TVF : Technologie de la voie ferrée

STAGE CHEF D’EQUIPE

VOIES FERREES
Novembre 2020 – Mars 2022

Formateurs
Robert Mueth

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 TRACE DEVERS
RACCORDEMENTS

Document pédagogique non opposable aux prescriptions du Maître d'Ouvrage Version du 29/11/2020
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S O M M A I R E
Tracé de la voie p. 4

Tracé en profil p. 7

Tracé en plan p. 9

Le dévers p. 13

Dévers d'équilibre p. 17

Dévers prescrit p. 20

Insuffisance de dévers p. 22

Excès de dévers p. 24

Les raccordements p. 26

Le raccordement de courbure p. 28

Le raccordement de dévers p. 30

Les doucines p. 34

La matérialisation des courbes sur le terrain p. 35

3
 TRACE DE LA VOIE

Pour aller d'un point à un autre, le plus court chemin est la ligne droite.
Mais le plus souvent, il faut contourner des obstacles.
C'est le tracé en plan

4
 TRACE DE LA VOIE

Il faut également franchir des dénivellations.

C'est le tracé en profil, qui détermine le profil en long de la ligne

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En raison de la faible adhérence rail roue, on cherche le plus souvent possible à limiter la déclivité dans :
les montées appelées « rampes »
les descentes appelées « pentes »
d'où de multiples ouvrages d'art, remblais et déblais.

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TRACE EN
PROFIL

7
Tracé en profil
Lorsque rampe et pente se succèdent avec une différence algébrique importante (2mm/m jusqu'à
160 km/h, mais 1mm/m seulement sur LGV),
on crée un raccord progressif de déclivité à l'aide d'un cercle de grand rayon
C’est pourquoi ce raccord porte le nom de raccordement circulaire

R= 8/1000 P= 8/1000

R=5000m , 10000m voire 21000m

selon la vitesse de circulation
de façon à limiter l'accélération verticale
ressentie par les voyageurs

Un principe similaire était appliqué dans les bosses de triage

mais avec un cercle de................250 à 300m de rayon !
8
TRACE EN
PLAN

9
 Trace en plan
En première approche , on peut dire que le tracé en plan fait se succéder :
Des portions droites appelées « alignements »
et des arcs de cercles , les « courbes » définies par leur rayon.
Ce rayon détermine la vitesse maximale de circulation.

Entre les courbes, on respecte en général un alignement minimal dont la longueur dépend de la vitesse de
circulation (de 30m à 250m)

10
La voie en courbe :
LE RAYON

11
 La voie en courbe :
LE RAYON
Les courbes sont définies par leur rayon.
Mais du fait de sa grande valeur, ce rayon n'est pas mesurable sur le terrain.
On le calcule à partir de la valeur de la flèche « f »
f étant la distance entre une corde et le cercle

Comment calculer le rayon d'une courbe à partir de cette flèche ?

En utilisant les propriétés géométriques dans le cercle

En pratique: f = 50 000 (avec f en mm, R en m et sur la base d'un cordeau de 20m)

R

12
La voie en courbe :
LE DEVERS

13
 En alignement

Le véhicule est soumis à l'action de son poids

Ce poids s'exerce au centre de gravité du véhicule
Il est perpendiculaire au plan de roulement
Conséquences :
Les passagers ne ressentent aucune accélération transversale
Il n’y a pas d’efforts latéraux sur la voie

P = poids du véhicule

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 En courbe , la voie étant posée à plat

Le véhicule est soumis à l’action de la force centrifuge

qui tend à le déporter vers l’extérieur de la courbe.

F = force centrifuge
P = poids du véhicule
R = résultante

La force centrifuge, combinée avec le poids du véhicule, donne une force résultante oblique.

Conséquences :
Le voyageur ressent une accélération transversale
Le véhicule exerce des efforts latéraux sur la voie
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Pour réduire les effets de la cette force résultante, il faut incliner le plan de roulement sur l'horizontale, en
relevant le rail extérieur de la courbe.
La différence de niveau entre les deux rails s'appelle le "DEVERS"

En courbe sans dévers En courbe au dévers « idéal»

F = force centrifuge ; P = poids du véhicule ; R = résultante

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 LE DEVERS D’ÉQUILIBRE

Lorsque le dévers « idéal » dit dévers d’équilibre est atteint :

Le plan de roulement est perpendiculaire à la résultante "R".

Cette résultante passe par l’axe de la voie

Conséquences :
Il n’y a pas d’efforts latéraux sur la voie
Les passagers ne ressentent aucune accélération transversale
Il y a une répartition égale
des charges sur chaque file de rail

Ce dévers d'équilibre est appelé "dv"

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 CALCUL DU DEVERS
D’ÉQUILIBRE "dv"

Le dévers d'équilibre est calculé à l’aide de la formule suivante

dv = 11,8V2 avec V en km/h, R en m, dv en mm

R

Exercice

Soit : R = 1000m V = 160km/h

Calculez le dévers d'équilibre.

« dv » est de 11,8x160x160/1000= 302mm

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 Une valeur aussi élevée n'est pas réalisable.
En effet :

D'une part, elle rendrait très difficile, sinon impossible, le redémarrage d'un train lourd arrêté dans la courbe.

D'autre part, la vitesse réelle des trains est variable et à chaque vitesse correspond un dévers d'équilibre
différent

Exercice :
Dans la même courbe de rayon 1000m, calculez le dévers d’équilibre pour un train Fret à 100 km/h et un train de
travaux à 30km/h:

Fret à V 100: dv= 118mm TTX à V 30 : dv= 11mm

Comme il est impossible de faire varier le dévers pour chaque train,

il faudra choisir une valeur médiane appelée « dévers prescrit»

Le dévers prescrit est un compromis tenant compte des types de trafic et des vitesses réelles de
circulation des différents trains.

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 LE DEVERS PRESCRIT
Le dévers prescrit doit:
-Assurer la sécurité, en compensant suffisamment la force centrifuge
-Éviter l’usure excessive de la voie par les trains
-Limiter le déport du matériel roulant
-Assurer un confort satisfaisant des voyageurs en limitant l'accélération centrifuge non compensée due à
l'insuffisance de dévers.

De ce fait, le dévers prescrit est toujours inférieur au dévers d'équilibre calculé pour les trains les plus
rapides

Limites du dévers prescrit

Le dévers se trouve limité principalement par les difficultés de redémarrage des trains en particulier lourds qui sera
arrêtés en courbe.

sur les lignes classiques du réseau ferré national:

Valeur maximale normale :160mm (exceptionnellement 180mm)

sur les lignes à grande vitesse:

Valeur maximale normale :180mm
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 LE DEVERS PRESCRIT

Le dévers prescrit n'est strictement égal au dévers d'équilibre que pour une vitesse V donnée inférieure à la
vitesse de ligne (V max)
De ce fait, il y aura :
Un excès de dévers pour les trains circulant à une vitesse inférieure à V
Une insuffisance de dévers pour les trains circulant à une vitesse supérieure à V

Exercice : Courbe de rayon 1180m avec un dévers prescrit de 100mm

Calculez la vitesse pour laquelle le dévers de 100mm est le dévers d’équilibre (cette vitesse est appelée
« vitesse d'équilibre »

dv = 11,8V²/R d’où V²=dv x R/11,8 soit V= √100x1180 =100 km/h

11,8

Les trains circulant à plus de 100km/h seront en insuffisance de dévers

Ceux circulant à moins de 100km/h seront en excès de dévers
Ces deux paramètres sont également limités pour des raisons différentes.
21
 L’INSUFFISANCE DE DEVERS

DÉFINITION :
• Pour les trains les plus rapides , le dévers prescrit est inférieur au dévers d'équilibre. Il y a une
“insuffisance de dévers” = I
• I = dv – d
• Elle correspond à la partie
de force centrifuge
non compensée.

Insuffisance de dévers
Dévers d'équilibre des trains rapides
Dévers prescrit

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 L’INSUFFISANCE DE DEVERS

Limites de l'insuffisance de dévers:

Elles sont imposées pour le confort du voyageur qui, roulant à vitesse maximale
de la ligne, ne doit ressentir qu'une accélération transversale continue
considérée comme supportable, c'est à dire de 0,10 à 0,13g (selon les véhicules)

Sur les lignes classiques du réseau ferré national :

Valeur maximale: 150mm (160mm pour les véhicules à centre de gravité bas)

sur les lignes à grande vitesse:

Valeur maximale normale :

80mm à 300km/h
75mm à 320km/h

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 L’EXCÈS DE DEVERS

DÉFINITION:


Pour les trains lents, le dévers prescrit est en général supérieur à leur dévers d'équilibre. Il y a excès de
dévers E= d- dv

• Les trains lents, plaqués sur la file basse, exercent sur celle-ci des efforts dirigés vers l’intérieur de la
courbe qui usent et détériorent le rail.

Excès de dévers

dv= dévers d’équilibre des trains lents D = dévers prescrit

Limites de l'excès de dévers:

Elles sont imposées pour limiter les efforts sur la file basse et l'usure de celle ci
Elles dépendent de l’importance du trafic marchandises sur la voie considérée.

Sur les lignes classiques du réseau ferré national :

E max = 110mm
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en résumé :

Pour les trains lents, le dévers prescrit est supérieur à leur dévers d'équilibre.
Il y a un excès de dévers E= d- dv

Pour les trains rapides , le dévers prescrit est inférieur à leur dévers d'équilibre. Il y a une “insuffisance de dévers”

Insuffisance de dévers pour les trains rapides

Dv = dévers d’équilibre des trains rapides

Excès de dévers pour les trains lents

D = dévers prescrit
dv= dévers d’équilibre des trains lents

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La voie en courbe: LES RACCORDEMENTS
entre courbes et alignements

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 POURQUOI DES
RACCORDEMENTS ?
Le passage instantané d'un alignement (dévers nul) à une courbe (dévers constant) créerait une marche
d'escalier infranchissable par les circulations.
On relève donc progressivement la file extérieure de la courbe par rapport à la file intérieure jusqu'à atteindre le
dévers souhaité.

C'est le raccordement de dévers.

Simultanément, on procède au raccordement entre l'alignement (rayon infini et courbure nulle) et la pleine
courbe (rayon et courbure donnés).

C'est le raccordement de courbure.

Ce raccordement de courbure est indispensable pour faire varier progressivement l'action de la force centrifuge.

Sans lui, la voie subirait à l'entrée de la courbe une force centrifuge non compensée entraînant un choc
transversal inconfortable pour les voyageurs et nuisible au maintien de la géométrie de la voie.

Ces deux raccordements sont réalisés simultanément sur la même portion de voie désignée par le terme
de RP (Raccordement Progressif)

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 LE RACCORDEMENT DE
COURBURE
• Le raccordement de courbure entre alignement et courbe doit :
• * être tangent à l'alignement et à la courbe
• * présenter au point de tangence à l'alignement une courbure nulle
• * présenter au point de tangence à la courbe de rayon R une courbure de
rayon 1/R

• Le raccordement qui possède ces propriétés est dit “auscultateur” à l’alignement et à l’arc de cercle

• La courbe théorique qui répond à ces conditions est la “clothoïde”.

• La technique ferroviaire permet une approximation pratique de cette clothoïde. Elle utilise une équation du
3ème degré (parabole cubique) désigné sous le nom de raccordement de Nordling :


y = x3 où 2p est la longueur du raccordement
6(2p)R

Le raccordement de courbure est donc un raccordement parabolique


Sa longueur est imposée par le raccordement de dévers

28
LE RACCORDEMENT PARABOLIQUE
(dit : Raccordement de Nordling)

29
 LE RACCORDEMENT DE DEVERS :
LA VARIATION DE DEVERS
• Le raccordement de dévers va permettre d'atteindre progressivement le
dévers de la pleine courbe .
• Le dévers passe donc de 0 à d sur la longueur du raccordement


La variation du dévers “Δd” sur la longueur “l”
est :

Δd / l en mm / m

= d2 – d1 en mm/m
l
Cette variation de dévers =gauche de
construction

(appelé désormais g3RP ) est mesurée en principe,

sur une base de 3m et s’exprime en mm/m

Elle est constante sur l'ensemble du raccordement
de dévers

Le raccordement de dévers est un raccordement
linéaire

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 LE RACCORDEMENT DE DEVERS :
LIMITE DE VARIATION DE DEVERS

La variation de dévers nécessaire dans le RP doit être limitée.

En effet dans la zone de variation, les 4 roues du boggie ou du wagon ne sont plus dans le même plan ce qui
entraîne des différences de charge sur les roues d'un même boggie ou véhicule.
De plus, le véhicule subit une torsion longitudinale, absorbée par la suspension, mais qui ne peut être trop
rapide.

Limites de la variation de dévers

sur toutes les lignes du réseau ferré national (classiques et à grande vitesse):

Valeur maximale normale :180 sans dépasser 4mm/m

V

(V étant la vitesse du train le plus rapide)

Exemple: V= 90km/h
La variation de dévers maxi dans le raccordement de dévers sera de 180/90= 2mm/m

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 SCHÉMA RÉCAPITULATIF DU
RACCORDEMENT DE DEVERS
Longueur du raccordement :
2p = d / d avec d= dévers d = variation du dévers

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 Récapitulatif : raccordements de
courbure et de dévers

Dévers nul Dévers variable mais variation Dévers, courbure (rayon), insuffisance
Courbure nulle de dévers constante (ou excès) de dévers constants
(R infini) Courbure (rayon) variable
Insuffisance (ou excès) de dévers variable

Pour les trains rapides:

Force centrifuge croissante Pour les trains rapides:
Force centrifuge constante
Pour tous les trains:
Force centrifuge nulle

Alignement RP = Raccordement de dévers Pleine courbe

+ Raccordement de courbure

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 LES DOUCINES
Constante

• La transition progressive entre 0

alignement et courbe peut être
représentée de façon simple. Alignement R.P. Courbe

• Néanmoins il est nécessaire de réaliser

des raccords complémentaires aux
points de tangence du RP avec Constante
l'alignement et la pleine courbe.
• Ces raccords, appelés “doucines”, DOUCINE
visent essentiellement à réduire les S
oscillations (en particulier de roulis) du
matériel roulant en entrée et sortie de
RP 0
• Elles concernent le raccordement de
courbure et le raccordement de dévers Alignement R.P. Courbe

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 LA MATÉRIALISATION DES COURBES
SUR LE TERRAIN : LE PIQUETAGE

Les voies posées en courbe doivent être maintenues à leur emplacement et conserver les
caractéristiques calculées initialement (dévers, flèches ) sur toute la longueur de la courbe,
en particulier les RP.

Pour cela, il est nécessaire de mettre en œuvre un système de repérage fixe et indépendant
appelé "piquetage".

35
LA MATÉRIALISATION DES COURBES SUR LE
TERRAIN :
LE PIQUETAGE

Le système traditionnel est constitué de bornes

fixées sur des piquets métalliques.
36
LA MATÉRIALISATION DES COURBES
SUR LE TERRAIN : LE PIQUETAGE

Ces bornes sont numérotées

et placées tous les 10m, à 1m du rail.

La pointe (ou la goupille)

placée sur le piquet
constitue un repère de dressage.

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Les flèches et les dévers à respecter au droit de chaque borne sont reportés dans différents documents en
particulier le «carnet de courbes» qui permet
de vérifier et rétablir ces valeurs si nécessaire (travaux, correction de défauts de géométrie, etc...)

38
Les méthodes modernes d'entretien de la géométrie (Bourreuses informatisées, systèmes de localisation, etc)
ont fait évoluer ce procédé.

Le piquetage de la pleine courbe est désormais limité à une borne tous les 50m.

Et les traditionnels piquets peuvent être remplacés par d'autres systèmes, par exemple des plaques collées
dans l'âme du rail de la voie contiguë.

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Sur les lignes à grande vitesse, qui exigent une géométrie extrêmement précise, le repérage fixe
et indépendant est constitué de goujons métalliques fixés dans les poteaux caténaire.

Ce système est progressivement généralisé sur lignes classiques lors des RVB

40
Les goujons sont repérés par leurs coordonnées (X,Y,Z), qui sont intégrées dans une base de données
informatique.

La position de la voie est également repérée par ses coordonnées (X,Y,Z)

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Ces coordonnées sont utilisées ultérieurement

pour vérifier par visée laser la position réelle de la voie (Chariot Mephisto)

42
Ou pour corriger cette position grâce à des bourreuses
équipées
du système PALAS qui permet un bourrage en Base
Absolue Stricte

Document Matisa

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