Technicien Spécialisé

Génie Electrique
Office de la Formation Professionnelle et de la
Promotion du Travail
2ème année ESA

Manuel de cours
Module 25
Inspection et entretien des moteurs électriques et des
alternateurs

Edition 2022

Direction de la Recherche et Ingénierie de la Formation

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Avant-propos
Les manuels de cours, de travaux pratiques et le guide e-learning sont téléchargeables à partir de la
plateforme e-learning moyennant les codes QR suivants :

Manuel de cours Manuel des travaux pratiques

Guide e-learning

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SOMMAIRE

AVANT-PROPOS..................................................................................................................2
SOMMAIRE.........................................................................................................................3
COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS........................................................6
CHAPITRE I..........................................................................................................................8
LES MACHINES ELECTRIQUES..............................................................................................8
1. INTRODUCTION............................................................................................................9
2. TECHNOLOGIES ET SPÉCIFICATIONS DES MACHINES ÉLECTRIQUES..............................10
2.1 Matériaux magnétiques............................................................................................................... 10
2.2 Matériaux conducteurs................................................................................................................ 10
2.3 Matériaux isolants - Classe d’isolation.......................................................................................... 11
2.4 Les carcasses des moteurs électriques..........................................................................................11
2.5 Échauffement des machines électriques.......................................................................................12
2.6 Systèmes de refroidissement des machines électriques................................................................13
2.7 Services de marche...................................................................................................................... 14
2.8 Indice de protection IPxx et IKxx.................................................................................................. 15
2.9 Plaque signalétique...................................................................................................................... 16

3. MACHINES À COURANT ALTERNATIF (C.A.).................................................................16

3.1 Principe de fonctionnement de machines à courant alternatif......................................................17
3.2 Machines asynchrones................................................................................................................. 18
3.3 Machines synchrones................................................................................................................... 26

4. MACHINES À COURANT CONTINU (C.C.).....................................................................30

4.1 Constitution................................................................................................................................. 30
4.2 Principe de fonctionnement......................................................................................................... 31
4.3 Excitation des moteurs à courant continu.....................................................................................33
4.4 Génératrices à courant continu.................................................................................................... 33

5. MOTEURS UNIVERSELS...............................................................................................35
6. MOTEURS PAS À PAS..................................................................................................37
6.1 Moteur à aimant permanent:....................................................................................................... 37
6.2 Moteur pas à pas à réluctance variable :......................................................................................39
6.3 Moteur hybride........................................................................................................................... 40

CHAPITRE II.......................................................................................................................42
LES DISPOSITIFS DE CONTRÔLE-COMMANDE DES MACHINES ÉLECTRIQUES......................42
1. INTRODUCTION..........................................................................................................43

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2. LES APPAREILS DE COMMANDE ET DE PROTECTION...................................................43

2.1 Disjoncteur moteur...................................................................................................................... 43
2.2 Le sectionneur porte fusible......................................................................................................... 43
2.3 Interrupteur sectionneur.............................................................................................................. 44
2.4 Fusibles....................................................................................................................................... 45
2.5 Relais thermique.......................................................................................................................... 45
2.6 Le contacteur............................................................................................................................... 46
2.7 Capteur de fin de course.............................................................................................................. 47
2.8 Bloc auxiliaire temporisé.............................................................................................................. 47
2.9 Bloc de contacts auxiliaires.......................................................................................................... 48

3. PROTECTION DES MOTEURS.......................................................................................49

3.1 Dispositif de sectionnement......................................................................................................... 49
3.2 Protection contre les surintensités............................................................................................... 49
3.3 Protection contre les surcharges.................................................................................................. 49
3.4 Autres types de protection........................................................................................................... 50

4. DÉMARRAGES DES MOTEURS.....................................................................................51

4.1 Démarreurs pour moteurs triphasés............................................................................................. 51
4.2 Démarreurs pour moteurs monophasés.......................................................................................59
4.3 Démarreurs pour moteurs c.c....................................................................................................... 60

5. FREINAGE DES MOTEURS...........................................................................................63

5.1 Freinage électrique...................................................................................................................... 64
5.2 Freinage mécanique..................................................................................................................... 66

6. RÉGULATION DE LA VITESSE DES MOTEURS................................................................70

6.1 Introduction................................................................................................................................. 70
6.2 Les moto-variateurs mécaniques.................................................................................................. 70
6.3 Groupe tournant associé à de l'électronique de puissance............................................................71

CHAPITRE III......................................................................................................................75
INSTALLATION, INSPECTION ET MAINTENANCE DES MACHINES ÉLECTRIQUES..................75
1. INTRODUCTION..........................................................................................................76
1.1 La maintenance préventive.......................................................................................................... 76
1.2 La maintenance correctrive.......................................................................................................... 77

2. INSTALLATION DES MACHINES ÉLECTRIQUES..............................................................77

2.1 Avant l'installation....................................................................................................................... 77
2.2 Travaux préalables....................................................................................................................... 79
2.3 Procédure d'installation du moteur.............................................................................................. 84

3. INSPECTION ET MAINTENANCE PRÉVENTIVE DES MACHINES ÉLECTRIQUES................88

3.1 Inspection visuelle....................................................................................................................... 88

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3.2 Vérifications électriques............................................................................................................... 90

3.3 Inspection des balais et du collecteur........................................................................................... 91
3.4 Vérification du système refroidissement......................................................................................93
3.5 Autres recommendations............................................................................................................. 94
3.6 Lubrification des moteurs électriques........................................................................................... 95

4. MAINTENANCE CORRECTIVE DES MACHINES ÉLECTRIQUES........................................99

4.1 Procédures de démontage et de rémontage des moteurs.............................................................99
4.2 Montage des roulements........................................................................................................... 102
4.3 Entretien Balais- Collecteur........................................................................................................ 105
4.4 Differentes défaillances d'un moteur asynchrone......................................................................109

BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................116
CHAPITRE IV....................................................................................................................118

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COMPETENCES-CIBLES ET OBJECTIFS OPERATIONNELS

Module 17 : Inspection et entretien des moteurs électriques et des alternateurs

Code : GEESA-17 Durée : 60 heures

ENONCE DE LA COMPETENCE

Inspecter et entretenir les moteurs électriques et les alternateurs

CONTEXTE DE REALISATION

 Individuellement

 À partir de:
- Directives ;
- Cahier des charges d’une installation équipée de moteurs électriques et/ou
alternateurs
- Schémas de puissance et de de commande ;
- Dossier constructeur (manuel opératoire, manuel maintenance …)
- Simulation de problème de dysfonctionnement.
- Normes et standards marocain et internationaux
- Procédures de sécurité

 À l’aide :
- Moteurs à courant continu
- Moteurs à courant alternatif
- Appareillage électrique pour circuits de puissance et commande
- Banc d’essais pour moteurs électriques
- Banc d’essais pour alternateurs
- Appareils de mesure (ampérage, vibration, température, isolement …)

CRITÈRES GÉNÉRAUX DE PERFORMANCE

 Pertinence de la terminologie utilisée.

 Utilisation appropriée de l’outillage et de l’équipement
 Montage soigné et propre.
 Utilisation correcte des instruments de mesures.
 Précision des mesures
 Respect des tolérances
 Respect des règles de santé et de sécurité au travail.

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ÉLEMENTS DE LA COMPETENCE CRITÈRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

 Interprétation judicieuse des éléments du
A. Interpréter le cahier des charges des travaux cahier des charges et des directives
d’installation des alternateurs  Interprétation juste de l’information
technique sur le type d’alternateur, et des
modes de fonctionnement
 Analyse juste des plans de détail
 Interprétation correcte du schéma de câblage
 Sélection minutieuse des dispositifs de
B. Choisir les appareillages de protection et de protection du circuit de puissance
commande nécessaires à l’installation d’un  Choix approprié des dispositifs de commande,
des coffrets, des câbles et des canalisations.
alternateur.
 Choix approprié de l’outillage.
 Détermination judicieuse des modes de
C. Installer un alternateur fixation
 Choix judicieux de l’emplacement du moteur
électrique, de la boite de commande, du
tableau et des canalisations.
 Respect de la technique de fixation.
 Installation correcte des câbles et des
canalisations.
 Repérage conforme des conducteurs.
 Conformité des essais de fonctionnement de
l’alternateur
 Respect des conditions de synchronisation et
de fonctionnement en parallèle des
alternateurs à courant alternative
 Répartition minutieuse des puissances entre
deux alternateurs

 Planification judicieuse des travaux de

D. Réaliser des travaux de maintenance des maintenance préventive et corrective
moteurs électriques et des alternateurs  Vérification minutieuse des réglages et des
paramètres de fonctionnement
 Diagnostic correct des défaillances
 Recherches minutieuses des causes de
dysfonctionnement sur banc et schémas
 Utilisation correcte des appareils de contrôle
 Précision des mesures
 Sélection juste des outils de travail
 Application correcte des techniques de
démontage et remontage
 Application correcte des techniques de
démontage et remontage des roulements et
des éléments de transmission
 Changement correct des pièces endommagées
 Dimensions et géométries conformes avec le
E. Vérifier la qualité des travaux d’installation des cahier de charges

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ÉLEMENTS DE LA COMPETENCE CRITÈRES PARTICULIERS DE PERFORMANCE

moteurs électriques et des alternateurs  Respect des tolérances
 Exécution correcte des essais en charge
 Contrôle minutieux des paramètres de
fonctionnement.
 Utilisation appropriée des instruments de
mesure.
 Respect des règles de santé et de sécurité
 Rangement et nettoyage approprié de l’aire
de travail.
 Rédaction correcte du rapport d’installation
ou de la fiche d’intervention.

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Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Chapitre I
Les Machines Electriques

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

1. Introduction
On peut difficilement trouver de nos jours, une activité soit industrielle ou domestique sans
machine électriques. Une multitude de machines électriques de types différentes sont à
notre disposition. Chaque type de machine possède ses caractéristiques propres qui
permettent de l’adapter à une application ou à une autre.

Dans ce chapitre on présente une vue d’ensemble des principaux types de machines
électriques actuellement utilisés, y compris celles de nouvelle technologie.

Une machine électrique tournante est un dispositif électromécanique fonctionnant en

moteur et en génératrice elle est dite réversible.

Énergie électrique −→ Énergie mécanique (Mode Moteur)

Énergie mécanique −→ Énergie électrique (Mode Génératrice)

Une machine électrique tournante peut fonctionner avec :

Du courant continu : Machine à courant continu

 Moteur à courant continu

 Dynamo (génératrice à courant continu)

Du courant alternatif, monophasé ou triphasé

 Machine synchrone
a. Moteur synchrone
b. Alternateur synchrone

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

 Machine asynchrone
a. Moteur asynchrone
b. Génératrice hypersynchrone

2. Technologies et spécifications des machines électriques

Les machines électriques comportent :

1. des matériaux magnétiques chargés de conduire et canaliser le flux magnétique;

2. des matériaux conducteurs chargés de conduire et canaliser les courants électriques ;
3. des isolants ;
4. un « contenant » : carcasse d’un moteur;
5. un système de refroidissement.

2.1 Matériaux magnétiques

Les machines soumises à des champs magnétiques
variables sont le siège de pertes par courants de
Foucault et de pertes par hystérésis, la somme de ces
pertes est appelée pertes fer.

Afin de réduire les pertes par courants de Foucault,

on feuillète le circuit magnétique. Celui-ci est réalisé
par assemblage de tôle de 2 à 3 dixièmes de
millimètre d’épaisseur. Ces tôles sont recouvertes
d’isolant électrique.

2.2 Matériaux conducteurs

Le métal utilisé pour réaliser les bobinages des machines électriques est généralement le
cuivre car, à part l’argent, c’est les matériaux dont la résistivité est la plus faible. Cependant,
pour les machines où l’on souhaite disposer de câble assez léger, on utilise l’aluminium.
Suivant les applications, on ajoute au cuivre quelques % de chrome, de béryllium, de
cadmium ou encore de nickel.

11
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

2.3 Matériaux isolants - Classe d’isolation

Les conducteurs sont isolés avec du papier, du coton, du bois, du PVC, du caoutchouc, des
thermoplastiques . . .

Une fois la machine construite, on l’étuve afin de supprimer l’humidité puis on l’imprègne
avec des vernis ou des résines, suit éventuellement une phase de cuisson.

Les différents isolants répondent à un cahier des charges incluant la valeur de la tension
électrique à supporter, la température de fonctionnement, les contraintes fonctionnelles et
d’agencement de l’isolant dans la machine. C’est la qualité de ses isolants qui fait la
qualité d’une machine.

La classe d’isolation définie par la norme indique la température maximale de

fonctionnement des bobinages. Un dépassement de 10°C de la température maximum divise
la durée de vie de la machine par 2.

Classe d’isolation A E B F H
Température limite 110°C 115 °C 130 °C 155 °C 180 °C°

Les machines sont refroidies par rayonnement, conduction ou convection selon la puissance.
Dans un ordre croissant des puissances des machines on trouve :

1. la convection naturelle : on munit le carter de nombreuses ailettes afin d’augmenter

la surface d’échange carter/atmosphère.
2. la convection forcée : en plaçant un ventilateur sur l’axe du moteur.
3. un double circuit de refroidissement :
 circuit primaire avec air, huile ou hydrogène ;
 circuit secondaire à air généralement.

Pour les applications à faible vitesse, le refroidissement doit être soigneusement étudié et
on peut mettre en œuvre un moto-ventilateur séparé.

2.4 Les carcasses des moteurs électriques

12
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

La carcasse sert de support, transmet les efforts à l’assise de la machine, joue le rôle
d’enveloppe, assure la protection contre les agents extérieurs et guide l’air de ventilation ;
elle agit aussi parfois comme échangeur thermique ; c’est le cas des carcasses coulées des
moteurs à ailettes ou des moteurs fermés à tubes.

Dans certains cas, comme dans les machines à courant continu et dans l’alternateur inversé,
la carcasse peut aussi servir de circuit magnétique.

Les carcasses peuvent être réalisées en métal coulé (fonte, acier ou aluminium) ; c’est le cas
des petites machines, par exemple le moteur asynchrone à ailettes de refroidissement.

Pour des puissances plus importantes, supérieures à quelques centaines de kilowatts, la

construction mécanosoudée s’impose ; elle est réalisée en tôles d’acier découpées, cintrées
et soudées.

Petites machines Machines puissantes

Les carcasses sont étudiées pour recevoir le circuit magnétique bobiné et, éventuellement,
un échangeur thermique, incorporé ou non, et des paliers flasques.

2.5 Échauffement des machines électriques

La température interne d’une machine est liée à ses pertes qui sont-elles mêmes liées à la
puissance électrique qu’elle convertit.

13
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

La protection thermique des machines peut être assurée par divers dispositifs, plus ou moins
élaborés et coûteux :

 mesure du courant dans la machine et calcul de l’échauffement (relais thermique,

disjoncteur) ;
 sonde interne tout ou rien ;
 sont de mesure PT100 ou thermocouple, intégrée au moteur raccordée à un relais de
mesure ;
 calcul de l’état thermique de la machine par le calculateur du variateur de vitesse qui
alimente la machine.

2.6 Systèmes de refroidissement des machines électriques

La ventilation d’un moteur électrique est capitale. Sans moyen pour refroidir le moteur, ce
dernier risque de surchauffer et d’être gravement détérioré (ou même devenir totalement
inutilisable). C’est pourquoi il vous faut choisir une ventilation efficace et adaptée à
l’utilisation de votre moteur.

Les moteurs électriques peuvent être soit auto-ventilés ou moto-ventilés.

 Les moteurs électriques auto-ventilés disposent d’un ventilateur associé au moteur,

c’est-à-dire que c’est le moteur qui fait tourner son ventilateur.
 A l’inverse, les moteurs électriques moto-ventilés possèdent un système de
refroidissement indépendant : le ventilateur est actionné par un autre moteur.

Dans beaucoup de cas, l’auto-ventilation est suffisante pour assurer le refroidissement du

moteur. Cependant, il est recommandé d’utiliser une ventilation forcée si :

 Le moteur est utilisé en basse vitesse sur une longue durée

 Le moteur est poussé à grande vitesse

En bref, si vous utilisez un appareillage de type variateur de fréquence sur votre moteur
triphasé ou monophasé, n’oubliez pas d’y ajouter une ventilation forcée.

La meilleure façon de prolonger la durée de vie d’un ventilateur est de mettre en place un
capot.

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Ventilateur collier Ventilation forcée Capots de protection

2.7 Services de marche

Le service des moteurs est indiqué sur la plaque signalétique. Il indique le cycle de
fonctionnement d’un moteur, correspondant à sa puissance nominale.

Lors de sa conception, le moteur électrique est prévu pour fonctionner dans un type de
service. Un moteur devant être démarré le matin à 8 heures et arrêté le soir à 20 heures
n’aura pas le même échauffement qu’un moteur d’ascenseur qui n’arrête pas de démarrer
et de s’arrêter et donc pas le même type de service.

Il existe neuf types de services différents, de S1 à S9, les plus courants sont les services S1, S2
et S3.

 S1 : Service continu (le plus commun)

 S2: Service temporaire
 S3: Service périodique intermittent sans démarrage

15
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Avec N = Fonctionnement à charge constante; R = Repos; Tmax = Température maximale atteinte

2.8 Indice de protection IPxx et IKxx

L’indice IP est donné pour tous
les équipements électriques et
est indiqué par deux chiffres :

 le premier correspond à
la protection contre la
pénétration des corps
solides;
 le deuxième correspond
à la protection contre la
pénétration des liquides.

L’indice IK détermine le degré

de protection du matériel
contre les chocs d’origine
mécanique.

Par exemple : IK08 indique que

Le matériel est protégé contre un choc équivalent à la chute d’une masse de 1,25kg depuis
une hauteur de 40cm (correspondant à une énergie de 5 Joules).

2.9 Plaque signalétique

La plaque signalétique c'est la carte d'identité d'un moteur, tous les renseignements utiles y
sont répertoriés. Il est intéressant de connaître la signification des différents symboles,
chiffres, abréviation.

Le nombre d'indications dépend d'un constructeur à l'autre et d'un modèle à l'autre. Ci-
dessous un exemple illustratif.

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

1: Constructeur
2: Indique que c'est un moteur
triphasé courant alternatif
3: Référence constructeur
4: Poids du moteur
5: Norme qui permet aux
constructeurs d'harmoniser la
construction des moteurs,
support, diamètre, hauteur axe.
6: Indice de protection
7: Fréquence du courant
8: Température maximum
d'utilisation
9: Services de marche,
10: Puissance délivrée en bout d'arbre (utile).
11: Type de couplage (étoile ou triangle)
12: Tension nominale du moteur
13: Vitesse réelle du moteur (vitesse du rotor) en tour/minute.
14: Cosinus phi, (cos φ = P/S).
15: Intensité nominale du moteur en Ampère.

3. Machines à courant alternatif (c.a.)

Les machines à courant alternatif sont les machines employées le plus fréquemment dans
l'industrie. Elles possèdent en effet plusieurs avantages par rapport aux machines à courant
continu : simplicité, robustesse, prix peu élevé et entretien facile. Les forces d'attraction ou
de répulsion au sein des machines électriques sont dues à l'interaction de deux champs
magnétiques, l'un créé par l’enroulement du stator et l'autre par l’enroulement du rotor.

3.1 Principe de fonctionnement de machines à courant alternatif

Les machines électriques à courant alternatif (alternateurs, moteurs synchrones et
asynchrones) reposent en grande majorité sur le principe du champ tournant, il est donc
impératif de bien comprendre cette notion et ses caractéristiques avant d’aborder les
différents types.

17
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Le principe de réalisation est assez simple :

Trois enroulements sont placés à 120° l'un de l'autre autour de l'axe de rotation de la
machine. Ils sont traversés par un système triphasé équilibré de courants.

i1(t) = Î.sin(wt)

i2(t) = Î.sin(wt - 2/3)

i3(t) = Î.sin(wt +2/3)

Chaque enroulement est alors le siège d'un champ magnétique oscillant sinusoïdalement à
la pulsation w, selon une direction alignée sur son axe.

En conséquence, le système triphasé de courants engendre 3 champs magnétiques à 120°

l'un de l'autre dans l'espace, oscillant à la même pulsation w, mais déphasés de 120° entre
eux dans le temps.

Il en résulte un champ magnétique résultant (B RÉS) de module constant, tournant autour de

l'axe de la machine à la pulsation w

Le dispositif décrit plus haut réalise un champ magnétique bipolaire,(1 paire de pôles nord et
sud), tournant à la fréquence du courant qui circule
dans chacune des 3 bobines.

On réalise également des champs magnétiques

tournants multipolaires, (p paires de pôles nord et

18
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

sud), en disposant 3p bobines alimentées en courants triphasés. On obtient ainsi des champs
tournants à une vitesse N (tr/s) inférieure à la fréquence F des courants dans les bobines :

N= ( )
F tr 60 x F tr
P s
=
p min ( )
Ce champ tourne soit dans le sens horaire, soit dans le sens antihoraire, en fonction de
l’ordre des phases raccordées au moteur.

L’inversion du sens de rotation d’un moteur triphasé s’obtient tout simplement en

changeant l’ordre de raccordement de deux des trois conducteurs d’alimentation.

3.2 Machines asynchrones

Comme les autres machines électriques (machine à courant continu, machine synchrone),

Cette machine est réversible et susceptible de se comporter, selon la source d'énergie, soit
en « moteur » soit en « générateur », dans les quatre quadrants du plan couple-vitesse

3.2.1 Moteurs asynchrone triphasés

Le rotor d’un moteur asynchrone ne tourne

pas à la vitesse synchrone, c’est-à-dire à la
vitesse du champ magnétique du stator,
mais il existe un léger décalage temporel
entre les deux vitesses. Ce décalage, nommé
‘‘glissement’’, s’exprime en pourcentage de la vitesse synchrone.

g = (Ωs - Ω) / Ωs = (ns - n)/ns

Le glissement du moteur est le résultat de l’interaction entre le champ magnétique du stator

et le champ magnétique créé par les courants induits circulant dans le rotor. C'est à cause du
glissement que le moteur est appelé "asynchrone".

On peut distinguer quatre types de rotor :

19
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

a. Rotor bobiné

Le rotor comporte un enroulement bobiné à l’intérieur

d’un circuit magnétique constitué de disques en tôle
empilés sur l’arbre de la machine. Les encoches,
découpées dans les tôles sont légèrement inclinées par
rapport à l’axe de la machine de façon à réduire les
variations de réluctance liées à la position angulaire
rotor/stator et certaines pertes dues aux harmoniques.

Les extrémités des enroulements rotoriques

sont reliées à des bagues montées sur l’arbre,
sur lesquelles frottent des balais en carbone. On
peut ainsi mettre en série avec le circuit
rotorique (résistances, électronique de
puissance…) qui permettent des réglages de la
caractéristique couple/vitesse. Ce type de
moteur est utilisé essentiellement dans des
applications où les démarrages sont difficiles et/ou nombreux.

b. Rotor à cage (en court-circuit) : c'est le plus fréquent.

Le circuit du rotor est constitué de barres conductrices régulièrement réparties entre deux
couronnes métalliques (anneaux de court-circuit), le tout rappelant la forme d’une cage
d’écureuil.

Les barres sont faites en cuivre, en bronze ou en aluminium, suivant les caractéristiques
mécaniques et électriques recherchées par le constructeur.

20
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Cage d’écureuil en aluminium moulé Rotor avec canal de ventilation

Ce type de moteur, beaucoup plus avantageux que le moteur à rotor bobiné (aisé à
construire, à prix inférieur et a une robustesse intrinsèquement plus grande). Il constitue la
plus grande partie du parc des moteurs asynchrones actuellement en service. En revanche,
son inconvénient majeur est qu’il a, au démarrage, de mauvaises performances (courant
élevé et faible couple). C’est pour remédier à cette situation qu’ont été développés deux
autres types de cages (rotor à double cage et rotor à encoches profondes).

c. Rotor à double cage

Le rotor comporte deux cages coaxiales. L’une (fréquemment réalisée en laiton ou en

bronze), externe, à résistance relativement élevée, est placée près de l’entrefer, L’autre (en
cuivre), interne, de plus faible résistance, est noyée dans le fer.

On peut ainsi, obtenir des couples de démarrage de deux à trois fois supérieurs à ceux du
rotor à simple cage sans trop augmenter le glissement nominal.

d. Rotor à encoches profondes

Le rotor à double cage est beaucoup plus difficile à construire que le rotor à simple cage et
est donc d’un coût plus élevé. On peur pallier cet inconvénient, tout en gardant une partie

21
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

de ses avantages, en construisant une cage rotorique simple avec des barres très plates
s’enfonçant profondément dans le circuit magnétique.

Double cage, encoches profondes (différentes formes)

Ce type de moteur, est très utilisé, notamment dans le cas des moteurs à haute tension à
fort couple de démarrage.

Exemple d'une vue éclatée et nomenclature d'un moteur asynchrone

triphasé.

22
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

e. Moteur asynchrone à deux vitesses (moteur dahlander)

Le moteur Dahlander dispose de deux vitesses de rotation par couplage d’enroulement (ou
couplage de pôles).

Il possède deux bobinages par phases que l’on peut coupler en parallèle (une paire de pôles)
ou en série (deux paires de pôles).

En associant les deux bobinages en parallèle, leurs

actions vont se superposer et ils se comporteront
comme un seul enroulement (une paire de pôles). Le
moteur tournera à sa vitesse maximale.

En associant deux bobinages en série, on double le

nombre de paires de pôles (deux paires de pôles). La
vitesse du moteur est divisée par 2.

3.2.2 Moteurs asynchrones monophasés

Les moteurs monophasés se rencontrent principalement dans des applications et

installations domestiques et tertiaires qui ne disposent pas d'un réseau de distribution
triphasé (appareils électroménagers, tondeuses, ventilateurs … )

23
 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

En comparaison avec les moteurs triphasés, à puissance égale, les moteurs monophasés sont
plus volumineux et plus onéreux. Ils développent une puissance plus faible (5 kW maximum)
et ont un facteur de puissance plus défavorable.

Comme tout moteur, le moteur monophasé est constitué d'un stator et d'un rotor animé en
rotation par un champ magnétique tournant. Cependant, la rotation du champ magnétique
doit être ici provoquée par un dispositif annexe (d. pages suivantes).

Le champ magnétique créé par l'alimentation monophasée dans un seul enroulement

statorique a une amplitude qui varie mais il ne tourne pas et la rotation du rotor placé
dedans ne pourra pas démarret.

Deux méthodes principales sont utilisées:

 utilisation d'une spire de Froger,

 ajout d'une seconde bobine et d'un condensateur de déphasage.

a. Moteur à spire de Frager

Ce type de moteur est également appelé moteur à pôles fendus. Chaque pôle comporte une
encoche qui délimite deux moitiés, l'une d'elles étant entourée d'une spire de cuivre fermée
sur elle-même (spire de Froger).

Le courant induit dans cette spire ajoute son action magnétisante à celle du courant
parcourant le circuit principal. Le déphasage qui en résulte suffit à privilégier un sens de
rotation : le rotor passe devant le demi-pôle non pourvu de spire avant de passer devant
l'autre.

Cette technique est utilisée dans les moteurs de faible puissance (moins de 200 W).

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

b. Moteurs à enroulement auxiliaire de démarrage

Les moteurs à enroulement auxiliaire de démarrage utilisent un enroulement de démarrage

dont le rapport résistance/réactance diffère de celui de l’enroulement principal afin de
produire le déphasage nécessaire au démarrage du moteur.

Le déphasage n’atteint pas les 90° souhaités, et les champs magnétiques ne sont pas égaux.
Il en résulte un couple de démarrage plus faible que dans le cas des autres moteurs.

c. Moteurs à enroulement et condensateur de démarrage

Dans les moteurs industriels, on installe dans le stator un second enroulement
perpendiculaire à l'enroulement principal, alimenté en série avec un condensateur.

Condensateur permanent

Le condensateur permanent assure le déphasage. La bobine auxiliaire participe en

pennanence à la rotation du champ magnétique.

Le couple d'entraînement est régulier mais le couple de démarrage est plus faible.

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 Chapitre I
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Condensateur de démarrage

La bobine auxiliaire est sollicitée pendant la phase de démarrage puis est mise hors circuit
par un relais électronique ou un capteur centrifuge avant que le moteur développe son
couple maximal.

Ensuite, le rotor est entraîné par son inertie.

Condensateurs permanent et de démarrage

Un condensateur de démarrage est couplé au condensateur permanent pendant la phase de

démarrage.

Ce type de moteur présente un couple nominal et un couple de démarrage élevés.

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 Chapitre I
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3.2.3 Génératrice asynchrone

La génératrice asynchrone transforme de l'énergie
mécanique en énergie électrique. Son rotor est
généralement à cage d'écureuil ; elle bénéficie donc de la
robuste simplicité du moteur à cage et des mêmes
moyens de fabrication. Elle doit être entraînée au-delà de
sa vitesse de synchronisme pour fournir de l'énergie
électrique.

Cependant, ces machines asynchrones ne possèdent pas comme les alternateurs un circuit
d'excitation. II faut néanmoins fournir la puissance de magnétisation aussi bien en
génératrice qu'en moteur. Afin d'éviter de pénaliser le réseau, on utilise souvent une
batterie de condensateurs branchée en parallèle avec la machine pour assurer tout ou partie
de cette puissance réactive nécessaire.

3.3 Machines synchrones

Une machine synchrone est une machine électrique tournante dans laquelle le rotor tourne
de façon synchrone avec le champ tournant du stator.

La machine synchrone peut fonctionner en tant que moteur électrique ou générateur

électrique.

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 Chapitre I
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Au-delà de quelques kilowatts, les machines synchrones sont le plus souvent des
machines triphasées. Les alternateurs sont des machines synchrones fonctionnant
en génératrice.

3.3.1 Moteurs synchrones

Le moteur synchrone est un moteur à courant alternatif dont la vitesse de rotation du rotor
correspond exactement à celle du champ magnétique tournant : la vitesse du rotor est la
vitesse de synchronisme.

C'est ce qui différencie les moteurs synchrones des moteurs asynchrones ; il n'y a pas de
glissement. A la différence des moteurs asynchrones, le rotor du moteur synchrone possède
un champ magnétique qui s'accroche au champ tournant du stator.

Les stators, notamment en forte puissance, sont identiques à ceux d’une machine
asynchrone.

Le rotor peut être constitué :

 d'un enroulement parcouru par un courant continu (courant d'excitation) grace à un

système de bagues et de balais. L’enroulement rotorique est bobiné et alimenté au
travers de 2 bagues tournantes et de 2 balais.

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 Chapitre I
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 ou d'un aimant permanent (moteur Brushless ="sans balais") dons le domaine des
faibles puissances.

Les moteurs synchrones sont très souvent employés en robotique et dans les machines à
commande numérique lorsqu'il est nécessaire de contrôler précisément leur vitesse de
rotation. Ils prennent la place des moteurs à courant continu car leur réalisation est plus
simple.

Le principal inconvénient des moteurs synchrones vient de la difficulté de les démarrer. Deux
méthodes permettent de palier ce problème :

 Démarrage par moteur auxiliaire (asynchrone ou à courant continu) qui entraîne le

moteur synchrone à une vitesse proche du synchronisme avant de le coupler au
réseau.
 Démarrage en asynchrone : le rotor est équipe d'une cage d'écureuil et est court-
circuité le temps qu'il atteigne une vitesse proche de la vitesse de synchronisme. A ce
moment, le rotor est alimenté en tension continue et le synchronisme s'établit.
3.3.2 Moteur synchrone autopiloté
L'autopilotage est une réponse
apportée au problème de
démarrage : un détecteur de
position (resolver ou codeur
numérique) est associé au
moteur. Il transmet à tout

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 Chapitre I
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moment la position exacte du rotor à un variateur électronique qui alimente le stator de

façon optimale.

Le stator est alimenté en courant alternatif par l’intermédiaire d’un onduleur (convertisseur
continu-alternatif). Le rotor est alimenté directement en courant continu (excitation). Le
capteur de position permet de connaître la position instantanée du champ rotorique. La
consigne de fréquence permet d’imposer la vitesse de la MS. La boucle d’autopilotage
constituée du capteur de position et de la commande de l’onduleur assure un angle
d’autopilotage α ou ψ constant nécessaire pour la maîtrise du couple électromagnétique. Le
principe d'autopilotage est illustré ci-dessous.

3.3.3 Les moteurs synchrones à rotors externes :

Ces moteurs ont la structure inverse. Le stator bobiné est central, tandis que le rotor, en
forme de cloche, va tourner autour du stator.

Ci-dessous un stator à 12 bobines et un rotor externe à 14 pôles. Cette configuration est

intéressante en termes de couple moteur.

Utilisations : Ventilateurs, moteurs de disques durs, moteurs de vélos électriques, bateaux

ou avions radio commandés…

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 Chapitre I
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4. Machines à courant continu (c.c.)

En mode moteur, les machines à courant continu possèdent des caractéristiques qui les
rendent intéressantes pour certaines applications.

 un couple très élevé aux faibles vitesses font que le moteur série à courant continu
convient bien aux applications de traction et de démarrage de machines.
 La gamme de variation de vitesse qui est bien supérieure à celle que l’on peut obtenir
avec les autres moteurs électriques, est la caractéristique essentielle des moteurs à
courant continu

4.1 Constitution
Le moteur à courant continu est composé des éléments suivants:

 Un inducteur, appelé aussi stator.

L'inducteur est composé, soit d'aimants permanents, soit d'enroulements bobinés autour
d'un élément immobile du stator. Il crée le champ magnétique dit statorique.

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 Chapitre I
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Aimant permanent
Enroulement bobiné

 Un induit appelé aussi rotor.

Le rotor cylindrique est composé de tôles isolées entre elles et munies d'encoches dans
lesquelles sont réparties les conducteurs. Parcourus par un courant, ceux-ci créent le champ
magnétique dit rotorique.

 Un collecteur fixé à l'induit, il est en contact avec les charbons.

 Des charbons appelés aussi balais. Ils alimentent l'induit par le collecteur sur lequel
ils frottent.

Induit Collecteur Balais.

4.2 Principe de fonctionnement

Lorsque le bobinage d’un inducteur de moteur est alimenté par un courant continu, sur le
même principe qu’un moteur à aimant permanent (comme la figure ci-dessous), il crée un
champ magnétique (flux d’excitation) de direction Nord-Sud.

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 Chapitre I
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Une spire capable de tourner sur un axe de rotation est placée dans le champ magnétique.
De plus, les deux conducteurs formant la spire sont chacun raccordés électriquement à un
demi collecteur et alimentés en courant continu via deux balais frotteurs.

D’après la loi de Laplace (tout conducteur parcouru par un courant et placé dans un champ
magnétique est soumis à une force), les conducteurs de l’induit placés de part et d’autre de
l’axe des balais (ligne neutre) sont soumis à des forces F égales mais de sens opposé en
créant un couple moteur : l’induit se met à tourner.

Si le système balais-collecteurs n’était pas présent (simple spire alimentée en courant

continu), la spire s’arrêterait de tourner en position verticale sur un axe appelé
communément “ligne neutre”. Le système balais-collecteurs a pour rôle de faire commuter
le sens du courant dans les deux conducteurs au passage de la ligne neutre. Le courant étant
inversé, les forces motrices sur les conducteurs le sont aussi permettant ainsi de poursuivre
la rotation de la spire.

Dans la pratique, la spire est remplacée par un induit (rotor) de conception très complexe
sur lequel sont montés des enroulements (composés d’un grand nombre de spires)

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 Chapitre I
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raccordés à un collecteur “calé” en bout d’arbre. Dans cette configuration, l’induit peut être
considéré comme un seul et même enroulement semblable à une spire unique.

4.3 Excitation des moteurs à courant continu

Le type d'inducteur (à aimant permanent ou inducteur bobiné) et la méthode utilisée pour
alimenter l'inducteur et l'induit déterminent le comportement des moteurs à courant
continu.

On parle d'excitation pour décrire le mode d'alimentation de l'inducteur et de l'induit

bobiné.

Excitation
Excitation série Excitation composée
Excitation séparée dérivation
(moteur universel) (moteur compound)
(moteur shunt)

Dans le cas d'un Vitesse relativement Fort couple à basse Couple de démarrage
inducteur bobiné, constante, quelle vitesse. meilleur qu'en dérivation
nécessite deux que soit la charge mais plus faible qu'en
alimentations. (autorégulateur de Autorégulateur de série.
vitesse). puissance :
Petites puissances pour la vitesse décroît Vitesse relativement
les moteurs à aimants Absence lorsque la charge stable, quelle que soit la
permanents. d'emballement à augmente. charge.
vide.
Risque d'emballement Risque Absence d'emballement à
si le courant de Couple de d'emballement à vide.
l'inducteur est démarrage moyen. vide.
interrompu.

4.4 Génératrices à courant continu

La machine à courant continu n’est pratiquement plus utilisée pour la production d’énergie
(dynamo), elle est remplacée par des alternateurs associés à des redresseurs. Il reste
cependant deux applications importantes :

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 Chapitre I
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 le freinage rhéostatique ;
 la mesure de vitesse.

3.4.1 Freinage rhéostatique

La réversibilité des moteurs à courant continu leur permet de fonctionner transitoirement

en génératrice : pendant les phases de freinage des moteurs de machine-outil, d’engins de
levage et de traction (métro), l’énergie cinétique des charges entraînées est transformée en
énergie électrique par la machine fonctionnant en génératrice et peut être récupérée.

L’induit du moteur est déconnecté du réseau et refermé sur une résistance RC. Le moteur
est entraîné par sa charge à la vitesse N et sa f.é.m. fait circuler un courant I, négatif, dans
RC.

3.4.2 Génératrice tachymétrique

On peut utiliser une dynamo pour mesurer la vitesse de rotation. La f.é.m. produite
proportionnelle à la vitesse est ensuite introduite dans les chaînes d’asservissements.

Comme on recherche en général une grande précision,

on utilise une machine spéciale comportant des aimants
permanents comme inducteur, et qui ne doit débiter
qu’un courant négligeable de telle sorte que la tension
obtenue soit sensiblement égale à la f.é.m. . La
construction en est particulièrement soignée pour que la
f.é.m. soit exempte de bruits et de fluctuations.

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 Chapitre I
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5. Moteurs universels

Un moteur universel est un moteur qui peut être alimenté indifféremment en courant
continu ou en courant alternatif. C'est un moteur à courant continu à inducteur bobiné à
excitation série : le rotor est connecté en série avec l'enroulement inducteur.

Les moteurs universels sont employés dons des appareils exigeant un couple de démarrage
assez élevé ou de grondes vitesses de rotation (jusque 30.000 tours par minute) tout en
cherchant à conserver un volume réduit.

On les trouve dons les

robots de cuisine et
appareils
électroménager,
l'outillage
électroportotif de faible
puissance (jusqu'à 1200
W), les sèchecheveux
ou encore les
aspirateurs.

Le stator du moteur
universel comporte des
enroulements qui en forment les pôles.

Le rotor est bobiné de façon à former l'induit du moteur. Des balais assurent la connexion en
série des pôles et de l'induit, d'où le nom également de moteur série.

Lorsque le moteur universel est alimenté par une tension alternative, un courant de même
intensité circule dans les pôles et dans l'induit du moteur, puisque les enroulements sont
reliés en série.

La rotation du moteur est issue de la réaction :

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 Chapitre I
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 entre le champ magnétique produit par les enroulements polaires du stator ;

 et celui généré par les enroulements de l'induit du rotor.

La vitesse de rotation du moteur universel est inversement proportionnelle à sa charge.

Ainsi, si la charge augmente, la vitesse de rotation diminue. Inversement, si la charge
diminue, la vitesse de rotation du moteur augmente.

D'une manière générale, le rendement de ce type de machine est mauvais et leur couple est
faible (mais leur coût de fabrication est réduit et leur vitesse de rotation est importante).
Quand ils sont utilisés dans des dispositifs exigeant un couple important, ils sont associés à
un réducteur mécanique.

Comme dans toute machine à courant continu, le fonctionnement du moteur provoque

l'usure des balais ou des charbons alimentant le rotor.

Les ruptures de contact successives dans l'ensemble balais-collecteur génèrent des parasites
dans le circuit d'alimentation et des interférences électromagnétiques qui peuvent être
nuisibles au bon fonctionnement d'autres appareils : télévisions, radios, téléphones.

Les zones métalliques massives soumises à des champs magnétiques alternatifs sont le siège
de courants de Foucault qui provoquent des pertes par échauffement et diminuent le
rendement du moteur.

Pour limiter les courants de Foucault qui apparaissent systématiquement dans toutes les
zones métalliques massives soumises à des champs magnétiques alternatifs, son stator et
son rotor sont feuilletés.

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 Chapitre I
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6. Moteurs pas à pas

Les moteurs pas à pas permettent essentiellement d'obtenir un positionnement très précis :
à chaque fois que le moteur reçoit une impulsion électrique de commande, son axe effectue
une rotation d'un angle déterminé. Il peut avoir une valeur comprise entre 0,9°et 90°. Les
valeurs les plus couramment rencontrées
sont :

 0,9° : soit 400 pas par tour

 1,8° : soit 200 pas par tour
 3,6° : soit 100 pas par tour
 7,5° : soit 48 pas par tour
 15° : soit 24 pas par tour

La vitesse de rotation est fonction de la

fréquence des impulsions. On distingue 3 groupes de moteur pas à pas :

 les moteurs à aimant permanent

 les moteurs à reluctance variable
 les moteurs hybrides

Ces moteurs sont d'une très grande précision et présentent une faible usure mécanique.

Leur commande se faisant par une suite d'impulsions électriques, ils nécessitent d'être
alimentés par un circuit électronique spécifique.

6.1 Moteur à aimant permanent:

Un moteur à aimant permanent comprend :

 un rotor bipolaire constitué d’un

aimant permanent (partie mobile)
 un stator à deux paires de pôles (partie
fixe)

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 Chapitre I
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Les bobines diamétralement opposées constituent les phases. Elles sont connectées de
façon à créer un pôle Sud et un pôle Nord.

En inversant les sens des courants dans une phase, on permute les pôles engendrés par une
bobine. Le rotor se déplace alors et prend une nouvelle position d’équilibre stable. Selon la
conception des enroulements, on distingue deux grands types de moteurs pas à pas :

Le moteur bipolaire

Les enroulements du stator n’ont pas de point milieu. Chaque borne de chaque enroulement
est alimentée par une polarité positive puis négative (d’où le terme bipolaire).

Fonctionnement à pas complet : Fonctionnement avec couple maximal :

On alimente les bobines, une à une à On alimente les bobines, deux par deux à
chaque fois. Il y a quatre pas. chaque fois. Il y a toujours quatre pas.

Fonctionnement à demi-pas : Si on mélange les deux fonctionnements, on peut obtenir le

double de pas, pour faire un tour complet, il faut 8 pas. On parle alors de demi-pas.

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 Chapitre I
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Le moteur unipolaire

Les enroulements sont à point milieu. Les bornes sont

toujours alimentées par une polarité de même signe (d’où
le terme unipolaire). L'avantage est que l'on n'inverse
jamais le sens du courant, donc la commande est plus
simple. Tout le problème est que l'on « double » le nombre
d'enroulements, donc le moteur est plus coûteux et
encombrant.

6.2 Moteur pas à pas à réluctance variable :

Dans un moteur à réluctance variable, le rotor n'est pas
constitué d'un aimant permanent mais est en acier doux.

Le rotor possède un nombre de dents inférieur au nombre

de pôles du stator. Les dents vont chercher à s'aligner avec
la bobine alimentée qui crée le champ magnétique.

Puisque le rotor n'est pas magnétique, son sens de rotation

ne dépend plus de la polarité de l'alimentation des bobines
mais seulement de leur séquence.

De plus, le moteur ne craint plus la création de courants

induits par le rotor et la vitesse peut être nettement plus élevée que pour un moteur à
aimant permanent.

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 Chapitre I
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6.3 Moteur hybride

Le moteur hybride, très répandu dans le domaine industriel, combine les principes des
moteurs à aimant permanent et des moteurs à réluctance variable.

Le stator est toujours constitué de bobinages répartis autour du rotor.

Le rotor est constitué de l'assemblage de deux pièces dentées renfermant entre-elles un

aimant créant ainsi un pôle Nord sur l'une et un pôle Sud sur l'autre.

En faisant tourner l'alimentation des

bobines, la paire de pôles du rotor la plus
proche du nouveau champ magnétique va
chercher à s'aligner avec lui, provoquant la
rotation, selon le même principe que dans le
moteur à réluctance variable.

Le nombre de paires d'enroulements et le

nombre de dents du rotor influent
directement sur le pas du moteur : plus elles
sont nombreuses et plus le pas est petit.

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 Chapitre I
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Rotor d'un moteur pas à pas hybride

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Chapitre II
Les dispositifs de contrôle-commande des machines
électriques

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Chapitre II
1. Introduction.
Les dispositifs de contrôle-commande de moteurs s’inscrivent dans quatre catégories
principales :

 commande et protection des moteurs

 démarrage des moteurs électriques
 Freinage des moteurs électriques
 régulation de la vitesse des moteurs électrique.
2. Les appareils de commande et de protection

2.1 Disjoncteur moteur

Un disjoncteur moteur est un module de protection qui vise à assurer la protection du

moteur électrique en cas de surcharge ou de court-circuit. C'est lui qui va couper le courant
électrique en cas de danger potentiel pour le moteur. C’est un appareil de protection qui
comporte deux relais, relais magnétique qui protège contre les courts-circuits et un relais
thermique qui protège contre les surcharges.

Disjoncteurs Symbole

2.2 Le sectionneur porte fusible

Le sectionneur est destiné à fermer ou ouvrir un circuit électrique. Il permet de séparer (isoler) la
source d’alimentation électrique et l’équipement électrique. L’ouverture et la fermeture du
circuit se fait soit de manière « frontale » ou « latérale (par une poignée)

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Chapitre II
Le sectionneur porte fusible est également muni de fusibles type aM (accompagnement moteur)
dont leur rôle est de protéger l’équipement électrique contre les courts –circuits.

Sectionneur fusible Symboles

Le pouvoir de coupure est le courant maximal qu’un appareil de sectionnement peut

interrompre sans aucun endommagement. Le sectionneur n’a pas de pouvoir de coupure, il doit
être manipulé à vide.

2.3 Interrupteur sectionneur

Un interrupteur sectionneur est une combinaison de deux commandes : un interrupteur

classique d'une part, un sectionneur d'autre part.

Interrupteur sectionneur Symbole

L’interrupteur sectionneur a un pouvoir de coupure, peut être manipulé en charge. Il est souvent
installé comme coupure d’urgence, en tête de l'installation électrique. En effet, un interrupteur
sectionneur assure la séparation d'un circuit électrique lorsque l’installation est en charge.

2.4 Fusibles

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Chapitre II
Le coupe-circuit à fusible (souvent simplifié en fusible) est un organe de sécurité dont le rôle est
d'ouvrir un circuit électrique lorsque le courant électrique dans celui-ci atteint, ou dépasse, une
valeur d'intensité donnée pendant un certain temps.

Son nom vient du fait qu'il y a fusion d'un matériau conducteur sous l'effet de son élévation de
température provoquée par la surintensité.

Fusibles Symbole
Il existe plusieurs types de fusibles :

 gF : fusible à usage domestique, il assure la protection contre les surcharges et les courts-
circuits.
 gG : fusible à usage industriel. Protège contre les faibles et fortes surcharges et les
courts-circuits. Utilisation : éclairage, four, ligne d’alimentation, …
 aM : cartouche à usage industriel, pour l’accompagnement moteur, commence à réagir à
partir de 4.In (In est le courant prescrit sur le fusible), protège uniquement contre les
courts-circuits.

Utilisation : Moteurs, transformateurs, …

L’inconvenant du fusible est qu’une fois le fusible utilisé pour un court-circuit il faut le changer.

2.5 Relais thermique

Le relais de protection thermique protège le moteur contre les surcharges.

Le relais thermique est un appareil qui protège le moteur contre les surcharges et les
coupures de phase. Pour cela, il surveille en permanence le courant dans le moteur.

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Chapitre II
En cas de surcharge, le relais thermique n'agit pas directement sur le circuit de puissance. Un
contact du relais thermique ouvre le circuit de commande d'un contacteur est le contacteur
qui coupe le courant dans le récepteur.

Le relais thermique n'a pas de pouvoir de coupure, il est toujours associé à un contacteur. Ci-
dessous le symbole du relais thermique utilisé dans la puissance (entourer en rouge) et dans la
commande (entourer en bleu).

Relais thermique Symbole

2.6 Le contacteur

Le contacteur est un relais électromagnétique qui permet grâce à des contacts (pôles) de
puissance d'assurer le fonctionnement de moteurs, de résistances ou d'autres récepteurs de
fortes puissances.

Suivant le modèle, il possède aussi des contacts auxiliaires intégrés ouverts ou fermés, il est
possible d'ajouter des additifs ou blocs auxiliaires servant uniquement pour la
télécommande ou la signalisation.

En Technologie des Systèmes Automatisées ce composant est appelé préactionneur puisqu'il

se trouve avant l'actionneur dans la chaîne des énergies.

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Chapitre II
Contacteur Symbole

2.7 Capteur de fin de course

Les capteurs mécaniques ou interrupteurs de position sont en contact direct avec la pièce en
mouvement qu'il faut détecter.

L'action mécanique sur la partie mobile du capteur permet d'établir ou d'interrompre un contact
électrique.

Ils transmettent au système de traitement les informations de présence, d'absence, de passage,

de positionnement ou de fin de course.

Interrupteurs de position Symbole

2.8 Bloc auxiliaire temporisé

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Chapitre II
Les blocs auxiliaires temporisés servent à retarder l'action d'un contacteur (lors de sa mise sous
tension ou lors de son arrêt)

Lorsque l'on a besoin de retarder une mise en marche ou l'arrêt d'un équipement industriel et
que l'on utilise une logique câblée (sans automate) avec des contacteurs, il est nécessaire
d'utiliser des blocs temporisés soit à l'activation (Travail) ou à la désactivation (Repos).

Bloc auxiliaire temporisé Symboles

2.9 Bloc de contacts auxiliaires

Le bloc de contact auxiliaire est un appareil mécanique de connexion qui s’adapte sur les
contacteurs. Il permet d’ajouter de 2 à 4 contacts supplémentaires au contacteur. Les contacts
sont prévus pour être utilisés dans la partie commande des circuits. Ils ont la même désignation
et repérage dans les schémas que le contacteur sur lequel ils sont installés (KA, KM...).

Blocs de contacts auxiliaires Symbole

On trouve d'autres modèles d'association de contacts :

Il existe des contacteurs auxiliaires qui ne comportent que des contacts de commandes.

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Chapitre II
Contacteur auxiliaire Symbole
3. Protection des moteurs

Les dispositifs de protection servent à protéger le moteur, le réseau d’alimentation et le

personnel contre les diverses conditions anormales de la charge entraînée, du réseau
d’alimentation ou du moteur lui-même.

3.1 Dispositif de sectionnement

Les normes d'installation électrique exige que le moteur soit muni d’un dispositif de
sectionnement approprié et de puissance suffisante permettant de mettre hors tension les
conducteurs d’alimentation du moteur et de permettre ainsi au personnel de travailler en toute
sécurité sur l’installation.

3.2 Protection contre les surintensités

La norme exige que tout conducteur non mis à la terre d’une dérivation de moteur doit être
protégé par un dispositif de protection contre les surintensités. Les dispositifs de protection
contre les surintensités coupent l’alimentation électrique lorsque l’appel de courant sur le
réseau atteint une valeur excessive. Ces dispositifs, constitués normalement de fusibles ou de
disjoncteurs, fonctionnent en cas de court-circuit ou de surcharge très élevée.

3.3 Protection contre les surcharges

Les dispositifs de protection contre les surcharges protègent le moteur contre les conditions de
surcharges mécaniques. On compte quatre dispositifs courants de protection contre les
surcharges :

3.3.1 Relais de surcharge magnétique,

Ces relais de surcharge fonctionnent sous l’effet de l’action magnétique du courant de charge
parcourant une bobine.

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Chapitre II
3.3.2 Relais de surcharge thermiques,
Un relais de surcharge thermique utilise un élément chauffant monté en série dans
l’alimentation du moteur. En cas de surcharge, la chaleur engendrée provoque l’ouverture d’un
jeu de contacts qui interrompent le circuit.

3.3.3 Relais de surcharge électroniques,

Dans les relais de surcharge électroniques, le courant de charge est détecté et son effet
thermique sur le moteur est calculé. En condition de surcharge, le circuit de détection
interrompt le circuit d’alimentation du moteur.

3.3.4 Fusibles
On peut aussi se servir de fusibles pour assurer la protection des moteurs, mais à condition
de leur associer un dispositif de protection contre la marche en monophasé pour le cas de
fusion d’un seul fusible.

3.4 Autres types de protection

3.4.1 Contre les baisses de tension

La protection contre les baisses de tension fonctionne lorsque la tension d’alimentation
devient inférieure à une valeur préétablie.

Le moteur doit être remis en marche après que la tension d’alimentation soit redevenue
normale.

3.4.2 Contre les coupures de phase

La protection contre les coupures de phase interrompt l’alimentation de toutes les phases
d’un circuit triphasé en cas de défaut sur l’une des phases.

Les protections normales par fusibles, dans le cas de fusion d’un seul fusible, est
insuffisantes pour protéger un moteur triphasé contre les dommages dus à la marche en
monophasé. Sans protection contre les coupures de phase, le moteur pourra continuer à
fonctionner même dans le cas où une phase est manquante. D’où la nécessité de la
protection contre les coupures de phase.

3.4.3 Contre les inversions de phase

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Chapitre II
La protection contre les inversions de phase se déclenche lorsqu’une inversion de phase est
détectée sur un circuit triphasé. On a recours à ce type de protection dans le cas notamment
des ascenseurs pour lesquels le fonctionnement du moteur en sens inverse pourrait se
révéler dangereux ou dommageable.

3.4.4 Contre les défauts à la terre

Un dispositif de protection contre les défauts à la terre se déclenche dans le cas où une
phase d’un moteur est mise à la terre et empêche que des courants d’intensité élevée
n’endommagent les enroulements du stator ou le noyau magnétique.

4. Démarrages des moteurs

Les démarreurs doivent fournir au moteur un courant lui permettant de développer un

couple de démarrage adéquat dans les conditions les plus défavorables de tension du réseau
et de charge.

4.1 Démarreurs pour moteurs triphasés

4.1.1 Démarrage direct :

On emploie souvent des démarreurs manuels pour les petits moteurs de puissance
inférieure à 7.5 kW. Les contacts du démarreur restent fermés si l’alimentation du circuit est
interrompue et le moteur redémarre lorsque la tension est rétablie.

Dans les cas où le redémarrage imprévu d’un moteur risque d’entraîner des accidents, on
devra alors employer un démarreur magnétique. Les démarreurs magnétiques sont
employés aussi dans les moteurs de puissance plus élevée ou lorsqu’on souhaite les
commander à distance. La mise sous tension de la bobine entraîne la fermeture des contacts
KM1. Les contacts des relais de surcharge F1 sont disposés de telle sorte qu’un
déclenchement par surcharge sur l’une des phases entraîne automatiquement l’ouverture
des autres phases et la protection de surcharge.

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Chapitre II
Circuit de puissance Circuit de commande

4.1.2 Démarreurs à tension réduite :

Lorsqu'un moteur est branché directement à la source d'alimentation, les courants de ligne
peuvent atteindre de trois à six fois le courant nominal du moteur au moment du
démarrage. Dans les moteurs puissants ce courant risque de provoquer une chute de
tension excessive sur le réseau.

Pour contrer cet effet, on limite le courant de démarrage en abaissant la tension aux bornes
du moteur, à l'aide de démarreurs à tension réduite.

4.1.3 Démarrage par élimination de résistances statoriques:

La technique de démarrage par élimination de résistances statoriques consiste à installer
trois résistances branchées en série avec le moteur durant la période de démarrage.

Ce dispositif de démarrage provoque une accélération très douce, mais diminue le couple de
démarrage du moteur.

Les démarreurs par élimination de résistance se composent des éléments suivants :

Deux contacteurs (KM1 et KM2), trois résistances (Ru, Rv, Rw) et un relais protection
thermique F1. Les schémas de puissance et de commande sont ci-dessous.

53
 Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Chapitre II
4.1.4 Démarreurs par autotransformateurs :
La technique de démarrage par auto-transformateur consiste à réduire la tension fournie au
moteur durant le démarrage à l'aide d'un auto-transformateur.

Comparativement au démarreur par résistance, ce dispositif de démarrage permet, pour un

même couple de démarrage, de réduire davantage le courant tiré du réseau.

Démarreurs par autotransformateurs

Elimination de résistances statoriques

54
 Chapitre II
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4.1.5 Démarreurs progressif à semi-conducteurs :

Le fonctionnement des différents types de démarreurs classiques se base sur l'utilisation de
dispositifs électromécaniques.

Avec l'arrivée sur le marché de nouveaux composants électroniques de puissance, il est

possible de remplacer les démarreurs à tension réduite par résistance, par
autotransformateur et "étoile-triangle" par des démarreurs électroniques, dont la
performance est inégalée.

Les éléments de commutation de puissance utilisés forment un gradateur triphasé.

La figure suivante montre le circuit simplifié d'une commande par angle de phase et schéma
de configuration d'un démarreur progressif avec contacts de bypass intégrés

Le circuit de puissance consiste en trois paires de thyristors (redresseurs commandés)

branchés en série avec les trois phases de la source d'alimentation. Les thyristors formant
chacune des paires sont branchés tête-bêche (en parallèle et inversés l'un par rapport à
l'autre), ce qui permet de commander le moteur dans les deux alternances du courant
alternatif.

55
 Chapitre II
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

4.1.6 Démarrage étoile-triangle :

La technique de démarrage "étoile-triangle" consiste à brancher en étoile les enroulements
du moteur durant la période de démarrage, puis à les relier en triangle pour la période de
marche.

Le rapport des grandeurs entre la tension simple V et la tension composé U d'un réseau
triphasé de distribution est ;

U =√ 3 . V Soit 58 % de U.

Cette méthode permet d'appliquer au moteur la tension simple durant la période de

démarrage. Si la tension composée U est égale à 400 V, la tension aux bornes de chaque
enroulement au démarrage sera égale à la tension simple V = 230 V.

Cette méthode de démarrage est peu coûteuse, réduit considérablement le couple de

démarrage du moteur mais elle ne convient pas à des applications nécessitant un fort couple
de démarrage.

Circuit de puissance d'un démarrage étoile-triangle

De plus, pour que cette méthode soit réalisable, il faut que le moteur possède six fils de
sortie, constituant le début et la fin de chacun des enroulements de phase, de manière à

56
 Chapitre II
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permettre un branchement en étoile et en triangle. En général, ces six fils sont disponibles
dans la boite à bornes.

Circuit de commande d'un démarrage étoile-triangle

4.1.7 Démarrage par enroulement partiel :

A côté de la méthode habituelle de démarrage Y/∆ par changement de branchement du
bobinage du stator, le moteur à bobinage partiel s'est largement imposé dans l'industrie du
froid et a même relégué le moteur Y/∆ au second rang dans de nombreux domaines
d'application. Il se distingue par un amortissement de courant très efficace au démarrage et
un prix bas pour la combinaison contacteur interrupteur.

Pour ce type de moteur, le bobinage du stator est séparé normalement en deux parties –
normalement couplées en Y/YY ou ∆/∆∆. Les deux paquets de bobines sont disposés en
parallèle dans les rainures du stator et dans la partie supérieure du bobinage. Ils sont
réciproquement isolés. Ce principe de construction permet le démarrage des deux
bobinages partiels en étapes (effet de retard), ce qui réduit considérablement le courant au
démarrage.

57
 Chapitre II
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La connexion électrique se distingue du principe Y/∆ par une combinaison différente des
contacteurs. Les appareils de commande et de protection ont aussi une configuration
différente.

4.1.8 Démarrage par élimination de résistances rotoriques

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 Chapitre II
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Ce type de démarrage est utilisé pour les

moteurs à rotor bobiné dont les enroulements
sont couplés en Y, et les trois sorties sont soudés
à des bagues fixées sur l’arbre du moteur
auxquels on peut insérer des résistances à l’aide
de balais frotteurs.

Ce démarrage consiste à alimenter le stator du

moteur par la tension nominale et éliminer les
résistances rotoriques en plusieurs temps (3
temps au minimum).

 1er temps : On insère la totalité des résistances dans les enroulements du rotor.
 2ème temps : On diminue la résistance du circuit rotor en éliminant une partie des
résistances insérées.
 3ème temps : On élimine toutes les résistances rotoriques en court-circuitant les
enroulements du rotor.

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 Chapitre II
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4.2 Démarreurs pour moteurs monophasés

Les moteurs monophasés présentent habituellement une puissance inférieure à 7.5 kW. Les
démarreurs vont du simple interrupteur à contacts secs pour les petits moteurs jusqu’au
démarreur magnétique pour les moteurs plus puissants.

Exemple d'un démarreur magnétique pour moteur monophasé

Les démarreurs à semi-conducteurs peuvent servir à faire démarrer les moteurs sans appel
de courant afin de limiter le courant au démarrage et également de procurer des fonctions
de variation de vitesse. Ce type de démarreur convient particulièrement aux applications où
on emploi de moteurs de puissance élevée sur des lignes monophasées de puissance
restreinte.

Ci-dessous un démarreur électronique pour moteur monophasé. Après avoir fermé

l'interrupteur de commande (control), une rampe de démarrage s'effectue. A la fin de la
rampe, les thyristors sont bypassés par les relais électromécaniques. La fonction bypass
permet de supprimer la dissipation thermique émise par les thyristors.

60
 Chapitre II
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Exemple d'un démarreur à semi-conducteurs pour moteur monophasé

4.3 Démarreurs pour moteurs c.c.

La résistance d’induit de la plupart des moteurs c.c. étant très faible (de 0,05 à 0,5 ohm), et
la force contre-électromotrice de l’induit étant nulle avant que celui-ci ne commence à
tourner, il est indispensable d’installer une résistance de démarrage montée en série avec
l’induit d’un moteur c.c. pour limiter le courant de démarrage à une valeur raisonnable. Dès
que l’induit commence à tourner, la force contre-électromotrice augmente et s’oppose à la
tension appliquée, ce qui entraîne une diminution du courant dans l’induit.

Rhéostat de démarrage Cas moteur shunt Cas moteur série

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 Chapitre II
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Lorsque le moteur a atteint sa vitesse normale et que la pleine tension est alors appliquée à
l’induit, la résistance extérieure raccordée en série avec l’induit va diminuer
progressivement ou être éliminée. La commande de la résistance de démarrage d’un moteur
c.c. peut être effectuée manuellement par un opérateur ou bien au moyen d’un dispositif de
démarrage automatique dont il existe plusieurs types.

Les moteurs à courant continu de faible puissance peuvent être connectés directement à la
source d'alimentation, donc à pleine tension, du fait que le courant et le couple du
démarrage sont faibles.

Il existe deux types de démarrage à pleine tension :

4.3.1 Le démarrage manuel

Le démarrage manuel convient aux moteurs de puissance allant jusqu'à une dizaine de kW.
Les démarreurs manuels sont généralement constitués d'un interrupteur sectionneur. Ces
démarreurs sont contenus dans un boîtier. La figure suivante vous montre un démarreur
manuel.

En tournant la poignée du démarreur manuel de la position O à la position I, on ferme les

contacts placés dans le circuit de puissance. Le moteur démarre.

4.3.2 Le démarrage à contacteur.

Les démarreurs à contacteur sont les démarreurs de moteurs à pleine tension les plus
fréquemment employés en industrie. Ci-dessous le Schéma d'un démarreur à contacteur
non inverseur. Le moteur ne tournera que dans un sens de rotation.

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 Chapitre II
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Lorsqu'on appuie sur le bouton-poussoir S2 de marche, on alimente la bobine KM1 du

contacteur, ce qui ferme les contacts KM1 de puissance et le contact auxiliaire KM1. Ainsi, le
moteur démarre.

Pour arrêter le moteur, on appuie sur le bouton-poussoir S1 d'arrêt, ce qui coupe

l'alimentation de la bobine KM1 qui, à son tour, relâche les contacts principaux, coupant
l'alimentation du moteur.

Contrairement au démarreur manuel, lorsque l'alimentation est rétablie, le démarreur à

contacteur ne permet pas au moteur de redémarrer tout seul. Pour mettre le moteur en
marche, il faut donc appuyer de nouveau sur le bouton-poussoir S2 de marche.

Schéma d'un démarreur à contacteur non inverseur

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 Chapitre II
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Une autre façon de démarrer les moteurs c.c. fait appel à des démarreurs à tension réduite à
semi-conducteurs qui limitent les courants d’appel. Ce type de commande est
particulièrement répandu dans les applications où l’on a besoin d’une commande de
variation de la vitesse.

L’excitation est réglée par un dispositif électromécanique ou par un système statique

(amplificateur magnétique ou régulateur électronique). Ce dispositif est aujourd’hui
totalement abandonné au profit des variateurs de vitesse à semi-conducteurs qui réalisent
de manière statique les mêmes opérations avec des performances supérieures.

Le circuit de puissance est un redresseur. La tension à délivrer devant être variable, ce

redresseur doit être du type contrôlé, c’est-à-dire comporté des composants de puissance
dont la conduction peut être commandée (thyristors).

Ci-après le schéma de principe d’un variateur avec inversion de marche et freinage par
récupération d’énergie pour un moteur à courant continu.

5. Freinage des moteurs

La méthode la plus courante pour arrêter un moteur consiste à interrompre la tension

d’alimentation et de laisser le moteur et la charge parvenir graduellement à l’arrêt en roue
libre. Dans certaines applications cependant, le moteur doit être arrêté plus rapidement ou
maintenu en position au moyen d’un dispositif de freinage.

5.1 Freinage électrique

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 Chapitre II
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Le freinage électrique utilise les enroulements du stator pour engendrer un couple de

freinage. L’énergie cinétique du rotor et de la charge est dissipée en chaleur dans les barres
du rotor du moteur. Les deux types de freinage électrique sont le freinage par inversion de
phases et le freinage rhéostatique.

5.1.1 Frein à contre-courant

Le freinage par inversion de phases ou à contre-courant assure l’arrêt très rapide d’un
moteur asynchrone en le raccordant de façon à provoquer une inversion du sens de rotation
pendant son fonctionnement. Pour éviter que le moteur ne tourne en sens inverse après
qu’il se soit arrêté, l’alimentation est interrompue au moyen d’un détecteur de vitesse nulle.

Circuit de puissance Circuit de commande

Le changement de sens de rotation, moteur lancé, implique que le moteur doit alors vaincre
un couple résistant plus important. Il va donc consommer beaucoup plus de courant. Pour
limiter ce dernier, on doit placer des résistances en série avec le stator.

65
 Chapitre II
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Même avec les résistances qui limitent le courant, la fermeture simultanée de KM1 et KM2
provoquerait un court-circuit, il faut donc impérativement verrouiller électriquement et
mécaniquement.

5.1.2 Le freinage rhéostatique

Le freinage rhéostatique est assuré par interruption de l’alimentation c.a. du moteur et par
l’application d’un courant continu à l’une des phases du stator. Le champ tournant est
remplacé ainsi par un champ fixe (créé par la source de tension redressée) qui provoque le
ralentissement du rotor.

 Avantage : pas de risque de démarrage dans l’autre sens.

 Inconvénient : il faut couper le courant dans le stator pour éviter l’échauffement.

Circuit de puissance Circuit de commande

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 Chapitre II
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Ni le freinage par inversion de phases, ni le freinage rhéostatique ne peuvent maintenir le

moteur en position immobile après l’arrêt.

5.1.3 Freinage par récupération

Le freinage par récupération est une méthode de ralentissement d’un moteur jusqu’à l’arrêt
en le transformant temporairement en génératrice lorsqu’il reçoit une commande d’arrêt.

Comme nous l'avons vu pour le freinage rhéostatique, pendant le freinage par récupération
d'énergie, le moteur fonctionne en génératrice ; seulement au lieu de perdre l'énergie de
freinage dans des résistances, on la récupère sur le réseau d'alimentation.
Cette forme de freinage convient bien à la traction électrique (train, trolley, métro…) où les
masses à freiner ou à ralentir sont importantes.

Pour ce fonctionnement, il est nécessaire d'associer deux ponts complets monophasés ou

triphasés tête bêche (figure suivante).

Montage des ponts pour un fonctionnement en moteur et freinage dans les deux sens de
rotation.

5.2 Freinage mécanique

Le freinage mécanique désigne les dispositifs externes au moteur et qui engendrent un

couple de freinage. La plupart de ces dispositifs font appel au frottement dans un dispositif
de freinage à tambours ou à disques et sont pourvus de ressorts et déclenchés par un
solénoïde ou un moteur.

Ces dispositifs ont la capacité de maintenir un moteur en position immobile.

67
 Chapitre II
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5.2.1 Moteur frein à appel de courant

Dans le cas du frein à appel de courant, c'est l'alimentation du frein qui provoque le freinage
du moteur comme le montre le schéma ci-dessous. Cette représentation simplifiée montre
les parties fixes (en bleu) et les parties tournantes (en gris).

Frein à appel de courant

Modèles des moteurs freins

Fonctionnement frein à appel de courant

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 Chapitre II
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Schéma de commande et de puissance Frein à appel de courant

La mise en fonctionnement ou l’arrêt normal du moteur se fait par respectivement S1 et S3.

La mise en fonctionnement du frein se fait par l’intermédiaire de S2 (et KM2). Le frein doit,
en plus, être auto-maintenu et s’arrêter en cas de redémarrage du moteur.

5.2.2 Moteur frein à manque de courant

Dans le cas du frein à manque de courant, c’est la non alimentation du frein et du moteur
qui provoque le freinage.

Moteur à l'arrêt et frein actif Moteur en fonctionnement

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 Chapitre II
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

L’avantage de ce procédé réside dans le fait que le freinage est toujours assuré, même en
cas de coupure d ‘énergie. C’est la raison pour laquelle ce procédé est fortement conseillé
lorsque la sécurité est prépondérante.

5.2.3 Freinage par courant de Foucault

Le frein par courant de Foucault est un
dispositif électromécanique qui assure un
couple de freinage en induisant des
courants de Foucault dans un tambour par
l’intermédiaire d’un rotor
électromagnétique relié à l’arbre du
moteur. La force de freinage peut être
commandée par la variation du courant du
rotor.

Les freins par courant de Foucault ne

peuvent maintenir un moteur en position immobile

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 Chapitre II
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6. Régulation de la vitesse des moteurs

6.1 Introduction

Dans l'univers industriel, le

variateur électronique de vitesse
côtoie d'autres procédés issus
des technologies hydrauliques,
mécanique, électromécanique. Le
choix de la technologie la plus
appropriée est lié aux
caractéristiques de la machine à
équiper et aux performances
attendues. La position du variateur par rapport au moteur constitue l'une des principales
distinctions entre les moto-variateurs mécaniques et électroniques.

6.2 Les moto-variateurs mécaniques

6.2.1 Variateur hydraulique

Il se compose dans un même bâti, d'une pompe et
d'un moteur hydraulique. La variation de vitesse est
obtenue par le réglage du rapport entre le débit de
la pompe et le débit absorbé par le moteur.

6.2.2 Variateur mécanique

Transmission poulies et courroies, la variation de
vitesse est obtenue par la modification du diamètre
des poulies, gamme de 1 à 6 environ.

Ci-contre un variateur mécanique à poulie variable.

6.2.3 Coupleur à courants de Foucault

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 Chapitre II
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C'est un ralentisseur. La commande du courant d'excitation du coupleur modifie le

glissement entre l'arbre moteur et l'arbre d'utilisation, cela provoque la variation de vitesse,
gamme de 1 à 15.

6.2.4 Coupleur à poudre

Dans ce coupleur, le glissement dépend de l'homogénéisation de la poudre magnétique
située entre deux disques, gamme de 1 à 5.

6.2.5 Groupe WARD-LEONARD

C'est l'association d'un moteur asynchrone d'entraînement à vitesse pratiquement fixe,
d'une génératrice à courant continue liée mécaniquement au moteur d'entraînement et
délivrant une tension variable, et d'un moteur à courant continu alimenté par la génératrice.
La gamme de vitesse est de 1 à 100.

6.3 Groupe tournant associé à de l'électronique de puissance

C'est l'objet de l'étude suivante. Outre les applications où pour régler la vitesse est
indispensable, l'utilisation de la variation électronique permet:

 par la possibilité de limiter le couple moteur à une valeur prédéterminée de

supprimer les risques de casse de matériel.
 par la réduction de l'intensité de démarrage elle autorise un appareillage de moindre
calibre.
 l'électronique permet de travailler sur toute la gamme de vitesse avec rendement
énergétique bon.

Les dispositifs de régulation de vitesse s’inscrivent dans quatre grandes catégories :

1. dispositifs pour moteurs à plusieurs vitesses.

2. commande des moteurs à induction à rotor bobiné
3. dispositifs de commande de moteurs c.c.
4. entraînements à vitesse variable pour les moteurs asynchrones et les moteurs
synchrones.

72
 Chapitre II
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

6.3.1 Moteurs à plusieurs vitesses

Les moteurs asynchrones dotés d’enroulements
pour plusieurs vitesses se prêtent aux applications
nécessitant jusqu’à quatre vitesses distinctes. La
vitesse est déterminée en raccordant les
enroulements suivant différents configurations; elle
est essentiellement constante pour chaque
montage. Ces moteurs sont souvent employés pour
les ventilateurs et les pompes.

En général, ces moteurs n’offrent pas un bon

rendement à basse vitesse.

Tableau de connexion d'un moteur dahlander a plusieurs vitesses

6.3.2 Moteurs à rotor bobiné

Les caractéristiques couple-vitesse d’un moteur asynchrone à rotor bobiné peuvent être
modifiées dans une large mesure en ajoutant des résistances externes au circuit du rotor par
le biais de bagues collectrices. L’énergie tirée du circuit du rotor est soit dissipée en chaleur,
soit récupérée et convertie en énergie électrique ou mécanique utilisable.

73
 Chapitre II
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

La figure suivante montre un moteur à rotor bobiné raccordé à un rhéostat extérieur servant
à limiter le courant au démarrage et à régler la vitesse de marche.

6.3.3 Moteurs à courant continu

Le moteur c.c. est le moteur le plus simple à commander car sa vitesse est proportionnelle à
la tension d’induit. On peut donc faire varier cette vitesse sur une très vaste gamme. La
tension c.c. peut s’obtenir d’une alimentation c.a. convertie par redresseurs commandés.

Variateur de vitesse à courant continu

Dans les premiers variateurs de vitesse électroniques à courant continu, le dispositif de

commande utilisé était le thyristor, un dispositif vulnérable aux perturbations du réseau
électrique.

6.3.4 Moteurs asynchrones et moteurs synchrones.

Depuis, l’électronique de puissance a fait des progrès considérables et on installe de plus en
plus des variateurs de vitesse à fréquence variable avec des moteurs à courant alternatif. Ces

74
 Chapitre II
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

variateurs de vitesse exploitent le plus souvent la modulation de largeur d’impulsion (MLI) et

les transistors bipolaires à grille isolée (IGBT).

Les entraînements à fréquence variable (EFV) sont utilisés dans les cas où l’on veut contrôler
la vitesse (moteurs asynchrone et moteurs synchrones) et éliminer le glissement (moteurs
asynchrone).

Le principe de fonctionnement des entraînements à fréquence variable (EFV) consiste à faire

varier la fréquence de la tension d’alimentation c.a. appliquée au moteur à l’aide de
dispositifs à semi-conducteurs. La tension y est également contrôlée de façon à maintenir
constant le rapport tension sur fréquence de sortie. Les entraînements EFV sont devenus les
dispositifs privilégiés permettant d’obtenir un fonctionnement à vitesse variable, car ils sont
relativement peu coûteux et d’une très grande fiabilité.

Variateur de vitesse à fréquence variable

75
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Chapitre III
Installation, inspection et maintenance des machines
électriques

76
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

1. Introduction.
Le moteur électrique est un moteur robuste, qui nécessite en réalité peu d’entretien.
Cependant, pour garantir la durée de vie et les performances des moteurs, l’étape de
la maintenance préventive ou correctrice sont des passages obligés. Assurer une
maintenance régulière garantit au moteur :
 De meilleures performances : un moteur bien entretenu assure des performances
optimales pour l’entraînement de machines.
 Une consommation d’énergie réduite : l’entretien de moteur va jouer sur la
consommation.
 Une plus grande durée de vie : l’achat d’un moteur électrique est un vrai
investissement, le moteur doit donc être utilisable le plus longtemps possible et
dans les meilleures conditions. Et pour booster la durée de vie de moteur, rien de
plus efficace qu’un entretien régulier.
 Moins de pannes : faire contrôler et entretenir le moteur permet d’éviter les
pannes et l’arrêt des machines qu’il entraîne. Il est donc primordial de vous
assurer de son bon fonctionnement et d’effectuer les réparations nécessaires
avant qu’il ne soit trop tard.

1.1 La maintenance préventive

La maintenance préventive de moteur électrique permet de contrôler et d’entretenir le

moteur, avant que certains problèmes n’apparaissent. Régulièrement il faut :
 Surveiller les vibrations ou déformations, qui peuvent provenir de roulements
usés, d’un mauvais alignement, de mauvaises fixations…
 Contrôler l’isolation du bobinage, pour vérifier que ce dernier est bien protégé
 S’assurer de la bonne ventilation du moteur, notamment que le ventilateur
fonctionne correctement (qu’il ne soit pas encrassé) et que rien ne l’obstrue
 Graisser les roulements si cela est nécessaire
Les intervalles d’inspection et d’entretien dépendent des conditions effectives de
fonctionnement (charges, nombre de démarrage…) et des conditions environnementales
(présence de poussière…)

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

1.2 La maintenance corrective

La maintenance corrective intervient si un problème est détecté sur le moteur. Parmi les
problèmes mécaniques et électriques courants des moteurs, on retrouve la détérioration
du condensateur de démarrage, la détérioration du bobinage, les défaillances des
roulements, des surchauffes dues à une mauvaise ventilation…

2. Installation des machines électriques

Il faut accorder une attention toute particulière aux conditions d'installation qui sont
souvent à l'origine de dommages et d'arrêts des installations.

2.1 Avant l'installation

Avant d'entamer la procédure d'installation vérifier

si :

1. le moteur électrique n'est pas visiblement

endommagé (dommages dérivant du
transport ou de l'entreposage);
2. les données de la plaque signalétique sont
en adéquation avec les caractéristiques
d'utilisation du moteur et avec l'application
à laquelle il est destiné; que la tension
d'alimentation correspond à la tension du
réseau; la tolérance admise est de ±10%
pour les tensions 230/400V 50Hz et
265/460V 60Hz, de ±5% pour des tensions
autres et/ou des moteurs monophasés;
3. le degré de protection IP indiqué sur le moteur électrique est approprié au lieu
d'installation conformément à la norme.

Dans les installations en plein air, protéger le moteur du rayonnement solaire direct et, si
possible, des intempéries;

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

4. la température ambiante est comprise entre -15°C et +40°C; que l’altitude du lieu
d'installation ne dépasse pas 1000 mètres. Des conditions de température ambiante
et/ou des altitudes supérieures comportent l'application d'un facteur de correction
de puissance.

Si l'environnement est caractérisé par de fortes amplitudes thermiques où la formation de

condensation est plus probable, il est conseillé de demander les réchauffeurs anti-
condensation et/ou les orifices d'évacuation de la condensation.

Ci-dessous deux modèles des rubans chauffants anti-condensation pour moteurs électriques
ainsi que leurs installations.

La résistance chauffante doit être fixée sur le chignon du bobinage moteur avant
imprégnation. La fixation peut se faire par laçage (prévoir le retrait du matériau de laçage
pendant l'imprégnation) ou par application d'un ruban adhésif isolant approprié (appliqué
sur toute la longueur et la largeur de la résistance avant imprégnation du vernis).

La résistance est généralement dimensionnée pour s'ajuster autour du stator du moteur,

couvrant au moins 70% de la circonférence.

Si la résistance choisie est plus longue que la circonférence, des précautions doivent être
prises pour que les 2 tours (au niveau du chevauchement soient séparés d'au moins 5 mm
pour éviter les points chauds.

Ces résistances de réchauffage, elles seront toujours mises en fonctionnement pendant la

période de stockage ou lorsque le moteur installé est hors service.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

5. les anneaux de levage sont serrés correctement et que les épaulements des anneaux
sont en contact avec la base à soulever.

Serrage correct de l’anneau de levage Serrage incorrect de l’anneau de levage.

Lors du levage du moteur, utiliser les points de levage prévus; les œillets
présents sur les moteurs servent au levage du moteur uniquement et non
pas à celui d'autres machines couplées; contrôler que les organes devant
être connectés au moteur sont bien en adéquation avec les données du
moteur électrique.

Pour les moteurs munis d’anneaux de levage inclinés, comme ci-contre,

une barre d’écartement doit être utilisée pour maintenir les éléments
de levage (chaîne ou corde) en position verticale et, ce faisant, prévenir
tout endommagement de la surface du moteur.

Les moteurs fournis sur des palettes doivent être soulevés à partir de la
base de palettes avec des appareils de levage supportant
complètement le poids des moteurs.

Dans tous les cas, les moteurs individuellement emballés ne devraient

jamais être soulevés par l’arbre ou par l’emballage.

2.2 Travaux préalables

2.2.1 L'arbre moteur

80
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

1. retirer toute cale ou protection utilisées pour le transport (par ex. protection
extrémité sortie arbre moteur) et s'assurer que l'arbre moteur tourne librement, à
l'intérieur de son logement (pour les moteurs-freins, la vérification n'est possible
qu'en agissant sur le levier de déblocage manuel, quand il est présent);
2. nettoyer soigneusement les extrémités de l'arbre pour éliminer toute trace de
substance anticorrosion, contaminant ou autre similaire, à l'aide d'un solvant
courant. Éviter que le solvant pénètre dans les paliers ou entre en contact avec les
lèvres des bagues d'étanchéité, pour ne pas les endommager;

2.2.2 La résistance d'isolement

S'assurer notamment, après une longue période de stockage, que le moteur n'a pas absorbé
d'humidité, en mesurant la résistance d'isolement qui doit être inférieure à 10MΩ à 20°C; il
faut mesurer en appliquant une
tension continue de 500V entre les
phases vers la terre; les
enroulements doivent être
déchargés immédiatement après.

Si la résistance d'isolement n'est pas

suffisante, il faut sécher le moteur au
moyen d'air chaud ou bien en utilisant un transformateur d'isolement en raccordant les
enroulements de chaque phase en série et en appliquant une tension alternée auxiliaire
égale à 10-20% de la tension assignée, jusqu'à l'obtention d'une valeur de résistance
suffisante.

Il est recommandé d’isoler et de tester chaque phase séparément. Cette procédure permet
la comparaison de la résistance d’isolation entre chaque phase. Lors de la mesure d’une
phase, les autres phases doivent être mises à la terre.

81
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Schéma de principe de la mesure de résistance d'isolement

La mesure de toutes les phases évalue simultanément la résistance d’isolation à la terre,
mais ne permet pas d’avoir la résistance d’isolation entre les phases.

Les câbles d’alimentation électrique, les interrupteurs, les condensateurs et autres appareils
externes raccordés au moteur peuvent influencer la mesure de la résistance d’isolation. Tous
les appareils externes doivent donc être débranchés et mis à la terre pendant la mesure de
la résistance d’isolation.

2.2.3 Les paliers

a. Paliers à roulement :
Si les paliers sont oxydés, ils doivent être remplacés. Si aucune oxydation n’est
détectée, lubrifiez les paliers suffit.
Si le moteur est stocké pour une longue période, les paliers devront être
remplacés avant le démarrage du moteur.

b. Palier lisse :
Si des moteurs à paliers lisses sont stockés pour une
durée plus longue que l’intervalle recommandé,
l’huile doit être renouvelée avant le démarrage de
la machine. N’oubliez pas d’enlever les
dessiccateurs quand vous videz l’huile du moteur et
de refaire le plein d’huile neuve avant de démarrer
la machine.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

2.2.4 Condensateurs de démarrage

Si les moteurs monophasés sont stockés pour une longue période, il est recommandé de
changer les condensateurs de démarrage avant de démarrer le moteur car ils perdent leurs
caractéristiques.

2.2.5 Boîte à bornes :

a. l’intérieur de la boîte de bornes doit être propre et sec.

b. les contacts doivent être correctement raccordés et
sans corrosion.
c. les entrées de câbles doivent être bien hermétiques
et le couvercle de la boîte de bornes doit être
correctement monté en vue de garantir le degré de
protection indiqué sur la plaque signalétique du
moteur.

2.2.6 Refroidissement

Les ailettes de refroidissement, les ouvertures d’entrée et de

sortie d’air doivent être propres et libres. Garantir une distance
suffisante entre les ouïes d’entrée d’air et le mur. Prévoyez un
espace suffisant pour exécuter le nettoyage.

2.2.7 Trou de purge

Le moteur doit toujours être placé de manière à ce que le trou de purge soit à la position la
plus basse (S’il y a une flèche d’indication sur le drainage, ce dernier doit être installé de
façon à ce que la flèche pointe vers le bas).

83
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Les moteurs fournis avec des

bouchons de purge en caoutchouc,
filetés ou d’un autre type doivent
être ouverts périodiquement pour
vidanger l’eau condensée. Pour les
environnements avec des niveaux de
condensats élevés et le moteur avec
le degré de protection IP55, les
bouchons de vidange peuvent être
montés en position ouverte comme
ci-contre.

Pour les moteurs avec le degré de protection IP56, IP65 ou

IP66, les bouchons de vidange doivent rester en position
fermée (figure ci-dessus). Ils ne seront ouverts que lors des
procédures de maintenance du moteur.

Le système de drainage des moteurs dotés du système de

lubrification à brouillard d’huile doit être connecté à un
système collecteur spécifique.

2.2.8 Recommandations supplémentaires :

a. Avant d’accoupler le moteur vérifiez son sens de rotation en le démarrant à vide.

b. Les moteurs montés verticalement avec le bout d’arbre vers le bas doivent être
équipés d’une tôle parapluie pour les protéger des liquides ou des solides qui
pourraient tomber sur les moteurs.
c. Les moteurs montés verticalement avec le bout d’arbre vers le haut doivent être
équipés d’un déflecteur d’eau pour empêcher l’eau de pénétrer à l’intérieur du
moteur.

2.3 Procédure d'installation du moteur

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

2.3.1 Fondations
 monter le moteur sur une surface plane, rigide, dépourvue de vibrations et résistant
aux déformations;
 Pour le dimensionnement des fondations veuillez prendre en compte les contraintes
générées par la machine entraînée.
 Les moteurs peuvent être montés sur :
Bases en béton : sont les plus utilisés pour les moteurs de grande
taille;
Bases métalliques : sont généralement utilisés pour les moteurs
de petite taille.

2.3.2 Montage du moteur

 Il est recommandé de fixer correctement le moteur électrique en fonction des

masses, du type de montage et de l'exécution;
 En ce qui concerne les moteurs
sans pattes fournis avec des
dispositifs de transport, ces
dispositifs doivent être retirés
avant le démarrage de
l’installation du moteur.

 si le moteur est de forme constructrice IEC B14, il faut serrer

toutes les quatre vis de fixation dans la bride, même si elles ne
sont pas nécessaires.
 Si la bride du moteur comporte des trous de passage taraudés, la
longueur des boulons de montage ne doit pas dépasser la longueur du trou de
passage taraudé de la bride du moteur. Ceci permet d’éviter d’endommager la tête
de bobinage.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

 Pour la fixation par brides, la longueur de filetage du boulon de montage devrait au

moins correspondre à 1.5 fois le diamètre du boulon.
 Il faut bien équilibrer les machines. Les machines non équilibrées produisent des
vibrations qui peuvent endommager le moteur.
 en cas d'installations verticales, il faut prévenir la chute de corps étrangers à
l'intérieur des ouvertures de ventilation; dans ce cas, il est conseillé (il est obligatoire
pour les moteurs-freins) d'utiliser un capot de ventilateur avec auvent;

Il faut que le moteur soit fixé de manière à permettre: la lecture des données de la plaque;
l'inspection de la boîte à bornes; le nettoyage des compartiments moteur; une ventilation
suffisante en évitant les étranglements dans les passages d'air et la pénétration de copeaux,
de poussières ou de liquides et tous les cas qui risquent de compromettre une bonne
évacuation de la chaleur.

S'assurer notamment qu'il y ait une distance suffisante

entre les orifices du capot de ventilateur et d'éventuelles
protections extérieures qui pourraient créer une barrière à
une entrée normale de l'air de refroidissement. La distance
minimale de sécurité par rapport au mur le plus proche (L)
doit être d’au moins ¼ du diamètre du capot de ventilation
(D).

En environnement particulièrement humide, installer si

possible la boîte à bornes de manière à ce que l'entrée des câbles soit située vers le bas et
qu'il y ait absence de toute condensation; en cas de présence d'orifices d'évacuation de la
condensation, évacuer la condensation, replacer ensuite les bouchons de fermeture pour
rétablir le degré de protection IP

N'effectuer cette opération qu'en présence de réseau d'alimentation visiblement sectionné;

en présence de réchauffeurs anti-condensation, s'assurer que le moteur n'est pas alimenté
et qu'il ne tourne plus avant de les mettre en marche; il faut également s'assurer que la
tension d'alimentation des réchauffeurs corresponde bien à la tension préconisée.

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 Chapitre III
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 pendant le montage, éviter tout endommagement des paliers, en utilisant comme

repère l'arbre moteur après démontage du capot de ventilateur; ne pas soumettre
l'extrémité de l'arbre à des heurts ou à des coups;

2.3.3 Accouplements

Les accouplements sont utilisés pour transmettre le couple de l’arbre du moteur à l’arbre de
la machine entraînée. Les aspects suivants doivent être pris en considération lorsque des
accouplements sont montés :

 Utilisez des outils convenables pour l’assemblage et le démontage d’accouplements

afin d’éviter d’endommager le moteur et les paliers.
 Dans la mesure du possible, utilisez des accouplements flexibles car ils sont en
mesure d’absorber les éventuelles différences d’alignement résiduelles lors du
fonctionnement de la machine.
 Les charges et les limitations de vitesse maximales spécifiées dans les catalogues des
fabricants d’accouplements et de
moteurs ne peuvent pas être
dépassées.
 Aligner avec soin le moteur et la
machine commandée pour éviter
des efforts inadmissibles sur l'arbre
moteur, en respectant les charges
radiales et axiales maximales
admises; un désalignement ou un emboîtage forcé peuvent provoquer des
surchauffes anormales pendant le fonctionnement en compromettant la sécurité;

2.3.4 Connexion électrique

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 Chapitre III
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Choisir des câbles d’alimentation électrique et des dispositifs de commutation et de

protection appropriés, en prenant considération le courant nominal du moteur, le facteur de
service, le courant de démarrage, les conditions de l’environnement et d’installation, la
chute de tension maximale, etc.

Tous les moteurs doivent être installés avec des dispositifs de protection contre les
surcharges. Les moteurs triphasés doivent être équipés de systèmes de protection contre la
défaillance de phase.

Avant de raccorder le moteur, vérifiez si la tension de réseau électrique et la fréquence sont

conformes aux données de la plaque signalétique du moteur. Toute l’installation électrique
doit être faite selon le schéma des connexions sur la plaque signalétique du moteur.

Pour les moteurs triphasés, il est possible de coupler les 3 phases soit en triangle, soit en
étoile. Le branchement en étoile ou en triangle se décide en fonction de la plaque
signalétique de votre moteur.

Le branchement en étoile :

S’utilise si la tension du réseau d’alimentation est égale à la tension du

moteur. Exemple : si le moteur affiche une tension nominale 230/400
V et que celle de l’alimentation est 230/400 V.

Le branchement en triangle :

On l’utilise si la plus grande tension du réseau est égale à la plus petite

tension du moteur. Exemple : un moteur affichant une tension
nominale de 230V/400V sur un réseau dont la tension serait de
127/230V.

En vue de prévenir des accidents, vérifiez si le moteur a été solidement mis à la terre
conformément aux normes applicables.

La distance de sécurité entre les parties sous tension non-isolées entre elles et entre les
parties mises à la terre doit correspondre aux valeurs indiquées sur le Tableau ci-après.

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 Chapitre III
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Tension Distance minimale de sécurité (mm)

U ≤ 440 V 4
440 < U ≤ 690 V 5.5
690 < U ≤ 1000 V 8

Prenez les mesures nécessaires pour assurer le degré de protection indiqué sur la plaque
signalétique du moteur :

 les trous d’entrée de câbles non utilisés dans les boîtes de raccordement doivent être
correctement bouchés à l’aide de bouchons filetés ;
 les composants fournis séparément (par exemple, les boîtes de raccordement
montées séparément) doivent être correctement fermés et scellés.
3. Inspection et maintenance préventive des machines électriques
Les intervalles d’inspection dépendent du type de moteur, de l’application et des conditions
d’installation. Procédez comme suit pendant l’inspection :

3.1 Inspection visuelle

Inspectez visuellement le moteur et vérifiez s’il y a :

 des bruits anormaux,

 des vibrations,
 un échauffement excessif,
 des signes d’usure,
 un défaut d’alignement

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

 des pièces endommagées.

Remplacez les pièces endommagées si nécessaire.

 de la saleté, de l'huile, des débris ou de la rouille sur les composants du moteur.

Ceux-ci sont attendus, en particulier si les moteurs se trouvent dans un
environnement susceptible de les accumuler.

L'accumulation de saleté, d'huile et d'autres débris peut entraîner une surchauffe et

diminuer l'efficacité du moteur ou provoquer un incendie. Inspectez les moteurs, nettoyez
toutes les pièces, contacts et relais accessibles et notez vos découvertes.

Nettoyez la carcasse du moteur. Nettoyez les écoulements d’huile et l’accumulation de

poussière à la carcasse du moteur pour garantir un meilleur transfert de chaleur à
l’environnement ambiant.

 Inspecter les enroulements du

moteur.

La plupart des gens de l'industrie ont tendance à ne pas vérifier l'enroulement du moteur de
leurs machines lors des inspections. Cependant, c'est l'un des meilleurs moyens de s'assurer
que votre moteur électrique est dans un état de fonctionnement optimal. En effet, le test
d'enroulement du moteur vous permet de détecter toute irrégularité dans les enroulements.

Cela peut prendre la forme de fissures ou même d'une forte odeur de brûlé. Détecter ces
anomalies en amont vous permettra de prévenir tout dysfonctionnement dû à une
surchauffe ou à un éventuel incendie.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

3.2 Vérifications électriques

3.2.1 Contrôler la continuité des bobinages à l’aide d’un ohmmètre.

Ce contrôle permet de vérifier la continuité des bobinages, c’est-à-dire qu’ils ne soient ni
coupés ni en court-circuit.

Résultats attendus :

 résistance ≠ 0 Ω
 résistance ≠ infini
 résistance identique sur les 3 bobines.

3.2.2 Mesurez la résistance d’isolation.

1. Contrôler l’isolement des bobinages entre eux.

Ce contrôle permet de vérifier que les bobinages ne se touchent pas entre eux. L’emploi
d’un mégohmmètre est recommandé pour ce type de contrôle. Il délivre une tension de 500
V à 1000 V obligatoire pour l’efficacité de ce contrôle.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Résultats attendus : résistance très importante, (R ≥1MΩ) dans les trois cas.

2. Contrôler l’isolement entre les bobinages et la masse du moteur.

L’emploi d’un mégohmmètre est recommandé pour ce type de contrôle.

Résultats attendus : résistance très importante, (R ≥1MΩ) dans les trois cas.

Vérifiez les connexions des câbles d’alimentation pour vous assurer que la distance minimale
de sécurité est correcte entre les parties sous tension et les parties mises à la terre, comme
spécifié ci-haut.

Vérifiez l’état des passages de câbles, des joints de presse étoupes et des joints à l’intérieur
de la boîte à bornes et remplacez-les, si nécessaire.

3.3 Inspection des balais et du collecteur

Si le moteur électrique a été utilisé pendant une longue période, vous devez effectuer une
inspection des balais et du collecteur. Lors de cette inspection, vous devez être à l'affût des
signes d'usure éventuelle - c'est courant pour les moteurs électriques utilisés depuis des
années.

Examinez bien les balais et le collecteur du moteur électrique et vérifiez s'il y a des signes
d'usure. Une usure excessive du balai peut entraîner des problèmes de commutation avec le
moteur, il faut donc changer le balai dès qu'il est usé. Il en va de même pour le
commutateur; ce composant doit être dans un état quasi vierge pour fonctionner
correctement. Il doit être lisse, poli et exempt de toute bosse, rainure ou égratignure.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Après avoir noté toutes les zones présentant des signes d'usure, il est impératif de les faire
remplacer au plus vite.

3.3.1 Inspectez les roulements

Si les roulements n'étaient pas bien entretenus, votre moteur
électrique pourrait surchauffer. Un moteur électrique peut
parfois surchauffer en raison d'un manque de graisse dans les
roulements, d'un mauvais lubrifiant utilisé, d'une accumulation
de saleté ou de roulements usés.

Lors de la vérification des roulements, vous devez toucher son

logement pour mesurer approximativement sa température. S'il fait trop chaud, cela peut
signifier que votre moteur surchauffe ou qu'il a besoin d'être lubrifié.

Contrôler le silence de fonctionnement en rotation manuelle. Il faut qu'il n'y ait pas de
blocage, ni de bruits anormaux.

Nettoyer les roulements. Suivez strictement les instructions de lubrification, car leurs
besoins d'entretien ou leurs exigences de réparation peuvent varier. Remplacez toutes les
pièces usées.

Examinez l’état des joints et remplacez-les, si nécessaire.

3.3.2 Faites des tests de vibration

Trop de vibrations peuvent réduire la durée de vie opérationnelle d'un moteur électrique en
provoquant une défaillance critique des roulements ou des enroulements. Testez votre
moteur pour des vibrations excessives en retirant les courroies ou en déconnectant la

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

charge, puis en faisant fonctionner le moteur. Vous pouvez ensuite mesurer la fréquence et
l'amplitude des vibrations avec les instruments adéquats.

Des problèmes électriques ou mécaniques peuvent provoquer des vibrations excessives. En

mesurant la fréquence et l’amplitude des vibrations, il est possible d’identifier précisément
un problème et sa source.

Ci-dessus un analyste inspectant un moteur avec un testeur de vibrations ainsi que le

graphique présentant un exemple de données avec un dysfonctionnement de roulement.

3.4 Vérification du système refroidissement.

Contrôlez le ventilateur de refroidissement et nettoyez les ouïes d’entrée et de sortie d’air

pour garantir un courant d’air libre sur le moteur.

Un moteur du type « TEFC » est un « moteur totalement fermé et ventilé ». Les pales du
ventilateur sont protégées par un cache métallique, à l'arrière du moteur.

Assurez-vous que le ventilateur est solidement fixé à la carcasse et qu'il n'est pas obstrué par
de la saleté ou d'autres débris. L'air doit pouvoir circuler librement et complètement à

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

travers les ouvertures du cache métallique arrière, sinon le moteur va surchauffer et finir par
tomber en panne.

3.5 Autres recommandations

3.5.1 Évacuez l’eau condensée de l’intérieur du moteur.

Après l’évacuation, réinstallez les bouchons de vidange pour garantir le degré de protection
comme indiqué sur la plaque signalétique du moteur. Le moteur doit toujours être placé de
manière à ce que le trou de drainage soit à la position la plus basse.

3.5.2 Notez toutes les observations

Une partie du maintien des moteurs électriques bien entretenus consiste à tout documenter
à leur sujet. Tenez à jour un journal de bord détaillant les calendriers de maintenance
préventive, les tests effectués et les résultats de ces tests. En faisant cela, vous aurez une
meilleure compréhension de l'équipement, des problèmes qu'ils ont rencontrés ou
pourraient rencontrer à l'avenir, et vous saurez quelles pièces ont été réparées ou
remplacées.

La documentation des tâches de maintenance aidera également les équipes de maintenance

tierces. Ces enregistrements seront utiles pour les inspections et audits futurs.

Exemple Carnet de suivi d'Entretien et de Maintenance

3.6 Lubrification des moteurs électriques

95
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Une bonne lubrification joue un rôle essentiel dans la performance du moteur. Utilisez
seulement les types de graisse ou d’huile, les quantités et les intervalles de lubrification
recommandés pour les paliers. Ces informations sont disponibles sur la plaque signalétique
du moteur et les procédures de lubrification doivent être réalisées selon le type de lubrifiant
(huile ou graisse).

Ci-contre une illustration des indications sur le type de roulement et de graisse.

19 – Type de roulement côté attaque – Type de roulement côté opposé attaque. (C3 signifie
roulements à jeu augmenté).

21 – Type de graisse

23 – Intervalles de relubrification en heures

3.6.1 Moteur sans graisseur

Les moteurs sans graisseurs doivent être lubrifiés conformément au Plan de Maintenance. Le
démontage du moteur doit se faire conformément aux spécifications. Si des moteurs sont
équipés de roulements blindés, ces roulements doivent être remplacés à la fin de la vie utile
de la graisse.

3.6.2 Moteur avec graisseur

Pour lubrifier les roulements lorsque le moteur est arrêté, procédez comme suit :
 Avant de procéder au graissage, nettoyez soigneusement le graisseur et la zone
alentour ;
 Soulevez la protection de l’entrée de graisse ;
 Retirez le bouchon de sortie de graisse (non nécessaire pour les moteurs équipés de
dispositifs de décharge automatique de graisse;
 Pompez environ la moitié de la quantité totale de graisse indiquée sur la plaque
signalétique du moteur et faites tourner le moteur pendant environ 1 (une) minute à
la vitesse nominale ;

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

 Arrêtez le moteur et pompez le reste de la graisse ;

 Abaissez à nouveau la protection de l’entrée de graisse et réinstallez le bouchon de
sortie de graisse.
Pour graisser le moteur en marche, procédez comme suit :
 Avant de procéder au graissage, nettoyez soigneusement le graisseur et la zone
alentour ;
 Soulevez la protection de l’entrée de graisse ;
 Si cela est possible et sans danger, retirez le bouchon de sortie de graisse ;
 Pompez la quantité totale de graisse indiquée sur la plaque signalétique du moteur ;
 Abaissez à nouveau la protection de l’entrée de graisse et réinstallez le bouchon de
sortie de graisse (si celui-ci a été retiré).

3.6.3 Paliers lubrifiés à l’huile

Pour changer l’huile d’un moteur lubrifié à l’huile, procédez comme suit :
 arrêtez le moteur ;
 retirez le bouchon de vidange d’huile fileté ;
 ouvrez la soupape et évacuez l’huile ;
 refermez la soupape de vidange ;
 réinstallez le bouchon de vidange d’huile fileté ;
 faites le plein du type et de la quantité d’huile comme spécifié sur la plaque
signalétique ;
 vérifiez le niveau d’huile. Le niveau d’huile est OK quand le lubrifiant se trouve
approximativement au centre du verre-regard ;
 réinstallez le bouchon d’entrée d’huile ;
 vérifiez s’il y a des fuites d’huile et assurez-vous que tous les bouchons filetés non
utilisés sont fermés avec des bouchons.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

3.6.4 Paliers lisses

L’huile de graissage des paliers lisses doit être changée aux intervalles spécifiés par le
constructeur. Pour remplacer l’huile, procédez comme suit :
 Retirez la plaque de protection du capot de ventilation ;
 Évacuez l’huile par le trou de drainage situé au fond du palier;
 Fermez le trou de drainage d’huile ;
 Retirez le bouchon d’entrée d’huile ;
 Remplissez le palier lisse avec l’huile indiquée et la quantité d’huile spécifiée ;
 Vérifiez le niveau d’huile et assurez-vous qu’il est au centre de la fenêtre de contrôle;
 Installez le bouchon d’entrée d’huile ;
 Vérifiez s’il y a des fuites d’huile.

3.6.5 Système de lubrification automatique pour moteur électrique :

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Ce système de lubrification automatique

permet d'assurer un graissage précis et
continu des différents points de lubrification
qui se trouvent sur le côté de l'entraînement
et sur le côté opposé à l'entraînement des
moteurs électriques.

La lubrification automatique procure de nombreux avantages :

 La lubrification avec moteur en marche minimise la surchauffe du roulement.

 Intervalles de remplacement planifiables avec une charge de personnel et de
matériel réduite.
 Sécurité du travail plus élevée grâce à la lubrification automatique des points de
lubrification difficilement accessibles.
 Grâce à une distribution précise, la quantité de lubrifiant nécessaire peut être
diminué et les effets néfastes sur l'environnement réduits.

4. Maintenance corrective des machines électriques

4.1 Procédures de démontage et de remontage des moteurs

Avant toute intervention il faut :

1. couper et verrouiller l'alimentation.

2. ouvrir la boîte à bornes, repérer les fils et leur position,
3. débrancher les fils d'alimentation,
4. désaccoupler le moteur de l'organe entraîné.

Pour extraire les organes montés sur le bout d'arbre du moteur utiliser impérativement un
extracteur.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Extraction d'un roulement extracteur ou arrache

La procédure de démontage et de montage diffère d'un modèle du moteur à l'autre. Donc il

faut toujours consulter le document constructeur pour chercher la procédure adéquate.
Pour illustration on présente ci-dessous la procédure correspondant à un moteur
asynchrone triphasé fermé à cage de type LS.
4.1.1 Démontage du moteur
1. retirer le capot (13) après avoir enlevé les vis (27).
2. extraire le ventilateur (7) à l'aide d'un arrache moyeu ou à défaut avec 2 leviers
diamétralement opposés et prenant appui sur le flasque (6).
3. enlever la clavette (21) et retirer les joints (39 et 54 pour les moteurs à pattes), (54
pour les moteurs à bride).
4. dévisser les tiges de montage (14) puis les retirer.
5. dévisser les vis de fixation (40) du chapeau intérieur (33) dans le cas d'un moteur à
bride ou si le roulement avant est bloqué.
6. à l'aide d'un jet bronze, extraire les flasques (5 et 6) en frappant légèrement sur les
bossages du flasque, récupérer la rondelle de précharge (59).
7. retirer le circlips (38) s'il y a lieu (moteur à bride).
8. sortir le rotor (3) du stator (1) en prenant soin de ne pas toucher le bobinage.
9. extraire les roulements (30) et (50) avec un arrache roulements en protégeant
l'extrémité du bout d'arbre par une rondelle, éviter de heurter les portées d'arbre.
Il est recommandé de repérer les flasques par rapport au stator et le sens du ventilateur sur
le rotor.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

4.1.2 Remontage du moteur

Avant remontage contrôler :
Le Stator :
 le stator doit être dépoussiéré
 vérifier l'isolement,
 nettoyer les emboîtements, faire disparaître toutes les traces de chocs sur les faces
d'appui s'il y a lieu.
Le Rotor :
 nettoyer et vérifier les portées de roulement.
 vérifiez le bon état des filetages, des clavettes et de leurs logements.
Les Flasques, paliers :
 nettoyer les traces de souillures (graisse usée, poussière agglomérée),
 nettoyer les logements de roulement et l'emboîtement,
 si nécessaire passer du vernis anti-flash à l'intérieur des flasques,
 nettoyer soigneusement les chapeaux de roulements et les soupapes à graisse (si le
moteur en est équipé).
Après ces contrôles, la procédure de remontage du modèle démonté ci-haut est la
suivante :
1. s'il y a lieu introduire le chapeau intérieur (33) côté avant du rotor puis remonter les
roulements neufs sur l'arbre,
L'opération de montage des roulements sera détaillée ultérieurement dans ce cours.

2. monter le circlips (38) pour les moteurs à bride.

3. introduire le rotor (3) dans le stator (1) en prenant toutes les précautions pour ne pas
heurter le bobinage.
4. mettre la rondelle de précharge (59) avec un peu de graisse dans le fond de la cage
de roulement du flasque arrière (6), puis remonter le flasque arrière (6) en le
positionnant sur le stator.
5. si le chapeau (33) existe, visser une tige filetée au diamètre des vis (40) dans un des
trous taraudés du chapeau pour assurer son positionnement angulaire lors du
remontage du flasque avant (5).

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Dans le cas d'une bride; monter un joint neuf (39) ressort vers l'extérieur.

6. remonter le flasque (5) en prenant soin du positionnement de l'éventuel chapeau.

7. mettre en place les tiges de montage (14) et serrer les écrous en diagonale jusqu'au
couple recommandé.
8. s'il y a lieu fixer avec ses vis le chapeau (33).
9. monter à la graisse les joints de flasque (54 à l'arrière) (39 à l'avant pour les moteurs
à pattes).
10. monter le ventilateur (7) en l'enfonçant avec un jet.
11. s'assurer que le rotor tourne librement à la main (qu'il n'y a pas de jeu axial s'il y a un
palier bloqué).
12. remonter le capot (13) et le refixer avec les vis (27).
13. remettre la clavette (21).

102
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

4.2 Montage des roulements

Défaillances de paliers et défauts d’isolement sont les deux types les plus courants de
défectuosités des moteurs. La défaillance des paliers peut causer des ruptures de bagues,
des pertes d'étanchéité, des marquages de piste et de la pollution.

Les principales origines de cette défaillance sont :

 l’utilisation de méthodes de montage et d'outils inappropriés
 l’introduction de polluants (limaille ou de liquides) présents dans l'environnement
lors du montage
 l’ajustement des roulements (trop serrés ou pas assez) ne tenant pas compte des
dimensions hors tolérance des arbres et logements
 l’enfoncement axial trop important sur la portée conique
 les chocs ou efforts d'ajustement trop importants

Comme les roulements sont faits avec une grande précision, leur montage nécessite de
prendre en considération les points suivants :
 Nettoyage des pièces constituant l’environnement proche du roulement.
 Assurance qualités dimensionnelles et géométriques de l’arbre, du logement, des
entretoises
 Respect des procédures de montage
 Inspection après montage
 Lubrification adaptée

4.2.1 La procédure de montage

103
 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Les méthodes de montage des roulements dépendent du type de roulements et du type

d’ajustement. La procédure est en générale comme suite :

1. Identifiez les roulements sur base des plans, spécifications et procédures. Assurez-
vous que les dimensions, les formes et les
positions des portées de roulements
correspondent aux plans et spécifications du
constructeur.
2. Préparez les pièces et outillages nécessaires au
montage selon la méthode retenue.
3. Nettoyez soigneusement la zone de travail.
4. Nettoyez l’arbre
5. Inspecter les portées
6. Lubrifier l’arbre avec de l’huile ou utilisez de la
pâte de montage pour faciliter l’insertion du
roulement.
7. Nettoyez le roulement
8. Chauffer le roulement si le montage est par
dilatation.
9. Montage du roulement sur l’arbre (si à froid
utiliser une presse ou une douille de frappe; si par
dilatation, le roulement doit glisser tout seul)
10. Après le montage, il faut remplir de graisse tous les intervalles des joints, afin
d'empêcher l'entrée des poussières et l'apparition de rouille sur les parties usinées..
11. Avant la mise en route définitive, vérifiez le bon fonctionnement du montage:
absence d’anomalies telles que bruits, vibrations, températures ou jeu anormaux.

4.2.2 Montage à froid

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Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Le montage à froid est une technique simple qui convient aux roulements de petites et
moyennes dimensions. Elle est comme suite :

 montez la bague tournante par rapport à la charge avec un ajustement serré sur sa
portée.
 réalisez l'emmanchement à l'aide de Presse ou Douille de frappe prenant appui sur la
bague du roulement qui présente l’ajustement le plus serré. Vous évitez ainsi de
solliciter les corps roulants et d'endommager le roulement.

Montage du roulement dans un logement Montage du roulement sur un arbre

4.2.3 Montage par dilatation

Le montage par dilatation (ou à chaud) est utilisé pour éviter d’avoir à appliquer une force
excessive lors de montage serré avec des roulements de moyenne ou grandes dimensions.

Les roulements sont chauffés dans bain d’huile, plaque chauffante, dans un four, ou de loin
la meilleure solution, est le chauffage à induction.

La chauffe permet la dilatation des roulements. Ils sont ensuite montés et refroidissent à
température ambiante, permettant la contraction de la bague intérieure et donc le serrage
sur l’arbre.

Ce montage nécessite des précautions:

 utilisez de la pâte de montage pour faciliter l’insertion du roulement

 veillez à porter des gants isolants thermiquement pour vous assurer une
manipulation sûre et aisée des pièces chauffées

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 Chapitre III
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 prévoyez une aide supplémentaire pour manipuler les roulements lourds

Chauffage à induction Le bain d’huile Utilisation du chalumeau

à écarter.

4.3 Entretien Balais- Collecteur

Le fonctionnement du collecteur et des balais est affecté par de nombreux facteurs,

notamment :
 une humidité anormalement haute ou basse,
 les impuretés dans l’air sous forme de gaz,
 un brouillard d’huile,
 de particules de poussière,
 Une température d’air de refroidissement anormalement basse,
 une charge très réduite pendant une période prolongée
 des vibrations de la machine peuvent aussi avoir une influence.
Une condition indispensable au bon fonctionnement des balais est le choix d’un matériau
approprié pour les balais, convenant à l’application de la machine.

4.3.1 Formation d’étincelles

La cause la plus courante des étincelles est un mauvais contact entre la surface des balais et
la surface du collecteur. Il est également possible que certains balais, qui ont un meilleur
contact que d’autres, tirent davantage de courant et de ce fait donnent des étincelles de
surcharges.

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

La formation d’étincelles peut être progressive, c’est-à-dire commencer par de petites

étincelles, apparemment inoffensives, puis augmenter lentement ou rapidement pour
produire des étincelles plus graves, surtout si la surface du collecteur a été brûlée.

Il est donc important de vérifier régulièrement la surface du collecteur et de noter tous

signes d’augmentation d’étincelles aux bords des balais.

Si un moteur alimenté par un convertisseur se met à produire des étincelles sans raison
apparente, on peut soupçonner un défaut dans le convertisseur.

4.3.2 Porte-balais

Les balais doivent pouvoir coulisser dans leurs cages. Si la poussière s’accumule dans
l’espace étroit entre porte-balais et balais, le mouvement sera réduit et il en résultera un
mauvais contact dû à la pression insuffisante du balai. La poussière peut provenir de l’usure
des balais ou du milieu ambiant. Tant que la poussière est sèche, on peut empêcher le balai
de se coincer dans le logement en «pompant», c’est-à-dire en tirant sur le fil du balai pour le
déplacer de quelques millimètres. S’il y a présence d’humidité ou d’huile, le nettoyage est
nécessaire et le «pompage» n’aura aucun effet.

4.3.3 Mauvais contact des balais

Comme indiqué plus haut, un mauvais contact provoque des étincelles qui peuvent brûler le
collecteur aggravant ainsi le défaut. La formation d’étincelles peut être due à l’une des
raisons suivantes :

 Balais coincés
 Doigts de pression coincés
 Huile sur les surfaces de contact
 Surface de contact rayée
 Mica séparant les lames dépasse (collecteur usé),
 Vibrations

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 Balais usés
Ne pas laisser s’user les balais au point que le shunt noyé dans le balai entre en contact avec
la surface tournante, car cela creuse des rainures sur le collecteur.

La périodicité des visites usuelles est indiquée dans la notice du produit. La plupart des balais
portent une marque indiquant la limite d'utilisation. Il est conseillé de ne pas dépasser ce
repère.

4.3.4 Inspection des balais

La procédure d'inspection des balais est comme suite :

 Contrôler leur coulissement dans les porte-balais: il doit être libre. Le balai étant
soulevé de 3 à 4 mm dans sa cage, il doit retomber avec un bruit sec sur le collecteur.
 Vérifier que la pression exercée sur chaque balai est identique.
 Contrôler l'aspect: la surface frottante doit être brillante, sans tache ni rayure ou
brûlure, les faces latérales mates sans glaçage.
 Vérifier l'état d'usure. Ne pas attendre une usure complète avant le remplacement.
N'effectuer le remplacement (du jeu complet) qu'avec des balais de la qualité
d'origine, ou équivalents.
 Effectuer un rodage à chaque changement de balais.
 Après démontage du balai, le remonter dans sa position d'origine.

ATTENTION :
Ne jamais démonter un balai moteur en fonctionnement.

REMARQUE :
Si lors de l'inspection vous remarquez l'usure des lames du collecteur (l'isolant affleure à la
surface du collecteur, déformé), rayé, ou présenter une usure importante) demander le
tournage du collecteur et le refraisage des micas par un atelier qualifié.

4.3.5 Rodage des balais neufs

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Normalement la surface de frottement des balais de charbon de rechange est adaptée au

rayon du collecteur. Si non, à chaque changement des balais, un rodage doit être effectué.

Le rodage consiste à donner à la face frottante d’un balai neuf, l’exacte courbure du
collecteur ou de la bague, de façon que le bon contact mécanique et électrique du balai soit
bien assuré dès sa mise en service.

En cas de non rodage ou rodage incorrect, ce balai risque en effet de

porter sur le collecteur par sa tranche médiane seulement, qui supportera
toute la charge. Les conséquences risquent d’être graves pour le collecteur
comme pour le balai.

Le rodage des balais peut se faire pour collecteurs ou bagues de petit ou

moyen diamètres (jusqu’à Ø 500 environ) sur meules carborundum de diamètre égal à celui
du collecteur ou de la bague.

Il faut naturellement, pendant le rodage, que le balai soit maintenu rigidement contre la
meule, non pas à la main, mais par l’intermédiaire d’un porte-balai fixé à 2 ou 3 mm de la
meule ; ensuite, il faut souffler soigneusement la face frottante pour en éliminer les grains
d’abrasifs qui auraient pu s’y fixer.

Le rodage se fait le plus souvent sur la machine elle-même sur tout ou partie du collecteur
(ou de la bague), avec des pinces appropriées ou à la main.

Les balais neufs mis en place dans leur porte-balai et appuyant sur la toile, on fait osciller le
rotor jusqu’à rodage complet des faces frottantes comme ci-dessous.

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Après rodage à la toile ou à la ponce, il faut retirer les balais des porte-balais et souffler
énergiquement le collecteur et les faces frottantes des balais pour éliminer poussières
abrasives et poussières de charbon.

4.4 Différentes défaillances d’un moteur asynchrone

4.2.1 Défaillances au rotor :

Les défauts qui sont les plus récurrents, localisés au niveau du rotor, peuvent être définis
comme suit :
 Rupture de barres ;
 Rupture d’une portion d’anneau de court-circuit ;
 Excentricité statique et dynamique ;
 Un défaut de contact balai - bague dans le cas d’un rotor bobiné.
1. Ruptures de barres
La cassure ou rupture de barre est un des défauts les plus fréquents au rotor. Elle peut se
situer soit au niveau de son encoche soit à l’extrémité qui la relie à l’anneau rotorique. La
détérioration des barres :

 réduit la valeur moyenne du couple électromagnétique

 augmente l’amplitude des oscillations, ce qui engendre des vibrations mécaniques.
 accélère la détérioration de la machine.
Ainsi, l’effet d’une cassure de barre croît rapidement avec le nombre de barres cassées.

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Une barre rotorique cassée Deux barres rotoriques cassées en adjacence.

2. Ruptures d’anneaux
La rupture de portion d’anneau est un défaut
qui apparaît aussi fréquemment que la cassure
de barres. Ces ruptures sont dues soit :
 à des bulles de coulées
 aux dilatations différentielles entre les
barres et les anneaux.
Il est difficile de détecter ce défaut et il est
généralement confondu avec la rupture de
barres.
Ces portions d’anneaux de court-circuit
véhiculent des courants plus importants que ceux des barres rotoriques. De ce fait, les
causes de leur cassure peuvent être :
 un mauvais dimensionnement des anneaux,
 le non-respect des conditions de fonctionnement (température, humidité,…)
 une surcharge de couple.

3. Excentricité de l'arbre du moteur

L'excentricité est le décalage entre le centre de rotation de l’arbre et le centre du rotor.
L’origine de ce phénomène peut être :
 un positionnement incorrect des paliers lors de l’assemblage,
 un défaut de roulement (usure),

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 un défaut de charge,
 un défaut de fabrication (Usinage).
Trois cas d'excentricité, sont généralement distingués :
1. l'excentricité statique, le rotor est déplacé du centre de l'alésage stator mais tourne
toujours autour de son axe
2. l'excentricité dynamique, le rotor est positionné au centre de l'alésage mais ne
tourne plus autour de son axe
3. l'excentricité mixte, associant les deux cas précédemment cités.

L'excentricité statique l'excentricité dynamique l'excentricité mixte

L’augmentation de l’excentricité dans l’entrefer induit :

 une augmentation des forces électromagnétiques, ce qui engendre une dégradation
de son isolation.
 des frottements entre le stator et le rotor donnant naissance à des niveaux de
vibrations considérables dans les enroulements.

4.2.2 Défaillances au stator

Les défauts qui sont les plus récurrents, localisés au niveau du stator, peuvent être définis
comme suit :

 défaut d’isolant
 court-circuit entre spires
 court-circuit entre phases
 court-circuit phase/bâti

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 déséquilibre d’alimentation
 défaut de circuit magnétique

1. Défauts d’isolant dans un enroulement

Pour assurer une parfaite sécurité des machines électriques, tous les conducteurs sont isolés
(gaine pour les câbles, vernis pour les bobinages). Quand la qualité de ces isolements se
dégrade, des courants de fuite peuvent circuler d’un conducteur à l’autre provoquant des
dégâts plus ou moins graves (le pire défaut étant le court-circuit).
Les facteurs accélérant la dégradation des isolants sont principalement dus aux influences
externes dont :
 Vieillissement thermique (surcharge, présence d’harmoniques, pertes Joule, fer …),
 Détérioration mécanique (chocs, cassures, vibrations …),
 Présence de poussière et d’humidité,
 Surtensions (foudre, manœuvre, défauts d’isolement sur la HT …), etc.

2. Court-circuit entre spires

Un court-circuit entre spires de la même phase est un défaut assez fréquent. Cette
défaillance a pour origine un ou plusieurs défauts d’isolant dans l’enroulement concerné. Ce
qui entraîne :

 une augmentation des courants statoriques dans la phase affectée,

 une légère variation de l’amplitude sur les autres phases,
 une modification du facteur de puissance,
 une amplification des courants dans le circuit rotorique,
 une augmentation des oscillations.
Ceci a pour conséquence une augmentation de la température au niveau du bobinage,
provoquant ainsi, un défaut en chaîne (apparition d’un 2ème court-circuit).

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Exemples de court-circuit statorique d’un moteur asynchrone

3. Court-circuit entre phases

Ce type de défaillance peut arriver en tout point du bobinage.
 L’apparition d’un court-circuit proche de l’alimentation entre phases, induirait des
courants très élevés (fusion des conducteurs d’alimentation et/ou disjonction par les
protections).
 L’apparition d’un court-circuit proche du neutre entre deux phases engendre un
déséquilibre sans provoquer la fusion des conducteurs (courants statoriques
totalement déséquilibrés, courants rotoriques augmentés).
La détection de ce type de défaut peut reposer sur le déséquilibre des courants de phases.

4. Court-circuit phase/bâti
Le bâti a généralement un potentiel flottant, il
est souvent relié à la masse. Lors d'un court-
circuit entre l’enroulement et le bâti, ce
dernier, prend le potentiel de l’enroulement à
l’endroit du court-circuit.

Au niveau de la sécurité des personnes, ce type

de défaut est très dangereux et il est alors
nécessaire de mettre en place des dispositifs
de protection (disjoncteurs différentiels).

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 Chapitre III
Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Le courant circulant dans cette phase augmente et peut entraîner des défauts d’isolant dans
l’enroulement. Une mesure du courant de fuite pourrait permettre de détecter ce type de
défaut.

5. Défauts de circuit magnétique

Ces défauts aboutissent dans la plupart des cas à une dissymétrie au niveau du
fonctionnement de la machine, qui à son tour peut accentuer le problème par des
phénomènes de surchauffe, de surtension, d’élévation importante du courant, etc.

4.2.3 Défaillances mécaniques

1. Défauts des roulements

Les roulements à billes jouent le rôle d’interface électromécanique entre le stator et le rotor.
En outre, ils représentent l’élément de maintien de l’axe de la machine permettant d’assurer
une bonne rotation du rotor.

La plupart des défauts survenant dans les roulements des moteurs asynchrones sont liés à
l’usure du roulement et plus précisément une dégradation des billes, ou de la bande de
roulement. Ses causes possibles sont:

 l’usure due au vieillissement

 la température de fonctionnement élevée
 la perte de lubrification
 le défaut de montage
Les conséquences directes de cette défaillance sur les roulements sont :
 des trous dans les gorges de roulement intérieures et extérieures
 l’ondulation de leur surface de roulement
 l’attaque des billes
 la corrosion due à l’eau
 défaut de graissage, problème dû à la température
 décollement, effritement de surface provoqué par une surcharge.

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Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Sur le système, ce type de défaut se traduit par :

 des oscillations du couple de charge,
 une apparition de pertes supplémentaires,
 un jeu entre la bague interne et la bague externe du roulement.

Exemples de défauts des roulements d’un moteur asynchrone

Dans le cas le plus défavorable, la présence d’un roulement défectueux peut amener au
blocage du moteur.

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 Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

Bibliographie
 Diagnostic des machines électriques, Trigeassou Jean-Claude, Traité EGEM, série Génie
électrique, 04-2011, Hermes, Lavoisier
 Changement roulement d’un moteur électrique, Ressources formatives – Electricien de
Maintenance des Systèmes Automatisés, afpa 2009– DI – D BTP – Toulouse
 Pratique de la maintenance préventive, Jean Héng, DUNOD, 2017
 Installation et maintenance Moteurs électriques asynchrones a courant alternatif, Birr
Machines
 Alternateur Magnaplus, Manuel d'installation, d'utilisation et de maintenance des châssis
280 à 430, Marathon Electric Mfg. Corp.
 Cause et analyse des défaillances de paliers antifriction dans les moteurs à induction ca,
Austin H. Bonnet, U.S Electrical Motors, Manuel technique de l ’EASA, Édition 1996
 Manuel d’installation, d’utilisation et de maintenance de moteurs électriques, WEG –
Moteurs
 Guide de référence sur l’efficacité énergétique de moteurs, Carl Keyes, Ing., de Kinectrics
Inc., 2007 CEA Technologies Inc.
 Support de cours Installations Industrielles, Adel SAID et Yassine JEMAI, Institut
Supérieur des Etudes Technologiques de Nabeul 2013 / 2014
 Fascicule de Travaux pratique d’installation Electrique 2, Mansour Sami, Institut
Supérieur Des Etudes Technologiques De Kairouan 2015/2016
 Instructions de mise en service et maintenance Moteurs à courant continu, TT-T Electric,
Persan, France, 2004
 Électricité industrielle avancé, Ifpm Formation, éditeur responsable : Brigitte REMACLE,
Bld Reyers 80, 1030-Bruxelles édition septembre 2014
 Diagnostic de défauts des machines électriques, Samir MERAHI, Master Académique,
Spécialité : Réseaux Électriques, 2019/2020

Sites internet

 7 étapes pour assurer une meilleure maintenance des moteurs électriques

 13 causes fréquentes de panne de moteur _ Fluke
 Comment contrôler un moteur électrique_ 12 étapes
 Comment vérifier si un moteur électrique tourne mal
 Les problèmes les plus courants des moteurs électriques
 Procédure de test et de mise en service des moteurs électriques
 Étapes simples pour l'entretien du moteur électrique _ R Baker (Électricité) Ltée
 Défaillances des moteurs électriques - Lab4Sys.com
 Conseils pour le montage de votre moteur électrique asynchrone
 Le couplage des moteurs asynchrones _ étoile ou triangle _
 Recommended maintenance practice for electric motors and generators
 Electrical insulation testing - Often underestimated until things go really bad _ EEP
 Le moteur asynchrone à rotor bobiné
 Démarreurs à tension réduite (1) – Maxicours

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 Génie Électrique / Manuel de Cours / GEESA-17

 Machine Synchrone PHP

 Usure du collecteur

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Chapitre IV
TRAVAUX DIRIGÉS / AUTOÉVALUATION

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