Connaissance

des aéronefs
Structure des aéronefs

Partie 1/3

Initiation à l’aéronautique
Lycée Cabanis Brive
 Structure des aéronefs
Table des matières

1 Composition générale des aéronefs ............................................... 3

1.1 Les avions ................................................................................................... 3
1.2 Les planeurs ................................................................................................ 5
1.3 Les hélicoptères .......................................................................................... 6

2 Les différentes formules aérodynamiques..................................... 6

2.1 Les différentes ailes ..................................................................................... 6
2.1.1 Forme des ailes ......................................................................................... 6
2.1.2 Le dièdre ................................................................................................... 9
2.1.3 Position des ailes....................................................................................... 9
2.1.4 Allongement .............................................................................................10
2.2 Les différents fuselages ............................................................................. 12
2.3 Les différents empennages ....................................................................... 12
2.4 Exemple de formules aérodynamiques ..................................................... 14

3 Les dispositifs hypersustentateurs .............................................. 12

3.1 Présentation .............................................................................................. 12
3.2 Les volets de bord de fuite......................................................................... 13
3.2.1 Présentation .............................................................................................13
3.3 Les becs de bord d'attaque ....................................................................... 13
3.3.1 Présentation .............................................................................................13

4 Le train d'atterrissage ..................................................................... 14

4.1 Description................................................................................................. 14
4.2 Les différents type de trains d'atterrissage ................................................ 15
4.2.1 Le train classique......................................................................................15
4.2.2 Le train tricycle .........................................................................................15
4.2.3 Le train monotrace....................................................................................15
4.3 Constitution de atterrisseur ........................................................................ 16

5 Les commandes de vol .................................................................. 16

5.1 Les axes de mouvement............................................................................ 16
5.2 Le contrôle en tangage .............................................................................. 17
5.3 Le contrôle en roulis .................................................................................. 17
5.4 Le contrôle en lacet ................................................................................... 18
5.5 Les commandes hybrides .......................................................................... 19
5.6 Les effets secondaires des commandes ................................................... 19
5.6.1 Le lacet inverse ........................................................................................19
5.6.2 Le roulis induit ..........................................................................................20

1
 5.7 Le contrôle de vitesse ................................................................................ 20
5.8 Les dispositifs de transmission .................................................................. 21
5.8.1 Transmission par câbles métalliques ........................................................21
5.8.2 Transmission hydraulique .........................................................................23
5.8.3 Transmission électrique ............................................................................23

6 Structure de l'avion ......................................................................... 24

6.1 Efforts appliqués sur un avion et matériaux de construction utilisés .......... 24
6.1.1 Les efforts exercés ...................................................................................24
6.1.2 Les matériaux de construction ..................................................................25
6.2 Structure d'un fuselage .............................................................................. 26
6.2.1 Les premiers avions .................................................................................26
6.2.2 Fuselage en treillis....................................................................................26
6.2.3 Fuselage géodésique ...............................................................................27
6.2.4 Fuselage monocoque ...............................................................................27
6.2.5 Fuselage semi monocoque.......................................................................28
6.2.6 Fuselage semi monocoque en bois ..........................................................28
6.3 Structure d'une aile .................................................................................... 29
6.3.1 Voilure des premiers avions .....................................................................29
6.3.2 Voilure en bois..........................................................................................29
6.3.3 Voilure métallique .....................................................................................30

2
1 Composition générale des aéronefs

1.1 Les avions

https://www.youtube.com/watch?v=w
s8gZ8m5WdQ

Robin DR400

1 Hélice 13 Nez de l’avion

2 Moteur à piston 14 Tube de pitot
3 Verrière ou canopy 15 Intrados de l’aile
4 Cockpit ou cabine 16 Saumon d’aile
5 Extrados de l’aile 17 Aileron
6 Empennage vertical 18 Bord de fuite
7 Gouverne de direction 19 fuselage
8 Empennage horizontal 20 Queue de l’avion
9 Casserole d’hélice 21 Roulette de nez
10 Roulette de nez 22 Train principal
11 Emplanture de l’aile 23 Volet
12 Bord d’attaque 24 compensateur

3
 Airbus A350
1 Cockpit 9 Sharklet (grand winglet)
2 Cabine 10 Train auxiliaire
3 Réacteur 11 Emplanture de l’aile
4 Mat du réacteur 12 Train principal
5 Bord d’attaque 13 Empennage vertical
6 Bec de bord d’attaque 14 APU ( Auxilary Pow er Unit)
7 Volet fowler 15 Empennage horizontal
8 aieron

Rafale
1 Tube de pitot 8 Entrée d’air
2 Radar 9 Bec de bord d’attaque
3 Perche de ravitaillement 10 Saumon d’aile
4 Cockpit 11 Aile delta (extrados)
5 Siège éjectable 12 Gouverne de profondeur et de
gauchissement (ailerons)
6 Empennage canard 13 Tuyère
7 Empennage vertical 14 Gouverne de direction

4
1.2 Les planeurs

Schempp-Hirth Janus

ASK 13

1 Gouverne de direction 12 Gouverne de direction

2 Empennage vertical 13 Empennage vertical
3 Extrados de l’aile 14 Empennage horizontal
4 aérofrein 15 Saumon d’aile
5 verrière 16 Aileron
6 patin 17 Volet
7 Intrados de l’aile 18 Crochet de treuillage
8 Train monotrace 19 Câble de treuillage
9 Crochet de remorquage 20 Bord d’attaque
10 Bord d’attaque 21 Bord de fuite
11 Gouverne de profondeur

5
1.3 Les hélicoptères

Airbus Helicopters EC145

1 Cockpit 7 Rotor de queue

2 Pale 8 Patins
3 Rotor principal 9 Cabine
4 Turbine 10 Fuselage
5 Tuyère 11 Empennage horizontal
6 Empennage vertical

2 Les différentes formules aérodynamiques

2.1 Les différentes ailes

https://www.youtube.com/watch?v=7OfvHQvP46E

2.1.1 Forme des ailes

Aile elliptique Aile biplan

Spitfire LF9B Stearmann

6
Aile en flèche

alphajet A380

Aile trapézoïdale

Junker JU52 Extra 300L

Aile delta

Rafale Mirage 2000

aile droite

Pélican CL-415 ATR72-600

7
Aile à géométrie variable

F14 Tomcat

Aile gothique

concorde

Aile en flèche inversée

Czech Aircraft Works Parrot ASK13

Récapitulatif

8
2.1.2 Le dièdre

Les ailes peuvent aussi être calées

différemment par rapport au plan horizontal.
On appelle d i è d r e l ’ a n g l e e n t r e
l’horizontal et l’axe de l’aile.
Le dièdre est noté : δ

Pélican CL-415 A400M Beechcraft Duchess

δ = 0 δ < 0 δ > 0

2.1.3 Position des ailes

Les ailes peuvent également être disposées différemment par rapport au fuselage. Elles
peuvent être en position haute, médiane ou basse

Ailes basses

CAP232 Boeing 737

Ailes médianes

Piaggo Avanti P180 Mig 15

9
Ailes hautes

BAE 146 ATR 72-600

2.1.4 Allongement

La distance entre les deux

e x t r é m i t é s d e s a i l e s est appelée
envergure de l’avion.
On la notera b .
Elle peut aller de 5m à prêt de 80m selon
les avions.

Airbus A380 Robin DR400 Falcon 900

b = 79,80m b = 8,72m b = 19,33m

Allongement

b2
Un autre paramètre caractéristique des ailes est l’allongement définit par : λ = S

Avion de chasse Avion de tourisme Avion gros porteur planeur

Λ = 4 à 6 Λ = 4 à 8 Λ = 6 à 12 Λ = 15 à 30

10
2.2 Les différents fuselages

Le fuselage doit permettre d’emporter

l’équipage, le carburant, la
c h a r g e u t i l e (s’il y en a) et doit également
permettre d e fixer les différentes
p a r t i e s d e l ’ a p p a r e i l pour assurer la
cohésion de l’appareil.

L’utilisation de plus en plus courante des matériaux composites fait apparaitre de plus en plus
souvent des fuselages aux formes compliquées.

En voici quelques exemples :

Section carrée Section cylindrique Section en coque

2.3 Les différents empennages

L’empennage désigne l a q u e u e d e l ’ a v i o n . Il comporte u n e p a r t i e v e r t i c a l e

( d é r i v e ) et u n e p a r t i e h o r i z o n t a l e . Comme pour les autres parties de l’aéronef, il
existe différentes géométries possibles qui sont similaires à celles des ailes.

L’implantation de l’empennage est également différente selon les avions.

Voici les principaux types d’empennages :

Empennage classique

poinneer Airbus A350

12
Empennage en T

DG800B ATR72-600

Empennage cruciforme

Pelican CL-415 Tupolev TU160

Sans empennage vertical Empennage canard

Mirage 2000 rafale

Empennage papillon Empennage biderive

Robin ATL Lockheed A10 Thunderbolt II

13
Empennage bipoutre Empennage double

Fairchild C119 F22 raptor

2.4 Exemple de formules aérodynamiques

Dans de très nombreux cas, l’expérience a amené les constructeurs à opter pour des formules
aérodynamiques typiques liées à l’utilisation des appareils :

Avions de tourisme et ulms

Les avions de tourisme et les ulms multi
axes présentent des voilures d r o i t e s et
des fuselages à section c a r r é e ou
rectangulaire. L’empennage est
classique ou en T.
Savannah

Avion de voltige
Les avions de voltige modernes présentent
des ailes m é d i a n e s t r a p é z o ï d a l e s
associées à un empennage c l a s s i q u e
dont le plan horizontal présente en général
la même géométrie que la voilure. Le
fuselage est souvent à base CAP 232

cylindrique

supporte de 2 à 4 réacteurs
Avions de ligne longs et moyens
placés en nacelles. Leur
courriers
empennage est c l a s s i q u e o u e n T .
Les avions de ligne longs et moyens
le fuselage est cylindrique ou
courriers présentent en majorité une voilure
e l l i p t i q u e (ex : les avions de la famille
basse à flèche moyenne qui
AIRBUS et la majorité des BOEING).

14
 Boeing 777-X

Avions de ligne longs et moyens

courriers
Les avions de ligne longs et moyens
courriers présentent en majorité une voilure
basse à flèche moyenne qui supporte de 2
à 4 réacteurs placés en nacelles. Leur
empennage est classique ou en T. le
fuselage est cylindrique ou elliptique (ex :
les avions de la famille AIRBUS et la
majorité des BOEING). ATR 72-600

Avions de chasse
Les avions de chasse moderne présentent
une voilure trapézoïdale et un
empennage c l a s s i q u e ou une voilure
delta sans empennage
h o r i z o n t a l e ou avec un empennage
canard.
Lockheed F22 Raptor
Les formules sont en fait plus variées dans
le domaine de l’aviation de combat que
dans les autres.

Exemple n°1 :

Exemple n°2

12
Exemple n°3

3 Les dispositifs hypersustentateurs

3.1 Présentation

Rôle de dispositifs hypersustentateurs

L'aile de l'avion est conçue p o u r a v o i r son meilleur rendement à la

v i t e s s e d e c r o i s i è r e . Mais elle doit permettre é g a l e m e n t de maintenir
l'avion à basse v i t e s s e , lors notamment des phases d e décollage et
d'atterrissage.

Ces deux objectifs sont c o n t r a d i c t o i r e s , l'aile est donc conçue p o u r l a v i t e s s e l a

p l u s é l e v é e et des dispositifs ont été mis au point p o u r d é f o r m e r l e p r o f i l d e
l'aile à faible vitesse.

Ce sont des dispositifs hypersustentateurs qui sont principalement l e s v o l e t s et l e s

b e c s d e b o r d d ' a t t a q u e . Ces dispositifs agissent de différentes façons :
 en a u g m e n t a n t l a c a m b r u r e d u p r o f i l et permettant ainsi de g a r d e r u n e
p o r t a n c e s u f f i s a n t e malgré la baisse de vitesse,
en diminuant l a v i t e s s e d e d é c r o c h a g e .

12
3.2 Les volets de bord de fuite

3.2.1 Présentation

Les volets de bord de fuite ( f l a p en anglais) sont des s u r f a c e s m o b i l e s q u e

‘ l ' o n p e u t i n c l i n e r v e r s l e b a s . Ils se situent sur l e b o r d a r r i è r e d e
l ’ a i l e , entre les ailerons et le fuselage. Ils en occupent entre 1/3 et 2/3 de la longueur. La
plupart des avions en est munie, même les appareils légers.

https://www.youtube.com/watch?v=aRuh1osGSJ8

Ils sont déployés au tiers Ils sont déployés entièrement

pour le décollage. pour l’atterrissage.

Décollage Airbus A321 Atterrissage Airbus A320

https://youtu.be/YxOskxXiYMk

3.3 Les becs de bord d'attaque

3.3.1 Présentation

Boeing 777 Piper PA-12

On trouve également des d i s p o s i t i f s s u r l e b o r d a v a n t d e l ’ a i l e ayant la
même fonction.

Les dispositifs de bord d’attaque amovibles ne sont utilisés, en général que pour l’atterrissage

13
4 Le train d'atterrissage

4.1 Description

Le train d’atterrissage est destiné à p e r m e t t r e l e s m a n œ u v r e s a u s o l et à

assurer le décollage et l’atterrissage.
Il peut être f i x e ou r e n t r a n t .
Il est constitué de roues, de flotteurs, de skis ou de patins.
Il se compose :
 D’un t r a i n p r i n c i p a l
Les roues des avions légers sont en général sous les ailes.
Les roues des gros porteurs sont en général sous le fuselage.
 D’un t r a i n a u x i l i a i r e pouvant consister en
 Une r o u l e t t e d e n e z ( t r a i n t r i c y c l e )
 Une r o u l e t t e d e q u e u e ( t r a i n c l a s s i q u e )

Dans les deux cas, la r o u l e t t e c o m m a n d é e p a r l e s p a l o n n i e r s permet de

diriger l'avion au sol.
L ’ e m p a t t e m e n t est la distance entre le train principal et le train auxiliaire
L a v o i e est la distance entre les deux jambes du train principal.
En fonction de la charge à supporter, on utilisera :

Roue simple diabolo boggies

Falcon10 Airbus A340 Airbus A340

Le train est en général monté sur des dispositifs amortisseurs destinés à absorber l’impact à
l’atterrissage.

Les freins sont disposés sur le train principal. La commande des freins est le plus souvent
montée sur les palonniers.

14
4.2 Les différents type de trains d'atterrissage

4.2.1 Le train classique

North American AT-6D North American AT-6D

Il est constitué de d e u x j a m b e s p r i n c i p a l e s e t d ’ u n e r o u l e t t e d e q u e u e .

Lorsqu’il est au sol, l’avion est i n c l i n é e n a r r i è r e . Les avions possédant ce type de

d’atterrisseurs sont plus difficiles à poser.

4.2.2 Le train tricycle

Epsilon 103/XT Boeing 717

Il est constitué de d e u x j a m b e s d e t r a i n p r i n c i p a l e s e t d ’ u n e r o u l e t t e
de nez.

Ce type de train est très courant. Aussi bien pour les petits que les gros avions.

Lorsqu’il est au sol, l’avion est à l ’ h o r i z o n t a l e . Cela facilite nettement les manœuvres car
la v i s i b i l i t é v e r s l ’ a v a n t e s t d é g a g é e .

4.2.3 Le train monotrace

Certains avions n’ont q u ’ u n train
principal situé sous le
f u s e l a g e , il est alors appelé monotrace.
L’équilibre latéral est dans ce cas assuré par
des balancines situées en bout d’ailes.

15
 Boeing AV-8B Harrier II+ Sud SO-4050 Vautour

4.3 Constitution de atterrisseur

1 jambe
2 vérin
3 compas
4 amortisseur
5 roue

5 Les commandes de vol

https://www.youtube.com/watch?v=Y8x9unEbRvI

5.1 Les axes de mouvement

Les gouvernes de vol sont des dispositifs

3
mobiles, qui permettent de
produire ou de contrôler les
m o u v e m e n t s d'un aérodyne autour de
son centre de gravité s u i v a n t t r o i s
axes.
2
 Axe de t a n g a g e
1
 Axe de r o u l i s
 Axe de l a c e t

16
5.2 Le contrôle en tangage

Le tangage est contrôlé par l ' e m p e n n a g e h o r i z o n t a l l.

Celui-ci est composé généralement de deux parties:

 Une partie fixe appelée aussi s t a b i l i s a t e u r . Le calage du stabilisateur peut être
réglable en vol (Airbus, Fokker), il sert alors de compensateur.
 Une partie mobile appelée g o u v e r n e d e p r o f o n d e u r , elle est actionnée par le
manche.

le manche est au neutre.

L'avion est en v o l r e c t i l i g n e h o r i z o n t a l
stabilisé.

Le manche est tiré à l’arrière.

La gouverne de profondeur se "r e l è v e ".
L’avion pivote autour de l'axe de tangage en c a b r é ,
son a s s i e t t e a u g m e n t e .

Le manche est poussé en avant.

La gouverne de profondeur se "b a i s s e ".
L’avion pivote autour de l'axe de tangage en p i q u é .
L'assiette diminue.

5.3 Le contrôle en roulis

Le roulis est contrôlé par la c o m m a n d e

des ailerons.
Les ailerons sont des surfaces
h o r i z o n t a l e s généralement situées à
l'extrémité des ailes, coté b o r d d e f u i t e
pour augmenter le bras de
levier.

Sur certains avions de ligne des ailerons supplémentaires sont situés près de l'emplanture de
l'aile et utilisés aux grandes vitesses.

17
Les ailerons sont au neutre, les deux ailes ayant
la même portance sont horizontales.

Le déplacement du manche latéralement

provoque la r o t a t i o n s i m u l t a n é e e t
de sens opposé des deux
ailerons.
Ci-contre le manche a été déplacé à
droite ou le volant a été tourné à
droite.

Cette action a modifié le profil des deux

demi-ailes donc leur portance, et l’avion
s'incline à droite.

L'action de roulis se poursuivra tant que les ailerons seront braqués.

En ramenant le manche au neutre les ailerons reviennent également au neutre, les portances
des deux ailes s'équilibrent et le mouvement de roulis cesse. L'inclinaison se stabilisera à la
valeur atteinte.

5.4 Le contrôle en lacet

Le lacet est contrôlé par la g o u v e r n e d e d i r e c t i o n à l ' a i d e d u p a l o n n i e r .

La gouverne de direction n'a pas les mêmes fonctions que le gouvernail d'un bateau, elle ne
dirige pas l'avion mais sert surtout à c o n t r ô l e r l a s y m é t r i q u e d u v o l e n l i g n e
droite ou en virage.
Il serait donc plus juste de l'appeler gouverne de symétrie.
Cette commande sert également pour g a r d e r l ' a x e d e l a p i s t e pendant les phases de
décollage et d'atterrissage, principalement p a r v e n t d e t r a v e r s . Elle est aussi utilisée
en voltige par exemple pour arrêter une vrille (auto-rotation).
L'utilisation de cette gouverne se fait en appuyant sur l'une ou l'autre pédale du palonnier.
Le vol est s y m é t r i q u e lorsque l'axe longitudinal de l'aéronef est p a r a l l è l e a u v e n t
r e l a t i f . (Le vent relatif est le vent généré par le déplacement de l’avion).

18
5.5 Les commandes hybrides

Il existe des gouvernes dont le système de commande permet une utilisation multiple. On
trouve par exemple des élevons qui font office d’élévateurs et d’ailerons. Il existe également des
flaprons qui servent de volet de courbure et d’aileron. En dehors de ces exemples relativement
courants, il en existe d’autre.

5.6 Les effets secondaires des commandes

Ces effets secondaires sont des e f f e t s " p a r a s i t e s " l o r s d u b r a q u a g e d e s

a i l e r o n s o u d e l a g o u v e r n e d e d i r e c t i o n . Il n'y a pas d'effets secondaires avec
la gouverne de profondeur.

Les deux principaux effets secondaires sont:

 Le lacet inverse
 Le roulis induit

Le planeur ayant une envergure importante sera pris comme support pour les exemples ci-
dessous.

5.6.1 Le lacet inverse

Lors d'une mise en virage le braquage des

ailerons entraîne u n e variation de
portance, mais également une
variation de traînée.

La traînée de l ' a i l e r o n b a i s s é est plus

i m p o r t a n t e que celle de l ' a i l e r o n
l e v é , cette différence de traînée crée un
couple qui fait pivoter l'aéronef
a u t o u r d e s o n a x e d e l a c e , en
s e n s o p p o s é au sens du virage.

U n e a c t i o n s u r l e p a l o n n i e r d a n s l e s e n s d u v i r a g e neutralisera cet
effet.
Pour diminuer ces effets secondaires les aéronefs sont équipés d'un système de braquage
différentiel. Le braquage de l'aileron levé est plus important que le braquage de l'aileron baissé,
de façon à diminuer la différence de trainée.

19
Cet effet sera d'autant plus important que le braquage des ailerons sera important.

5.6.2 Le roulis induit

Dans un virage l'aile e x t é r i e u r e (h a u t e ) a une portance s u p é r i e u r e à l'aile

i n t é r i e u r e (b a s s e ). Cette portance plus forte engendre u n e a u g m e n t a t i o n d e
l ' i n c l i n a i s o n . Pour contrer ce roulis induit et stabiliser l'aérodyne à l'inclinaison désirée, le
pilote devra maintenir en permanence un peu d'aileron à l'extérieur du virage.

Sur les avions légers, ces phénomènes sont pratiquement i n e x i s t a n t s voire pas du tout
vu leurs faibles envergures.

Pour les avions de transports à grande envergure (Airbus 330 plus de 60 mètres) le braquage
des ailerons est f a i b l e , et est s o u v e n t a s s o c i é a u b r a q u a g e d e s p o i l e r s .

5.7 Le contrôle de vitesse

Lors des descentes rapides les avions peuvent atteindre des vitesses trop importantes.
Leur structure ne résiste pas aux efforts aérodynamiques qui s'exercent alors sur les ailes ou le
fuselage et l'avion peut se déformer ou pire, se disloquer en vol.

Au décollage ou à l'atterrissage, les dispositifs hypersustentateurs ne sont pas calculés pour

supporter des efforts aérodynamiques importants. Lors des vols contrôlés, les aiguilleurs du ciel
imposent aux avions des vitesses qui permettent de les espacer entre eux.

Il est donc très important de contrôler la vitesse de l'avion.

Pour cela le pilote dispose de deux possibilités :

 le moteur : l a c o m m a n d e d e g a z permet au pilote de r é g u l e r la puissance

fournie par le moteur.
 les a é r o f r e i n s ou les s p o i l e r s : freins aérodynamiques.

Les aérofreins

20
 Eurofighter Typhoon BAE146

Les aérofreins sont des p l a q u e s q u e l ' o n d é p l o i e p e r p e n d i c u l a i r e m e n t à

l ' a v i o n pour offrir une plus grande t r a î n é e .

Ils sont utilisés :

 pour diminuer l a v i t e s s e
 pour augmenter le t a u x d e d e s c e n t e sans augmenter la vitesse
 ils peuvent également servir à s t a b i l i s e r l ' a é r o d y n e dans les phases d'approche
et d'atterrissage.

Les spoilers ont pour effet de diminuer la portance, obligeant ainsi le pilote à augmenter
l'incidence pour maintenir sa trajectoire et ainsi à augmenter également la traînée. Ces
dispositifs s’utilisent quand le contrôle au moteur ne suffit pas.

5.8 Les dispositifs de transmission

5.8.1 Transmission par câbles métalliques

Pour commander les gouvernes le pilote dispose d ' u n m a n c h e ou d ' u n v o l a n t et

d'un palonnier.
Le manche (ou le volant) permet de commander les élévateurs
(profondeur) par un mouvement en avant ou en arrière et l e s ailerons
( g a u c h i s s e m e n t ) par un mouvement à droite ou à gauche. Pour envoyer l'ordre donné
aux commandes par le pilote vers les gouvernes, on utilise divers systèmes de transmission.

Le plus ancien consiste à transmettre le mouvement du manche vers les commandes par
l'intermédiaire d e c â b l e s m é t a l l i q u e s e t d e p o u l i e s .

21
Les câbles de la profondeur permettent de l’avion descend également.
faire bouger les surfaces mobiles de
l'empennage de façon s y m é t r i q u e .
Lorsque l’on tire sur le manche les
élévateurs se soulèvent . Cela
provoque une montée du nez de l’avion.
Lorsque l’on pousse sur le manche les
élévateurs d e s c e n d e n t et le nez de

Les mouvements du gauchissement

permettent de créer un mouvement opposé
des deux ailerons. Lorsque l’on incline le
manche à g a u c h e , l’aileron gauche s e
lève et l’aileron d r o i t s e b a i s s e .
L’aile gauche s’enfonce tandis que l’aile
droite remonte.

La direction est câblée de façon à ce que le mouvement de la gouverne soit créé par le
déplacement simultané des deux côtés du p a l o n n i e r .

Lorsque l’on enfonce le pied d r o i t , le pied g a u c h e revient et la gouverne de direction

tourne autour de son axe d a n s l e m ê m e s e n s que le palonnier. Le nez de l’avion tourne
alors vers la d r o i t e .
Inversement, si on enfonce le pied g a u c h e , le pied d r o i t e revient et la gouverne de
direction tourne autour de son axe d a n s l e m ê m e s e n s que le palonnier. Le nez de
l’avion tourne alors vers la g a u c h e .
Ce type de transmission est très utilisé pour les avions légers. Il est simple à fabriquer et à
entretenir et s'avère très fiable. Il est possible de rencontrer des transmissions sur le même
principe mais utilisant de tubes métalliques (appelés bielles) à la place des câbles.

22
Son inconvénient principal est que le pilote doit donc exercer un effort d'autant plus important
que la vitesse de vol est grande.

5.8.2 Transmission hydraulique

Avec l'augmentation de la taille et de la vitesse de vol des avions, il faut réduire les efforts
fournis par le pilote pour actionner les gouvernes.

La solution utilise l'énergie hydraulique. Le pilote fait bouger l e manche ou le

p a l o n n i e r pour commander un mouvement de l'avion. Ces derniers actionnent u n e
t i m o n e r i e e n t u b e s m é t a l l i q u e s . En bout de timonerie, le tube actionne une
servocommande hydraulique.
Dans celle-ci le liquide hydraulique est dirigé dans un cylindre pour manoeuvrer un piston relié à
la gouverne. L'énergie que peut fournir le liquide hydraulique est très supérieure à celle que
peuvent fournir les muscles d'un homme. Le circuit hydraulique doit être mis et maintenu sous
une forte pression. Cette fonction est assurée par une pompe qui est alimentée par le moteur
de l'avion.

Lockheed Constellation (transmission hydraulique) – 1943 à 1958

5.8.3 Transmission électrique

La solution la plus moderne consiste à transmettre les ordres aux servocommandes par d e s
câbles é l e c t r i q u e s au lieu des bielles. Les ordres donnés par le pilote sur les
commandes sont analysés par un o r d i n a t e u r qui les traduit e n signaux
électriques et les envoie vers les servocommandes appropriées. Des p e t i t s
moteurs é l e c t r i q u e s agissent sur les servos et engendrent un mouvement des
gouvernes.
Le mouvement final est donc obtenu grâce à une génération hydraulique. Ce type de
commandes est appelé c o m m a n d e s d e v o l é l e c t r i q u e s . En anglais cela se dit Fly
By Wire (FBW).
L'ordinateur analyse les ordres du pilote et choisit sur quelles gouvernes agir et avec quelle

23
intensité. Il est donc capable de supprimer les effets secondaires en les contrant dès la
commande.
Aucun effort n'est transmis au pilote par les commandes et il faut impérativement associer un
dispositif d'effort artificiel pour éviter que le pilote ne demande des mouvements trop brusques à
l'appareil.
Ce type de transmission est longtemps resté dans le domaine militaire mais aujourd'hui qu'il est
bien connu et très fiable, de nombreux avions de lignes récents en sont équipés.

En 1984 l'Airbus A320 devient le

premier avion commercial dont les
commandes sont entièrement
contrôlées par un calculateur.

6 Structure de l'avion

6.1 Efforts appliqués sur un avion et matériaux de construction utilisés

6.1.1 Les efforts exercés

Lors de ses évolutions dans l'air un avion subit des forces d'origine aérodynamique et supporte
les effets des accélérations engendrées par les changements de trajectoire. Les différentes
parties de la structure et notamment les ailes sont soumises à des contraintes de nature
variées.

Traction Compression Cisaillement

Flexion Torsion Flexion - torsion

Par exemple, une aile, du fait de la portance subit une contrainte e n f l e x i o n . Lors des
évolutions en virage, une contrainte e n t o r s i o n va s'ajouter.

Si on observe les ailes d'un planeur en virage serré, on se rend compte que l'extrados subit une

24
contrainte e n c o m p r e s s i o n et que l'intrados une contrainte e n t r a c t i o n .
Les différents rivets subissent des contraintes en cisaillement.

6.1.2 Les matériaux de construction

Les matériaux de construction et leur épaisseur sont choisis en fonction des contraintes qu’ils
vont subir en vol. Il est donc possible que les matériaux retenus ne soient pas les mêmes pour
le fuselage et la voilure, par exemple.

Selon la taille et le domaine de vitesses de vol de l'avion l'intensité des contraintes varie
beaucoup et amène à choisir des matériaux différents et des géométries variées.

Historiquement le premier matériau de construction utilisé en aéronautique fut le bois. Il est

toujours utilisé dans l'aviation légère.
Il est à la fois souple et résistant. Les essences sont choisies en fonction de leurs
caractéristiques :
 Pièces maîtresses : s p r u c e e t e p i c é a
 Pièce secondaires : s a p i n e t p i n d ' o r é g o n
 Patins, fixation de trains : f r ê n e e t h ê t r e

La structure est recouverte de t o i l e (l i n e t c o t o n autrefois, d a c r o n aujourd'hui)

tendue dont le rôle est de donner la forme aux profils des différents éléments.

Pour des avions rapides il faut remplacer le revêtement en toile par d e s p l a q u e s d e

contre-plaqué.
Les structures en bois nécessitent un entretien régulier et sont sensibles aux conditions
météorologiques. De plus l'entoilage demande à être régulièrement refait.
Le bois résiste deux fois mieux à la traction qu’à la compression. Les semelles d’extrados des
longerons sont donc plus é p a i s s e s que les semelles d’intrados.

Pour les avions rapides et de grande taille, il est nécessaire d'utiliser des alliages métalliques.
Ils doivent être à la fois l é g e r s , résistants et peu sensibles à la
c o r r o s i o n . On utilise surtout du D u r a l u m i n ( a l l i a g e à b a s e d ' A l u m i n i u m
et de c u i v r e ) . Le Duralumin de qualité aéronautique est appelé AU4G dans la
nomenclature des alliages d'Aluminium.
Autres matériaux utilisés : zicral, duralinox, alliage de magnésium, alliage de titane, monel et
alpax.
Les avions à structure métallique sont plus lourds que ceux en bois. Cela nécessite donc des
moteurs plus puissants. Il arrive que dans un souci de gain de poids on utilise une structure
mixte (fuselage métallique et ailes en bois) ou que certaines parties de la structure soient en
bois (gouvernes). L'avantage du revêtement métallique est qu'il peut participer à la rigidité de

25
l'avion si les tôles utilisées sont assez épaisses.

Les progrès effectués ces quinze dernières années sur les m a t é r i a u x c o m p o s i t e s à

b a s e d e f i b r e s d e c a r b o n e s e t d e r é s i n e s ont permis la mise au point de
matériaux très légers qui présentent la particularité d'être assez souples (donc déformables)
mais supportant de très grosses contraintes sans r u p t u r e ni d é f o r m a t i o n s
résiduelles .

Les derniers progrès permettent même de réaliser des pièces demandant une forte rigidité.

En règle générale, sur les avions modernes la construction fait appel au Duralumin pour
l'ossature de l'avion et à des alliages légers ou des matériaux composites pour le revêtement de
l'ossature.

6.2 Structure d'un fuselage

6.2.1 Les premiers avions

Ci-contre le fuselage d'un Blériot. Il est

composé de quatre l o n g e r o n s en frêne
reliés par des m o n t a n t s et t r a v e r s e s .
L'ensemble est ensuite raidi par des cordes à
piano. De façon à diminuer au maximum le
poids, l'intérieur du poste de pilotage est en
rotin. Le support du train d'atterrissage est
robuste afin de pouvoir encaisser le choc d'un
contact brutal avec le sol.

Seul l'avant du fuselage est entoilé. Plus tard lors des progrès en connaissance aérodynamique
les fuselages seront entièrement entoilés et profilés.

6.2.2 Fuselage en treillis

26
La structure en treillis, constituée de b a r r e s l o n g i t u d i n a l e s ( l o n g e r o n s ) reliées
par des v e r t i c a l e s e t d e s d i a g o n a l e s ( l e s t r a v e r s e s ) , le tout formant une
structure triangulée rigide.
La poutre en treillis ainsi formée est recouverte ensuite, par des tissus ou des matériaux
plastiques. Cela permet de créer une structure de fuselage légère et très pratique pour installer
tous les équipements lors de la construction grâce à l'accessibilité totale tant que le
recouvrement n'est pas posé. Ces structures en treillis sont en bois (vieux avions), en tubes
d'acier ou en alliages légers (avions modernes).

Ci-dessous fuselage en treillis tubulaire type PA 18

6.2.3 Fuselage géodésique

Conçue par l'ingénieur Barnes Wallis la

structure géodésique a été utilisée par le
constructeur Vickers, entre les deux
guerres mondiales puis pendant la
seconde guerre. Le fuselage est construit à
partir de poutres à rainures, faites en
alliage d'aluminium (duralumin) et qui
forment un grand treillis. Ce tressage en
métal donne à l'avion une très grande
résistance, car chaque lisse peut supporter
les contraintes mécaniques venant même
de l'autre côté de l'avion. avion Wellington restauré

Cette structure géodésique présente plusieurs avantages en plus d'une grande solidité pour
une masse faible, elle permettait en reportant les charges sur le pourtour de la cellule de garder
un intérieur complètement dégagé d’éléments de structure.

6.2.4 Fuselage monocoque

Ce fuselage est constitué d'éléments transversaux appelés cadres et à fixer dessus le

revêtement. Le revêtement participe alors de façon très importante à la rigidité de l'ensemble et
doit supporter une part conséquente des contraintes exercées sur le fuselage. On le qualifie
alors de travaillant.

27
6.2.5 Fuselage semi monocoque

Cette technique de fuselage semi-monocoque est la méthode la plus utilisée. Elle consiste en
un assemblage de c a d r e s ( o u c o u p l e s ) disposés verticalement et donnant la forme de
la structure. Ces cadres sont maintenus ensemble par d e s l o n g e r o n s h o r i z o n t a u x
qui supportent l'essentiel des efforts.
D e s l i s s e s beaucoup plus fines que les longerons, supportant le revêtement participent
avec les cadres à la rigidité de l'ensemble.
Le revêtement est constitué d e f e u i l l e s m é t a l l i q u e s f i x é e s a u x c a d r e s e t
a u x l i s s e s par des rivets (ou à l’aide d’adhésifs spéciaux), et participe également à la
rigidité générale.
Les premiers assemblages semi-monocoques étaient fait entièrement de bois et de contre-
plaqué. Aujourd’hui, des alliages légers faits d ’ a l u m i n i u m et de matériaux
c o m p o s i t e s sont utilisés.

Fuselage ATR

La conception semi-monocoque d'un fuselage offre un certain nombre d'avantages:

 libère l'intérieur du fuselage pour accueillir équipage, passagers et fret
 permet un fuselage aérodynamique
 augmente la rigidité et la résistance de la structure
 supporte les charges de la pressurisation

6.2.6 Fuselage semi monocoque en bois

L'ossature de ce fuselage est composée de lisses, de cadres et de cintres supérieurs collés

entre eux. Un revêtement intégral en contreplaqué également collé assure la rigidité de
l'ensemble. Le tout est marouflé en dracon puis peint.
La verrière en forme de papillon est composée de plexiglass rivé sur des tubes d'aluminium.
Fixée au centre, elle pivote de chaque côté vers le haut.

28
 Jodel D119
6.3 Structure d'une aile

6.3.1 Voilure des premiers avions

Comme son positionnement ou ses formes la voilure ou l'aile d'un aérodyne à évolué avec le
temps.
Dès le début les constructeurs furent
conscients que l e s l o n g e r o n s étaient
les pièces maîtresses de l'aile. Les premiers
longerons furent construits en bois (en
principe du frêne) cloué ou collé en forme
de caisson ou de I.
D e s n e r v u r e s en contreplaqué ou en
lattes de bois donnant le profil de l'aile
s'appuyaient sur les longerons
Des câbles (corde à piano) étaient tendus en diagonale pour augmenter la rigidité.
Le tout était recouvert de toiles de lin ou de coton puis enduit. Comme la puissance des
moteurs était faible la surface de l'aile était importante et sa structure devait être légère.

6.3.2 Voilure en bois

L'aile comporte un seul longeron en forme

de caisson supportant toutes les
contraintes. La partie centrale est
rectangulaire et plate. Les bouts des ailes
en forme trapézoïdale ont un dièdre assez
prononcé.

L'ensemble de l'aile est entoilé en tissu synthétique de type dacron, sauf le bord d'attaque qui
est coffré en contreplaqué puis marouflé (Le marouflage consiste à fixer une toile sur le
contreplaqué à l'aide d'une colle forte dite maroufle qui durcit en séchant).

29
 Voilure d'un jodel D119 Partie d'aile d'un Jodel D119 avant voilage

6.3.3 Voilure métallique

L'ossature d'une aile dite "classique" est

formée de deux longerons (ou plus) reliés
entre eux par des nervures. La rigidité de
l'ensemble est assurée en partie par le
revêtement extrados, intrados qui sont
rivetés sur les nervures, les lisses et les
semelles des longerons.
Le revêtement extrados et intrados est en tôles d'alliage d'aluminium. Si le revêtement est trop
mince, il ne participe pas au partage des contraintes, on dit alors que le revêtement est non
travaillant.

Détail d'une aile métallique

Sur la plupart des avions la voilure est composée de deux parties aile gauche et aile droite.
Chaque partie est fixée sur le fuselage par une ou plusieurs attaches.
Un caisson est la partie comprise entre deux nervures, les longerons et l'extrados/intrados, il est
souvent utilisé comme emplacement ou réservoir de carburant.

Aile d'un A300

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