SYSTÈME P.A.S.

DOCUMENTS REMIS
La présente notice comporte 16 pages et 17 annexes (dossier technique et
documents réponses).
Les calculatrices sont autorisées.

MISE EN SITUATION
Le système proposé est une bicyclette avec assistance au pédalage. Cette bicyclette
n'est pas pour autant une bicyclette électrique car sans la puissance musculaire
développée par le cycliste, il n'y a pas d'assistance électrique.

La société japonaise Yamaha propose un produit dont le principe repose sur

l’utilisation d’une énergie d’appoint qui prend en charge une partie du travail à fournir
lorsque le pédalage devient difficile (démarrage, montées, vent de face…).

Yamaha XPC 26 équipé du système PAS

Le système d’aide au pédalage est un système commandé puisque son assistance

dépend de :
- l’effort de pédalage ;
- la vitesse de la bicyclette.

La gestion de l’assistance obéit aux principes suivants :

- jusqu’à 15 km/h, le système fournit une puissance égale à celle générée par
le cycliste ;
- entre 15 et 24 km/h, l’assistance décroît progressivement au fur et à mesure
que la vitesse augmente ;
- à partir de 24 km/h, l’assistance est nulle et seule la puissance du cycliste est
motrice.

Le graphique ci-dessous t extrait d’une brochure commerciale met en évidence la

variation de l'assistance :

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Ce nouveau concept de bicyclette utilise :
• Le système d’assistance électrique P.A.S. (Power Assist System) développé par la
société Yamaha. Ce système, qui comporte un moteur à courant continu, est monté
sur l’axe de pédalier. Un sélecteur trois positions (Off – On – Eco) monté sur le
guidon de la bicyclette permet de désactiver ou non le système P.A.S..
Le plan d'ensemble de la partie opérative est représenté sur le document DT1. Ce système est monté
sur l'axe du pédalier.
• Le dérailleur Nexus à trains épicycloïdaux et à frein intégré développé par la
société Shimano. Ce dérailleur est situé dans le moyeu de la roue arrière. La
sélection des vitesses pour le dérailleur Nexus est manuelle.
L'étude de cet ensemble n'est pas envisagée dans ce sujet.
• Une batterie NiCd de 24 V et 5 Ah facilement escamotable pour être rechargée en
quelques heures sur simple prise de courant. Un indicateur de charge est placé sur
le guidon du vélo permettant de connaître le taux de charge disponible.
Sélecteur du système PAS

Batterie

Ssélecteur de vitesse
Dérailleur Nexus

Moteur
Unité de commande du système P.A.S.

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L’analyse fonctionnelle partielle du système P.A.S. du "vélo électrique" Yamaha
XPC26 peut être représentée comme ci-dessous :
À qui rend-t-il service ? Sur quoi agit-il ?

Transmission de
Cycliste
puissance

Produit

Système d'assistance
au pédalage

But

Apporter une puissance

d'appoint lorsque le pédalage
devient difficile.

L’analyse des milieux extérieurs en phase assistance est représentée par le

diagramme des inter acteurs ci-dessous :

client
cycliste roue
FC3
FS1
Système FS2
P.A.S.
cadre FC2 FC1
batterie
Milieu
extérieur

Fonctions de service et de contrainte :

FS1 Transmettre la puissance du cycliste à la roue

FS2 Fournir une puissance d’appoint en fonction du couple de pédalage et
de la vitesse
FC1 Résister à la corrosion et aux agressions du milieu extérieur.
FC2 S’adapter au cadre de la bicyclette.
FC3 Plaire au client

De nombreux critères d'appréciation des fonctions de service sont définis par le

cahier des charges. Tous ne seront pas validés dans ce sujet. On s'intéressera
particulièrement aux fonctions de service FS1 et FS2 :

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FS1: Transmettre la Capacité d’un cycliste peu 100 W en régime de croisière,
puissance du cycliste à la entraîné 150 W maxi
roue Effort sur une pédale pour < 150 Newtons
obtenir l’assistance 10 km/h en pente de
Vitesse de croisière en 2°/horizontale
fonction du relief 15 km/h sur le plat
FS2: Fournir une Capacité moteur 235 W (24 Volts)
puissance d’appoint en Loi d’assistance Conforme à la règlementation
fonction du couple de Autonomie sur terrain plat 30 km minimum
pédalage et de la vitesse

À cette fin, les quatre parties du sujet permettront d'étudier respectivement :

1. les analyses fonctionnelle et structurelle ;
2. l'étude d'un modèle de simulation ;
3. la validation de la fonction de service FS1 ;
4. la validation de la fonction de service FS2.

I- Analyses fonctionnelle et structurelle

L'objectif de cette partie est double. Il s'agit d'abord de compléter les analyses
fonctionnelle et structurelle de la transmission de puissance mais aussi de
développer l'analyse des deux fonctions techniques relatives à la gestion de
l'assistance (mesures de la vitesse et du couple).

I-A Analyse fonctionnelle

I.A.1 - À partir du dessin d'ensemble de la partie opérative du système P.A.S. (DT1)

et en exploitant les informations données (présentation, dossier ressources,…),
compléter les diagrammes FAST relatifs aux fonctions de service FS1 et FS2.
On se reportera pour cela au document DR1.
On demande dans cette question de préciser les composants qui permettent la
réalisation de ces fonctions.
N.B : les fonctions techniques de guidage ne sont pas abordées.

I.B Analyse de la structure de la transmission de la puissance

N.B: Dans cette partie, on se reportera particulièrement, mais non exclusivement, au

dessin d'ensemble et au document DT2.

Le système d’assistance au pédalage comporte une transmission de puissance

comportant deux entrées et une seule sortie.

• La puissance motrice du système est la somme de deux puissances :

- la puissance musculaire développée par le cycliste sur l’axe du pédalier ;
- la puissance électrique du moteur sur le rotor commandée par le calculateur.

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 Axe du pédalier
ère
Calculateur (1 entrée)

Pignon de chaîne Moteur électrique

ème
(2 entrée)
(Sortie)

• Rapports de la boîte de vitesse Nexus :

Rapport de Première Deuxième Troisième Quatrième

transmission vitesse vitesse vitesse vitesse
! 1 0,80 0,66 0,54
R i = roue / 0
! nex / 0

• Le nombre de dents du pignon du système Nexus entraîné par la chaîne est

z nex =22.

! nex 24
• Le rapport de la chaîne est = =1,09.
! 23 22

I.B.1 - En utilisant les outils de communication technique de votre choix, distinguer

les flux de puissance qui circulent dans le système "vélo électrique" en
fonctionnement avec assistance.

I.B.2 - Préciser les rôles respectifs de chacune des deux roues libres intervenant
dans les chaînes cinématiques. Proposer une justification à la réalisation du train
épicycloïdal "Planet Roller" par des roues de friction. De plus, préciser quel est le
composant de la transmission de puissance sur lequel s'effectue la somme des
puissances motrices.

I.C Gestion de l'assistance

Le moteur électrique qui délivre la puissance d'appoint est commandé par le

calculateur. Celui-ci transmet les consignes élaborées selon une loi préprogrammée
précise en fonction de la puissance fournie par le cycliste (information collectée par
l'intermédiaire de capteurs).
Ce mode de fonctionnement correspond au cycle défini ci-dessous :

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Le temps de cycle est de 10 ms lorsque le
cycliste ne demande pas la fin de l'assistance. Mise en service de
La faible durée du temps de cycle permet au l'assistance
constructeur de ne pas envisager une commande
asservie tout en conservant une précision
suffisante sur l'assistance. Ainsi, le moteur est Le calculateur s'informe sur
commandé en boucle ouverte sans boucle de les données des capteurs
retour d'information au calculateur.

Choix de la forme de la loi de commande en trois Le calculateur détermine et

phases : transmet la commande au
Δt =10 ms
Pour respecter la législation sur le port du casque moteur
dans un certain nombre de pays, la vitesse du
vélo en propulsion ne doit pas excéder 25 km/h.
Le système de commande doit donc Le cycliste
impérativement mettre hors tension le moteur non a t-il demandé la fin de
d'assistance avant d'avoir atteint cette vitesse. l'assistance ?
Pour le confort de l'utilisateur, l'assistance doit
s'interrompre de manière progressive. oui

Fin de l'assistance

Ainsi l'assistance est décomposée en trois

phases :
- la phase d'assistance proportionnelle (prise en charge par le moteur de la
moitié de la puissance totale à fournir) ;
- la phase d'assistance dégressive (le taux de puissance prise en charge par
le moteur d'assistance diminue pour devenir nul) ;
- la phase d'assistance nulle (seule la puissance fournie par le cycliste est
motrice).

Loi de commande présentée par le constructeur :

Le constructeur présente la loi de commande en fonction de la vitesse de la
bicyclette lorsque le sélecteur de vitesses est en position 4 (quatrième vitesse : voir
DT4) comme suit :

Pm 1
Assistance
k= proportionnelle
Pcyc Assistance
dégressive Assistance
nulle

0 15 24 Vitesse de la bicyclette (km/h)

I.C.1 - Exprimer la loi de commande k présentée ci-dessus en fonction de la vitesse

de la couronne ! 23 / 0 (exprimée en tours par minute) et représenter l'évolution de
cette loi.

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I.D Mesure des paramètres agissant sur la commande du système

Deux capteurs fournissent au calculateur les informations qui lui sont nécessaires :
- mesure de la vitesse de pédalage ;
- mesure du couple de pédalage C p exercé par le cycliste.

Mesure de la vitesse

Mesure du couple

Système d'assistance avec pédales et pignon de chaîne démontés

I.D-1. Mesure de la vitesse

L'élaboration de la loi de commande du moteur à courant continu par le calculateur

nécessite une information en vitesse, celle-ci est déterminée par traitement des
informations issues du détecteur 24. La couronne 23, outre sa denture intérieure,
comporte une denture extérieure ferromagnétique de 50 dents.

Détecteur
inductif 24
Couronne 23

Le détecteur 24 est du type inductif, c’est-à-dire qu’il génère un champ

électromagnétique à l’avant de sa surface sensible. Lors de l’entrée d’une dent dans
le champ, une impulsion est retournée au calculateur. Sur une durée donnée !t , le
détecteur fourni au calculateur n impulsions.

I.D-1.1 - Exprimer la pulsation angulaire ! 23 / 0 en fonction de n, p et !t où p

représente le pas angulaire de la couronne 23.

I.D-1.2 - Préciser les avantages et les inconvénients d’une telle méthode de mesure
de vitesse de rotation. Cette mesure de la vitesse de la couronne 23 prend-elle en
compte la position du sélecteur de vitesse ? Ce choix est-il pertinent ?

Un essai expérimental réalisé à la vitesse constante de 21 km/h en 3ème vitesse a

permis de relever le signal de sortie du détecteur 24. Ce relevé est donné ci-
dessous.

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 Signal de
6
sortie
détecteur
5

-1
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
temps
-3
x 10

I.D-1.3 - Commenter l’allure du signal en sortie du détecteur.

I.D-1.4 - Ce signal issu du détecteur 24 n’est pas directement interprétable par le

calculateur. Il doit subir une mise en forme de façon à obtenir un signal créneau de
rapport cyclique proche de 0,5. Le montage électronique utilisé est défini sur le
document DT3. Les résistances R1 et R2 ont pour valeur respective 10 kΩ et 300 kΩ
et Vsat = 15 V.
Déterminer le nom et le rôle des fonctions des montages 1 et 2.

I.D-1.5 - Déterminer la loi d’entrée-sortie de ce montage. Vous préciserez les points

remarquables de cette loi.

Un essai expérimental sur le système a permis de visualiser l’allure du signal en

sortie du montage de mise en forme. Cette allure est fournie ci-dessous :

Tension de sortie
du montage 15

10

0 temps
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-3
x 10

I.D-1.6 - Commenter l’allure du signal. Justifier les différences par rapport au signal
idéal.

I.D-2 Mesure du couple de pédalage

Le capteur de couple consiste en l’utilisation d’une transmission à train à planétaire

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dont l’un des planétaires (solidaire de la came 16), vient comprimer un ressort (voir
DT4 et DT1).

Lorsque le couple C p exercé par le cycliste sur le pédalier 18 varie, le ressort se

comprime (augmentation du couple) ou se détend (diminution du couple) et la came
se déplace angulairement d’un angle "! . Elle entraîne alors la rotation du variateur
du potentiomètre d’un angle "! .

Le mécanisme de mesure du couple (de pédalage) représenté ci-contre permet de

transformer une grandeur physique en une grandeur mesurable (signal électrique :
tension à la sortie du potentiomètre).

La différence de potentiel aux bornes de celui-ci varie en fonction de sa position

angulaire et donne ainsi au calculateur l’image du couple C p exercé par le cycliste
sur le pédalier 18.

Potentiomètre

Levier

Mécanisme de mesure de couple

Pour être interprétable par la partie commande, l’information donnant la valeur du

couple de pédalage C p subit plusieurs transformations représentées par le schéma-
blocs suivant :

Cp Raideur:
FR 34 N/mm !L "! uM = f ("! ) uM
? ? ! en degrés
FR = K !L uM en volts

On souhaite dans cette partie établir le caractère linéaire ou non de la relation liant
uM à C p . À cette fin, on envisage successivement :
- la détermination de la relation liant la rotation du plateau 16 au couple
exercé par le cycliste sur l'arbre 18 ;

9/35 10/07/2006
 - la détermination de la relation liant l'écrasement du ressort !L à la rotation
"! de 16 ;
- la détermination de la relation liant la rotation "! de 16 à la rotation "! du
bras du potentiomètre et on conclut sur la linéarité.

On se place en statique et la modélisation retenue est une modélisation plane. Les

engrenages sont à développante de cercle (angle de pression : ! =20°) et les
liaisons considérées sont parfaites.

I.D-2.1 - On suppose que l'action du cycliste sur chacune des pédales est r
r
représentée par un glisseur de direction verticale (portée par y 0 ) et de résultante Fp
(voir figure ci-dessous). Exprimer le couple C p exercé par le cycliste sur l'axe du
pédalier 18 en fonction de Fp , Lp et ! . On suppose pour la suite de cette partie que
le couple de pédalage varie de 0 à 24,5 N.m.

r
y0

!
M

r
Fp

OM = Lp O
r
x0

I.D-2.2 - En isolant successivement le satellite 19, puis le planétaire 16,

déterminer la norme Fr de l'action de l'ensemble constitué par {guide 29, ressort
31, galet 16c} sur 16 en fonction de C p et des paramètres géométriques. On
r r r r r r
posera R 23!19 = R I u , R16!19 = R J u et (x, u) = ! = 20° (angle de pression).

10/35 10/07/2006
 r
y
I
y
19
A
20
J

r
O x

16

23

O : centre du planétaire 16.

A : centre du satellite 19.
I : point de tangence des cercles
primitifs de 19 et 23 (AI= r19).
J : point de tangence des cercles
primitifs de 19 et 16 (OJ = r16).

I.D-2.3 - Établir la relation liant !L à la rotation "! de 16 (voir DT4).

I.D-2.4 - Établir la relation liant la rotation "! à la rotation du potentiomètre "! et

faire l’application numérique

Le capteur angulaire qui équipe le système est un

potentiomètre mono-tour linéaire, il est composé
d’une résistance de forme torique de valeur totale R
soumise à une tension u a , d’un curseur rhéostatique
articulé au centre du tore, dont l’amplitude du
mouvement ! est considérée comprise entre 0° et
360°. La tension de sortie u m est alors créée en
fonction de θ.

I.D-2.5 - Établir la relation liant la tension u m à la tension u a , R et ! .Conclure quant

à la linéarité de la relation entre u m et C p .

II. Étude d'un modèle de simulation

L'objectif de cette partie est la détermination de la loi de commande gérant

11/35 10/07/2006
l’assistance. Pour cela, on envisage successivement dans cette partie :
- l'étude d’un modèle d’assistance ;
- l'étude du modulateur d’énergie ;
- la modélisation de la machine à courant continu ;
- une synthèse et un choix des fonctions de transfert.

II.A Étude d’un modèle d’assistance

L'objectif de cette partie consiste à identifier les différents blocs composants le

modèle proposé.

U(p)

E(p)
Modulateur
d’énergie

ε(p)=U(p)-E(p)

Im(p)/ε(p)
Ke
Mesures de la
vitesse de la !m
couronne 23 et Ω
du couple de
Im(p)
pédalage +
m
Calculateur pour KT 1 /(rmrs )
l’élaboration de
la loi de
commande !1 = !m Cm
1 / ri

1/ rm
réduction
moteur
Cp Cr !r
Ω
Cm23 m

Cp Cp23 Cs23 Cv
Entrée 1/ re 1/ rs 1/Jr p
1 / ri
! 18 ! 23 ! 23
! nex R i! nex ! roue
Train épicycloïdal Chaîne B.D.V.

II.A.1 - Le modèle proposé ci dessus, permet-il de dire que le système est asservi ?
Justifier votre réponse.

II.A.2 - Sur le document DR2 et en utilisant le résultat de la question I.D-2.1,

proposer un signal d'entrée permettant de simuler le couple de pédalage Cp fourni

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par le cycliste. En se plaçant dans la situation où le cycliste a choisi la première
vitesse (RI=1), compléter sur le document DR2 les fonctions de transfert des blocs 1
à 7. Pour cela, on donne :
! 23 ! nex ! 23 ! nex R I
= 1,478 = 1,09 = 28.10 " 3 =1
! 18 ! 23 !1 ! roue

II.B Étude du modulateur d’énergie

Le moteur à courant continu est alimenté par un modulateur d’énergie permettant

d’adapter la vitesse de rotation et le couple d’assistance. Le schéma de principe du
modulateur est donné ci-dessous. L’interrupteur électronique K est commandé
1
périodiquement à la fréquence F = . Il est passant pendant aT et bloqué pendant
T
le reste de la période de commande. Le rapport cyclique a est fourni par une tension
notée u commande délivrée par le calculateur.

L
R

Ug D U(t
)) E

MCC

II.B.1 - Tracer l’allure de la tension aux bornes du moteur U(t ) pour 2 périodes
complètes de la commande (on se place dans le cas d’une conduction continue du
U(p)
courant). En déduire la fonction de transfert en fonction de a , où U(p)
Ug (p)
représente la valeur moyenne de la tension aux bornes du moteur, a le rapport
cyclique et Ug (p) la tension fournie par la batterie.

II.B.2 - Une détermination précise permet d’obtenir une fonction de transfert de la

U(p) a
forme = . Justifier cette fonction de transfert.
Ucommande (p) T
1+ p
2

II.B.3 - À partir des questions II.B.1 et II.B.2, choisir la fonction de transfert du

modulateur d'énergie. Justifier votre choix en précisant vos critères.

II.C Modélisation de la Machine à courant continu

L’objectif de cette partie est de déterminer un modèle de la MCC sous forme de

schéma bloc par diverses identifications. Ce modèle permettra par des simulations

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sur logiciel de déterminer la loi de commande à implanter dans le calculateur pour la
gestion de l’assistance.
Les équations relatives au fonctionnement de la MCC sont :

J est le moment d'inertie équivalent ramené à

$ d%(t ) l'arbre moteur.
! J dt = C m (t ) & C r (t ) & f %(t )
! Ω est la vitesse angulaire de l'arbre moteur;
! Cm est le couple moteur.
!C m (t ) = K t i(t )
# Cr est le couple résistant.
! E est la force contre électromotrice;
!E(t ) = K e %(t )
! di(t ) di(t ) Kt est la constante de couple.
!u(t ) = E(t ) + R i(t ) + L m + Lb Ke est la constante de force contre
" dt dt
électromotrice.
R est la résistance d'induit.
Lm est l'inductance d'induit.
Lb est l'inductance de la bobine de lissage;
I est le courant d'induit.
II.C.1 - Compléter le schéma bloc de la MCC sur le document DR3.

!(p)
II.C.2 - Déterminer la fonction de transfert de la MCC.
U(p)

II.C-1 Identification paramétrique

Détermination de la valeur de la résistance R

Un essai expérimental sur le moteur pour une tension d’alimentation constante prise
égale à 24V, et pour un couple résistant variable, a permis de déterminer le tableau
suivant :

Vitesse de
rotation N 3976 3858 3736 3595 3483 3366 3245 3105 2984 2857
(tr/min)

Courant
absorbé (A) 1,6 3,1 4,8 6,6 8,1 9,7 11,3 13,2 14,8 16,5

II.C-1.1 - À partir du tableau ci dessus, déterminer la résistance R et le coefficient de

fem K e exprimé en V/rad.s-1. En déduire la valeur du coefficient K t en N.m/A. Un
essai avec un ohmmètre numérique (rotor fixe) a permis de mesurer la résistance
d’induit R et a indiqué 4Ω. Justifier l’écart par rapport à la valeur déterminée.

Détermination de la valeur de l’inductance L (Lm+Lb)

Un essai expérimental sur le système a permis de visualiser le courant absorbé par

le moteur. Cet essai est donné ci dessous et a été réalisé dans les conditions
suivantes :
- Ug = 26 V sans inductance Lb ;
- vitesse de rotation : N = 2500 tr/min ;
- calibre de la sonde de courant : 1 V/A.

14/35 10/07/2006
 Zéro CH1

Zéro CH2

II.C-1.2 - Écrire l’équation différentielle vérifiée par le courant d’induit i(t ) pendant la
phase de conduction de l’interrupteur K. Quelle hypothèse faut-il adopter pour que la
solution de cette équation différentielle soit une solution affine ?

II.C-1.3 - On suppose dans cette question et la suivante que l’hypothèse précédente

est vérifiée. Déterminer dans ces conditions l’expression de l’ondulation !I du
courant d’induit en fonction de Ug , L , a et T ( "I = Imax ! Imin ) avec Imax et Imin
représentant les valeurs maximale et minimale du courant d’induit). Démontrer que
1
l’ondulation !I est maximale pour a = .
2

II.C-1.4 - Quel est le rôle de l’inductance L b de la bobine ? Quelle est la

conséquence d’une inductance L faible sur le "vélo électrique" ? On désire une
ondulation maximale !I du courant d’induit de 0,2A. Déterminer la valeur de
l’inductance L b à insérer dans le circuit d’induit.
II.C-1.5 - Justifier a posteriori l’hypothèse faite à la question II.C-1.2.

II.C-1.6 - Dans cette question, on néglige le coefficient de frottement visqueux et on

prend le moment d'inertie équivalent J ramené à l'arbre moteur égal à 0,6.10-2
!(p)
kg.m². Déterminer numériquement la fonction de transfert HidentParam (p) = .
U(p)

II.C-2 Identification fréquentielle

On fait l’hypothèse dans cette partie que la fonction de transfert de la machine à

!(p)
courant continu HidentFreq (p) = est de la forme d’un premier ordre ayant pour
U(p)
gain statique G . Afin de la déterminer, on a procédé à deux essais fréquentiels.

15/35 10/07/2006
II.C-2.1 - Quelle précaution faut il prendre pour déterminer la fonction de transfert de
la machine à courant continu ?

II.C-2.2 - À partir du premier relevé fréquentiel fourni sur le DT5 Figure 1, déterminer
la valeur du gain G de la fonction de transfert en justifiant la fréquence choisie.

II.C-2.3 - À partir du second relevé fréquentiel fourni sur le DT5 Figure 2 et après
avoir déterminé la fréquence de cet essai, trouver la valeur du déphasage "! et du
gain G ' à cette fréquence.

II.C-2.4 - Déterminer numériquement la fonction de transfert HidentFreq (p) .

II.D Choix des fonctions de transfert et Synthèse

II.D.1 - Comparer et analyser les résultats des deux identifications précédentes.

Prendre une décision quant au modèle à retenir. Compléter le document DR2 avec la
fonction de transfert retenue.

II.D.2 - Afin d'améliorer la représentation du modèle en vue de déterminer la loi de

commande implantée dans le calculateur, proposer un bloc permettant de modéliser
la roue libre 5b et préciser ses caractéristiques. Achever de compléter le document
DR2. Justifier le choix du modulateur d’énergie vis à vis des réversibilités en tension
et en courant.

III. Validation de la fonction de service FS1

L'objectif de cette partie est de valider les fonctions d'assistance et de transmission

auxquelles doit répondre le système. Pour cela on envisage successivement :
- le calcul de la puissance motrice nécessaire à l'avancement de la bicyclette ;
- la détermination de la puissance à développer par le cycliste.

Hypothèses de l’étude et notations :

r r r
• Le repère {0, x 0 , y 0 , z 0 } est un repère galiléen.
• L'ensemble {cycliste+"vélo électrique"+chargement} est noté E. Il est assimilé à un
système de solides.
• La masse de E est notée Me et le centre d'inertie est G.
• La vitesse de la bicyclette est constante ( V ) et il y a roulement sans glissement
aux points de contact roues/sol (cette hypothèse sera conservée par la suite).
• L'action de l'air sur E est représentée en C par le glisseur :
r 1
'!( Fa x $! avec Fa = C x ! SV 2 .
{air ) E} = & ) # 2
!% 0 !"C
• Les actions du sol sur chacune des roues 1' et 2' sont représentées par un torseur
dont l'expression est respectivement :

16/35 10/07/2006
 ' ) ) $ $ ' ) )
! N A y + T A x ! ! N
! B y + TB x
{sol ) 1' )} = & # {sol ) 2'} = &
) #
!% ( N A z !" ! ! ( N )
B z
A
"B %
• L'action de la boîte de vitesse (système Nexus) sur la roue arrière 1' est
r
& 0 # r r r
représentée par un torseur-couple % v " avec C nex = C nex z
$ C nex !
• Les notations complémentaires sont définies sur le schéma suivant :

III.A Détermination de la puissance motrice s’appliquant à la roue arrière

On suppose pour cette question et pour simplifier les notations que toutes les
liaisons sont parfaites et que l'on se place en mouvement permanent. On admettra la
validité du résultat obtenu pour toute la suite de l'étude.

III.A.1 - Exprimer la condition de roulement sans glissement au niveau des roues.

En déduire l'expression des rotations instantanées ! 1' / 0 et ! 2' / 0 en fonction de
V et de droue .

III.A.2 - Déterminer par application des théorèmes généraux et/ou du théorème de

l'énergie cinétique la relation liant C nex , Me , Fa , droue , ! et ! .
Le ou les systèmes isolés seront préalablement définis, les théorèmes utilisés et les
hypothèses complémentaires jugées nécessaires seront indiqués.

III.A.3 - En déduire la puissance développée par la boîte de vitesse sur la roue

arrière Pr en fonction de C nex , V , droue .

III.B Détermination de la puissance à développer par le cycliste

On supposera pour traiter cette question que les liaisons sont parfaites et que les
rendements du système Nexus, de l'engrènement par chaîne et du train à planétaires
notés respectivement !nex , ! chain et ! trainp sont égaux à 0,95.

17/35 10/07/2006
III.B.1 - Montrer que l'expression de la puissance développée par le cycliste est
donnée par :

Pr
Pcyc = avec k représentant la loi de commande.
(1 + k )!nex !chain ! trainp

III.B.2 - À partir des réponses aux questions précédentes III.A.3 et III.B.1, on peut
représenter l'évolution de la puissance fournie par le cycliste sans assistance (Figure
1 sur le DT6).
Commenter ces courbes et montrer que la fonction FS1 est validée eu égard aux
critères imposés par le cahier des charges.

IV. Validation de la fonction de service FS2

L'objectif est de valider la fonction d'assistance à laquelle doit répondre le système.

Pour cela, on envisage successivement :
- la détermination de la fréquence de pédalage ;
- le calcul de la puissance développée par le moteur ;
- le calcul du couple moteur.

IV.A Détermination des fréquences de pédalage

On veut dans cette partie vérifier la conformité des plages de pédalage avec les
fréquences optimales (dépense énergétique minimum) qui sont comprises entre 40
et 65 tr/min.

Pour répondre à cette question, on se référera au schéma cinématique fourni sur le

document DT2. On pourra considérer que sa vitesse de rotation étant suffisamment
faible, 16 est immobile par rapport à 0.

IV.A.1 – On veut relier la vitesse de rotation du pédalier 18 à la vitesse de rotation de

Z 23c Znex
la roue 1'. Montrer que cette relation s’écrit : !18 / 0 = !1' / 0 .
Z 23c + Z 16 Z 23a " R i

IV.A.2 - À partir de l'expression de ! 1' / 0 en fonction de V , on peut déduire la

représentation de la relation précédente dans le plan {V, N18} (voir DR2). Reporter
sur le tracé de cette courbe figurant sur le DR2 et en surcharge, des évolutions
possibles de la vitesse entre 0 et 26 km/h. On supposera que les changements de
vitesse respectent l'optimalité de la fréquence de pédalage. Conclure sur l’utilisation
de l’assistance.
À partir de la réponse à la question IV.A.1, on peut construire la représentation de la
puissance fournie par le cycliste avec assistance (Figure 2 sur le DT6). Commenter
cette représentation quant à l'aptitude du système à répondre au besoin.

18/35 10/07/2006
IV.B Calcul de la puissance développée par le moteur

IV.B.1 - En vous aidant du schéma cinématique fourni sur le DT2, donner

l'expression de la vitesse de l'arbre moteur en fonction de d0 , d1 , z 23c , z 23 a , z nex ,
z 5 , R i et ! 1' / 0 .

Faire l'application numérique dans le cas de la première vitesse.

IV.B.2 - On envisage maintenant le calcul de la puissance développée par le moteur

exprimée en fonction de la vitesse de l'arbre moteur. On suppose dans cette
question que les rendements du système Nexus, de l'engrènement par chaîne, du
renvoi conique et du train planétaire à galets notés respectivement !nex , ! chain ,
!renvoi et !reduc sont tous estimés à 0,95.
Montrer que l'expression de la puissance Pm développée par le moteur au niveau de
Pr k
l’arbre 1 s’écrit : Pm = .
!nex !chain !renvoi !reduc 1 + k

IV.B.3 - Pour différentes valeurs de la pente (6°, 4°, 2° et 0°) et en tenant compte de
l'expression de Pr trouvée en III.A.3 il est possible de tracer la courbe représentant
l'évolution de la puissance fournie par le moteur en exprimant le résultat précédent
en fonction de la vitesse V (Figure 3 sur le DT6). Conclure quant à l'aptitude du
moteur choisi à fournir la puissance nécessaire.

IV.C Étude du couple d’assistance du moteur

IV.C.1 - Déduire des calculs précédents, l'expression du couple moteur en fonction

de la vitesse du moteur ! 1/ 0 .

IV.C.2 - À partir de l'expression précédente, il est possible de tracer l'évolution du

couple en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre moteur (DR5) et pour
différentes pentes. Placer sur la courbe fournie en DR5, les 3 phases d’assistance.
Commenter l'allure de cette courbe. Justifier à posteriori le choix de la mesure de
vitesse de pédalage au niveau de la couronne 23.

19/35 10/07/2006
DT1 : PLAN D'ENSEMBLE

20/35 10/07/2006
21/35 10/07/2006
31 1 ressort
30 1 guide ressort
29 1 guide ressort
27 4 satellite (train épicycloïdal "Planet transmission par adhérence
Roller")
26 1 potentiomètre
24 1 capteur inductif
23c 1 couronne Z23c = 69
23b 1 roue conique Z23b= 153
23a 1 pignon de sortie de pédalier Z23a = 24
21 1 roue libre à cliquets (montée entre 18 et 20)
20 1 porte - satellites pédalier
19 3 satellite pédalier Z19= 18
18 1 axe de pédalier
16c 1 galet de came
16 1 came (planétaire fixe) Z16= 33 (module =1)
5b 1 roue libre
5 1 pignon conique Z5 = 22
2 1 porte-satellites train "Planet Roller"
1 1 arbre moteur
0 1 carter
Rep Nb Désignation Observations

SYSTÈME P.A.S.
YAMAHA
Échelle ! 1/ 1,41

22/35 10/07/2006
 DT2 : SYSTÈME PAS: sous ensemble moteur + pédalier ET SCHÉMA
CINÉMATIQUE

Caractéristiques du train Planet

Roller :
- diamètre couronne d0 = 46,9 mm ;
- diamètre planétaire lié à l’arbre
moteur d1 = 11,3 mm ;
- diamètre satellite d 27 = 17,8 mm .

23/35 10/07/2006
DT3 : MONTAGE ÉLECTRONIQUE DE MISE EN FORME DU SIGNAL

R2

+Vsat
R1
+

Ucalculateur
2.5V D
Ucapteur -Vsat

Montage 1 Montage 2

24/35 10/07/2006
DT4 : ÉTUDE DU CAPTEUR DE COUPLE DE PÉDALAGE

Potentiomètre 26 lié
Came 16 en liaison pivot
au carter
avec le carter

Ressort 31

Galet de came
16c

Guide ressort 30 lié au

carter Guide ressort 29

(le ressort de torsion16d n'est pas représenté).

r
Question I.D-2.3 23c x1
I

M
N' 20 A
r
y1
N 19 J β

L
H
L1 O
r
x

16
• OM= d = 56,54mm, MN' = 10 mm,
• Pour β0 = 84 °, on admettra que L= Lβ0 = 51,69 mm et N'H=
51,7 mm

25/35 10/07/2006
Question I.D-2.4

On se réfère pour représenter le déplacement du point de contact R de la came16

avec le bras de potentiomètre 26 au plan d'ensemble de DT1.
R0 est le point de contact initial, R1 est le point de contact après les rotations Δβ et
Δθ.
r r r r r
Le repère {O, u, v, z} étant tel que la vue selon F est relative au plan {z, u }. O est
l'intersection de l'axe de la liaison pivot entre 16 et le bâti avec le plan de la vue de
r r
face, S est l'intersection de l'axe de rotation du potentiomètre avec le plan {z, u }.
On donne: SR0 = 21 mm et OR0= 40 mm.

r
v R1
R0

Δβ

r
O u

r
S u

Δθ

R0 R1
v
z

26/35 10/07/2006
DT5 : RELEVÉS FRÉQUENTIELS

8.1V

1153t/mn

5.7V

776t/mn

Figure 1

8.1V
1080t/mn

860t/mn
5.7V

Figure 2

27/35 10/07/2006
DT6 : DIFFÉRENTS TRACÉS POUR L’ÉTUDE DES FS1 ET FS2

Puissance fournie par le cycliste sans assistance

450

400

350
!=6°
!=4°
Puissance en W

300
!=2°
250
!=0°
200

150 Puissance maximale développée par un cycliste peu ou moyennement entraîné

100
Puissance couramment développée par un cycliste peu ou moyennement entraîné

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Vitesse de la bicyclette en km/h

Figure 1

Puissance fournie par le cycliste avec assistance

450

400

!=6°
350
!=4°
Puissance en W

300 !=2°
250
!=0°
200

Puissance maximale développée par un cycliste peu ou moyennenement entraîné

150

Puissance couramment développée par un cycliste peu ou moyennenement entraîné

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Vitesse de la bicyclette en km/h

Figure 2
Le cycliste est supposé effectuer la sélection des vitesses suivante :
ère
- la 1 vitesse est sélectionnée pour une pente de 6°;
ème
- la 2 vitesse est sélectionnée pour une pente de4°;
ème
- la 3 vitesse est sélectionnée pour une pente de 2°;
ème
- la 4 vitesse est sélectionnée pour une pente de 0°.

28/35 10/07/2006
 Puissance fournie par le moteur en mode
d'assistance pour différentes pentes

200

173,67
180
6 °
á=
160

140
Puissance en W

á= 4°

120

100
2 °
á=
80

60

40 0 °
á=

20

0
0

8
10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34
Vitesse de la bicyclette en km/h

Figure 3

29/35 10/07/2006
 DR1 : DIAGRAMMES FAST DES FONCTIONS DE SERVICE FS1 ET FS2

Fonction de Fonction Solutions

service technique techniques

TRANSMETTRE la
RECEVOIR la
puissance du cycliste à

FT11
FS1

puissance du cycliste Pédales

la chaîne de
sur l'axe du pédalier
transmission

FT12 ADAPTER les

paramètres de Train planétaire
puissance

TRANSMETTRE la
FT13

puissance au pignon Couronne 23

de chaîne

30/35 10/07/2006
 Fonction de Fonction Fonction Fonction Solutions
service technique technique technique techniques
FOURNIR une
RECEVOIR la CAPTER la Capteur inductif et
puissance d'appoint
puissance du cycliste vitesse de rotation de denture

FS2
en fonction du couple

FT21
FT211
sur l'axe du pédalier la couronne du pédalier de la couronne 23
de pédalage

CAPTER le couple
RECEVOIR le
exercé par le cycliste denture liée à
couple résistant

FT212
sur l'axe du pédalier

FT2121
la came

TRANSFORMER le
couple en
déplacement Ressort 31

FT2122
angulaire

MESURER le
déplacement
angulaire Potentiomètre 26

ELABORER la loi de commande du

FT2123
système
d'appoint en fonction de la Calculateur

FT22
puissance fournie par
le cycliste

FOURNIR une
FOURNIR l'énergie
puissance mécanique
électrique d'appoint

FT23
Batterie

FT231
d'appoint à la chaîne

TRANSFORMER
l'énergie électrique en
Moteur
FT232
énergie mécanique

ADAPTER les
paramètres de Réducteur planétaire à
FT233

puissance galets et engrenage conique

TRANSMETTRE la
puissance au pignon
Engrenage conique 5-23c
FT234

de chaîne
DR2 : MODÈLE DE SYNTHÈSE DU SYSTÈME P.A.S.

+-
Hacheur

Roue libre

Calculateur

Bloc 7

Bloc 2
Capteur de
vitesse et de
couple de
pédalage +
Couple Bloc 6
résistant
Bloc 3

Bloc 4 Bloc 5
Bloc 1

+ -
+ +
ΩRoue

Entrée Train Chaîne BDV

épicycloïdal
DR3 : SCHÉMA BLOC DE LA MCC

Cr(p)

Cm(p)
U(p) I(p) - Ω(p)
+ +
-
DR4 : ÉVOLUTION DES VITESSES

Plage des vitesses de la bicyclette correspondant à la

plage de vitesses optimale de pédalage
120

Position du sélecteur de vitesse

100 Plage optimale 1 2 3 4 Assistance nulle
N18 (pédalier) en tr/min

de pédalage
80

60 Assistance
dégressive

40

Assistance à K=1
20

0
0

8
10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34
Vitesse de la bicyclette en km/h
DR5 : ÉVOLUTION DU COUPLE D’ASSISTANCE EN FONCTION DE LA VITESSE
DU MOTEUR

Couple fourni par le moteur en fonction de sa vitesse de

rotation pour différentes pentes

0,9

0,8

0,7

0,6
Couple en Nm

0,5 pente de 6°
pente de 4°
pente de 2°
0,4 pente de 0°

0,3

0,2

0,1

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Vitesse de rotation du moteur en tr/min