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Etude d’une antenne parabolique

La réception de chaînes de télévision par

satellite nécessite un récepteur / décodeur
et une antenne parabolique. Pour
augmenter le nombre de chaînes reçues,
l’antenne doit pouvoir s’orienter vers un
plusieurs satellites différents. Le satellite
choisi dépend de la chaîne demandée.
Tous les satellites de radiodiffusion sont
situés sur l’orbite géostationnaire à 36000
km au dessus de l’équateur. Le réglage de
l'orientation l'antenne ne nécessite donc
qu'une seule rotation, autour d'un axe
appelé axe d'azimut.

On donne une description structurelle du système ainsi qu’un extrait partiel de cahier des charges fonctionnel.

L'axe d'orientation d'azimut utilise un

dispositif de réduction de vitesse
(engrenages et roue et vis sans fin). Si
on note ωa(t) la vitesse de rotation de
l'axe d'orientation et ωm(t) la vitesse
de rotation du moteur, on a la relation
suivante :

a (t) 1 1
 
m (t) N 23328

Le modèle de connaissance du moteur

à courant continu est le suivant :
di (t) d m (t)
um(t) = em(t) + [Link](t) + Lm . m em(t) = Ke.ωm(t) Jm . = Cm(t) Cm(t) = [Link](t)
dt dt
Avec :
um(t) : tension aux bornes du moteur (en V) Rm : résistance électrique du moteur (9,1 Ω)
em(t) : force contre-électromotrice (en V) Lm : inductance du moteur
im(t) : intensité (en A) Ke : constante de force contre-

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ωm(t) : vitesse de rotation du moteur (en rad/s) électromotrice (0,022 [Link]-1.s)

Cm(t) : couple moteur (en N.m) Kc : constante de couple (0,022 N.m.A-1)
Jm : inertie équivalente en rotation de l’arbre moteur (en kg.m2)

Q.1. Exprimer ces équations dans le domaine de Laplace. Toutes les conditions initiales seront nulles, et
considérées comme telles dans la suite de l'exercice.
Q.2. Réaliser le schéma-bloc du moteur.
m (p)
Q.3. Déterminer la fonction de transfert H(p)  . Montrer que H(p) peut se mettre sous la forme
Um (p)
K
canonique H(p) = . Déterminer les valeurs littérales K, z et ω0 en fonction des constantes
2.z 1
(1  p  2 p2 )
0 0
fournies.
Lm R .J
On note e  la constance de temps électrique du moteur, et m  m m . On suppose que le temps
Rm K e .K c
d'établissement du courant est bien inférieure au temps de mise en mouvement de toute la mécanique, ce qui
revient à dire que e  m .
K
Q.4. Montrer alors que la fonction de transfert du moteur peut s’écrire H(p) ≈ .
(1   e .p).(1  m .p)
On soumet le moteur à un échelon de tension d'amplitude U0 : um(t) = U0.u(t).
Q.5. Justifier que la fonction ωm(t) aura une tangente à l'origine horizontale.
K
Par la suite on ne considère que le pôle dominant et on approxime la fonction H(p) par .
(1   m .p)
Q.6. Déterminer l'expression analytique de ωm(t), en fonction de K , m et U0.
On donne m = 0,012 s et K = 45rad.s−1 .V−1. La tension nominale d'utilisation est U0 = 18V.
Q.7. Montrer que le moteur n'excède pas sa valeur limite de rotation, qui est de 8000 tr/min.

Après manipulation du schéma bloc pour se placer à retour unitaire, on utilise le schéma bloc simplifié suivant
(θac est l'angle consigne que l'on souhaite faire prendre à l'antenne ; θa réel de l'antenne, défini par ωa(t) =
d a (t)
; Ka est un gain constant).
dt
Um(p) Ωm(p) Ωa(p)
θac(p) θa(p)
+ Ka H(p) G(p) M(p)
-

Q.8. Déterminer les fonctions de transfert de G(p) et M(p).

a (p)
Q.9. Déterminer la fonction de transfert boucle fermée , montrer que c'est une fonction du 2ème ordre
ac (p)
et déterminer l'expression littérale de son gain KT, de son coefficient d'amortissement zT et de sa pulsation
propre non amortie ω0T.
Q.10. Montrer que le système vérifie le critère de précision de positionnement du cahier des charges.
Q.11. Déterminer Ka pour que le système puisse satisfaire le critère de rapidité du cahier des charges.

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Caméra de vidéo surveillance

On s’intéresse à un système de vidéo surveillance dont on donne une description structurelle ainsi qu’un
extrait de cahier des charges fonctionnel.

Le système est composé d’un chariot

mobile sur quatre roues posé sur
deux câbles porteurs d’une longueur
de 100 m. Ces câbles servent
également à alimenter la caméra et
ses moteurs d’orientations qui sont
liés au chariot. Un câble tracteur
dont les deux extrémités sont
attachées au chariot est actionné par
un moteur à courant continu fixé au
bâti. Deux contre poids maintiennent
les câbles porteurs en tension. Le
chariot transporte une caméra dont
l’orientation peut être pilotée à Caméra
distance par le télésurveilleur.
Le chariot embarque le système de communication sans fil. Le zoom de la caméra peut réduire l’angle de
champ (ou angle de vue) jusqu’à 1,8°. Le stabilisateur d’image incorporé ne permet de corriger des
tremblements que sur un tiers de la largeur ou de la hauteur des images.

Exigences Critère Niveau

… …
E.1 Vitesse de déplacement du chariot 2 m/s maxi
Précision de positionnement du chariot Erreur nulle pour entrée échelon
… …

Q.1. Calculer en mètres, le champ observable à 100 m avec le plus fort grossissement.

Q.2. Expliquer qualitativement en quelques lignes ce qui pourrait provoquer un tangage du système
(basculement alternatif autour de lui-même d’avant en arrière).
On donne ci-dessous le schéma bloc simplifié modélisant le problème. Ce schéma bloc à retour unitaire est
obtenu après manipulation du schéma bloc initial.
Um(p) Im(p) Cm(p) Ωm(p) θm(p)
Xc(p) X(p)
+ H1(p) + H2(p) H3(p) H4(p) H6(p) H7(p)
- -

Em(p)
H5(p)

Xc(p) est le déplacement consigne que l'on souhaite faire prendre au système, et X(p) est le déplacement réel
du système.
On donne le modèle de connaissance du moteur courant continu :
d  (t)
um(t) = em(t) + [Link](t) em(t) = Ke.ωm(t) Jm . m = Cm(t) Cm(t) = [Link](t)
dt
Avec : um(t) : tension aux bornes du moteur (en V)
em(t) : force contre-électromotrice (en V)
im(t) : intensité (en A)

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ωm(t) : vitesse de rotation de la vis en sortie de moteur (en rad/s)

Cm(t) : couple moteur (en N.m) (un couple est une action mécanique qui tend à faire tourner)
Jm : inertie équivalente en rotation de l’arbre moteur (en kg.m2)
R : résistance électrique du moteur (Ω)
Ke : constante de force contre-électromotrice ([Link]-1.s)
Kc : constante de couple (N.m.A-1).

Q.3. Exprimer ces équations dans le domaine de Laplace, en considérant que toutes les conditions initiales
sont nulles.

Q.4. En déduire l'expression des fonctions de transfert H2(p), H3(p), H4(p) et H5(p).
m (p)
Q.5. Déterminer la fonction de transfert . En déduire Km et Tm du moteur.
Um (p)
Q.6. Déterminer ωm(t) lorsque lorsque um(t) est un échelon de tension d'amplitude um(t) = U0.u(t)

Q.7. Représenter l'allure graphique de ωm(t) de la question précédente, en indiquant dessus toutes les valeurs
caractéristiques.

Q.8. A l’aide du schéma bloc, donner la fonction du transfert H6(p).

On donne H1(p) = K1 et H7(p) = K7, constantes.

X(p)
Q.9. Exprimer la fonction de transfert du schéma bloc complet . Le mettre sous forme canonique.
Xc (p)
Après avoir réalisé l'application numérique à l’aide des données constructeur on obtient une fonction de
X(p) 1
transfert de la forme : = avec T1 = 0,1 s et T2 = 0,005 s.
Xc (p) (1  T1 .p).(1  T2 .p)
Q.10. Déterminer l'expression analytique de x(t) lorsque le système est soumis à un échelon de position xc(t) =
xc0.u(t).

Q.11. Pour xc0 = 50 m calculer la limite en  de x(t), conclure quant à la capacité du système à satisfaire le
critère de précision de positionnement du cahier des charges.

Q.12. En négligeant le terme exponentiel en T2 devant le terme exponentiel en T1, déterminer numériquement
le temps de réponse à 5% du système. Justifier a postériori que le terme négligé était effectivement
négligeable.

Sur une distance parcourue de 15 (m)

m, le déplacement du chariot suit la
loi ci contre.

Q.13. Conclure quant à la capacité

du système à satisfaire le critère de
vitesse de déplacement du cahier
des charges.
(s)

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Téléphérique Vanoise express

(D'après concours Mines-Ponts PSI)

Au moment de sa mise en service en 2003, le téléphérique Vanoise

Express reliant les domaines skiables de la Plagne et des Arcs était le plus
grand téléphérique sans pylônes du monde.

Afin d’assurer la sécurité et les performances de la liaison entre les

stations, le mouvement de la cabine doit être asservi pour correspondre
rigoureusement à un profil type tel que présenté par la figure ci-dessous.

L’objectif de ce sujet est de modéliser le système de traction de la cabine avec son système de commande de
la cabine afin de vérifier si la correction utilisée dans le système de commande est adaptée vis-à-vis des
contraintes de précision du cahier des charges.

Le système de traction de la cabine dispose de deux moteurs à courant continu asservis en vitesse. On suppose
que les deux moteurs sont et fonctionnent de manière parfaitement identique. Par conséquent, le modèle de
connaissance de cet ensemble de deux moteurs est le suivant :
dm (t)
u(t) = e(t) + R.i(t) ; e(t) = Ke.ωm(t) ; Cm(t) = Kt.i(t) ; [Link](t) - Cr(t) = J.
dt
Où :
 u(t) est la tension d’alimentation des deux moteurs ;
 e(t) est la force contre électromotrice d’un moteur ;
 R = 0,0386 Ω est la résistance interne d’un moteur ;
 Kt = 5,73 N.m/A est la constante de couple d’un moteur ;
 Ke = 5,73 rad/(s.V) est la constante de vitesse d’un moteur ;
 ωm(t) est la vitesse de rotation d’un moteur ;
 Cm(t) est le couple délivré par un moteur ;
 i(t) est le courant dans un moteur.

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dm (t)
Une étude préliminaire a permis de déterminer l’équation dynamique : [Link](t) - Cr(t) = J. dans laquelle
dt
Cr(t) représente le couple de perturbation généré par l’ensemble des phénomènes s’opposant au mouvement
ramené sur l’axe des moteurs et J = 800 Kg.m² est le moment d’inertie équivalent de toutes les pièces en
mouvement ramené sur l’axe des moteurs.

Q.1. Compléter alors le schéma bloc du document réponse DR1 en précisant les grandeurs physiques d’entrées
et de sortie de chacun des blocs.

Q.2. En utilisant le théorème de superposition établir la relation Ωm(p) = F1.(p).U(p) + F2(p).Cr(p) où l’on
précisera les expressions de F1(p) et F2(p).

Q.3. Déterminer ensuite l’expression des fonctions de transfert B(p) et F(p) afin de mettre le schéma bloc des
moteurs sous la forme suivante ci dessous. Donner ensuite l'ordre et la classe de B(p) et F(p)
Cr(p)

U(p) - Ωm(p)
B(p) + F(p)

Pour la suite de l’étude on considérera que le comportement d’un moteur peut être modélisé par le schéma
simplifié ci-dessous, où B = 297 N.m.V-1 ; D = 5,8 .10-4rad.s-1.N-1.m-1 et T = 0,47s.
Cr(p)

U(p) - D Ωm(p)
B +
1  T.p

La consigne de vitesse Vc(t) est convertie en tension par un convertisseur de gain F. Cette tension ρc(t) est
ensuite comparée à ρm(t) (image de la vitesse ωm(t) des moteurs) fournie par une génératrice tachymétrique
de gain μ = 0,[Link]-1. L’écart (t) à la sortie du comparateur est alors traité par un correcteur de fonction
de transfert C(p). On supposera ici qu’il s’agit d’un correcteur proportionnel C(p) = C0. Le signal en sortie de
correcteur est alors amplifié par un amplificateur de gain A = 14,1 assurant l’alimentation des moteurs. A la
sortie des moteurs, un ensemble {réducteur + poulie} transforme le mouvement de rotation en translation du
câble. Cette transmission sera modélisée par un gain pur E = 0,1 m.

Q.4. Compléter, document réponse DR2, le schéma bloc complet du système.

Q.5. Déterminer le gain de l’adaptateur permettant au système d’être bien asservi.

Q.6. Par manipulation du schéma-bloc, mettre le schéma sous la forme du schéma à retour unitaire donné
figure 3 où les expressions des gains A’ et G sont à déterminer.
Cr(p)

Vc(p) ε1(p) [Link](p) - V(p)

G
+ C(p) A’ B +
- 1  T.p

Figure 3

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Etude du système en poursuite

Q.7. Déterminer la fonction de transfert en poursuite.
Vc (p)
Q.8. Montrer que l’écart ε1(p) défini figure 3 vaut avec FTBO(p) fonction de transfert boucle
1  FTBO(p)
ouverte lors du problème de poursuite.

Q.9. L’erreur statique es (poursuite) peut se calculer sur ce problème en faisant la limite suivante : lim 1 (t) . En
t  

appliquant le théorème de la valeur finale, déterminer l’expression de l’erreur statique en poursuite en régime
permanent pour une entrée échelon d’amplitude V0 = 12 m.s-1.

Etude du système en régulation

Q.10. Déterminer la fonction de transfert en régulation.

Q.11. L’erreur statique es (regulation) peut se calculer sur ce problème en faisant le calcul suivant :
lim (Vc (t)  V(t)) . En appliquant le théorème de la valeur finale, déterminer l’expression de l’erreur statique
t 

en régulation en régime permanent pour une perturbation échelon d’amplitude Cr0. Conclure vis-à-vis du
cahier des charges.

Validation de la correction mise en place dans le système de commande

L’utilisation d’un correcteur proportionnel ne permettant pas de respecter l’exigence de précision du cahier
C
des charges, on utilise un correcteur proportionnel intégral pur 1 avec C1 = 1.
p

Q.12. Calculer alors la nouvelle fonction de transfert en poursuite en identifiant les coefficients K, z et ω0. Faire
l’application numérique pour les coefficients K, z et ω0.

On donne document réponse DR3 la réponse du système à un échelon de vitesse d’amplitude V0 = 12 m.s-1.

Q.13. En analysant la courbe du document réponse DR3, identifier les valeurs numériques des coefficients K, z
et ω0. Justifier votre réponse en faisant apparaître les tracés sur la courbe et sur les abaques.

Q.14. Conclure vis-à-vis de l’exigence de précision du cahier des charges pour ce type de correcteur.
Cr(p)
Document réponse DR 1 :
U(p) [Link](p) - Ωm(p)
+ +
-

Cr(p)
Document réponse DR 2 :

Vc(p) - D Ωm(p) V(p)

+ B +
- 1  T.p

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Document réponse DR 3 :
v(t) (m/s)

Temps (s)

Système de freinage de l'Airbus A318

(D'après CCINP MP)

On s'intéresse au système de freinage des roues d’un Airbus A318 dont on donne une description structurelle
ainsi qu’un extrait partiel de cahier des charges.

Le freinage est une des fonctions vitales d’un avion,

au même titre que la propulsion ou la sustentation.
C’est notamment grâce au système de freinage que
l’avion peut s’immobiliser après l’atterrissage (le
pilote actionne aussi dans ce cas les inverseurs de
poussée des moteurs et les aérofreins).

On s'intéresse dans le
sujet uniquement à la
phase de décélération
du mode automatique
et plus particulièrement
à l’asservissement en
décélération du
système de freinage de
l'avion.

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Bien que les variables manipulées dans la partie commande du système soient normalement des variables
numériques, on les considèrera dans tout le sujet comme étant des variables analogiques et le modèle étudié
sera considéré linéaire, continu et invariant.

L'utilisateur donne une consigne de décélération ac(t) convertie en une image en tension uc(t) par le
transcodeur, uc(t) est ensuite comparée à la valeur ua(t) fournie par l'accéléromètre et qui correspond à
l’image de la décélération réelle de l’avion a(t). Le calculateur génère à partir de cet écart ε(t), une commande
i(t) pour la servovalve. Celle-ci fournit alors la pression Ph(t) au système de freinage qui entraîne alors la
décélération a(t) de l'avion.

Q.1. Réaliser un schéma-bloc fonctionnel de l'asservissement en décélération à partir des indications ci-dessus.
On prendra ac(t) comme entrée et a(t) comme sortie.

A. Modélisation en SLCI de la servovalve électro-hydraulique

La servovalve électro-hydraulique dont on donne une description structurelle ci-dessous est, dans
l’asservissement étudié, le système qui convertit la grandeur électrique (courant) en une grandeur hydraulique
proportionnelle (pression du fluide délivré). Elle est constituée des trois éléments suivant :
 un actionneur électrique ;
 un amplificateur hydraulique constitué d’un mécanisme buse-palette ;
 un tiroir de distribution.

Détail de l’actionneur électrique

Ressort
Armature F1 F2
Bobine Etranglement
Palette Circuit de
circulation du L1
Buse
fluide

i(t)

θ(t)

Tiroir de distribution

A S R
L’armature de l’actionneur électrique se prolonge dans l’entrefer d’un circuit magnétique. Le passage d’un
courant continu i(t) dans les deux bobines situées de part et d’autre de l’armature provoque le basculement
de cette dernière d’un angle θ(t). L’armature est solidaire d’une palette plongeant dans l’amplificateur
hydraulique et dont l’extrémité est située entre deux buses. Le mouvement de rotation de l’ensemble
armature-palette vient étrangler le débit fluide traversant l’une ou l’autre des buses. La pression différentielle
ainsi créée se répercute aux deux extrémités du tiroir du distributeur et provoque son déplacement. Ce tiroir
possède ensuite trois orifices A (Alimentation), S (Sortie), R (Retour à la bâche). Au final le fluide en sortie de la
servovalve est distribué à une pression Ph(t) proportionnelle au déplacement du tiroir compté à partir de la
position zéro (position du milieu).

On donne ensuite la loi entrée sortie reliant l'intensité i(t) de l’actionneur électrique à l'angle θ(t) dont bascule
l'armature.

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0,4
θ(t) (rad)
Q.2. Que peut-on dire de cette 0,3
caractéristique sur tout le domaine
de variation de i(t) ? Sachant que 0,2

θ(t) effectue des petites variations 0,1

autour de 0 on peut modéliser la
0
relation entre θ(t) et i(t) par la
relation suivante : θ(t) = K1.i(t). -0,1

Déterminer la valeur de K1 à partir -0,2

de la courbe. i(t) (A)
-0,3
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6

On admet que, pour l’amplificateur hydraulique constitué du mécanisme buse-palette, la rotation d'angle θ(t)
de la palette se traduit par un accroissement ou une diminution de la distance buse-palette. Les sections de
fuite sont alors augmentées ou diminuées, ce qui entraîne une augmentation ou diminution des pressions PA(t)
et PB(t) proportionnelle à ΔP(t).
Palette Palette
Section de fuite du fluide Section de fuite du Section de fuite du
SA(t) = SB(t) = S0 = π.d.e fluide SA(t) = S0 + ΔS(t) fluide SB(t) = S0 - ΔS(t)

Pression Pression
Pression Pression
PA(t) = P0 d PB(t) = P0
PA(t) = P0 - ΔP(t) PB(t) = P0 + ΔP(t)

Buse Buse Buse Buse

e e e + L2.θ(t)
Etat au repos Etat actionné
On définit afin de modéliser le comportement de l’amplificateur hydraulique les modèles de connaissance
suivants : ΔS(t) = K2.θ(t) et ΔP(t) = K3. ΔS(t).
L’existence de cette pression différentielle générée par l’amplificateur hydraulique permet au final de mettre
en mouvement le tiroir de distribution de la servovalve :
Pression PA(t) = P0 Pression PB(t) = P0 Pression PA(t) = P0 - ΔP(t) Pression PB(t) = P0 + ΔP(t)

Fluide à distribuer bloqué Fluide distribué à la pression Ph(t)

Tiroir en position repos Tiroir en position de travail
Le modèle de connaissance du tiroir est obtenu à l’aide du principe fondamental de la dynamique appliqué et
d2z(t) dz(t)
s’écrit : mt . 2  2.k t .z(t)  2.S t .P(t)  c t . avec
dt dt
 mt : masse du tiroir ;
 St : section du tiroir à ses extrémités ;
 FA et FB : efforts exercés par les deux ressorts de coefficient de raideur kt montés de part et d’autre
du tiroir du distributeur ;
 ct : coefficient de frottement visqueux entre tiroir et cylindre.
Z(p)
Q.3. Calculer, en précisant l'hypothèse nécessaire, la fonction de transfert Ht (p)  où Z(p) et ΔP(p) sont
P(p)
les transformées de Laplace de z(t) et ΔP(t).

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Q.4. Mettre cette fonction de transfert sous forme canonique et donner sa classe et son ordre.

On admet finalement que la pression d'utilisation Ph(t) du fluide délivré par la servovalve est proportionnelle
au déplacement z(t) du tiroir : Ph(t) = K4.z(t).

Q.5. A partir de toutes les informations précédentes (modélisation armature, buse/palette, tiroir...), compléter
sur le document réponse DR1 le schéma-bloc correspondant à la servovalve en définissant les fonctions de
transfert de chaque bloc (utiliser les notations littérales).

Ph (p)
Q.6. En déduire la fonction de transfert S v (p)  de la servovalve.
I(p)

Q.7. Montrer que cette fonction de transfert peut se mettre sous la forme d'un système du second ordre
KSV
puis donner les expressions littérales de KSV, z et ω0.
2.z 1
1 .p  2 .p2
0 0

On souhaite que la réponse à une entrée i(t) de type échelon de valeur i0 soit la plus rapide possible sans
toutefois produire de dépassement.

Q.8. A quelle valeur de z correspond cette spécification ?

c t2
Q.9. Démontrer que cette condition ne peut être satisfaite que si kt = .
[Link]
K SV
Q.10. Montrer alors que la fonction de transfert de la servovalve peut se mettre sous la forme puis
(1  TSV .p)2
donner l'expression littérale de Tsv.

B. Modélisation de l'accéléromètre
La centrale inertielle contient des accéléromètres qui permettent de mesurer les accélérations suivant les trois
directions xa, ya et za d’un repère lié à l’avion. L’accéléromètre renvoie au calculateur un signal électrique ua(t)
image de l’accélération a(t) suivant la direction xa. La fonction de transfert de l’accéléromètre peut se mettre
U (p) Kacc
sous la forme : Hacc (p)  a 
A(p) 1  acc .p  1 .p2
2 .z
acc acc2
Q.11. La figure du document DR2 donne la réponse indicielle (entrée unitaire) de l'accéléromètre. Identifier les
valeurs des constantes Kacc, zacc et ωacc (Faire figurer les tracés sur la courbe, comme sur les abaques).

C. Etude de l'asservissement global

La boucle d'asservissement en décélération est donnée ci-après :
Uc(p) ε(p) I(p) Ph(p)
Ac(p) A(p)
Ka + KC HSV(p) Kf
-

Ua(p)
Hacc(p)

KSV Ua (p) K acc

Avec : Ka = 1 HSV (p)   Hacc (p) 
(1  TSV .p)2 A(p) 1  2.z acc .p  1 .p 2
acc acc 2
Q.12. Exprimer sous forme canonique la fonction de transfert en boucle ouverte. En déduire l’ordre, la classe
et le gain de la FTBO(p).

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Q.13. Déterminer l’expression de l'écart ε(p) en fonction de Ac(p) et de FTBO(p).

Q.14. A l’aide du théorème de la valeur finale déterminer lim (t) pour une entrée de type échelon de
t 

décélération ac(t) = a0.u(t). Conclure quand à cet écart en régime permanent vis-à-vis du critère de précision du
cahier des charges avec ce réglage de correcteur.

Q.15. On utilise un correcteur plus évolué (correcteur Proportionnel Intégral) de fonction de transfert
Ki .(1  Ti .p)
déterminer à nouveau l'écart en régime permanent et conclure sur ce choix de correcteur vis-à-vis
p
de l’exigence du cahier des charges.

Document réponse DR 1 :
θ(p) ΔS(p) ΔP(p) Z(p)
I(p) Ph(p)

1,2

Document réponse DR 2 : ua(t) (V)

1

0,8

0,6

0,4

0,2

Temps (s)
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12

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