons seront ⇒ Il est tout d’abord moins résilient et ne restitue,
majoritairement utilisées, nous retiendrons : en conséquence, pas la totalité de l’énergie de
déformation fournie, ce qui lui donne une forte
1°) L’isoprène (IR : Isoprène Rubber) hystérésis. La perte se transforme en chaleur.
Les difficultés rencontrées pour la fabrication d’une Cette dernière caractéristique est utile pour le
réplique synthétique du NR furent liées au moyen roulage sur sol mouillé. En effet, l’expérience
d’unir les unités isoprène, selon un arrangement régu- montre qu’un caoutchouc à forte hystérésis a
lier. Pour obtenir une chaine à maillon droite, les cataly- une meilleure adhérence sur sol humide et ver-
seurs capables d’obtenir ce résultat ne furent mis en glacé. L’hystérésis a également une influence sur
œuvre qu’au milieu du 20°s. Plus la chaîne sera longue la température du pneumatique, température
et alignée, plus les propriétés du composé synthétique qui va aussi dépendre des épaisseurs de caout-
se rapprocheront du NR. chouc, de la pression de gonflage en fonctionne-
ment, de la vitesse du véhicule et des conditions
Le principal débouché de l’IR est le pneumatique de atmosphériques.
toutes dimensions, car il est possible d’obtenir une
constance de qualité. . ⇒ Il résiste mieux à l’abrasion, d’où son utilisation
surtout pour les bandes de roulement.
IR et NR sont utilisés pour les pneus d’avion, dont les
conditions d’emploi sont particulières : fortes charges, Le SBR est majoritairement utilisé pour les pneus tou-
chocs lors des atterrissages, grande vitesse périphé- risme, application qui utilise environ les 2/3 du SBR
rique, gradients de température entre le stockage en vol produit dans le monde.
et le roulage sur piste. 3°) Le caoutchouc de Polybutadiène (BR BR : Buta-
styrène--butadiène (SBR
2°) Le caoutchouc de styrène SBR : Sty- diène Rubber)
Rubber
rène-
rène-Butadiène Rubber).
Rubber Il existe plusieurs sortes de caoutchouc de butadiène,
Il s’agit d’un polymère composé de 25% de maillons selon le procédé de fabrication, par émulsion ou en so-
styrène, distribués au hasard dans 75% de maillons lution et le type de catalyseur utilisé.
butadiène. Il en existe plus de 500 qualités différentes. Tous possèdent une grande résilience, supérieure à celle
Ses propriétés sont assez proches du NR. Cf. schéma du du caoutchouc naturel. Cela signifie une faible hystéré-
procédé de fabrication sur fig. 2.23 sis et une faible quantité de chaleur produite en interne
lors des déformations.

13
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

La tenue à l’abrasion du caoutchouc de Polybutadiène 5°) Le Butyl caoutchouc (IIR : Butyl caoutchouc)
est bonne et sa flexibilité reste acceptable à basse tem- C’est un copolymère, composé à base d’iso butylène et
pérature. Il accepte facilement les ingrédients complé- d’une petite proportion d’IR.
mentaires, tels que : huile, noir de carbone. Par contre
sa résistance à l’entaille est faible. Sa propriété remarquable est une très basse perméabi-
lité à l’air et aux gaz. Il a une faible résilience, une
Le caoutchouc de Polybutadiène est le plus souvent bonne résistance à la lumière, à l’ozone, au vieillisse-
utilisé en addition avec un autre caoutchouc, notam- ment et aux températures élevées. Sans modification
ment avec l’’isoprène et le caoutchouc naturel pour les du polymère original, l’IIR est peu compatible avec les
pneus Poids Lourds, pour mieux contrôler l’échauffe- autres caoutchoucs.
ment interne.
Son application est la fabrication de chambre à air et du
4°) Le caoutchouc de Chloroprène ou polychloro- revêtement interne (encore appelé liner)
liner pour pneuma-
prène (CR : Chloroprène Rubber) tiques Tubeless.
Sa structure chimique ressemble à celle de l’IR, avec le d’éthylène--propylène (EPDM)
6°) Le caoutchouc d’éthylène
remplacement d’un groupe méthyle (radical monova-
lent CH3) par un atome de chlore. Cela donne à ce C’est un composé de 2 hydrocarbures : 40 à 70 %
composé une bonne tenue à l’huile et aux solvants, ain- d’éthylène en poids et un complément de propylène,
si qu’une bonne résistance au vieillissement sous l’effet auquel il est ajouté une petite quantité d’un monomère.
des rayons UV (le soleil) et de l’oxydation (effet de C’est un produit difficile à mettre en œuvre.
l’oxygène et de l’ozone). Ce composé accepte d’importantes quantités d’ingré-
Sa tenue à la température est bonne et selon le compo- dients complémentaires. Il a une bonne résistance à la
sé, peut dépasser 100°C. lumière solaire, à l’ozone et au vieillissement. Son utili-
sation dans la fabrication de pneumatique s’étend pro-
Sa résilience est inférieure à celle du NR et diminue gressivement.
fortement en dessous de 0°C.
Les principales propriétés de ces caoutchouc sont re-
Autres qualités : bonne résistance à l’abrasion et un groupés dans le tableau 2.24
bon coefficient d’adhérence.

Tableau des propriétés par type de caoutchouc. Valeur de 1 à 6. 1=le moins bon 6=le meilleur.
Propriétés Type NR IR SBR BR CR IIR EPDM
Résistance à la traction 6 5 5 3 5 4 4
Allongement à la rupture 6 6 5 4 5 5 4
Résistance à l’abrasion 3 3 4 6 4 3 4
Résistance à l’entaille 5 5 4 2 5 5 5
Élasticité au choc 5 5 4 6 5 1 5
Flexibilité à basse température 5 5 4 5 4 5 5
Résistance à la chaleur 3 3 4 4 5 4 5
Résistance à l’oxydation 3 3 4 5 5 5 6
Résistance à la lumière 3 3 4 4 5 5 6
Résistance aux intempéries 3 3 3 4 5 5 6
Résistance aux huiles 1 1 2 1 5 1 3
Résistance à l’essence 1 1 3 2 5 1 2
Résistance aux acides et bases 4 4 4 4 5 5 6
Résistance à la combustion 1 1 1 1 4 1 1
Perméabilité au gaz 2 2 3 3 4 6 3
Rémanence de compression à –40°C 4 4 4 4 2 2 3
Rémanence de compression à +20°C 5 5 4 4 4 3 4
Rémanence de compression à +100°C 1 1 2 2 3 5 5

Tableau 2.24

14
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-C LES CONTRAINTES NORMATIVES.

Un pneumatique doit pouvoir être remplacé, donc être structurelles, d’où la mise en place de normes de dési-
interchangeable. Cette interchangeabilité impose de gnation, et de construction, applicables par les diffé-
standardiser les dimensions, et les caractéristiques rents manufacturiers.

2-C.1 DESIGNATION.

Un pneumatique pour voiture particulière est désigné le marquage, pourront en fait être d’une largeur supé-
par une suite de chiffres et de lettres, gravés sur les rieure ou inférieure à cette valeur. Cette tolérance peut
flancs dans un ordre précis : varier de 2 à 5%.
a) la largeur. La largeur nominale S de la section, en b) la série, définit le rapport nominal d’aspect : H/S x
pouces ou en millimètres. Cf. Fig. 2.25 100, H étant la hauteur de la section et S la largeur
Ex : 225 signifie 225 mm. Comme dans toute fabrica- selon fig. 2.25.
tion, ces dimensions sont affectées de tolérances. Deux Ex : /50
/50, signifie que la hauteur est 50/100 de la
pneumatiques fabriqués par deux manufacturiers dis- largeur. C’est la caractéristique d’un pneu « large ».
tincts, bien qu’indiquant la même valeur de largeur sur

Pneu compétition

Pneu tourisme

Fig. 2.26
Fig. 2.25 Écart de rapport H/S pour deux applications distinctes.

+ 1 pouce + 2 pouces + 3 pouces

13" 14" 15" 16"

185/70 R13 195/60 R14 205/50 R15 205/45 R16

Ø 590 Ø 590 Ø 587 Ø 590
Fig. 2.27

Pour un même diamètre extérieur, il sera possible de choisir entre différents diamètres de roue comme illustré par la
fig. 2.27 : pour un diamètre extérieur de 590 il sera possible de monter une roue de 13‘’ en série 70 ou une 16’’ en
série 45. Mais cela ne sera pas neutre sur la largeur, qui va passer de 185 à 205mm.
La conséquence en sera une modification de la forme de l’empreinte de la surface de contact au sol.
Cf. figs. 2.28a et 2.28b

15
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE
Série 70 Série 50

Fig. 2.28 a Fig. 2.28 b

Forme d’empreintes de contact au sol.

Pour un pneumatique série 70, cette empreinte sera plus longue que large et inversement pour une série 50, à dia-
mètre extérieur identique dans les deux cas.

c) Une lettre : l’indice de vitesse. Il en résulte une désignation, comme par ex : 215 / 70
La structure architecturale du pneumatique définit une VR 15 dans laquelle :
vitesse périphérique maximale qu’il ne peut dépasser ⇒ 215 est la largeur nominale, en mm.
sans risque de rupture. Sur la désignation, cela se tra-
duit par une lettre correspondant à une vitesse maxi. ⇒ 70 est la série et signifie que le rapport H/S = 0,70
Cf. tableau en annexe ou H = 0,70 x S,
S
Ex : H : jusqu’à 210km/h, V : > 210km/h. ⇒ V correspond à une vitesse maxi > 210km/h,
d) Le type de carcasse : Diagonale ou Radiale.
Radiale ⇒ R indique une construction de type Radiale,
Ex : R = Radial. ⇒ 15 est le diamètre nominal de la jante, en pouces.
e) Le diamètre nominal de la jante. Il s’agit de la Ce mélange d’unité entre le système métrique et le
zone d’accrochage du pneumatique sur la jante. C’est système anglo-saxon est un consensus mis en place
une cote, en pouces ou en millimètres. pour limiter les dissensions entre les approches US
et Européennes.
Cf. tableau d’équivalence, pouces (ou inchs) et milli-
mètres, en annexe.

2-C.2 LES INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES.

Ce marquage comporte dans certains cas, outre les in- lage tous chemins dans la boue et sur la neige. Ces
formations minimales précédentes, les marquages com- pneumatiques se distinguent visuellement par les sculp-
plémentaires suivants : tures de la bande de roulement dont les pavés ont une
forme pyramidale particulière et un fort taux d’entaille.
a) Tubeless ou pneumatique avec chambre intégrée.
Tubeless signifie : sans chambre. Si de fait la chambre à c) Renforcé (Reinforced) Ce pneumatique a subi une
air est physiquement supprimée, la fonction est rempla- construction particulière avec ajout de nappes en géné-
cée par une feuille de caoutchouc spécial, à base de ral sur l’armature et sur la ceinture. Ce type de pneu-
butyl, intégrée à la carcasse et qui, comme la chambre à matique est apte à subir de plus fortes charges et à rou-
air a pour fonction d’assurer l’étanchéité à l’air. A noter ler sur des sols plus contraignants comme par ex. dans
qu’un pneu Tubeless nécessite l’usage d’une valve et la pierraille.
d’une roue spécifiques.
d) Un Indice de charge, (ou charge maximale admis-
Un pneumatique qui n’a pas cette mention tubeless sible pour une pression donnée.) Cette mention est une
inscrite sur le flanc nécessite l’usage obligatoire d’une information complémentaire à l’indice de vitesse. Elle
chambre à air. Par contre, il est interdit de mettre une est exigée par certains pays. Elle peut prendre la forme
chambre à air dans un pneumatique marqué Tubeless. soit :

b) M+S, sigle de Mud and Snow, Boue et Neige. ⇒ D’un chiffre Cf. tableau en annexe
Cette mention indique un pneumatique adapté au rou-

16
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

Pour un pneumatique déterminé, cette limitation de e) Le nombre de « Ply » ou nappes constituant la

charge fait l’objet d’un abaque : les courbes isoflèches structure, flanc et ceinture.
qui précisent pour chaque pression, la charge maxi ac-
ceptable. Cf. fig. 2.29 Ex : « SIDEWALL PLIES…… » : Nombre de Ply du flanc ,
« TREAD……..PLIES » : Nombre de ply de la ceinture.
⇒ D’une inscription. Ex : «MAX LOAD … AT PSI MAX
PRESS », ou : Charge maximale…. à ….. pression f) La conformité à norme. Selon certains pays, l’at-
maximale en PSI (Pounds by Square Inch.) testation de conformité à une Réglementation ou à une
Norme,
Norme nationale ou internationale, comme par ex :
DOT….
DOT pour les Etats-Unis, (Department Of Transporta-
tion).

g) La date de fabrication. Située en général sur la

Courbes isoflèches partie basse proche du talon, cette date est souvent
indiquée à la fin d’une série de chiffre, par la semaine de
l’année et le dernier chiffre de l’année en cours. Ex :
« 458 », le chiffre 45 est utilisé pour signifier la 45ème
semaine de l’année et le chiffre 8 pour l’année 2008.
Mais le manufacturier peut aussi utiliser des sigles par-
ticuliers qui lui sont propres.

h) Des repères, propres à chaque manufacturier : sa

Marque, des repères de production, etc…

j) Les indicateurs d’usure. L’usure d’un pneumatique

se mesure par la profondeur des sculptures. Plus l’usure
est grande, plus faible est la profondeur de ces sculp-
tures. Ces indicateurs sont des excroissances de caout-
chouc qui se trouvent en fond de sculpture et sont inté-
grés à la bande de roulement. Cf. fig. 2.30

1,6mm

Fig. 2.29 Fig. 2.30

2-C.3 NORMES ET RÈGLEMENTS.

La dimension d’un pneumatique, donc sa désignation et La réglementation européenne ECE/324 contraint les
son marquage font l’objet de Normes : Iso, AFNOR, constructeurs, à partir de novembre 2012, d’installer sur
ETRTO (European Tyre and Rim Organisation) et doi- leurs nouveaux véhicules des systèmes de surveillance
vent suivre une réglementation : Règlements de Ge- de la pression des pneumatiques (SSPP), afin de détec-
nève, ECE, DOT (Department Of Transportation), etc.… ter toute pression de gonflage anormale.

17
2 L’ARCHITECTURE D’UN PNEUMATIQUE

2-C.4 L’INFORMATION AU CONSOMMATEUR.

A compter du 1° juillet 2012, les manufacturiers sont

tenus d’apposer une étiquette supplémentaire pour
chaque pneumatique, indiquant le niveau de perfor-
mance dans 3 domaines :
a) la résistance au roulement
roulement, qui impacte directe-
ment la consommation d’énergie. L’intervalle entre le
niveau A et le niveau G correspond à un écart de con-
sommation estimé à 0,5l / 100kms. Cette résistance est
mesurée sur banc à rouleau selon la procédure ISO
28580.
b) le niveau d’adhérence
adhérence sur sol mouillé. L’écart
entre A et G correspond à une distance > 10m, lors d’un
freinage.
c) le niveau sonore
sonore, ou bruit émis par le pneuma-
tique et mesuré à l’extérieur du véhicule.
C’est une volonté de la Commission Européenne de
réglementer ces paramètres en appliquant un
« grading », comme cela se pratique déjà pour l’électro-
ménager. Il ne devrait y avoir aucune inscription au
niveau D, pour bien marquer la différence entre les
« bons » et les « moins bons ».
Fig. 2.31

18
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

3-A REMARQUE PRÉLIMINAIRE.

Ce contact pneu/sol est une zone fondamentale, une sorte de frontière qui va délimiter deux systèmes relationnels
distincts dans la création et la transmission des efforts :

3-A.1 LE PREMIER SYSTÈME.

Il est la relation entre le pneumatique et le sol sur le- • Les profils.

profils Ils doivent être régulier, sans creux ni
quel il roule. C’est ce qui va être étudié dans le bosses, on distingue :
chapitre 3. -1°) Le profil en Travers : La largeur : de 5 à 7m pour
Nous examinerons deux types de sol : le sol rigide et le une route à deux voies du réseau secondaire. La pente
sol meuble. La grande majorité des pneumatiques roule vers l’extérieur : de 1,5 à 2% ; Le dévers en courbe : de 2
sur la route, sol rigide, et le véhicule doit suivre cette à 6,5%.
route. Il est utile de préciser quelques données qui vont -2°) Le profil en Long : Pente des montées et des des-
influer sur le pneumatique : centes <4% sauf en pays montagneux.
a) Définition d’une route. Une route est un ouvrage -3°) La portance, capacité à résister aux charges de la
capable d’assurer un trafic de véhicules, et permettant circulation, y compris sous l’effet des intempéries. Cela
de se rendre d’un point A à un point B, dans les meil- nécessite une bonne stabilité des couches constitutives,
leures conditions de vitesse, de confort et de sécurité. qui doivent être insensibles à la dégradation sous l’effet
b) Les principales caractéristiques d’une route : de la charge verticale, de l’eau, mais aussi de produits
tels que : l’huile, l’essence, le gas-oil, le sel de déneige-
• Le tracé,
tracé encore appelé parcours, tient compte des ment, etc.
conditions géographiques et des nécessités de la circu-
lation pour aller de A à B. Un tracé doit respecter une -4°) L’état de surface : usure, propreté, encrassement.
vitesse de référence, ou vitesse minimale de sécurité, C’est la propriété de non-glissance de la couche supé-
qui induit des contraintes d’aménagement (exemple : le rieure ou couche de roulement.
rayon des courbes sur une autoroute doit avoir une c) les conditions de circulation. Une route doit résis-
valeur minimale de 1200m pour une vitesse de réfé- ter à la charge de la circulation et aux conditions mé-
rence de 140km/h.) téorologiques pendant un certain nombre d’années,
c’est sa « durée de vie ».

3-A.2 LE SECOND SYSTÈME.

Il est la relation entre le pneumatique et le véhicule, le cinématique, fréquence de suspension, etc. Ce second
lien entre les paramètres mécaniques du pneumatique système fait l’objet du § 4,
4 et sera la synthèse de l’em-
et ceux du véhicule : masse et répartition des masses, ploi du pneumatique en termes de « tenue de route ».

3-B PRINCIPES DE L’ADHÉSION PNEUMATIQUE/SOL.

Il s’agit d’analyser les phénomènes physiques générés Le pneumatique étant le point commun entre le véhi-
lors du contact du pneumatique avec le sol. Cela nous cule et le sol, Le phénomène physique majeur généré
permettra de mieux évaluer les limites des conditions dans la zone de contact pneumatique-sol est :
d’utilisation de notre voiture sur la route. L’adhérence (« union d’une chose à une autre »).

1
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

3-B.1 DÉFINITION DE L’ADHÉRENCE.

a) Le principe de l’adhérence découle des expé- Connaissant la valeur de P et ayant enregistré la valeur
riences faites en 1835 par Coulomb et Morin. L’expé- de A, il existe une relation liant A et P : A = µ x P, dans
rience de base est la suivante : Cf. fig. 3.1 Un corps laquelle :
ayant la forme d’un parallélépipède est posé sur un sol - µ = coefficient sans dimension caractérisant
plat et horizontal. Il est soumis à la gravité par son l’adhérence des surfaces en contact. Ce coefficient dé-
poids P, le sol comme tout support fournit une réaction pend de l’état de surface et de la nature physico-
égale en valeur et de sens opposé. Il s’agit donc d’un chimique des corps en contact.
contact plan sur plan. Si l’on veut déplacer ce corps
dans le plan de son support, il faut lui appliquer un ef- - P = Poids du corps considéré, force de gravité, ver-
fort F, parallèle au plan de ce support. Le déplacement ticale.
ne sera effectif que lorsque la force F atteindra une b) Les expériences de Coulomb et Morin précisent
intensité de valeur A que l’on appelle : que si l’on :
« limite d’adhérence ». A est équivalent à une force.
• Change le côté du parallélépipède en contact
avec le support, A ne change pas, et reste indépen-
dant de la surface. Pour un même poids P, si la sur-
z face S diminue, la pression par unité de surface
Rp Réaction du augmente. L’adhérence est proportionnelle à la
support pression et à l’aire de contact :
F A=µµxPxS
S
• Ajoute un deuxième parallélépipède, de même
x
A A poids que le premier, la valeur limite d’adhérence A
P=poids est multipliée par deux.
• Interpose entre le parallélépipède et son support,
un corps aux caractéristiques physico-chimiques
différentes, par exemple de l’huile, qui modifie la
qualité du contact entre les deux surfaces. Alors, la
z
limite d’adhérence est modifiée.
Rp • Applique l’effort F dans une quelconque direction
F
parallèlement au support, la valeur de A ne change
pas.
Conséquence : Si en appliquant l’effort F parallèlement
au support dans n’importe quelle direction, la valeur de
x
A A A reste identique, alors le vecteur A représentant la
P
valeur limite d’adhérence, va délimiter dans le plan du
support, un cercle appelé : Cercle d’Adhérence.
d’Adhérence
Expériences de Coulomb et Morin. Cf. fig. 3.1 et § 3-C.2
c) De leurs expériences, Coulomb et Morin dédui-
sent deux informations complémentaires :
Zone de non - Qu’il est plus difficile de créer le mouvement que
adhérence de l’entretenir, ce qui impose de distinguer :
F Limite
x F
d’adhérence 1°) le frottement de départ : µ0.
A
2°) du frottement cinétique, c'est-à-dire lors du
F F mouvement : µc < µ0.
- Qu’une fois le corps en mouvement, A était indé-
pendant de la vitesse de déplacement.
Le résultat de ces expériences conduit à des lois simples
Cercle
F d’adhérence définies comme : les lois du frottement.
frottement
Nous appellerons forces de frottement, les forces plus
ou moins complexes et plus ou moins discernables qui
Fig. 3.1 y absorbent de l’énergie lors d’un mouvement.

Le cercle d’adhérence.

2
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

3-B.2 REMISE EN CAUSE DES LOIS DE COULOMB ET MORIN.

a) Les expériences de Kimball. Quelques années plus Il démontre aussi que µ n’est pas totalement indépen-
tard, en 1877, l’américain Kimball effectue de nouvelles dant de la surface de contact. Cf. fig. 3.3. µ passe par un
expériences, en utilisant des sabots de frein en fonte sur minimum pour augmenter ensuite au fur et à mesure
des roues en acier. Ces expériences montrent que le de l’augmentation de la surface de contact.
coefficient µ chute, lorsque la vitesse augmente, pour Compte tenu de la grande importance dans l’industrie
se stabiliser ensuite et atteindre une valeur limite. de ces phénomènes de frottement, de nombreuses ex-
Cf. fig. 3.2. périences furent réalisées depuis les essais de ces pré-
b) Les expériences de Bochet. En 1855, le physicien curseurs, mais à ce jour, aucun résultat formel ne vient
Bochet,
Bochet qui avait déjà pressenti que µ variait avec la contredire ces expériences.
vitesse, démontre que le frottement est un phénomène
à hystérésis et que tout chiffre annoncé ne peut-être
qu’une moyenne dépendant d’un ensemble de mesure.

µ Maxi
Vitesse correspondant à
l’adhérence maxi
µ

µ mini

Va Vl

Vitesse Surface en contact

Fig. 3.2 Fig. 3.3

Incidence de la vitesse du mouvement. Incidence de la surface des zones de contact.

A faible vitesse, µ peut être faible, pour croître ensuite A charge P, pression de gonflage p et vitesse constantes.
et passer par un maximum, puis décroître à nouveau
pour atteindre une valeur stable. D’autres expériences
ont montré que plus la pression exercée sur le sol est
élevée, plus rapidement se stabilisait la valeur de µ.

3-B.3 LE CAS PARTICULIER DU PNEUMATIQUE.

Avec le pneumatique, nous sommes en présence de • diminue lorsque la pression au sol augmente.
deux matériaux particuliers, d’un côté un matériau
viscoélastique, déformable : le pneumatique et sa • croît avec la vitesse jusqu’à un maxi puis décroît.
bande de roulement en caoutchouc et de l’autre un Cf. Fig. 3.2
sol rigide composé de graviers maintenus par un liant • diminue avec la température, tant que celle-ci
bitumineux. reste > à 0°C.
De nombreux essais plus récents ont montré que les Ces 3 points sont les grandes différences par rapport
conditions d’adhérence entre caoutchouc et route aux lois « classiques ».
s’écartent des constatations initiales faites par Cou-
lomb. Notamment en ce qui concerne le coefficient
d’adhérence, lequel :

3
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

a) Les composantes de l’adhérence d’un pneuma- tuée après le passage de la déformation, lors du retour
tique. L’analyse du déplacement à vitesse constante à la normale. Cf. ANNEXE § Hystérésis. Cette diffé-
d’un bloc de caoutchouc portant une charge P, sur une rence, qui est une perte, engendre des efforts, dont une
surface rugueuse permet de définir selon la théorie de résultante horizontale : Ah.
Ah
l’adhérence développée par KUMMER et MEYER deux L’adhérence globale sera la somme de ces deux compo-
sous-composantes pour A : Cf. fig. : 3.4 santes : A = Aa + Ah.
Ah
b) Propriétés des composantes de l’adhérence.
Sens du déplacement Dans la grande majorité des conditions de roulage, la
Pavé de caoutchouc de composante d’adhésion : Aa est la plus importante.
la bande de roulement
A noter que nous avons toujours la règle : A = µ x P
(Adhérence = coefficient d’adhérence x charge verti-
cale). Cela signifie que pour Aa correspond µa et pour
Sol
Ah correspond µh.
µh A = Aa + Ah = P x (µa + µh)
Gravier Liant Le rôle de chacune de ces composantes se comprend
mieux, à la lumière de trois situations distinctes. Pre-
nons un bloc de caoutchouc et faisons le rouler sur :
1°) Une plaque de verre, parfaitement plane, lisse
et sèche. Dans ce cas, il n’y a aucune déformation élas-
tique due aux inégalités dans le plan de contact avec le
Ah Aa
sol, d’où Ah = 0. En conséquence, A = Aa.
Aa
Hystérésis Adhésion
2°) Un sol déformé et rugueux. Il y aura déforma-
Fig. 3.4 tion élastique dans le plan de contact avec le sol, donc
A = Aa + Ah.
Les composantes de l’adhérence.
3°) Après une pluie, le sol est recouvert d’une pelli-
cule d’eau. Cette eau va s’interposer entre le caout-
chouc et le sol. Conséquence, les liaisons intermolécu-
• Une composante d’adhésion
adhésion,
adhésion Aa,
Aa qui suit le plan géo- laires d’adhésion seront faibles à nulles, soit :
métrique des aspérités. Cette composante d’adhésion Aa = 0 et A = Ah.
est la conséquence des pressions ponctuelles sur le gra-
Cette dernière situation explique l’importance de la
nulat, pression qui donne naissance à d’importantes
caractéristique d’hystérésis du caoutchouc utilisé lors
forces moléculaires entre les matériaux. Ces forces mo-
du roulage sous la pluie. Plus le mélange adopté aura
léculaires mettent en action des tensions de cisaille-
d’hystérésis, c'est-à-dire de capacité de déformation,
ment dans la surface de contact. La résultante est une
meilleure sera l’adhésion par temps de pluie. De plus,
force horizontale : Aa.
Aa
dès que le sol présentera des caractéristiques de rugo-
• Une composante d’hystérésis
hystérésis,
hystérésis Ah,
Ah basée sur la défor- sité plus marquées, permettant au caoutchouc d’avoir
mation des éléments du pavé de caoutchouc lors de son un contact direct avec le granulat, il se créera à chaque
passage sur les inégalités de la surface. Lors de cette contact, un potentiel d’adhérence Aa supplémentaire
déformation, il y a une différence entre l’énergie dépen- qui renforcera l’adhérence totale.
sée pour la compression et l’énergie, plus faible, resti-

3-B.4 LES PARAMÈTRES INFLUENÇANT Aa et Ah.

a) La pression au sol. Elle est définie, pour une pres-

z x
sion de gonflage donnée, par le rapport :
P Charge verticale
=
S Surface de contact au sol
Cette pression n’est pas constante sur toute la surface
de contact. Cf. fig. 3.5 Elle diffère dans chacun des daN/cm²
plans : transversal et longitudinal, et sera influencée
par : y
• Une modification de la pression de gonflage.
Cf. figs. 3.6, 3.7
• Une variation de la charge verticale, tout en tenant Fig. 3.5
compte, qu’une modification de charge verticale, à
Pression au sol suivant 3 axes, pour une pression de
pression de gonflage constante, va aussi modifier la
gonflage et une charge verticale données.
surface de contact. Cf. fig. 3.8

4
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

z z
1 bar
Pression au sol en daN/cm²

Pression au sol en daN/cm²

1 bar

Pression de gonflage

Pression de gonflage
2 bar

3 bar 2 bar

3 bar

x y
Arrière Centre Avant Bord intérieur Centre Bord extérieur

Fig. 3.6 Fig. 3.7

Pression au sol en fonction de la pression de gonflage.
Dans le plan longitudinal. Dans le plan transversal.

P0 P1>P0 Sur un pneumatique à carcasse radiale, une augmenta-

tion de charge verticale, à pression de gonflage cons-
tante, provoque une augmentation de la longueur de la
zone de contact au sol, alors que la largeur reste prati-
quement constante. Cf. fig. 3.8
Par ailleurs, cette pression de contact n’est pas homo-
gène sur toute la surface et évolue avec la vitesse de
roulage. A faible vitesse, la pression est plus élevée sur
l
l les bords Cf. figs. 3.9, 3.10 et lorsque la vitesse aug-
mente, l’inertie des nappes sommet va encore modifier
cette répartition de pression.
L0 L1>L0
Par contre, si la charge verticale à la roue reste cons-
tante et que la pression de gonflage augmente, il y a
réduction de surface de contact, ce qui a pour effet de
Fig. 3.8 modifier la répartition des pressions au sol. Cf. fig. 3.6
Variation de la longueur de l’empreinte au sol en fonc-
tion du poids à la roue.

Bord extérieur
Bord extérieur
X
Pression de contact daN/cm²
Pression de contact daN/cm²

Partie centrale
Y Centre
Zone de con-
tact au sol
Pression de gonflage Charge verticale daN

Fig. 3.9 Évolution de la pression au sol. Fig. 3.10

En fonction de la pression de gonflage et pour une charge En fonction de la charge verticale pour une pression de
verticale constante. gonflage constante.

5
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

De nombreux essais montrent que : µh augmente et µa c) La température. Lorsque la température aug-

diminue, lorsque la pression de contact au sol aug- mente, µa et µh diminuent. Cf. fig. 3.13
mente. Comme µa diminue plus rapidement que l’aug-
mentation de µh, la conséquence est que la somme
µa + µh va chuter avec l’augmentation de la pression de
contact. Cf. fig. 3.11

μa

μa
μh

μh
Fig. 3.13
Influence de la température.
L’augmentation de la température agit au niveau molé-
Fig. 3.11 culaire, tant sur l’adhésion que l’hystérésis : µh et µa
ont tendance à chuter.
Influence de la pression au sol sur les composantes de Pour l’hystérésis, après déformation, la structure molé-
l’adhérence. culaire revient plus rapidement à sa position initiale.
D’où une réduction de l’effet d’hystérésis.
b) La vitesse de déplacement. Avec la vitesse, µa
augmente, atteint un maximum pour diminuer ensuite.
d) La qualité et l’état de surface de la couche de
Diverses expériences montrent que ce phénomène est
indépendant du mélange de caoutchouc, du matériau roulement. µa est sensible à la propreté du sol, que
nous pouvons aussi appeler encrassement. µa est élevé
constituant la surface de la route, et de la charge verti-
pour des surfaces propres, sèches, lisses. La présence
cale. Il est attribué au « glissement relatif » inhérent au
d’eau limite l’action moléculaire, et avec de l’huile, µa
roulage de tout pneumatique. Cf. § G et figs. 3.17a et
peut être = 0.
0 Cf. figs. 3.12 et 3.14
3.17b

μa

Sol sec

Neige et glace Sol mouillé

μh

Fig. 3.12 Fig. 3.14

Incidence des conditions météo sur l’adhérence en Influence de l’état de surface du sol.
fonction de la vitesse.

6
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Dès que la rugosité augmente, µa chute. A l’inverse de f) Le cas de la roue bloquée. Il n’y a plus déroule-
µh qui va croitre avec la texture et la rugosité de la sur- ment du pneumatique sur le sol. Ce sont donc les
face. Chaque élément de rugosité, en fonction de la mêmes pavés de caoutchouc qui restent au contact. Le
forme, sphérique ou conique du granulat, créera une comportement est alors celui d’un simple pavé de
déformation du pavé de caoutchouc. Cf. fig. 3.15 L’exis- caoutchouc tracté et glissant à la vitesse du véhicule et
tence d’un film intermédiaire d’eau ou d’huile n’a que supportant une charge verticale. L’expérience montre
peu à pas d’influence sur µh.
µh que le caoutchouc réagit de la même façon que lorsqu’il
est en rotation.
g) Le glissement relatif. C’est un phénomène propre
au déroulement d’un pneumatique en ligne droite sur le
sol. Il s’agit d’une différence de distance parcourue
entre le déroulement correspondant à la vitesse de ro-
tation du pneumatique et la distance réelle parcourue.
α L’expérience montre que l’adhérence est maximale lors
d’une accélération ou d’un freinage pour un glissement
relatif variant selon l’architecture du pneumatique
entre 8 et 20%. Ce glissement relatif dépend de la rigi-
dité, donc de la déformation, de la carcasse et de la
dureté du mélange de caoutchouc utilisée pour la bande
de roulement.

Fig. 3.15
Pression au sol d’un pavé de caoutchouc en fonction de
la forme du granulat.

e) La composition du mélange de caoutchouc.

Cf. fig. 3.16 Selon la nature des composants, la tempé-
rature de fonctionnement du pneumatique et le type de
sol sur lequel il roule, le niveau d’adhérence varie. ωR

Glace lisse Asphalte humide et lisse

Fig. 3.17 A

SBR à fort% de Définition du glissement relatif.

Styrène Soit les repères 1, 2, 3 positionnés à l’extérieur de la
bande de roulement d’un pneumatique.
Zone de transition

SBR
Transposons sur le sol les repères 1’,1’ 2’,
2’ 3’ tels que :
NR 01=01’
01 01’,
01’ 02=02’
02 02’ etc…
Lors du déroulement du pneumatique sur le sol, nous
constatons que le repère 1 vient en 1’’,
1’’ au lieu de venir
en 1’.
1’ Il en est de même pour le point 2 qui vient en 2’’,
2’’
tel que : 01’’<01’
01’’ 01’,
01’ 02’’<02’
02’’ 02’.
02’ Nous constatons également
Zone où la que : 1’’1’<2’’2’
1’’1’ 2’’2’<3’’3’
2’’2’ 3’’3’.
3’’3’
performance est Il y a donc un retard dans le déroulement. Ce retard
insuffisante
définit le : « glissement relatif » et correspond à une
déformation de cisaillement au niveau des pavés de
caoutchouc de la bande de roulement.

Fig. 3.16
Incidence du type de caoutchouc sur l’adhérence en
fonction de la température.

7
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

µ Maxi

Adhérence longitudinale

ωR
Roue
bloquée

E Adhérence transversale
S

Fig. 3.18
Récapitulatif : adhérence longitudinale et transversale
Fig. 3.17 B en fonction du taux de glissement relatif.
Application à une zone de contact au sol d’un L’adhérence maximale en longitudinal n’apparaît qu’à
pneumatique. une valeur de glissement fonction de l’architecture du
Le glissement est nul en E, à l’entrée de la bande de pneumatique.
roulement dans la zone de contact. Au fur et à mesure
du déroulement, comme nous l’avons vu dans l’expé-
rience de la fig. 3.17A, le glissement va augmenter, jus-
qu’au point S, sortie de la bande de roulement de la
zone de contact. Cela peut se traduire par une droite de
glissement : g = f(L),
f(L) avec L, position du point considéré
dans la zone de contact.

3-C L’UTILITÉ DE L’ADHÉRENCE.

On en distingue deux principalement, à savoir :

3-C.1 PREMIÈRE UTILITÉ : PERMETTRE LA MISE EN ROTATION D’UNE ROUE.

a) Soit une roue rigide sur un sol rigide. Cf. fig. 3.19 C’est le cas d’une roue de locomotive sur un rail. Roue
et support sont indéformables, le contact entre les deux
est donc ponctuel en I. La roue porte un poids P et les
matériaux en contact nous donnent un coefficient
d’adhérence µ . Il en découle une valeur A, limite
d’adhérence. Le sol, renvoie une réaction N, égale et
P opposée à P. Au repos, O, centre de rotation de la roue,
est situé sur la verticale passant par I. Si nous appli-
FP quons en O un effort Fp = effort de propulsion, nous
O allons provoquer le déséquilibre du point O / point I. Ce
N déséquilibre ne sera possible que parce qu’il existe au
sol une réaction A, potentiel d’adhérence. La roue étant
R
parfaitement circulaire, en rotation, le déséquilibre sera
permanent, la circonférence du cercle étant en fait une
A I
infinité de points I, qui sont autant de centres instanta-
nés de rotation de la roue / sol. L’existence d’un poten-
tiel d’adhérence A permet à un effort Fp appliqué au
Fig. 3.19 centre de la roue, de la mettre en rotation.
Mise en rotation d’un roue rigide sur un sol rigide.

8
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

b) Considérons maintenant une roue élastique sur F’P FP

un sol rigide. Cf. fig. 3.20

ϕ N RSC
P

A E
RSC
Rr
d
Rayon
sous
charge
Fig. 3.21
Mise en rotation d’une roue élastique sur un sol rigide.
S LC I E
complémentaire, considérons notre roue avec une cir-
Fig. 3.20 conférence à l’image d’un polygone, constitué d’une
multitude de facettes, qui seront autant de zones de
Roue élastique sur sol rigide.
contact [Link] Le segment ES représente une de ces fa-
Cela représente notre pneumatique sur une route. La cettes et l’objectif est de provoquer le déséquilibre de
roue étant élastique, le point de contact avec le sol ne O, par rapport à un point d’appui au sol. Le point I pré-
sera plus ponctuel, mais prendra la forme d’une surface cédent, centre instantané de rotation de la roue / sol
de contact. La grandeur de cette surface dépend des s’est déplacé de I vers E, où s’applique la réaction N.
caractéristiques élastiques de notre roue. Le rayon de la Cf. fig. 3.21
roue n’est plus R, mais Rsc = Rayon sous charge. P et N l’un et l’autre sur des lignes d’action parallèles et
Comme nous avons une zone de contact, l’action du verticales, distantes de d, vont former un couple anta-
poids sur le sol sera répartie sur l’ensemble de la surface goniste, qui devra être vaincu par le moment : F’p x Rsc.
Rsc
de contact. Pour faire tourner notre roue en lui appli- Cette valeur de F’p est la composante de base d’une
quant un effort Fp en son centre O, nous constatons notion appelée : Résistance au Roulement. Cette résis-
que l’effort Fp précédent est insuffisant pour obtenir la tance au roulement dépend de l’architecture du pneu-
rotation, il est nécessaire d’appliquer un effort complé- matique mais aussi de l’hystérésis des mélanges de
mentaire F’p. Pour expliquer l’existence de cet effort caoutchouc choisis. Cf. développement § 4-B.2j

3-C.2 SECONDE UTILITÉ: elle découle de l’utilisation du CERCLE D’ADHÉRENCE.

Une voiture ne peut démarrer et ensuite rouler, changer a) Les configurations du cercle d’adhérence. Trois
de direction que grâce à une force contenue dans le cas peuvent se présenter, Cf. fig. 3.22 :
plan de la route. Elle trouve son point d’appui dans 1°) Seule est appliquée une force transversale Fy,
Fy
l’adhérence qui se développe entre la bande de roule- correspondante à un virage de rayon R et franchi à la
ment du pneumatique et la route. Cf. § 3-B.1. vitesse V. Fy est une force centrifuge de valeur :
Soit un coefficient d’adhérence µ= 0,8, et une voiture
de poids P = 1000daN, l’effort maxi d’adhérence, dans Fy=M x V²
R
le plan de la route sera 1000 x 0,8 = 800daN. Tout dé-
passement de cette valeur provoquera une perte Pour rester dans le domaine adhérent, autrement dit
d’adhérence lors de la phase de démarrage, en roulage pour imprimer une modification de trajectoire à la voi-
et lors d’un freinage, donc une perte de manœuvrabilité. ture, il est impératif que Fy ≤ A.
D’où la première application du cercle d’adhérence à 2°) En plus d’un effort transversal Fy,
Fy il est appliqué
notre pneumatique. Cf. figs. 3.22 et 3.23 un effort longitudinal d’accélération Fa.
Fa Le principe géo-
métrique de la composition des forces nous donne une
Sur cette fig. est représentée la zone de contact du résultante R et pour que les efforts appliqués puissent
pneumatique au sol. Ce pneumatique supporte une permettre à la fois de modifier la trajectoire et d’accé-
charge P. La nature du sol et le type de pneumatique lérer, il est impératif que R ≤ A.
utilisé vont définir un coefficient d’adhérence µ et une
valeur limite d’adhérence : A = P x µ, valeur qui est le 3°) L’effort d’accélération est remplacé par une
rayon du cercle d’adhérence de la roue considérée. En force longitudinale de freinage Ff.
Ff
roulage, dans un virage, aucune des roues de notre vé-
hicule ne supportera la même charge verticale. Cela
signifie qu’un véhicule à quatre roues aura dans ces
conditions quatre cercles d’adhérence distincts.
Cf. fig. 3.25

9
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

a) En virage. Y Potentiel d’adhérence

X sol sec
Fy
A
Fas As
Potentiel
d’adhérence
Fap sous la pluie
X Ap

Zone de contact Fyp Y

au sol
Fys

b) Virage + accélération. Y

R=A
Fy

Fig. 3.23
X
Fa Cercle d’adhérence : incidence de la pluie.
Fap=
Fap Effort de propulsion maxi sous la pluie
Fas= Effort de propulsion maxi sur le sec
Fas
Fyp= Effort transversal maxi sous la pluie
Fyp
Fys=
Fys Effort transversal maxi sur le sec
c) Virage + freinage. Y

R=A X
Fy
Fp R2
2
X
Fp Réserve
Ff 4
R4 d’adhérence
Y

Fig. 3.22
Application du cercle d’adhérence.

Sachant que les efforts transversaux sont le résultat Fig. 3.24

d’un angle au volant, les efforts d’accélération, le résul-
tat d’une action sur la pédale d’accélérateur, et les ef- Apport du 4X4.
forts de freinage, le résultat d’une action sur la pédale En deux roues motrices l’effort de propulsion Fp sera
de frein, il ne reste plus à au conducteur de notre véhi- réparti sur 2 roues, soit : Fp par roue.
cule qu’à positionner à chaque instant de sa conduite, et 2
en toutes circonstances, la résultante R à l’intérieur du En quatre roues motrices, Fp sera appliqué sur 4 roues
cercle de rayon A. soit Fp par roue.
b) Sur route mouillée. Si la route est mouillée, la 4
valeur de A est réduite du fait de la réduction de µ. Le
principe du diagramme des efforts s’applique toujours, d) Remarques sur le vocabulaire : Nous attirons l’at-
mais en tenant compte de la réduction du potentiel tention du lecteur, qu’autour de ces lois sur le frotte-
d’adhérence. Cf. fig. 3.23 ment et les phénomènes physiques induits, s’est créé
c) 4 x 4. De même si le véhicule n’est plus en deux un vocabulaire qui nomme les mêmes phénomènes
roues motrices, mais en quatre roues motrices, l’effort avec des mots différents. Il est toujours recommandé de
de propulsion se répartira sur quatre roues au lieu de bien comprendre de quel phénomène il est question.
deux en fonction du système de propulsion.
Cf. fig. 3.24

10
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

AAVD
AARD

RAVD
RARD
FxAVD FyAVD Fy=M
MxV²
V² Synthèse de l’utilisation du cercle
R
d’adhérence sur un véhicule traction
Trajectoire dans un virage.
G du véhicule
AAVG = μ x P !" = valeur limite
du
d’adhérence sur la roue AVG.
R Rayon
virage Idem pour les autres roues.
AAVG
AARG
RAVG
RARG
FxAVG
FyAVG Fig. 3.25

3-D LES DIFFÉRENTS TYPES DE SOLS ET L’ADHÉRENCE.

Un pneumatique est conçu pour rouler sur une route. cules. Pour cela, il est indispensable qu’il existe une
Selon les caractéristiques de celle-ci, notre pneuma- force d’adhérence entre le pneumatique et la route. Elle
tique sera plus ou moins efficace, notamment par le est une combinaison de plusieurs facteurs :
niveau d’adhérence qu’elle va transmettre. A noter que - La route : sa géométrie et son revêtement.
ce niveau d’adhérence transmis est un facteur primor-
dial de la sécurité routière. - Le véhicule : son équipement pneumatique, son
entretien, son architecture,
Il faut également noter que la circulation automobile
est basée sur la possibilité de contrôler en permanence - Mais aussi et surtout du comportement du
et de façon précise, la trajectoire et la vitesse des véhi- conducteur : sa compétence, son psychisme.

3-D.1 L’OFFRE ET LA DEMANDE D’ADHÉRENCE.

a) Les contraintes de la demande. Le conducteur, est

le demandeur d’adhérence, il a besoin, pour accélérer, Sec
freiner, prendre un virage, d’une adhérence qui varie
suivant :
Coefficient d’adhérence

- Le tracé et l’état de la route, Pluie

- Sa vitesse de roulage.
b) L’offre.
De son côté, le revêtement va mettre à disposition de
notre conducteur une offre d’adhérence dépendant :
- De sa formulation,
- Des conditions de pose,
- De son usure, conséquence du trafic,
- Des conditions météorologiques, notamment par
Axe médian largeur Bordure
la présence d’eau.
de la route ext.
Avec le trafic, la partie supérieure du revêtement va Roue Roue
subir une usure sous la forme d’une action de polissage. gauche droite
Cf. fig. 3.15 Cette action sera plus marquée dans les
zones de roulage très sollicitées : virages, côtes, zones
de freinage…. Ces zones présenteront un niveau d’adhé-
rence inférieur aux autres zones, moins sollicitées.
L’offre ne sera donc pas une constante lors d’un rou-
lage. Cf. figs. 3.26 et 3.27

Fig. 3.26
Évolution de l’adhérence suivant le profil en travers de la
chaussée. Les zones correspondantes au passage des
roues D et G seront les plus usées.

11
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Ce coefficient est mesuré au moyen d’une roue remor-

quée, tractée à une vitesse constante. Le vecteur vitesse
V est contenu dans le plan de la roue. Cette roue est
À l’état neuf soumise à une charge verticale Fz connue. Lors du re-
offre morquage, la roue est progressivement freinée. L’effort
En service Fx longitudinal, qui existe dans l’aire de contact pneu-
matique/sol, est enregistré jusqu’au blocage complet de
la roue. Le Rsc étant connu ainsi que la vitesse de rota-
Demande d’adhé- tion de la roue et la vitesse V du véhicule, cela permet
rence du véhicule à demande de mesurer aussi le glissement relatif. Le CFL est la va-
vitesse constante leur maxi du rapport : Fx / Fz Cf. fig. 3.28
2°) L’adhérence transversale µT. Elle est mesurée
par un « Coefficient de Frottement Transversal », (CFTCFT
en abrégé).
Ce coefficient est mesuré de la même façon que le CFL, CFL
sauf que la roue est braquée d’un certain angle. Il en
résulte que le vecteur vitesse n’est plus contenu dans le
Fig. 3.27 plan de la roue ce qui induit un nouvel effort Fy,
Fy trans-
Offre et demande d’adhérence. versal. Le CFT est la valeur maxi du rapport Fy / Fz.
Fz

L’écart qu’il y a entre le niveau moyen d’adhérence of- Conditions : sol mouillé
fert et le niveau moyen d’adhérence demandé corres-
pond à la marge de sécurité disponible pour le conduc-
teur.
Dans la pratique, cet écart est constamment variable et
se trouve modifié par une multitude de paramètres, soit
au niveau de l’offre, par un revêtement de qualité supé-
rieure, un dévers dans un virage qui va le réduire, soit au
niveau de la demande, par une vitesse, un besoin de
braquage.
Pour le fabricant de route, les souhaits de l’usager lors
de ses déplacements, vont se traduire par une offre de
deux adhérences globales distinctes. Cf. fig. 3.18
1°) L’adhérence longitudinale µl. Elle est mesurée
par un « Coefficient de Frottement Longitudinal »,
(CFL
CFL en abrégé).
Fig. 3.28
Relevés statistiques de mesure du CFL sur autoroutes et
routes nationales du nord de la France.

3-D.2 LES PARAMÈTRES DE LA ROUTE AGISSANT SUR L’ADHÉRENCE.

Il s’agit des paramètres qualité de la couche de a) Les couches de roulement portantes.

roulement.
roulement Une couche de roulement est la partie su- Cette couche de roulement doit :
perficielle visible d’une route. Elle représente la partie
sur laquelle le pneumatique va rouler. Comme il y a - résister aux agressions atmosphériques et être
contact direct, elle doit résister aux sollicitations in- imperméable pour protéger les couches profondes qui
duites par le roulement du pneumatique lors des constituent la structure de la route,
phases : accélération, freinage, et virage. Ces sollicita- - présenter une texture avec un niveau de rugosité
tions sont dans le plan du sol donc par conséquent tan- minimum,
gentielles à la roue et contenues dans le plan du cercle
- être un élément du confort de roulage.
d’adhérence.
Cette couche est composée de granulats et de liants.
La couche de roulement est un produit à durée de vie
longue, son remplacement demande la mise en œuvre • Les granulats.
granulats il s’agit de pierres, étalées sur le sol,
de moyens lourds, son auscultation et son entretien coincées et enchevêtrées entre elles, de différentes
doivent être réguliers, voire systématiques. grosseurs, de différentes formes, de différentes compo-
Nous distinguerons : sitions et définies par leur granulométrie.
Cf. Tableau. 3.29

12
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Dimensions Appellation • Les liants hydrauliques

hydrauliques, qui forment avec l’eau et
le granulat un béton de ciment. Les couches de roule-
D>20mm Cailloux ment à base de ciment sont dites rigides. Il existe
d’autres liants hydrauliques : pouzzolane, laitier de haut
20mm>D>2mm Gravier fourneau.
Pour supporter les charges, une couche de roulement en
2mm>D>20µm Sable béton de ciment, devra disposer d’une épaisseur
importante. Ses caractéristiques de surface vont varier
20µm>D>2µm Limon dans le temps, au fur et à mesure de son vieillissement,
autrement dit de son usure. Pour remédier à cet incon-
2µm>D Argile vénient, et pour obtenir les rugosités souhaitées, la par-
tie superficielle subit un traitement mécanique de sur-
Tableau 3.29
face lors de la construction. Dans la majorité des cas, il
Classes de granulométrie. s’agit d’un balayage dans le sens perpendiculaire à l’axe
Dans le cas d’un sol meuble, il peut être constitué d’un de roulage.
mélange de quantité variable de chacun de ces
composants. Lors du vieillissement et sous l’effet du trafic, liant et
granulat ne vont pas s’user à la même vitesse et l’adhé-
Cette granulométrie est le résultat d’un classement par rence sera tributaire de la proportion granulats-liant
tamisage au travers de mailles de dimensions décrois- présente à la surface. Si les granulats sont prépondé-
santes. rants, leur résistance au polissage sera alors un facteur
prioritaire.
Le rôle des granulats : Ils vont donner à la couche ses
qualités antidérapantes. Il est communément retenu Le béton de ciment utilisé pour la construction d’une
quatre paramètres : route a une composition, notamment son dosage en
ciment, identique à celle utilisée en génie civile. Il est
- Le nombre moyen de particules par unité de de même élaboré dans les mêmes unités de fabrication.
suface,
hydrocarbonés. On distingue deux prove-
- Les liants hydrocarbonés
- Leur dimension et grosseur moyenne, nances :
- Leur forme, 1) Par distillation du pétrole, c’est le bitume
bitume, majo-
- Leur nature géologique. ritaire dans la fabrication des couches portantes. Le
bitume est un adhésif thermoplastique (qui se ramollit
Ces granulats sont obtenus par concassage de roches,
sous l’effet de la chaleur et inversement redevient dur
dont la dureté va permettre d’éviter toute fragmenta-
en refroidissant), imperméable à l’eau, et chimique-
tion sous la charge de la roue et résister à l’effet de
ment peu réactif.
polissage dû au trafic. Cet effet de polissage devient
important au fur et à mesure que le diamètre des gra- 2) Par distillation de la houille, c’est le goudron
goudron.
nulats augmente. Les couches de roulement à base de liants hydrocarbo-
• Les liants. Les granulats seuls, présentent un cer- nés sont dites souples.
tain nombre d’inconvénients : Les liants hydrocarbonés ont des particularités propres,
- Leur stabilité mécanique est insuffisante. Sous l’ef- notamment mécaniques liées à la température : liquides
fet de la charge de la roue, il y a mouvement relatif à chaud et solides à froid. Une particularité importante
entre chaque grain ce qui détruit la cohérence de la pou r la couc he de roulement est le
couche, et le frottement que ce mouvement engendre « point de ramollissement », ou température à laquelle
induit une usure rapide. le liant devient visqueux, puis liquide et perd sa caracté-
ristique solide.
- L’imperméabilité de la chaussée n’est pas assurée.
Chaque liant possède sa propre courbe de consistance
Pour pallier à ces inconvénients, les granulats sont ag- en fonction de la température Cf. fig. : 3.30
glomérés et collés entre eux par un liant. Nous nous
trouvons une nouvelle fois face à une forme de maté-
riau composite, le granulat étant le renfort et le liant la
matrice. Le liant permet de :
- Boucher les interstices séparant les granulats, qui,
ainsi, ne peuvent plus avoir aucun mouvement.
- Rendre la surface étanche, imperméable à l’eau.
On distingue deux types de liants :

13
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

matériau du sol naturel et sans liant. Leur variété est

Solide immense : de l’herbe d’un pâturage au sable des zones
désertiques en passant par les différentes formes de
routes dites empierrées ou pavées. Nous retrouvons les
défauts cités précédemment pour les granulats sans
liant.
Il est courant de distinguer deux groupes de couches de
roulement meubles : 1) les sols cohérents et 2) les sols
non cohérents.
cohérents La cohérence se définit comme un état
dans lequel intervient : la grosseur et la structure du
grain, ainsi que la teneur en eau : Cf. fig. 3.32
Vu la diversité de ces couches de roulement meubles,
nous n’en examinerons que deux, qui représentent des
Liquide extrêmes : 1) le sable sec,
sec exemple de sol non cohérent
et 2) l’argile humide,
humide exemple de sol cohérent. Ces
deux sols ne vont pas réagir de la même manière lors-
Fig. 3.30 qu’ils seront soumis aux mêmes charges. Au passage de
la roue, les déformations du sol seront différentes et il
La consistance d’un bitume pourra garder la forme de l’empreinte du passage, par
en fonction de sa température. une saignée permanente : l’ornière.
Dans ce schéma, nous pouvons distinguer 2 zones :
- la partie > à 80°C dite de haute température.
- celle correspondant aux conditions de service, dans
h1= enfoncement total au passage Roue rigide
laquelle le bitume a le comportement d’un matériau de la roue.
viscoélastique. h2= hauteur de l’ornière résiduelle, Sol
résultat du compactage. initial
Utiliser un liant « dur », dont le point de ramollisse- h3= élasticité verticale du sol.
ment sera élevé, a un effet favorable sur l’adhérence car
il maintient mieux le granulat en position.
Le résultat du mélange entre granulat et liant hydro-
carboné va dépendre du procédé de mise en place :
- Par épandage du liant sur la couche de fondation,
recouverte ensuite d’une couche de granulat, l’en- Fig. 3.31
semble étant compacté par un cylindre. Cela forme un Formation d’une ornière sur sol meuble.
revêtement en « couche mince ».
- Par fabrication dans une unité spécialisée, du mé-
lange granulat + liant pour former un « béton bitumi- • Un sable se caractérise par :
neux », encore appelé « Enrobé » qui est ensuite étendu
sur le sol par une machine spéciale : le « finisher » et - Sa granulométrie ou dimension des grains.
compacté. Le liant entoure complètement le granulat De : 2 mm > Ø > 20µ jusqu’au limon, limon
pour former une couche plus ou moins épaisse. La tenue de : 20µ > Ø > 2µ Cf. tableau 3.29. Vu la taille des
mécanique du mélange une fois étalée sur le sol dépend grains, un sable parfaitement sec ne présente pas de
des capacités de collage du liant et de l’opération de forces de liaison ou d’adhésion entre ses grains.
compactage qui va donner cohésion et imperméabilité à - La forme des grains : ronds, rectangulaire, de forme
la couche de roulement. aléatoire, à bords arrondis. Cette forme sera fonction de
L’expérience montre qu’un mélange ayant une granulo- l’origine du sable. Sur une dune, formée de sable poussé
métrie discontinue présente des niveaux d’adhérence par le vent, les grains seront arrondis par l’érosion pro-
élevés. voquée par le roulement des grains les uns sur les
autres.
De même, selon la granulométrie moyenne d’un béton
bitumineux, il présentera une « teneur en vide », qui se - Son compactage initial. Soit par l’effet du poids
caractérise par un espace plus ou moins grand entre des grains empilés les uns sur les autres, soit par le
deux granulats. Plus le granulat sera gros, et plus cette trafic de véhicules, la couche de roulement sableuse
teneur en vide sera élevée. Et, c’est cette teneur en vide sera plus ou moins compactée.
qui va définir la perméabilité superficielle de la couche - Son taux d’humidité
d’humidité. C’est un paramètre majeur
de roulement. pour la mobilité, l’eau, dans une certaine proportion
b) Les couches de roulement meubles. Cf. fig. 3.32 donne au sable une certaine cohésion, en liant les grains
entre eux.
Les couches de roulement meubles renvoient à toutes
les routes ou chemins dont la surface est composée du

14
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

a) Sable légèrement humide et compact. Le fond de l’or- b) Sable sec assez compacté, la hauteur d’ornière est
nière montre les empreintes des sculptures. Ces em- faible. Les empreintes des sculptures sont nettes et bien
preintes se chevauchent légèrement, laissant apparaître formées. Le débourrage est parfait. Il n’y a pas de pro-
un début de cisaillement longitudinal de la couche de blèmes de motricité.
roulement.

c) Forme d’ornière dans un sable sec sans cohésion. L’or- d) L’ornière précédente après forte pluie de quelques
nière forme un V. minutes. En fond de sillon, l’eau tarde à pénétrer dans le
sol et sur la couche superficielle, l’eau a formé une croûte
qui n’est pas suffisamment résistante pour permettre la
motricité. Une fois cette croûte enlevée, le sable sec ap-
paraît. La pluie n’aura pas sensiblement amélioré la cohé-
sion du sable, ni la motricité.

e) Ornière en terrain argileux à teneur en eau moyenne. f) Ornière en terrain argileux saturé d’eau. Elle est pro-
L’ornière peut se former, mais elle n’est par profonde. La fonde et à bords francs.
cohésion horizontale est limite, car elle montre des zones
de cisaillement de l’empreinte. Fig. 3.32
Exemples de sols sableux et argileux.

15
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

• Une argile humide se caractérise plus difficile- 2°) Le cisaillement dans le plan du sol. Pour avancer,
ment, mais il est possible de faire ressortir les para- le pneumatique transmet un effort moteur longitudinal,
mètres suivants : dans le plan du sol. Cet effort appliqué sur les grains va
prov oqu er u n c isaill ement en f onc t ion
- L’importance de son taux d’humidité.
d’humidité
des caractéristiques du sol et de la charge verticale. Ce
- Une classe de granulométrie de faible dimension, cisaillement se définit comme le rapport : Effort hori-
qui, liée au taux d’humidité, crée une adhésion des zontal / Surface de la zone de contact. Cf. fig. 3.33
grains entre eux, pour former une masse compacte et
3°) Le compactage initial, caractérisé par l’existence
plastique.
ou non d’un trafic.
- Une composition et une répartition de particules
4°) L’homogénéité
homogénéité de la sous couche. Si la couche
très variables selon les zones géographiques.
de roulement n’a rien sur quoi s’appuyer, les déforma-
• Quelques éléments de définition des caractéris- tions du sol vont perturber portance et cisaillement.
tiques mécaniques de ces types de couches de roule- 5°) L’importance du temps, dans le sens de la durée
durée.
ment. On distingue ainsi : Les sols réels ont des caractéristiques qui évoluent dans
1°) La portance
portance. A la charge verticale provoquée par le temps, en raison de l’évolution des conditions atmos-
le passage du pneumatique, le sol devra répondre par phériques :
une réaction. La qualité de cette réaction va dé- - l’ensoleillement
ensoleillement et la température qui font varier le
pendre de sa cohésion et de la façon dont il se déforme. taux d’humidité,
Si le pneumatique se déforme dans la zone de contact,
le sol va se déformer également. Le résultat sera la for- - une chute de pluie
pluie.
mation d’une ornière dont la dimension sera fonction Un sable pourra autoriser une certaine mobilité, le ma-
du poids du véhicule, du pneumatique et des caractéris- tin au lever du jour, et ne plus rien permettre en milieu
tiques du sol. La hauteur de l’ornière interviendra dans d’après-midi, par le fait de la modification de son taux
la résistance au roulement. d’humidité.
6°) Examinons ce qui se passe au niveau du
pneumatique.
pneumatique Il sert d’intermédiaire, de transmetteur
d’effort entre la couche de roulement et la masse à dé-
placer. Par conséquent, sa définition sera un facteur
primordial de mobilité :
- La pression de gonflage va définir la surface de la
zone de contact. Par conséquence, Portance du sol et
Pression dans le pneumatique sont liées et cela va défi-
nir la capacité de la roue à transmettre des efforts. L’ex-
périence permet de définir une relation entre la pression
de gonflage et la pression au sol :
Ps = 0,8 + 0,7pg avec : -PsPs = pression au sol et pg =
pression de gonflage. Selon cette formule, la pression au
sol sera toujours légèrement supérieure à la pression de
gonflage. Cf. fig. 3.34

Fig. 3.33
Effort horizontal en fonction de
la pression au sol sur sol meuble.
L’effort horizontal, est créé dans le plan de la zone de
contact. Il a une caractéristique identique dans le sens
longitudinal (accélération et freinage) et transversal
(virage). La pression au sol est le rapport de l’effort verti-
cal (le poids à la roue), sur la surface de la zone de
contact :
Ps = P
S
Ca et Cs représentent la cohésion initiale du sol, avant
tout effet de compactage de la roue. ϕaa et ϕss sont deux
angles définissant l’effet de compactage. C’est une carac-
téristique propre à chaque sol meuble. En général, ϕaa<ϕs
Pour un sable sec, l’effort horizontal potentiel peut
Fig. 3.34
s’écrire : Fh = Cs + Ps x tg ϕs
Effort de propulsion en fonction de la pression de
gonflage sur sol meuble.

16
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

La mobilité sera améliorée en réduisant la pression au

sol, c’est-à-dire en réduisant la pression de gonflage.
Cela réduit la profondeur de l’ornière et permet au
pneumatique de mieux « flotter ». Réduire la pression
de gonflage du pneumatique va lui donner plus de sou-

Effort de propulsion
plesse et augmenter le glissement relatif par rapport au
sol, ce qui améliorera le coefficient de cisaillement.
Cf. fig. 3.35
Certains véhicules, amenés à rouler fréquemment sur
des sols meubles de différentes cohésions, sont équipés
d’un système de « gonflage centralisé ». La valve de
chaque roue est reliée à un compresseur via un joint
tournant étanche dans le moyeu. Le conducteur dispose
d’une commande lui permettant d’ajuster selon le be- Section Rapport
H l
soin la pression dans chaque essieu. S ≥1 ≤ 0.7 Lc
Diamètre
Grand Petit
extérieur

Forme de
la zone de Lc
contact

l Lc>l Lc<l

Fig. 3.36
Effort de propulsion en fonction de la
forme de la zone de contact sur sol meuble.

Sens du déplacement
Rayon libre
Déformée sol et non déformé
pneumatique
Fig. 3.35
Coefficient de traction sur sol meuble Ro Vitesse de
en fonction du glissement relatif. Déformation
rotation
élastique du sol P
ω
Effet
Ornière d’étrave
résiduelle
- La façon dont la carcasse va se déformer induit des
mouvements parasites dans la bande de roulement. Ces
mouvements peuvent générer une décohésion de la
couche de roulement. La bonne adaptation entre car-
casse et bande de roulement est impérative. Sol naturel

- La forme de l’empreinte du pneumatique dans la

zone de contact va interférer sur les caractéristiques de Zone de contact
l’ornière. A surface égale, un pneumatique étroit laisse- Fig. 3.37
ra une empreinte plus longue que large alors qu’un Roulage d’une roue élastique sur sol meuble.
pneumatique large laissera une empreinte courte et
large. Cf. fig. 3.36
⇒ Sur sable sec : pour ne pas dégrader l’interface
- La bande de roulement
roulement, interface pneumatique-
pneumatique-sol, la bande de roulement sera de
sol, sera suffisamment souple pour suivre au plus près
faible épaisseur, lisse ou faiblement sculptée.
les déformations du sol. Cf. fig. 3.37
⇒ Sur argile humide : l’interface a besoin d’un appui
marqué qui sera obtenu par des pavés proéminents
et « agressifs ».

17
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

z
z’
O Rsc
Fx F’x
Charge
répartie P
N x’
Pc
α x
E
Profondeur Rx
Fig. 3.38
de l’ornière h1 G Rx cos α
Forme de sculpture pour sol meuble argileux.
S
Par contre dans les deux cas, la forme des sculptures
devra permettre le « débourrage », ou nettoyage des
rainures lorsque la bande de roulement va quitter la Fig. 3.40
zone de contact. Si ce nettoyage ne se fait pas, ce qui Détail des efforts.
peut arriver en fonction de la cohésion du sol, il y aura,
lorsque la bande de roulement « encrassée » reviendra
au contact du sol, une diminution de l’adhérence par la
présence de sable ou d’argile dans les rainures. - Nous avons vu précédemment (§ : 3-B.5) que le
Cf. fig. 3.32f coefficient d’adhérence longitudinal est maxi pour un
taux de glissement relatif de 5 à 20%. Sur sol meuble,
- Un sol meuble se déforme au passage du pneuma-
nous avons le même phénomène qui sera d’autant plus
tique, il se comporte alors comme un fluide visqueux,
important que le rapport : longueur de la zone de con-
sur lequel le pneumatique va « flotter ». Cf. fig. 3.39
tact / largeur sera grand et >1. Cf. fig. 3.36
Z • Le sol réel sera un compromis entre le sable sec et
l’argile humide, cela signifie que le choix du pneuma-
tique sera aussi un compromis, sachant que sur un par-
cours, il sera amené à rencontrer non pas un seul type
P de sol mais plusieurs pouvant être assez différents.
Rsc
O Fx
Mais dans tous les cas, le roulage sur sol meuble néces-
N sitera un choix orienté vers :
h1 X
Rx * Un surdimensionnement pour permettre un rou-
α lage sous charge à pression de gonflage réduite.
Lc
* La préférence du plus grand diamètre extérieur
compatible avec le volume disponible, pour mettre en
Fig. 3.39 œuvre une zone de contact plus longue que large.
Résistance à l’avancement sur sol meuble. * Une section avec un rapport H/S aussi proche que
Le roulage dans une ornière est une situation semblable à possible de 1, voire supérieur.
celle rencontrée lors du gravissement d’une rampe perpé-
tuellement renouvelée, de pente α et de longueur Lc.
Lc c) Citons le cas particulier des sols pavés pavés.
Nous pouvons définir : Cf. fig. 3.41 Ce sont des blocs de pierre juxtaposés à
plat sur le sol. Leur surface est très dure, les joints entre
- sin α = h1 profondeur d’ornière. ces pierres peuvent être un mortier, du sable ou encore
Lc longueur de la zone de contact. le sol naturel. Par temps de pluie, les conditions d’adhé-
- N est la réaction de P, appliquée au barycentre des rence peuvent fortement chuter, d’autant plus que la
efforts répartis dans la zone de contact. surface sera usée, donc lisse.
- N va se décomposer suivant les axes Gx’ et Gz’ tel
que : N = Pc + Rx
Pc sera appelé : portance
Rx est une résistance à l’avancement :
Rx = Psin α = P x h1 dont la projection horizontale
Lc
est : F’x = Rx x cos α Pour progresser dans l’ornière, le
véhicule aura besoin d’un effort de propulsion Fx et
d’un effort complémentaire F’x.F’x Rx est directement pro-
portionnel à h1 profondeur de l’ornière et inversement
proportionnel à Lc longueur du contact au sol. Pour ré-
duire cette résistance, il sera recherché un pneumatique
de grand diamètre permettant de réduire h1 et aug-
menter Lc.
Lc
18
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

d’ondulation, liée à la formulation du revêtement : di-

mension et arrangement des granulats. Ce défaut donne
une indication sur sa capacité de drainage de l’eau.
Cf. fig. 3.44
- La Méga rugosité est un défaut dont la dimension
est de l’ordre de quelques dizaines de cm.
cm
- L’uni, ou planéité.
planéité Défaut dont les dimensions dé-
passent le m. L’uni représente des défauts de grande
échelle, sensibles par l’usager, et qui vont influencer
directement la tenue de route et le confort. L’Uni est lié
à la qualité des moyens de mise en œuvre de la couche
de roulement et à son épaisseur (de 6 à 8 cms).
La distinction entre ces défauts est affaire de moyens
de mesure et de définition ou encore d’ordre de gran-
deur, de manière à inclure l’un ou l’autre des défauts
dans la bonne catégorie.
Macro et Micro rugosité vont se combiner pour définir
le potentiel d’adhérence du revêtement. Cf. fig. 3.43

Fig. 3.41
Exemple de sols pavés.

d) Les défauts géométriques de surface. Des coupes

longitudinales et transversales (profil en long et profil
en travers) d’une couche de roulement, montrent des
défauts géométriques de surface. Nous distinguerons 4
types de défauts, dans l’ordre croissant de la dimension
du défaut : Cf. fig. 3.42
- La micro rugosité caractérise la forme et l’angulari-
té du granulat composant le revêtement. La dimension
est de l’ordre du 1/10° de mm.
mm L’origine de la roche, le
procédé de concassage vont donner des arêtes aux
formes plus ou moins vives. C’est à ce niveau qu’inter-
vient la résistance de polissage dû au trafic. L’origine et Fig. 3.43
le mode d’élaboration du granulat sont les facteurs pri- Niveau d’adhérence en fonction de la rugosité
mordiaux. et de la vitesse.
La micro rugosité est un paramètre de l’adhérence entre
le pneumatique et la couche de roulement.
- La macro rugosité est un défaut de surface, dont la
dimension est de l’ordre du cm,cm qui se superpose à la
micro rugosité. C’est un défaut de forme, une sorte

Fig. 3.42
Les inégalités de la route.

19
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Fig. 3.44
Les défauts géométriques.

Ces défauts géométriques vont avoir une influence le pneumatique, corps élastique et l’étage de suspen-
sur le pneumatique mais aussi sur le véhicule. Cf. § 4 sion. La fréquence de travail de ce pneumatique est
voisine de 15hz. Cela signifie que le pneumatique va
• La fréquence
fréquenc de travail de la masse suspendue du
réagir, donc être sollicité pour des défauts de profil in-
véhicule est comprise entre 1,0 et 1,4 Hz. Cela signifie
férieur à 100mm, ce qui ne sera pas neutre pour la Ré-
que la suspension du véhicule va absorber des défauts
sistance au Roulement.
de forme <20m.
Pour des défauts de profil que l’on évalue à la demi-
• Par contre, la masse semi-
semi-suspendue,
suspendue représentée zone de contact, il est admis qu’ils sont absorbés par la
par la roue montée, le pivot, le frein, ainsi qu’une partie déformation de la bande de roulement. Cf. fig. 3.45
des éléments de guidage de la suspension, se situe entre
e) La période de l’année. Indépendamment du fac-
teur usure, l’adhérence d’une couche de roulement va-
Pneumatique rie selon la saison. En général, elle est maximale au
printemps et minimale en automne. L’écart peut at-
teindre 0,1 entre la fin de l’hiver et l’automne suivant.
Sol Cela est dû au phénomène de nettoyage produit par les
pluies, abondantes au printemps. Cette pluie évacue les
déchets de toutes sortes comme la poussière, l’huile et
le carburant « perdus » lors du passage des véhicules.
Cf. fig. 3.47. Pendant la période estivale, le trafic aug-
mente et les pluies sont faibles. Les espaces entre gra-
nulats s’encrassent et lors de l’arrivée des premières
pluies à l’automne, il apparait un phénomène appelé
« Verglas d’Eté ». Cf. fig. 3.46
En roulage, les éléments mécaniques d’un véhicule ne
sont pas étanches. Ils ont tendance à laisser échapper
quelques gouttes d’huile sur la chaussée, surtout lors de
ses changements d’assiette, au freinage et en virage.
Fig. 3.45 Après un plein de gas-oil, un bouchon de réservoir peut
laisser échapper quelques gouttes de carburant, etc….
Interaction sol-
sol-pneumatique : influence des irrégularités
du sol sur la zone de contact.

Sec Début de pluie Sec

Fin de la pluie

Chute selon la nature et

la quantité de poussière

Fig. 3.46 Fig. 3.47

Phénomène du verglas d’été. Taches d’huile sur une couche de roulement.

20
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Ces éléments se mêlent à la poussière pour se coller sur conserver le niveau d’adhérence nécessaire à la sécurité
le sol. Aux premières gouttes, la poussière, l’huile et du trafic.
l’eau vont former un amalgame visqueux superficiel, Quelques remarques sur l’usure des couches de roule-
une sorte de « lubrifiant », faisant chuter brutalement ment :
le niveau d’adhérence. Cette chute sera d’autant plus
importante que le revêtement sera usé. Aa devient • La couche de roulement doit répondre aux sollici-
proche de 0. tations du trafic par des réactions égales et opposées.
Au fur et à mesure de la chute de pluie, le sol va se • Si le granulat s’use, le liant s’use aussi il est même
laver et reprendre progressivement son niveau d’adhé- souhaitable qu’il s’use un peu plus vite que le granulat
rence, d’abord celui d’une route mouillée, puis lorsque pour que ce dernier conserve une partie dénudée gar-
la pluie aura cessé, celui d’une route sèche et propre. dant le contact avec le pneumatique.
f) Le niveau d’usure de la couche de roulement. • Le trafic provoque un martelage par les pavés de
Avec le trafic, notamment celui des Poids Lourds, une caoutchouc du pneumatique sur la couche de roule-
couche de roulement s’use et se modifie. II est défini un ment. Ce martelage provoque une diminution de la
index d’usure,
d’usure tenant compte de l’évaluation du rugosité par : - polissage, - effritement et - arrachement
nombre de passages de véhicules, de l’âge de la couche partiel ou total des granulats.
de roulement en mois, du trafic moyen journalier et
d’un coefficient de pondération selon le type de chaus- • L’usure est fonction de la vitesse moyenne des
sée. véhicules constituant le trafic. Plus la vitesse sera éle-
vée, plus grands seront les efforts développés dans la
La valeur de cet index est un élément qui va déterminer zone de contact.
si la couche de roulement doit être refaite ou non pour

3-E LE CLIMAT ET LE PNEUMATIQUE.

Les véhicules équipés de pneumatiques doivent être capables de rouler dans toutes les conditions de climat rencon-
trées sur la Terre. De ces conditions, nous retiendrons :

3-E.1 LA PLUIE.

Il s’agit de la perturbation météorologique la plus fré- a) la route et sa couche de roulement.

roulement Cela im-
quente. En tombant, l’eau se répand sur la couche de plique le mode d’écoulement de l’eau permettant de
roulement et va modifier le contact du pneumatique laisser apparent un contact avec le granulat. Les fac-
avec le sol. L’adhérence dont nous avons besoin pour teurs à prendre en compte seront :
rouler va dépendre de la façon dont cette eau va pou-
• La forme et la grosseur des granulats,
voir être évacuée, donc de :

Route sèche
Coefficient d’adhérence

Coefficient d’adhérence
Coefficient d’adhérence

Pluie légère

Pluie forte

Profondeur des sculptures Profondeur des sculptures Profondeur des sculptures

Fig. 3.48 Fig. 3.49 Fig. 3.50

En ville : 50 Km/h Sur route : 90 Km/h Sur autoroute : 130 Km/h
Évolution de l’adhérence en fonction de l’usure des sculptures du pneumatique et de la pluie.

21
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

• La dimension des intervalles entre les granulats, En roulage sur une épaisseur d’eau couvrant le sommet
intervalles formant autant de canaux d’écoulement, des granulats, la zone de contact du pneu sur le sol
peut être séparée en 3 tronçons Cf. fig. 3.54 L’impor-
• La rugosité des granulats, tance relative entre ces 3 zones va déterminer le coeffi-
• La pente transversale de la route afin de créer une cient d’adhérence disponible. La zone a, dans laquelle il
différence de hauteur et permettre à l’eau de s’écouler n’y a pas contact entre le pavé de caoutchouc et le sol,
par gravité vers le fossé. mérite une attention particulière par l’apparition selon
la hauteur d’eau rencontrée d’un phénomène
b) La bande de roulement du pneumatique : « d’étrave » comme à l’avant d’un bateau, phénomène
• De ses sculptures et son taux d’entaille, y compris nettement plus marqué sur une roue bloquée que sur
sur l’épaulement extérieur, sollicité en virage, une roue en rotation. Dans cette zone, vont intervenir :
Cf. figs. 3.48, 3.49, 3.50 - Les effets d’inertie
inertie. L’eau représente une masse
inertie
• De l’hystérésis du mélange de caoutchouc, non négligeable qu’il faut déplacer. Cela nécessitera une
dépense d’énergie supplémentaire. Plus la vitesse du
• De la vitesse relative de cette bande de roulement véhicule sera élevée et plus l’inertie de la masse d’eau
par rapport au sol. prendra de l’importance dans le phénomène de
Lors du roulage sur un film d’eau ou sur route mouillée, « pompe à eau ». Au volant, cela se ressent comme un
la pression de contact du pneumatique sur la route ralentissement assez brutal, comme celui ressenti lors
s’appliquant pendant un temps très court peut ne pas du passage d’une flaque d’eau.
avoir suffisamment de temps pour évacuer toute l’eau - La section effective des canaux d’évacuation dans
de la surface du granulat. Cela signifie que la compo- la bande de roulement. Selon leur géométrie, leur lar-
sante d’adhésion µa du coefficient d’adhérence restera geur, ces canaux auront une plus ou moins bonne effi-
toujours faible. Cela signifie également que la compo- cacité, vu le temps de contact au sol très court. Le
sante µh prend de l’importance et par conséquence, va risque d’aquaplaning sera d’autant plus restreint que la
dépendre des aspérités et des arêtes des granulats. hauteur des sculptures de la bande de roulement per-
c) L’intensité de la pluie et de la quantité d’eau ré- mettra l’évacuation de la quantité d’eau. Cf. fig. 3.51
sultante. L’intensité détermine une hauteur d’eau ins- En reprenant les composantes de l’adhérence A, la com-
tantanée sur le lieu de roulage, fonction du potentiel posante d’hystérésis Ah,
Ah est peu dépendante de l’épais-
d’écoulement de la route et de la largeur de la chaus- seur du film d’eau. Par contre la composante d’adhé-
sée. sion Aa va être directement dépendante de cette épais-
d) L’effet « Pompe à eau » du pneumatique ou pro- seur. L’apparition du phénomène « d’aquaplaning »
cessus d’élimination de l’eau, le phénomène d’Aquapla- correspond au passage progressif des zones b et c au
ning (ou aquaplanage). Il est répertorié plusieurs formes même état que dans la zone a. Cf. figs. 3.53 et 3.54 La
d’aquaplaning : pression hydrodynamique de l’eau devient progressive-
ment supérieure à la pression de contact.
⇒ L’aquaplaning « dynamique ». Pour retrouver
l’adhérence la plus élevée possible, la bande de roule-
ment a pour mission d’évacuer l’eau de la zone de con-
tact. Cf. fig. 3.51 et 3.52

z z
Déplacement

Pavé de Pavé de
caoutchouc caoutchouc
Hauteur de
la bande de
roulement
Air

Eau Eau

Hauteur des
sculptures Sol Sol
x y

Fig. 3.51

22
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Fig. 3.53
Fig. 3.52
Phénomène d’aquaplaning.
Roulage sur route mouillée. Les sculptures ont
Un film d’eau sépare le pneumatique du sol.
suffisamment de temps pour évacuer la couche d’eau.
Les sculptures n’ont plus assez de temps pour évacuer la
couche d’eau.

Ce phénomène se produit par forte pluie, ou lors du

passage dans une flaque,
flaque accumulation d’eau, de sur-
face limitée, localisée dans des zones aléatoires. Une
z flaque est la conséquence d’un défaut de profil de la
route. Le système route-pneumatique ne peut plus éva-
cuer la couche d’eau qui se présente devant la roue. Il y
x a alors disparition complète de l’adhérence, donc du
guidage du véhicule. Et dans ces conditions, le conduc-
μ=0 0 < μ < 1.0 μ = 0.8 à 1.0 teur ne peut plus accomplir une quelconque manœuvre,
z
sa trajectoire sera celle de son dernier vecteur vitesse,
juste avant l’apparition du phénomène.
La qualité du revêtement peut aussi être la cause d’un
aquaplaning, dans le cas d’une faible macro rugosité et
d’une microrugosité à fort taux d’usure : distance som-
met-creux < 1mm.
L’aquaplaning est un phénomène de portance, le pneu-
matique « flotte » littéralement sur un film continu
d’eau. Il subit alors une poussée verticale, de bas en
x
haut, qui va dépendre :
- de la densité des granulats,
granulats densité qui va définir la
section de passage par où l’eau peut s’évacuer. Ce para-
mètre est prioritaire par rapport au dessin de la bande
y
de roulement sur l’efficacité de l’évacuation de la masse
d’eau.
- de la vitesse du véhicule,
véhicule donc de la durée du con-
x
tact. Toute augmentation de la vitesse du véhicule va
accroître le phénomène de portance et une augmenta-
tion proportionnelle des zones a et b. Cf. fig. 3.55 Pour
donner un ordre de grandeur : à 90 km/h, ce temps de
contact est de 1/150° de seconde.
Fig. 3.54
Écoulement de l’eau entre le pneumatique et le sol.

23
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

À 2Km/h À 70Km/h - du taux d’entaille et de la dimension,

dimension donc de leur
usure, des canaux d’évacuation de la bande de roule-
ment. Cf. fig. 3.48, 3.49, 3.50
⇒ Le « Verglas d’été » ou aquaplaning visqueux.
Cf. fig. 3.46
⇒ L’aquaplaning « chaud ». Il y a une condition très
particulière qui peut également provoquer un
phénomène d’aquaplaning. Cela touche plus par-
ticulièrement les poids lourds. Vu leurs conditions de
roulage : charge, vitesse, température du sol, la tempé-
Fig. 3.55 rature du pneumatique peut dépasser 100°C. S’il arrive
Exemple d’empreinte au sol en fonction de la vitesse sur sur une fine couche d’eau, cette dernière va se trouver
route mouillée. emprisonnée dans la zone de contact avec le sol, et être
Il ne reste que 2 bandes latérales en contact avec le sol. partiellement vaporisée. Cette vaporisation crée une
Conditions : augmentation de pression dans un volume fermé, aug-
- Charge verticale et hauteur d’eau constantes mentation qui peut être suffisante pour soulever le
- Roulage en ligne droite pneumatique du sol. Ce phénomène apparaît surtout à
- Avec la même forme de sculpture basse vitesse, donc en fin de freinage, le temps de con-
tact au sol étant alors plus important et suffisant pour
permettre cette vaporisation.

3-E.2 LA NEIGE ET LE FROID.

La chute des températures a des conséquences sur : • Une neige est dite « sèche et froide », si elle ne
- le changement d’état de l’eau qui se cristallise et contient qu’une phase solide très légère et de l’air dans
passe de l’état liquide à l’état solide, sous forme de les espaces interstitiels. Cette neige est encore appelée
glace, ou de cristaux de neige, « poudreuse » et a la caractéristique de n’avoir aucune
- la modification du comportement des mélanges de cohésion. Sa température est <-5°C. Cf. fig. 3.56
caoutchouc. • Une neige est dite « humide » ou « mouillée », si
a) La neige elle contient à la fois, les phases : solide + liquide +
vapeur. L’air peut encore être présent mais en faible
volume. La différence entre les qualificatifs humide et
mouillée, est dans la quantité de la phase liquide.
⇒ Une neige humide peut être formée en boule
avec un léger suintement d’eau. L’eau joue le rôle de
lubrifiant pour abaisser le coefficient d’adhérence. Cela
nous rapproche des conditions de roulage sous la pluie.
La température d’une neige humide est comprise entre
-1°C et +5°C.
⇒ Une neige mouillée est gorgée d’eau, collante,
• La neige est un corps poreux, viscoélastique, mé- lourde. Lors de la mise en boule dans la main, l’eau
lange d’air et d’eau. Cette eau se présente sous trois s’échappe pour en réduire le volume. Il ne reste qu’une
différents états : solide, liquide, vapeur. Selon les con- phase d’eau liquide, prépondérante et une phase solide.
ditions atmosphériques : température, pression, hygro- Cette neige a atteint son point de fusion.
métrie, vent, ensoleillement, les quantités relatives de
ces trois différents états vont varier.
Cristaux en cours Vapeur Les cristaux sont devenus
air Cristaux de neige eau de transformation d’eau des grains ronds de glace

eau

Neige sèche Neige humide Neige mouillée

Fig. 3.56
Schématisation des différents types de neige.

24
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

• La neige sur une route perturbe le trafic en faisant pneumatique.

chuter l’adhérence. Cf. fig. 3.57 L’expérience et des me- L’altitude est un paramètre à prendre en compte,
sures montrent que plus cette neige est froide, meilleur comme la température chute avec l’altitude, la densité
sera le coefficient d’adhérence. de la neige chutera dans la même proportion, occupant
un volume plus grand. Pour une quantité d’eau équiva-
lente, une neige à 0°C donnera une couche d’une hau-
teur de 10cms alors que si elle est à -10°C, cette hau-
teur pourra atteindre 40cms. Cela signifie aussi qu’au-
cune chute de neige ne ressemble à une autre et que la
température de l’air reste le facteur primordial.
d) Quelques caractéristiques mécaniques (Nous ne
retiendrons que les principales, liées à la mobilité du
pneumatique sur la neige.)
- Le tassement
tassement. Une fois au sol, le flocon est soumis
à son poids. L’accumulation de flocons sur la couche va
provoquer un tassement naturel sur la hauteur, tasse-
ment qui sera :
• Proportionnel à la charge verticale,
verticale donc à la hau-
teur de la couche de neige. Mais au passage de la roue,
cet effort vertical deviendra très important et assimi-
lable à une action de frittage, à température constante.
Fig. 3.57 Sous cet effort vertical, l’air et l’eau vont s’échapper, et
laisser la phase solide former une ornière, à bords
Coefficient d’adhérence en fonction de la taille des flo- francs, de hauteur variable et dont le fond formera une
cons de neige et de la température. couche plus ou moins compacte et cohérente dont dé-
pendra le coefficient d’adhérence. Nous retrouvons des
b) Les conditions nécessaires à une chute de neige. Il analogies avec le roulage sur sol meuble.
faut au moins 3 conditions : • Inversement proportionnel à la température,
température plus
• Des conditions météorologiques particulières : elle sera basse, plus difficile sera le tassement. Que ce
hygrométrie, pression, une température <0°C. soit lors de la chute comme ensuite durant la vie au sol,
ce paramètre température reste LE paramètre le plus
• Un nuage contenant de la vapeur d’eau en surfu- important. C’est lui qui va définir les quantités rési-
sion grâce aux conditions météorologiques précédentes. duelles des 3 phases : solide, liquide, vapeur.
La surfusion de l’eau dans l’atmosphère est un phéno-
mène physique fréquent, les gouttelettes d’eau restent • Inversement proportionnel à la densité.
densité Une densi-
liquides dans un air dont la température est <0°C. té élevée est le résultat d’un tassement.
• Des impuretés : poussières, grains de sable dans
l’air, à une température <0°C. Elles sont le déclencheur.
c) Son évolution une fois au sol : La chute de neige
va former au sol une couche, plus ou moins épaisse,
couche qui a la propriété d’être instable avec le temps,
et dont les caractéristiques vont évoluer suivant la hau-
teur.
Cette couche a 2 interfaces : 1°) neige-sol,
et, 2°) neige-atmosphère.
La partie proche du sol, va progressivement se mettre à
sa température, souvent proche de 0°C, et va subir le
poids du reste de la couche. Ce qui va produire un com-
pactage des parties basses.
Par, contre, la partie proche de l’atmosphère va subir les
contraintes météorologiques extérieures : -vent, -gel, -
soleil, etc.…
Entre ces 2 interfaces, la couche est soumise, dans sa Fig. 3.58
hauteur, à des échanges thermiques complexes provo-
quant des modifications d’état entre les 3 phases : Densité de la neige en fonction de la
-solide, -liquide, -vapeur d’eau. Ces modifications vont température extérieure
provoquer des évolutions de structure des cristaux, évo-
lutions qui ne sont pas neutres pour le passage d’un

25
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

- La couche de neige adhère au sol. La neige est un d’un véhicule. Il est couramment admis qu’au-delà de
matériau pesant, donc le phénomène d’adhérence sur le 25cms d’épaisseur, la progression peut être compro-
sol s’applique, comme sur tout corps pesant. mise quel que soit l’équipement pneumatique. La garde
- La résistance au cisaillemen
cisaillement. L’empilage de flocons au sol du véhicule ainsi que le diamètre des roues se-
qui composent la couche de neige présente une résis- ront des paramètres importants. Dans ces conditions,
tance au cisaillement, résistance fonction de : avec le temps et le trafic, le roulage se fera sur une
neige de plus en plus tassée (par effet de frittage) pour
• La cohésion ou solidité des liaisons entre cristaux. former une couche de roulement compacte et dure.
Dans le temps sous l’effet du tassement, les cristaux Cette couche compactée pourra être soumise à un dé-
vont s’imbriquer les uns dans les autres jusqu’à obtenir gel diurne et un regel nocturne, pour devenir progressi-
un collage. Ce collage est aussi favorisé par la modifica- vement une dalle de glace.
tion géométrique des cristaux sous l’effet de la pression
Pour garder un bon coefficient d’adhérence, la bande de
et des modifications de température. Cf. tableau 3.59.
roulement du pneumatique pourra être soit :
lamellisé, c'est-à-dire découpée en fines bandes pour
- lamellisé
Temps 6h 1jour 3jours 7jours augmenter le nombre de contacts ponctuels avec le sol.
Cf. fig. 3.60
Re en gr/cm² 100 170 190 330
Tableau 3.59
Résistance au cisaillement d’une couche de neige
en fonction du temps.
Conditions : neige froide de densité initiale 150Kg/m³ et
conditions météorologiques constantes.

Plus la température est basse, meilleure sera la cohésion

d’une neige tassée. Par contre, si la température re-
monte, en période de fonte, avec apparition d’une
phase liquide importante, la cohésion va chuter.
• La pression verticale appliquée sur le plan soumis
au cisaillement. Dans notre cas, la pression viendra de la Fig. 3.60
charge verticale appliquée par le pneumatique, ramenée
à la surface de l’empreinte au sol. Pneumatique lamellisé.
• Du type de cristal composant le flocon, de son âge, - disposer de clous plantés dans le pavé de caout-
de sa métamorphose. Lorsque le cristal s’est transformé chouc. Ces clous auront pour effet de se piquer dans la
en grain aux formes arrondies, forme ultime lors de la glace et transformer la roue en engrenage.
fonte, la résistance au cisaillement décroît rapidement, Cf. figs. 3.61, 3.62
d’autant plus rapidement que la teneur en eau est im-
portante.
e) Influence du type de neige sur le roulage d’un
pneumatique. Vu le nombre de paramètres entrant en
jeu, donnant à la neige un caractère continuellement
évolutif lorsqu’elle est au sol, le nombre de cas diffé-
rents est quasi infini. Apprécier la qualité de la neige
dans une circonstance donnée, demande une grande
expérience. La sécurité en dépend. Nous ne citerons que
quelques cas, les plus fréquents.
• Cas N°1 : Le sol est gelé et l’air extérieur est <0°C.
<0°C
La neige n’est composée que de la phase solide et d’air, Fig. 3.61 Fig. 3.62
donc de faible densité. Au sol, la couche va rapidement
prendre de l’épaisseur. Le pneumatique devant faire sa Clou à pointe Accrochage
trace et son passage va réaliser le compactage d’une pyramidale dans le pavé de
neige dont la cohésion va augmenter. L’orniérage sera caoutchouc
marqué. Pour tenir compte de cette cohésion de com-
pactage, la bande de roulement devra disposer de pavés
proéminent et bien espacés. Le coefficient d’adhérence A noter que plus cette couche sera froide, meilleure
peut atteindre : 0,4. sera son adhérence.
Selon la précipitation, la hauteur que peut atteindre la Un surcroît de mobilité peut être obtenu par l’emploi de
couche de neige n’est pas neutre pour la progression chaînes. Cf. fig. 3.63

26
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Type échelle Type croisée

Ce verglas apparait lors :
- d’un refroidissement brutal sur un sol gardant des
traces d’humidité ou d’eau résiduelle.
- de la congélation des gouttelettes d’eau d’un
brouillard. L’eau passe de la phase liquide à la phase
solide.
- d’une pluie sur sol gelé
gelé. Pour que le verglas se
forme dans cette circonstance, il faut plusieurs condi-
tions :
• Un sol gelé et froid en profondeur.
• Une température de couche de roulement
<-4°C.
Fig. 3.63 - d’une température de l’eau de pluie proche de 0°C
avec une précipitation limitée dans le temps pour ne
Chaines à neige. pas influer sur la température de surface. Comme la
congélation dégage de la chaleur et en tenant compte
Ce sont des excroissances fixées à la périphérie de la de l’écart de densité entre l’eau et le sol, cette eau de
bande de roulement. Leur fonction est de pénétrer dans pluie provoque un dégel rapide du sol.
la couche de neige, pour procurer un effet d’engrenage. Si la neige est visible, c’est rarement le cas du verglas,
Vu la forme et le volume de ces chaînes, leur emploi est qui se trouve le plus fréquemment dans les zones
réservé à la neige fraiche et récemment compactée. d’ombre orientées au nord. Le verglas recouvre la micro
• Cas N°2 : Le sol est gelé et l’air extérieur est >0°C. rugosité et selon la quantité jusqu’à la macro rugosité.
La neige qui tombe a commencé sa transformation au Son adhésion à la couche de roulement est forte et ne
contact de l’air et contient les 3 phases : solide, liquide, se décolle pas facilement sous l’effet du trafic.
vapeur. En arrivant au sol, la phase liquide ne tarde pas Le coefficient d’adhérence est faible, même si quelques
à geler pour former avec la phase solide une croûte plus sommets de granulats dépassent de l’épaisseur de la
ou moins dure suivant les proportions des 3 phases. glace.
La bande de roulement doit pouvoir pénétrer cette La bande de roulement sera lamellisée et/ou cloutée.
croûte, soit par des pavés proéminents, soit par l’ajout
de clous. Selon la consistance de cette croûte, le coeffi- • Deux autres cas : Le givre blanc et la grêle peuvent
cient d’adhérence peut atteindre : 0,3. ponctuellement faire chuter l’adhérence d’un sol.
• Cas N°3 : Le sol est froid mais pas gelé et l’air ex- ⇒ Le givre est le passage de l’eau de la phase vapeur
térieur est <0°C.
<0°C Arrivé au sol, le flocon commence à à la phase solide, qui se dépose en granules, plus ou
fondre pour donner une phase liquide qui pourra rapide- moins séparées par des bulles d’air, sur le sol et plus
ment geler. Ce début de fonte va également modifier la particulièrement sur le sommet des granulats. Le givre,
forme des cristaux, rendant le compactage plus difficile. de couleur blanche, est visible et évolue sous l’effet du
La cohésion est faible, et par conséquence, le coefficient compactage lié au trafic, pour se transformer en une
d’adhérence faible : 0,1. La bande de roulement devra forme de verglas compact qui reste sur le sommet des
disposer de pavés proéminents et bien espacés. granulats.
• Cas N°4 : Le sol et l’air extérieur ont une tempé- ⇒ La grêle est une goutte d’eau qui gèle lors de sa
rature >0°C.
>0°C Avant d’arriver au sol la neige a commencé chute pour former une bille de glace. Selon l’importance
à fondre. Elle est composée des 3 phases : solide, li- de la précipitation, l’amoncellement de ces billes peut
quide, vapeur. En arrivant au sol, la fonte continue. Si le former une couche de hauteur variable. C’est un phéno-
volume de précipitation est important, il se formera une mène qui apparait le plus fréquemment au printemps.
hauteur de « soupe », sans aucune cohésion, mais pou- L’un et l’autre de ces phénomènes apparaissent dans
vant geler la nuit et former des ornières. Le coefficient des atmosphères qui ne sont pas très froides, ils sont
d’adhérence sera faible : 0,1. donc ponctuels et de courte durée. Dans le cas de la
La bande de roulement devra se comporter comme avec grêle, selon la dimension des billes, la capacité d’éva-
l’eau de pluie, les pavés et canaux devront expulser ce cuation des canaux de la bande de roulement sera plus
mélange d’eau et de glace pour atteindre une couche de ou moins importante.
roulement propre. • Un cas particulier : la saumure.
saumure Après une chute
• Cas N°5 : Le verglas.
verglas C’est une couche, en général de neige, le déblaiement de la chaussée s’effectue par
fine, de glace, souvent homogène et transparente, qui moyens :
recouvre un sol gelé. Les propriétés mécaniques de la ⇒ mécanique (chasse neige, turbine,…),
glace sont fonction de sa température. Si celle-ci est
froide, la glace sera compacte et dure. Elle se fragilisera ⇒ ou chimique.
chimique Il est alors répandu sur la couche,
lorsque la température remontera. un sel (Chlorure de sodium, chlorure de potassium ou
chlorure de calcium), dont l’objet est d’abaisser la

27
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

température du point de congélation de la phase liquide réduction de largeur de la bande de roulement et par
présente dans la neige. Il est ainsi introduit dans le une forme de sculptures donnant un taux d’entaille plus
neige, un produit chimique additionnel, très actif, qui va élevé. Les pavés auront des formes plus pyramidales
en modifier la composition, et donner, en terme d’adhé- pour mieux pénétrer dans la neige et des canaux plus
rence pour le pneumatique une nouvelle variante de larges pour permettre un « auto-nettoyage » efficace
matériau plus ou moins visqueux, sur lequel s’accrocher. lors du tour de roue.
L’abaissement de la température a une limite théorique - Lorsque la température chute, le mélange de
voisine de : -5°C, variable en fonction de la teneur en caoutchouc durcit. Pour limiter ce durcissement, le mé-
sel du mélange. Par contre, s’il survient un abaissement lange utilisera plus de NR. Cf. fig. 3.16 Les charges de
de la concentration en sel, par exemple par un apport renforcement seront également adaptées à cette utili-
d’eau, le mélange peut tout de même geler et provo- sation particulière. Comme ces mélanges sont un
quer un verglas dont la composition est éloignée d’une compromis, le déplacement de l’équilibre vers une per-
glace pure. formance à basse température se fera au détriment
f) Les conséquences sur les mélanges de caout- d’autres caractéristiques, comme l’usure et l’indice de
chouc.
chouc Le contact ne se fait plus avec un granulat et un vitesse.
liant, mais avec un matériau différent dont la cohésion Les manufacturiers ont développé des mélanges
mécanique n’est pas constante. Pour retrouver un ni- spécifiques pour les conditions de basse température,
veau d’adhérence suffisant, il sera nécessaire de revoir sous l’appellation de « Thermogomme » ou
les pressions de contact ainsi que le matériau du mé- « thermocontact ». Ces mélanges restent plus mal-
lange de caoutchouc. léables lorsque la température chute, tout en restant
- La pression de contact sera augmentée par une utilisables à des températures tempérées.

3-E.3 TEMPÉRATURE ET CHALEUR.

Cette chaleur provient de l’augmentation de tempéra- Dans les zones désertiques, l’ensoleillement est abon-
ture du pneumatique, augmentation qui a deux dant et il y règne des températures ambiantes élevées,
causes majeures : d’une part la surcharge verticale, jusqu’à 50°C.
d’autre part le rayonnement solaire et la température La chaleur accélère le vieillissement du caoutchouc.
extérieure. Ces deux causes pouvant se cumuler. A no- Selon la nature du mélange, et l’emploi du pneuma-
ter que la température extérieure a un lien direct avec tique, celui-ci peut atteindre des températures dépas-
le rayonnement solaire. sant 100-120°C. L’évolution du mélange de caoutchouc
a) la surcharge verticale. Le pneumatique est em- sous ces températures et sous contrainte peut amener
ployé à une valeur supérieure à sa limite de charge. Cela des dégradations irréversibles : décollement de bande
induit un travail de déformation de la carcasse, travail de roulement, destruction de l’enrobage des nappes de
produisant de la chaleur qui s’accumule progressive- carcasse, etc., pour aboutir à la destruction par
ment dans la masse du pneumatique. éclatement.
b) Le rayonnement solaire et la température exté- c) Le respect de la charge. Un pneumatique utilisé
rieure. Le pneumatique est un « corps noir » qui ab- par forte chaleur nécessitera un respect scrupuleux de
sorbe et emmagasine l’énergie des rayons solaires. Un la charge et de la pression de gonflage préconisées.
pneumatique exposé au soleil chauffe, même sans Éventuellement il disposera d’un mélange de
rouler. caoutchouc adapté.

3-F BILAN DU CONTACT PNEUMATIQUE/SOL: EQUILIBRE ENTRE OFFRE ET

DEMANDE D’ADHÉRENCE. Cf. 3-D.1

Si nous considérons d’une part le véhicule qui roule sur d’adhérence et la demande faite par le véhicule. Cette
la route, et d’autre part, les conditions météorologiques demande dépendra des caractéristiques de ce véhicule,
et la qualité de la couche de roulement, nous aurons mais aussi de la personne assise derrière le volant, de
besoin à chaque instant d’un équilibre, entre ce son comportement, son expérience, etc.
qu’offrira la couche de roulement comme potentiel

28
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

3-F.1 LA DEMANDE.
La demande viendra du véhicule et s’exprimera : Il est à remarquer que ce sont dans les conditions de
- tout d’abord dans l’axe de marche du véhicule, freinage et de changement de direction que la demande
lors : sera la plus forte.
• Du démarrage et de l’accélération de mise en Physiquement, cette demande est proportionnelle à V²,
V²
vitesse du véhicule, carré de la vitesse du véhicule. Cela sera matérialisé,
• Du roulage dans une pente (que ce soit une quelle que soit la condition de roulage :
montée ou une descente), - au freinage, par l’énergie cinétique :
• Du freinage, avec son effort de décélération. Ec = 1 M x V²
- ensuite perpendiculairement à l’axe de marche lors 2
du virage, qui est un changement de direction. - en courbe, par l’effort centrifuge :
Cf. le § sur le cercle d’adhérence.
1 V²
Fc = M x
2 R

3-F.2 L’OFFRE.

L’Offre
Offre sera fonction du coefficient d’adhérence µ selon adhérences sur :
les différents paramètres étudiés précédemment aux- - les routes à grande vitesse et à fort trafic,
quels s’ajoute la composante météorologique, difficile- - dans les virages,
ment maîtrisable. - les approches de croisement,
L’offre d’adhérence mise à disposition du conducteur C’est à dire aux endroits très sollicités où les plus fortes
décroît avec la vitesse du véhicule et l’usure du revête- adhérences sont nécessaires.
ment. Ce qui peut se traduire par le diagramme de la fig. 3.64
Résultat, le véhicule va rencontrer les plus faibles

3-F.3 BILAN : OFFRE / DEMANDE. Cf. Encart et fig. 3.64.

D
c
2
d
C E

B
t
en
em

1
ul
ro
de

b
3
he
uc
co

b’
la
de
e
ur
Us

V F
A

Fig. 3.64 Suite

29
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

Suite

Diagramme offre-
offre-demande d’adhérence.
La demande : elle est représentée par la surface A B D C formée d’une infinité de parabole traduisant la proportionnali-
té à V² et limitée par AB et CD.
CD AB représente la demande dans le cas d’une couche de roulement neuve, alors que CD
est dans le cas d’une couche de roulement usée. Nous avons donc : BF>DE
L’offre : elle se traduit par la surface a b d c.
c Cette offre chute avec la vitesse et d’autant plus vite que le revêtement
sera usé. ac est la courbe représentant l’offre idéale, bd est la courbe de l’offre disponible pour une vitesse V.
Ces deux surfaces se coupent en une courbe : 1-2, qui sera la frontière délimitant deux zones distinctes : la zone adhé-
rente, qui permettra la transmission des efforts au sol et un zone non adhérente qui ne permettra aucune transmis-
sion. Toute demande se trouvant dans la surface 1-2 D B ne pourra être satisfaite.
À noter que l’offre diminue avec la vitesse alors que la demande augmente.
Au point 1 correspond un vitesse V1 max et au point 2, V2 max avec V2 max < V1 max. max Les surfaces limites
a 1 A et c 2 C représentant un excès de l’offre sur la demande. La courbe a b représente un pneumatique opérant à sa
valeur optimale de glissement relatif alors que la courbe a b’ représente une roue bloquée (qui ne tourne pas). Dans ce
cas, l’intersection avec AB définit un point 3 et un nouvelle vitesse V3 max < V1 max.
Dans le cas idéal d’une couche de roulement neuve, si la vitesse V du véhicule est < V1 max nous serons dans une
zone adhérente. Le conducteur va pouvoir freiner normalement et même augmenter l’intensité du freinage, propor-
tionnellement à la chute de la vitesse.
Par contre si la vitesse V > V1 max,
max l’offre d’adhérence sera insuffisante et en cas de freinage, la roue va se bloquer.
Cela nous fait passer sur la courbe a b’ avec une réduction de l’offre d’adhérence.

3-G LE BRUIT DE ROULEMENT.

Un pneumatique roulant sur le sol émet du bruit.

Le contact du pneumatique sur la couche de roulement génère des ondes sonores, d’origines diverses :

3-G.1 LA TRAINÉE AÉRODYNAMIQUE.

L’ensemble roue et pneumatique forme un disque dont les faces ne sont pas planes. Les formes de ce disque liées à
son déplacement en translation et en rotation créent des turbulences de l’air. Le niveau de bruit induit par ces turbu-
lences est proportionnel à la vitesse de rotation.

3-G.2 UN EFFET DE « POMPE À AIR ».

Les canaux composant la sculpture de la bande de rou- dépendre :

lement délimitent des volumes d’air. Lorsqu’ils viennent - De la vitesse du véhicule
en contact avec le sol, ces volumes se trouvent compri-
més et un pourcentage de cet air va être éjecté vers - Du taux d’entaille qui définit le débit volumique de
l’extérieur. Cette éjection va émettre un bruit, identique la pompe à air.
à un souffle. Nous retrouvons un phénomène proche - De la géométrie des canaux formant les entailles
de l’effet « pompe à eau ». de sculpture. Une strie longitudinale est un tuyau d’air
Mais la totalité de l’air contenu dans les canaux de la ouvert aux deux extrémités. Une strie transversale est
sculpture n’est pas éjecté, d’où cette notion de pour- en général un tuyau d’air ouvert à une seule extrémité.
centage. Ce pourcentage est fonction du dessin des Plus le dessin géométrique de la sculpture sera com-
sculptures et de l’imbrication des canaux. plexe et irrégulier, plus le niveau de bruit émis sera éle-
vé.
Il se passe le phénomène inverse lorsque les sculptures
vont quitter la zone de contact, l’air va reprendre sa - De la répétition dans la zone de contact de la
place et créer un bruit d’aspiration, comme celui d’une même forme de canaux.
ventouse. Un dessin de sculpture M+S S, au taux d’entaille élevé
L’intensité du bruit due à cet effet de pompe va sera plus bruyant qu’un pneumatique route.

30
3 LE CONTACT PNEU/SOL.

3-G.3 UN EFFET DE CHOC.

Selon le taux d’entaille, dans le cas d’un grand espace- Pour réduire ce bruit dû à l’effet de choc, de nom-
ment des pavés, ceux-ci viennent frapper la couche de breuses bandes de roulement disposent d’un nombre de
roulement, engendrant un bruit de martèlement, d’au- pavés moins important sur la partie extérieure que sur
tant plus important que la vitesse est élevée, la chaus- la partie intérieure. Cette asymétrie modifie la fré-
sée irrégulière et les granulats de grande dimension. quence des chocs.

3-G.4 LA VIBRATION DU PNEUMATIQUE.

Le pneumatique est un corps élastique, et comme tout pour d’autres.

corps élastique soumis à des déformations répétées et Le bruit est aussi fonction de la rugosité. Cette rugosité
rapides, il est le siège de vibration. Une roue d’une voi- fait vibrer le pavé de caoutchouc à des fréquences pou-
ture roulant à 90km/h, fait environ 12tr/s, cela signifie vant atteindre 1000Hz. Ces vibrations consomment de
qu’une partie d’un flanc sera déformée 12 fois/s. Cela l’énergie qui se transforme en chaleur dans le caout-
représente une fréquence variant selon le type de pneu- chouc.
matique de 10 à 14Hz. Ces vibrations concernent les
flancs, la carcasse et les pavés de caoutchouc de la Selon la nature de la couche de roulement, notamment
bande de roulement, chaque partie étant une source de sa porosité, la réverbération du bruit sera plus ou moins
bruit. importante.
Dans ces niveaux de vibration vont intervenir l’architec- Avec l’usure, les niveaux de bruit émis vont évoluer et
ture du pneumatique, mais aussi le type de revêtement en général, un pneu usé est plus bruyant qu’un pneu
de la couche de roulement. Certains revêtements se- neuf. Car l’usure est souvent irrégulière, ce qui modifie
ront bruyants pour certains pneumatiques et silencieux la distribution des efforts dans la zone de contact.

3-G.5 LA CHARGE VERTICALE.

Il s’agit d’un facteur important dans la mesure où il En revanche, l’expérience montre que la pression de
change les conditions de travail de la zone de contact. gonflage et la température ont peu à pas d’influence
Un pneumatique chargé est plus bruyant que le même majeure sur le niveau de bruit émis.
moins chargé, à conditions de roulage identiques.

31
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Notre § 3 était consacré à l’étude du contact entre le tique et le véhicule qu’il supporte et doit déplacer. Ce §
pneumatique et le sol. Nous l’avons appelé premier ne reprend des principes de la dynamique du véhicule
système. Maintenant nous allons examiner le second que les particularités intéressant le pneumatique.
système, qui traitera de la relation entre le pneuma-

4-A RAPPEL DE QUELQUES NOTIONS:

4-A.1 LE POIDS.

C’est une force traduisant l’action de la gravité qui sol et de valeur : P = M x g, avec M = masse du corps, et
s’exerce sur tout corps matériel immobile, au voisinage g = champ de pesanteur local, qui est une constante
de la Terre. Cette force P est portée par la verticale pas- homogène à une accélération = 9,81m/s². Tous les
sant par le Centre de Gravité du corps, et dirigée vers le corps solides sont pesants.

4-A.2 LE CENTRE DE GRAVITÉ.

Point fixe d’un corps par lequel passe la force qui représente son poids et cela quelle que soit l’orientation du corps.

4-A.3 LE PRINCIPE D’INERTIE.

Un corps ne peut modifier de lui-même, c'est-à-dire ou de mouvement uniforme en ligne droite, à moins
sans l’intervention d’une force extérieure, son état de qu’il ne soit déterminé à changer cet état par des
repos ou de mouvement. C’est la première loi de
Newton : « Tout corps persévère dans son état de repos forces agissant sur lui. »

4-A.4 LA GRAVITÉ - RAPPEL GRAVITAIRE.

Pour soulever une pierre posée sur le sol, nous devons l’effort musculaire, la pierre retombe sur le sol, comme
exercer un effort musculaire. Cette pierre est pesante et attiré par lui. Une fois au sol, la pierre reste immobile,
a un Poids.
Poids plaquée sur le sol qui lui sert de support. Elle est alors
Pour garder cette pierre au-dessus du sol il est néces- en équilibre, la composante Poids se trouvant annulée
saire de maintenir l’effort musculaire, car chaque fois par la réaction du support. Ce phénomène est appelé
que nous réduisons cet effort, elle a tendance à redes- Gravité et s’applique à une pierre de poids
cendre en direction du sol. P = M x g.
Si nous lâchons la pierre, en supprimant complètement

4-A.5 L’ÉQUILIBRE - LA STABILITÉ.

G
Un corps est en équilibre stable si, écarté légèrement de O
sa position, il tend à y revenir de lui-même. Cf. fig. 4.1. P=Mg
α α
C’est le cas du pendule, dont le point de fixation O est G
situé au dessus du centre de gravité G de la masse M. O O
G
Un corps est en équilibre instable si, écarté légèrement
P=Mg
de sa position, il tend à s’en écarter davantage. P=Mg
Cf. fig. 4.2 Dans ce cas, le point de fixation O est en Fig. 4.1 Fig. 4.2 Fig. 4.3
dessous du centre de gravité G.
Un corps est en équilibre indifférent quand il reste au La stabilité.
repos dans toutes les positions qu’on lui donne.
alignés se retrouve dans la catégorie instable, car son
Un deux roues dont le contact au sol est en deux points centre de gravité est au dessus du sol. Cf. fig. 4.3

1
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE
F
Une voiture à quatre roues est assimilable à une table
posée sur quatre pieds. Cf. fig. 4.4. Ces pieds délimitent
une surface de sustentation au sol ABCD.
ABCD Pour renver-
ser cette table, il faudra lui appliquer un effort F dont la
ligne d’action sera au dessus de G. Si cet effort est suf-
fisamment important, elle va subir une rotation autour
d’une ligne reliant deux pieds restant au contact du sol.
Les deux autres pieds vont décoller du sol. Si l’effort
diminue, la table revient à sa position stable d’origine.
C’est le cas lorsque le centre de gravité G est en posi- Fig. 4.4 Fig. 4.5
tion G1.
G1 Par contre lorsque G arrive en G2,G2 à la verticale Au repos
de la ligne d’appui au sol, l’équilibre devient instable. F
Passée la position G2, G2 vers G3, G3 elle se renverse.
Cf. fig. 4.5 Un kart est un exemple de ce type de
stabilité.
Mais notre voiture interpose une suspension entre la
roue et le châssis. Cela revient à doter notre table de
« pieds élastiques ». Avant de la renverser il faudra
d’abord écraser les ressorts de suspension (trajet G à
G1 sur fig. 4.7) avec rotation autour de O, centre ins- Fig. 4.6 Fig. 4.7
tantané de rotation (C.I.R.). Ensuite la table pivotera La stabilité tabulaire.
autour du point A, nouveau C.I.R.

4-A.6 LES DIFFÉRENTES FONCTIONS D’UNE ROUE.

Sur un véhicule, toutes les roues sont porteuses,
porteuses c'est-à peut-être porteuse, motrice et directrice.
directrice C’est le cas
-dire qu’elles subissent une charge verticale, et ce, que d’une roue avant d’une traction. C’est dans ce dernier
le véhicule soit à vide ou en charge. cas que les contraintes sur le pneumatique seront les
Ensuite, une roue porteuse peut-être motrice
motrice, que le plus importantes.
véhicule soit Traction ou Propulsion. Et enfin, une roue

4-B LES MOUVEMENTS DU VÉHICULE SUR LE SOL.

La route forme un plan en deux dimensions, longueur et notre véhicule sur la route se fera par rapport à un
largeur. Le véhicule posé sur ce plan ajoute une troi- trièdre de référence G.x.y.z. Cf. fig. 4.8
sième dimension. Cela signifie que le déplacement de

4-B.1 LES SIX DEGRÉS DE LIBERTÉ ET LEUR COUPLAGE.

z
A partir du trièdre de référence G.x.y.z,
G.x.y.z positionné en
son Centre de Gravité G, nous pouvons définir les mou-
Lacet
vements élémentaires de notre véhicule, chacun étant
un degré de liberté, soit :
Pompage

a) 3 déplacements,
déplacements chacun suivant un axe :
G -Selon l’axe Gx,
Gx que nous appellerons l’AvanceAvance,
Avance
dans le sens de marche du véhicule.
Av
-Selon Gy
Gy, la Dérive
Dérive, ou déplacement transversal.
an
ce -Selon l’axe Gz Gz, le Pompage
Pompage, ou déplacement
e
vertical.
riv
Dé galop b) 3 rotations, chacune autour d’un axe :
y
x -Autour de l’axe OxOx, le Roulis
Roulis. Le centre de roulis O
Roulis est distinct de G.
-Autour de l’axe O’y,
O’y le Galop.
Galop Ce mouvement de
galop sera décomposé en : - Cabrage lors des
phases d’accélération et, - Plongée lors des phases
de décélération. Le centre de galop O’ est distinct
Fig. 4.8 de O et de G.
Les six degrés de liberté. - Autour de l’axe Gz
Gz, le Lacet
Lacet.

2
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Ces mouvements : déplacements et rotations interfè- dans chacun des plans en liaison avec l’axe de rotation
rent les uns sur les autres, ils sont dits : couplés. correspondant.
Dans la suite de ce §, nous examinerons ce qui se passe

4-B.2 PARAMÈTRES DANS LE PLAN LONGITUDINAL xGz

ET ROTATION AUTOUR DE Oy.

a) Le centrage longitudinal. Le véhicule est une Psin α x h

P=
ΔP
masse disposant d’un Centre de Gravité G et reposant E
sur 4 roues qui sont quatre points d’appui avec le sol. h = hauteur du centre de gravité par rapport au sol.
Cf. fig. 4.9 Le poids P se répartit sur chacun des essieux
en Pav et Par en fonction des longueurs l1 et l2 qui po- E = empattement, distance séparant les essieux AV et
sitionnent G par rapport aux essieux. AR.
l1 et l2 sont appelés les « paramètres de centrage ». 2°) Lors d’une phase d’accélération
d’accélération. Cf. fig. 4.11
Une voiture disposant d’un moteur AV et traction AV L’effort moteur transmis aux roues motrices va créer
aura un centrage portée vers l’essieu AV, en général 2/3 une réaction d’inertie appliquée en G. Effort moteur Fa
du poids total sur l’AV et 1/3 sur l’AR. C’est l’inverse et réaction Ra d’inertie, ne se trouvant pas sur le même
pour une propulsion disposant du moteur à l’AR. axe, vont composer un couple. Ce couple va provoquer
une rotation autour d’un axe O’y et un transfert de
Z charge : ΔPP. L’essieu AR va s’alourdir de ΔPP et le train
AV s’alléger de ΔPP.

X
G Z

X G Ra
PAV= P x l2 P PAR= P x l1
E E h
Fa
l1 l2

E PAv PAr
P
Fig. 4.9 P
-ΔP P=Ra x h
+ΔP=
E
Le centrage longitudinal. l1 l2

b) Les transferts de charge.

charge Les transferts de charge E
se produisent dans trois cas : Fig. 4.11
1°) Dans une pente. Cf. fig. 4.10 Le transfert de charge en accélération.
Z’ Z
X
-Il en est de même lors d’une phase de freinage,
freinage sauf
que les efforts sont dans le sens opposé, Cf. fig. 4.12 et
G
Psin α le transfert de charge inversé.
h
Z
α
α
Pcos α PAV
P P
-ΔP
X Rf G
l1
PAr
Psin αxh l2 h
P=
+ΔP= E
E
FfAV FfAR
Fig. 4.10 PAv PAr
P
Le transfert de charge dans une pente. P
+ΔP P= Rf x h
-ΔP=
E
l1 l2
La composante du poids reste verticale. Dans une pente
cette composante, ramenée au trièdre lié au véhicule se E
décompose en Pcos α et Psin α. Ce dernier facteur, po- Fig. 4.12
sitionné dans l’axe de marche du véhicule, introduit un
transfert de charge: Le transfert de charge au freinage.

3
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

c) La raideur longitudinale
Le pneumatique a une raideur suivant les trois axes. Ces
raideurs peuvent être représentées par des ressorts élé-
mentaires, liés chacun à une masse élémentaire. Cela
permet de symboliser les efforts et les déformations Charge verticale
dans la structure. Cf. figs. 4.13 et 4.14
Dans le plan longitudinal, cette raideur se traduit par un P= 500 daN
effort longitudinal et un déplacement mesurés sur un
pneumatique au repos. Cf. fig. 4.15
Cette raideur est fonction de la charge verticale, pour P= 300 daN
une pression de gonflage donnée. Plus la charge sera
importante, plus l’effort à fournir sera important. Cette P= 100 daN
raideur longitudinale intervient lors des phases d’accé-
lération mais surtout lors des freinages.
⇒ En statique sans charge.
Fig. 4.15
Z
Raideur longitudinale.
Pneumatique : Série 60, largeur 200mm, diamètre : 15
pouces, roue : 7 1/2 J15, pression de gonflage : 3.0 bars.
P Rayon libre
Ro
d) La raideur radiale
Dans le plan vertical xGz et toujours au repos, un pneu-
matique se comporte comme un ressort métallique de
sous charge

suspension. Cf. fig. 4.16 Cette raideur, qui a la forme

Rsc= rayon

+3 -3
+2
+1 -1
-2 d’une droite, est fonction de la pression de gonflage. En
0
augmentant la pression, la raideur augmente, ce qui
m7 m1 influe sur le confort.
m6 m2 X
m5 m4 m3
Ressorts simulant
les élasticités de
déformation
Zone de contact
au sol
Fig. 4.13
P= 3.0 bars

Raideur verticale Raideur longitudinale m= élément de P= 2.0 bars

des flancs de la ceinture masse

⇒ Sous couple moteur.

ω Fig. 4.16

+3
Raideur radiale.
+2
+1 -3
Pneumatique : idem à la Fig. 4.15
0 -1 -2
m7
La raideur radiale d’un pneumatique doit être adaptée à
m1 la raideur du ressort de suspension. Il est commun
m6 X
m2
d’avoir une raideur de pneumatique dix fois supérieure
m5 m4 m3
à la raideur du ressort de suspension. Si la raideur du
Zone en ressort devient trop importante, il peut se produire un
extension Zone en
Zone de contact effet de « balle ». Le véhicule rebondit sur la seule élas-
au sol compression ticité du pneumatique. Ceci est particulièrement visible
Fig. 4.14 sur les engins de Travaux Publics sans suspension et
Représentation schématique des avec des pneumatiques de fortes dimensions.
raideurs verticales et longitudinales.
4
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Les mouvements verticaux de l’engin sont ceux d’une h) Le galop Il s’agit d’une rotation autour d’un axe
balle rebondissant sur le sol. Si l’engin parcourt le O’y, perpendiculaire au plan xGz.
O’y xGz Le point O’,
O’ situé dans
même chemin régulièrement sur un sol meuble à faible ce plan, est déterminé par l’architecture de la suspen-
cohésion, cet effet peut être à l’origine d’une « tôle sion et la position des attaches de suspension sur le
ondulée », modification superficielle du profil en long. châssis. A chaque essieu correspond un centre instanta-
e) la variation du rayon de roulement avec la vi- né de rotation, ou « centre de percussion » de cet es-
tesse. Avec la vitesse de rotation, la masse de la cein- sieu.
ture est soumise à l’effet de la force centrifuge. Cette Lorsque le véhicule passe un obstacle, il le passe, en
force va s’opposer à la déformation des flancs. L’impor- général, d’abord avec l’essieu avant. Cet obstacle a une
tance de cette variation sera aussi fonction de la capa- certaine hauteur et va soulever l’avant du véhicule qui
cité de la ceinture de s’allonger. Cf. fig. 4.17 effectue une rotation autour de l’axe de percussion lié à
l’essieu AV. Il en sera de même pour l’essieu AR, qui
franchira l’obstacle après un temps t dépendant de
296 l’empattement et de la vitesse du véhicule. Cf. fig. 4.18
Selon la fréquence de la suspension de chaque essieu, le
292
véhicule va osciller d’AV en AR autour d’un centre ins-
Rayon de roulement en mm

290 tantané de rotation résultant. C’est le mouvement de

galop.
galop
288
i) Les efforts moteur et de freinage. Ces efforts
286 sont introduits sur le véhicule au niveau de la zone de
contact du pneumatique avec le sol.
284
Charge verticale
j) La Résistance au Roulement. Le pneumatique est
282 89 daN un matériau composite élastique qui se déforme dans la
178 daN zone de contact avec le sol. La déformation : - des
280 356 daN flancs, - de la ceinture, - de la bande de roulement, con-
45 85 125 165 205 245 somme de l’énergie. Le phénomène d’hystérésis, propre
Vitesse du véhicule en Km/h au caoutchouc, fait que les parties déformées ne resti-
tuent pas la totalité de l’énergie reçue lors de la défor-
mation, lorsqu’elles reprennent leur forme initiale. La
Fig. 4.17
différence entre énergie absorbée et énergie restituée
Effet de centrifugation. est transformée en chaleur. Un pneumatique qui roule
chauffe. La puissance dissipée est traduite par :
f) Le pompage. Il s’agit d’un mouvement vertical Pr = Rr x V, avec :
selon l’axe Gz.
-Pr
Pr = Puissance absorbée au Roulement (en Watt).
g) Evolution de la charge verticale. La charge verti-
cale appliquée sur un pneumatique en fonctionnement -Rr
Rr = Résistance au roulement, équivalent à une
est un paramètre majeur, nous distinguerons : force (en Newton) et située au niveau de la roue, dans
le plan xGz.
xGz
- La charge statique initiale qui variera en fonction
du poids transporté. -V
V = Vitesse du véhicule (en m/s).
- Les efforts longitudinaux
longitudinaux, lors du freinage ou Il est aussi utilisé un autre terme :
d’une accélération. le coefficient de résistance au roulement :
- Les efforts transversaux lors d’un virage. Cr= Rr
- Les efforts aérodynamiques
aérodynamiques. En roulage, l’effet de P
la vitesse de déplacement dans l’air va induire une avec : P = charge verticale sur le pneumatique. Pour un
charge aérodynamique selon le principe de l’aile pneu radial, Cr a une valeur moyenne de 0,12. Cela si-
d’avion. Suivant la forme du véhicule, cette charge gnifie que pour maintenir une vitesse constante d’un
pourra être positive, ce qui procurera un appui supplé- véhicule d’une tonne, il sera nécessaire d’exercer une
mentaire, ou négative, ce qui provoquera une réduction force de 12 daN pour vaincre la résistance au roule-
de charge. ment. Comme le poids d’un véhicule s’exprime facile-
ment en tonne, Cr est souvent exprimé en daN/t.

X X
X
X

Fig. 4.18
Mouvement de galop.

5
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

La Rr dépend de la :
- Vitesse du véhicule. Cf. fig. 4.19
- Charge portée par le pneumatique, donc du poids
du véhicule.
- Pression de gonflage.
- Nature du sol.
20%
mais également :
- Des dimensions et du type de pneumatique.
pneumatique Plus
grand sera le diamètre extérieur, plus faible sera la Rr,
Rr
car à aire de zone de contact identique, la déformation
est moindre. De même, le nombre de tours de roue sera
moindre à égalité de distance parcourue, ce qui revient
à dire que le nombre de déformation sera plus réduit.
- Du taux d’entaille ou fragmentation de la sculp-
ture. Plus petits seront les pavés, plus faible sera la Rr.
Rr Fig. 4.20
Les pavés de faible dimension ont une plus grande indé-
pendance lors du positionnement dans la zone de con- Résistance au roulement en fonction de la dérive.
tact, ce qui réduit les mouvements de tension dans la - De la température. Cf. fig. 4.21
sculpture. Mais comme ces pavés sont nombreux, ce
que l’on gagne en Rr,Rr on le perd en stabilité direction-
nelle par un mouvement accru des pavés par rapport à
la carcasse.
Température de l’épaulement
- De la composition des mélanges de caoutchouc et
principalement de celui de la bande de roulement. Plus
faible sera l’hystérésis du matériau, plus faible seront
les pertes. La silice, introduite partiellement en lieu et Température de
place du noir de carbone est un composant réduisant la l’air à l’intérieur du
Rr,
Rr de même que certaines molécules de polyéthylène à pneumatique
haut poids moléculaire.
- De l’usure
usure des sculptures. Cf. fig. 4.19
- De la dérive
dérive. Cf. fig. 4.20 Résistance au roulement

Fig. 4.21
Incidence de la température
sur la résistance au roulement.
Pneumatique : 195-95/14, charge à la roue : 540 daN,
Pression de gonflage : 2.7bar à 20°C, vitesse de roulage :
80Km/h.
La Rr est un élément de la signalétique du pneumatique.
Pour cela, elle est mesurée sur un banc à rouleau sui-
vant la procédure normalisée : ISO 28580. Les condi-
tions de base pour la mesure sur un pneumatique de
tourisme : 30mn de roulage pour échauffement, vitesse
équivalent à 80Km/h, charge verticale (80% de la
charge maxi correspondant à une pression de gonflage
de 2,1 bars pour le pneumatique considéré.)
k) Le passage d’obstacle et le « Pouvoir Absorbant »
du pneumatique. Verticalement, le pneumatique est
Fig. 4.19 assimilable à un ressort de rigidité constante. Pour
chaque valeur de la pression de gonflage, la déflexion
Usure et résistance au roulement. d’écrasement varie linéairement avec la charge verti-
cale. Cette « loi » n’est en fait applicable que pour des
déformations du sol qui s’étendent sur une longueur
suffisante par rapport à la surface de contact du pneu-
matique. La roue va alors suivre le profil de la route.

6
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Le « Pouvoir Absorbant » se définit comme le méca-

nisme d’absorption d’obstacles courts à front raide.
Selon que l’obstacle se présente en creux ou en saillie
b par rapport au niveau moyen de la route, le comporte-
ment de la roue sera différent. Un creux pourra être
a franchi sans réponse notable de la roue alors que la
b<a
bosse pourra générer un choc, d’où une dissymétrie de
fonctionnement, avec prédominance d’action des
bosses.
La bosse va induire non seulement une réaction verti-
a) Au passage d’un trou.
cale mais également une réaction horizontale.
Cf. fig. 4.23 La réaction verticale est facilement absor-
bée par le pneumatique. Mais il n’en est pas de même
de la réaction horizontale. Vu l’architecture de la car-
casse et des nappes sommet, cette réaction est peu
absorbée par le pneumatique. D’où l’introduction dans
l’architecture des trains roulants d’une SHR (Suspension
Horizontale de Roue), sous forme d’articulation élas-
b>a tique des triangles sur le châssis.
a
b

b) Au passage d’une marche.

Trajectoire du
centre de la
Fz F roue rigide

Fx

c) Ecart de longueur d’empreinte au sol.

Fig. 4.22a
Trajectoire du
Influence du diamètre sur le passage d’obstacle. 2 centre de la roue
3
1 montée sur
pneumatique

hb
Δhb
hc
Δhc

Fig. 4.23
bosse creux Le pneumatique atténue le choc. Le point anguleux en O
de la roue rigide est remplacé par une courbe AB.
Fig. 4.22b
Dissymétrie de trajectoire du moyeu selon l’obstacle.
Δhc<Δhb
Le « Pouvoir Absorbant » du pneumatique dépend de :
Lorsque l’obstacle prend de l’importance, par sa hauteur - La pression de gonflage
gonflage. La part de l’air est prépon-
ramenée à sa longueur, il est nécessaire d’introduire la dérante et le « Pouvoir absorbant » diminue lorsque la
notion de « Pouvoir Absorbant ». Le pneumatique a la pression augmente.
particularité, par son potentiel de déformation, de pou- - La dimension et plus particulièrement de la Série
Série.
voir « envelopper » l’obstacle par une déformation lo- Plus la hauteur de flanc sera faible par rapport à la lar-
cale sans provoquer de mouvement vertical de la sus- geur (cas des pneumatiques taille basse), plus faible
pension. Le pneumatique « boit » l’obstacle, « nivelle » sera le pouvoir absorbant. Cf. fig. 4.24
la route.

7
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

SI l’obstacle dépasse certaines dimensions, en fonction

du pneumatique considéré, il peut provoquer un pince-
ment du flanc entre l’obstacle et la jante ou une des-
truction des nappes sur la bande de roulement.
Cf. figs. 6.14, 6.17, 6.18, 6.19
En conséquence, la monte pneumatique doit être adap-
tée aux obstacles que le véhicule doit franchir. Un pneu
Tourisme n’a pas pour vocation de franchir régulière-
Fig. 4.24
ment des trottoirs.
Incidence de la hauteur de flanc. l) La chasse. Il s’agit un angle qui caractérise une
roue AV directrice d’un véhicule. Il se définit comme
- L’écrasement initial,
initial c’est-à-dire de la charge ver- l’angle formé par la verticale et l’axe du pivot, dans le
ticale portée par le pneumatique. plan longitudinal xGz.
xGz
- La forme de l’obstacle.
l’obstacle Une forme aplatie, plus
longue que haute, provoquera une impulsion plus faible
qu’une section carrée.

a) b) c) Exemple de la Angle de chasse : cas où le point A

bicyclette intersection de l’axe de pivot avec
le sol est dans le plan de la roue.
Sens de marche
ϒ
Axe de pivot

Effort de rappel R B A
Axe de pivot
Valeur de ϒ
positive
R1 B1
d

Point de contact R A
au sol B2

Fig. 4.25 Fig. 4.26

Pourquoi un angle de chasse ?
Le but est de stabiliser une roue qui possède la possibilité d’être braquée dans le plan horizontal. Si l’axe du pivot,
axe autour duquel la roue peut être braquée, passe par le point de contact de la roue avec le sol, lors du déplacement
du véhicule, la roue ne pourra avoir une position stable Cf. a).a) Par contre si l’axe du pivot est déplacé de manière telle
que son intersection avec le sol se trouve en avant du point de contact de la roue avec le sol, la roue sera soumise à
un effort de rappel qui va l’obliger à se mettre dans la direction du mouvement du véhicule. La roue est ainsi
« tirée » Cf. b),
b) l’intersection de l’axe du pivot avec le sol devenant un point de traction virtuel. Voir fig. 4.26
L’angle de chasse peut-être :
- Positif,
Positif lorsque le point de contact de l’axe du pivot au sol est en avant de la verticale passant par l’axe de rota-
tion de la roue. L’auto stabilité ainsi créé sera d’autant plus grande que :
⇒ l’angle sera grand. Mais une limite est à définir pour ne pas « alourdir » la réaction de la direction. L’angle de
chasse usuel est de l’ordre de 2 à 3°.
⇒ la vitesse du véhicule sera importante.
- Nulle,
Nulle lorsque ce point de contact est confondu avec la verticale. Cela peut créer une instabilité.
- Négatif.
Négatif Lorsque le point de contact est en AR. C’est un cas d’instabilité.

8
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

4-B.3 PARAMÈTRES DANS LE PLAN TRANSVERSAL yGz ET ROTATION AUTOUR DE

Ox : LE ROULIS.

a) Le centrage transversal. Cf. fig. 4.27 Le Centre de

Gravité est généralement considéré dans l’axe longitu-
dinal de symétrie du véhicule mais ce n’est pas systé-
matiquement le cas, notamment en fonction du char-
gement.

Fig. 4.29
Déformation du pavé de caoutchouc.

Fig. 4.27
Centrage transversal. P=2.0 bars

P=2.5 bars
b) L’élasticité transversale du pneumatique.
pneumatique Si l’on P=3.0 bars
applique, sur une roue équipée d’un pneumatique, char-
gée verticalement et au repos, un effort transversal Fy
au niveau de son centre de rotation, le plan médian de
la roue va se déplacer latéralement par rapport à la
zone de contact au sol, pour se positionner dans un plan Charge verticale = 500 daN
parallèle au plan de départ, et distant de dy.
dy
Cela est dû à l’élasticité transversale du pneumatique.
Cf. figs. 4.28 + 4.29 et courbes 4.30 + 4.31 Cette élasti-
cité va induire une dissymétrie des efforts agissants sur Fig. 4.30
les flancs : l’un sera comprimé, l’autre en extension. En
transversal et au repos, le pneumatique se comporte Raideur transversale : influence de la
comme un ressort de raideur : pression de gonflage.

Fy
Ry=
dy
Cette raideur est fonction des nappes de ceinture, de
l’épaisseur, de la largeur et du taux d’entaille de la
bande de roulement.

Fy
P = 500 daN, p = 2.0 bars
Axe vertical Plan médian
initial de la roue

dy = déplacement latéral P = 300 daN, p = 2.5 bars

Flanc Flanc en
comprimé extension P = 100 daN, p = 2.0 bars

Bande de
roulement
Fig. 4.31
Fig. 4.28
Raideur transversale : influence de la charge verticale.
Déformation d’un pneumatique sous effort transversal.

9
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE
x Plan médian : direction du
roulement géométrique
Si maintenant, nous faisons tourner la roue tout en ap- Angle de dérive δ
pliquant notre effort transversal Fy, Fy nous constatons Direction du
que sa trajectoire ne suit pas la direction du plan mé- déplacement réel
dian de la roue. Ce phénomène, lié à l’élasticité trans- Zone de
versale du pneumatique est appelé : La dérive. contact
dérive au sol
Cf. figs. 4.32, 4.33. Sous l’effet de la force latérale Fy,
Fy la
roue suit une trajectoire réelle formant un angle δ avec o Fy y Axe de
Ry rotation
la trajectoire théorique définie par le plan de roue.

Ligne hors Déformation des

contact au sol lignes lors du
contact avec le sol
z Fig. 4.33
Charge
verticale P

Effort Fy

Effort transversal Fy
transversal
Trajectoire
réelle y
Saturation

Angle de
dérive δ
dFy

Trajectoire
théorique 1 dδ

Fig. 4.32 x

La dérive. Angle de dérive : δ

Fig. 4.34
Les caractéristiques de la dérive sont les suivantes :
La rigidité de dérive.
• Comme pour tout phénomène élastique, il est
défini une rigidité : La rigidité de dérive Cf. fig. 4.34 - La dérive est fonction de la pression de gonflage et
définie par : de la charge appliquée sur le pneumatique. Cf. fig. 4.35
Pour une même charge verticale, l’effort latéral Fy va
dFy augmenter, d’une part avec la dérive et d’autre part
D=
dδ avec la pression de gonflage jusqu’à atteindre un maxi-
La courbe : Fy = f(δ) mum dépendant des caractéristiques du pneumatique.
f( ) se caractérise par un départ assimi-
lable à une droite pour ensuite s’incurver et présenter
un maximum avant de décroître au fur et à mesure que
δ continue d’augmenter. Le maximum correspond à une
« saturation » du pneumatique. Cela a pour effet, que 1.7
passé ce maximum, plus l’angle de braquage augmente- Dérive
Effort transversal en daN

1.4
ra, plus faible sera l’effort de guidage. 12°
La triangulation des nappes sommet formant la cein- 1.1
ture est un facteur de rigidité de dérive. Pour un angle
de dérive donné, la réaction transversale de dérive sera
1.7
d’autant plus grande que l’angle des nappes par rapport Dérive
1.4
au plan médian du pneumatique sera plus aigu. 4°
Cf. figs. 2.4 et 2.11 1.1

Pression de gonflage en bars

Charge verticale en daN

Fig. 4.35
Incidence de la pression de gonflage sur la dérive.

10
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Fy
C.F.T=
Fz
1.0
Angle de
dérive

10°
8°
Effort latéral

4°

2°

Zone de manœuvrabilité
man uvrabilité
usuelle

1.0 Accélération Accélération + Freinage + Freinage 1.0

virage virage
C.F.L= Fx
Forces longitudinales Fz

Fig. 4.36
Potentiel de manœuvrabilité.
man uvrabilité.
- La dérive est fonction de la largeur du pneuma- - L’application d’un effort longitudinal Fx : accéléra-
tique. Elle va décroître lorsque la largeur du pneuma-
tique tion ou freinage s’ajoutant à un effort transversal Fy,
tique va augmenter. En conséquence, le rapport Hau- modifie la rigidité de dérive. Pour un angle de dérive
teur/Largeur, soit la Série est une donnée importante donné, soit à isodérive, la courbe Fy = f(Fx),f(Fx) a une
sur le potentiel de dérive. Un pneumatique de série 80 forme ressemblant à une ellipse Cf. fig. 4.36 et repré-
aura tendance à plus dériver qu’un autre de série 40, sente le couplage entre le longitudinal et le transversal.
pour un diamètre de roulement identique. Si nous ramenons pour chaque point, les efforts longi-
- La dérive est fonction de l’usure
usure de la bande de tudinaux et transversaux à la charge verticale corres-
roulement. Plus l’usure sera importante, moins les pa- pondante, nous obtenons C.F.T = f(C.F.L.), soit
vés de caoutchouc auront de mobilité et plus faible sera les courbes du potentiel de manœuvrabilité ou
la dérive. d’équiadhérence dans les conditions définies.
- La dérive ne doit pas être confondue avec le déra- L’expérience montre qu’un conducteur, lors de l’utilisa-
page.
page Il s’agit un phénomène élastique qui modifie la tion habituelle de son véhicule est loin d’utiliser son
trajectoire du pneumatique, mais nous restons dans le potentiel de manœuvrabilité.
domaine adhérent, à l’intérieur du cercle d’adhérence.
Le dérapage se produit lorsque la résultante des efforts - L’effet de la dérive dépend de la position exacte et
appliqués dans la zone de contact dépasse la valeur à chaque instant de la roue par rapport au sol. Toute
d’adhérence donnée par les caractéristiques du sol. évolution de son plan médian en raison de braquages
induits, de variations de carrossage va modifier l’état
- Pour les petits angles, la rigidité de dérive aug- élastique du pneumatique et influer sur les efforts
mente par le montage d’une jante plus large. Mais cette transmis. Le parallélisme initial donné à un essieu impo-
« loi » a une limite correspondant au changement de sera une dérive initiale.
pente de l’inclinaison des flancs. Cf. fig. 4.37
c) L’effet de la force centrifuge : Le Roulis
Cf. fig. 4.38 Dans un virage, le braquage des roues crée
un effort centrifuge appliqué au centre de gravité du
véhicule. Sous l’effet de cet effort, le véhicule va s’incli-
209.55 ner vers l’extérieur du virage par application du principe
de la stabilité tabulaire. Cf. 4-A.5. En fait, la géométrie
184.15 des éléments de guidage des roues dans le plan trans-
versal, définit un centre instantané O de rotation du
véhicule dans ce plan. L’inclinaison du véhicule est une
rotation autour de ce point O, appelé : Centre de Roulis,
terme emprunté au vocabulaire appliqué aux bateaux.
L’inclinaison est un phénomène appelé : le Roulis.
Roulis
Fig. 4.37
Influence de la largeur de jante.

11
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE
Z
d) Le Carrossage. Il s’agit un angle formé par la ver-
Angle de roulis
ϑ ticale et le plan médian de la roue, dans le plan zGy.
Cf. figs. 4.39, 4.40, 4.41
α Angle de carrossage

Plan
O vertical
Plan médian
de la roue

PD = P + Fc x h PG = P - Fc x h
2 V 2 V
Fig. 4.38

Transfert de charge en roulis.

L’effort centrifuge appliqué en G, provoque une rotation
autour d’un axe de roulis défini par la géométrie des
essieux. L’axe de roulis est une droite joignant les
centres de roulis des essieux AV et AR. Cette rotation Fig. 4.39
induit un transfert de charge qui va accroitre la charge
verticale des roues côté extérieur du virage. Définition du carrossage.

Incidence du carrossage sur le fonctionnement du pneumatique.

Le plan médian de la roue est perpendiculaire à la Positif Négatif

fusée, axe de rotation. En conséquence, la fusée aura
un angle d’inclinaison par rapport à l’horizontale de la
même valeur que le carrossage. Fig. 4.40
Selon l’inclinaison du plan médian de la roue par rap-
port à la verticale, le carrossage sera : Cf. fig. 4.40.
- Négatif si le sommet de la roue est incliné vers le centre du véhicule.
- Positif dans le cas contraire, le sommet sera incliné vers l’extérieur.
- Nul si la roue est parfaitement verticale.
Influence réciproque du carrossage et du roulis.
Le compromis entre confort et tenue de route d’un véhicule impose un axe de roulis ne passant pas par le centre
de gravité G. Lors d’un virage, la mise en roulis résultante va modifier la position verticale du plan de la roue et
introduire une variation de carrossage. Pour utiliser ce phénomène afin de faire travailler le pneumatique dans
les meilleures conditions possibles en virage, il peut être installé par construction un carrossage négatif pour
contrer la prise de roulis du châssis.
En ligne droite En virage
ϑ
ϑ
Fc G

Carrossage Roulis 0° Carrossage 0° Roulis ϑ

négatif ϑ Fig. 4.41

Selon les éléments de guidage de la roue dans le plan transversal et la raideur des éléments de suspension, sous
l’effet d’un effort latéral appliqué en G, le véhicule va s’incliner vers l’extérieur du virage (par application de prin-
cipe de la stabilité tabulaire). Le fait de mettre un carrossage négatif initial réduit l’effet de l’inclinaison du châs-
sis, ce qui permet à la roue de garder une position aussi verticale que possible. Le pneumatique garde ainsi une
plus grande surface de contact au sol en virage. Cf. fig. 4.41
Suite

12
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Suite

z z
α z
Angle de
α carrossage

Re
Ri

α
P
Ri<Re
P x tan α
Fig. 4.42 Fig. 4.43

- Le carrossage modifie la forme de la zone de contact du pneumatique au sol. D’où en cas de dérive une
déformation particulière de la zone de contact du pneumatique au sol et une modification du moment
d’autoalignement. Cf. fig. 4.42
- Les rayons de roulement intérieur et extérieur sont différents. Le flanc situé côté de l’inclinaison fléchit
plus, avec pour conséquence : fatigue et échauffement supplémentaire. Cf. fig. 4.42
- La poussée de carrossage.
carrossage Cf. fig. 4.43 L’inclinaison de la roue crée une dissymétrie de répartition des ef-
forts dans la zone de contact du pneumatique au sol et dans les flancs. En l’absence de dérive, cette dissymétrie
va générer une poussée transversale, orientée vers l’intérieur du véhicule dans le cas d’un carrossage négatif.
Cette poussée de carrossage de valeur : Fyc = P x tg α, va se retrancher de la dérive lors d’un virage. Cela signi-
fie que pour tout virage, et sur une roue présentant du carrossage, il se créera une conjugaison dérive-
carrossage.
Ex : Soit un poids sur la roue de 300daN, un angle de carrossage de 6°, soit environ 1/10° de radian,
Fyc = 300 x 1/10 = 30daN.
L’expérience montre qu’un carrossage initial légèrement négatif est favorable au comportement global du
véhicule.

e) Le déport au sol est la distance entre le plan mé- Fusée

dian de la roue et l’intersection de l’axe de pivot avec le
sol. Cf. fig. 4.44. d= déport au sol.
Pour des questions d’architecture, notamment dans le
cas de l’implantation des freins dans la roue, de déport
au sol est quasi systématique sur une roue directrice.
- la distance d est un porte-à-faux. Pivot

Plan médian Axe de rotation

de la roue du pivot
Fig. 4.44
Définition du déport au sol.

13
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

L’incidence du déport au sol et de l’inclinaison de l’axe du pivot.

Plan médian z z z z
de la roue i α i
i
Axe de
pivot

z
A y
A
d d

a b c d
Fig. 4.45
-a : architecture habituelle, le déport est positif : le point d’intersection A de l’axe du pivot avec le sol est à
l’intérieur des voies (distance séparant les plans médians de deux roues d’un même essieu). L’axe du pivot est
incliné et forme avec le plan de la roue un angle i appelé : angle d’inclinaison de l’axe du pivot. Voir également
la fig. 4.47a
-b : cas d’un déport nul, par combinaison de l’angle de carrossage et d’inclinaison de l’axe de pivot.
-c : cas particulier d’un déport nul. L’axe du pivot est contenu dans le plan médian de la roue (nous retrou-
vons cette particularité sur le train avant de la Citroën DS19).
-d : déport négatif, le point A est à l’extérieur de la voie.

Braquage

R
Lors du passage de la roue sur un obstacle, le porte-à
-faux que constitue le déport au sol produit un mo-
ment : R x d. Ce moment va créer un braquage au-
tour de l’axe du pivot et introduire une réaction dans
d
le volant via les organes de direction.

Obstacle

Fig. 4.46
Déport au sol et passage d’obstacle. Suite

14
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Suite
Angle d’inclinaison
de l’axe de pivot

Variation de
la hauteur de
pivot par
effet de cône.

Fig. 4.47a Fig. 4.47b

Position du pivot en ligne droite. Braquage du pivot au sol.
Incidence de l’inclinaison de l’axe du pivot : l’effet de cône.
L’angle que forme l’axe du pivot avec le plan de la roue introduit un effet de cône lors du braquage. Lors de ce bra-
quage, la roue va tourner autour de l’axe de pivot, mais comme le sol est un plan fixe par rapport au véhicule, celui-ci
va subir un mouvement vertical qui aura tendance à le lever. Il s’agit d’un effort supplémentaire demandé à la direc-
tion lors du braquage, ce qui peut ajouter une sensation de « lourdeur » dans la direction. Lors du retour de la roue
en ligne droite, cet effet de cône va s’inverser et le poids du véhicule va produire un rappel s’ajoutant à celui de la
chasse. Cet effet de cône est directement proportionnel à l’angle d’inclinaison de l’axe du pivot, du déport au sol et
du poids supporté par la roue.

4-B.4 PARAMÈTRES DANS LE PLAN HORIZONTAL xGy ET

ROTATION AUTOUR DE Gz : LE CHANGEMENT DE DIRECTION.
DIRECTION.

a) le changement de direction est un enchainement

d’opérations initialisé par le conducteur lorsqu’il tourne y
le volant. Via le système de direction, les roues vont
prendre un angle de braquage. Sous l’effet de cet angle,
le déroulement de la roue va être modifié et induire
simultanément une demande d’adhérence transversale
et générer un effort centrifuge. Cf. fig. 4.56 Sous l’effet
combiné de ces deux forces, le véhicule va changer de
direction et sera soumis à une accélération latérale.
Cette manœuvre ne sera possible que si l’adhérence
transversale est suffisante pour répondre à la demande.
Sous l’effet de cette demande d’adhérence transversale,
notre pneumatique va être soumis au phénomène de
dérive. C’est le fait d’avoir donné un angle de braquage x
au pneumatique qui va induire un effort latéral Fy et
provoquer une dérive.
Cette manœuvre, faisant intervenir, depuis le vo- Fig. 4.48
lant jusqu’au contact du pneumatique sur le sol, plu- Délai de réponse du pneumatique au braquage.
sieurs mécanismes de masse et d’élasticité non nulles,
bien que rapide, ne sera pas immédiate. La réaction des Quelques éléments de réflexion sur l’agrément de
élasticités de chaque organe à la sollicitation du bra- conduite : Dans le mouvement du véhicule, l’initiateur
quage va créer un temps de réponse, temps nécessaire est le conducteur, il est donc fondamental qu’il y ait
pour déformer toutes les pièces élastiques, y compris le une totale cohérence entre la manœuvre voulue par
pneumatique jusqu’à ce que soit atteinte une situation celui-ci et la réponse du véhicule, en terme de délai et
stable. Cf. figs. 4.48, 4.49 Ce temps de réponse est un en terme de résultat. Notre conducteur dispose de ses
facteur de l’agrément de conduite d’un véhicule, dont le propres capteurs (ses sens) pour mesurer son action et
pneumatique est un paramètre important. le résultat. L’action sera le braquage du volant, visualisé
par l’angle du volant, par la position des bras, et

15
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

incrémentée par l’effort musculaire fourni. Le résultat x

sera la perception du changement de direction par :
Sens du braquage
- Une évolution de son champ visuel
visuel, Ligne de déformation de
- L’intervention de l’oreille interne comme capteur la bande de roulement
Axe de rotation
dans la zone de contact
de déplacement, avec le sol
de la roue

- Les efforts plus ou moins importants que son corps

y
va ressentir durant la manœuvre, comme l’accélération
latérale et l’angle de roulis que va prendre le véhicule.
Cf. fig. 4.49

Sens du moment d’auto-

d’auto-alignement
Fig. 4.50
Moment d’auto-
d’auto-alignement.

En fonction de l’effort latéral appliqué, ce moment

ϒl passe par un maximum. Cf. fig. 4.51. Dans la zone du
maximum, Fy augmente alors que Ma varie très peu.
Comme Ma est transmis au volant via la direction, le
β conducteur perd du « ressenti » sur le comportement
du véhicule.

Fig. 4.49
Réponse au volant ϒll = f (β°)
- La valeur maxi de ϒll correspond à la capacité maxi
du pneumatique sur le véhicule considéré.
ϒll
- = sensibilité de la réponse volant.
β

- Le retour que va lui donner le système de direction

sur le déroulement de sa manœuvre.
Instinctivement, notre conducteur va comparer la situa-
tion du moment à son expérience, à son vécu, qui lui
feront corriger ou non l’ampleur de la manœuvre. La
compétence, la dextérité, le sens du risque, de notre
conducteur restent des facteurs fondamentaux du bon Maxi
résultat de la manœuvre, donc de sa sécurité.
b) le moment d’auto-
d’auto-alignement Cf. figs. 4.33, 4.50
La surface de contact avec le sol peut être décomposée Fig. 4.51
en surfaces élémentaires. Lors de la sollicitation trans-
versale, les réactions engendrées au niveau du sol, pro- Effort latéral et moment d’auto-
d’auto-alignement.
voquent des déformations, appliquées à chacune de ces Dans la zone a-bb, l’effort latéral augmente alors que le
surfaces élémentaires. L’analyse montre que ces défor- moment d’auto-alignement varie peu.
mations vont en augmentant dans le sens du déroule-
ment de la roue, de l’avant vers l’arrière de la zone de
contact au sol. La résultante Ry de ces réactions,, va de
ce fait se trouver en arrière de l’axe de rotation de la
roue, d’une distance d. Ce décalage induit un moment :
Ma = Ry x d appelé : Moment d’auto- d’auto-alignement.
alignement Ce
moment a tendance à s’opposer au braquage de la roue
et s’ajoute à l’effet de l’angle de chasse. Ce moment est
quelque fois appelé : « la chasse pneumatique ».

16
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

La fig. 4.52 superpose effort latéral et moment d’auto-alignement lors de situations de freinage ou d’accélération et
pour deux cas de dérive différents : 4° et 8°. Les courbes obtenues montrent les maxi atteints pour chaque cas d’ef-
fort longitudinal.

Dérive 8°

Dérive 4°

Dérive 4°

Dérive 8°

Fig. 4.52
Effort latéral et moment d’auto-
d’auto-alignement en fonction de l’effort longitudinal à isodérive.

Les paramètres clés du moment d’autoalignement : c) glissement et adhérence. Si la sollicitation trans-

- La structure du pneumatique et l’élasticité des versale augmente, notamment avec l’accroissement de
matériaux utilisés. l’angle de braquage, la limite d’adhérence sera d’abord
atteinte à l’arrière de la zone de contact, puis s’étendre
- Il va augmenter au fur et à mesure de l’usure
usure, car
usure progressivement. Avant d’atteindre cette limite, il se
la carcasse s’assouplit sous les flexions répétées et la produira un phénomène de glissement dans laquelle
surface de la zone de contact avec le sol s’accroît. subsistent des réactions transversales, mais de valeur
- Il va diminuer avec l’accroissement de la pression unitaire réduite. Cf. fig. 4.53 Cela explique la modifica-
de gonflage,
gonflage à Fy constant. tion de la forme de la surface de contact du pneuma-
tique sur le sol.
- Il est fonction de la charge verticale
verticale, si elle aug-
mente, le moment augmente, pour atteindre un maxi et Ce glissement se produit dans le plan horizontal et ne
décroître ensuite. doit pas être confondu avec le glissement relatif lors de
la rotation du pneumatique au sol.
- Il se compose avec la chasse
hasse mécanique et le
déport au sol de l’essieu.

17
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Axe de rotation de la roue Zone de

glissement
Fy
Trace du centre B
Trace au sol du centre de la carcasse
de la zone de contact Début de perte
y C d’adhérence
Δy
Zone adhérente

A D x

Longueur de la zone de contact de la bande de roulement au sol

Direction du
déplacement

y Efforts transmis

A
C

x
D
Fig. 4.53

Glissement et adhérence. Plan médian z

de la roue
- L’écart Δyy entre la trace au sol du centre de la zone de contact et
la trace du centre de la carcasse correspond à la déformation de la
bande de roulement et des nappes carcasse.
- Dans la zone adhérente, il n’y a pas de mouvement relatif entre la
bande de roulement et le sol.
Δy
- Dans la zone de glissement, il y a des mouvements relatifs, une
sorte de « ripage » entre la bande de roulement et le sol. Le niveau
des efforts transmis diminue progressivement au fur et à mesure
vers l’arrière de la zone de contact.
Fy
- Dans la zone de perte d’adhérence, il y a « décrochage », aucun
Centre de la Centre de la
effort n’est transmis. zone de contact carcasse

18
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

d) le virage, centre instantané de rotation, épure de Pour obtenir le centre instantané de rotation du véhi-
Jeantaud. A l’époque de la traction animale, caractéri- cule dans le virage, la combinaison des leviers doit per-
sée par des vitesses peu élevées, les charrettes dispo- mettre à la roue intérieure au virage d’afficher un angle
saient d’un essieu AV directeur selon le principe de la supérieur à la roue extérieure. Pour obtenir ce résultat,
« cheville ouvrière ». Cf. fig. 4.54 Ce système définit un Jeantaud a démontré que le prolongement des axes des
centre instantané de rotation I de la charrette situé à leviers de direction sur le pivot devait se couper au mi-
l’intersection des perpendiculaires aux plans des roues. lieu de l’essieu AR, sur l’axe de symétrie du véhicule.
Dans la réalité, et pour tenir compte de la dérive appli-
quée sur chaque pneumatique AV, rares sont les cas de
cette situation « idéale », et un véhicule peut être con-
çu avec ce point d’intersection en AV de l’essieu AR,
nous sommes alors en « sous-Jeantaud », ou en AR de
l’essieu AR, nous sommes alors en « sur Jeantaud ».
Ceci se détermine par le relevé des angles de braquage
de chaque roue. Ces angles sont retranscrits sur un
Centre instantané abaque appelé : courbe d’erreur,
d’erreur lequel permet de véri-
de rotation du fier si la roue intérieure braque ou non selon le bra-
véhicule quage théorique.
Cette épure de Jeantaud est appelée épure d’Acker- Acker-
mann dans la littérature anglo-saxonne.
x
e) le virage, effort centrifuge. Dans le plan horizon-
tal, l’effort centrifuge est appliqué au centre de gravité
y
Fig. 4.54 G. La ligne d’application de cette force Fc passe par I
centre instantané de rotation du véhicule dans le virage.
Direction à cheville ouvrière. Vu la position de I, il en résulte une décomposition de
cet effort en une composante transversale Fy et une
composante longitudinale Fl. Cette dernière compo-
Pour des véhicules plus rapides, ce système introduit sante Fl sera reprise par la roue AV directrice.
une instabilité, mais surtout une lourdeur de manœuvre. Cf. fig. 4.56
D’où le système introduit par Jeantaud en 1878, dans
lequel chaque roue dispose de sa « cheville ouvrière »
appelée axe de pivot.
pivot Il permet de coupler les deux
roues par une liaison composée de leviers et biellettes
dont le déplacement dans l’espace va définir « l’épure β angle du braquage
de Jeantaud ». Cf. fig. 4.55

Roue AVG Roue AVD RyAV Essieu AV directeur

Roue ARG Roue ARD

RlAV RAV
Essieu AV Fc

I Fl
Essieu AR
G
Fy
Centre instantané
de rotation

RAR β I RAR
αe αi x
Essieu AR

RAV Rc
αe αi y
I
Fig. 4.56
Fig. 4.55 Application de l’effort centrifuge.
L’épure de JEANTAUD. Cas d’une voiture neutre sans dérive.

19
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Neutre Survireur Sous-

Sous-vireur
a3

a2

a1

R1 < R R2 > R
R

Fig. 4.57
Effet de la dérive des essieux sur le comportement du véhicule.

f) L’incidence de la dérive. Le comportement d’un

véhicule en virage, vu le nombre de paramètres interve-
nants est complexe, du fait de l’inégalité de la réparti-
tion des charges sur chaque roue Cf. fig. 3.25. C’est le
résultat d’une part du centrage initial des masses, et
a

d’autre part des transferts, lors des phases : - de frei- a2

nage, d’accélération, - de virage. La conséquence est
que chaque pneumatique va prendre un angle de dérive a1
différent. Le résultat de cette différence se répercutera
sur chaque essieu dont la dérive globale sera différente a3
entre l’AV et l’AR, ce qui influera sur le comportement
du véhicule, Cf. fig. 4.57 et amènera à définir :
- Un véhicule Neutre aura la même dérive sur l’es-
sieu AV et l’essieu AR. Le véhicule va suivre la trajec-
toire affichée par le braquage des roues et voulue par le
conducteur.
- Un véhicule Sous
Sous--vireur aura une dérive de l’essieu Fig. 4.58
AV > à la dérive de l’essieu AR. Le véhicule aura ten-
dance à élargir le virage, c'est-à-dire prendre un virage Survirage - Sous-
Sous-virage
de rayon plus grand que celui voulu par le conducteur.
La dérive globale de l’essieu explique la nécessité de
Par souci de sécurité, les véhicules de grande série sont
monter en priorité sur chaque essieu des pneumatiques
conçus sous vireur.
identiques.
- Un véhicule Sur
Sur--vireur aura une dérive le l’essieu
Comme cette dérive globale dépend des transferts de
AV < à la dérive de l’essieu AR. Ce sera le comporte-
charge, cela impose que le pneumatique choisi soit
ment inverse du précédent. Un tel véhicule demande
compatible avec le véhicule : centrage des masses, géo-
une attention particulière dans sa conduite et s’adresse
métrie des essieux, raideur et taux d’amortissement de
à des conducteurs déjà expérimentés.
la suspension.
Dans ces deux derniers cas, cet effet de dérive sur
g) le parallélisme. Le parallélisme se définit, sur les
chaque essieu modifie le braquage affiché par le con-
roues d’un essieu, comme la différence d’écartement
ducteur. La dérive agit sur l’angle de lacet comme le
entre l’AR et l’AV, la mesure étant prise dans un plan
montre la fig. 4.58
horizontal passant par le centre de rotation de la roue.
Cf. fig. 4.59

20
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Pincement = B-
B-A Ouverture = A-
A-B
A A
une valeur initiale de parallélisme. Les valeurs de ce
Essieu avant parallélisme initial sont déterminées lors des essais de
B B mise au point et participent à la qualité du comporte-
ment du véhicule.
Selon la flexibilité de la suspension, autrement dit de
x l’ampleur des débattements de la roue par rapport au
y
Axe longitudinal véhicule, et la géométrie des éléments de guidage, lors
de symétrie des mouvements verticaux de la roue, le parallélisme va
varier soit dans le sens de l’ouverture, soit dans le sens
du pincement. Ce phénomène, systématique sur un
véhicule est un braquage induit,
induit ou braquage parasite.
Essieu arrière Lors d’un mouvement de pompage, les deux roues de
l’essieu vont varier dans le même sens, ouverture ou
Fig. 4.59 pincement, par contre lors d’une mise en roulis en vi-
rage, une roue monte, pendant que l’autre descend.
Définition du parallélisme.
Chacune des roues va varier en sens inverse de l’autre,
par ex ; l’une prendra de l’ouverture pendant que l’autre
prendra du pincement.
L’utilité du parallélisme :
Le parallélisme, braquage d’une roue par rapport à son
Lorsqu’une roue est en rotation, pour éviter toute dé-
plan de roulement, introduit une dérive initiale du
formation parasite, il est nécessaire qu’elle roule parfai-
pneumatique. Lors d’un braquage géométrique et selon
tement suivant son plan. Mais cette roue est déjà affec-
le choix, ouverture ou pincement, ce parallélisme ne
tée par la définition de l’essieu de caractéristiques géo-
sera pas neutre dans le délai de réaction du véhicule.
métriques perturbant son déroulement :
Une roue AVG en ouverture, donc avec une dérive ini-
- Le carrossage va créer un effet de cône, tiale dirigée vers l’extérieur, soumise à un braquage
- Le déport au sol va créer une divergence lors de géométrique vers la droite va devoir successivement
l’accélération ou du freinage selon que le véhicule sera annuler la dérive initiale pour passer à une dérive orien-
à propulsion ou traction. Cf. fig. 4.60 tée vers l’intérieur du véhicule, orientation nécessaire
pour prendre le virage souhaité. Ce passage d’une dé-
rive extérieure même faible à une dérive intérieure plus
Effort de traction
importante va demander un délai de réaction du pneu-
matique, délai qui se ressentira par une certaine paresse
à changer de direction.
h) l’axe de marche. Cf. fig. 4.61
Il s’agit d’une conséquence du parallélisme d’un essieu :
Pivots Pivots les plans des roues vont former un angle de la valeur de
l‘angle de parallélisme, matérialisé par l’intersection des
plans de roue avec le sol. Cet angle possède une bissec-
trice qui définit l’axe de marche de l’essieu correspon-
dant. Comme une voiture dispose de roues directrices
Effort de propulsion sur l’essieu AV, les plans des roues AR seront fixes et
définissent l’axe de marche du véhicule. C’est selon cet
axe que se dirige le véhicule, volant libre.
Mais que devient l’axe de marche de l’essieu AV ?
PROPULSION TRACTION Grâce à l’angle de chasse, les roues AV prendront auto-
Fig. 4.60 matiquement une position moyenne qui amènera l’axe
de marche de l’essieu AV à se positionner parallèlement
Le parallélisme initial.
à l’axe de marche du véhicule. Plus le décalage entre ces
- Sur une propulsion, les roue AV sont poussées,
deux parallèles sera grand, et plus le véhicule roulera en
donc auront tendance à prendre de l’ouverture.
« crabe ». Le véhicule parfait est celui qui dispose de
- Sur une traction, les roues AV sont tirées, donc
deux axes confondus. Cela explique pourquoi, sur les
auront tendance à prendre du pincement.
machines de réglage des essieux, le train AV est tou-
jours réglé en référence au train AR.

- Les éléments de guidage ainsi que les leviers de

direction ont toujours un léger jeu et une élasticité.
Aussi pour compenser, et limiter les ripages parasites
du pneumatique sur le sol, les essieux sont conçus avec

21
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Axe de marche de
Plan d l’essieu arrière
e la roue g Axe de marche
auch e
Décalage

ite
e dro
de la rou Axe de symétrie
Plan longitudinal du
véhicule
Axe de marche de
l’essieu avant

Essieu arrière avec Essieu arrière avec Essieu avant

du pincement du pincement

Fig. 4.61
L’axe de marche d’un véhicule.

4-C LES CRITÈRES DE JUGEMENT D’UN PNEUMATIQUE SUR UNE VOITURE.

• La tenue de cap et la fidélité de trajectoire sur • L’efficacité

efficacité et le maintien de la trajectoire au frei-
différents types de route. Aux angles de braquage du nage en courbe et lors du « levier de pied », opération
volant doivent correspondre la trajectoire correspon- qui consiste à annuler brutalement le couple moteur en
dante. relevant le pied de l’accélérateur et à passer en frein
moteur.
• La réponse au coup de volant, lors d’une ma-
nœuvre d’évitement (test de l’Elan). Le retard entre • La motricité sur sol sec, humide, verglacé.
l’ordre donné et la réaction du véhicule doit être mi- • La percussion sur un obstacle isolé.
nime. Un éventuel retard perturbe les réactions du con-
ducteur, surtout si ces retards se cumulent lors de bra- (Pouvoir Absorbant)
quages et contre braquages successifs créés par un dé- • Le bruit de roulement.
rapage ou une perte de contrôle du véhicule. Un con-
ducteur averti pourra anticiper ce retard et commence- • Le confort lors des sollicitations verticales.
ra à corriger au volant le mouvement de son véhicule,
avant qu’il n’ait inversé son mouvement.

4-D LA ROUE.

Il s’agit du support du pneumatique, chargé de faire le lien avec le véhicule, via le moyeu, le pivot et les éléments de
guidage de la suspension. Roue et pneumatique sont deux organes inséparables et la roue a aussi un rôle prépondé-
rant dans la transmission des efforts et le maintien des caractéristiques du pneumatique.

4-D.1 COMPOSITION D’UNE ROUE.

Une roue se compose : Cf. fig. 4.62 circonférence de perçage des fixations est une caracté-
a) d’un voile, (ou disque) partie verticale par laquelle ristique importante d’une roue.
se fait la fixation sur le moyeu. Ce voile est soumis à b) et d’une jante
jante, partie horizontale, perpendiculaire
des efforts de flexion rotative qui vont impacter la te- au voile et qui comporte deux bordures latérales de
nue de la roue dans le temps. Sa rigidité est un facteur chaque côté du plan de roue, dans lesquelles viennent
non négligeable pour la qualité de la tenue de route, s’accrocher les talons du pneumatique. Une jante est
toute flexion parasite ajoutant un effet de dérive au dite à base plate ou creuse. La base plate est utilisée sur
guidage du véhicule. les Poids Lourds et quelques utilitaires. Elle nécessite un
Le voile vient en appui sur le moyeu de roue et les ef- anneau amovible sur un côté pour permettre le démon-
forts transitent par plaquage. C’est par le voile que la tage du pneumatique.
roue est fixée sur le moyeu. Le diamètre de la

22
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

La base creuse est utilisée pour les voitures de tou- du pneumatique sur le rebord. Cf. fig. 4.63 En cas de
risme. Le « creux » sert à la pose et dépose du pneuma- crevaison, cela retarde le moment où le talon va sortir
tique sur la jante, en assurant le décalage des talons de son logement. Ce Hump peut prendre plusieurs
pour permettre de passer le pneumatique sur les bor- formes.
dures fixes. Cf. fig. 4.64 - Une contre
contre--pente
pente, forme relevée ayant fonction
Le profil de jante montre quelques particularités : similaire au Hump.
Hump Cf. fig. 4.63
- Une bosse appelée Hump qui vient coincer le talon Un même profil peut combiner ces particularités.

Déport Creux Déport

positif négatif

Extérieur Extérieur
véhicule véhicule
Appui circulaire de la
Jante roue sur le moyeu

Alésage, centrage de la
roue sur le moyeu Voile

Plan médian de la roue

Fig. 4.62
La roue
Le déport est aussi appelé Ecuanteur.

Hauteur
d’accrochage
Hump
Bord de jante
h
h

Flat Hump Zone d’accrochage

du talon

Hump

Contre-
Contre-pente Voile
Diamètre de la
circonférence de
perçage des trous
de fixation

Nombre de trous
Flat Hump de fixation
Diamètre de jante ou diamètre
d’accrochage du pneumatique Jante à base creuse

Contre-
Contre-pente Fig. 4.64
Hump Flat Hump Caractéristiques d’un roue.
Les jantes sont différenciées suivant le type de pneuma-
tique utilisé : avec ou sans chambre à air (tubeless).
Il est prudent de vérifier que la forme du talon du pneu-
Fig. 4.63 matique soit compatible avec la forme de l’appui sur la
Exemples de profil de jante. jante.

23
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

4-D.2 LE CENTRAGE D’UNE ROUE.

La roue est centrée sur le moyeu, soit par :
a) un alésage central
central, surtout utilisé sur les véhicules rapides et performants, Cf. fig. 4.62
b) Soit par les fixations
fixations, technologie utilisée sur les véhicules légers, lents, peu chargés. Une exception toutefois,
les roues Poids Lourds sont centrées par les vis.

4-D.3 LE MATÉRIAU.
Une roue est soit en :
- tôle,
tôle emboutie pour le voile, roulée pour la jante, les deux parties étant soudées ou rivetées,
- soit en alliage léger coulée sous pression. La roue est alors monobloc.
Dans le choix du matériau et du procédé de fabrication, la roue sera un compromis entre le poids, la résistance aux
efforts, à la flexion rotative, aux chocs et le coût.

4-D.4 LE MODE DE FIXATION DE LA ROUE SUR LE MOYEU.

Le mode de fixation de la roue sur le moyeu se fait par :

- goujons vissés dans le moyeu plus un écrou
écrou, Rondelle pour roue Cône pour
- ou par vis
vis, vissée directement dans le moyeu. alliage roue tôle

Le nombre de points de fixation varie, 3, 4 ou 5 pour un

véhicule de tourisme. Une fixation à 5 vis permet un
meilleur placage sur le moyeu et une meilleure tenue
du voile en flexion rotative. Le rôle remplit par la fixa-
tion dépend du mode de centrage de la roue:
• Par l’alésage central, la fixation sert essentielle-
ment au placage. Les tolérances d’usinage sur le moyeu
et la roue doivent tenir compte de ce mode d’assem-
blage. Cf. fig. 6.8
• Par les vis, là aussi les tolérances d’usinage doivent Fig. 4.65
être déterminées pour ne pas avoir d’interférence de
centrage d’une vis avec une autre. Vis multi-usage.
Les formes d’appui des fixations dépendent du matériau
de la roue, généralement plate pour l’alliage léger, co-
nique ou en « cul d’œuf » pour la tôle.

Roue Rondelle
Disque de
frein

moyeu

Écrou et rondelle Écrou sphérique Vis à appui Écrou à appui Vis sur roue
en forme ou cul d’œuf
d’ uf conique conique Alu

Fig. 4.66
Types de fixation de roue.
Citons, pour mémoire la fixation par écrou central.
central Cet un montage courant en compétition.
écrou unique, de grand diamètre est à portée conique La roue est aussi un élément de décoration entrant
et vient appuyer la roue directement sur le moyeu, les dans le style de la voiture soit directement si elle est en
efforts de rotation étant repris par des ergots fixés dans alliage léger, soit par l’intermédiaire d’un enjoliveur
le moyeu et venant se positionner dans la roue. C’est rapporté pour la roue tôle.

24
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

4-D.5 DÉSIGNATION, MARQUAGE.

Il existe de nombreuses formes et dimensions de roue, - 30 = Ecuanteur ou déport du voile par rapport au
répondant à une normalisation : ISO, AFNOR, E.T.R.T.O. plan médian de la roue. Cet écuanteur peut être nul,
Exemple de désignation : 4 J 15 3 3O positif ou négatif. Cette valeur a une influence sur la
voie du véhicule. En cas de changement de monte et de
- 4 = largeur de la jante en pouce. roue, cette valeur doit être vérifiée pour éviter les inter-
- J = lettre précisant la hauteur d’accrochage du férences entre le pneumatique et le passage de roue.
talon sur la jante. J = 17,3mm Cela peut aussi être une valeur d’ajustement pour éviter
cette interférence. Cf. fig. 4.62
- 15 = diamètre d’accrochage du talon sur la jante
ou diamètre au seat, en pouce. Ce diamètre doit corres- Cette désignation est inscrite sur la roue, généralement
pondre exactement à celui du pneumatique. côté intérieur.
- 3 = Nombre de fixations de la roue sur le moyeu.

4-E LE CAS DU PNEUMATIQUE MOTO.

La moto a un comportement dynamique différent de celui de la voiture. Le pneumatique doit s’adapter à cette diffé-
rence.

4-E.1 LA DIFFÉRENCE DE STABILITÉ.

STABILITÉ

Une voiture, posée au sol par quatre appuis distincts a prendre du roulis. Comme son centre de gravité est au
une stabilité « tabulaire », et le véhicule prend du roulis dessus du sol, c’est-à-dire au-dessus de la ligne de con-
en s’inclinant vers l’extérieur du virage. Une moto po- tact, notre pendule est instable. Pour tourner, une moto
sée au sol sur deux appuis, a une stabilité pendulaire, et doit disposer d’une vitesse minimum.
pour tourner, s’incline vers le centre du virage au lieu de Cf. § 4-A.5 l’équilibre - la stabilité et fig. 4.68

4-E.2 LA CONSÉQUENCE.

Sur une voiture, on recherche davantage la verticalité essentiellement sur l’épaule de la bande de roulement.
du pneumatique en fonctionnement. Sur une moto, Pour accentuer cette différence, le caoutchouc disposé
l’inclinaison de la roue est une contrainte de roulage. En au centre, soit au sommet du V est souvent un mélange
conséquence, pour avoir une surface de contact aussi privilégiant l’usure, alors que le mélange positionné sur
grande que possible, la forme en coupe du pneumatique les épaules sera différent et privilégiera l’adhérence
sera différente du pneumatique automobile par sa pour une meilleure tenue en virage. Cf. fig. 4.67
forme en V. En virage, un pneumatique moto travaille

Fig. 4.67
Forme en V. La notion de série s’applique aussi au
La largeur est fonction du poids et de la puissance de la machine. pneumatique moto.

25
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

G
ϑ = angle
z d’inclinaison
Rayon du virage géométrique
R
ϑr = angle
d’inclinaison
réel
Effort centrifuge
ϑ ϑr
y

Fc G Centre de
gravité
z
P Poids
Réaction
verticale Rv
ϑ
Abaisser G revient à
y G réduire l’inclinaison
Ry réelle

Réaction au sol ϑr1 > ϑrr

Fig. 4.68 ϑ ϑr1
y
Équilibre de la moto en virage.
Fig. 4.69
A noter que le premier pneu radial pour la moto ne fût
Importance de la position du centre de gravité sur
mis en service qu’en 1984.
l’inclinaison réelle, pour un même pneumatique.

4-E.3 LE MOUVEMENT DE LA CHARGE.

Dans une voiture, la charge est normalement fixe. Il n’en est pas de même sur une moto, les mouvements du pilote
ne sont pas neutres. Il peut déplacer, toutefois dans certaines limites, le centre de gravité de sa machine en dépla-
çant son corps sur la selle, à gauche ou à droite, en avant ou en arrière.

4-F LA SPÉCIFICITÉ DU PNEUMATIQUE « POIDS LOURDS ».

Le transport de marchandises dans un rayon de 150kms Longtemps les essieux porteurs furent équipés de roues
est fait quasi exclusivement par camion. C’est un jumelées, ce qui était contraignant en termes de vo-
moyen rapide, flexible, efficace, fiable et économique. lume. Progressivement, ce montage est abandonné pour
La contrainte d’un tel pneumatique est la charge trans- une simple monte. Un tel équipement permet d’élargir
portée, imposant un dimensionnement de carcasse bien le volume de charge et d’abaisser la plateforme de char-
particulier. Le coût au km, que ce soit en usure ou en gement. Dans le cas de remorques équipées de
consommation de carburant sont deux paramètres ma- « tridem », soit trois essieux, lors de manœuvres impo-
jeurs pour les transporteurs. sant des virages serrés, le centre instantané de rotation
de la remorque peut être très proche de la roue inté-
rieure au virage. Cela provoque un ripage latéral des
autres pneumatiques et des contraintes latérales très
fortes sur l’ensemble pneumatique plus roue, à de très
faibles vitesses de rotation.

26
4 LE VÉHICULE ET LE PNEUMATIQUE

Une carcasse de pneumatique poids lourds peut être La bonne gestion d’un pneumatique poids lourds im-
millionnaire en kms. Il est donc très souvent : pose de tenir compte de :
• « Recreusé ». Il s’agit, arrivé à un niveau d’usure - sa position sur le véhicule.
véhicule L’usure ne sera pas
déterminé de la bande de roulement, de reprendre le identique s’il est monté sur un essieu :
fond des sculptures en entaillant les canaux à l’aide - porteur et directeur,
d’un fer chauffé de forme adaptée au canal considéré.
Ce recreusage est possible grâce à l’épaisseur initiale de - porteur et moteur,
la bande de roulement. Lors de la confection du pneu- - ou porteur seul.
matique, il n’est pas donné aux sculptures la hauteur - du type de parcours effectué : routier, autoroutier,
maxi possible pour éviter une trop grande mobilité des urbain, montagne, chantier, etc. Vu les charges trans-
pains de caoutchouc. Mobilité qui serait préjudiciable à portées et les vitesses atteintes, un incident sur un
la tenue de route. pneumatique poids lourds peut avoir des conséquences
• « Rechapé ». Si le pneumatique n’a pas été l’objet dramatiques, d’où l’impérieuse nécessité de respecter
d’incident majeur : crevaison, déchirure, etc., une car- les conditions de charge et de vitesse, et d’opérer un
casse en bon état est rechapée. Cf. § 6-B.2 contrôle fréquent de l’état.

27
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

La fabrication d’un pneumatique consiste à façonner puis à assembler les différents constituants : Cf. fig. 5.1
Composants de base :

+ Additifs
soufre

Gomme naturelle Caoutchouc synthétique Noir de carbone Silice huile Adjuvants chimiques

Mastication et malaxage

Boudineuse

Calandrage
Bande de
roulement

Flancs Nappes
ceinture
Nappe
radiale
Feuille Assemblage final
intérieure

Conformateur
Tringle

Cylindre de premier
assemblage

Fig. 5.1
Schéma de fabrication. Moule de cuisson

Partie chauffante Coquille mobile

du moule

Ébauche « crue » Vessie gonflable

Coquille fixe Vapeur

Conduit d’amenée
de la vapeur
Moule ouvert Fig. 5.2 Moule fermé

Principe de fonctionnement du moule.

5-A LA PRÉPARATION DES DIFFÉRENTS MÉLANGES DE CAOUTCHOUC.

Le caoutchouc « cru », qu’il soit d’origine naturelle ou Cette préparation se fait dans de grands bacs mélan-
synthétique est livré en « balles » de 20 à 100kgs. Ces geurs, à l’image du pétrin d’un boulanger, capable de
« balles » doivent d’abord être découpées en morceaux, « fabriquer » plusieurs tonnes de mélange à la fois. Elle
pour ensuite être traitées, mécaniquement par diffé- comporte une suite d’opérations.
rents procédés.

1
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

5-A.1 LA
LA MASTICATION.
MASTICATION.

La matière des « balles » est coupée en morceaux puis broyée pour rendre le caoutchouc suffisamment souple et
malléable.

5-A.2 LE MALAXAGE.

Le but de cette opération est d’obtenir une masse uniforme, homogène. Le malaxeur est constitué d’au moins deux
cylindres, d’écartement variable et tournant à des vitesses différentes. C’est lors de cette opération que sont ajoutés
les additifs.

5-A.3 LES ADDITIFS.

Selon les propriétés finales recherchées pour un mé- ⇒ La dimension des particules.
particules Pour chaque dimen-
lange, il est ajouté des additifs lors de l’opération de sion, il existe une quantité optimale selon la chaîne
malaxage. Ce sont : polymère utilisée. La dimension intervient dans le fac-
a) Des charges de renforcement.
renforcement Le but est teur de renforcement et par conséquent, joue un rôle
d ‘accroitre la résistance à l’abrasion et au déchirement. majeur dans la résistance à l’usure. Cf. fig. 5.4
Nous en retiendrons quatre : - le talc
talc. Cette charge de renforcement a pour but
- le Noir de Carbone
Carbone, principal additif de renforce- d’améliorer les propriétés mécaniques : rigidité, résis-
ment. C’est lui qui donne sa couleur noire au pneuma- tance à l’impact, et la stabilité dimensionnelle. Il inter-
tique. Il se présente sous forme de poudre d’un carbone vient également pour améliorer l’imperméabilité aux
quasiment pur. Il agit par renforcement des liaisons gaz. Il est présent particulièrement dans les mélanges à
intermoléculaires de la chaine de polymères. base d’halobutyl, utilisés à l’intérieur du pneumatique à
chambre incorporée (ou « Tubeless »). Cela permet de
Deux paramètres vont intervenir : réduire l’épaisseur de ce revêtement, donc de gagner du
⇒ Le taux de noir de carbone ou quantité ajoutée. poids.
Le facteur de renforcement est proportionnel à la quan-
tité, mais jusqu’à une limite fonction de la taille des - la silice
silice, améliore la tenue à la rupture par un effet
particules. Cf. fig. 5.3 A noter, une autre limite : l’élasti- de durcissement. Ce durcissement limite les déforma-
cité, qui chute avec la quantité. Le taux de noir de car- tions d’où son emploi dans le pneumatique de génie
bone sera un compromis entre le renforcement et les civil, très sollicité aux agressions extérieures.
pertes d’énergie en flexion (avec une incidence sur
l’hystérésis).

Fig. 5.3 Fig. 5.4

Incidence de la dimension des particules de noir de carbone et de la quantité ajoutée sur le facteur de renforcement
et l’usure. Ces courbes sont le résultat d’essais réalisés sur machine. Le mélange (rouge) a une dimension de parti-
cules > à celle du mélange (bleu).

2
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

La silice intervient en remplacement partiel du noir de Quelques exemples :

carbone dans les pneumatique « verts ». Cet additif
⇒ Pour augmenter la limite élastique, il sera ajouté
réduit l’hystérésis, donc les pertes, et diminue la résis-
de la magnésie, de l’oxyde de zinc, du carbonate de cal-
tance au roulement, d’où un gain en consommation.
cium.
b) Des agents de vulcanisation
vulcanisation. Il s’agit essentielle-
ment de soufre. Cf. § 5.F ⇒S’il s’agit d’améliorer la charge de rupture, il pour-
ra être ajouté : de la chaux, de la glycérine, de l’oxyde
c) Des huiles et des agents lubrifiants
lubrifiants, dans le but de zinc.
d’améliorer :
Un mélange peut contenir de 20 à 30 additifs distincts
⇒ La viscosité du mélange.
mélange L’huile intervient selon l’utilisation qui va être faite du produit final.
comme un lubrifiant intermoléculaire lors du malaxage.
e) Exemple de composition d’un mélange pour un
⇒ La résilience et l’hystérésis en roulage.
roulage pneumatique :
Par contre, ces additifs réduisent la résistance à la dé- -25% de caoutchouc synthétique.
chirure et à l’abrasion. Les huiles sont d’origine végé- -18% de caoutchouc naturel.
tale : huile de palme, de ricin, ou minérales : issues du
raffinage du pétrole. Les plus employées sont à base -27% de noir de carbone.
aromatique. Les agents lubrifiants se présentent sous -8% de silice.
forme de cire ou de savons à base d’acides gras.
-22% de produits additionnels spécialisés, dont le %
d) Des produits additionnels spécialisés : et la composition dépendent des savoir-faire et des
⇒ Des charges « inertes » : argile, craie, blanc de secrets de fabrication de chaque manufacturier. A noter
Meudon, pigments, etc… pour améliorer la cohésion et qu’un tel mélange ne contient que 43% de caoutchouc.
la dureté. Dans un même pneumatique, plusieurs types différents
de mélanges sont utilisés, selon leur fonction :
⇒ Des anti-
anti-oxygène et anti
anti--ozone
ozone, agissant sur le
- Caoutchouc de nappe, - de flanc, - de revêtement
vieillissement et les effets de l’exposition à la lumière.
intérieur, - de bande de roulement. Chacun de ces mé-
⇒ Des peptisants,
peptisants pour favoriser le malaxage. langes nécessite des moyens de préparation spécifiques,
adaptés à la caractéristique propre du mélange.
⇒ Des accélérateurs afin de réduire les temps de Cf. fig. 5.1
fabrication.

5-A.4 LA BOUDINEUSE.

L’opération consiste à rendre le mélange compact, homogène et le mettre sous forme de bandes, dont l’épaisseur
dépendra de sa position, donc de sa fonction, sur le pneumatique.

5-A.5 LE CALANDRAGE.

Cette opération a pour but de constituer les nappes boudineuse. Le passage entre les rouleaux fait entrer en
d’armature et nappes sommet. La calandre est une force le caoutchouc dans les interstices des fils. Le ré-
sorte de laminoir, constituée d’une ou plusieurs paires glage de l’écartement permet de calibrer l’épaisseur
de cylindres parallèles, dont l’écartement est réglable. finale de la nappe.
La matière à travailler passe entre les cylindres de La mise en œuvre des mélanges de caoutchoucs de-
chaque paire, ce qui lui fait subir une compression. C’est mande un équipement lourd et consomme une grande
lors de cette opération que se fait l’imprégnation des quantité d’énergie.
fils de renfort par le caoutchouc provenant de la

5-A.6 LES TEST D’ÉVALUATION.

Tout nouveau mélange de gomme, doit être soumis vulcanisation à utiliser pour obtenir les résultats es-
avant son emploi à des tests d’évaluation dont le but comptés.
est de vérifier les propriétés physiques et chimiques. Exemples de tests :
Ces tests doivent également définir le mode de

3
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

-Elasticité
Elasticité : allongement et résistance à la rupture, -Intervalle des températures de fonctionnement :
module d’élasticité, fluage, relaxation, mini-maxi.
déformation rémanente. -Résistance
Résistance aux huiles, solvants et produits chi-
-Vieillissement
Vieillissement : résistance à l’ozone, à l’oxygène, miques.
aux rayons Ultra-violet, à la fatigue en flexion, -Perméabilité à l’air et aux gaz.
formation de craquelures.
-Résistance
Résistance à l’abrasion, au déchirement,
à l’effritement.

5-B LE FAÇONNAGE DES DIFFÉRENTS TISSUS, FILS, ET LEUR PRÉ-

PRÉ-IMPRÉGNATION.

Ces tissus, pré-imprégnés sont ensuite coupés en bande selon l’angle de fil choisi pour la nappe considérée,
Cf. fig. 2.11 pour former une « nappe de câblés ».

5-C LA PRÉPARATION DE LA BANDE DE ROULEMENT: LARGEUR, ÉPAISSEUR.

Cette opération se fait sur une boudineuse.

5-D LA PRÉPARATION DES ÉLÉMENTS COMPLÉMENTAIRES: FEUILLE D’ÉTANCHÉITE

INTÉRIEURE, TRINGLES, BOURRELETS DE TALON, MÉLANGE POUR LES FLANCS, etc...

Le « savoir-faire » et de nombreux secrets de fabrication permettent de définir les formes, les épaisseurs, les ma-
tières en fonction de l’utilisation du produit.

5-E ASSEMBLAGE ET MISE EN FORME.

L’assemblage se fait en trois phases : Parce qu’ils sont inextensibles, les éléments de ceinture
-1°) L’opérateur met en place, à plat sur le cylindre sont installés en dernier. Ils ne pourraient suivre le
de conformation, dans un ordre précis les différentes changement de forme lors de la « conformation ».
épaisseurs : « liner » d’étanchéité, armature radiale, L’assemblage des nappes demande un parfait aligne-
tringles et talons, flancs. Cela forme une ébauche ment et les raccords d’extrémité nécessitent une grande
cylindrique. précision d’exécution pour éviter toute surcharge locale
-2°) Ensuite, en gonflant la vessie et en rapprochant de caoutchouc. Les différents éléments peuvent être
les tringles, l’ébauche cylindrique prend la forme d’un enduits de solvants pour mieux adhérer les uns aux
tore. Cette opération dite de « conformation » met autres.
l’armature en tension. Pendant toutes ces opérations, la propreté est cruciale,
-3°) Enfin, sur la forme de tore obtenue, sont ajou- aucun corps étranger, aucune poussière, ni bulle d’air ne
tés les éléments de la ceinture : nappes sommet (avec doivent pouvoir venir perturber le contact entre les dif-
les fibres orientées selon l’angle défini et en évitant férents composants.
tout « plissage », nappes renfort éventuelles et en der-
nier la bande de roulement.

5-F LA VULCANISATION OU CUISSON.

II s’agit de faire passer notre pneumatique de l’état uniforme, chaleur et pression sont appliquées via une
« cru » et plastique à l’état « cuit » et élastique. vessie dans laquelle sera introduite de la vapeur, sous
Cette opération se fait dans un moule métallique, com- pression 10 à 20 bars et dont la température dépendra
posé de segments circulaires, fermé hermétiquement et du processus de cuisson choisi. Cf. fig. 5.2
dans lequel on applique chaleur et pression. Pour être La partie circulaire de l’intérieur du moule possède en

4
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

« négatif » le dessin des sculptures de la bande de rou- ajouter du Soufre au mélange de caoutchoucs et de
lement. Cette partie est également chauffée. chauffer l’ensemble. La présence de soufre permet de
Sous l’effet de la pression et de la malléabilité à chaud renforcer les liens chimiques entre les monomères. Les
du mélange, la bande extérieure de caoutchouc va chaines de molécules, enchevêtrées et non rectilignes,
s’incruster dans les formes du moule, pour donner le se transforment en un réseau tridimensionnel unique.
dessin final des sculptures. La plasticité du mélange diminue au fur et à mesure de
La chaleur va permettre la réaction chimique, et ainsi la densification de ce réseau.
donner au mélange ses caractéristiques élastiques. Certains caoutchoucs synthétiques n’ont pas de doubles
Cette opération dépend beaucoup du savoir-faire des liaisons, ce qui rend difficile la vulcanisation par le
opérateurs. La durée de vulcanisation dépend de nom- soufre seul. Il faut alors changer d’élément chimique et
breux facteurs, tels que la taille du produit, le type de utiliser des peroxydes (oxydes en excès d’oxygène).
mélange, des produits vulcanisants, de la présence d’ac- Le temps nécessaire à l’assemblage sur machine auto-
tivateurs. Il est aussi nécessaire de tenir compte d’un matique et à la vulcanisation est d’environ 60’ pour un
écart de composition du mélange entre flanc et bande pneumatique Tourisme. Ce temps peut atteindre 15h
de roulement. pour un pneumatique de génie civile de grande dimen-
Le procédé de vulcanisation le plus utilisé consiste à sion.

5-G LES CONTRÔLES DE FABRICATION.

Après la vulcanisation, notre pneumatique va subir une machine d’équilibrage pour définir sa position de mon-
série de contrôles et de tests : tage sur la roue,
a) Le premier est purement visuel, c) Et enfin des tests sur voiture, par prélèvement.
b) Puis suivent des tests sur machines automatiques. Ces tests sont plus proches de la réalité d’usage du
Ces tests ont la particularité d’être reproductibles, donc client final que ceux sur machine. Mais les conditions
de permettre de hiérarchiser les produits finis selon d’essais sont plus aléatoires et tiennent grandement
leur niveau de qualité. Ex de test : le passage en compte de la finesse de jugement du pilote.

5-H LES DÉFAUTS DE FABRICATION.

Pour remplir sa fonction, un pneumatique doit présen- du déroulement du pneumatique et sont le résultat de
ter d’indispensables qualités d’uniformité, pour ne pas tolérances dans le procédé de fabrication.
interférer par son comportement sur celui du véhicule. Nous mentionnerons :
Les défauts d’uniformité créent des forces parasites lors

5-H.1 LES VARIATIONS DE FORCES RADIALES.

Un pneumatique équipant un véhicule, en roulage, pré-

sente sur un tour de roue des variations de charge ver-
ticale entre le moyeu de roue qui définit son axe de
rotation, et le sol, surface de roulement. Cf. fig. 5.5
Les causes de ces variations :
a) des écarts de dimension
dimension. La géométrie du pneu-
matique n’est pas parfaite.
b) Une différence ponctuelle de masse,
masse par une va-
riation d’épaisseur sur une nappe, sur la bande de rou-
lement ou les flancs. Ces défauts de masse peuvent se
corriger par une opération d’équilibrage lors du mon-
tage de la roue.
c) Des hétérogénéités de raideur sur le pourtour du
pneumatique. Lorsqu’une « tranche » du pneumatique
arrives dans la zone de contact au sol, flanc et carcasse
vont se déformer. Tout écart de raideur entre deux
Fig. 5.5 « tranches » consécutives va modifier ces déformations
Variation de la charge radiale. et introduire un écart de charge.

5
5 LA FABRICATION D’UN PNEUMATIQUE

Ces variations de forces radiales qui apparaissent sur le marquage particulier, donnant une indication de mon-
tour de roue induisent des perturbations cycliques, en- tage dont le but est de corriger les effets négatifs en
core appelées : « Tressautement », représentée par une utilisant la présence de la valve, poids additionnel ex-
sinusoïde d’amplitude constante mais de fréquence centré.
variant avec la vitesse. La valeur moyenne de cette force radiale est de 5 à 7
Souvent, ce défaut de construction fait l’objet d’un daN.

5-H.2 LES VARIATIONS DE FORCES LATÉRALES.

Direction suivie par le
plan médian de la roue
Ces variations sont encore appelées : « Serpentage » ou
« dandinement ».
x
Il s’agit d’une sorte de dérive sans braquage de la roue,
modifiant la tenue de cap du véhicule. La cause en est la
Fy
superposition de deux défauts : ω
cône, Cf. fig. 5.6 dû à une différence de
a) L’effet de cône
Sens de Effort latéral
raideur verticale entre le côté droit et le côté gauche induit
rotation
d’un même pneumatique. Il aura tendance à rouler
comme un disque conique, vers le plus petit rayon, qui
Fig. 5.6
correspond au côté de la paroi la plus faible. Plus rare-
ment, la cause peut-être un écart de diamètre entre Effet de cône.
chacun des côtés.
d’angle, Cf. fig. 5.7 est un effort latéral
b) L’effet d’angle Angle effectif
de marche
créé par un manque d’homogénéité de l’angle des x
nappes lors du déroulement du pneumatique. Il apparaît
lorsque la ceinture passe dans la zone de contact. Elle Fy Fy ω
va se déformer dans la direction de la moindre résis- ω
tance, qui est celle correspondant à l’angle le plus
grand. Cette irrégularité d’angle crée une variation de
l’effort de guidage Fy.
Fy Ce défaut a le plus souvent pour
origine un manque de précision dans le positionnement Fig. 5.7
d’une nappe lors de l’assemblage du pneumatique.
L’effet d’angle est facilement compensé sur le train AV Effet d’angle.
par un léger braquage des roues. Par contre, à l’AR, le
tirage latéral sera permanent et modifiera la position de
l’axe de marche du véhicule. Cf. § 4-B.4h Fyc Fy
R1
L’effet de cône et l’effet d’angle se mesurent sur ma-
chine.
Ces deux défauts introduisant une dérive parasite, n’ont
Résultante = somme : Fyc + Fya = R1
pas le même effet sur le comportement du véhicule
suivant le sens de rotation, donc de la position de la
roue sur le véhicule.
Fy Fy
L’effet de cône s’applique du même coté, quel que soit R2
le sens de rotation. Par contre, l’effet d’angle s’inverse
lorsque le sens de rotation change. En conséquence, ces
deux défauts peuvent s’additionner ou se retrancher. Résultante = différence : Fyc - Fya = R2
Cf. fig. 5.8 Fig. 5.8
La valeur moyenne de cette force latérale est de 3 à 5
daN. Superposition de l’effet de cône et de l’effet d’angle,
selon le sens de rotation de la roue.

5-H.3 LES PREMIERS KILOMÈTRES.

Pour permettre le démoulage après vulcanisation, les donnée au caoutchouc par le moule plus les restes de
parois lisses du moule sont enduites d’un lubrifiant. A la l’agent de démoulage ne permettent pas au pneuma-
sortie du moule, cet agent de démoulage reste partielle- tique neuf de délivrer ses pleines qualités d’adhérence,
ment sur la surface du pneumatique. Surface lisse il faut attendre l’abrasion des premiers kilomètres.

6
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

La sécurité des déplacements est fortement impactée dizaine de milliers de kms, le pneumatique est un con-
par le bon entretien des pneumatiques, et ce, d’autant sommable qu’il est nécessaire de surveiller et qu’il ne
plus que l’automobiliste a tendance à « oublier » ses faut pas hésiter à remplacer.
pneumatiques. Bien que sa durée de vie se compte en

6-A LA DISTRIBUTION.

6-A.1 LA VENTE PREMIÈRE MONTE.

Elle se fait directement entre le manufacturier et le comportement dynamique. Conséquence : lors du rem-
constructeur. Ce dernier est un professionnel et défini- placement de l’équipement pneumatique, l’utilisateur
ra en liaison avec le manufacturier un compromis dans aura tendance à reconduire le Manufacturier d’origine.
le choix de la monte pour le véhicule concerné, choix Le succès ou l’échec commercial d’un modèle impacte
qui sera un savant équilibre entre les performances et le le constructeur, mais aussi le ou les fournisseurs de
coût. Ce choix influera sur la vie du véhicule et son pneumatiques.

6-A.2 LE REMPLACEMENT.

Par contre, lors de cette phase de remplacement et d) les garages MRA (Mécanicien Réparateur Auto-
pour l’entretien, l’utilisateur se trouve face non plus au mobiles), regroupent les garages indépendants, ne fai-
constructeur à qui il a acheté le véhicule, mais face à un sant pas partie d’un réseau constructeur. Ils représen-
réseau de distribution faisant intervenir des acteurs tent environ 10% de l’activité et sont fréquents en zone
divers : rurale. Ce sont des ateliers de mécanique et le pneuma-
a) les négociants
négociants, qui représentent environ 30% de tique est une activité complémentaire de service au
l’activité. Ce sont souvent des réseaux, ou des succur- client.
sales des manufacturiers, implantés dans une zone géo- e) les concessionnaires et agents dépendant d’un
graphique. Ils négocient des quotas de pneumatique réseau de Marque automobile. Ils représentent environ
avec les manufacturiers. Ces réseaux spécialisés pren- 8% de l’activité. Comme pour les MRA, le pneumatique
nent en charge la réparation du pneumatique, son rem- est un service complémentaire afin de satisfaire le client
placement, les vérifications et réglages des trains rou- et offrir un service complet.
lants et de plus en plus souvent, l’entretien des freins et f) les divers, pour plus de 10%.
du système de suspension.
La commercialisation d’un produit complexe, et mainte-
b) les accessoiristes
accessoiristes, qui représentent environ 10% nant banalisé (voir trop banalisé), est un acte de vente
de l’activité. Leur marché principal est l’accessoire avec particulier, essentiellement par ses conséquences en cas
en priorité la roue. C’est un marché orienté vers le style, de mauvaise utilisation.
et le « tuning ».
Ces systèmes de distribution, dans lesquels les notions
c) les stations
stations--services
services, qui représentent environ de compétence, de service, de qualité et pertinence des
20% de l’activité. La station-service est un endroit conseils, sont importantes, se heurtent à une pénurie de
usuel de fréquentation, qui garde encore une activité personnel formé à la spécificité de l’emploi du pneuma-
« d’urgence » en cas d’incident. Avant d’aller dans le tique. Il est souhaitable que la lecture des ces lignes
réseau d’un négociant, l’automobiliste a plus souvent le déclenche quelques vocations.
réflexe de s’arrêter dans une station-service. Mais leur
nombre diminue progressivement.

6-A.3 L’ESTHÉTIQUE.

Le pneumatique intervenant avec la roue dans l’esthé- après sa sortie de trouver un pneumatique de remplace-
tique du véhicule, sera l’objet des tendances de la ment dans la série considérée.
mode. Cela signifie que les manufacturiers, sous la pres- Le pneumatique et la roue sont aussi l’objet d’une acti-
sion des constructeurs et du « design » doivent faire vité particulière : « le tuning ». De nombreux accessoi-
évoluer leurs produits, donc leurs moyens de produc- ristes proposent des roues, de forme, de dimension,
tion pour suivre ces tendances, qui évoluent de plus en différentes permettant de personnaliser le véhicule. Il
plus rapidement. Comme le véhicule a une durée de vie en découle un changement de monte pneumatique.
qui s’allonge, il est parfois difficile, quatre ou cinq ans

1
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-A.4 LA FIN DE VIE : Recyclage, destruction,

rechapage, protection de l’environnement.

Le rechapage peut donner une deuxième vie à une car- procédés de retraitement se heurtent au fait que le
casse en bon état. Cf. § 6-B.2 caoutchouc a déjà subi une cuisson ayant figé la chaine
Le recyclage est maintenant obligatoire. Cela passe par polymères. Cela complique le processus. Un nouveau
une organisation de la collecte et ensuite par un traite- procédé semble prometteur et débute son industrialisa-
ment : tion : la pyrolyse.
pyrolyse Cf. fig. 6.1 Cette pyrolyse consiste à
chauffer fortement le caoutchouc en l’absence d’oxy-
• La majorité des pneumatiques usagers est utilisée gène. Cela provoque la rupture des chaines polymères,
comme combustible dans des chaudières industrielles et l’absence d’oxygène évite toute combustion. Le
ou dans les fours de cimenterie, gourmands en énergie. carbonisat obtenu est un composé contenant une forte
• Progressivement se développe des méthodes de proportion de Noir de carbone. Il est réutilisable direc-
récupération des composants. Cela demande des tement et dans une certaine proportion pour la réalisa-
moyens de démantèlement du pneumatique pour sépa- tion d’un nouveau mélange.
rer le caoutchouc sous forme de granulés, des renforts • Les renforts acier, repartent dans le circuit de récu-
et nécessite ensuite de trouver des débouchés de réem- pération des ferrailles et les renforts textiles sont le plus
ploi. Les granulés peuvent être utilisés tel quel, dans la généralement brulés dans des fours.
confection, par ex. : de routes, soit retraités. Mais les

Fig. 6.1
Recyclage du caoutchouc vulcanisé par pyrolyse.

6-B LES RECOMMANDATIONS NÉCESSAIRES À L’USAGE D’UN PNEUMATIQUE.

6-B.1 LA DÉFINITION DU BESOIN.

BESOIN.

Il s’agit de déterminer la dimension et le type de pneu- Cela conditionnera le type, la dimension, et la sculpture
matique. Pour cela, il convient de tenir compte : de la bande de roulement. A chaque fois, ce seront les
a) Du type de véhicule : poids, vitesse, etc. conditions maximales qui seront prises en compte.
b) Des conditions d’utilisation : conditions météo,
nature des routes et des sols, région d’utilisation :
plaine, montagne, etc.

2
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-B.2 LE CHOIX.

a) S’il s’agit d’un remplacement,

remplacement il sera tenu compte - Le diamètre de roulement devra être respecté avec
de la monte d’origine et de ses caractéristiques. Le nou- une tolérance inférieure à 1% pour ne pas influer sur les
veau pneumatique devra répondre aux mêmes critères indications du compteur de vitesse.
de sécurité : même dimension, même capacité de - Si la roue d’origine est utilisée, il est préférable que
charge, même catégorie de vitesse, même type d’utili- la jante soit plus large que trop étroite. Cf. fig. 4.37
sation. Il sera dans la gamme compatible avec la largeur
de la jante. - Si une autre dimension de roue est utilisée, il y a
lieu de tenir compte que plus le N° de la série descen-
b) S’il s’avérait nécessaire d’installer une monte dif- dra (ex : 65 à 50, Cf. fig. 2.27 correspondant à une aug-
férente : mentation du diamètre d’accrochage : ex : 16’’ à 17’’),
- Il est impératif de choisir un pneumatique dont plus il en résultera une augmentation de la largeur, avec
l’indice de vitesse est supérieur à la vitesse maximale le risque : a) d’une dégradation du confort de roulage,
du véhicule. b) de réactions dans la direction, c) d’un décrochage
- La nouvelle pression de gonflage de fonctionne- plus brutal par réduction de l’angle de dérive. Pour
ment tiendra compte de la charge maxi d’utilisation sur chaque type de véhicule, il y a un compromis à respec-
l’essieu correspondant et de la vitesse maxi du véhicule. ter pour éviter de trop modifier le comportement du
Cf. fig. 6.2 véhicule.
c) En matière de prix, il est utile de ne comparer
que des choses comparables, la rentabilité d’un pneu-
matique correspond à un coût/kilomètre ou coût d’utili-
sation, et ne doit pas être ramenée au seul prix d’achat.
Dans tous les cas, il est recommandé de consulter la
notice d’utilisation fournie par le constructeur du véhi-
cule.
Il existe un marché de pneumatiques neufs,
« déclassés », majoritairement pour défaut d’aspect. Ils
doivent être marqués du sigle « D.A » ou « SeKunDA ».
Il existe également un marché du pneumatique rechapé.
L’opération de rechapage (mettre une nouvelle chape)
s’applique à un pneumatique usé, remis en état, soit par
le remplacement de la bande de roulement, soit par le
remplacement de la bande de roulement et des garni-
tures de flancs. Pour les pneumatiques destinés aux
véhicules légers, c’est en général cette seconde solution
qui est choisie. L’aspect « sécurité » est primordial et la
qualité d’un pneu rechapé dépend d’un minimum de 3
facteurs :
- L’état
état de la carcasse à rechaper. C’est la partie
conservée du précédent pneumatique. Son état dépend
des conditions d’utilisation lors de la première vie.
Cette carcasse ne doit présenter aucune trace de perfo-
ration ni de cassure de nappe. Avant rechapage, la sé-
lection par un examen minutieux de cette carcasse est
primordiale.
- La qualité des caoutchoucs utilisés par l’entreprise
de rechapage. Ces caoutchoucs doivent parfaitement
adhérer au caoutchouc primitif, et ne pas demander
une température de cuisson trop élevée.
- Le soin
soin, la compétence
compétence, l’expérience
expérience du rechapeur.
A ce stade, nous ajouterons la conscience profession-
nelle de l’entreprise. Rechaper un pneumatique est un
risque, donc une responsabilité à assumer.
Très fréquemment, après une telle opération, les pneu-
matiques remis sur le marché sont déclassés d’un cran
Fig. 6.2 en indice de vitesse ou indice de charge.
Courbes isoflèches
Pneumatique : 175 - 60 - 15

3
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-B.3 LES CONDITIONS DE STOCKAGE.

Certaines dimensions particulières, au marché restreint, extension, il ne sera entreposé aucun produit chimique.
peuvent avoir été stockées. Les conditions de stockage - Les rayons Ultra-
Ultra-violets,
violets ce qui implique que le
sont importantes pour le vieillissement et peuvent in- local soit aussi sombre que possible.
fluer sur la qualité de service. Dans cette optique, il est
utile de vérifier la date de fabrication. Au-delà de cinq L’un et l’autre activent l’oxydation et provoquent la
années de stockage, un pneumatique nécessite un exa- rupture des chaînes polymères. Cela se traduit par des
men approfondi avant d’être monté sur un véhicule. fissurations locales et un durcissement général du
caoutchouc. Les conditions de stockage sont fondamen-
Le caoutchouc est une matière qui nécessite d’être con- tales pour ne pas provoquer un vieillissement prématu-
servée dans des conditions appropriées. Un local de ré du pneumatique.
stockage pour pneumatique doit rester : sec, frais
(température <20°C) et disposer d’une ventilation na- Un pneumatique, en dehors de son usure en service a
turelle. Pour un délai inférieur à un mois, les pneuma- une durée de vie limitée dépendante de sa destination.
tiques peuvent être stockés à plat et en pile, à raison de Un pneu hiver disposant d’une qualité de caoutchouc
quatre unités par pile. Pour une durée plus longue, ils adaptée au froid aura une durée de vie plus limitée
seront stockés en position verticale en rack, en vérifiant comparé à un pneumatique d’été.
que le support ne déforme pas la bande de roulement. Une attention particulière sera portée aux pneuma-
Après fabrication, deux agents physiques peuvent faire tiques, montés sur véhicule et qui roulent peu. Ces con-
évoluer l’état du caoutchouc : ditions sont plus défavorables que si le pneumatique
était simplement stocké, car il est soumis aux agents
- L’ozone
ozone. Dans le local de stockage, il est recom-
ozone extérieurs et subit les contraintes mécaniques du véhi-
mandé d’éviter tout matériel générateur d’ozone : cule.
lampes fluorescentes, à vapeur de mercure, machines
électriques pouvant produire des arcs électriques. Par

6-B.4 L’ENTRETIEN ET LA SURVEILLANCE EN UTILISATION.

La surveillance, éventuellement par un homme de l’art,

est un facteur de sécurité fondamental. Il convient de :
- examiner régulièrement l’aspect de l’usure pour
détecter le plus tôt possible toute apparition de dé- Évolution
fauts, comme une dégradation du train avant ou de la
Pression

normale
suspension.
- vérifier le ou les pneumatique(s) qui auraient eu un
problème : choc trottoir ou avec une pierre, blocage Crevaison Crevaison
d’une roue lors d’un freinage, etc. Cf. figs. 6.18, 6.19 rapide lente

- vérifier régulièrement la pression de gonflage. Un

pneumatique est susceptible de perdre légèrement en Temps
pression avec le temps et quel que soit l’usage.
Fig. 6.3
Cf. fig. 6.3
Évolution de la pression de gonflage.

6-B.5 QUAND FAUT-

FAUT-IL REMPLACER UN PNEUMATIQUE ?

a) Lorsque l’usure
usure de la bande de roulement arrive duite du conducteur, et l’état mécanique de la suspen-
au niveau des témoins d’usure. Ces témoins sont situés sion.
en fond de gorge, le plus souvent dans les rainures lon- b) Bien sûr et cela va de soi, dès qu’il y a un doute,
doute
gitudinales. Ce témoin est en élévation d’une hauteur suite à un incident de roulage : choc, roulage sur un
de 1,6 mm par rapport au fond de gorge. Rouler avec obstacle, etc…
une profondeur de sculpture inférieure à 1,0mm est une
infraction au code de la route. Cf. fig. 2.30 Le remplacement devra conserver l’homogénéité
homogénéité de la
monte pneumatique sur le véhicule. Un pneu radial sera
Plus généralement la « lecture » de la bande de roule- remplacé par un pneu radial et de préférence de même
ment est riche d’enseignements. L’analyse faite de son marque.
examen va permettre d’en déduire : le mode de con-

4
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-C LE MONTAGE.

Les professionnels utilisent dans la majorité des cas des par un choc et qu’ils soient parfaitement propres. En
machines semi-automatique pour réaliser les diffé- effet, lors du travail de flexion et d’étirement des flancs,
rentes opérations, d’abord de dépose de l’ancien pneu- des poussières, de la boue, du sable peuvent venir se
matique puis de pose du nouveau. fixer dans la zone d’appui du talon. Il ne faut pas oublier
Il est recommandé de porter une attention particulière que la totalité des efforts transmis par le pneumatique
à la roue, notamment aux bords d’appui du talon, pour à la roue passe par cette surface.
s’assurer qu’ils n’aient aucun défaut de forme provoqué

6-D L’ÉQUILIBRAGE.

Le pneumatique est solidaire d’une roue et cet en- Un ensemble roue/pneumatique a la forme générale
semble roue/pneumatique tourne autour d’un axe défi- d’un disque épais, qui, dans sa configuration parfaite,
ni par le moyeu de roue. Dans le cas particulier d’une possède un centre de gravité situé sur son axe de rota-
roue directrice, cet ensemble tourne également autour tion qui est aussi un axe de symétrie. Cela signifie qu’un
de l’axe du pivot. Une roue directrice, est soumise à ensemble parfait, sollicité autour de son axe de rotation
deux mouvements de rotation : est en permanence en équilibre indifférent.
1°) une rotation autour de l’axe défini par le moyeu, Le système roue/pneumatique est un assemblage de
c’est le roulement du pneumatique. masses distinctes. Dans un tel montage devant tourner
2°) une rotation autour de l’axe défini par le pivot, autour d’un axe commun, il y a risque d’oscillations
c’est le braquage nécessaire à tout changement de di- parasites. Les principales causes sont :
rection.

6-D.1 LES BALOURDS.

Ils proviennent de défauts dans la répartition des
masses sur l’ensemble : roue/pneumatique. Sur véhi-
cule, ce défaut induit des vibrations verticales, sensibles
sur le plancher, le tableau de bord et les sièges. Plus un
Plans
défaut sera éloigné de l’axe de rotation, plus il sera per-
correcteurs
turbant. Ces défauts peuvent être localisés :
a) dans le plan médian de l’ensemble. Cf. fig. 6.4
Le centre de gravité du système n’est plus sur l’axe de Effort Masses compen-
rotation, ce qui crée un déséquilibre statique. Sous l’ef- compensateur satrices réparties
fet de la pesanteur, la roue oscille comme un pendule, d’équilibrage symétriquement
jusqu’à trouver son équilibre lorsque la partie la plus par rapport au
lourde se trouvera au plus bas, sur la verticale passant plan médian de la
par l’axe de rotation. Lors de la rotation, ce balourd, ω roue
encore appelé balourd statique va créer une force cen- y
trifuge :
Fc = m x ω²
R
Plan médian
proportionnelle au carré de la vitesse de rotation. R de la roue
m = Masse de du balourd.
ω = vitesse angulaire de rotation.
Balourd m
R = rayon et dans notre cas, distance entre ce balourd
et l’axe de rotation.
b) dans un plan qui n’est pas contenu dans le plan Effet dû au
médian. Cf. fig. 6.5 balourd
Les masses composant ce balourd, encore appelé ba-
lourd dynamique,
dynamique n’étant pas dans le plan médian, et Fig. 6.4
étant soumises à la force centrifuge vont provoquer une Balourd statique et sa compensation.
oscillation dans un plan perpendiculaire à ce plan mé-
dian. Cette oscillation est aussi appelée : « shimmy ».
Ce défaut se traduit sur le véhicule par des oscillations
du volant. Cf. fig. 6.6

5
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

α α

Compensation
statique
Oscillations
y induites autour y
de O par le
couple : F x e Compensation
R dynamique

Fig. 6.5
Balourd dynamique et sa compensation.

ΔFF ΔFF
Point supérieur
de suspension

F2 Biellette de
direction
F

d2 l
d
ω ω
Pivot Levier de
direction
d1 sur pivot
F1
Axe de
pivot

z Plan vertical. x Plan horizontal.

Efforts induits dans Efforts induits dans
la liaison au sol. la direction.
y y
ΔFF ΔFF
Fig. 6.6
Effet de balourd dynamique sur la suspension et la direction.

6-D.2 LES FAUX-

FAUX-RONDS.

Il s’agit des défauts géométriques sur le rayon qui affec- méthodes distinctes : Cf. § 4-D.2
tent le pneumatique et la roue. Cf. fig. 6.13 Ces défauts a) Par les vis de fixation, c’est la méthode la plus
sont induits par les tolérances de fabrication. Lorsque ancienne qui, par les imprécisions qu’elle crée ne per-
l’ensemble roue/pneumatique tourne autour de l’axe de met pas une vitesse de rotation importante.
rotation du moyeu, la pose d’un comparateur sur la
périphérie du pneumatique fait apparaître un rayon b) Par un alésage central
central, qui est devenu la méthode
maxi et un rayon mini. Ce défaut s’ajoute au balourd la plus courante. Le voile de roue dispose d’un alésage
statique. qui vient s’encastrer sur un promontoire circulaire du
moyeu. Cette disposition permet une plus grande pré-
Le défaut de faux-rond inclut le défaut de centrage de cision de centrage. Les vis ne servant alors qu’à la fixa-
la roue sur le moyeu, centrage qui est réalisé de deux tion de la roue sur le moyeu. Cf. fig. 6.8

6
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

Axe de rotation du
Cône sur roue moyeu

e
Déport de
voile
Axe de rotation de la roue
Tolérance de montage
roue / moyeu
Vis Roue

Alésage Moyeu
central

Défauts de voile

Fig. 6.7
Oscillation induite par un voile de roue. Roue

Fig. 6.8
Tolérances.
6-D.3 LE VOILE DE ROUE.

Une roue est composée d’une jante, partie circulaire qui fabrication impose des tolérances de positionnement de
va supporter le pneumatique et d’un voile, partie ces deux éléments. Ces tolérances ont pour effet de
« plane » sur laquelle est fixée la jante et qui permet la provoquer sur un tour de roue une oscillation du plan
fixation de l’ensemble roue/pneumatique sur le moyeu. médian identique à celui produit par un balourd
Selon le type de roue, en tôle ou en métal coulé, la dynamique. Cf. figs. 6.7 et 6.9

ΔFF Efforts parasites dans les ΔFF Effort dans la

éléments de suspension biellette de
F direction

Voile en bonne Levier de

Voile position direction
ω décalé ω

F Axe de
pivot

z x

y y
ΔFF ΔFF
Plan vertical Fig. 6.9 Plan horizontal
Effet d’un défaut de voile sur la suspension et la direction.

7
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-D.4 L’INFLUENCE DE CES DÉFAUTS.

L’ensemble de ces défauts va entraîner des

perturbations lors du roulement du véhicule. Ces per-
turbations vont se ressentir selon les deux degrés de
liberté qu’autorise la liaison au sol du véhicule :
Cf. figs. 6.6 et 6.9
a) Verticalement suivant le mouvement de la sus-
pension. Selon l’ampleur des défauts, cela se ressentira
sur le confort par des tressautements. Cela provoquera
une fatigue anormale des éléments de suspension avec,
en priorité, l’amortisseur.
b) Horizontalement, se manifestant par une rotation
autour de l’axe de pivot. Cela va introduire, via le sys-
tème de direction des oscillations du volant, particuliè-
rement désagréables et une fatigue anormale des ro-
tules et autres composés du système de direction.
Ces deux mouvements parasites vont faire varier la
position du plan de la roue en rotation et ainsi induire
un effet gyroscopique.
gyroscopique Cf. fig. 6.10
Cet effet gyroscopique s’explique par l’observation du
comportement d’une bicyclette sur la route, guidon
libre. Tant que le poids du cycliste est à la verticale de
l’axe de contact des deux roues au sol, la bicyclette Fig. 6.10
avance en ligne droite. Si le cycliste se penche d’un cô-
té. Cela provoque un décalage entre la verticale du Effet gyroscopique.
poids et l’axe de contact. Ce décalage crée un couple
perturbateur qui va agir sur les roues, animées d’une dans le sens de l’inclinaison. Ce phénomène est appelé :
inertie de rotation. Mais la roue AV a la possibilité d’un précession. Si le cycliste se penche sur la droite, la roue
précession
mouvement de rotation supplémentaire, en tant que AV va braquer vers la droite et inversement si le cy-
roue directrice. L’effet gyroscopique appliqué à l’inertie cliste se penche sur la gauche.
de rotation de la roue AV, va provoquer son braquage

6-D.5 LA CORRECTION DE CES DÉFAUTS.

La première chose à faire est de chiffrer l’ampleur du un support positionné aussi près que possible du pivot.
défaut, ensuite la solution dépendra du véhicule utilisé, Ce support comporte un capteur d’effort qui va enregis-
de son poids, et en priorité de sa vitesse. Un véhicule de trer les variations de charge lorsque la roue sera mise
2,0t, avec 300ch et roulant à 200km/h demandera une en rotation par un galet extérieur.
précision et une réduction des tolérances qui n’auront Cette solution présente l’avantage de vérifier l’équili-
rien de comparable avec une voiture sans permis de brage de l’ensemble de la partie tournante, roue et
400kg, avec 30ch et roulant à 50km/h. pneumatique, mais aussi moyeu et disque de frein.
Bien sûr, l’opération d’équilibrage se fera sur une roue Donc la mesure est plus complète et intègre les tolé-
parfaitement propre, nettoyée s’il le faut et exempte de rances de montage de la roue sur le moyeu.
tout défaut : chocs, déformations notamment sur les Dans le cas d’un essieu propulseur, cela fait tourner la
bords de jante, fissurations dans le cas des roues en transmission et le différentiel, ce qui peut perturber la
alliage. mesure. De même, si la roue doit être déposée pour une
a) l’équilibrage peut se faire selon deux méthodes intervention mécanique, par ex. sur les freins ou la sus-
distinctes : pension, sa position sur le moyeu doit être repérée pour
- L’ensemble roue et pneumatique déposé du véhi- être remontée dans la même position.
cule. Cet ensemble est positionné sur une machine La mesure se faisant roue décollée du sol, il sera néces-
d’équilibrage, plus ou moins automatique, qui définira saire de prendre la précaution de ne pas trop lever la
les opérations à effectuer. roue, pour que la cinématique de suspension ne modifie
- L’ensemble roue + pneumatique reste en place sur que légèrement le carrossage. Pour être fiable, une telle
le véhicule. La roue est maintenue soulevée du sol par méthode doit conserver un plan de roue aussi proche de
la verticale que possible.

8
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

z
b) le défaut de voile. Selon l’ampleur, ce sera le rem-
placement de la roue. r R
c) le défaut de faux-
faux-rond. Il s’agit de définir d’où
vient le défaut : de la roue ou du pneumatique ou des
deux. Cela se vérifie à l’aide d’un comparateur placé sur
la périphérie du pneumatique. En faisant tourner l’en- Balourd
semble roue/ pneumatique autour d’un axe de réfé-
rence, il est relevé la position géographique du rayon le x
plus grand et du plus petit. Ensuite, le pneumatique est
déposé pour faire la même opération sur la roue. La
confrontation des valeurs sera une orientation de la P
conduite à tenir : déplacer le pneumatique sur la roue, Pr
pour compenser les deux faux ronds, ou changer de
composants. Cf. fig. 6.11
Position des masses P x R = Pr x r
correctrices
Fig. 6.12
Équilibrage statique.

Un balourd dynamique est un peu plus complexe, car il

faut d’abord compenser la force centrifuge du balourd
mais aussi le couple créé par le fait que ce balourd n’est
pas dans le plan médian, mais dans un plan qui se situe
entre ce plan médian et le plan correcteur. Le principe
consiste à équilibrer statiquement le balourd en plaçant
une masse identique diamétralement opposée et du
même côté par rapport au plan médian et une deu-
xième masse, sur l’autre plan correcteur pour compen-
ser l’effet de couple induit par la masse rapportée et le
balourd. Cf. figs. 6.5, 6.12, 6.13

Plans correcteurs
Fig. 6.11
z
Défauts géométriques.

Balourd
Plan médian statique
de la roue

Il sera prudent de vérifier la fixation de la roue sur le Balourds

dynamiques
moyeu afin que les axes de rotation, moyeu d’une part
et roue d’autre part, ne soient pas trop différents. C’est
une source souvent oubliée de faux-rond. Cf. fig. 6.8
d) le défaut de balourd. C’est le plus simple à ré-
soudre. Il s’agit d’ajouter des masses en grandeur et
Écuanteur
position pour contrer l’effet du balourd. Mais il y a tout
de même une difficulté à résoudre : où positionner ces
masses additionnelles ? En pratique, ces masses sont
situées dans les deux plans correcteurs que forment les
deux rebords de la roue. Mais comme ces deux plans
sont distincts du plan médian, toute masse ajoutée
créera un balourd dynamique, qu’il faudra compenser.
Un balourd statique devra être compensé par deux y
Axe de rotation
masses dont la somme sera équivalente à celle du ba- du moyeu
lourd, une dans chacun des plans correcteurs, et situées
diamétralement opposées au balourd à corriger. En ro-
Axe de pivot
tation, les forces induites par le balourd et par les
masses de compensation s’équilibreront.
Fig. 6.13
Montage d’une roue AV sur son moyeu et position des
plans correcteurs.

9
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

Les machines d’équilibrage actuelles définissent directe- La forme de la masse, son type d’accrochage vont dé-
ment les masses à ajouter et l’endroit sur la périphérie pendre de la roue : emboutie en tôle ou en alliage. La
de la roue où elles doivent être ajoutées. forme géométrique d’accrochage dans les plans correc-
e) les masses d’équilibrage. Elles servent à contrer teurs ne seront pas les mêmes et chaque fois adaptée à
les balourds, il est donc choisi un matériau de forte den- la spécificité de la roue.
sité, comme le plomb. Ces masses doivent être solide- Ces masses sont disponibles de 5 grs en 5 grs., jusqu’à
ment fixées dans le plan correcteur pour ne pas se dé- un maxi de 85 grs. En effet, s’il est nécessaire d’installer
crocher sous l’effet de la force centrifuge créé par la une masse supérieure, cela signifie un problème majeur
rotation de la roue. sur l’ensemble roue + pneumatique.

6-E LES INCIDENTS, CAUSES D’USURE ANORMALE ET DE DÉTÉRIORATION.

Caillou à bords arrondis Pierre à arrêtes vives Roulage sur corps étranger Raccordement à angle vif Roulage sur un creux avec
⇒Marque sur la bande de ⇒Coupure du caoutchouc volumineux ⇒Rupture des nappes deux arrêtes vives
roulement. ⇒Rupture des nappes ⇒Marquage extérieur et
sans marque extérieure jusqu’à rupture des nappes
Fig. 6.14
Les principaux types de blessures.

L’objectif de ce chapitre est de passer en revue les principaux incidents pouvant se produire sur et autour d’un pneu-
matique, et leurs conséquences. Ces incidents touchent : -le pneumatique, -la roue, -le véhicule et sa conduite.

6-E.1 LA CREVAISON OU CHUTE DE PRESSION DE GONFLAGE.

Il s’agit de l’incident le plus fréquent, bien que statistiquement, le nombre de crevaisons par véhicule ne cesse de
diminuer.
Les différents cas de perte de pression de gonflage.

1 2 3 4
Fig. 6.15
Zone 1 : Perte lente considérée comme normale et due à : - la porosité du caoutchouc.
- l’étanchéité de la valve.
- l’absence de bouchon de valve.
Zone 2 : Perforation par un objet de faible diamètre : < 2mm et restant prisonnier dans le pneumatique. La rapidité
de perte de pression va dépendre du diamètre de l’objet.
Zone 3 : Perforation par un objet de gros diamètre ou perte de l’objet perforateur.
Zone 4 : Endommagement rapide : coupure d’un flanc par choc, par pincement avec la roue en cas de sous gonflage.

10
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

a) La crevaison. La crevaison se caractérise, par un teur. Le véhicule s’affaisse instantanément du côté de la

défaut d’étanchéité, sous forme d’une fuite plus ou roue défectueuse et cela s’accompagne d’un bruit anor-
moins rapide de l’air contenu dans le pneumatique mal. A l’AV, cela produit une perte de direction de la
Cf. figs. 6.3 et 6.15. La fuite est provoquée par le per- roue touchée et à l’AR, la perte du guidage latéral avec
çage de la bande de roulement ou d’un flanc par un un risque d’embardée. L’éclatement peut être la consé-
objet extérieur, clou, pierre, etc. sans affecter la car- quence d’un roulage prolongé en sous gonflage ou en
casse. surcharge. Le phénomène est aggravé sous forte cha-
La chute de pression qui en résulte reste une panne leur.
sérieuse par les conséquences sur le comportement c) Une chute plus lente souvent appelée « crevaison
dynamique du pneumatique, notamment l’augmenta- lente » pourra alerter le conducteur par une évolution
tion de sa dérive. Cette augmentation de dérive peut plus progressive du comportement. Selon les statis-
rendre le véhicule instable et dangereux. Une chûte de tiques, 74% des crevaisons ont une durée de deux
pression sur une roue AV se ressent par un alourdisse- heures environ, temps écoulé entre une pression nor-
ment progressif de la direction, et l’augmentation de la male de roulage et une pression zéro.
dérive aura un effet sous-vireur. La même chûte de L’expérience montre qu’un conducteur ne se rend
pression sur une roue AR se traduit par une tendance à compte d’une perturbation que lorsque la pression
l’embardée par augmentation de la dérive sur l’essieu atteint 1,0 bar. Cela a amené les manufacturiers et
AR, et donnera au véhicule une tendance sur-vireuse. . équipementiers à proposer des moyens de contrôle
Une crevaison, due à un clou de petite dimension, peut installés directement dans l’ensemble roue/
généralement se réparer, à condition que le véhicule pneumatique : les SSPP (S Système de Surveillance de la
s’arrête immédiatement une fois l’incident constaté. Pression des Pneumatiques). Ces systèmes constitués
Pour un pneu Tubeless, cette réparation consiste à col- de capteurs mesurent la pression et envoient l’informa-
ler une cheville dans la perforation. Bien sûr, aucune tion, toutes les minutes, à un récepteur situé dans le
pièce vitale du pneumatique ne doit être touchée. Cette passage de roue. L’alerte est donnée lorsqu’un seuil
opération doit se faire dans un atelier spécialisé. mini prédéterminé est atteint.
b) Une chute brutale de pression, encore appe- Ces systèmes SSPP deviennent obligatoires et à partir
lée « éclatement
éclatemen ». Il s’agit d’une rupture totale, ris- de novembre 2012, la réglementation européenne
quant de provoquer une soudaine perte de contrôle du ECE/324 impose aux constructeurs d’équiper leurs nou-
véhicule, car la surprise peut être totale pour le conduc- veaux modèles de cet équipement

6-E.2 LES DÉCHIRURES.

Les déchirures sont des coupures et entailles plus ou
moins profondes qui affectent la carcasse et le caout-
chouc, qui se produisent suite au roulage sur un obs-
tacle : pierre, débris, etc… La chute de pression peut Fig. 6.17
être brutale.
Un autre exemple de ce type d’incident est le choc Déchirure résultante
contre un trottoir Cf. fig. 6.16 La bordure de ce trottoir, Marque sur du pincement
particulièrement tranchante, vient découper le flanc la jante
extérieur du pneumatique. La déchirure sera d’autant
plus accentuée qu’il pleuvra, l’eau étant un excellent
lubrifiant de coupe du caoutchouc.
Un incident très proche peut arriver en cas de choc avec
une pierre de bonne taille. Le flanc se déforme et se
trouve « pincé » entre la pierre et le bord de jante, ce
qui provoque une déchirure verticale. Plus la hauteur du Fig. 6.18
flanc est réduite, et la pression basse, plus le risque d’un
tel incident sera grand. Cf. fig. 6.17 et 6.18 Pincement d’un flanc entre une pierre et la jante.

Bordure de
trottoir

Fig. 6.19
Fig. 6.16 Roulage sur un objet volumineux :
Blessure sur une bordure de trottoir. risque de rupture de nappe.

11
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-E.3 LA HERNIE.

Un roulage sur un obstacle peut provoquer un choc, à l’épaulement. Cela signifie un déplacement, voire une
sans que soit constatée une perte de pression. Mais la rupture de fils dans la nappe radiale et un passage de
carcasse peut être endommagée. Cela se traduit par l’air entre la carcasse et la peau du flanc. Un tel incident
l’apparition d’une boursouflure sur le flanc une hernie.
hernie nécessite le remplacement du pneumatique.
Elle a l’aspect d’une bosse rectangulaire, allant du talon

6-E.4 LES COUPURES ET ARRACHEMENTS DE CAOUTCHOUC.

Il est surtout possible d’identifier ce type d’incidents

lors de roulage sur sol meuble, gravillonneux et pier-
reux, ou encore sur les routes dont la couche de roule-
ment est détériorée ou mal entretenue et qui présen-
tent des trous, sillons, etc...
Il s’agit de petites entailles, allant jusqu’à de petits ar-
rachements ponctuels du caoutchouc de la bande de
roulement par des pierres à bords coupants. Le phéno-
mène se produit plutôt lors des démarrages et lors des
freinages. L’humidité et un excès de pression facilitent
ces incidents. Fig. 6.20
Détérioration par arrachement local et coupures.
6-E.5 LA DÉLAMINATION.

La délamination est la rupture d’adhésion entre deux couches de renfort de la ceinture. La cause en est une charge et
une température trop élevées. Cet incident n’est pas toujours visible de l’extérieur et se ressent par le comportement
du véhicule.

6-E.6 LES USURES.

Tout pneumatique qui roule s’use et cette usure est - Le non-respect de l’indice de vitesse. Sur chaque
proportionnelle au nombre de contacts du pavé de pneumatique est inscrit son indice de vitesse. Ne pas le
caoutchouc sur la route. Il en résulte qu’une roue de respecter induit une usure prématuré et même un
petit diamètre, 13’’ par exemple, s’usera plus rapide- risque d’éclatement. Là aussi, le choix d’une autre
ment qu’une roue de 16’’ à vitesse véhicule identique, monte sera à envisager.
car la roue de 13’’ effectuera un nombre de tours plus - La température. L’expérience montre qu’un pneu-
important. Différents cas d’usures anormales peuvent matique donné, monté sur une voiture roulant à
apparaître : 80 km/h, usera trois fois plus de caoutchouc à 30°C
a) Une usure régulière mais prématurée. L’usure est qu’à 4°C. C’est un nouvel exemple nécessitant la remise
visuellement normale sur la bande de roulement, mais en cause de la dimension.
le kilométrage est particulièrement faible. Cela peut b) Une usure anormale. Cf. fig. 6.21 Les causes sont
être dû à plusieurs causes parmi lesquelles dans la ma- multiples. Cela peut concerner le pneumatique comme
jorité des cas, le pneumatique est concerné : le véhicule et sauf dans le cas d’un pneumatique ina-
- La charge et la pression de gonflage. Un pneuma- dapté à son emploi, la cause majeure est un défaut
tique a un facteur de charge maxi défini auquel corres- d’entretien.
pond une pression de gonflage. Un pneumatique, sur-
chargé de 20% ou sous-gonflé de 20% voit sa durée de
vie réduite de 30%.
- Les conditions de roulage : conduite sportive sur
des parcours sinueux et abrasifs ou routes de mon-
tagne. Dans ce cas, un examen du besoin s’impose et le
choix d’une taille supérieure de pneumatique est à envi-
sager.

12
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

Pression de gonflage Amortisseur Mauvais réglage « Plat » suite à un

Trop élevée Trop basse déficient géométrique : blocage de roue
carrossage,
Fig. 6.21 parallélisme

Différents cas d’usure anormale.

- Une pression non conforme : Sur et Sous-

gonflage. Un sous-gonflage va provoquer une usure
prématurée des épaules, alors qu’un sur-gonflage pro-
voquera l’inverse, l’usure du milieu de la bande de rou-
lement. Si le sous-gonflage est important et sur une
longue période, l’échauffement résultant peut provo-
quer une détérioration de la carcasse avec un délami-
nage des nappes et des modifications dans les chaînes
de polymérisation du caoutchouc.
- Un blocage de roue. La roue ne tourne pas, mais
le véhicule garde une vitesse. Il y a usure localisée de la
bande de roulement, il se forme un « plat ». Le résultat
est une irrégularité de déroulement au tour de roue et
un balourd provoquant une excitation de la suspension.
A la vitesse de résonance, cela peut être destructeur Fig. 6.23
pour l’amortisseur.
Début de décollement de la bande de roulement
- Le décollement de la bande de roulement. C’est sur une épaule
un défaut rare, qui affecte un pneumatique très sollicité
provoquant des élévations de température concentrées
sur un épaulement, en général du côté extérieur.
Cf. fig. 6.23

Fig. 6.24
Fig. 6.22
Sur l’épaulement extérieur, la sollicitation déforme le
Exemple d’usure par forte charge alliée à une pavé de caoutchouc, duquel il ne reste qu’une fine lan-
température élevée du sol. guette de bordure.
Exemples d’usure due à une utilisation extrême.

13
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

- Un défaut du véhicule, provenant : Cf. fig. 6.21

• D’un défaut de parallélisme,
parallélisme avec excès de pince-
ment ou d’ouverture. L’usure apparaît plus rapidement
sur une épaule, extérieure pour un excès de pincement
et intérieure pour un excès d’ouverture.
• Du jeu dans les organes de guidage. C’est le cas
d’articulations de triangles ou de rotules, usées et ayant
pris un jeu excessif. Les usures sont alors irrégulières,
par vagues.
• Des amortisseurs fatigués ou hors d’usage. Les
mouvements de la roue n’étant plus freinés, elle rebon-
dit comme une balle sur la route. Ces rebonds provo-
quent de nombreuses variations de charges verticales à Fig. 6.25
chaque tour de roue. Lorsque la charge augmente, la L’usure de ce pneumatique montre des arrachements
pression au sol augmente donc l’usure. Cela se traduit de la bande de roulement et une usure excessive de
par une usure en « facettes », par zones distribuées l’épaule intérieure. Il est sous dimensionné pour son
irrégulièrement sur la circonférence. usage et a roulé avec un excès de pression de gonflage
Ces deux derniers cas deviennent de plus en plus rares et un excès de carrossage négatif.
grâce au contrôle technique régulier et obligatoire des
véhicules.
• D’un excès de carrossage,
carrossage positif ou négatif. Un
excès de carrossage positif va provoquer une usure ex-
cessive de l’épaulement extérieur et de l’épaulement
intérieur pour un excès de carrossage négatif. La permutation consiste à régulièrement, par exemple
c) La permutation. Selon la position du pneumatique tous les 10.000kms, changer la position d’un pneuma-
sur le véhicule et en dehors de tout défaut, l’usure ne tique sur le véhicule, afin d’équilibrer les usures. Un
sera pas identique selon qu’il sera : 1°) porteur, pneumatique qui vient de rouler à l’AV est placé à l’AR
2°) porteur et moteur, 3°) porteur, moteur et directeur. et réciproquement. Cette pratique très utilisée par le
C’est cette dernière configuration, celle de tous les vé- passé est quasiment abandonnée.
hicules à traction AV, qui est la plus pénalisante.

6-F COMMENT POURSUIVRE SA ROUTE ?

Ces incidents (crevaisons, éclatements, déchirures, etc.) Poursuivre sa route nécessite de remplacer la roue en-
ne permettent pas de poursuivre sa route. Rouler avec dommagée. C’est le rôle de la roue de secours…. si tou-
un pneumatique dont la pression d’air est nulle ne lui tefois votre véhicule en est encore doté. En effet, une
permet plus de remplir sa fonction pneumatique. L’ab- roue de secours, c’est du poids, un volume, un outillage
sence de pression d’air supprime le maintien des talons de remplacement : cric, manivelle, et un coût, que l’on
dans les bords de jante ; il y a dès lors risque de déjan- « promène » trop souvent sans l’utiliser.
tage. La bande de roulement ne peut plus se dérouler Par contre, lorsqu’elle existe, il est toujours utile de
dans le plan de la roue et les flancs n’ont plus de rigidi- vérifier que la roue de secours est en état de fonction-
té. Rouler dans ces conditions amène la destruction très ner
rapide du pneumatique, avec le risque d’irréparabilité.

6-F.1 LE KIT DE RÉPARATION.

RÉPARATION.

Progressivement, la roue de secours est remplacée par permettant de procéder à une réparation définitive.
le kit de réparation, lequel est constitué d’une bombe Malheureusement, pour être définitivement réparé, le
sous pression contenant une mousse à base de latex et pneumatique doit être nettoyé de cette mousse, opéra-
de polymères, qui vient obstruer l’orifice de fuite et tion fastidieuse et qui prend du temps. Aussi, le répara-
regonfler le pneumatique. Cette réparation est prévue teur proposera très souvent un pneumatique neuf.
durer le temps nécessaire pour rejoindre une station

14
6 L’ENTRETIEN ET LA MAINTENANCE

6-F.2 LA ROUE GALETTE.

Une roue de dimension réduite encore appelée montée sur le véhicule en remplacement de la roue
« Roue galette ». La réduction de taille répond au be- crevée, il est possible de rouler, mais à allure réduite, le
soin de réduire le volume pris par cette roue dans le temps de trouver un garage pour procéder à la répara-
coffre à bagages, mais ne supprime pas l’outillage. tion. Une roue « galette » est une roue temporaire à
Cette roue qui possède une structure très renforcée est usage restreint.
gonflée à une forte pression : 7 à 8 daN / cm². Une fois

6-F.3 L’APPUI CENTRAL.

Le véhicule peut être équipé d’origine, d’un système

installé à l’intérieur du pneumatique, qui lui permet de
rouler sans pression. Il s’agit d’un « appui », une sorte
de deuxième roue pleine en élastomère. Un tel système
par ses contraintes de montage, nécessite une jante Anneau plein en
spécifique. En cas de crevaison, lors de l’affaissement caoutchouc
des flancs, l’appui vient au contact de la face interne de
la carcasse, celle qui est recouverte d’une pellicule de
caoutchouc chargée d’assurer l’étanchéité à l’air. Le
déroulement de la roue est assuré par ce contact. L’af-
faissement étant réduit, l’échauffement s’en trouve
limité. Le montage du système permet le maintien des
talons en position.
Un tel système permet de parcourir une distance va-
riable selon sa hauteur et son volume : voisine de
100kms mais à vitesse réduite, et sans trop perdre en
caractéristiques dynamiques : tenue de route, freinage.
Autre avantage, le conducteur n’est pas obligé de s’ar-
rêter sur le bord de la route pour changer la roue. Il
garde la possibilité de rejoindre un réparateur.
Par contre, sa réparation demande souvent un outillage
Fig. 6.26
spécialisé qui n’est pas disponible dans tous les centres
de réparation. L’augmentation de la masse semi- Système à appui central.
suspendue est sensible, ce qui ne sera pas neutre pour
le comportement de la suspension.

6-F.4 LE RENFORCEMENT DES FLANCS.

En cas de perte de pression, les flancs ne s’écrasent pas. Flanc renforcé

Flanc normal limitant
Par contre, en roulage normal, ce principe pénalise la
l’affaissement
résistance au roulement et les caractéristiques de con-
fort.
Pour plus de sécurité, il est recommandé d’installer sur
les roues équipées de ces systèmes un indicateur de Sans pression
pression dans le véhicule de façon à prévenir le conduc-
teur de la situation.

Fig. 6.27
Renforcement des flancs.

15
7 ANNEXES

ANNEXE A. Tableau des indices de vitesse. ANNEXE B. Tableau d’équivalence Pouces (ou inchs) et
Millimètres.
Indice Vitesse En pouces En mm
L 120 10 254
M 130 12 305
N 140
13 330
P 150
14 356
Q 160
15 381
R 170
16 406
S 180
17 432
T 190
U 200 18 457

H 210 19 483

V >210 20 508

Tableau 7.1 Tableau 7.2

ANNEXE C. Tableau des indices de charge.

Indice de Charge par Indice de Charge par Indice de Charge par Indice de Charge par
charge pneu corres- charge pneu corres- charge pneu corres- charge pneu corres-
pondante (Kg) pondante (Kg) pondante (Kg) pondante (Kg)
50 190 68 315 86 530 104 900
51 195 69 325 87 545 105 925
52 200 70 335 88 560 106 950
53 206 71 345 89 580 107 975
54 212 72 355 90 600 108 1000
55 218 73 365 91 615 109 1030
56 224 74 375 92 630 110 1060
57 230 75 387 93 650 111 1090
58 236 76 400 94 670 112 1120
59 243 77 412 95 690 113 1150
60 250 78 425 96 710 114 1180
61 257 79 437 97 730 115 1215
62 265 80 450 98 750 116 1250
63 272 81 462 99 775 117 1285
64 281 82 475 100 800 118 1320
65 290 83 487 101 825 119 1360
66 300 84 500 102 850 120 1400
67 307 85 515 103 875
Tableau 7.3

1
7 ANNEXES

ANNEXE D.
L’hystérésis (d’une racine grecque signifiant : Retard) est
un phénomène qui apparaît sur un corps élastique. Un
pavé de caoutchouc soumis à un effort de compression,
va se déformer. L’enregistrement de l’effort = f Effort
Charge
(déformation) montre que la courbe de charge ne suit
pas la droite OA,
OA mais se trouve au dessus est qu’à la
décharge, les courbes charge-décharge ne coïncident
pas. Cf. fig. 7.4. Les points B et D correspondant à un
effort nul ne sont pas confondus avec O, point de dé- Décharge
part. Comme ces courbes ne coïncident pas, elles vont Compression
délimiter une surface qui représente l’hystérésis du ma-
tériau. Dès que l’effort cesse, le pavé reprend sa forme O
Déformation
initiale mais avec un temps de retard. Ce phénomène
entraine une « perte d’énergie » : l’énergie dépensée
pour produire la déformation n’est pas entièrement
Traction
restituée lors de la phase retour. L’énergie perdue se
transforme en chaleur dans la masse du matériau. La
perte est proportionnelle à l’aire délimitée par les
courbes : charge-décharge. L’expérience montre que
l’hystérésis est fonction du temps (dans les sens de la Fig. 7.4
durée) mis dans l’application de l’effort et de la tempé-
rature du matériau. L’hystérésis est une composante de
l’adhérence d’un pneumatique sur le sol.

2
8 BIBLIOGRAPHIE

8-1 SUPPORTS PÉDAGOGIQUES.

-MONATH François, Notes personnelles de l’auteur et son cours à l’Ecole de la Performance : « Châssis Automobile,
Dynamique du Véhicule ».
-GATINAUD Fabien. Ecole de la Performance. Cours : « Dynamique Motocycles ».
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-Race car engineering sept.1995. VAN VALKENBURG Paul. « Pyro maniacs ».
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2
SIÈGE NATIONAL
ANFA
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92313 Sèvres Cedex
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