REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE YAHYA Farès DE MEDEA

Faculté de Technologie
Département de Génie Mécanique

Polycopié de Cours

Support de Cours

Mécanique de Propulsion
(Cours et Exercices)

Dr. ALLICHE Mounir

Maître de Conférences (classe A) à l’Université de MEDEA

Année : 2021/2022
Approuvé par le Conseil Scientifique de la Faculté en date du : Mars/2022
‘ƒ‹”‡

Préface i
Nomenclature ii
Chapitre 1. Introduction Générale 1
I- Introduction 1
II- Aperçu historique 4
III- Notions de thermodynamique 6
Chapitre 2. Principes et performances des moteurs à réaction 9
I. Différents éléments d’un propulseur 10
II. Le Diffuseur 10
III. Le compresseur 11
IV. La chambre de combustion 13
V. La turbine 14
VI. La tuyère 15
Chapitre 3. Calcul du Compresseur 17
Chapitre 4. Calcul de Turbine à gaz 30
Chapitre 5. Calcul de la Chambre de Combustion
Chapitre 6. Moteur d’aviation et Moteur fusée 44
6.1. Turboréacteur 45
6.2. Turbopropulseur 48
6.3. Turboréacteur à double flux 51
6.4. Statoréacteur 52
6.5. Pulsoréacteur 54
6.6. Moteur Fusée 56
Chapitre 7. Performances d’un PROPULSEUR 58
CALCUL DE LA POUSSEE 59
CALCUL DE LA CONSOMMATION SPECIFIQUE 61
CALCUL DES PUISSANCES 61
CALCUL DES RENDEMENTS 62
CALCUL GENERAL D’UN TURBOREACTEUR 63
PARTIE II : EXERCICES & APPLICATIONS 74
BIBLIOGRAPHIE 122

i
Nomenclature

- C : vitesse absolue du fluide m/s

- W : vitesse relative du fluide m/s
- U : vitesse périphérique de la roue m/s
- q ou m : débit massique de l’air Kg/s
- q ou m : débit massique du combustible Kg/s
- T : Température. °K
- P : Pression. MPa
- D : Diamètre. M
- ρ : Densité. Kg/m3
- N : Vitesse de rotation. Hz.
- η : Rendement.
- t : Pas entre les aubes. M.
- λ : Coefficient d’excès d’air.
- P : pouvoir calorifique inferieur. KJ/Kg.
- I : Impulsion spécifique. N/Kg.
- R : Degré de réaction.

Indice :
- t : état générateur ou total du fluide.
- r : pour les composantes radiales.
- u : pour les composantes tangentielles.
- a : pour les composantes axiales.
- s : pour les transformations isentropiques.

i
 Préface

La « Mécanique de Propulsion » représente un bagage théorique incontournable dans le

domaine de l’aéronautique en générale et les lanceurs projectiles en particulier. En effet, elle a
une place déterminante dans la compréhension, l’analyse et le diagnostic des systèmes
aéronautiques. De plus, le contrôle de ces systèmes nécessite une instrumentation qui oblige le
concepteur et l’exploitant à une connaissance poussée du fonctionnement thermo-
aérodynamiques de ce type de construction.

Ce cours a essentiellement pour but de familiariser l'étudiant avec les éléments

constructifs, le fonctionnement et le calcul énergétique des turbomachines thermiques
propulsives (Turbine à gaz, turboréacteur, moteur fusée).

L’objectif de ce manuscrit, destiné aux étudiants Master en Génie Mécanique et

Aéronautique qui occuperont un poste technique (ingénieurs), est de fournir les bases
nécessaires à la compréhension et au calcul des phénomènes aérothermochimique caractérisant
les écoulements des fluides dans ce type de machines thermiques propulsives.

En effet, chaque notion présentée est suivie par une série d’exercices permettant d’illustrer
les concepts présentés. Les techniques de calcul qui sont associées à la résolution des équations
mises en œuvre sont élaborées dans un souci d’efficacité.

Ce polycopié comporte plusieurs chapitres qui sont décrits comme suit :

Avant d’entrer directement dans la description mathématique et la quantification des

phénomènes rencontrés dans ce type de machines, le premier chapitre est consacré à la
description physique et phénoménologique des différents types d’écoulements ainsi que des
forces qui permettent le vol des engins de propulsion comme les avions et les fusées ; en
occurrence : la notion de trainée et de portance.
Le deuxième chapitre est dédié à la compréhension des Principes et performances des
moteurs à réaction. On aborde la notion de poussée ainsi que les formes d’énergies dans un
moteur à réaction. On présentera aussi un calcul des différentes puissances et rendements.
Le troisième chapitre traite le problème de la turbine à gaz destinée aux machines de
propulsion. On vise principalement le calcul énergétique de la turbine à gaz. Ce calcul tiendra
en compte les caractéristiques des écoulements dans la chambre de combustion et le
compresseur.
Le quatrième chapitre est consacré à l’étude du turboréacteur (moteur d’un avion). On
aborde le principe de fonctionnement du turboréacteur ainsi que ses éléments constructifs. En
outre, on présente les différents types du turboréacteur. Une Analyse et un calcul d’un
turboréacteur simple flux seront enfin donnés.
Finalement, le dernier chapitre traite le problème du moteur fusée. On abordera la notion
de poussée avant d’aboutir au principe de fonctionnement. On présentera les différents types de
lanceurs ainsi que les paramètres descriptifs d’un moteur. Les relations fondamentales
permettant la caractérisation de ce type de moteurs seront explicitées.
Par ailleurs, on note à nos chers lecteurs que ce cours est déjà diffusé comme « cours en
ligne » sur la plateforme Moodle de l’Université de MEDEA depuis 2017 :
Cours : Mécanique de Propulsion (Cours/TD) S1 (univ-medea.dz)
http://moodle.univ-medea.dz/course/view.php?id=554
On a essayé de toucher tous les points mentionnés par le programme officiel du Master 2 Génie
Mécanique, Option : Energétique.
Enfin, je serai très reconnaissant aux chers lecteurs qui veulent améliorer la qualité de
ce polycopié par leurs critiques et suggestions.
Dr ALLICHE Mounir
Maitre de Conférences A
Université de Médéa
Département de Génie Mécanique
[email protected]

Médéa, le 18 Février 2022

Semestre : 3
Unité d’enseignement : UEF 2.1.2
Matière : Mécanique de propulsion
VHS : 45h (cours : 1h30, TD : 1h30)
Crédits : 4
Coefficient : 2

Objectifs de l’enseignement :
Le cours a essentiellement pour but de familiariser l'étudiant avec les éléments
constructifs, le fonctionnement et le calcul énergétique des turbomachines thermiques
propulsives (Turbine à gaz, turboréacteur, moteur fusée).

Connaissances préalables recommandées :

Les notions de base de thermodynamique et de dynamique des gaz

Contenu de la matière :
Chapitre 1 Principe de propulsion
1 Les avions
2 Les principes
2.1 Principe de portance (Comment vole un avion ?)
2.2 Principe de propulsion (Comment se déplace un avion ?)
Chapitre 2 Principes et performances des moteurs à réaction
1 La poussée
2 Les formes d’énergies dans un moteur à réaction
3 Les puissances
4 Les Rendements
Chapitre 3 Turbine à gaz
1 Eléments constructifs d’une turbine à gaz
2 Principe de fonctionnement
3 Calcul énergétique d’une turbine à gaz
Chapitre 4 Moteur d’aviation (Turbo-réacteurs)
1 Principe de fonctionnement du turboréacteur
2 Les éléments constructifs du turboréacteur
3 Les déférents types du turboréacteur
4 Analyse et calcul d’un turboréacteur simple flux
Chapitre 5 Moteur fusée
1. Poussée et principe de fonctionnement
2. Lanceurs et Moteurs
3. Les paramètres descriptifs d’un moteur
4. Les relations fondamentales

Mode d’évaluation :
Contrôle continu : 40% ; Examen : 60%.

Références bibliographiques :
1. Klaus Hünecke , Jet engines: fundamentals of theory, design, and operation, Zenith Imprint,
1997, 241 p.
CPND 2016-2017 P a g e 44
2. Jean-Claude Thevenin, Le turboréacteur, moteur des avions à réaction, Association
Aéronautique et Astronautique. France, 2004, 46 p.
3. Albin Bolcs. Turbomachines thermiques (volume 1et 2), Lausanne 1993.
4. S.Candel. Mécanique des Fluides Tom 3 (Exercices), Dunod 1995.
5. George p. Sutton, 0scar Biblarz, Rocket Propulsion Elements, JOHN WILEY & SONS, 2001

CPND 2016-2017 P a g e 44
 Chapitre 1.

INTRODUCTION GENERALE

1
I. Introduction

Une des lois fondamentales de la mécanique est le principe de l’action et de la réaction :

« toute action s’accompagne d’une réaction, égale et directement opposée à l’action ». Reste
à définir l’action, ce qui est facile pour les corps immobiles, mais moins pour les corps en
mouvement, comme c’est le cas des véhicules propulsés par l’action d’un moteur.
L’exemple le plus connu d’action que peut exercer un corps immobile est son poids.
Dans ce cas, la réaction du support est une force ou un ensemble de forces qui équilibre le poids,
de sort que le corps n’est ni en mouvement de translation, ni de rotation.
On distingue deux types de réaction : la réaction délivrée par un corps fixe, et celle
délivrée par un corps mobile. Les différentes machines qui font l’objet de ce cours s’appuient
sur des fluides gazeux pour générer une poussée. L’initiative et donc l’action appartenant au
moteur.
Le fluide utilisé se met en mouvement et délivre une réaction (une poussée) qui
provoque le mouvement du moteur et du véhicule.
La propulsion est un déplacement autre que le simple asservissement aux forces
naturelles, que sont les vents, les courants, la pesanteur, l’énergie solaire, le champ magnétique
terrestre…Ces forces naturelles sont certes gratuites et leur action est relativement peu
bruyantes, mais elles sont aléatoires, comme la pesanteur, les courants ou le champ magnétique.
Les animaux et les hommes les utilisent pour se déplacer, mais en général l’homme
préfère s’affranchir de leur caractère aléatoire ou orienté dans une direction qui ne l’intéresse
pas forcément.
En effet, l’homme et les animaux disposent de leur force musculaire pour se propulser.
Toutefois l’homme y a ajouté, depuis deux cents ans environ, des formes d’énergie variées qui
confèrent à sa propulsion une gamme de vitesse et de distances chaque jour élargie. Le bois,
puis le charbon furent les premières sources d’énergie, mais aujourd’hui on leur préfère les
hydrocarbures, l’électricité ou l’atome. La propulsion est alors souvent bruyante, polluante,
couteuse et parfois risquée, mais elle est rapide, toujours disponible et isotrope. L’action peut
s’exercer sur un appui fixe chaque fois que c’est possible, c'est-à-dire sur terre, et sur appui
mobile quand tout appui fixe fait défaut, dans l’eau profonde ou dans l’air par exemple.
La propulsion sur terre des êtres animes ou des véhicules se fait notamment en utilisant
le frottement des corps solides. La roue motrice d’un véhicule tend à repousser vers l’arrière un
rail ou la chaussée. Le point d’appui étant fixe et le frottement empêchant (jusqu’à un certain
point) le glissement relatif des surfaces de contact, c’est le véhicule qui, par réaction, est

2
propulsé vers l’avant. Au sein des fluides, le milieu sur lequel le propulseur prend appui n’est
pas fixe ; il se dérobe et est mis lui aussi en mouvement. Le fluide absorbe ainsi une partie de
l’énergie mise en œuvre, qui est dégradée et rendue inutilisable pour le déplacement, ce qui
introduit la notion de rendement de propulsion.
L’eau, au contraire du sol, est incapable de fournir une réaction égale au poids des êtres
humains. Si l’on veut se maintenir à la surface, il faut envoyer vers le fond, avec les pieds ou
les mains, une certaine quantité d’eau, qui par réaction, fournit le complément à la poussée
d’Archimède. La nage, s’effectue donc par réaction. L’action musculaire n’est pas suffisante :
il faut aussi que les mouvements d’appuis sur l’eau soient coordonnés.
Les bateaux utilisent la réaction de l'eau pour assurer leur propulsion. Ce phénomène
d'appui est très net avec une rame ou une roue à aubes, car les forces mises en jeu sont
essentiellement parallèles à la direction moyenne du fluide. Avec une hélice, qui utilise plutôt
des forces de portance, perpendiculaires à la direction moyenne du fluide, le phénomène d'appui
est moins apparent, en raison du mouvement tourbillonnaire communiqué au fluide, mais c'est
bien la projection longitudinale de cette portance qui assure la propulsion. Il faut concevoir une
hélice comme une pelle qui, de façon continue, reçoit de l'eau animée d'une certaine vitesse et
la projette vers l'arrière sensiblement plus vite.
Quelques réalisations récentes remplacent l'hélice par une pompe qui projette l'eau vers
l'arrière, dans l'air ou dans l'eau. Le caractère " à réaction" de ce type de propulsion n'est pas
différent de celui d'une hélice, mais il est sans doute plus visible. Sur les systèmes les plus
modernes, la direction de l'action est variable, dans une certaine mesure, en plus de son
intensité. Dans l'air, la poussée d'Archimède de trois ordres de grandeur plus faible que dans
l'eau, et c'est déjà tout un problème que d'assurer la sustentation.
Actuellement, et après les déboires des ballons gonflables, la sustentation est le plus
souvent assurée par la voilure fixe des avions ou par la voilure tournante des hélicoptères. La
propulsion, quelle que soit la méthode employée, est basée sur le principe qui est d'augmenter
la quantité de mouvement du fluide en contact avec l'élément propulsif. Dans le cas d'une fusée,
les gaz propulsifs ont leur origine à l'intérieur même de l'engin, alors que dans le cas d'un moteur
utilisant l'atmosphère comme comburant, c'est-à-dire un moteur aérobie, la poussée provient
d'une action sur l'air dans lequel baigne le véhicule.
Les différents systèmes de propulsion dans et en dehors de l'atmosphère peuvent être
classés, dans une première approche, en cinq familles :
x les hélices
x les pulsoréacteurs
3
 x les statoréacteurs
x les turboréacteurs
x les moteurs-fusées
Une hélice peut être associée soit à un moteur à pistons, soit à une turbine à gaz, pour
former dans ce dernier cas un turbopropulseur.

II. Aperçu historique :

Durant le siècle dernier, les spécialistes de l’aviation ne cessent de développer leur domaine
après le premier événement qui a eu lieu en 1903, du vol d’ORVILLE WRIGHT sur un engin
propulsé par un moteur à quatre cylindres, et cela par accroissement de la vitesse de l’avion et
améliorant le rendement propulsif.
Cependant l’acquisition de grandes vitesses, surtout par l’aviation militaire, demeure de
plus en plus considérable, c’est ainsi pour permettre une lutte efficace contre les bombardiers
modernes, les constructeurs se conquièrent à réaliser des chasseurs de plus en plus rapides.
L'idée du turboréacteur est née, en 1928 (Frank Whittle), breveté en 1930, tournant au banc
d’essai en 1937. Parallèlement, un ingénieur allemand, Hans Joachim PABST VON OHAIN,
inventait le premier turboréacteur allemand. Son premier réacteur le HES 1, comparable à celui
de l'anglais Whittle, avait tourné au banc en septembre 1937. En 1939, une version améliorée,
le HES 3B permettait le décollage du premier avion à turboréacteur du monde : le Heinkel He-
178
Le rendement propulsif, facteur performant des moteurs qui, à partir d’une certaine valeur
de la vitesse, devient plus élevé, pour les turboréacteurs, caractéristique qui a été toujours le but
de toute étude dans le domaine de l’aviation.
C’est pourquoi on délaisse ces dernières années les groupe « turbopropulseurs » encore
plus les « motopropulseurs », qui se révèlent pratiquement inaptes dans le domaine des avions
rapides, et sont abandonnés au profit des moteurs à réaction, entre autres le turboréacteur qui
permet à l’avion de disposer d’une large gamme de vol.
Les études de performances de ces moteurs sont toujours en cours afin d’optimiser les
caractéristiques et aboutir à une meilleure adaptation de fonctionnement.
De ce fait, sont apparues de nombreuses versions, en l’occurrence, réacteur simple flux,
à double corps avec poste combustion et réacteur à double flux.
Le cas du turboréacteur « mono-flux » et « simple-corps », C’est le cas le plus simple.
Un compresseur assure la compression de l’air. Mais pour cela, il faut le faire tourner. Il est
couplé à une turbine. Cette dernière est-elle même- entraînée par les gaz chauds qui sortent

4
d’une « chambre de combustion ». Dans cette chambre, l’énergie est fournie par la combustion
de kérosène avec l’oxygène de l’air disponible dans l’air absorbé (et comprimé). Une fois
prélevée l’énergie nécessaire à l’entraînement du compresseur, il reste encore suffisamment
d’énergie provenant de la combustion, donc de pression, pour fournir l’énergie de propulsion
requise. La poussée est finalement obtenue au travers d’une « tuyère » destinée à accélérer les
gaz sortant de la turbine et dont la section d’éjection est réglée de telle sorte que la poussée soit
optimale. Cette section peut être définie une fois pour toutes ou ajustable en vol.

Cas du turboréacteur « double-flux, simple-corps »

Dans un turboréacteur à double flux, les gaz éjectés sont en général à des vitesses très
élevées. La poussée est également très élevée mais, en contrepartie, une grande partie de
l’énergie récupérable est perdue car le rendement est inversement proportionnel à la vitesse
d’éjection.
Si l’on veut utiliser au mieux pour la propulsion l’énergie disponible dans le moteur, la
solution consiste à en prélever une partie pour faire fonctionner un ou plusieurs étages
supplémentaires de turbine qui elle même entraînera un compresseur basse-pression. Ce dernier
créera donc une poussée supplémentaire en accélérant un flux d’air secondaire (qui ne passera
pas par la chambre de combustion) à une vitesse modérée, mais avec un débit significatif.
Le schéma ci-dessous en illustre ce principe. Tout comme les turboréacteurs mono-flux, ces
derniers peuvent être équipés d’une réchauffe.

5
 Le présent cours sera basée sur le calcul thermodynamique, cinématique et aérodynamique
pour enfin aboutir au dimensionnement des principaux organes du turboréacteur et qui sont :
- Le compresseur.
- La chambre de combustion.
- La turbine à gaz.
- Et la tuyère.

III. Notions sur la thermodynamique

1. Système fermé : c’est un système qui n’échange pas de la matière avec le milieu
extérieur. Exp : piston cylindre.
2. Système ouvert : c’est un système qui échange la matière et l’énergie avec le milieu
extérieur. Exp : compresseur, pompe, turbine …
3. Système isolé : c’est un système qui n’échange ni de la matière ni de l’énergie avec le
milieu extérieur.
4. Système thermiquement isolé : Un système thermiquement isolé (un système à paroi
adiabatique) c’est un système qui n’échange pas de la chaleur avec le milieu extérieur.
5. Système mécaniquement isolé : Un système mécaniquement isolé est un système qui
n’échange pas du travail avec le milieu extérieur.
6. Fonction d’état ou variable d’état : soit la transformation (1-2), une fonction d’état
est une fonction qui ne dépend pas du chemin reliant l’état initial 1 à l’état final 2. Exp :
la pression p, la température T. La différence de pression et de température sont
respectivement :
οܲ ൌ ܲଵ െ ܲଶ , οܶ ൌ ܶଵ െ ܶଶ (1.1)

6
7. Fonction chemin : soit la transformation (1-2), une fonction chemin est une fonction
qui dépend du chemin parcouru par la transformation. Exp le travail ܹ et la chaleur ܳ:
ߜܹ ൌ ܹଵǡଶ et non pas ܹଵ െ ܹଶ et
ߜܳ ൌ ܳଵǡଶ et non pas ܳଵ െ ܳଶ
8. Variable extensive : est une variable qui varie avec la variation du volume. Exp : le
volume V.
9. Variable intensive : est une variable qui ne varie pas avec la variation du volume. Exp :
la pression P et la température T
10. Fluide parfait : est un fluide idéal (fluide non visqueux ߤ ൌ Ͳ ).
11. Gaz parfait : l’équation d’état d’un gaz parfait est :
ܸܲ ൌ ܴ݊ܶ avec ܴሾ‫ܬ‬Τ݉‫݈݋‬Ǥ ‫ ܭ‬ሿ (1.2a)
ܸܲ ൌ ݉‫ ܶݎ‬avec ‫ݎ‬ሾ‫ܬ‬Τ‫݃ܭ‬Ǥ ‫ ܭ‬ሿ (1.2b)
௏ ௉ ଵ
ܸܲ ൌ ݉‫ܲ ฺ ܶݎ‬ ൌ ‫ ݒܲ ; ܶݎ‬ൌ ‫  ฺ ܶݎ‬ൌ ‫ܶݎ‬ avec ‫ ݒ‬ൌ
௠ ఘ ఘ

12. Transformation isobare : est une transformation a pression constante. La

transformation 1-2 est dite isobare si ܲଵ ൌ ܲଶ .
13. Transformation isochore : est une transformation à volume constant. La
transformation 1-2 est dite isochore si ܸଵ ൌ ܸଶ .
14. Transformation isotherme : est une transformation à température constante. La
transformation 1-2 est dite isotherme si ܶଵ ൌ ܶଶ .
15. Transformation réversible : une transformation 1-2 est dite réversible si la
transformation inverse 2-1 suit le même chemin.
16. Transformation adiabatique : est une transformation sans échange de chaleur avec le
milieu extérieur. Soit la transformation adiabatique 1-2 :
ܳଵǡଶ ൌ Ͳ et
ఊ ఊ
ܲଵ ܸଵ ൌ ܲଶ ܸଶ ; relation de Mayer (avec ߛ ൌ ͳǤͶ pour l’air)
17. Transformation isentropique : est une transformation adiabatique réversible
(adiabatique sans perte).
18. Premier principe de la thermodynamique :
a. Premier principe pour un système fermé :
ο‫ݑ‬ଵǡଶ ൌ ܹଵǡଶ ൅ ܳଵǡଶ ൌ ݉‫ܥ‬௩ ሺܶଶ െ ܶଵ ሻ------ሾ‫ܬ‬ሿ (1.3a)
ο‫ݑ‬ଵǡଶ ൌ ܹଵǡଶ ൅ ܳଵǡଶ ൌ ‫ܥ‬௩ ሺܶଶ െ ܶଵ ሻ------ሾ‫ܬ‬Ȁ‫݃ܭ‬ሿ (1.3b)
Pour une transformation à pression constante :
ܳଵǡଶ ൌ ݉‫ܥ‬௩ ሺܶଶ െ ܶଵ ሻ (1.4)

7
 Pour une transformation à température constante :
ο‫ݑ‬ଵǡଶ ൌ Ͳ donc : ܹଵǡଶ ൌ െܳଵǡଶ (1.5)
Pour une transformation à volume constant :
ܹଵǡଶ ൌ Ͳ ฺ ο‫ݑ‬ଵǡଶ ൌ ܳଵǡଶ (1.6)
b. Premier principe pour un système ouvert (équation d’énergie)
ܳ ൅ ܹ ൌ ο‫ ܪ‬൅ ο‫ܧ‬௖ ൅ ο‫ܧ‬௣ ‫ܬ‬Τ‫݃ܭ‬ (1.7a)
ܳሶ ൅ ܹሶ ൌ ݉ሶሺο݄ ൅ ο‫ܧ‬௖ ൅ ο‫ܧ‬௣ ሻ ‫ܬ‬Τ‫ݏ‬ (1.7b)
ଵ
ܳሶ ൅ ܹሶ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ οܶ ൅ ଶ ሺࢂଶଶ െ ࢂଵଶ ሻ ൅ ݃ሺ‫ݖ‬ଶ െ ‫ݖ‬ଵ ሻሿ (1.7c)

8
 Chapitre 2.

Principes et performances des moteurs à réaction

9
II. Différents éléments d’un propulseur

Les éléments de base qui rentrent généralement dans la construction d’un propulseur
sont les suivants : Un diffuseur (D), un compresseur (C), une chambre de combustion (CC), une
turbine (T) et une tuyère (Ty).

II.1. Le diffuseur

Le diffuseur est une conduite divergente à paroi thermiquement isolée. Elle transforme
l’énergie cinétique de l’air en mouvement en énergie de pression. L’air traversant le diffuseur
dans un propulseur subit une compression dynamique.
C’est un processus de compression adiabatique non réversible à cause de la présence
des frottements dans l’écoulement du fluide.

a. Calcul du diffuseur :
Le schéma et le diagramme TS d’un diffuseur sont représentés respectivement sur les figures
1 et 2.

Ve V1
D
Pe P1

e 1, 1’

Fig.1. Schéma d’un diffuseur.

1’
T 1

S
Fig.2. Diagramme TS d’un diffuseur.

e 1 est la transformation compression isentropique (transformation idéale)

e 1’ est la transformation compression poly tropique (transformation réelle)

10
L’équation d’énergie donne :
ଵ
݉ሶ ቂ‫ܥ‬௣ οܶ ൅ ଶ ሺࢂଵଶ െ ࢂଶ௘ ሻቃ ൌ Ͳ (2.1)

avec ܳሶ ൌ Ͳ , ܹሶ ൌ Ͳ et ο‫ܧ‬௉ ൌ Ͳ

La vitesse ࢂଵ peut être négligée devant ࢂ௘

ଵ
݉ሶ ቂ‫ܥ‬௣ ሺܶଵ െ ܶ௘ ሻ െ ଶ ሺࢂଶ௘ ሻቃ ൌ Ͳ (2.2)

Pour une transformation adiabatique, on a aussi :

ఊ ఊ
ൗଵିఊ ൗଵିఊ
ܲ௘ ܶ௘ ൌ ܲଵ ܶଵ (2.4)

b. Rendement isentropique du diffuseur

‫݀݊݋݅ݐܽ݅ݎܽݒ‬′ ݁݊‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐ݊݁ݏ݅݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݎݑ݋݌݁݅݌݈݄ܽݐ‬
ߟ஽ ൌ
‫݀݊݋݅ݐܽ݅ݎܽݒ‬′ ݁݊‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐݕ݈݋݌݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݎݑ݋݌݁݅݌݈݄ܽݐ‬

Δு ሺ் ି் ሻ
ߟ஽ ൌ  Δு ೐ǡభ ൌ ൫்భ ି்೐ ൯ (2.5)
೐ǡభ′ భ′ ೐

II.2. Le compresseur

Le compresseur permet d’augmenter la pression de l’air sortant du diffuseur. Le système

reçoit un travail provenant de la turbine. L’air traversant le compresseur dans un propulseur
subit une compression mécanique avec un rapport de compression ‫ݎ‬௖ .

C’est un processus de compression adiabatique non réversible.

a. Calcul du compresseur

Le schéma et le diagramme TS d’un compresseur sont représentés respectivement sur

les figures 3 et 4.

P1 C P2

1’ 2 2’

Fig.3. Schéma d’un compresseur.

11
 2’
T 2

1’

S
Fig.4. Diagramme TS d’un compresseur.

1’ 2 est la transformation compression isentropique (transformation idéale)

1’ 2’est la transformation compression poly tropique (transformation reelle)
L’équation d’énergie donne

ܹሶଵᇲ ǡଶ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ οܶሿ (2.6a)

avec ܳሶ ൌ Ͳ , et ο‫ܧ‬௉ ൌ Ͳ ο‫ܧ‬௖ ൌ Ͳ (2.6b)
ou encore :

൫ܹሶଵᇲ ǡଶ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ ሺܶଶ െ ܶଵᇱ ሻሿ൯ (2.6c)

Pour une transformation adiabatique on a aussi :

ఊ ఊ
ൗଵିఊ ൗଵିఊ
ܲଵᇲ ܶଵᇲ ൌ ܲଶ ܶଶ (2.7)

Le rapport de compression est

௉మ
‫ݎ‬௖ ൌ ᇲ (2.8)
௉భ

b. Rendement isentropique du compresseur

‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐ݊݁ݏ݅݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݏ݊ܽ݀ݐݑܿ݁ݎ݈݅ܽݒܽݎݐ‬
ߟ஼ ൌ
‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐݕ݈݋݌݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݏ݊ܽ݀ݐݑܿ݁ݎ݈݅ܽݒܽݎݐ‬

ௐ ᇲ Δு ′ ቀ்మ ି்భ′ ቁ
ߟ஼ ൌ భ ǡమ ൌ భ ǡమ ൌ ൫்  (2.9)
ௐ Δு
భᇲ ǡమ′ భ′ ǡమ′ మ′
ି்భ′ ൯

III.3. La chambre de combustion

L’air comprimé sortant du compresseur rentre dans la chambre de combustion. Le système

reçoit une quantité de chaleur à pression constante par le phénomène de combustion. Le
mélange air carburant subit donc une augmentation d’enthalpie.

12
a. Calcul de la chambre de combustion
Le schéma et le diagramme TS de la chambre de combustion sont représentés
respectivement sur les figures 5 et 6.

Carburant

P2’ P3
Air CC Gaz

2’ 3

Fig.5. Schéma de la chambre de combustion.

T
3

2’

S
Fig.6. Diagramme TS de la chambre de combustion.

La masse du mélange est donnée par :

݉ሶ ൌ ݉ሶ௔ ൅ ݉ሶ௖ (2.10)

Avec
݉ሶ௔ : débit de l’air.
݉ሶ௖ : débit du carburant.
L’équation d’énergie donne :
ܳሶ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ ሺܶଷ െ ܶଶᇲ ሻሿ (2.11)

Avec ܹሶ ൌ Ͳ , ο‫ܧ‬௉ ൌ Ͳ, ο‫ܧ‬௖ ൌ Ͳ et ܲଶᇲ ൌ ܲଷ

b. Rendement de la combustion
ܽ‫ ݀݊݋݅ݐܽݐ݊݁݉݃ݑ‬′ ݁݊‫ݖܽ݃ݏ݁݀݁݅݌݈݄ܽݐ‬
ߟ஼஼ ൌ 
݈ ′ é݊݁‫ݐ݊ܽݎݑܾݎ݈ܽܿ݁ݎܽ݌݁݅݊ݎݑ݋݂݁݅݃ݎ‬
ሺ௠ሶೌ ା௠ሶ೎ ሻுయ ି௠ሶೌ ுమᇲ
ߟ஼஼ ൌ ௠ሶ೎ ௉೎೔
 (2.12)

avec
‫ܪ‬ଷ ൌ ‫ܥ‬௣ ܶଷ (2.12a)

13
 ‫ܪ‬ଶᇲ ൌ ‫ܥ‬௣ ܶଶᇲ (2.12b)

III.4. La turbine

La turbine avec des parois adiabatiques fournit un travail à l’extérieur. Les gaz de
combustion à haute température et haute pression sortant de la chambre de combustion subit
une détente mécanique en traversant la turbine. C’est un processus de détente adiabatique non
réversible.

a. Calcul de la turbine

Le schéma et le diagramme TS de la turbine sont représentés respectivement sur les figures

7 et 8.

P3 T P4

3 4 4’
Fig.7. Schéma de la turbine.

T 3

4’
4
S
Fig.8. Diagramme TS de la turbine.

3 4 est la transformation détente isentropique (transformation idéale)

3 4’est la transformation détente poly tropique (transformation réelle)
L’équation d’énergie donne :
ܹሶଷǡସ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ οܶሿ (2.13)

avec ܳሶ ൌ Ͳ , et ο‫ܧ‬௉ ൌ Ͳ ο‫ܧ‬௖ ൌ Ͳ

൫ܹሶଷǡସ ൌ ݉ሶሾ‫ܥ‬௣ ሺܶସ െ ܶଷ ሻሿ൯ (2.13bis)

14
Pour une transformation adiabatique on a aussi :
ఊ ఊ
ൗଵିఊ ൗଵିఊ
ܲଷ ܶଷ ൌ ܲସ ܶସ (2.14)
௉
‫ ்ݎ‬ൌ ௉య (2.15)
ర

b. Rendement isentropique de la turbine

‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐݕ݈݋݌݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݎܽ݌݅݊ݎݑ݋݂݈݅ܽݒܽݎݐ‬
ߟ் ൌ
‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐ݊݁ݏ݅݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݎܽ݌݅݊ݎݑ݋݂݈݅ܽݒܽݎݐ‬

ௐయǡరᇲ ୼ுయǡరᇲ ൫்య ି்రᇲ ൯

ߟ் ൌ ௐయǡర
ൌ ୼ுయǡర
ൌ ሺ்య ି்ర ሻ
(2.16)

III.5. La tuyère

La tuyère est une conduite convergente (convergente divergente) à paroi thermiquement

isolée. Sa fonction est de convertir l’énergie de pression des gaz de combustion en énergie
cinétique. Les gaz de combustion traversant la tuyère dans un propulseur subit une détente
dynamique. C’est un processus de détente adiabatique non réversible.

a. Calcul de la tuyère

Le schéma et le diagramme TS d’un diffuseur sont représentés respectivement sur les figures 9
et 10.

V4’ V5
P4’ Ty P5

4’ 5 5’

Fig.9. Schéma de la tuyère.

T 4’

5’
5
S
Fig.10. Diagramme TS de la tuyère.

4’ 5 est la transformation isentropique (transformation idéale)

4’ 5’est transformation poly tropique (transformation réelle)

15
L’équation d’énergie donne:
ଵ
݉ሶ௚ ቂ‫ܥ‬௣ οܶ ൅ ଶ ൫ࢂଶହ െ ࢂସଶᇲ ൯ቃ ൌ Ͳ (2.17)

Avec ܳሶ ൌ Ͳ , ܹሶ ൌ Ͳ et ο‫ܧ‬௉ ൌ Ͳ
La vitesse ܸସᇱ peut être négligée devant ܸହ
ଵ
݉ሶ௚ ቂ‫ܥ‬௣ ሺܶହ െ ܶସᇲ ሻ ൅ ଶ ሺࢂଶହ ሻቃ ൌ Ͳ (2.18)

Pour une transformation adiabatique on a aussi :

ఊ ఊ
ൗଵିఊ ൗଵିఊ
ܲସᇲ ܶସᇲ ൌ ܲହ ܶହ (2.19)

b. Rendement isentropique de la tuyère

݄ܿ‫݀݁ݐݑ‬ᇱ ݁݊‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐݕ݈݋݌݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݏ݊ܽ݀݁݅݌݈݄ܽݐ‬
ߟ்௬ ൌ
݄ܿ‫݀݁ݐݑ‬ᇱ ݁݊‫݁ݑݍ݅݌݋ݎݐ݊݁ݏ݅݊݋݅ݐܽ݉ݎ݋݂ݏ݊ܽݎݐ݈ܽݏ݊ܽ݀݁݅݌݈݄ܽݐ‬

୼ு ᇲ ᇲ ൫்రᇲ ି்ఱᇲ ൯
ߟ்௬ ൌ  ୼ுర ǡఱ ൌ ൫்రᇲ ି்ఱ ൯
(2.20)
రᇲ ǡఱ

c. Vitesse d’éjection des gaz

La vitesse d’éjection des gaz ࢂହ peut être calculée de l’équation suivante :

ࢂହ ൌ ඥʹ‫ܥ‬௣ ሺܶସᇲ െ ܶହ ሻ (2.21)

Remarque
- La variation d’entropie οܵ est due à l’irréversibilité des transformations.
- L’augmentation d’entropie pour les transformations réelles du diffuseur, du compresseur, de
la turbine
- L’augmentation d’entropie pour les transformations réelles de la tuyère est due à la
production de chaleur par l’effet de frottement.
- La combustion est généralement accompagnée par une chute de pression οܲ௖௖ .

16
CHAPITRE III
LE COMPRESSEUR
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

III.1 . Introduction :
Les compresseurs sont des appareils destinés à produire un accroissement de pression d’un fluide
à l’état gazeux. Pour comprimer un fluide, on peut précéder de deux manières :

x soit diminuer le volume d’une enceinte a une certaine quantité de fluide (cas des
compresseurs volumétriques.)
x soit communiquer au fluide une grande vitesse, l’énergie cinétique étant ensuite
transformée en énergie de pression (cas des turbo-compresseurs).

L’étage d’un compresseur se compose de trois organes traversés successivement par le fluide et qui
sont :

x le canal d’aspiration.
x le rotor (ou roue), qui fournit de l’énergie cinétique au fluide.
x une partie fixe (ou stator) qui transforme l’énergie cinétique du fluide en énergie de
pression.

III.2. Rôle du compresseur :

Le mélange air-kérosène ne peut s’enflammer dans certaines conditions de pression et de

température, pour cela les constructeurs de moteurs font appel à des compresseurs ayant la possibilité
d’amener le fluide dans des conditions minimes d’inflammation.

Son rôle est d’assurer, avec un bon rendement, un débit d’air suffisant et une pression élevée à
l’entrée de la chambre de combustion. Il est constitué d’un ou plusieurs étages, chaque étage
comprenant une grille d’aubes mobiles (le rotor) qui communiquent le mouvement et l’énergie
cinétique à la masse d’air et une grille d’aubes fixes (le stator) transformant cette énergie en pression
et redressant l’écoulement. Il existe deux principaux types de compresseurs :

Le compresseur axial et le compresseur centrifuge.

Dans cette partie, on présente l’étude du compresseur centrifuge. Pour cela, on se contente
d’une simple comparaison entre les deux genres de compresseur illustrée dans le tableau 1

17
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

III.3. Comparaison entre les compresseurs (centrifuge et axial)

Avantages Inconvénients
- moins fragile aux chocs - rendement médiocre en altitude.
- meilleure accélération (moine - taux de compression limite
Compresseur centrifuge. d’inertie) (jusqu’à4).
- usinage plus facile donc moins - maitre couple important.
onéreux.
- rendement supérieur à celui du - fragile aux chocs
compresseur centrifuge lui - usinage délicat, donc onéreux.
donnant une meilleure
performance en altitude.
Compresseur axial
- le débit est environ le double de
celui du compresseur centrifuge, et
de même pour la poussée car elle
est proportionnelle au débit d’air.
Tableau1 : comparaison entre les compresseurs (centrifuge et axial)

III.4. Principe de fonctionnement d’un compresseur centrifuge : (voir fig.10)

Les compresseurs centrifuges comme les compresseurs axiaux sont des turbo-compresseurs où
l’accroissement des pression est obtenu à l’aide d’une action sur la vitesse du fluide.

18
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

Le travail fourni par la turbine entrainant le compresseur est donc transformé en énergie
cinétique des gaz à comprimer qui, à son tour, sera transformée en énergie de pression.

Entre les points (a) et (1), on écrire l’équation suivante :

ୟଶ Ȁʹ ൅ ୟ Ȁɏ = ସଶ Ȁʹ ൅ ସ Ȁɏ (3.1)

III.4.1. Dans le canal d’aspiration :

Le fluide entre dans l’étage par le canal d’aspiration, où il sera accéléré puis dirigé vers l’entrée
de la roue ; ce qui se traduit par les inégalités suivantes ;

ଵ ൐ ୟ ; ଵ ൐ ୟ (3.2)

C augmente P diminue

III.4.2. Dans la roue :

Le fluide est accéléré dans le système absolu et décéléré dans le système mobile (relatif), il
sera donc comprimé, ce qui se traduit par les inégalités suivantes :

ଶ ൐ ଵ ; ଶ ൐ ଵ ; ଶ ൐ ଵ (Les canaux du rotor sont divergents) (3.3)

(C ) ; (W ) ; (P )

III.4.3. Dans les canaux du diffuseur :

Les canaux étant divergents, on aura une diminution de la vitesse absolue et une augmentation
de la pression :

ସ ൏ ଶ ; ସ ൏ ଶ (3.4)

III.4.4. Tableau récapitulatif des transformations dans l’étage :

Dans le canal d’aspiration Dans la roue Dans le diffuseur

Vitesse Augmente C : Augmente Diminue
W : Diminue
Pression Diminue Augment Augmente
Tableau2- récapitulation des transformations dans l’étage

19
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

III.5. Calcul du compresseur : ȋ ‹‰ǤͳͳȌ

H(KJ/Kg) 2t 3t
3
C42/2
4s
4 P3-4 C32/2

3s C22/2
3 P2-3

2
2s
P1-2
οࢋ࢛

C12/2
1

S(KJ/Kg)
Fig.11 : Cycle thermodynamique du compresseur

III.5.1. Désignations :

- a : entrée du canal d’aspiration.

- 1 : entrée de la roue.
- 2 : sortie de la roue (entrée du diffuseur).
- 4 : sortie du diffuseur.

III.5.2. Triangles de vitesses :(Voir Fig.12)

C1 W1 C2
W2
C2r W2t

α2 β2
C2u
U1 U2
Fig.12 : Triangles de vitesses

20
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

III.5.3. Méthode de calcul :

III.5.3.1. Choix des paramétrés cinématiques :

On choisit le rotor à aubes radiales (Ⱦଶ୲ =90°)

- ଶ = (300-600) m/s (1)

- Ƚଵ = 90° (écoulement sans pré rotation)
- ɔଵ = ଵ୰ Ȁଶ = ଵ Ȁଶ = (0.3 - 0.35) on prend ɔଵ = 0.34 (2)
- ɔଶ = ଶ୰ Ȁଶ = (0.8 - 0.92) * ɔଵ on prend ɔଶ = 0.9 * ɔଵ (3)
- ସ = ସ Ȁଶ = (0.5 - 0.9) * ɔଵ on prend ɔଶ = 0.7 * ɔଵ (4)
- ଵ = ɔଵ car ଵ୳ = 0
- le diamètre extérieur toujours voisin de 2 * ଵ (5)

ଶ Ȁଵ ൌ  ଵ Ȁଶ ൌ ͲǤͷ

- „ଵ Ȁଵ ൌ  ሺͲǤͲͶ െ ͲǤͲ͸ሻ pour les bonnes roues on prend (6)

- la vitesse relative ܹଶ à la sortie de la roue est déviée en arrière par rapport à la direction
théorique déterminée par l’angle (Ⱦଶ୲ ൌ ͻͲι) donc l’angle (Ⱦଶ ൐ Ⱦଶ୲) d’où la vitesse ‫ܥ‬ଶ௨
est diminuée par rapport àଶ୳୲ , cette diminution est déterminée le coefficient de
glissement :

Ɋ୳ = ଶ୳ Ȁଶ୳୲ , en pratique on prend Ɋ୳ = 0.88

- composante périphérique théorique réduite :

୲ଶ ൌ  ଶ୳୲ Ȁଶ = 1 ; car ߚଶ௧ = 90°

- composante périphérique réelle réduite :

୰ଶ ൌ  ଶ୳ Ȁଶ = ୲ଶ Ɋ୳ = 0.88

III.5.3.2. Choix des rendements partiels :

On suppose les valeurs des rendements partiels suivants :

- Ʉୗ୅ଵ ൌ ͲǤͻͶ (pour le canal d’aspiration)

- Ʉୗଵଶ ൌ ͲǤͻͳ (pour la roue)
- Ʉୗଶସ ൌ ͲǤ͸Ͳ (pour le diffuseur)

21
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

III.5.3.3. Calcul des degrés réaction :

- pour le canal d’aspiration :

 ୅ଵ = οŠȀοୣ୳ = (Šଵ െ Š୅ )/(ଶ *ଶ୳ )

D’après l’équation d’énergie on a :

Šଵ ൅ ଵଶ Ȁʹ = Š୅ ൅ ୅ଶ Ȁʹ or CA = 0

D’où Šଵ െ Š୅ ൌ െଵଶ Ȁʹ

Donc  ୅ଵ ൌ ሺെଵଶ ȀʹሻȀሺଶ ‫ כ‬ଶ୳ ሻ = െɔଵଶ Ȁሺʹ ‫ כ‬୰ଶ ሻ

- pour le diffuseur :

 ଶସ ൌ ሺɔଶଶ ൅ ɒଶ୮୰ଶ ൅ ସଶ ሻȀሺʹ ‫ כ‬୮୰ଶ ሻ

- pour l’énergie cinétique à la sortie : onde finie le rapport :

 ସ ൌ  ሺ±‡”‰‹‡ ‹‡–‹–‹“—‡‡̶Ͷ̶ሻȀሺοୣ୳ ሻ

 ସ ൌ ସଶ Ȁሺʹ ‫ כ‬୮୰ଶ ሻ

III.5.3.4. Première approximation du rendement isentropique :

Ʉୗ୅ସ ൌ ሺŠସହ െ Šୟ ሻȀሺŠସ െ Šୟ ሻ

Ʉୗ୅ସ ൌ ሺሺŠସ െ Š୅ ሻ െ ෍ ’‡”–‡•†‡ͶሻȀሺŠସ െ Š୅ ሻ

Ʉୗ୅ସ ൌ  ሺοୣ୳ ൅ ሺୟଶ െ ସଶ ሻȀʹ ෍ ’‡”–‡•ሻȀሺοୣ୳ ൅ ሺୟଶ െ ସଶ ሻȀʹሻ

- Perte d’enthalpie dans le canal d’aspiration : pA1

ୟଵ ൌ Šଵ െ Šଵୱ ൌ  ሺŠଵ െ Šୟ ሻ ൌ ሺŠଵୱ െ Šୟ ሻ

ୟଵ ൌ ሺെሺŠଵୱ െ Šୟ ሻȀሺŠଵ െ Šୟ ሻ ൅ ͳሻ ‫ כ‬ሺŠଵ െ Šୟ ሻ

ୟଵ ൌ ሺͳȀɄୗଶସ െ ͳሻ ‫ כ‬ሺଵଶ Ȁʹሻ

- perte d’enthalpie dans le diffuseur : P24

En suivant les mêmes démarches que précédemment, on obtient :

22
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

ଶସ ൌ (ͳ െ Ʉୗଶସ ሻ ‫ כ‬ሺୟଶ െ ସଶ ሻȀʹ

- perte d’enthalpie dans le rotor : P12

ଵଶ ൌ ሺοୣ୳ ൅ ଵଶ Ȁʹሻ ‫ כ‬ሺଶଵ െ Ʉୗଵଶ ሻ

on obtient ;

Ʉଵଶୱ ‫ כ‬ሺͳ െ  ୟଵ ሻ ൅  ୟଵ ȀɄୗୟଵ െ ሺͳ െ Ʉୗଶସ ሻ ‫  כ‬ଶସ െ  ସ

Ʉୗୟସ ൌ
ͳ െ ସ

III.5.3.5. Vitesse périphérique du rotor U2 :

Šସୗ െ Š୅
Ʉୗ୅ସ ൌ ሺŠସୗ െ Š୅ ሻȀሺŠସ െ Š୅ ሻ ൌ
οୣ୳ ൅ ሺ୅ଶ െ ସଶ ሻȀʹ

Avec : οୣ୳ = ଶ୳ ‫ כ‬ଶ ൌ  ൫୮୰ଶ ൯ ‫ כ‬ଶଶ ; (équation d’Euler)

Donc : Ʉୗ୅ସ ൌ ሺŠସୗ െ Š୅ ሻȀሺ୮୰ଶ െ ଶଶ െ ସଶ Ȁʹሻ (CA = 0)

On peut donc avoir :

ଶ ൌ  ሺሺሺŠସୗ െ Š୅ ሻȀሺ୮୰ଶ ‫ כ‬Ʉୗଵସ ሻሻ ൅ ସଶ Ȁሺʹ ‫ כ‬୮୰ଶ ሻሻଵȀଶ

Or, Šସୗ െ Š୅ ൌ ୔ ‫ כ‬ሺସୗ െ ୅ ሻ ൌ ୔ ‫ כ‬୅ ሺሺସୗ Ȁ୅ ሻ െ ͳሻ

Avec : ସୗ Ȁ୅ ൌ ሺସ Ȁ୅ ሻሺஓିଵሻȀஓ

ሺେౌ ‫כ‬୘ఽ ሺሺ୔ర Ȁ୔ఽ ሻሺγషభሻȀγିଵሻ େమర

D’où : ଶ ൌ +
େ౦౨మ ‫כ‬η౏భర ଶ‫כ‬େ౦౨మ

III.5.3.6. Les paramétrés thermodynamiques à l’entrée du rotor :

- l’énergie massique échangée ȟୣ୳ :

οୣ୳ = Ɋ୳ *୮୲ଶ *ଶଶ (1)

- La pression à l’entrée de la roue P1 :

ଵ ൌ ୅ ‫ כ‬ሺଵୗ Ȁ୅ ሻஓȀሺஓିଵሻ (2)

Or : ଵୗ ൌ ሺŠଵୗ െ Š୅ ሻȀ୔ ൅ ୅

ଵୗ ൌ ሺŠଵ െ Š୅ ሻȀሺ୔ ‫ כ‬Ʉୗ୅ଵ ሻ ൅ ୅ ൌ ሺ୅ଶ െ ଵଶ ሻȀሺʹ ‫ כ‬Ʉୗ୅ଵ ‫ ୔ כ‬ሻ ൅ ୅

On remplace T15 par sa valeur dans (2) on obtient donc :

23
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

ଵ ൌ ୅ ‫ כ‬ሺͳ ൅ οୣ୳ ሻȀሺ୅ ‫ כ‬Ʉୗ୅ଵ ‫ ୔ כ‬ሻሻஓȀሺஓିଵሻ

- Température du fluide à l’entrée de la roue T1 :

Šଵ െ Š୅ ൌ ୔ *ሺଵ െ ୅ ሻ ; ଵ ൌ  ሺŠଵ െ Š୅ ሻȀ୔ ൅ ୅

Or : Šଵ െ Š୅ ൌ ሺ୅ଶ െ ଵଶ ሻȀʹ = െଵଶ =  ୅ଵ ‫ כ‬οୣ୳

D’où : ଵ ൌ   ୅ଵ ‫ כ‬οୣ୳ Ȁ୔ + ୅

- densité du fluide à l’entrée de la roue :

ɏଵ ൌ ଵ Ȁሺ ‫ כ‬ଵ ሻ

III.5.3.7. Paramétrés cinématiques du fluide a l’entrée et a la sortie de la roue .

(et entrée du diffuseur)

ଵ ൌ ଵ୰ ൌ ɔଵ ‫ כ‬ଶ ; ଶ୙ ൌ Ɋ୳ ‫ כ‬ଶ

ଶ ଶ ሻଵȀଶ
ଶ୰ ൌ ɔଵ ‫ כ‬ଶ ; ଶ ൌ ሺଶ୙ ൅ ଶ୰

Ƚଶ ൌ ” –‰ሺଶ୰ Ȁଶ୙ ሻ

III.5.3.8. Calcul des paramétrés thermodynamiques a la sortie de la roue :

- pression du fluide à la sortie de la roue : P2

ଶ ൌ ଵ ‫ כ‬ሺଶୗ Ȁଵ ሻஓȀሺஓିଵሻ Avec : ଶୗ ൌ ଵ ൅ ሺŠଶୗ െ Šଵ ሻȀ୔

Or ; Ʉୗଵଶ ൌ ሺሺŠଶୗ െ Šଵ ሻ ൅ ଶଶ ȀʹሺŠଶ െ Šଵ ൅ ଶଶ Ȁʹሻ

Donc : Šଶୗ ൌ Ʉୗଵଶ((οୣ୳ ൅ ଵଶ Ȁʹሻ െ ଶଶ Ȁʹሻ

D’où : ଶ ൌ ୅ ‫ כ‬ሺͳ ൅ ሺɄୗଵଶ ‫ כ‬ሺοୣ୳ ൅ ଵଶ Ȁʹ െ ଶଶ ȀʹሻȀሺ୔ ‫ כ‬ଵ ሻሻஓȀሺஓିଵሻ

- température à la sortie de la roue T2 :

Šଶ െ Šଵ ൌ ୔ ‫ כ‬ሺଶ െ ଵ ሻ ଶ ൌ ଵ ൅ ሺŠଶ െ Šଵ ሻȀ୔

D’après l’équation de l’énergie on a :

Šଵ ൅ ሺଵଶ Ȁʹሻ ൅ οୣ୳ ൌ Šଶ ൅ ሺଶଶ Ȁʹሻ

Donc :

24
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

Šଶ െ Šଵ ൌ(ଵଶ െ ଶଶ ሻȀʹ ൅ οୣ୳

D’où :

ଶ ൌ ଵ ൅ ሺοୣ୳ ൅ ሺଵଶ െ ଶଶ ሻȀʹሻȀ୔

- densité du fluide à la sortie de la roue ɏଶ :

ɏଶ ൌ ଶ Ȁሺ ‫ כ‬ଶ ሻ

III.5.3.9. Largeur de la roue a la sortie b2:

D’après l’équation de continuité on a :

“ ୫ ൌ „ଶ ‫ כ‬ଶ ‫ כ‬Ɏ ‫ כ‬ଶ୰ ‫ כ‬ɏଶ ; „ଶ ൌ “ ୫ Ȁሺଶ ‫ כ‬Ɏ ‫ כ‬ଶ୰ ‫ כ‬ɏଶ ሻ

Or : „ଶ ൌ ͲǤͲͷ ‫ כ‬ଶ

Donc : „ଶ ൌ ሺሺͲǤͲͷ ‫ “ כ‬୫ ሻȀሺɎ ‫ כ‬ଶ୰ ‫ כ‬ɏଶ ሻሻଵȀଶ

On peut donc déduire les paramétrés qui suivant :

- diamètres extérieur et intérieur de la roue :

ଶ ൌ „ଶ ȀͲǤͲͷ

ଵ ൌ ଶ ‫Ͳ כ‬ǤͲͷ

- vitesse de rotation (N) :

N = ଶ ȀɎ ‫ כ‬ଶ

- Vitesse périphérique à l’entrée ଵ :

ଵ = 0.05*ଶ

- Nombre d’aubes du rotor Zr :

୰ ൌ ͳͲ ‫ כ‬Ɏ ‫ כ‬ଶ (3)

- Le pas (écartement des aubes) P :

P = Ɏ ‫ כ‬ଵ Ȁ୰

25
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

- Expression de l’angle β1 : Ⱦଵ ൌ 180 Ȃ Arctg (ଵ Ȁଵ)

- Vitesses relatives à l’entrée et à la sortie de la roue :

ଵ ൌ ඥଵଶ െ ଵଶ ; ଶ ൌ ඥଶଶ െ ଶଶ

- Nombres de Mach à l’entrée de la roue :

ଵ ൌ ଵ Ȁඥɀ ‫ כ  כ‬ଵ , ଶ ൌ ଶ Ȁඥɀ ‫ כ  כ‬ଶ

III.5.3.10. Calcul du diffuseur a flasques lisses :

- choix du diamètre et de la largeur à l’entrée :

ଷ ൌ ଶ ‫ כ‬ሺͳǤͲ͹ െ ͳǤʹሻ (2) on prend : ଷ ൌ ͳǤͳ ‫ כ‬ଶ

„ଷ ൌ „ଶ ‫ כ‬ሺͲǤͺ െ ͳǤͲሻ (3) on prend „ଷ ൌ ͲǤͻ ‫„ כ‬ଶ

- choix du coefficient de frottement et calcul de :

On choisi : f = 0.04

On a : tg (Ƚଷ ) = (f/ (4*„ଷ )*((ଷ െ ଶ ሻȀʹሻሻ ൅ –‰ሺȽଶ ሻ (1)

D’où : Ƚଷ ൌ ” –‰ሺሺˆ ‫ כ‬ሺଷ െ ଶ ሻȀሺͺ ‫„ כ‬ଷ ሻሻ ൅ –‰ሺȽଶ ሻሻ

- Calcul de la vitesse absolue du fluide C3 :

On suppose que : ɏଷ ൌ ɏଶ , et on a :

ଷ୰ ൌ “ ୫ Ȁሺɏଷ ‫ כ‬ଷ ‫„ כ‬ଷ ‫ כ‬Ɏሻ ; (b) et ଷ୰ ൌ ଷ୰ Ȁ–‰ሺȽଷ ሻ

ଶ ଵȀଶ
D’où : ଷ 3=ሺଷଶ ൅ ଷ୙ ሻ

- perte d’enthalpie dans le diffuseur P23 :

୤‫כ‬ሺୈయ ିୈమ ሻ‫כ‬ሺେమయ ାେమమ ሻ

ଶଷ ൌ (2)
ଵ଺‫כ‬ୠయ ‫כ‬ୱ୧୬ሺሺαమ ାαయ ሻȀଶሻ

- Rendement isentropique du diffuseur Ʉୗଶଷ :

Ʉୗଶଷ ൌ ሺሺଶଶ െ ଷଶ ሻ െ ʹ ‫ כ‬ଶଷ ሻȀሺଶଶ െ ଷଶ ሻ

26
CHAPITRE III LE COMPRESSEUR

- Paramètres thermodynamiques du fluide à la sortie du diffuseur :

x pression :
ܲଷ ൌ ܲଶ ‫ כ‬ሺͳ ൅ Ʉୗଶଷ ‫ כ‬ሺଶଶ െ ଷଶ ሻȀሺʹ ‫ כ‬ଶ ‫ ୔ כ‬ሻሻఊȀሺఊିଵሻ
x température :
ଷ ൌ ଶ ൅ ሺଶଶ െ ଷଶ ሻȀሺʹ ‫ ୔ כ‬ሻ
x densité :

ɏଷ ൌ ɏଷ Ȁሺ ‫ כ‬ଷ ሻ

Si ߩଷ calculée est différente de ߩଷ supposée, on revient à (b), en prenant comme deuxième valeur de
ߩଷ supposée, la valeur de ߩଷ calculée. L’itération s’achève lorsque ߩଷ supposée converge vers ߩଷ
calculée.

III.5.3.11. Calcul du diffuseur a ailettes :

- choix de la largeur :

On a admis la largeur du diffuseur à ailettes égale à celle du diffuseur à flasques lisses,

donc :

b4 =b3

- calcul des paramètres thermodynamiques à la sortie du diffuseur à ailettes :

x Pression :
ସ ൌ ଶ ‫ כ‬ሺଶ ൅ Ʉୗଶସ ‫ כ‬ሺସଶ െ ଶଶ ሻȀሺʹ ‫ ୔ כ‬ሻሻஓሺஓିଵሻ
x Température réelle :

ସ ൌ ଶ ൅ ሺଶଶ െ ସଶ ሻȀሺʹ ‫ ୔ כ‬ሻ

x Température isentropique :

ସୗ ൌ Ʉୗଶସ ‫ כ‬ሺସ െ ଶ ሻ ൅ ଶ

- rendement isentropique du compresseur :

Ʉ୅ସେ ൌ ሺସୗ െ ୅ ሻȀሺସ െ ଵ ሻ

Si ߟ஺ସ஼ calculé est différent de ߟ஺ସ஼ on refait le calcul à partir de (U2) en prenant comme valeur
supposé de la valeur de ߟ஺ସ஼ calculée. L’itération s’achève lorsque ߟ஺ସ஼ supposé converge vers
ߟ஺ସ஼ calculé.
27
 Chapitre IV
Calcul de la turbine

30
 Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

ǤͳǤ Introduction :
La turbine est une partie du turboréacteur responsable de la rotation du rotor tout entier. Elle
assure l’entrainement du compresseur en prélevant une partie de l’énergie des gaz sortant de la
chambre de combustion. Ce processus se traduit par une détente des gaz dans l’étage de la turbine
transformant ainsi l’énergie potentielle de la chute d’enthalpie en énergie cinétique et communique
le mouvement de rotation a la partie mobile de la turbine qui entraine a son tour le compresseur.

Suivant le sens de l’écoulement on distingue :

x Les turbines radiales, ou l’écoulement se fait suivant le rayon de la turbine et est

perpendiculaire à son axe.
x Les turbines axiales, l’écoulement y est dirigé parallèlement à l’axe de la turbine.
IV.2. Description de l’étage d’une turbine axiale (voir fig.16)

(4.1):

L’étage d’une turbine axiale se compose d’un certain nombre d’éléments qui
comprennent une couronne de canaux fixes formant le distributeur et une couronne de canaux
mobiles qui représentent la roue.

x Dans le distributeur : Le fluide se détend et sa vitesse absolue augmente. Une partie de

l’énergie potentielle (résultant des chutes d’enthalpie, de la température et de la pression) est
transformée en énergie cinétique. A la sortie du distributeur, la vitesse absolue est dirigée
suivant un angle α1 Pa rapport à la vitesse périphérique. Le fluide sera donc prêta communiquer
l’énergie au rotor.
x Dans le rotor : L’énergie du fluide est transformée en énergie mécanique servant à la rotation da
la roue, le fluide se détend et sa vitesse relative augmente. La direction du
fluide est déviée dans les canneaux du rotor provoquant ainsi une différence de pression entre
l’extrados et l’intrados et entrainant le rotor.

31
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

IV.3. Types de turbines :

Dans la turbine, le fluide peut se détendre dans l’aubage fixe ou dan l’aubage mobile ou dans
les deux en même temps, ce fait appel aux processus d’action et de réaction dans les turbines, on
distingue donc :

IV.3.1. La turbine a action :

Dans ce genre de turbines le fluide se détend entièrement dans l’aubage fixe et l’énergie
engendrée se transforme dans l’aubage mobile en énergie mécanique du mouvement rotatif.

Le rapport de la chute d’enthalpie dans le rotor a celle produite dans l’étage entier(ou degré
de réaction) est pratiquement nul, et la pression a l’entrée et a la sortie du rotor est pratiquement
la même.

IV.3.2. La turbine a réaction :

Dans ce cas, une partie de la détente se fait dans le rotor et l’autre dans le stator. Le degré de
réaction est définit par le rapport de la chute d’enthalpie dans le rotor a celle produite dans
l’étage complet.

Si les chutes dans le stator et rotor sont identique, le degré de réaction serait égal a :

σ= ΔH (rotor) / ΔH (étage) (en general, on prend =1/2) (1.1)

IV.4. Calcul de la turbine:

IV.4.1. Designations:

9 0 : Entrée de la turbine
9 1 : Sortie de distributeur
9 2: Sortie de la turbine

Fig(4.2)- Etage de turbine axiale

32
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

IV.4.2. Paramètres d’entrée du distributeur :

P0 = P3 = 429204.79 Mpa.

T0 = T3 = 1173 0K .

qm =7.6143 kg/s.

C0 = C3 = 100 m/s.

qm t = q m c + qc .

IV.4.3. Méthode de calcul :

x Choix à faire :
- Degré de réaction(σ) : Définit comme étant le rapport de la différence d’enthalpie dans le
distributeur a celle dans l’étage tout entier, on prent σ = 0.3.
- Coefficients d’obstruction :
x K1 = (0.92 – 0.96), on prend K1 = 0.94 (4.2a)
x K2 = (0.88 – 0.96), on prend K2 = 0.90 (4.3b)
x Coefficient d’écoulement :

Ф =1/C1 .U = (0.6 – 1) , on prend Ф =0.8 (4.4)

x Le rendement énergétique :

ηe =(0.84 – 0.92 ) ; on prend ηe =0.88 (4.5)

x L’angle de vitesse absolue :

α1= ( 20 – 24) ; on prend α1=200 (4.6)

x Le rapport :

topt =pas entre les aubes/corde de l’aube

topt=t/b=(0.74 –0.76); on prend topt =0.75 (4.7)

x Coefficient de frottement :

Cf =(2.10-2 -1,1.10-3); on prend Cf =0.0006 (4.8)

x Paramètres de la fumée :

33
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

On fait un choix pour un coefficient λ = 3.

തതതത dans la plage de température (1200 0K – 1000 0K).

On calcul ۱‫ܘ‬

D’après le diagramme(fig.15a chap3) on evalu les valeurs de തതതത

۱‫ ܘ‬et ઻ത,on trouve :

Cp(3 , 1200) = 1.23

Cp(3 , 1000) = 1.19

D’où Cpmoy=1.21 KJ/KG 0K

γ (3 , 1000) =1.31

γ (3 , 1200) =1.34

D’où ઻ത =1.325 KJ/KG 0K.

On peut donc calculer la valeur moyenne de R :

ഥ= തതതത
 ഥ = 297 KJ/KG 0K
۱‫ܘ‬.( (઻ത,– 1)/ ઻ത,) ; AN : 

IV.4.4. Paramètres de sortie du distributeur :

x Vitesse absolue a la sortie :
D’après le diagramme (H-S) de la figure -2- , on peut écrire :

ηe=(C12 /2)/(( C02 /2)+h0 – h1s).

h0 – h1s =( h0 – h2s’).(1-σ)

h0 – h1s =Cp .Ta(1- (τD(઻ത-1)/ ઻ത))).(1-σ)

d’où: C1=( ηe.(2(h0 – h1s)+C02))1/2 (4.9)

x Température statique a la sortie :

h0t=h1t cad que h0 + C02 /2= h1+ C12/2 .

h0 - h1 = ( C12 - C02 ) /2

d’où T1 = T0 - ( C12 - C02 ) /2 * ത୔ )

34
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

x Nombre de mach a la sortie :

ഥ.T1)1/2.
M1=C1/(γ

x Température isentropique a la sortie :

T1s=T0- C12/(2. ηe. തതത

’ത)+ C02/ (2.’
തതതത).

x Pression statique :

P1=P0. ( T1s /T0)γതିଵΤγത

x ഥ.T1.
Densité des gaz a la sortie du distributeur : ρ1= P1/ 
x Chute d’enthalpie isentropique dans l’etage :

H1 – h2s’= (h0 – h1s)/(1-σ) = ത’

തതത.( T0-T1s)/( 1-σ).

x Perte d’enthalpie p01 dans le distributeur:

p01 = C1s2/2 - C12/2 avec C1= ηe1/2 . C1s

d’ou p01= C12/2 ηe - C12/2

Fig (4.3)- Cycle Thermodynamique du fluide dans une turbine

35
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

IV.4.5. Triangles de vitesses a la sortie du distributeur :

Fig (4.4)- Triangle de vitesse à la sortie du distributeur

C1a = C1. Sin (α1) ; C1u = C1 .Cos (α1).

x Vitesse de rotation :

U = C1 .Ф

x Diamètre moyen de l’étage de la turbine :

Dt =U/π.N.

x Angle de vitess relative β1

tg(β1) = C1a/( C1u-U) ; β1= Arctg(C1a/( C1u-U)).

x Hauteur des aubes L1:

qmt= π. Dt.K1.C1.L1. Sin(α1).ρ1 .

d’ou L1 = qmt/π. Dt.K1.C1. Sin(α1).ρ1

IV.5. Calcul de la roue :

IV.5.1. Paramètres cinématiques de la roue : (voir fig. 19)

36
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

C2 C2a W2

α2 =86°

C2u U

fig.(4.5) : triangle de vitesse de la roue

x A l’entrée : du triangle de vitesses fig. 3 on déduit.

Vitesse relative : W= (C12 +U2-2.U. C1 Cos (α1))1/2

x Chute isentropique d’enthalpie dans la roue :

h1-h2s = cp.T1(1-(p2/p1)γ-1/γ)

x A la sortie de la roue :(fig 4)

w2u=(w22 –C1a2)1/2.

C2a=C1a ; C2u = U-w2u.

x Vitesse absolue :

C2 =( C2u2 + C2a2)1/2

x Angles de vitesses absolue α2et relative β2 :

tg(α2)= C1a / C2u ; α2 = arctg(C1a / C2u).

tg(β2)= C1a / w2u ; β2 = arctg(C1a / w2u).

x Vitesse relative isentropique :

On calcule le coefficient de ralentissement suivant la relation suivante :

Ψ=η+e12=w22/ w2s2 ; w2s= w2/( η+e12)1/2 ; η+e12= ηe12 =0.88.

37
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

x Hauteur des aubes :

D’après l’équation de continuité, on peut écrire:

qmt= π. Dt.K2.C2a.L2. ρ2 d’où L2 = qmt/ π. Dt.K2.C2a.ρ2

IV.5.2. Paramètres thermodynamiques a la sortie de la roue :

x Perte d’enthalpie dans le rotor :

P12= h2-h2s=( w2s2- w22)/2.

P12=( w22/ 2η+e12)).(1- η+e12).

x Temperature statique (T2) :

T2= T1-( w22- w12)/2. cpmoy

x Temperature théorique (T2s) :

T2s= T1-(w22/ (2ηe12)- w12/2)/ cpmoy

x Densité du fluide :

ρ2=P2/Rmoy.T2.

x Nombre de mach :

M2 =w2/(γ. Rmoy.T2)1/2.

- Rendement périphérique de la turbine (ηu) :

x L’énergie massique communiquée au rotor :

Elle est calculée à partir des triangles de vitesses. Cela donne :

h1u =U.(C1u- C2u).

x L’énergie massique calculée a partir du bilan de pertes :

h2ut= h0- h2s’ – (P01 + P12 +C22/2)

h2ut=cp.T0.(1-(P2/P0) γmoy-1/γmoy)-( P01 + P12 +C22/2).

D’ou ηu = hu1/(h0 - h2s+C02/2).

38
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

ηu = hu1/(( cp.T0.(1-(P2/P0) γmoy-1/γmoy) +C02/2).

x Puissance périphérique de la turbine :

Pu = hu1. qmt

IV.5.3. Paramètres aérodynamiques (fig.20) :

Fig (4.6)- Schéma d’un Etage de Turbine Axiale

x Détermination du Pas entre les aubes :

On désigne par : b=corde de l’aube et par t = le pas

Le pas relatif optimum est donné par : topt =t/b.

Avec le choix : topt =0.75 et b=45 mm.

D’où : t = topt .b

x Nombre d’aubes du rotor (roue) :

ZD = ZR = (π.d)/t ; [D : Distributeur ; R : Rotor].

IV.5.4. Pertes par frottements du disque tournant (Pfi) :

pfi = f (ρm ,Uex , rex , Cf ).

- Cf : coefficient de frottement (connu).

- ρm : densité moyenne ; ρm =2.( ρ1 .ρ2 )/(ρ1 +ρ2 )

39
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

- rex : rayon exterieur du disque. (fig..20)

rex = r+L2/2 =D/2+ L2/2 = (D+ L2)/2

- Uex : Vitesse périphérique du disque.

Uex = 2.π. rex .n.

pfi=ppf(puissance totale perdue)/qmt

ppf : puissance totale perdue

Avec : ppf =4. ρm . Uex 3. rex 2. Cf .

D’où : pfi=4. ρm . Uex 3. rex 2. Cf / qmt

IV.5.5. Perte par le jeu au dessus des aubes mobiles (voir fig.21)

Le but de la prévision du jeu δ est de limiter les fuites entre les pièces mobiles et les pièces
fixes du turboréacteur.

40
Šƒ’‹–”‡  ƒŽ —Ž†‡Žƒ–—”„‹‡

La valeur du jeu δ doit assurer le fonctionnement du rotor avec son corps. Le jeu n δ est
donné par la formule suivante :

δ =E + F.Dex

E=0.00025

F=0.00085 (pour les turbines a matériaux ferritiques).

F=0.00130 (pour les turbines a matériaux austénitiques).

La turbine en étude est considérée construite avec des matériaux ferritiques.

D’où : δ =0.00025 + 0.00085Dex

On définit le coefficient de perte d’enthalpie par :

Ω = Pfuite /(C2a2/2).

La valeur de Ω sera prise graphiquement de la courbe représentative de la fonction :

θ= Ω.L2/b ;et θ=f(δ/b). (Voir fig.21)

o n déduit Ω et o n calcule Pfuite (Pfuite =Ω . C2a2/2 ;)

Puissance perdue :

୮୤ =୤ .“ ୫୲

Energie interne échangée :

Š୧ =Š—-σ ’‡”–‡• =Š—-(୤୧+୤୨ )

Puissance interne de la turbine :

୧୲ =Š‹Ǥ “ ୫୲

Rendement interne

η୧୲ =energie interne échangée/chutte d’enthalpie isentropique dans l’etage

η୧୲ =Š‹ȀሺŠ଴ െ Šଶୱ′ )

41
 Chapitre 5.
Calcul de la Chambre de Combustion
(ETUDE ÉNERGÉTIQUE)

1
 V.1- CONCEPTION ET DESCRIPTION DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

La chambre de combustion est la partie vitale du turboréacteur. Son rôle est d'établir le
mélange de l'air comprimé avec le combustible et, par combustion, de transformer son énergie
chimique en énergie thermique (calorifique).

La conception d'une chambre de combustion doit satisfaire les conditions suivantes :

- Une combustion complète car la qualité de ce processus affecte directement le rendement

thermique du turboréacteur.
- Une configuration géométrique qui assure la stabilité de la combustion sur un grand
intervalle des valeurs du rapport de mélange f.
- Aptitude de réallumage dans les différentes conditions atmosphériques.
- Un mélange complet de l'air et du combustible ainsi que des produits de combustion afin
d'éviter la présence des points chauds, et d'obtenir une distribution uniforme de la température
à la sortie de la chambre.
- Une protection de la flamme de l'extérieur.
- Une réduction maximale du volume et du poids de la chambre car ces facteurs sont
primordiales dans la conception des avions.

Plusieurs de ces conditions sont incompatibles et elles demandent beaucoup d'intuition et

d'habilité. Une chambre de combustion se compose essentiellement de :

V.1.1- SYSTÈME D’INJECTION

La combustion se produit dans la phase gazeuse, il est alors nécessaire d’injecter

le combustible sous une forme voisine de l’état gazeux. Le combustible à haute pression subit
un mouvement de tourbillonnement dans l'injecteur. Le jet, qui prend ensuite la forme
conique sous l'action de la force centrifuge, s’éclate en milliers de gouttelettes de 5 à 500 μm.

L’injection peut se faire directement dans le sens de l’écoulement (fig.V.1), ou à

contre-courant. Les avantages de cette dernière sont :

- pour une même intensité de combustion la chambre est plus courte d’où la réduction
de la longueur du turboréacteur et par conséquent celle de son poids.
- la combustion est plus complète car la vitesse est réduite au niveau de l’injecteur.
- elle assure une meilleure pulvérisation par suite des chocs sur les molécules de fuel.

L’inconvénient de cette méthode réside dans le fait que l’injecteur se trouve dans la
flamme.

42
 Cette difficulté peut être surmontée par l’utilisation d’un matériau thermiquement
résistant.

V.1.2- SYSTÈME D’ALLUMAGE

L'allumage du mélange gazeux s'établit non seulement par des brûleurs mais aussi par
un ensemble d'accessoires qui se trouve à l'extérieur de la chambre.

V.1.3- DISPOSITIF D’ACCROCHAGE DE LA FLAMME

C'est un corps de tourbillonnement qui sert à homogénéiser le mélange et à stabiliser la flamme

vu la grande vitesse au bords des injecteurs. L'injecteur est placé en son centre.

V.1.4- SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT DES GAZ

La combustion stoechiométrique du fuel entraîne des températures voisines de 2300 à

2500 °K. Cette température ne peut être supportée ni par la chambre de combustion (les
accessoires qui l’entourent), ni par les aubes de la turbine qui sont sollicitées thermiquement

et mécaniquement.

Actuellement les turboréacteur les plus performants ne dépassent pas 1700 °K alors que
les turboréacteur les plus classiques peuvent atteindre 1500 °K. On a donc intérêt à refroidir
les gaz de combustion avant l’entrée dans la turbine jusqu’à des valeurs admissibles de la
température.

Le système de refroidissement est composé d’une chemise percée d'orifices pour créer
des écoulements secondaire et tertiaire de l'air (60 à 75% de l’air provenant du compresseur)
qui servent à refroidir les gaz ainsi que la chambre de combustion.

Le nombre d’orifices ne peut pas dépasser une certaine valeur pour des raisons de
résistance de la chemise.

Leur forme peut être circulaire ou rectangulaire à bouts arrondis. L’expérience montre
que la combinaison des deux formes d’orifices donne une meilleure combustion, une
poussée plus grande et une homogénéité de la température conséquence d’une meilleure
dilution. Cette homogénéité permet alors une répartition plus uniforme des contraintes sur
les aubes de la turbine et qui sera ainsi favorable à sa résistance.

Une coupe longitudinale de la chambre de combustion est schématisée par la figure

(V.1) ci-dessous :

43
En ce qui concerne les types de chambres, on peut citer les trois suivantes (fig. V.2) :

- tubulaire (6 à 10); - annulaire; - mixte.

a)- tubulaire ; b)- annulaire ; c)- mixte

Remarque :

Les chambres de combustion tubulaires présentent les avantages suivants par rapport aux deux
autres :

- si une chambre est défaillante, le remplacement est facilement réalisé ;

- plus économiques puisque le remplacement est partiel ;

- meilleur refroidissement vu qu'une grande surface est en contact avec l'air ;

44
- meilleur homogénéité de la température à la sortie de la chambre que les annulaires, mais
moindre que les chambres mixtes.

V.2- COMPORTEMENT ÉNERGÉTIQUE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Pour avoir une simplification relative de ce système compliqué, on suppose que :

- la combustion se fait à pression constante ;

- l'écoulement est stationnaire ;

- la transformation est adiabatique.

Le rapport fuel/air appelé rapport de mélange f est l'un des paramètres les plus importants
dans la combustion. En négligeant f devant 1, le bilan thermique de la chambre de
combustion s'écrit :

Df . QR = Cp Da (T04 – T03) (5.1)

D’où :

஽೑ ஼೛ ሺ்బర ି்బయ ሻ
݂ൌ ൌ (5.2)
஽ೌ ொೃ

Cp étant la chaleur spécifique moyenne.

QR ≡Pci : pouvoir calorifique inférieur du combustible (fuel).

Dans les turboréacteurs, on utilise comme combustible le kérosène de formule

chimique C8H18.

La réaction chimique stœchiométrique qui correspond à la combustion s'écrit :

(5.3)

45
Cette valeur de f entraînant des températures élevées à la sortie de la chambre de combustion
(2500°K), il est alors nécessaire de diluer le mélange pour avoir f ൎ0.01.
Pour un fuel représenté par CnHm on peut calculer son PCI par la formule approchée suivante :

(5.4)

Le rapport des chaleurs spécifiques ߛ dépend non seulement de la température mais aussi de la
composition du mélange (car R dépend de la composition). Ceci est illustré par la figure (V.3)
ci-dessous.

Figure V.3- Variation de ߛ en fonction de la température pour le kérosène [1].

D’après la description faite en (§V.1.4), le calcul des pertes de charge dans la chambre
de combustion peut être simplifiée par la modélisation suivante basée sur l’organisation interne
de la chambre :

Dans un premier temps, l’écoulement non encore soumis à l’apport de chaleur, doit
contourner les obstacles tels que les canalisations d’arrivée du fuel, les injecteurs, l’accroche-
flamme, ...etc. La température du fluide (celle de sortie du compresseur) est suffisamment
basse pour que les effets de la viscosité soient importants. On fait donc intervenir une perte de
charge aérodynamique.

Dans un second temps, l’écoulement subit l’apport de chaleur et la température atteinte permet
de réduire de façon importante les effets de la viscosité, le fluide se rapprochant de l’état

46
parfait quand la température augmente. On fait alors intervenir une deuxième perte de
charge, uniquement thermodynamique.

Pour déterminer les conditions à la sortie de la première partie de la chambre de

combustion (entre 3 et 3’) (fig.V.4), on exprime les pertes de pression dues aux frottements
sous la forme adimensionnelle suivante :

47
Figure V.5- Ecoulement à travers un tube de flamme idéal (K=2, γ=1.4)

48
 Maintenant pour déterminer la température maximale en sortie de la chambre de
combustion nous considérons, dans la seconde partie de la chambre de combustion, l'équation
d'énergie sous sa forme intégrale.

* Equation d'énergie pour la chambre de combustion (entre les points 3’ et 4) :

En prenant un volume de contrôle (v.c) confondu avec la chambre de combustion, on aura :

49
50
51
52
Ces courbes nous montrent que la perte de charge est proportionnelle au nombre de
Mach M3’. Plus ce dernier diminue, plus la perte de pression totale diminue mais cela entraîne
inévitablement une température maximale de cycle T04 plus élevée car le rapport de mélange
f est plus grand.

53