ECOLE SUPERIEURE DE TECHNOLOGIE

- KENITRA

Mémoire de Projet de Fin d’Études présenté à

L’ECOLE SUPERIEURE DE TECHNOLOGIE DE

KENITRA
Mémoire de Projet de Fin d’Études présenté à

Filière : « Electronique Embarquée pour l’Automobile »

L’ECOLE SUPERIEURE
RéaliséDE
parTECHNOLOGIE
: DE
KENITRA
HANAE MAKHDACH
Filière : « Electronique Embarquée pour l’Automobile »

Sous le thème :

Réalisé par :
Sous le thème :
Système
HANAEd’alerte
MAKHDACH des accidents

Soutenu le 15 Avril 2024 devant le jury composé de :

PR. Y. ADNANI Président.

PR. A. EL HAMDAOUYSoutenu le 15 Avril 2024 devant le jury composé de : Encadrant.

PR. Y. ADNANI Président.

PR. A. EL HAMDAOUY Encadrant.
Année Universitaire : 2023/2024
 REMERCIEMENT

Louange à Dieu.
Bienfaiteur miséricordieux.
Paix et bénédiction sur son prophète, Mohammed , ultime envoyé.

Je remercie tout d’abord DIEU miséricordieux et je lui

témoigne ma profonde reconnaissance et gratitude pour l’aide
et le courage qui m’a donné tout au long de la réalisation de ce
travail.
Je voudrais aussi remercier très sincèrement mon promoteur Mr EL
HAMDAOUY pour m’avoir encadré, suivi, conseillé et aider
durant
Ce mémoire.
Je remercie également Mr MEZOUARI pour son accueil chaque
fois quej’ai sollicité son aide, ainsi que pour ses multiples
conseils.
Merci aux membres du jury d’avoir accepté d’évaluer mon travail,
une place à cet égard à mon chef de filière Mr ADNANI ainsi qu’à
tous les enseignants de l’école supérieure de technologie Kenitra.
Merci à tous ceux qui, de près ou de loin, ont apporté une aide
quelconqueafin de mener à bien ce projet.
Enfin,
Ma reconnaissance va à ceux qui ont plus particulièrement assuré
le soutien affectif de ce travail : ma famille.
 Table de métiers
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................................... 8
Introduction générale ................................................................................................................... 9
CHAPITRE I : PANORAMA TECHNOLOGIQUE .................................................................................... 10
I.1 Introduction .......................................................................................................................... 11
I.2 La sécurité automobile .......................................................................................................... 11
I.2.1 La sécurité active ............................................................................................................. 12
I.2.1.1 Définition : [C12]......................................................................................................... 12
I.2.1.2 Caractéristiques : ...................................................................................................... 12
I.2.1.3Historique d’évolution des systèmes de sécurité active [C13]........................................ 13
I.2.2 La sécurité passive........................................................................................................... 13
I .2.2.1 Définition : [C14] ................................................................................................. 13
I .2.2.2 Caractéristiques ................................................................................................. 13
I .2.2.3 Historique d’évolution des systèmes de ceinture de sécurité et des airbags [C15].. 14
I.[Link] Coussin gonflable (airbag) ........................................................................... 15
I.[Link].1 Définition[C16] .............................................................................................. 15
b) Principe du pont de Wheastone ................................................................................. 19
Sécurité tertiaire ...................................................................................................................... 20
I.3 Géolocalisation ..................................................................................................................... 22
I.3.1 Les techniques de la géolocalisation[C111] ......................................................................... 23
1.3.1 La géolocalisation via la téléphonie mobile ..................................................................... 23
1.4.1 La géolocalisation par satellite (GPS) .......................................................................... 24
I.3.2.1 Principe du fonctionnement de GPS : [C112] ................................................................ 24
 Le cadre spatial : .......................................................................................................... 24
 Le secteur contrôle : .................................................................................................... 25
 La partie utilisateur : .................................................................................................... 25
I.4 La géolocalisation de véhicule : quel type de système ? .................................................... 26
I.5 Systèmes de géolocalisation d’un véhicule ............................................................................ 27
I.6 Les boitiers GSM/GPRS [C114] ............................................................................................... 27
I.7 Autres systèmes de traçage ................................................................................................... 28
I.8 Conclusion ........................................................................................................................... 29
CHAPITRE II : MOYENS ET METHODES DE MESURE ....................................................................... 30
II.1 Introduction ......................................................................................................................... 31
II.2 Structure du système ............................................................................................................ 31
II.3 Module d’acquisition ........................................................................................................... 32
II.3.1 Carte ARDUINO-UNO .................................................................................................. 32
II.3.1.1 Alimentation de la carte ARDUINO-UNO ............................................................... 33

3
 II.[Link] Caractéristiques d’alimentation ..................................................................... 33
II.3.1.2 Gestion des mémoires dans la carte ARDUINO-UNO .......................................... 34
II.3.1.3 Les Pins de la carte ARDUINO-UNO .................................................................. 34
II.3.1.4 Le microcontrôleur ATMEGA328P ..................................................................... 35
II.[Link] Principales caractéristiques ........................................................................... 35
II.3.2 Accéléromètre 3 axes (ADXL-335) ................................................................................ 36
II.3.2.1 Description[C22] .................................................................................................... 36
II.3.2.2 Caractéristiques ................................................................................................... 36
II.3.3 GPS NEO-6M ................................................................................................................ 37
II.3.3.1 Description[C23] .................................................................................................... 37
II.3.3.2 Fonctionnement du NEO-6M............................................................................... 38
II.3.3.3 Les caractéristiques de GPS NEO-6M ................................................................. 39
II.3.4 GSM-800L ..................................................................................................................... 40
II.3.4.1 Description du module GSM-800L[C24] ............................................................. 40
II.3.4.2 Fonctionnement du GSM-800L ........................................................................... 41
II.3.4.3 Vue d’ensemble du GSM-800L............................................................................ 41
II.3.4.4 Les caractéristiques du GSM-800L ...................................................................... 42
II.3.4.5 Commande AT ..................................................................................................... 43
II.[Link] Commandes dédiées au service SMS ............................................................ 44
II.[Link] Commandes dédiées au service GPS ............................................................. 44
II.4 Module de traitement et d’affichage ..................................................................................... 45
II.4.1 Choix des composants .................................................................................................... 45
II.4.2 Partie Software ............................................................................................................... 45
II.4.2.1 ARDUINO software (IDE) ...................................................................................... 45
II.4.2.2 Correspondance : ..................................................................................................... 46
II.4.2.3 Structure d’un programme : ..................................................................................... 47
II.4.2.4 Injection du programme :......................................................................................... 47
II.4.2.5 Téléchargement du programme :.............................................................................. 48
II.5 Partie Hardware................................................................................................................... 49
II.5.1 LCD I²C[C26] ................................................................................................................... 49
II.5.2 Adaptateur LCD I²C ....................................................................................................... 49
II.5.3 Contrôle et ajustement .................................................................................................... 50
II.5.4 Brochage de LCD I²C..................................................................................................... 50
II.5.5 Smartphone .................................................................................................................... 51
II.5.6 Les capteurs dans un Smartphone : ................................................................................. 51
II.6 Conclusion .......................................................................................................................... 52
Chapitre III : Réalisation ............................................................................................................................. 53
III.1 Introduction ....................................................................................................................... 54
4
 III.2 Principe de fonctionnement du système d’alerte ................................................................. 54
III.3 Montage électronique ......................................................................................................... 55
III.4 Validation de fonctionnement du système .......................................................................... 56
III.4.1 Carte ARDUINO-UNO ................................................................................................. 56
III.4.2 ARDUINO-UNO & GPS-NEO6M................................................................................ 57
III.4.3 ARDUINO-UNO & GSM-800L ................................................................................... 59
III.4.4 ARDUINO-UNO & ADXL-335 ; GY-61 ...................................................................... 60
III.4.5 ARDUINO-UNO & LCD I²C........................................................................................ 62
III.5 Organigramme de fonctionnement de système ................................................................... 64
III.6 Description fonctionnelle du système ................................................................................. 65
III.7 Test de fonctionnement du system global ........................................................................... 66
III.8 Conclusion ......................................................................................................................... 67
Conclusion Générale ................................................................................................................................... 68
Conclusion générale................................................................................................................... 69
Bibliographie .............................................................................................................................................. 70

5
 Table de figures
Figure I.1 : Elément de sécurité susceptibles d'être montés sur un véhicule. ................................................ 12
Figure I.2 : Champs d'activation des airbags ............................................................................................... 16
Figure I.3 : Déroulement d'un déclanchement d'airbag (chronologie de fonctionnement .............................. 17
Figure I.4 : Détection de l’impact................................................................................................................ 18
Figure I.5 : Capteur piézorésistif (8 : piézorésistances, 9 : masse................................................................. 19
Figure I.6 : image de la tension dérivée ....................................................................................................... 18
Figure I.7 : Pont de Wheastone ................................................................................................................... 18
Figure I.8 : Générateurs de gaz ................................................................................................................... 19
Figure I. 9 : Transformation chimique dans un générateur de gaz ................................................................ 19
Figure I.10 : Principe de positionnement de GPS. ....................................................................................... 26
Figure I.11: Principe de géolocalisation d'un véhicule via un système GSM/GPRS. .................................... 28
Figure II.1: Schéma du système de mesure.................................................................................................. 31
Figure II.2 : Description de la carte ARDUINO-UNO ................................................................................. 33
Figure II.3 : Brochage de la carte ARDUINO-UNO. ................................................................................... 35
Figure II.4 : Microcontrôleur ATMEGA328P .............................................................................................. 35
Figure II.5 : présentation du ADXL-335 ..................................................................................................... 36
Figure II.6 : Orientation des axes ................................................................................................................ 36
Figure II.7 : Brochage du ADXL-335.......................................................................................................... 37
Figure II.8 : GPS NEO-6M ......................................................................................................................... 37
Figure II.9 : Fonctionnement du GPS NEO-6M .......................................................................................... 37
Figure II.10 : GPS NEO-6M ....................................................................................................................... 38
Figure II.11 : Antenne patch de GPS NEO-6M............................................................................................ 39
Figure II.12 : Brochage de GPS NEO-6M ................................................................................................... 39
Figure II.13 : Module GSM-800L ............................................................................................................... 40
Figure II.14 :Fonctionnement du SIM-800L................................................................................................ 41
Figure II.15 : les composants essentiels pour la connectivité sans fil de SIM800L ....................................... 42
Figure II.16 : Brochage du GSM-800L ....................................................................................................... 43
Figure II.17 : Présentation de l’interface initiale du logiciel ........................................................................ 46
Figure II.18 : Interface plateforme de programmation ARDUINO ............................................................... 46
Figure II.19 : Barre de boutons ARDUINO. ................................................................................................ 47
Figure II.20 : Paramétrage de la carte. ......................................................................................................... 48
Figure II.21 : Les étapes de téléchargement du code.................................................................................... 49
Figure II.22 : Adaptateur de LCD I²C.......................................................................................................... 50

6
Figure II.23 : Contrôle précis de rétroéclairage. .......................................................................................... 50
Figure II.24 : Brochage de LCD I²C ............................................................................................................ 51
Figure III.1: Schéma fonctionnel du système d’alerte d'accident. ................................................................ 55
Figure III.2 : schéma de branchement du système. ...................................................................................... 56
Figure III.3 : Schéma de brochage de ARDUINO-UNO & GPS NEO-6M. ................................................. 57
Figure III.4 : Test du GPS NEO-6M............................................................................................................ 58
Figure III.5 : décodage du trame NMEA ..................................................................................................... 58
Figure III.6 : le schéma de brochage de ARDUINO-UNO & GSM-800L. ................................................... 59
Figure III.7 : Test de GSM-800L................................................................................................................. 60
Figure III.8 : Schéma de brochage de ARDUINO-UNO & ADXL-335. ...................................................... 61
Figure III.9 : Test de ADXL335 .................................................................................................................. 61
Figure III.10 : Brochage de ARDUINO-UNO & LCD I²C .......................................................................... 62
Figure III.11 : Test de LCD I²C ................................................................................................................... 63
Figure III.12 : Organigramme du fonctionnement du system ....................................................................... 64
Figure III.13: Portion du code source. ......................................................................................................... 65
Figure III.14 : Brochage global du système. ................................................................................................ 66
Figure III.15 : Capture de message reçu .................................................................................................... 667

7
INTRODUCTION GENERALE
 INTRODUCTION GÉNÉRALE

Introduction générale

Le véhicule, facteur d'accident, est de plus en plus sollicité pour devenir une
aide à la prévention des accidents, et d'en réduire les conséquences. Il s’agit de
rendre plus fiable (freinage, direction assistée, etc..) et mieux visible (feux de
croisement etc.…), afin de prévenir l'accident (sécurité primaire), mais aussi,
renforcer la protection offerte en cas de survenue d'un accident (airbags, ceinture de
sécurité...) et l’efficacité des mesures prises après le choc (secours aux victimes,
prise en charge…) (sécurité secondaire et tertiaire). Ainsi la sécurité routière relève
de nombreux domaines de recherche notamment grâce aux nouvelles technologies :
alerte en cas de véhicule arrêté sur la voie, aide à la navigation, régulation
automatique de la vitesse... Dans ces recherches, le véhicule « intelligent » est amené
à remplacer le conducteur défaillant.

De nos jours, les systèmes de sécurité automobile contribuent à produire des

véhicules plus sûrs. Mais restent coûteux et limités aux véhicules sophistiqués.

Mon objectif se résume à la conception d’un système d’alerte d’accident (détection

de crash et notification automatique) et d’enregistrement des données d’un véhicule
(tel que la position GPS, la vitesse, l'accélération…), à un faible coût.

Ce système d’alerte est basé sur l’acquisition des données issues d’un accéléromètre
et d’un module relié au réseau multiplexé du véhicule à base de la carte ARDUINO,
permettant le calcul de la force G et l’analyse de la vitesse. Puis la transmission de
ces données via un module GSM connecté à la carte ARDUINO vers l’application
ARDUINO IDE pour le traitement, l’affichage et la notification.

Ce mémoire s’organise en trois chapitres, à travers lesquels je décris le

travaileffectué pour la conception et la réalisation de mon système :

Dans le premier chapitre ; Panorama technologique, j’abordes les principaux

concepts de la sécurité automobile et de la géolocalisation.

Le second chapitre ; moyens et méthodes de mesure, décrit la phase de conception

du système. Je présente les principaux composants électronique constituant le
système.

Le troisième et dernier chapitre ; réalisation pratique, expose les étapes de

réalisation du système. J’élabore le brochage électronique détaillé des différentes
parties du système, je présente des exemples de code. Je conclue mon travail par
une conclusion générale et perspective.
CHAPITRE I : PANORAMA TECHNOLOGIQUE
 CHAPITRE I : PANORAMA TECHNOLOGIQUE

I.1 Introduction

Les accidents de la route font chaque année au Maroc plus de 3726 tués et
10 429 blessés [C11]. Le nombre annuel de tués sur les routes est de l’ordre de 50
000 dans l’Union Européenne et de plus de 500 000 à l’échelle mondiale. La
technologie permet désormais d’envisager des systèmes de sécurité active visant à
éviter les accidents ou à réduire leur sévérité. La sécurité s’est aussi développée vers
des dispositifs d’assistance après l’accident.

Ce chapitre aura pour objectif de présenter les principaux systèmes de sécurité

dans un véhicule, les systèmes de la géolocalisation ; GSM, GPRS, GPS en
particulier et se terminera par les différents systèmes de géolocalisation de
véhicules.

I.2 La sécurité automobile

Les différents facteurs d’influence lors d’un accident sont :

 L’homme : état physique, état d’esprit.

 L’environnement : profil de la route, état du sol, les conditions

météorologiques, trafic, signalisation-information.

 Le véhicule : structure, équipements spécifiques de protection des

personnes.

Au niveau du véhicule, deux grandes familles de sécurité sont prises en compte

pour sa conception : la sécurité primaire (sécurité active) et la sécurité secondaire
(sécurité passive). Une troisième famille, la sécurité tertiaire apparait de plus en plus
sur les véhicules et devrait s’accroitre dans les années à venir. La figure I.1 ci-
dessous illustre de maniéré éloquente les éléments de sécurité montés sur une voiture.
 Figure I.2 : Elément de sécurité susceptibles d'être montés sur un véhicule.

I.2.1 La sécurité active

I.2.1.1 Définition : [C12]

La sécurité active ou sécurité primaire est l'ensemble des éléments liés au

véhicule ainsi qu'à l'homme et à l'environnement qui, par leur présence ou leur
fonctionnement peuvent éviter qu'un accident ne se produise.

I.2.1.2 Caractéristiques :

Les caractéristiques de sécurité active contribuent à prévenir ou minimiser les

accidents de la route. Ils entrent en jeu pour empêcher un accident ou pour réduire
la gravité d’un accident inévitable.

Ils utilisent aussi divers moyens pour contribuer à éviter un accident. Certaines
caractéristiques, comme le système anticollision et le système d’avertissement de
sortie de voie, déclenchent un dispositif d’avertissement du conducteur en cas de
situation potentiellement dangereuse.

D’autres dispositifs de sécurité, comme le dispositif de contrôle électronique

de la stabilité du véhicule (ESC), le système de freins antiblocage (ABS) et
l’assistance aufreinage, surveillent les pneus et le système de freinage du véhicule
à la recherche de signes indiquant qu’un freinage adapté est nécessaire afin d’éviter
une collision.

D’autres caractéristiques de sécurité active fournissent une protection en cas

d’erreur du [Link] exemple, le système de priorité des freins intervient
pour désactiver la pédale d’accélérateur dans l’éventualité où la pédale de frein et la
pédale d’accélérateur seraient enfoncées simultanément.

12
 Le point commun de toutes les caractéristiques de sécurité active est qu’elles
surveillent en permanence un ou plusieurs aspects du véhicule afin de détecter les
dangers potentiels. Cescaractéristiques agissent discrètement en arrière-plan, que ce
soit pour vérifier la vitesse de rotation des pneus, la position du véhicule dans sa
voie de circulation, ou la position des pédales de frein et d’accélérateur l’une par
rapport à l’autre. Lorsqu’un problème est détecté, les caractéristiques de sécurité
active interviennent de façon autonome pour corriger la situation en toute sécurité.

I.2.1.3Historique d’évolution des systèmes de sécurité active [C13]

1968 : Système antiblocage des freins à contrôle électronique

1979 : Étriers de frein Colette
1986 : Système ABS pour roues arrière
1994 : Systèmes d'ABS quatre roues pour GM
2002 : Frein de stationnement électrique
2002 : Régulateur adaptatif de vitesse
2006 : Technologie hybride de contrôle de la stabilité du freinage avec anti
patinage et amplification de freinage servo-assistés
2007 : Technologie de frein de stationnement avec technologie DIH
électrique
2007 : Technologie de freinage récupératif ESC-R pour véhicules
hybrides
2009 : Système de frein de stationnement électrique intégré
I.2.2 La sécurité passive
I .2.2.1 Définition : [C14]

La sécurité passive correspond à l'ensemble des dispositifs mis en place pour

minimiser la gravité d'un accident.
I .2.2.2 Caractéristiques

Les caractéristiques de sécurité passive aident à protéger les occupants contre

les blessures graves en cas de collision.

Les véhicules modernes comportent ce que les ingénieurs appellent parfois un

« espace vital ». L’espace vital est une zone protégée qui entoure les occupants et à
l’intérieur de laquelle les chances sont maximales de se sortir d’un accident avec un
minimum de blessures. Les caractéristiques de sécurité passive maximisent
l’efficacité de cette protection et maintiennent

Les occupants à l’intérieur de la zone pendant toute la durée de la collision. Les

zones de déformation contribuent à absorber et à diffuser les forces du choc avant
qu’elles n’atteignent les sièges du conducteur et des passagers. De même, les

13
 ceintures de sécurité, les coussins gonflables et les appuie-tête contribuent à
maintenir les occupants stationnaires dans l’espace vital. Ce genre de
caractéristiques et d’équipements réduisent le risque de blessures graves et
permettent au conducteur et aux passagers de sortir vivants de la collision.

C’est à l’extérieur de cet espace vital que les blessures les plus graves peuvent
être inévitables. Par exemple, si le conducteur ne porte pas sa ceinture de sécurité,
il peut se voir projeté hors de la zone de sécurité du véhicule et frapper le pare-brise
ou d’autres surfaces dures de l’habitacle. Si la collision est particulièrement violente,
il peut même se faire éjecter du véhicule.

Malgré ce que leur qualificatif peut laisser supposer, les caractéristiques de sécurité

« Passive » sont d’une importance capitale pour atténuer la gravité des blessures.
Elles font l’objet d’un effort de recherche et de perfectionnement permanent.

Par exemple, dans bon nombre de véhicules, les coussins gonflables ne se

sortent plus seulement du volant, mais aussi des panneaux latéraux et même devant
les genoux. Il existe également des ceintures de sécurité évoluées qui réduisent la
tension sur le corps pourprévenir certaines blessures causées par les ceintures elles-
mêmes. Même les appuie-tête sont pris en compte, afin de réduire le coup de fouet
cervical.

I .2.2.3 Historique d’évolution des systèmes de ceinture de sécurité et des airbags [C15]

1957 : Ceinture de sécurité deux points (maintien uniquement le bassin)

1959 : Ceinture de sécurité trois points (maintien le torse entièrement et le bassin)

1968 : Introduction de l’appui tête (évite les coups de lapin \ fracture de la nuque)

1969 : Rétracteur de ceinture (tire la ceinture vers l’arrière pour coller le

conducteur surle siège en cas de choc)

1979 : Réglage du troisième point de la ceinture en hauteur (adaptable suivant

la taille de la personne)

1980 : Airbag conducteur

1994 : Airbag latéral
1998 : Airbag de tête (rideaux)
2001 : Airbag genoux
2001 : Système d'airbag rideau pour retournement

14
 2004 : Technologie de détonateur en silicone pour les générateurs de gaz d'airbags

2006 : Technologie d'airbag conducteur non-pivotant

2009 : Protection de tête par airbags montés dans les sièges pour véhicules
décapotables

2010 : Technologie de languette à verrouillage dynamique pour ceinture de

sécurité

2010 : Technologie de limiteur d'effort auto-adaptatif pour ceinture de

sécurité

2013 : Système de ceinture de sécurité à boucle active pour plus de sécurité, de

confort etde commodité

Actuellement en développement : Airbag intégré dans la ceinture

(Chez Ford) et Airbag piéton (Chez Volvo) – se déploie sur le pare-brise à partir
du dessous du capot.

I.[Link] Coussin gonflable (airbag)

I.[Link].1 Définition[C16]

Un airbag est une poche gonflable, insérée dans une voiture afin de protéger
ses passagers lors des accidents.

C’est un dispositif de sécurité complémentaire au port de la ceinture de

sécurité ; il est intégré dans le volant pour le conducteur ou dans la planche de
bord pour le passager. Dans les voitures récentes, les airbags peuvent être présents
un peu partout dans l'habitacle. Ceux frontaux sont les plus visibles.

Les airbags existent sous différentes formes pour différentes fonctions de

protection : frontaux, latéraux, rideaux, genoux, anti-glissement, latéraux arrière.
Désormais, il existe même des airbags pour les deux-roues. En Europe, l'airbag
frontal est un équipement obligatoire pour le conducteur.

15
 Lors d'un choc, tous les airbags d'une
automobile ne se déclenchent pas en même
temps.

Chaque catégorie d'airbags (frontaux, latéraux) est

programmée pour se déclencher selon des
configurations de choc précises. Des capteurs
spécifiques ont pour fonctiond'analyser le choc et la
nécessité ou non du déclenchement de l'airbag ou
des airbags qu'ils contrôlent. Par exemple, lors d'un
choc frontal (moins de 60 degrés longitudinal)
seuls les airbags frontaux se déclencheront. Image
illustré a la figure I.2 donne une vision sur les champs Figure I.3: Champs d'activation des airbags

d’activation des.

I.[Link].1 Principe de fonctionnement

Le choc est tout d’abord détecté par un accéléromètre, qui fournit un signal
électrique. Celui-ci est ensuite amplifié, et enfin converti en énergie thermique, ce qui
déclenche une réaction chimique produisant des gaz, qui gonflent alors la poche. Celle-
ci étant percée, elle sedégonfle aisément au moment où le conducteur ou le passager le
heurt. La figure I.3 ci-dessous illustre le déroulement d'un déclanchement d'airbag.

16
 Un fort Le coussin Le coussin est Le véhicule Le
ralentissement commence complètement est conducteur
du véhicule est à se gonflé ; la immobilisé ; retombe en
enregistré. La gonfler, le ceinture est la arrière sur
valeur seuil de conducteur appliquée sur carrosserie sonsiège.
décélération est sedéplace le corps et est Le coussin
atteinte et vers tendue. déformée. sedégonfle
entraine le l’avant. La L’énergie du Le et n’est
déclanchement carrosserie choc est en conducteur pas un
de la mise à commence partie plonge en obstacle à
feu. Le à se absorbée par avant, la tête l’évacuatio
conducteur est déformer. la et le buste n du
encore assis en déformation viennent véhicule.
position de la toucher le
normale sur carrosserie. coussin
son siège. gonflé.

Figure I.4: Déroulement d'un déclanchement d'airbag (chronologie de fonctionnement

17
 Lorsque le détecteur de collision dans le véhicule détecte une collision, il envoie
un signal au module de commande qui
déploie le coussin d'air. Il existe
différentstypes de capteurs de collision,
comme les plus âgés qui ont été placés à
l'avant de la voiture (dans la zone
d'impact), et les derniers modèles, les
accéléromètres micro-usinés qui sont
installés À l'intérieur d'un module de
commande ou du cerveau de l'airbag. Figure I.5: Detection de l’impact

Les accéléromètres micro-usinés permettent de réellement mesurer la vitesse et la

gravité de la collision. Il existe également des capteurs placés dans les portes, pour le
déploiement des airbags latéraux. Les capteurs latéraux et les capteurs de l'avant ne
fonctionnent qu'avec les airbags frontaux et latéraux, respectivement. Le module de
commande ou le cerveau de l'airbag est un petit ordinateur qui reçoit des données de
l'accident à partir de différents capteurs, et qui décide alors quel airbag il faut
déclencher. L’image illustré à la figure I.4 montre un exemple de détection d’impact
des airbags frontaux et latéraux.

I.[Link].2 Boitier électronique

Il a pour fonctions :
o D’analyser les données des capteurs,

o De commander la mise à feu du combustible,

o De stocker l’énergie électrique de sécurité nécessaire à la mise à feu en cas

dedéfaillance d’alimentation,

o De surveiller les circuits internes et les circuits d’alimentation (auto contrôle),

o D’alerter le conducteur en cas d’anomalie,

o De mémoriser des paramètres de diagnostic et de mise à feu en cas de déclenchement.

18
 a) Capteur piézorésistif

La figure I.5 montre le principe de constitution du

capteur piézorésistance (accéléromètre). Sur une fine
plaquette sont montées 4 piézorésistances disposées en pont
de Wheastone. Celles-ci permettent d’enregistrer la
déformation de la plaquette ; sollicitée par une masse
sismique sensible aux accélérations du véhicule.
Figure I.6: Capteur piézorésistif (8 :
b) Principe du pont de Wheastone piézorésistances, 9 : masse

Le pont est en équilibre dans les conditions suivantes :

UE =Us=0
Us : tension de sortie
UE : tension d’entrée Figure I.8: image de la tension dérivée
La résistance R1 et R3 ouR2 et
R4 travaillent perpendiculairement l’une par rapport à l’autre du fait de
leur implantation sur la plaquette.

Figure I.7: Pont de Wheastone

Sous l’effet des accélérations (déformation de la

plaquette) des résistances ohmiques ne varient pas de la même valeur. Le pont n’est
plus en équilibre car Us se trouve différent de 0.

Chaque variation de résistance fait évoluer Uac et Uad donc Us est bien le reflet
de l’accélération. Alimenté sous 5 volts il délivre une tension proportionnelle à
l’accélération du véhicule.

c) Les transformations chimiques qui se déroulent dans le générateur de gaz :

Il existe des différences dans la constitution des airbags, notamment au niveau

dugénérateur de gaz : voir figure I.8 ci-dessous

 Airbag avec générateur de gaz pyrotechnique (combustible solide)

 Airbag avec générateur de gaz hybride (combustible solide + gaz inerte)

19
 Figure I.9: Générateurs de gaz

Le détonateur permet de porter des

pastilles contenant de l'azoture de
sodium(NaN3) à une température voisine
de 300°C. A cette température, l'azoture
de sodium se décompose en sodium et en
diazote (N2) par des trous prédéfinis, et
ainsi déclenche l'action de gonflement.
La figure I.9 explique cette
Figure I.10: Transformation chimique dans un générateur de
transformation chimique. gaz

Sécurité tertiaire

I.2.3.1 Définition : [C110]

Toute action qui permet, une fois le choc survenu, d'améliorer les secours
(alerte, signalisation, intervention). C’est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour
limiter lesconséquences une fois l’accident produit. Elle concerne tous les usagers
et les professionnels des secours.

C’est aussi la réduction du risque, produite par une meilleure prise en charge
de l’accidenté. Le développement des secours (SAMU), l’amélioration de leurs
qualités augmente la sécurité routière. La réduction sur la mortalité, sur les risques
d’aggravations des lésions au cours du transport et sur le risque de séquelles.

I.2.3.2 Boite noire

Qu’on l’appelle enregistreur de données d’accidents, boîte noire ou USD 2.0

20
(nom technique), ce système est tout simplement une puce électronique qui
enregistre en permanence les principaux paramètres d’un véhicule qui sont
théoriquement sous contrôle du conducteur : vitesse, accélération, décélération,
direction, freinage, clignotants, ou éclairage.

En cas d’accident, elle mémorise les 30 dernières secondes et poursuit

l’enregistrement et la mémorisation des données pendant les 15 secondes suivantes.
Ce sont alors quelques 45 secondes conservées dans la mémoire protégée de la boîte
noire qui peuvent être analysées pour comprendre et expliquer ce qui s’est passé au
moment de l’accident. Elle devrait permettre aux forces de l’ordre d’élucider plus
facilement les causes des accidents mortels. Si cette technique venait à se
généraliser, les voitures seraient donc pourvues des mêmes instruments que les
avions actuellement. La vitesse et le temps de conduite seraient très facilement
vérifiables.

I.[Link] Principe de fonctionnement

Pour pouvoir recueillir et conserver ces renseignements, la boîte noire UDS 2.0
est munie de capteurs internes (accéléromètres, compas) dont les indications sont
complétées par les informations propres du véhicule (vitesse, freinage, clignotants,
éclairage, ...). La mémorisation de l’ensemble est effectuée grâce à une logique les
protégeant contre toute manipulation (la redondance de certaines données est une
garantie supplémentaire de leur intégrité).

Elles peuvent être extraites par un ordinateur de type PC pour être analysées.
Une pile interne permet de les conserver en mémoire pendant plusieurs années et la
confidentialité est assurée par le scellement de la boite. Peu de chance de pouvoir
frauder ou falsifier les informations.

I.2.3.3 Système de sécurité tertiaire existants

 Assistance post-collision : en 1996, Cadillac a lancé le système On-

Star dont l’une de ses fonctions est la notification automatique du
déploiement de l'airbag. Un centre d’assistance reçoit dans ce cas une
alerte complétée des coordonnées géographique de l’accident pour faire
intervenir les secours au plus tôt.

 Appel d’urgence : Le dispositif d’appel d’urgence prévient

automatiquement un centre de secours par liaison GSM en cas
d’accident. Il fournit simultanément la localisation précise du véhicule

21
 par le biais d'un système GPS, ainsi que d’autres données telles que le
déploiement d’airbags, le numéro de téléphone mobile du client ou le
numéro de châssis informant du type de voiture ou de sa couleur. Ce
centre peut ainsi demander rapidement l’intervention des services de
secours, qui plus est avec des informations précises. Il peut aussi essayer
d’entrer en communication avec les occupants afin de déterminer leur
nombre et leur état. Enfin, les passagers peuvent actionner
manuellement l’appel d’urgence pour informer le centre d’un accident
concernant un autre véhicule.

Aujourd’hui, BMW, Citroën, Mercedes, Peugeot, Rolls-Royce, Volvo,

ainsi que le groupe General Motors, commercialisent cet équipement
selon les pays. Ford propose ce système aux USA, mais avec le
téléphone portable à connexion Bluetooth du conducteur.

Sous l’appellation eCALL, la Commission européenne souhaite

intégrer ce dispositif dans un service d'appel d'urgence harmonisé avec
le numéro d’appel 112. Le Parlement européen a validé ce dispositif de
sécurité routière, qui rendra obligatoire l'installation d'un système
d'appel automatique d'urgence intitulé

"eCALL" dans tous les véhicules neufs à partir d'octobre 2015.

I.3 Géolocalisation

La géolocalisation est une technologie avancée qui permet de collecter des

informations permettant de localiser un objet ou une personne sur une carte,
à l'aide de coordonnées géographiques.

Ce concept a vu le jour en Amérique, en 1993. Créée pour les besoins de

l'armée américaine, la géolocalisation a tout d'abord servi à localiser les objets et les
personnes. L'utilisation de la géolocalisation s'est modernisée depuis quelques
années.

Les possibilités en termes de géolocalisation ont connu un développement

surprenant au cours des dix dernières années révolutionnant ainsi de nombreux
domaines. L'alliancedes nouvelles technologies telles que les Smartphones, les
tablettes numériques et les GPS a su optimiser l'usage de la géolocalisation. C'est
à présent un outil majeur de communication personnelle et professionnelle qui est
très en vogue actuellement.

22
I.3.1 Les techniques de la géolocalisation[C111]
1.3.1 La géolocalisation via la téléphonie mobile

Le GSM ou « Global System Mobiles » est une norme de transmission

téléphonique et numérique. Ce moyen de communication sans fil fonctionne par
transmission d'ondes entre une base relais et le téléphone portable de l'utilisateur,
couvrant une zone de plusieurs kilomètres. La géolocalisation qui utilise le réseau
GSM compte trois technologies différentes, qui sont la triangulation, le différentiel
temps et le système de l'identification de cellule.

1. Le différentiel temps dit EOTD (Enhanced Observed Time

Difference) : Letéléphone mobile émet un signal vers les stations
mobiles environnantes, celle qui est la plus proche lui renvoie ce
signal. Le temps écoulé entre l’émission et la réception de cette onde
sera analysé par un serveur externe qui calculera la localisation du
téléphone portable dans le réseau.

2. Le système de l'identification de cellule (Cell ID) : L'utilisateur

est localisé grâce à l'identification de la cellule par laquelle la
communication est transmise. Ce simple procédé reste le moins
coûteux. Si cette localisation est rapide et s’effectue en deux ou trois
secondes elle n’est pas très précise puisque qu’elle situe une personne
à plus ou moins 250 mètres en zone urbaine où le réseau est dense
contre une dizaine de kilomètres en milieu rural.

3. La triangulation : Le système de la triangulation repose sur le

traitement croisé des informations provenant en permanence de trois
relais émetteur et récepteur qui changent au fur et à mesure que
l’antenne hertzienne utilisée par le portable de l’usager se déplace.
Ce système nécessite l’installation d’une application sur la carte SIM
du téléphone portable. Le temps de localisation est un peu plus long
qu’avec la technologie Cell ID, environ 5 secondes, mais la précision
est meilleure, puisqu’elle est de 125 mètres en milieu urbain et de 4
kilomètres en milieu rural.

Le système de géolocalisation utilisant le réseau GSM a fait place à une

nouvelle technologie le GPRS (General Packet Radio Service). Cette technologie
datant de la fin des années 1990, permet une connexion permanente facilitant
les transmissions de données. Le temps d'établissement de la communication est
23
 réduit et le débit de données est plus élevé. La communication n'est pas facturée à
la durée mais au débit. Ce système est souvent conseillé pour les grandes
entreprises ou pour géo localiser une personne ou un objet sur une étendue très
vaste.

Ce type d'appareil intègre la notion de service de qualité. Le GPRS a la

capacité de s'adapter aux besoins tels que le débit d'informations, le délai à fournir
celles-ci ainsi que la fiabilité des coordonnées renseignées. Il permet également
de dégrader les signaux des interférences afin d'améliorer la qualité des
informations reçues. Le standard GPRS intègre un niveau de protection élevé
permettant de sécuriser les informations des paquets. De ce fait, plus la protection
est grande, plus le débit est faible.

1.4.1 La géolocalisation par satellite (GPS)

La géolocalisation par satellite, également appelé localisation par GPS (Global

Positionning System) permet la réception des informations calculées en fonction de
la position géographique. Le satellite envoie la longitude et l'altitude. La navigation
par GPS permet de guider un véhicule à l'aide d'un récepteur équipé d'un système
informatique pour le traitement des données. Le GPS est également utilisé pour
la navigation maritime, la localisation de camions, pour les randonneurs et dans le
domaine spatial. Les signaux reçus sont captés par les téléphones mobiles émis par
une vingtaine de satellites. Le temps de localisation peut être long.

Il peut parfois atteindre jusqu'à quinze minutes lorsque le téléphone a perdu la

réception des satellites. Ce système peut être utilisé sans aucune redevance.
Cependant, il ne fonctionnera uniquement si les récepteurs sont équipés d'une puce
GPS en plus d'une carte SIM. Il est important de savoir que si l'utilisateur est à
l'intérieur d'un bâtiment le signal de localisation ne fonctionnera plus.

I.3.2.1 Principe du fonctionnement de GPS : [C112]

Nous pouvons décomposer ce système sous forme de trois secteurs principaux

: le cadre spatial, le secteur contrôle et la partie utilisateur.

 Le cadre spatial :

La partie spatiale est donc toute la technologie mise en œuvre dans

l’espace. Les satellites GPS sont mis en orbite par l’intermédiaire de
fusées DELTA, dont la base de lancement se situe au Cap Canaveral en
24
 Floride. La constellation de satellites ainsi créée est composée de
satellites dont chacun doit couvrir les régions polaires. Ainsi ils
adoptent un angle de 55° par rapport à l’équateur et ont une altitude
pouvant atteindre 20500 km et parcourent leur orbite en 12 heures.

Le satellite est composé de panneaux solaires servant à alimenter le

satellite et d’antennes dirigées vers la Terre pour recevoir les ondes
électromagnétiques.

 Le secteur contrôle :

Il se compose de cinq stations réparties sur l’ensemble de la surface du

globe et dont la principale, la Base Falcon de l’armée de l’air, siège à
Colorado Spry, dans le Colorado. Les quatre autres sont situées à Hawaï
« Falcon AFB », sur l’île de l’Ascension en Atlantique, dans l’Océan
Indien à Diego Garcia, sur l’île Kwajalein dans le Pacifique. Chacune
des stations a pour rôle de contrôler et de prévenir les différents
comportements des horloges et des satellites. Ils veillent donc à ce que
les satellites et les horloges ne s’écartent pas de leurs attributs de départ
(notamment à cause du principe de relativité).

 La partie utilisateur :

Cette partie constitue l’intégralité des récepteurs GPS à travers le

monde qui se contentent uniquement d’exploiter les données
envoyées par les satellites. Ces informations sont donc transcrites
sous la forme de données métriques, ou sous la forme d’angles grâce
au découpage préalable de la Terre sous forme de méridiens et de
parallèles (respectivement des cercles ayant pour diamètre l’axe polaire
et parallèles au méridien de Greenwitch et des cercles parallèles à
l’Equateur).

Il existe plusieurs méthodes différentes pour obtenir une position en utilisant le

GPS. La méthode employée dépend de la précision requise par l'utilisateur et du
type de capteur GPS disponible. D'une manière générale, il est possible de
subdiviser les techniques en troisgrandes catégories :

 Le positionnement à corrections différentielles :

25
 Plus connu sous l’abréviation
(Differiantial GPS), fournit une
précision de 0,5 à 5 mètres est utilisés
pour la navigation côtière, la saisie de
données pour des SIG, les travaux
précis en agriculture etc. La figure
I.10 explique le principe de
positionnement de GPS.

Figure I.11 : Principe de positionnement de GPS.

 La navigation autonome : utilisant un seul capteur indépendant est

employée par les randonneurs, les navires en haute mer et les militaires.
La précision de positionnement est désormais de l'ordre de 20 mètres
pour les utilisateurs militaires et civils, depuis l'arrêt de l'accès sélectif.

 La position différentielle : par la phase fournissant une précision de

0,5 à 20 millimètres est utilisée pour de nombreux travaux
topographiques, le guidage de machines, etc.

I.4 La géolocalisation de véhicule : quel type de système ?

L’utilisation du GPS a été ouverte à des applications civiles partout dans le

monde et est àla base de la géolocalisation des véhicules professionnels. Dès lors
qu’un véhicule, quelle que soit sa nature, est équipé d’un récepteur GPS, sa
localisation sur le globe est possible à tout moment :

 En temps réel : la position est calculée en permanence et en direct,

afin de suivre à tout moment les déplacements du véhicule. On parle
d’un système de tracking : c’est l’option la plus utilisée.

 En différé : le boitier GPS enregistre toutes les données de géolocalisation, qui sont
récupérées à posteriori pour être analysées.

 Sur demande : en cas de vol, par exemple, il est possible d’activer la

géolocalisation du véhicule.

26
I.5 Systèmes de géolocalisation d’un véhicule

I.4.1.1 Le boitier GPS, le système de géolocalisation le plus répandu

Cet émetteur de petite taille permet de géolocaliser le véhicule dans lequel il est
embarqué, avec une précision de 10 à 15 mètres. Equipé d’une puce
électronique, le boitier GPS capte les signaux émis par un réseau de satellites lui
permettant de calculer sa position géographique exacte. Il existe deux types de
boitiers GPS :

 Le boitier GPS avec écran : placé sur le tableau de bord, il est couplé
avec unlogiciel de cartographie permettant d’afficher la position du véhicule
sur un plan. Il est utilisé le plus souvent comme une solution d’aide à la
navigation.

 Le boitier GPS sans écran : essentiellement utilisé pour assurer le tracking

du véhicule, il est facilement dissimulable (sous un siège, par exemple),
limitant ainsi le risque de vol. Il peut toutefois également servir d’aide à la
navigation s’il est équipé d’une commande vocale.

Les boitiers GPS fonctionnent à l’aide d’une batterie (rechargeable ou à piles).

Certains modèles peuvent être branchés sur l’allume-cigare. En raison de la forte

Consommation en énergie de ces systèmes de géolocalisation, il est important de

faire attention au mode d’alimentation choisi.

I.6 Les boitiers GSM/GPRS [C114]

Contrairement au boitier GPS, le boitier GSM/GPRS ne se sert pas des signaux

satellites pour se géolocaliser : il utilise les antennes GSM. La géolocalisation du
véhicule avec un boitier GSM/GPRS est donc comparable à une solution de
téléphonie mobile.

Le boitier GSM/GPRS est équipé :

 D’un modem, qui permet notamment de transmettre la voix et de faciliter les

communications avec le véhicule équipé.

 D’une carte SIM dite M2M (Machine to Machine), couplée avec un forfait
adapté, souscrit chez un opérateur.

Ce système de géolocalisation est très économique mais impose au véhicule

d’être impérativement dans une zone couverte par le réseau mobile. Il n’est donc
pas adapté pour des déplacements dans des zones très montagneuses ou certaines
27
 régions rurales mal couvertes.

Remarque : en cas de déplacement à l’étranger, le boitier GSM/GPRS passe en

itinérance (ou roaming), entrainant, comme pour un téléphone portable, un surcoût
parfois important.

Figure I.12: Principe de géolocalisation d'un véhicule via un système GSM/GPRS.

I.7 Autres systèmes de traçage

A côté des systèmes de guidage ou de géolocalisation en temps réel, il existe des

solutions permettant simplement de géolocaliser un véhicule sur demande.

 La balise RFID (Radio Frequency Identification) : ce petit boitier (qui fait

parfois à peine la taille d’une carte de crédit), contient une radio étiquette (ou
« tag RFID »). Son utilisation est conseillée dans des zones hostiles (murs
épais en béton, métal, proximité de l’eau…) mais peu étendues.

 Le traceur : ce petit boitier permet de localiser un véhicule à tout moment,

sur demande. Il est essentiellement utilisé comme moyen de prévention contre
le vol. Certains modèles, très perfectionnés, sont couplés avec des systèmes
d’alerte : envoi d’un SMS en cas de démarrage de véhicule ou de choc,
possibilité de couper le moteur à distance…

28
I.8 Conclusion

Dans ce chapitre, j’ai présenté les systèmes de sécurité et de géolocalisation

dans un véhicule. Les différents concepts traités dans ce chapitre j’aiderais à mieux
comprendre mon mode d’opération et les notions fondamentales pour bien réaliser
mon projet.

Dans le prochain chapitre je détaillerai les méthodes et moyens que j’utiliserais

dans la conception et la réalisation de mon système.

29
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

CHAPITRE II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

30
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
II.1 Introduction

La conception de toute solution logicielle doit être traitée avec précision et détail,
précédée d’une analyse profonde et bien réfléchie, car elle est le reflet du futur système
avant même sa concrétisation.

Dans le but d’avoir une meilleure analyse et de rendre la conception du système plus
complète je vais essayer d’étudier tous les moyens et les outils ainsi que le matériel qui
va me servir à la réalisation de mon projet.

II.2 Structure du système

Le système de mesure que nous avons conçu est constitué de deux parties
essentielles chacune accomplit une ou plusieurs fonctions qui lui sont propres ; Figure
II.1 La première étant l’extraction des signaux du véhicule et la mesure d’accélération
qui est réalisé à base d’une carte ARDUINO-UNO, la seconde est subséquemment le
traitement et la visualisation des données.

Traitement
Module GPS
UART

Module
Module GSM
D’acquisition
Message I²C
/Appel
Accident détectée Pile 3,7v
SOS 7800mAh
Accéléromètre
LCD I²C Smartphone

TraiTemenT eT exTracTion des signaux eT

visualisaTion acquisiTion des données de mesure

Figure II.13: Schéma du système de mesure

 Partie extraction des signaux et acquisition des données de mesure : c’est

la partie hardware du système qui est à base de la carte ARDUINO UNO,
cette dernière prend en charge la réception et l’envoie des différentes
informations entre les deux parties, elle gère et maintien le fonctionnement du
circuit et tous les capteurs et les modules électronique y sont connectés.

31
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
 Partie Traitement et visualisation : c’est la partie software du système,
elle assure le traitement des informations issues de l’accéléromètre et des
modules GPS et GSM. Englobés par une interface logicielle écrite en langage
ARDUINO, elle sert à afficher les différentes valeurs des capteurs sous formes
différentes, et sauvegarder certaines données acquises.

II.3 Module d’acquisition

Pour la réalisation de cette partie du projet, j’ai opté pour les composants suivants :

 Carte ARDUINO-UNO.

 Accéléromètre ; ADXL-335.

 Module GPS-NEO6M.

 Module GSM-800L.
II.3.1 Carte ARDUINO-UNO

 Présentation de la carte d’acquisition ARDUINO UNO[C21]

L’ARDUINO, est une plateforme électronique open-source largement utilisée
pour interfacer des circuits électroniques avec des ordinateurs ou d'autres
périphériques. Elle offre une solution flexible et conviviale pour connecter le monde
physique à des systèmes informatiques tels que les ordinateurs personnels.

La carte ARDUINO-UNO est fabriqué et vendu par ARDUINO LLC, elle est
construite autour d’un microcontrôleur ATMega328P, dont la programmation peut
être réalisée en langage de programmation ARDUINO, une dérivation simplifiée du
langage C/C++. Cette carte possède 14 entrées/sorties numériques (dont 6 peuvent être
utilisées comme étant des sorties PWM (Pulse Width Modulation), 6 entrées
analogiques (10 bits offrant une plage de valeurs allant de 0 à 1023), une liaison série
UART (Universal Asynchronous Receiver Transmitter), une liaison TWI (Two Wire
Interface) aussi connue sous le nom I²C (Inter-Integrated Circuit) ou SMBUS (System
Management Bus), une liaison SPI (Serial Peripheral Interface).

Le microcontrôleur dispose un port USB intégré, il est possible de la connecter

directement à un ordinateur, simplifiant ainsi le téléversement du code et la
communication série. La figure II.2 illustré ci-dessous décrit la carte ARDUINO-UNO.

32
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.2 : Description de la carte ARDUINO-UNO

II.3.1.1 Alimentation de la carte ARDUINO-UNO

La carte ARDUINO-UNO a deux principaux modes d’alimentation :
Port USB : La manière la plus simple d'alimenter une carte ARDUINO-UNO est de la
connecter à un ordinateur à l'aide d'un câble USB. Le port USB fournit non seulement
une connexion de données pour la programmation, mais il alimente également la carte.
Cela est particulièrement utile lors du développement et de la programmation, car la
carte peut être alimentée directement à partir de l'ordinateur.

Source externe : Cela peut se faire soit par le connecteur Jack DC dédié, soit en
fournissant directement une alimentation externe aux broches appropriées de la carte.
La façon la plus courante pour alimenter extérieurement la carte est de connecter une
source de tension comprise, entre 7 et 12 volts via le connecteur d'alimentation externe
(barillet ou jack) situé sur la carte.

II.[Link] Caractéristiques d’alimentation

ARDUINO-UNO a un régulateur de tension intégré :

 Le régulateur intégré permet d'assurer une tension stable de 5 volts pour le

fonctionnement des composants de la carte.

Les broches d’alimentation sont les suivantes :

o Broches VIN (Voltage in) : Cette broche permet de fournir une tension
d'alimentation externe à la carte. La tension idéale est généralement
comprise entre 7 et 12 volts.

33
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
o Broches 5V : Cette broche fournit une sortie de tension de 5 volts après
régulation. C'est la tension standard utilisée pour alimenter les composants
de la carte.

o Les repères de 3.3V : Cette broche fournit une sortie de tension de 3.3 volts.
Elle est utile pour alimenter des composants qui fonctionnent à cette
tension.

o GND (Ground) : Cette broche es le point de mise à la terre de la carte. Elle

est utilisée comme référence commune pour le circuit.

II.3.1.2 Gestion des mémoires dans la carte ARDUINO-UNO

Le ATMEGA328 a 32KB de mémoire FLASH pour stocker le programme

également appelé SKETCH, 2KB de mémoire SRAM et 1KO de mémoire
EEPROM pour stocker et conserver les données même lorsque l'alimentation est
coupée.

II.3.1.3 Les Pins de la carte ARDUINO-UNO

Les broches d'E/S sont l'essence de la carte. Elle servant à la liaison vitale
avec des circuits externes via diverses interfaces. Elles fonctionnent en tant qu'entrées
ou sorties numériques à 5 volts. De plus, plusieurs de ces broches offrent des
fonctionnalités étendues, comme des entrées analogiques, des sorties PWM, et la
prise en charge de protocoles de communication série, élargissant ainsi les
possibilités d'utilisation de la carte. La figure 14 illustré ci-dessous montre
l’emplacement de chaque broche.

 Broches numériques (D0 à D13) : D0 à D13 sont des broches numériques

polyvalentes qui peuvent être configurées comme entrées ou sorties.

 Broches Analogiques (A0 à A5) : A0 à A5 sont des broches analogiques qui

peuvent être utilisées pour lire des signaux analogiques en fournissant une
mesure numérique correspondante.

 Broches de Communication Série :

- RX (D0) : Broche de réception série.

- TX (D1) : Broche de transmission série.

 Broches PWM : D3, D5, D6, D9, D10, D11 => Ces broches peuvent générer
des signaux PWM (Modulation de Largeur d'Impulsion).

34
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
 Broche Reset (RESET) : Permet la réinitialisation de la carte.

Figure II.3 : Brochage de la carte ARDUINO-UNO.

II.3.1.4 Le microcontrôleur ATMEGA328P

Le microcontrôleur intégré à la carte ARDUINO-UNO est un microcontrôleur

ATmega328P, 8 bits, fonctionnant à une fréquence de 16MHz, doté d'une mémoire
flash de 32KB et d'une RAM de 2KB. La figure II.4, illustre ATmega328P à quoi
ressemble.

II.[Link] Principales caractéristiques

 23 broches d'entrée/sortie programmables.

 Module SPI.

 Module I2C /TWI.

 Module UART.

 3 Timers / contreurs.
Figure II.4: Microcontrôleur
 6 canaux pour la conversion analogique-numérique ATMEGA328P
(ADC).

 6 canaux PWM.

 1 comparateur analogique.

 Architecture 8 bits AVR (Alf and Vegard's RISC processor).

 Faible consommation électrique, adaptée à une utilisation sur batterie.

35
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

II.3.2 Accéléromètre 3 axes (ADXL-335)

II.3.2.1 Description[C22]

Le ADXL335 est un accéléromètre analogique à trois axes IC, qui lit les
accélérations X, Y et Z en tant que tensions analogiques. En mesurant la quantité
d’accélération due à la gravité, un accéléromètre peut déterminer l’angle auquel il est
incliné par rapport à la terre. En détectant la quantité d’accélération dynamique,
l’accéléromètre peut savoir à quelle vitesse et dans quelle direction l’appareil se déplace.
La figure II.5 en dessous présente le ADXL-335.

Figure II.5 : présentation du ADXL-335

II.3.2.2 Caractéristiques

 Tension d’entrée : 2.3 - 3.4V.

 Courant de fonctionnement : 350μA (Typique).

 Plage de détection : ±3g (pleine échelle)

 Plage de température : -40 à +85°C

 Axes de détection : 3 axes

 Sensibilité : 270 à 330mV/g (ratiométrique)

 Résistance au choc :10 000g

Figure II.6 : Orientation des axes
 Dimension : 4mm x 4mm x 1.45mm

36
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.7 : Brochage du ADXL-335

II.3.3 GPS NEO-6M

II.3.3.1 Description[C23]

Le module GPS NEO-6M représente une solution avancée pour la localisation

géographique précise. Doté d'un récepteur GPS
performant, ce module peut se connecter aux satellites du
système de positionnement mondial, fournissant ainsi des
données détaillées telles que la latitude, la longitude,
l'altitude, la vitesse et l'heure. Grâce à une interface de
communication série (UART), le NEO-6M peut échanger
des informations avec des microcontrôleurs ou d'autres
dispositifs. La figure II.8 représente le GPS NEO-6M.

Le NEO-6M Couramment utilisé dans des domaines tels

que la navigation, le suivi de véhicules et la cartographie Figure II.8 : GPS NEO-6M

.
37
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
II.3.3.2 Fonctionnement du NEO-6M

Le module GPS NEO-6M fonctionne en recevant des signaux de plusieurs satellites

en orbite autour de la Terre pour déterminer sa position
exacte grâce à un processus appelé trilatération. Il
utilise un chipset GPS basse consommation capable
de recevoir des signaux de jusqu’à 22 satellites
simultanément.

Le module communique avec ces satellites à l’aide

de signaux radio, capturant des données telles que la
position du satellite et le temps qu’il a fallu pour que
le signal se propage. En analysant ces informations, le
NEO-6M calcule sa latitude, sa longitude, son altitude,
son heure et d’autres données pertinentes. La figure Figure II.9 : Fonctionnement du GPS NEO-6M
II.9 illustre le fonctionnement du GPS NEO-6M.

Figure 140 : GPS NEO-6M

 Indicateurs LED de correction de position : Souvent présents pour

afficher l’état du module, indiquant quand il recherche des satellites, a

établi un repère ou est en communication avec d’autres appareils.

 Chipset GPS : Le cœur du module, responsable de la réception des signaux

des satellites et du calcul des données de positionnement.

 Composants d’alimentation : Y compris un régulateur de tension de 3,3 V

qui aide à convertir le signal 5 V reçu de la carte ARDUINO en 3,3 V,
quelques condensateurs et d’autres composants passifs similaires.

38
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
 RAM sur batterie : La RAM sur batterie se compose de deux composants
principaux :

1) HK24C32 EEPROM série

2) Une pile bouton rechargeable.

 La batterie rechargeable : alimente l’EEPROM qui stocke les données

telles que les données d’horloge, les dernières données de position et la
configuration du module. La batterie peut conserver les données de
l’EEPROM pendant deux semaines sans aucune alimentation.

 Connecteur UFL : Celui-ci est utilisé pour connecter une antenne externe
au module pour une meilleure réception du signal.

 Antenne patch : Une antenne intégrée conçue pour recevoir les signaux
des satellites GPS. Il aide à capturer efficacement les signaux pour un
positionnement précis. La figure II.11 illustre une antenne patch à quoi
ressemble.

Figure II.11 : Antenne patch de GPS NEO-6M

II.3.3.3 Les caractéristiques de GPS NEO-6M

 Type de récepteur : 50 canaux, GPS L1 (1575,42 MHz).

 Précision de position horizontale : 2,5 mètres.

 Taux de mise à jour de la navigation : 1 Hz (maximum 5 Hz).
 Sensibilité de navigation : -161 dBm.
 Protocole de communication : NMEA, UBX Binaire, RTCM.
 Débit binaire série : 4800-230400 (par défaut 9600).
 Température de fonctionnement : -40 °C à 85 °C.
 Tension de fonctionnement : 2,7V à 3,6V.
 Courant de fonctionnement : 45 mA.
 Impédance TXD/RXD : 510 Ω.
39
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE


Le module GPS NEO-6M dispose de 4 broches au total. La figure II.12 en dessous

illustre son brochage.

Figure II.12: Brochage de GPS NEO-6M

II.3.4 GSM-800L
II.3.4.1 Description du module GSM-800L[C24]
Le SIM800L est un module cellulaire miniature qui permet la transmission GPRS, l'envoi et la
réception de SMS, ainsi que la réalisation et la réception
d'appels vocaux.

Son faible coût, son encombrement réduit et son support de

fréquences quadri-bandes en font une solution idéale pour
tout projet nécessitant une connectivité longue distance ce
qui signifie qu’il fonctionnera presque partout dans le
monde. Après la mise sous tension, le module démarre,
recherche le réseau cellulaire et se connecte
automatiquement. Une LED intégrée affiche l'état de la
connexion (pas de couverture réseau - clignotement rapide,
Figure II.13 : Module GSM-800L
connecté - clignotement lent). La figure II.13 ressemble

Le module GSM-800L.

40
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
II.3.4.2 Fonctionnement du GSM-800L

Le module GSM800L est un composant électronique conçu pour intégrer des

fonctionnalités de communication mobile dans des projets électroniques personnels. En
reliant une carte SIM à ce module et en fournissant une alimentation électrique, on
permet au GSM800L d'établir une connexion sans fil avec les réseaux GSM. Doté d'une
antenne pour la communication avec les tours de téléphonie mobile, le module intègre
un contrôleur GSM qui gère les interactions avec le réseau.

Les commandes AT, utilisées via une liaison série, permettent de contrôler le
module et d'effectuer des actions telles que l'envoi de SMS ou la réalisation d'appels.
Les LED indicatrices fournissent des informations sur l'état du module. La figure II.14
en dessous illustre le fonctionnement du module.

Figure II.14 : Fonctionnement du SIM-800L

II.3.4.3 Vue d’ensemble du GSM-800L

Au cœur du module se trouve une puce cellulaire GSM SIM800L de Simcom. La

tension de fonctionnement de la puce varie de 3,4 V à 4,4 V, ce qui en fait un candidat
idéal pour l’alimentation directe d’une batterie rechargeable du lithium. La figure
II.15 en dessous illustre les composants essentiels pour la connectivité sans fil.

41
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.15: les composants essentiels pour la connectivité sans fil de SIM800L

Connecteur U. FL : Le connecteur U. FL est un connecteur miniature permet une

connexion robuste tout en étant compact, ce qui en fait un choix populaire pour les
applications nécessitant des connexions RF (Radio Fréquence), telles que les modules
GSM. Il offre une connexion fiable pour les antennes, facilitant ainsi l'intégration de
dispositifs sans fil dans des espaces restreints.

Broches pour antenne hélicoïdale : Toutes les broches de données nécessaires de

la puce GSM-800L sont réparties sur des connecteurs à pas de 0,1, y compris les
broches nécessaires à la communication avec le microcontrôleur via l’UART. Le
module prend en charge des vitesses de transmission allant de 1200 bps à 115200 bps
et dispose d’une détection automatique de la vitesse de transmission. Ainsi que ce
module nécessite une antenne hélicoïdale externe pour se connecter au réseau.

Indicateur d'état du réseau : L'indicateur d'état du réseau sur le module

GSM800L est une fonctionnalité cruciale qui offre une visibilité immédiate sur la
disponibilité et la force du signal réseau. Les LED indicatrices intégrées fournissent
des informations visuelles sur la qualité de la connexion, facilitant ainsi le débogage et
la maintenance du système. Un réseau stable est essentiel pour assurer des
communications mobiles fiables, et l'indicateur d'état du réseau contribue à garantir
une performance optimale.

Puce SIM800L du GSM800L : La puce SIM800L est le cœur du module

GSM800L. Cette puce est spécialement conçue pour les applications de
communication mobile et prend en charge diverses fonctionnalités telles que l'envoi de
SMS, la réalisation d'appels et la connexion à des réseaux GSM. En intégrant la puce
SIM800L, le module GSM800L offre une solution complète et compacte.

II.3.4.4 Les caractéristiques du GSM-800L

 Tension de fonctionnement : 3.7 ~ 4.2 V (pic Courant 2A).

42
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
 Taille du module : 2.2 cm X 1.8 cm.

 TTL port série peut être utilisé avec un lien direct vers le microcontrôleur.

 Module puissant, démarre automatiquement, recherche automatiquement le

réseau.

 LED de signalisation embarquée (Connecté flash lent, pas de signal flash

rapide).

Le module SIM800L dispose de 12 broches au total. La figure II.16 en dessous illustre

le brochage.

Figure II.16 : Brochage du GSM-800L

II.3.4.5 Commande AT

La plupart des modems modernes disposent d'un jeu de commandes textuelles qui
peuvent être appelées en mode de commande. Les modems plus anciens ne disposent que
des commandes par signaux de contrôle ou des commandes sous la forme de
télégrammes.

Le jeu le plus courant de commande textuelle est appelé le jeu AT ou encore Hayes,
du nomde l'entreprise ayant commercialisé les premiers modems dits intelligents. Le
jeu se compose decommandes simples préfixées par AT (toujours présent pour
commencer une ligne de commande). En général, ces deux codes sont utilisés pour
synchroniser le modem à la bonne vitesse. Il est donc recommandé de les taper avec la
même casse. Les commandes agissent sur des registres internes qui sont manipulables
directement.

43
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
Il est souvent possible de sauvegarder la configuration dans une mémoire interne non
volatile. Il faut savoir que la plupart du temps beaucoup d'extensions incompatibles
ont été implantées : il n'existe pas à proprement parler de norme. On parlera cependant
des commandes les plus courantes. En général, les fabricants fournissent avec le
modem de la documentation suffisante pour le paramétrage.

AT : Code d'attention.
C’est le préfixe de ligne de commande qui indique au modem qu'une commande ou
uneséquence de commande est entrée.
II.[Link] Commandes dédiées au service SMS

Le Tableau II.1 en dessous inclut les commandes AT les plus courantes dédiées au
service SMS.

AT+CMGF Sélection du format du SMS (PDU ouTEXT)

AT+CMGS Envoie un SMS

AT+CMGR Lecture d’un SMS

AT+CMGD Efface un SMS

AT+CMGL Liste les SMS stockés en mémoire

AT+CNMI Indication concernant un nouveau SMS

Tableau II.1 : Commande AT dédiées service SMS

II.[Link] Commandes dédiées au service GPS

Le Tableau II.2 en dessous inclut les Commandes AT les plus courantes dédiées au
service GPS.

AT+ UGPS=0 Désactivé le GPS

AT+UGPS=1 ,1 Activé le GPS avec l’aide automatique

AT+CGPSINF ? Obtient les chaînes NMEA

AT+CGPSSTATUS ? Obtient le statut GPS: Inconnu, Non Fix,

Fix2Det 3D Fix

44
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
AT+CGPSRST= Définit le mode de remise à zéro

Tableau II.2 : Commande AT dédiées service GPS

II.4 Module de traitement et d’affichage

II.4.1 Choix des composants

Mon projet a été fait en deux parties Software et Hardware :

La première partie, qui concerne la Conception Assistée par Ordinateur et la
Programmation via un environnement de développement intégré (IDE), relève du
domaine du logiciel (Software). La deuxième partie, impliquant l'affichage de
messages tels que "Accident détecté" sur LCD I²C et le messages d'urgence avec la
localisation sur un smartphone, s'inscrit dans le domaine du matériel informatique
(Hardware).

II.4.2 Partie Software

II.4.2.1 ARDUINO software (IDE)

ARDUINO est un espace de développement intégré (EDI) qui permet d'écrire, de

compiler et d'envoyer du code sur le circuit imprimé du même nom. Pour rappel, la carte
ARDUINO contient un microcontrôleur que l'on peut programmer dans le but
d'effectuer des taches variées, le langage ARDUINO est inspiré de plusieurs langages.
On retrouve notamment des similarités avec le C, le C++, le Java et le Processing. Le
langage impose une structure particulière typique de l’informatique embarquée.

La fonction « Setup » contient toutes les opérations nécessaires à la configuration

de la carte (directions des entrées sorties, débits de communications série, etc.).

La fonction « Loop » elle, est exécutée en boucle après l’exécution de la fonction

setup. Elle continuera de boucler tant que la carte n’est pas mise hors tension,
redémarrée (par le bouton reset). Cette boucle est absolument nécessaire sur les
microcontrôleurs étant donné qu’ils n’ont pas de système d’exploitation.

En effet, si l’on omettait cette boucle, à la fin du code produit, il sera impossible de
reprendre la main sur la carte ARDUINO qui exécuterait alors du code aléatoire. La
figure II.17 en dessous illustre l’interface initiale du logiciel.

45
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.17 : Présentation de l’interface initiale du logiciel

II.4.2.2 Correspondance :

- Le cadre numéro 1 : Ce sont les options de configuration du logiciel.

- Le cadre numéro 2 : il contient les boutons qui vont servir lorsque l’on va
programmer la carte.
- Le cadre numéro 3 : Ce bloc contient le programme créer.
- Le cadre numéro 4 : celui-ci est important, car il aide à corriger les fautes.
C’est le « Débogueur ».

La figure II.18 ci-dessous présente l’interface plateforme de programmation

ARDUINO, tandis que dans la figure II.19, représente la barre de boutons ARDUINO.

Figure II.18 : Interface plateforme de programmation ARDUINO

46
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.19 : Barre de boutons ARDUINO.

Le logiciel comprend aussi un moniteur série (équivalent à HyperTerminal) qui

permet d'afficher des messages textes émis par la carte ARDUINO et d'envoyer des
caractères vers la carte ARDUINO (en phase de fonctionnement).

II.4.2.3 Structure d’un programme :

1. La définition des constantes et des variables.

2. La configuration des entrées et des sorties

3. La programmation des interactions et des comportements.

II.4.2.4 Injection du programme :

Avant d’envoyer le fichier (. Hex) dans la carte ARDUINO ATMEGA 320P, il est
nécessaire de sélectionner le type de la carte (ARDUINO ATMEGA 320P) et le
numéro deport USB (COM4) comme à titre d’exemple la figure suivante.

47
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.20 : Paramétrage de la carte.

II.4.2.5 Téléchargement du programme :

Une simple manipulation enchaînée doit être suivie afin d’injecter un code vers la
carte ARDUINO via le port USB.

 On conçoit ou on ouvre un programme existant avec le logiciel IDE

ARDUINO.
 On vérifie ce programme avec le logiciel ARDUINO (compilation).
 Si des erreurs sont signalées, on modifie le programme.
 On charge le programme sur la carte.
 On câble le montage électronique.
 L’exécution du programme est automatique après quelques secondes.
 On alimente la carte soit par le port USB, soit par une source d’alimentation
autonome.
 On vérifie que notre montage fonctionne

La figure II.21 en dessous représente les étapes de téléchargement du programme.

48
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.21 : Les étapes de téléchargement du code.

II.5 Partie Hardware

II.5.1 LCD I²C[C26]

Un écran LCD I²C typique se compose d’un écran LCD à caractères HD44780 et
d’un adaptateur LCD I²C. Comme leur nom l’indique, ces écrans LCD sont idéaux
pour n’afficher que des caractères. Un écran LCD de 16×2 caractères, par exemple,
peut afficher 32 caractères ASCII sur deux lignes.

L'écran LCD I²C (Inter-Integrated Circuit) est un composant crucial, offrant une
interface conviviale pour afficher des informations. Son intégration simplifiée avec les
microcontrôleurs ARDUINO et d'autres plates-formes de développement en fait un
choix populaire pour les prototypes et les produits finaux. Grâce à sa communication
série à deux fils, l’I²C réduit le nombre de connexions nécessaires, optimisant ainsi la
conception et la gestion des câbles. De plus, son utilisation de l'adressage permet à
plusieurs périphériques d'être connectés au même bus I²C, offrant une flexibilité
accrue dans les applications complexes.

II.5.2 Adaptateur LCD I²C

Au cœur de l’adaptateur se trouve une puce d’extension d’E/S 8 bits –

PCF8574. Cette puce convertit les données I²C d’un ARDUINO en données
parallèles requises pour un écran LCD. La figure II.22 en dessous présente
l’Adaptateur LCD I²C.

49
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.22 : Adaptateur de LCD I²C

II.5.3 Contrôle et ajustement

La carte comprend également un minuscule potentiomètre pour effectuer des

réglages précis du contraste de l’écran.

Il y a un cavalier sur la carte qui alimente le rétroéclairage. Pour contrôler

l’intensité du rétroéclairage. La figure II.23 illustre le contrôle précis de
rétroéclairage.

Figure II.23 : Contrôle précis de rétroéclairage.

II.5.4 Brochage de LCD I²C

LCD I²C dispose de 4 broches au total. La figure II.24 en dessous illustre le brochage.

50
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE

Figure II.24 : Brochage de LCD I²C

II.5.5 Smartphone

Smartphone est un terme d’origine anglo-saxonne, signifiant littéralement «

téléphone intelligent ». Il désigne un téléphone portable, multifonctions à mi-chemin
entre le téléphone portable et l’assistant personnel. Selon le principe de l’ordinateur, il
peut exécuter divers applications grâce à un système d’exploitation conçu spécialement
pour mobiles, et donc, en particulier, fournir des fonctionnalités de plus de celles de
téléphones mobiles classiques comme : l’agenda, la télévision, le calendrier, la
navigation sur le web, la consultation et l’envoi du courrier électronique, la
géolocalisation, le dictaphone/magnétophone, la calculatrice, la boussole,
l’accéléromètre, le gyroscope, la messagerie vocale, la cartographie numérique, etc.

II.5.6 Les capteurs dans un Smartphone :

Le smartphone combine les données captées par ses différents capteurs afin
d'estimer uneprobabilité de localisation en fonction du temps, de la direction prise... à
partir d'un point de départ prédéterminé pour des utilisations variées (boussole,
navigation, console de jeux portable...).

 GPS

Presque tous les Smartphones disposent d’un récepteur GPS. La réception de 3 satellites
(minimum) est nécessaire pour obtenir une position en 2D et 4 satellites pour 3D
(altitude) ; plus de satellites augmente la précision. Le GPS ne fonctionne pas à
l’intérieur des bâtiments ;il peut être lent à positionner et vide rapidement la batterie.

La localisation cellulaire GSM des téléphones portables (qui n’a qu’une précision de
300 m en ville, à plusieurs km dans le rural) peut accélérer la localisation GPS (fonction
"Assisted GPS" avec une puce A-GPS).

51
 Chapitre II : MOYENS ET METHODES DE MESURE
 L’Accéléromètre

L’accéléromètre permet de savoir dans quelle direction l’appareil se déplace ; il ne

détecte pas une position, mais une accélération sur l’un des trois axes X, Y, Z.

Un accéléromètre mesure les accélérations, mesure les changements de vitesse et les

changements de position (mouvements de translation). Ils sont généralement utilisés
pour mesurer de petits mouvements.

Un accéléromètre permet aussi de détecter la force de gravité générée par la Terre.

C’est donc l'accéléromètre qui détermine l'orientation de l'écran et contrôle le
basculement portrait/paysage.

 Pédomètre

Un pédomètre donne le nombre total de pas en 24h. Certains calculent la distance

parcourue etl’énergie dépensée.

 Le capteur d’orientation

Le capteur d'orientation détecte le statut de direction de l'appareil. Ceci permet la

rotationautomatique de l’écran lorsque l'appareil est tourné horizontalement...

Le capteur de proximité :

Ce capteur détecte la présence du corps humain au niveau de l'écouteur de l'appareil

 Le détecteur de luminosité

Ce capteur permet de savoir quelle est l'intensité lumineuse de l’environnement, ce qui

permet derégler automatiquement l’éclairage de l’écran (l’écran consomme beaucoup
de courant).

II.6 Conclusion

Ce chapitre est consacré à l’étude des différents concepts et moyens utilisés

pour l’étude de mon système.

Dans le prochain et le dernier chapitre, je vais mettre en pratique ce que je viens de

voir concernant mon système d’alerte.

52
 CHAPITRE III: REALISATION

Chapitre III : Réalisation

53
 CHAPITRE III: REALISATION

III.1 Introduction

Après avoir présenté les différentes étapes de conception dans le chapitre

précédent, je vais présenter dans ce dernier chapitre le brochage des composants à la
carte d’acquisition, et les outils qui m’a servi à la réalisation de mon système, et je
déterminerais par la présentation de ses fonctionnalités via ses différentes interfaces.

III.2 Principe de fonctionnement du système d’alerte

La figure III.1 suivante montre le schéma fonctionnel de mon système d’alerte

qui vise, surtout, à illustrer le principe de fonctionnement dans ses grandes lignes. Un
système d’alerte d’accident par SMS pour la détection d'accident dans le but de
sécuriser la vie humaine. Il permet d’envoyer un sms instantanément à un contact
d'urgence tout en envoyant sa position précise en exploitant le GPS d’un Smartphone,
suivi d’un appel vers le 19/15 (Police / Ambulance) qui a le rôle de dispatcher les
services d’urgence.

54
 CHAPITRE III: REALISATION

SMS et appel d’urgence 2

Un SMS envoyé vers un contact 3
Services d’urgences
d’urgence prédéfinit et appel sera
La localisation de la scène d’accident est visible sur
lancer au comité de secours.
un écran. Un opérateur qualifié essaie de parler avec
les occupants afin d’obtenir plus d’informations. S’il
n’y a pas de réaction, les secours d’urgence sont
immédiatement envoyés sur place.

1 4
Positionnement Une Assistante plus rapide

Par positionnement satellite et téléphonie Grace à la connaissance exacte de la

mobile, localisant la scène dès la détection localisation de la scène d’accident.
d’accident. La position exacte de la scène Les secours d’urgence (L’ambulance,
de l’accident est relevée et ensuite La police) peuvent arriver beaucoup
transmise au contact d’urgence. plus rapidement sur les lieux des
accidents. Le temps gagné se
transforme en vie sauvées.

Figure III.1: Schéma fonctionnel du système d’alerte d'accident.

III.3 Montage électronique

Mon système est composé d’une carte microcontrôleur ARDUINO-UNO
ATmega328, un module GPS-NEO6M, un module GSM-800L, un bouton poussoir,
une résistance, un Buzzer, un accéléromètre ADXL335 et une LCD I²C dont le
branchement est réalisé comme indique la figure III.2.

55
 CHAPITRE III: REALISATION

Figure III.2 : schéma de branchement du système.

III.4 Validation de fonctionnement du système

Mon système d’alerte est divisé en cinq parties principales :

 Carte ARDUINO-UNO

 Module GPS-NEO6M

 Module GSM-800L

 Accéléromètre ADXL-335

 LCD I²C

III.4.1 Carte ARDUINO-UNO

La carte est à base de microcontrôleur ATmega328P. Tous ce qui concerne
cette carted’acquisition sont en détails dans le chapitre précédent.

Pour le brochage de la carte ARDUINO-UNO avec les autres composants, il faut

utiliser des fils de connexion (Jumpers) ainsi qu’une Breadboard.

56
 CHAPITRE III: REALISATION
III.4.2 ARDUINO-UNO & GPS-NEO6M

Sur le schéma de brochage, Je vais établir les liaisons suivantes :

GPS-NEO6M ARDUINO-UNO

RX 9
TX 8
VCC 5V
GND GND

La figure III.3 en dessous illustre le schéma de brochage de ARDUINO-UNO &

GPS-NEO6M.

Figure III.3 : Schéma de brochage de ARDUINO-UNO & GPS-NEO6M.

- Après l’exécution du programme de test du GPS-NEO6M j’ai obtenu les

tram NMEA telle qu’il est montré dans la figure III.4.

57
 CHAPITRE III: REALISATION

Figure III.4 : Test du GPS-NEO6M

- Suite au décodage du tram NMEA j’ai obtenu la localisation précise telle

qu’il est montré dans la figures III.5.

Figure III.5 : décodage du trame NMEA

58
 CHAPITRE III: REALISATION
III.4.3 ARDUINO-UNO & GSM-800L
Sur le schéma de brochage, Je vais établir les liaisons suivantes :

GSM-800L ARDUINO-UNO Batterie

RX 2 X

TX 3 X
VCC X Pole +

GND X Pole -

La figure III.6 présente le schéma de brochage de ARDUINO-UNO, GSM-800L &

Batterie.

Figure III.6 : le schéma de brochage de ARDUINO-UNO & GSM-800L.

Après l’exécution du programme le message est reçu par le numéro prédéfini comme
montre la figure III.7 ci-dessous.

59
 CHAPITRE III: REALISATION

Figure III.7 : Test de GSM-800L

III.4.4 ARDUINO-UNO & ADXL-335 ; GY-61

Sur le schéma de brochage, Je vais établir les liaisons suivantes :

ADXL-335 ARDUINO-UNO
VCC 3,3V
Xout A1
Yout A2
Zout A3
GND GND

La figure III.8 représente le schéma de brochage de ARDUINO-UNO & ADXL-335.

60
 CHAPITRE III: REALISATION

Figure III.8 : Schéma de brochage de ARDUINO-UNO & ADXL-335.

Après l'exécution du programme de test de l'ADXL335, j'ai obtenu les résultats

illustrés ci-dessous dans la figure III.9.

Figure III.9 : Test de ADXL335

61
 CHAPITRE III: REALISATION

III.4.5 ARDUINO-UNO & LCD I²C

Sur le schéma de brochage, Je vais établir les liaisons suivantes :

LCD I²C ARDUINO-UNO

SDA A4
SCL A5
VCC 5V
GND GND

La figure III.10 représente le schéma de brochage de ARDUINO-UNO & LCD I²C.

Figure III.10 : Brochage de ARDUINO-UNO & LCD I²C

Une fois que le programme de test a été exécuté, LCD I²C affiche le message ci-
dessous dans la figure III.11.

62
 CHAPITRE III: REALISATION

Figure III.11 : Test de LCD I²C

63
 CHAPITRE III: REALISATION

III.5 Organigramme de fonctionnement de système

La figure III.12 ci-dessous montre l’organigramme dont j’ai présenté les différentes
étapes de fonctionnement de mon système.

Début

Initialisation du système

Non
Faux crash Accident ?

Oui

Alerte via le BUZZER

OUI Appuie sur

Message non envoyé
le bouton ?

Non

Envoie du message d’alerte avec

la localisation de l’accident

Figure III.12 : Organigramme du fonctionnement du system

64
 CHAPITRE III: REALISATION
III.6 Description fonctionnelle du système

La figure ci-dessous illustre une section spécifique du code source, offrant un

aperçu détaillé de l'implémentation dans le contexte du langage de programmation
utilisé.

Figure III.13 : Portion du code source.

De point de vue fonctionnel, mon système d’alerte d’accident peut être subdivisé
en deux principales parties : une en absence d’un accident (Faux crash), et une autre
dès la détection d’un crash (accident routière).

 Absence d’accident
Absence d’accident ou faux crashs se réfèrent à des événements signalés
comme des accidents, mais qui, en réalité, ne correspondent pas à des incidents
réels. Si la sensibilité du système de détection est réglée à un niveau supérieur
à la magnitude appropriée, même des mouvements mineurs du véhicule
peuvent être interprétés comme des accidents.

 Accident détectée
65
 CHAPITRE III: REALISATION
Si la magnitude du système de détection est réglée à un niveau inférieur à la
sensibilité appropriée La procédure d’urgence se lance automatiquement selon
cette chronologie :

Alerte via le BUZZER pendant 30s (Alarme).

Si l’appuie sur le bouton poussoir est effectué aucun message ne sera
envoyé.
Sinon un message d’alerte sera envoyé au comité de secours avec la
localisation précise du véhicule.

III.7 Test de fonctionnement du system global

Après avoir vérifié séparément le GPS et le GSM, j’ai passé au test du système global.
La figure III.14 montre le brochage électronique comportant tous les composants du
système branché d’une façon convenable pour obtenir un prototype du système
d’accident et suivie du véhicule.

Figure III.14 : Brochage global du système.

66
 CHAPITRE III: REALISATION
En inclinant la carte (similaire à un accident), après quelques instants le message
d’alerte est reçu par le numéro du téléphone indiqué dans le programme. La figure III.15
présente une capture de ce message.

Figure III.15 : Capture de message reçu

III.8 Conclusion

Dans cette dernière partie du projet, j’ai, dans un premier temps, fait une description
fonctionnelle de mon système d’alerte ainsi que les brochages matériels nécessaires à
sa réalisation et à sa validation de fonctionnement.

67
 CONCLUSION GENERALE

Conclusion Générale

68
 CONCLUSION GENERALE

Conclusion générale

L’objectif de ce projet était la conception et la réalisation d’un système d’alerte qui

aura à sacharge la détection d’un accident et l’envoi d’un SMS contenant la position
précise de véhicule àun numéro prédéfini en exploitant les Smartphones.

La solution proposée, à l’issu de ce travail, permet d’assurer de façon efficace

l’objectif visé.

Il faut, cependant, signaler la complexité du matériel nécessaire (GSM module)

Pendant la réalisation de mon système, chose qui m’a énormément ralenti.

Ce travail aussi enrichissant et motivant m’a permis :

 D’approfondir mes connaissances en matière de systèmes embarqués.

 D’avoir de larges connaissances sur le system eCALL.

Enfin, j’ai pu voir la complexité de la mise en route d'un nouveau projet et de sa

rapide évolution qui m’a appris à mieux m’organiser afin d'être capable de finaliser
mon travail.

En guise de perspectives, et malgré les diverses fonctionnalités qu'offre mon

système, plusieurs travaux peuvent être envisagés pour poursuivre ce projet. Je pense
notamment à l'amélioration du système afin qu'il devienne une application capable de
détecter les accidents et d'envoyer un message d'alerte, non seulement avec une
localisation précise, mais également en fournissant des informations supplémentaires
sur le conducteur, telles que ses coordonnées, son groupe sanguin, son sexe, les
médicaments qu'il prend, ainsi que s'il souffre d'une maladie chronique…

Pour clore, je dis que la seule et unique chose qui pourra mettre une limite aux
perspectives c’est bien mon imagination

69
Bibliographie

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