Formation de base TRP : Module Aéro Méca-vol
Révision N° 1 : 24/08/2023
Système de Gestion de Sécurité (SGS)
Partie mécanique des fluides
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SYSTÈME INTERNATIONAL D’UNITES 02
NOTIONS DE MECA-FLUIDE 03
Particule
Trajectoire
t2
t1 t4
t3
Particule
V
Ligne de courant
t1
t1 t1
t1
NOTIONS DE MECA-FLUIDE 04
S s
Tube de courant
Ligne de courant
Filet fluide
Elément de surface : ds
MECANIQUE DES FLUIDES : Equation de continuité 05
S1
S2
V1 V2
MECANIQUE DES FLUIDES : Equation de Bernoulli 06
Pression statique
Pression dynamique Pression totale
LES DIFFÉRENTES VITESSES : tube de Pitot 07
Pression totale
Vitesse indiquée
Pression statique
Pression dynamique
Vitesse propre (vraie)
Anémomètre
NOMBRE DE REYNOLDS 08
Deux réservoirs remplis, le grand d’un liquide clair et le petit de
permanganate de potassium, les deux dotés de conduits au
travers desquels s’écoule le liquide qui les remplit et dont on
règle les débits de telle sorte qu’ils soient identiques. On fait
écouler les liquides dans le grand conduit en modifiant la
vitesse d’écoulement. Le constat, c’est qu’à faible vitesse
l’écoulement reste homogène et laminaire et qu’à partir d’un
certain seuil celui-ci devient turbulent.
On fait varier l’expérience plusieurs fois en modifiant la nature
du liquide dans le grand réservoir, puis le diamètre du grand
tube et enfin la vitesse d’écoulement au moyen du robinet (V).
On remarque l’existence d’un critérium de passage du régime
laminaire au régime turbulent. Ce critérium correspond à un
nombre qu’on appelle nombre de Reynolds (nom du savant
ayant conduit cette expérience).
VITESSE DU SON ET NOMBRE DE MACH 09
Vitesse du son Compressibilité de l’air
EQUATION D’HUGONIOT 10
Equation de SAINT-VENANT 11
Equation de SAINT-VENANT 12
Equation de Saint-Venant
Equation de l’échauffement cinétique
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Système de Gestion de Sécurité (SGS)
Partie étude de l’atmosphère
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L’ATMOSPHERE TYPE 14
LES VARIATIONS DES GRANDEURS PHYSIQUES 15
LES VARIATIONS DES GRANDEURS PHYSIQUES 16
QNE : pression affichée sur altimètre 1013 hPa
QFE : pression affichée sur altimètre est celle qui
règne au sol sur l’aérodrome
QFF : pression au niveau de la mer, calculée selon
l’atmosphère standard en un lieu donné
(rarement utilisé)
QNH : idem QFF sauf que l’extrapolation prend en
considération l’atmosphère standard.
MESURES DES GRANDEURS PHYSIQUES : p – ρ – θ 17
2
MESURES : PRESSION ET MASSE VOLUMIQUE 18
MESURES : Correction des vitesses 19
Vi = vitesse indiquée par l’instrument
Vc = vitesse corrigée (installation et instrument)
Ve = vitesse équivalente (compressibilité)
Vv = vitesse vraie (densité)
Vp = vitesse propre (pente)
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Système
Partie étude de de Gestion de Sécurité (SGS)
l’aile et des
profils
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PRESENTATION GENERALE : Description d’un avion 21
LES SURFACES DES AILES 22
LES SURFACES DES AILES 23
Emplanture
LES PROFILS D’AILE 24
PROFILS DEFINIS GEOMETRIQUEMENT : 4 chiffres 25
PROFILS DEFINIS GEOMETRIQUEMENT : 5 chiffres 26
Exemples : NACA 23012 (profil simple courbure) – NACA 23112 (profil double courbure)
Premier chiffre : (2) désigne la courbure relative en % de la corde de profil (2%)
Deuxième et troisième chiffres : (30) désignent le double de l’abscisse de la flèche relative maximum (f/l) en % de
la corde de profil (15%)
Les 2 derniers chiffres : (12) désignent l’épaisseur relative maximum (e/l) en % de la corde de profil
Parfois cette numérotation est accompagnée de deux chiffres complémentaires, par exemple 63
Le chiffre 6 désigne le type de rayon spécifique de bord d’attaque (0 pointu – 3 ¼ normal – 6 normal – 9
double)
Le chiffre 3 désigne la position de emax en dixième.
PROFILS DEFINIS AERODYNAMIQUEMENT 27
LES DIFFERENTS PROFILS D’AILE 28
Ailettes réacteur
LES DIFFERENTES VUES EN PLAN DES AILES 29
LES ANGLES DE FLECHE DES AILES 30
LES ANGLES DE DIEDRE DES AILES 31
AUTRES CARACTÉRISTIQUES DES PROFILS D’AILE 32
L’ALLONGEMENT GEOMETRIQUE 33
Profondeur (l) Corde géométrique (CM)
(S)
Aile rectangulaire
Envergure (b)
LA CORDE AERODYNAMIQUE MOYENNE 34
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Système de
Partie aérodynamique de Gestion de Sécurité (SGS)
l’aile
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ECOULEMENT AUTOUR D’UNE AILE 36
Couche limite laminaire Ecoulement à potentiel
Ecoulement dans la couche limite
Couche limite turbulente
SPECTRE DES FILETS FLUIDES AUTOUR D’UNE AILE 37
Circulation accélérée V croit et p statique décroît
Circulation freinée V décroit et p statique croît
SPECTRE DES PRESSIONS AUTOUR D’UNE AILE 38
ETUDE DE LA COUCHE LIMITE 39
Dans l’écoulement à potentiel l’équation de
Bernoulli se vérifie toujours (subsonique),
toutefois au contact de la paroi la vitesse est nulle
et celle-ci ne se vérifie plus, car les forces de
frottement au proche de la paroi annulent ou
réduisent cette vitesse.
Les strates fluides allant du contact de la paroi
jusqu’à la vitesse de 0,99V0 constituent une
épaisseur appelée couche limite (CL), dans
laquelle la vitesse de l’écoulement varie
paraboliquement.
Les frottements dans les strates successives de la
couche limite opposent une importante
résistance à l’écoulement de l’air (Cxfr).
Tout le long de son cheminement sur la paroi la CL
perd de son énergie de pression, le gradient
dp/dx croit également diminuant du coup le
gradient de vitesse. Ce qui entraine en aval de
l’écoulement une annulation de la vitesse bien
avant le contact de la paroi, l’écoulement décolle.
ETUDE DE LA COUCHE LIMITE 40
Le décollement de la couche limite entraine une
inversion de l’écoulement qui réduit la dépression
sur l’extrados et fait chuter la portance de l’aile,
c’est le décrochage.
Il devient donc impératif de contrôler la couche
limite. A cette fin plusieurs moyens sont utilisés :
soufflage, aspiration, tapis roulant, vortex.
Les moyens les plus usités sont le vortex et le
soufflage que l’on obtient par aménagement d’un
conduit convergent intrados-extrados au devant de
l’aile dit bec d’attaque ou au devant des volets
hypersustentateurs disposés à l’arrière de l’aile.
Les vortex peuvent aussi être disposés
généralement sur l’extrados ; leur rôle est de
convertir la CL laminaire et couche turbulente.
Celle-ci ayant plus d’énergie avance le point de
transition T pour faire reculer le point de
décollement D et, donc, de retarder le décrochage.
LES FORCES AERODYNAMIQUES SUR L’AILE 41
s
SPECTRE DES PRESSIONS ET VARIATION DE Ra 42
α˂0
α=0
α˃0
α ≈ 9°
α ≈ 16°
NOTION DE TRAINEE INDUITE 43
Cx induit par la portance
Allongement géométrique
Cx de pression Cx de frottement
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Système de Gestion de Sécurité (SGS)
Partie polaires de l’aile
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LES COURBES DE LA POLAIRE 45
LES COURBES DE LA POLAIRE 46
Si l’on réunit les deux courbes Cz et Cx en fonction de
l’incidence α sur une seule courbe on construit donc
une courbe dite polaire de l’aile.
La polaire de l’aile est tracée également en fonction de
l’incidence α, puisque le Cz et le Cx sont fonction de
l’incidence α. Lorsque celle-ci croit le Cz et le Cx
croissent aussi mais pas de la même manière. C’est
pour cela qu’on a coutume de tracer la polaire en
prenant une échelle 10 fois plus grande pour les Cx
Finesse
que pour les Cz.
La polaire ainsi graduée donne à elle seule les
caractéristiques aérodynamiques de l’aile. Aussi son
emploi est-il fondamental.
On l’appelle polaire parce que à partir du point O
(pôle) le point figuratif incidence α nous permet de
déterminer le vecteur Ra et les valeurs
correspondantes de Cz et de Cx.
LES COURBES DE LA POLAIRE 47
Allongement
LES COURBES DE LA POLAIRE 48
On voit bien sur la figure ci-contre l’effet sur la polaire
de la forme de l’aile et notamment l’effet des
dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite et de
bord d’attaque.
Les volets de bord d’attaque avancent le point d’arrêt A
évitant ainsi l’inversion de l’écoulement sur le BA de
l’aile, les becs de bord d’attaque, quant-à-eux, assurent
le soufflage de la couche limite sur l’extrados de l’aile
et font avancer le point de transition pour faire reculer
le plus possible le point de décollement et donc le
décrochage.
Les volets de bord de fuite assurent plusieurs effets en
même temps : augmentation de la surface de l’aile,
aménagement d’une fente de soufflage sur l’extrados
du volet, modification de la courbure du profil de l’aile
(c %) voire une augmentation de l’incidence α.
LES COURBES DE LA POLAIRE 49
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Système
Partie effets des de Gestion de Sécurité (SGS)
dispositifs
hypersustentateurs
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LES DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS 51
LES VOLETS HYPERSUSTENTATEURS 52
Volet de bord de fuite
- Volet de courbure
- Volet d’intrados
- Volet Fowler
- Volet à fente
- Volet à multiple fentes
Bec de bord d’attaque Volet de bord de fuite
Volet de bord d’attaque
Soufflage de l’extrados - Bec de bord d’attaque
- Volet de bord d’attaque
- Volet Krüger
- Volet Betz
Braquage et recul avec soufflage du BA
Sortie du bec
LES EFFETS DES VOLETS DE BORD DE FUITE 53
Cz
Cz max avec volets de bord de fuite
α4
ΔCzmax
Cz max sans volets de bord de fuite
α
LES EFFETS DES VOLETS DE BORD D’ATTAQUE 54
Cz Cz max avec bec d’attaque
ΔCzmax
α4 Cz max sans bec d’attaque
Δα4
α0
α
LES COURBES DE LA POLAIRE 55
Cx
b = 1/πλ et (λ = B2/S)
Cx mini
α0 α
LES COURBES DE LA POLAIRE : profil supercritique 56
Cz
Profil NACA : 653218 a = 0,5
1,4
1,2
Premier chiffre = série
1
Deuxième chiffre = abscisse du minimun de P sur extrados
0,8
Troisième chiffre = Cz de répartition favorable de P
0,6
Quatrième chiffre = Cz d’adaptation
0,4
Cza = 0,2 ΔCz = 0,3 Cinquième et sixième chiffres = e relative en %
0,2
0 0,01 0,02 0,03 Cx
LES COMMANDES DE VOL SECONDAIRES 57
Demi-aile gauche Volets de bord de fuite
Volets de bord d’attaque
Spoilers sol
Volets de bord de fuite
Becs de bord d’attaque
Spoilers vol
EXEMPLE DE VOLETS HYPERSUSTENTATEURS 58
Avion Bréguet Atlantic
EXEMPLE DE VOLETS HYPERSUSTENTATEURS 59
Avion SO 30 P Bretagne
EXEMPLE DE VOLETS HYPERSUSTENTATEURS 60
Avion Bréguet 941
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Système
Partie Mécanique du vol :de
LeGestion de Sécurité (SGS)
vol horizontal
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L’EQUILIBRE DES FORCES DE L’AVION 62
Trois forces résultantes sont appliquées à un avion en vol. Elles s’équilibrent quand le vol est
rectiligne, horizontal et uniforme : cas de la croisière
Rz Résultante
Ra aérodynamique
Traction du moteur
Tu
Rx
Centre de gravité mg
Poids de l’avion
LES EQUATIONS DU VOL HORIZONTAL 63
ETUDE GRAPHIQUE DU VOL HORIZONTAL 64
Tu ou Tn
01
Tu
01
Tu
Vp1
Vp1
ETUDE GRAPHIQUE DU VOL HORIZONTAL 65
Tu et Tn
C
TuC
B TuB
VpB VpC Vp
LES POINTS FIGURATIFS SUR LA POLAIRE 66
Cz
Cx
LES VALEURS DES POINTS FIGURATIFS 67
LE VOL HORIZONTAL : INFLUENCE DU POIDS 68
P2 Hypothèses : Tu et Z constants
P1
LE VOL HORIZONTAL : INFLUENCE DE L’ALTITUDE 69
Hypothèses : mg et n constants
Tu à Z1
C
C’ Tu à Z2
B B’
Zp de propulsion
LE VOL HORIZONTAL : Rayon d’action et Endurance 70
LE VOL HORIZONTAL : Rayon d’action et Endurance 71
LE VOL HORIZONTAL : Le plafond de sustentation 72
Cz M2max – Rz max – Z max – η max
Plafond de sustentation
Voilure supersonique
Décrochage basse vitesse
Voilure transsonique
Décrochage haute vitesse
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Système
Partie Mécanique du vol :de
LeGestion de Sécurité (SGS)
vol en virage
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LE VOL EN VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER 74
LE VOL EN VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER 75
LE VOL EN VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER 76
A’
LE VOL EN VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER 77
LE VOL EN VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER 78
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Système
Partie Mécanique du vol :de
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vol en montée
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LE VOL EN MONTEE RECTILIGNE UNIFORME 80
X1
X
X0
A=θ+α
LE VOL EN MONTEE RECTILIGNE UNIFORME 81
LE VOL EN MONTEE RECTILIGNE UNIFORME 82
Wn et Wu
Point α2
Point α3
Point Vopt
ISO Vθ max La vitesse de θmax est toujours obtenue à α2
ISO Vz max
La Vopt de Vz max est obtenue à α ˂ α2, celle-
ci diminue avec une augmentation de Tu
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Système
Partie Mécanique du vol :de
LeGestion de Sécurité (SGS)
vol en descente
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LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME 84
A=θ–α
LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME 85
LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME 86
α3 Hypothèse Wu = 0
Vp
Θ mini α2
V’zmin
Symétrique de Wn
V’z
LE VOL EN DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME 87
Psinθ
Rx
D
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Révision N° 1 : 24/08/2023
Système
Partie Mécanique du vol :de
LeGestion de Sécurité (SGS)
décollage
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ETUDE DU DECOLLAGE 89
PF - V = 0 V2
Hypothèses simplificatrices
Le roulement au sol, Nous considérons, donc, le décollage s’effectuant
Le palier accéléré, en deux phases seulement : le roulage au sol et
L’arrondi, la montée.
La montée rectiligne
ETUDE DU DECOLLAGE 90
ETUDE DU DECOLLAGE 91
Formation de base TRP : Module Aéro Méca-vol
Révision N° 1 : 24/08/2023
Système
Partie Mécanique du volde
: Gestion de Sécurité (SGS)
L’atterrissage
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ETUDE DE L’ATTERRISSAGE 93
La phase approche finale : son étude s’apparente à une descente
légèrement tractée à θ constante déterminée par la réglementation 3°,
L’arrondi : transition entre descente et palier décéléré se faisant avec une
variation de la direction de V donnant lieu à une accélération normale γ = dV/dt,
le n qui en résulte est compensé par une V > 1,3Vs0,
Le palier décéléré : palier décéléré permettant la perte de l’excédent de
vitesse nécessaire à l’arrondi,
Le roulement au sol : où un ensemble de dispositifs sont mis en œuvre
pour décélérer rapidement l’avion jusqu’à son immobilisation.
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE 94
Les hypothèses simplificatrices
44
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE : Etude de l’arrondi 95
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE : Etude du roulement 96
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE : Etude du roulement 97
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE : Distance de roulage 98
La prise en compte des hypothèses initiales nous permet d’écrire :
On mécanique la longueur de roulement lors d’un mouvement rectiligne
uniformément décéléré est donnée par l’équation :
ETUDE DE L’ATTERRISSAGE : Distance de roulage 99
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Révision N° 1 : 24/08/2023
Système
Partie Qualité du vol :de Gestion de Sécurité (SGS)
Stabilité longitudinale
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EVOLUTION DE L’AVION EN VOL 101
La figure qui suit donne une idée assez générale de l’ensemble des dispositifs
en charge autant de l’équilibre de l’avion dans son vol que de la rupture de cet
équilibre.
Toute évolution de l’avion demande la rupture de cet équilibre, que cela soit
pour monter ou décembre, soit pour une augmentation ou une réduction de
vitesse, soit pour un changement d’attitude.
LES SURFACES STABILISATRICES DE L’AVION 102
La dérive
Les empennages
Les 2 demi-ailes
LE TRIEDRE DE DEFINITION L’AVION 103
Les évolutions de l'avion se font autour de trois axes d’évolution
Centre de gravité
Axe de tangage
Pour la profondeur
Axe de roulis
Pour le gauchissement
Axe de lacet
Pour la direction
LES GOUVERNES DE L’AVION 104
Les commandes de vol primaires assurent la manœuvrabilité de l’avion durant toutes les phases
du vol
Les évolutions sont initiées par les commandes au poste de pilotage et produites par les
gouvernes articulées sur les surfaces stabilisatrices de l’avion
Gouverne de direction
Gouverne de profondeur
Gouverne de gauchissement
LES TROIS AXES D’ÉVOLUTION D’UN AVION EN VOL 105
Axe de référence Commande Gouverne
Tangage Manche Profondeur
Roulis Volant Ailerons
Lacet Palonniers Direction
L
Gouverne
de direction
Gouverne
de profondeur
R T
Ailerons
Centre de gravité
LES COMPENSATEURS : Tab automatique 106
Partie fixe
R
LES COMPENSATEURS : Servo tab 107
Partie fixe
COMPENSATION DE REGIME : Trim 108
STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE 109
Rz
G
A
mg
STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE 110
CmA
Cz
Cm0
STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE 111
STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE 112
CmG
G2 Centrage arrière
indifférent
GF
α0 Cm0 α
G1 Centrage avant
STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE 114
CmG
Cm0
Centrage arrière
Limite de stabilité
G2
Même dβ
Centrage avant
G1 Limite de maniabilité
STABILITE LONGITUDINALE : Effet de l’empennage 114
STABILITE LONGITUDINALE : Effet de l’empennage 115
STABILITE LONGITUDINALE : Effet de l’empennage 116
Conclusion
L’adjonction d’un empennage
arrière améliore toujours la
stabilité statique longitudinale
117
STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE
Le bilan Rz est inchangé, mais par demi
aile le différenciel entraine un moment
de roulis autour de l’axe Gx1.
118
STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE
STABILITE TRANSVERSALE : Effet de la position de l’aile
En conclusion, il y a intérêt à contrer
un dérapage par un moment de
roulis de même signe (Clj > 0). L’aile
haute est donc favorable pour
atténuer voire rattraper totalement
l’effet du dérapage par la simple
interaction aile-fuselage, ce qui n’est
pas le cas de l’aile basse (Clj < 0).
L’aile médiane étant neutre (Clj = 0).
120
STABILITE TRANSVERSALE : Effet du dièdre
Clj > 0
ζ : dièdre géométrique > 0
ω’’ ω’
ω’ ω’’
On conclu que le dièdre positif augmente l’effet dièdre. Pour compenser l’effet dièdre trop positif
d’une aile haute, on lui donne généralement un dièdre géométrique négatif. De même, pour l’aile
basse le dièdre doit être suffisamment positif pour l’emporter sur l’effet dièdre négatif dû à
l’interaction aile-fuselage.
121
STABILITE TRANSVERSALE : Effet de la flèche
v’
L’aile en flèche (flèche = ϕ) est attaquée de
biais sous un angle de dérapage j positif par un
j vent relatif V. De ce fait les demi-ailes ne sont
pas attaquées sous le même angle par le même
vecteur vitesse.
En effet, pour l’aile gauche, celle-ci est égale à
v’’ V Vcos(ϕ - j) : pour l’aile droite elle est plutôt
égale à Vcos(ϕ + j).
Vcos(ϕ - j ) > Vcos(ϕ + j), la portance sur la
demi-aile au vent est supérieure à celle sous le
ϕ vent, ceci crée un moment de roulis du signe
de j. L’effet dièdre est augmenté par la flèche.
122
STABILITE TRANSVERSALE : Effet de la dérive
En cas de dérapage la dérive sous le vent
J>0
est soumise à Re , celle-ci se décompose
Rxe
en deux composantes : Rxe qui s’ajoute à
V la trainée de l’avion et Ryee qui tend à
Rye
faire tourner l’avion autour de l’axe Gx1.
Ceci produit un moment de roulis.
L’empennage vertical contribue à la
stabilité latérale en contrant les
éventuelles glissades.
L’empennage vertical assure aussi la
stabilité statique de route. Il y a tout
intérêt dans des conditions raisonnables
de poids et de traînée d’avoir un
empennage vertical le plus grand et haut
possible.
