INTRODUCTION

Le développement du transport a permis l’essor des échanges de l’économie internationale car

les opérations de commerce international ont pour objectif essentiel la recherche de bénéfices
en stimulant les activités d’importation et d’exportation de biens. Le commerce international
implique nécessairement des déplacements des marchandises qui les exposent à des risques
de plus en plus importants suivant leur nature, leur valeur, l’emballage, le conditionnement et
le mode de transport utilisé. Le premier et le plus ancien mode de transport est la voie maritime
pour ne pas dire par voie d’eau (mer ou fleuve). L’assurance maritime est un contrat par lequel
l’assurance s’engage, moyennant le paiement d’une prime, à indemniser l’assuré du préjudice
subi par des valeurs définies et exposées aux dangers d’une expédition maritime, du fait de la
survenance de certains risques.
Nous allons reprendre les termes de cette définition en examinant tour à tour :
Les éléments de l’assurance maritimes ;
La conclusion du contrat d’assurance ;
Les obligations des parties du contrat d’assurance maritime

I. Eléments de l’assurance maritime

Pour qu'il y ait assurance maritime, il faut essentiellement que des valeurs assurées soient
soumises à des risques maritimes. Ces éléments doivent, du fait des exigences légales, répondre
à certaines conditions. Sous cette réserve, la liberté des parties est la règle : elle s'exprime dans
le contrat.
A. Les valeurs assurées
Les assurances maritimes sont toutes des assurances de dommages. Il résulte qu'elles vont être
dominés par le principe indemnitaire. L'assurance ne doit pas devenir une source
d'enrichissement pour l'assuré, elle ne doit servir qu'à indemniser ses pertes. Cette règle
s'exprime d'abord dans la détermination des valeurs assurables ; ensuite dans l'indication du
maximum possible des intérêts assurés.
1. Détermination des valeurs assurables
a. L'assurance sur corps
Elle intéresse avant tout le navire lui-même et tous ses accessoires, le navire étant considéré
comme entité juridique. Seulement, l'armateur risque de perdre en plus de son navire le fret de
l'expédition maritime. Il ne peut faire assurer que son fret net, car l'assurance des frais
d'armement est déjà comprise dans l'assurance du corps. Mais l'assurance du fret est une chose
rare car l'armateur préfère la clause de <fret acquis> et quand une telle clause existe, comme il
ne pas perdre son fret, il ne peut pas le faire assurer. Quant au chargeur qui doit payer le montant
du fret, il a lui-même assuré la marchandise pour sa valeur à l'arrivée, donc il a déjà fait assurer
le fret qu'il doit payer.
 b. L'assurance sur facultés
L'assurance sur facultés est l'assurance des marchandises. Cette assurance se fait de deux
manières différentes : soit par police particulière, soit par police flottante.
*Assurance sur police particulière : elle peut être conclue pour toutes sortes de marchandises,
elle est pratiquement conclue par une cargaison importante. C’est une police au voyage.
La police type ne couvre ni les billets de banque, ni les valeurs mobilières, ni les métaux
précieux ni biens semblables qui doivent être l'objet d'une acceptation spéciale. Elle ne couvre
pas non plus les colis postaux.
* Police flottante : elle se présente sous deux formes :
- la police d'abonnement proprement dite dans laquelle l'assureur est tenu jusqu'à concurrence
d'un chiffre dé- terminé (le plein de l'assurance), quel que soit le nombre des applications que
l'assuré en fera et quel que soit le nombre des évènements qui donnent lieu à garantie.
- la police à alimenter dans laquelle le " plein " de l'assurance constitue une fois pour toutes la
limite de la garantie de l'assureur, de sorte que chaque application qui en est faite diminue
d'autant ce "plein ". L'une et l'autre représentent un genre de police commode pour l'assuré et
dangereux pour l'assureur. Par ce fait, ils ne sont mis qu'à la disposition de clients sérieux,
fidèles, connus de l'assureur. Quand un commerçant par exemple envoie ou reçoit à longueur
d'année des marchandises dont le volume et l'importance varient d'un jour à l'autre, la
conclusion d'assurances adaptées à chaque envoi serait source de frais et de dérangements
considérables. D'autre part, la nécessité de conclure le contrat avant le départ de la marchandise
est contraignante et difficile à respecter lorsque le commerçant n'est pas surplace au port
d'embarquement. Aussi, par la conclusion d'une police flottante, l'assureur s'engagera à couvrir
(dans les conditions de temps et de lieu, de nature de dommages et d'origine de sinistres définies
par la police) toutes les marchandises expédiées ou reçues par l'assuré. Sous la condition
suspensive que l'assuré lui donne connaissance de toutes les mises en risque dans un délai défini
; on donne à cette déclaration le nom de déclaration d'aliments. La police flottante présente de
tels avantages que l'assurance sur facultés est presque toujours aujourd'hui conclue sous cette
forme. Mais elle présente des dangers de fraude qui expliquent la rigueur des exigences de la
police concernant la déclaration d'aliments et la gravité des sanctions qui menacent les
fraudeurs.
c’) Réassurance
La réassurance est l'assurance par l'assureur de l'indemnité d'assurance. Elle a pris aujourd'hui
une importance considérable. La réassurance est pratiquée par des sociétés spécialisées. Il y a
deux genres de réassurance : la réassurance par contrat particulier qui est rare. Elle intervient
lorsque l'affaire souscrite sort du cadre prévu par le " traité général " ou parce que l'assureur ne
veut ne pas faire courir à son réassureur le risque d'une police donnée ou encore parce que,
après la signature du contrat d'assurance, l'assureur s'avise que des changements survenus dans
la conjoncture ne doivent pas peser sur son réassureur ordinaire. La réassurance par traité
général, qui est la forme courante et pratiquement imposée à tous les assureurs, du fait du <
plein de conservation > que leur impose la réglementation. La réassurance s'effectue de telle
manière que le risque est couvert par le réassureur moyennant la prime d'une commission de
réassurance. Cette ristourne qui est finalement la différence entre la prime due par l'assuré et la
prime versée au réassureur par l'assureur tient à ce que le réassureur a dispensé des frais que
représentent l'établissement et la gestion de la police. Les contrats de réassurance sont soumis
au droit commun des contrats. La seule forme pratique de réassurance est un traité passé entre
deux compagnies, d'après lequel l'une d'elles prend à sa charge une partie des risques subis par
l'autre.
On distingue trois sortes de traités :
a) Traité de partage ou en participation :il ne doit pas être confondu avec l'assurance partielle.
Dans l'assurance partielle, il y a deux assureurs. Ici il n'y a qu'un seul assureur ; il traite avec un
réassureur, qui prend la moitié ou le quart du risque. Ce sont des contrats tellement répandus,
qu'il n'y a pas aujourd'hui d'assureur qui ne soit réassuré.
b) Traité de trop-plein ou en excédent de perte : lorsque les risques pris par une compagnie
arrivent à un chiffre déterminé, automatiquement ils retombent sur le réassureur. Le plein est
calculé suivant des règles ingénieuses, parce que les fortunes de mer se produisent à des époques
déterminées, sur des lignes particulièrement frappées par les évènements de mer. Une
compagnie, c'est sr, succomberait si elle avait trop de risques sur une ligne déterminée.
c) Traité de répartition de risques : lorsqu'un agent représente plusieurs assureurs, plusieurs
raisons peuvent l'inciter à ne faire figurer au contrat qu'un seul d'entre eux. Il fait ensuite sa
répartition entre les autres assureurs, après avoir retenu seulement une partie du risque pour la
compagnie qui seule apparaît dans la police. Mais s'il y a réassurance parce que l'assuré ne
connaît qu'un assureur, alors que le risque ne sera pas couvert par lui seul. Ce n'en est pas une
parce que l'opération relève d'un arrangement interne entre assureurs, sur la base d'un contrat
ordinaire. Les compagnies procèdent à des règlements entre elles, mensuellement ou
trimestriellement. Ces règlements soulèvent parfois des difficultés, mais on voit rarement
apparaître ces difficultés devant les tribunaux. Car tous les traités de réassurance contiennent
une clause d'arbitrage. En général, on dit que le réassureur suit l'assureur. C'est-à- dire que
l'assureur dirige le procès, et les réassureurs prennent ensuite leur part de la condamnation
encourue par l'assureur. Le grand marché des réassurances est à Londres. De plus en plus, l'on
voit l'apparition de groupes de compagnies qui se répartissent entre elles automatiquement les
souscriptions de chacune d'elles. Le groupement assure la gestion technique, administrative et
comptable des affaires souscrites par ses membres et répartit entre eux selon diverses " clés de
répartition ". Les éléments dont il assure ainsi la gestion : primes, ristournes, escomptes,
courtages, commissions et à l'inverse, sinistres réglés ou à régler et sauvetages afférents aux
opérations exploitées.

d’) L'assurance ou réassurance captive

Une " captive d'assurance " est une société ayant le statut d'une société d'assurance, mais étant
filiale de son seul client. Cette technique est réservée aux grands groupes qui ont la taille
suffisante, les moyens financiers et humains leur permettant de " jouer les assureurs ". Dans
certains cas, plusieurs groupes peuvent d'un même secteur peuvent se réunir pour créer une
captive commune. C'est est une forme d'assurance par lequel un assuré devient son propre
assureur en conservant une partie du risque à sa charge, en créant par le biais de son entreprise,
une société filiale qui va jouer le rôle d'un assureur en garantissant seulement les risques
supportés par l'entreprise. Dans le secteur de l'assurance maritime, le problème qui se soulève
est celui qui concerne la transmission du titre de propriété des marchandises qui peut
s'accompagner de la transmission de l'assurance de cette marchandise. La société devient-elle
ainsi assureur de la société qui possède désormais le titre de propriété ? A ce moment-là, elle
est également Co-assureur. La création des captives est liée à celle des Protecting and Indemnity
Club, système de mutuelle par lesquels des armateurs, affréteurs ou opérateurs qui se sont réunis
pour pouvoir couvrir des risques relatifs à des responsabilités contractuelles ou légales liées à
l'exploitation du navire, dont le plafond dépassait de loin ce qu'un assureur classique pouvait
prendre en charge. Ce groupement de sociétés mutuelles intervient en complément de l'assureur
corps. Le fait que les assureurs s'unissent ensemble pour couvrir un risque peut être assimilé à
de la coassurance, mais il ne faut cependant pas faire d'amalgame. La différence des systèmes
d'assurances classique, le système des P&I club n'est pas un système de prime fixe. Celle-ci
sera appelée en début d'année puis réajustée à la fin de l'année, en fonction des dépenses qui
ont dû être engagées par le club, qui pourra appeler des sommes supplémentaires ou restituer
des fonds. Parmi les raisons multiples de création d'une captive, on peut citer : une
détermination aisée et un meilleur contrôle des différentes rétentions, une diminution du cot de
gestion des programmes d'assurance, un accès direct au marché de la réassurance, une
stabilisation du niveau des primes sur le long terme en réduisant l'amplitude des cycles, etc.

2. L'intérêt assurable
Les valeurs assurables étant déterminées, il s'agit maintenant de rechercher quel est l'intérêt
assurable. Il ne suffit pas qu'il y ait une chose exposée aux risques de mer, il faut encore un
rapport entre l'indemnité d'assurance et la valeur de la chose. Partant du principe que l'assurance
maritime a le caractère indemnitaire, on peut dégager les trois propositions suivantes :
-le risque maritime doit causer un préjudice à l'assuré ; l'indemnité ne peut pas dépasser le
préjudice qui est causé : le même préjudice ne peut pas être réparé deux fois par deux assurances
différentes.
a’) Préjudice causé à l'assuré
L'assuré doit avoir un intérêt assurable, faute de quoi, ne perdant rien en cas de sinistre couvert
par la police. Il profiterait de l'accident. Les risques doivent exister pour l'assuré, sinon le contrat
perdant son caractère aléatoire ne serait plus un contrat d'assurance. Normalement, l'assuré est
le propriétaire du navire ou des marchandises. C'est l'assureur du risque dans la réassurance.
C'est l'éventuel débiteur d'indemnités dans l'assurance de responsabilité (ce pourrait être le cas
du commissionnaire si le sinistre engage sa responsabilité).
b’) Valeur des choses assurées
L'indemnité d'assurance ne peut pas dépasser la valeur des choses assurées. Elle ne doit pas
donner un profit à l'assuré. C'est là un autre aspect du caractère indemnitaire, d'intérêt pratique
beaucoup plus grand que le précédent. Il serait trop dangereux de permettre à un assuré de
réaliser un profit par la destruction des objets assurés. Le danger serait encore plus grand dans
l'assurance maritime que dans l'assurance terrestre. Car l'assureur n'a aucun moyen de surveiller
la conduite de l'assuré. Les assureurs laissent 1/10eme à la charge de l'assuré, afin de l'inciter à
être vigilant. Valeur agréée. Dans l'assurance sur corps on évalue le navire. La police contient
la fixation de la valeur, appelée valeur agréée. L'agrément signifie simplement que l'assureur
renonce à discuter la valeur du navire au moment du sinistre. Dans l'assurance sur facultés, par
contre, il y a un autre système ; l'assureur accepte les yeux fermés la déclaration qui lui est faite
par l'assuré sur les marchandises et perçoit la prime sur cette déclaration. Mais la police sur
facultés contient une clause d'une importance capitale, d'après laquelle : " nonobstant toute
valeur agréée, les assureurs ont toujours le droit de demander la justification des valeurs réelles
". Ainsi l'assuré n'a aucun intérêt à déclarer une somme supérieure à la valeur réelle. Il paierait
la prime sur la somme déclarée et ne serait jamais remboursé que sur la valeur réelle. Cette
clause de la police a découragé ceux qui essaient de spéculer en déclarant une valeur supérieure
à la valeur réelle des marchandises.
c’) Cumul d'assurances
Le principe retenu est que le dommage ne peut pas être réparé par plusieurs indemnités
d'assurance. L'assuré n'est pas libre de conclure pour le même risque plusieurs assurances
auprès d'assureurs différents. Il ne peut le faire que si l'addition de ces contrats ne dépasse pas
la valeur des objets assurés. La pratique en est constante dans l'assurance sur corps : on parle
alors d'assurances successives. L'assuré est, par ailleurs, libre d'assurer deux fois la même chose,
mais à la condition qu'il ne l'assure pas contre les mêmes risques. Il est par exemple fréquent
qu'il assure son navire contre les risques maritimes à un assureur, contre le risque d'incendie à
un autre assureur. Il ne peut pas, dans ce cas, faire de bénéfice. Car l'éventualité qui se produira,
fera jouer seulement l'un ou l'autre des contrats : on dit, dans ce cas, qu'il y a assurances
alternatives.
Ce qui lui est par conséquent défendu, c'est l'assurance cumulative, c'est-à-dire assurer auprès
de deux assureurs différents, pour leur pleine valeur, des choses contre les mêmes risques.

B. Les risques maritimes

La règle est que les valeurs assurées doivent être soumises à des risques maritimes. Ainsi par
exemple, l'assurance sur corps d'un ponton amarré n'est pas une assurance maritime ; l'assurance
de marchandises qui ne quitteraient pas la terre ferme n'est pas une assurance maritime, non
plus. Les risques assurés doivent donc se rattacher par leur cause aux périls de la navigation en
mer. Cette causalité s'exprime de deux façons : quant à la nature des risques, quant au temps et
au lieu couverts.
Causes des risques : Sont assurables les risques de mer proprement dits tels que tempête,
échouement, naufrage, abordage fortuit, incendie. Les risques de guerre sont exclus et non
couverts par les polices d'assurance. Les risques de mer sont également appelés " fortunes de
mer ". Temps et lieu des risques : L'assureur ne répond des risques que s'ils se produisent dans
le temps et dans les lieux prévus par la police. Pour la question de durée, tout dépend de la
forme de la police : elle peut être à temps ou au voyage. Quant au lieu, il est important pour
l'assureur de le connaître. Car toutes les mers ne présentent pas les mêmes dangers.

II. Conclusion du contrat d'assurance

Le contrat d'assurance maritime est soumis en principe aux règles générales de formation et de
validité des contrats. Mais certaines de ces règles sont modifiées ou écartées pour tenir compte
des traits particuliers de ce contrat et de la pratique relative à sa conclusion. Le contrat est
d'abord un contrat consensuel, malgré l'exigence d'un écrit. C'est un contrat aléatoire, car
l'avantage ou la perte qui peut en résulter pour chacune des parties dépend d'un évènement
incertain. Une fraude courante consiste, pour le propriétaire d'un navire en mauvais état (non
reconnu lors de l'expertise maritime, à ordonner discrètement au capitaine de profiter d'un très
mauvais temps dans une zone à risque (exemple, le contournement de la pointe du cap de Bonne
Espérance, de nuit), pour envoyer le navire dans les rochers et causer son naufrage. Reste au
capitaine à rédiger comme il convient son journal de bord et, plus tard, son rapport de mer. En
termes cyniques, on dit que " le navire a été vendu à l'assureur ".
L'une ou l'autre des parties retire un avantage du contrat, suivant que le risque se réalise ou non.
L'assurance maritime est un acte de commerce. Enfin, on dit parfois que le contrat d'assurance
est un contrat d'adhésion. La police est imprimée et l'assuré ne peut pas en discuter les termes,
arrêtés d'avance par l'entente des assureurs.

A. Règles communes aux diverses assurances maritimes

1. Les parties au contrat
a’) L'assureur : Le contrat est passé entre l'assureur et l'assuré. Celui-ci agit souvent pour le
compte d'un autre et il faut tenir compte de l'intervention des " agents d'assurance " (qui
représentent une compagnie d'assurance) courtiers (qui, pour le compte de l'assuré, cherchent
l'offre d'assurance la moins couteuse). Le marché de l'assurance qui, en Côte d'Ivoire, était le
monopole de l'État avant les grandes réformes économiques du début des années 1990, a été
libéralisé de sorte que plusieurs compagnies d'assurances privées côtoient des E.P.E (telles que
la SAA ou la CAAR, la CAT...), ce qui ne peut être que bénéfique à la concurrence, d'ailleurs
plus ouverte avec l'installation d'entreprises étrangères dans le cadre de 1'O.M.C.
b’) L'assuré : Dans l'assurance sur corps, l'assuré est l'armateur. Dans l'assurance sur facultés,
l'assuré est le chargeur. Celui-ci n'est pas forcément le propriétaire de la marchandise et de plus,
le propriétaire peut contracter une assurance par le biais d'un commissionnaire ou pour le
compte d'autrui. Par conséquent, il y a plusieurs formes de pouvoir s'assurer.
* Les courtiers d'assurances maritimes : un armateur ou un affréteur ne peut pas s'adresser à
tous les assureurs pour savoir ceux qui veulent se charger d'une partie des risques. D'où
l'obligation de passer le contrat par l'intermédiaire d'un courtier. Les courtiers d'assurances
maritimes, derniers courtiers privilégiés en droit, sont chargés de rédiger les polices ; ils
apparaissent comme les mandataires des assurés. Car ils les représentent, et font à l'assureur les
déclarations prévues à la police. Ils peuvent être également des mandataires des assureurs.
* L'assurance par commissionnaire : l'assureur doit connaître nécessairement l'assuré. Car s'il
ne le connaissait pas, il ne saurait pas si cette personne a un intérêt assurable. Dans le contrat
d'assurance, il faut mentionner le nom et le domicile de celui qui fait assurer, sa qualité de
propriétaire ou de commissionnaire. Alors qu'en droit commun le commissionnaire contracte
sans avoir à indiquer qu'il agit en cette qualité, dans le contrat d'assurance maritime, il faut qu'il
prenne soin de dire qu'il ne contracte pas pour lui-même, mais en qualité de commissionnaire.
L'obligation de payer la prime pèse sur le commissionnaire. C'est lui qui a signé le contrat. C'est
donc lui qui est tenu. Mais au cas de sinistre, l'assureur peut compenser la prime qui n'a pas été
payée avec l'indemnité qu'il doit à l'assuré.
* L'assurance pour compte : dans l'assurance par commissionnaire, le commissionnaire connaît
le nom du commettant, mais ne l'indique pas. Dans l'assurance pour compte, le signataire de la
police contracte pour le compte de qui il appartiendra, c'est-à-dire de celui qui aura un intérêt
assurable. Dans l'assurance sur corps, cette clause est rare ; presque toujours on sait quel sera
le propriétaire d'un navire ; au contraire, dans l'assurance sur facultés (marchandises), la clause
est fréquente, parce qu'on ne sait pas à l'avance quel sera le propriétaire, cela pour deux raisons
:
-la première est que la marchandise expédiée par mer peut être vendue ou revendue en cours de
route (ventes maritimes), de telle sorte que nul ne peut savoir qui en sera propriétaire le jour où
le sinistre se produira. Le souscripteur est obligé d'assurer pour le compte de qui il appartiendra.
C'est-à-dire pour le compte de celui qui, le jour du sinistre, sera propriétaire. la seconde raison
est que la police sur facultés s'applique très souvent non pas à une marchandise déterminée,
mais à une série de marchandises à expédier ; c'est la police dite police flottante. Un
commissionnaire de transports a généralement une police qui couvre toutes les marchandises
qu'il expédiera pendant un an à l'étranger, par voie maritime ; il ne sait pas à qui appartiendront
ces marchandises. Il contracte pour lui-même, s'il est propriétaire ou s'il est responsable, et en
outre pour tous ceux qui lui confieront des marchandises pendant l'année, personnes qu'il ne
peut connaître à l'avance.
Sur le plan juridique, on analyse l'assurance pour compte comme une sorte de stipulation pour
autrui ; le souscripteur de la police stipule pour le compte d'un tiers, qui est la personne
intéressée au jour du sinistre. Certes, ce tiers n'est pas déterminé au moment de la souscription
(comme c'est le cas en droit commun), mais la stipulation n'en est pas moins valable, parce que
le tiers est déterminable. Il est en effet facile de déterminer celui qui aura un intérêt assurable :
c'est celui qui sera propriétaire des marchandises au jour du sinistre. D'où les conséquences
pratiques suivantes :
le souscripteur de la police est partie au contrat ; c'est lui qui joue le rôle de stipulant: il doit
payer la prime à l'assureur (promettant) et il est responsable des réticences ou des fausses
déclarations ; le tiers (bénéficiaire) est déterminé au moment même du sinistre :c'est celui qui
est le détenteur du connaissement le jour où l'avarie ou le sinistre se produit ; le tiers bénéficiaire
doit accepter la stipulation pour autrui, mais il établit son acceptation par cela seul qu'il produit
son connaissement et réclame l'indemnité ; le tiers bénéficiaire a un droit propre. Il peut donc
agir directement contre l'assureur. Toutefois, comme dans la stipulation pour autrui, le droit
propre du tiers bénéficiaire dépend de la validité du contrat qui est passé entre le promettant et
le stipulant, le tiers ne pourra réclamer l'indemnité d'assurance que si le contrat d'assurance
passé entre le souscripteur et l'assureur est valable. Le commissionnaire agit dans son intérêt
personnel, en assurant sa propre responsabilité.
L’apériteur : en pratique, quand un risque est important, aucune compagnie ne consent à le
couvrir tout entier. L'intéressé devra alors s'adresser à plusieurs compagnies. En fait, le courtier
auquel il s'est adressé s'en charge pour lui et va estimer le risque pour les divers assureurs
auxquels il va faire prendre une part de la garantie. Le premier des assureurs auxquels il
s'adresse ainsi avec succès et qui va par exemple souscrire 3,5% de la garantie prend le nom
d'apériteur. Celui qui ouvre la liste des assureurs. En cas de litige, il jouera un certain rôle pour
les autres assureurs dont il sera en quelque sorte le mandataire en cas de litige devant le tribunal.
Toutefois, on ne peut pas l'assigner au nom des autres assureurs, encore moins de le faire
condamner pour les autres, alors qu'il n'a pris en charge qu'une partie des risques assurés. Dans
cette hypothèse de pluralité d'assureurs, ceux-ci ne seront pas condamnés solidairement au
paiement de l’indemnité ; ils ne sont pas codébiteurs, car chacun est tenu, en vertu de son
contrat, d'une dette distincte de celle des autres. Il n'y a pas unité de dette.
2. Conditions de validité du contrat
Le contrat d'assurance est en principe soumis aux règles ordinaires concernant la validité du
consentement : la capacité des parties, la licéité et l'existence de l'objet et de la cause. Mais il
existe des règles particulières, relatives aux réticences et fausses déclarations. Ainsi, toute
omission ou toute déclaration inexacte de l'assuré de nature à diminuer sensiblement l'opinion
de l'assureur sur le risque, qu'elle ait ou non influé sur le dommage ou sur la perte de l'objet
assuré, annule l'assurance à la demande de l'assureur. Toutefois, si l'assuré rapporte la preuve
de sa bonne foi, l'assureur sera, sauf stipulation plus favorable à l'égard de l'assuré, garant du
risque proportionnellement à la prime perçue par rapport à celle qu'il aurait d percevoir, sauf
les cas où il établirait qu'il n'aurait pas couvert les risques s 'il les avait connus. La prime
demeure acquise à l'assureur en cas de fraude. Il y a donc comme sanction soit la nullité soit la
réduction de l'indemnité au cas où l'assuré rapporterait la preuve de sa bonne foi. Exemple
pratique de réduction : c'est le cas où l'assuré était de bonne foi, en faisant sa déclaration de
manière inexacte ou a omis des renseignements de nature à modifier le risque (plus grave en
réalité). Soit une valeur assurée pour 1000 qui a été entièrement perdue ; l'assuré a payé une
prime de 20 et l'assureur établit que, s'il avait connu exactement le risque, il aurait demandé une
prime de 30. En pareil cas, l’indemnité que versera l'assureur sera de 666 et non de 1000. En
résumé, l'idée pénale (au sens de sanction civile) et l'idée de l'équilibre économique du contrat
doivent être retenues pour rendre compte des quatre règles suivantes : 1%) la fraude de l'assuré
annule le contrat et le laisse néanmoins débiteur de la prime ; 2%) l'impossibilité de démontrer
sa bonne foi annule le contrat, mais la prime est restituée ; 3%) la preuve de sa bonne foi
n'empêche pas l'annulation si l'assureur montre qu'il n'aurait pas contracté ; 4%) la preuve de sa
bonne foi conduit à un réajustement de l'indemnité, si l'assureur ne montre pas qu'il n'aurait pas
contracté. Quoi qu'il en soit, même s'il est consensuel, le contrat d'assurance doit, comme la
plupart des contrats maritimes, être prouvé par écrit. Cet écrit porte le nom de police, devant
énoncer les indications suivantes :
la date de souscription, importante car elle permet de vérifier si le risque existait lors de la
conclusion du contrat ; le lieu de souscription ; le nom et le domicile des parties contractantes,
avec l'indication, le cas échéant, que celui qui fait assurer agit pour le compte d'un autre (voir
supra); la chose ou l'intérêt assuré : s'il s'agit d'une assurance sur corps, le nom et la désignation
du navire seront mentionnés ; s'il s'agit de marchandises (assurance sur facultés), on indique
leur nature et leur quantité, parfois aussi leur valeur, sauf dans les polices flottantes ; les risques
assurés et les risques exclus ; la somme assurée ; la prime ; la clause à ordre ou au porteur, si
elle a été convenue.
Rédigée conformément à la réglementation, la police fait preuve entre les parties. Comme il
s'agit d'un écrit, on ne peut faire la preuve contre la police que par écrit, Il est donné nécessaire,
si on entend modifier la police, de rédiger une preuve écrite de la modification. Cet écrit est
appelé avenant. La police est transmissible, mais comme il s'agit d'une assurance de dommage.
Ce bénéficiaire doit avoir un intérêt correspondant à l'assurance. Le vendeur du navire pourra
transmettre la police avec le navire, de même que le vendeur des marchandises chargées sur le
navire transmettra la police sur facultés avec le connaissement. La transmission se fera suivant
les formes requises par la forme de la police. Si elle est à ordre, la transmission s'en fera par
l'endossement. La transmission simultanée du connaissement à ordre et de la police à ordre
assure la sécurité de l'acheteur. Des endossements pignoratifs assurent, quant à eux, la sécurité
du crédit documentaire. L'endossement de la police pose la question de savoir si l'assureur
pourra opposer au dernier porteur les exceptions qu'il aura pu opposer à l'assuré initial. Cette
règle du droit cambiaire (normale pour les effets de commerce) n'a pas d'application en matière
maritime, d'autant que la police n'est pas un effet de commerce. Pour éviter pareil obstacle, on
opte plutôt pour l'assurance pour compte de qui il appartiendra qui, par le mécanisme de la
stipulation pour autrui, donne au propriétaire de la marchandise, bénéficiaire de la stipulation,
un droit direct contre l'assureur promettant (règle du droit commun).
B. Règles particulières à l'assurance sur corps
L'assurance sur corps (au voyage ou à temps) est conclue intuitu personae. En cas de vente du
navire, l'assurance continue de plein droit au profit de l'acquéreur, à charge pour lui d'exécuter
les obligations de la police et d'informer l'assureur dans les 10 jours. L'assureur peut alors
résilier le contrat dans le mois qui suit cette notification. Sa résiliation prend effet 15 jours après
sa notification. Les mêmes règles sont applicables en cas d'affrètement coque-nue qui, faisant
passer la gestion du navire à l'affréteur, présente, du point de vue de la personne, le même danger
pour l'assureur que la vente du navire. Il existe une assurance complémentaire de l'assurance
sur corps, à savoir l'assurance sur bonne arrivée. En quoi consiste-t-elle ? Elle opère dans le cas
de perte totale ou de délaissement du bâtiment de mer. Dans ces cas, l'armateur malgré le
paiement de l'indemnité par l'assureur, se trouve privé de son outil de travail (le navire perdu)
pendant un certain temps (le temps qu'il lui faut pour en acquérir un autre et ce n'est pas chose
facile), et perd de ce fait de l'argent ; d'autre part, la perte lui occasionne des frais divers qu'il
est difficile de chiffrer mais qui sont hors de la valeur du navire. L'assurance sur bonne arrivée
est destinée précisément à couvrir ce manque à gagner et ces frais. Mais comme on se préoccupe
d'éviter la sur assurance et que les assureurs craignent des majorations dans l'évaluation des
dommages subis par les armateurs, ils n'acceptent de couvrir ce genre de dommages qu'avec
d'infinies précautions ; notamment, ils fixent à 10% au maximum le montant des valeurs ainsi
assurées. En outre, une telle assurance ne peut être contractée à peine de nullité qu'avec l'accord
des assureurs du corps.
Comme dans tout contrat synallagmatique, les parties s'obligent mutuellement l'une envers
l'autre afin d'exécuter ledit contrat de bonne foi. Dans le contrat d'assurance maritime dont on
a pu constater un certain nombre de particularités, quelles sont ces obligations ?

III. Les obligations des parties au contrat d'assurance maritime

A. Les obligations de l'assuré
L'assuré a deux obligations : l'une est ferme, le paiement de la prime ; l'autre, qui consiste à
faire certaines déclarations ou prendre certaines mesures, ne joue que dans certaines situations.
1. Paiement de la prime
La prime ou cout de l'assurance est déterminée, en droit maritime, en pourcentage de la valeur
assurée. Le taux des primes varie suivant que l'assuré présente à l'assureur des valeurs
importantes ou suivant qu'il s'agit d'assurer dans des conditions fâcheuses. La prime ainsi fixée
à une valeur contractuelle et pour indiquer qu'elle ne peut être modifiée, on énonce le principe
de l'invariabilité de la prime.
Par leur volonté, les parties peuvent insérer dans la police des clauses susceptibles de faire
varier les primes et cela de deux manières, compte tenu des circonstances changeantes :
- soit par des remises de primes, consenties à l'assuré lorsque les risques diminuent : par
exemple, en cas d'immobilisation du navire pour réparations (en cale sèche) ; soit au contraire
par des surprimes prévues dans le contrat : par exemple, navigation exceptionnelle du navire
dans des eaux dangereuses.
La prime d'assurance est payée comptant pour les assurances sur facultés ; il y a plus de facilités
accordées dans le paiement de la prime pour les assurances sur corps (paiement par tranches
possible après accord des parties). Le non-paiement de la prime à l'échéance fixée par la police
ouvre une option à l'assureur : il peut soit suspendre l'assurance, soit demander sa résiliation.
L'une ou l'autre ne prend effet que huit jours après l'envoi à l'assuré à son dernier domicile
connu de l'assureur, d'une mise en demeure par pli recommandé avec accusé de réception.

2. Obligations accessoires
L'assuré doit remplir, du fait du contrat, certaines obligations en cas d'évènement de sinistre. Il
doit déclarer les circonstances qui modifient l'opinion de l'assureur sur le risque. Dans les
polices flottantes, l'assuré doit déclarer les expéditions qui entrent dans les prévisions du
contrat. En cas de sinistre, trois obligations pèsent alors sur l’assuré :
a') Il doit déclarer le sinistre : la police sur facultés impose presque toujours pour cette
déclaration un délai de trois jours et la police sur corps demande que l'assuré s'adresse"
immédiatement " aux assureurs :
b’) Il doit faire constater les avaries : il doit le faire dans les 30 jours de l'arrivée du navire
suivant la police sur corps et dans le même délai de 30 jours à compter du débarquement des
facultés assurées dans la police sur facultés ;
c') Il doit atténuer dans la mesure du possible les effets du sinistre.
En outre, on y ajoute l'obligation de conservation des droits de l'assuré. En réalité, une telle
obligation est faite dans l'intérêt de l'assureur. L'assuré, indemnisé par son assureur, avait
tendance à se montrer négligent dans la conservation de ses droits contre le tiers responsable
du sinistre. C'est pourquoi les polices se prémunissent contre ce relâchement éventuel de la part
de l'assuré en lui faisant peser une telle obligation. Par exemple, en cas d'abordage, l'armateur
assuré sur le corps devra prendre toutes les mesures adéquates pour conserver et rendre efficace
son action en responsabilité contre le propriétaire du navire en faute. Dans l'assurance sur
facultés, le réceptionnaire assuré devra éviter la présomption de livraison conforme profitable
au transporteur, en prenant contre lui les réserves appropriées. Des sanctions sont prévues
généralement dans la police, en cas de non-respect par l'assuré de ces obligations accessoires :
elles peuvent aller de la suspension ou de la résolution du contrat jusqu'à la déchéance de
l'assuré.
B. Obligations de l'assureur
L'assureur ne contracte qu'une obligation conditionnelle : payer l'indemnité d'assurance si le
sinistre survient. L'assureur doit payer l'indemnité d'assurance calculée, lorsque la valeur
assurée a subi un dommage du fait d'un risque garanti par la police et survenu dans les
conditions de lieu et de temps définies par la police. Cependant, quoique toutes ces conditions
soient remplies, l'obligation ne naît pas si le dommage est dû à certaines causes. Lorsqu'il n'y a
pas de cause d'exclusion, l'assureur garantit les dommages décrits dans la police.
1. Exclusion de certaines causes de sinistres
L'assureur n'est pas garant des dommages et pertes matériels provenant du vice propre de l'objet
assuré, sauf le vice caché du navire. L'assurance protège contre la survenance d'accidents, non
contre le cours naturel et courant des choses. En fait, l'exclusion joue souvent dans les polices
sur facultés, où il faut une clause expresse pour que le vice de la chose soit garanti ; la preuve
doit en être administrée par l'assuré. D'autre part, si l'assuré peut prendre une assurance de
responsabilité (fait personnel), il ne saurait couvrir ses fautes intentionnelles ou lourdes, c’est
là une règle d'ordre public, donc impérative.
2. Exclusion de certaines sortes de dommages
En principe, les assureurs répondent de la perte et des avaries du navire, de la perte totale ou
partielle et des avaries de la cargaison. Mais ils ne répondent que des dommages matériels.
L'exclusion se fait dans deux cas : la saisie et la vente du navire, même pratiquées par des
créanciers à raison de l'expédition maritime, le retard dans le transport. Il n'y a pas de garantie
de la part de l'assureur, les dommages étant induits et non matériels.
C. Le règlement d'avaries
L'assureur est obligé, en vertu du contrat, de payer l'indemnité d'assurance si le risque prévu
vient à se réaliser. Mais l'assurance ayant un caractère indemnitaire, l'assuré ne peut percevoir
une somme supérieure au dommage éprouvé. D'autre part, l'assuré peut n'être que partiellement
assuré ; il y a alors lieu à règlement proportionnel. Enfin les parties sont libres de faire subir à
l'indemnité promise des réductions conventionnelles. Pour toutes ces raisons, le règlement de
l'indemnité est assez complexe. Ce règlement se fait par une action d'avaries. Il s'agit de calculer
la partie du risque subi par l'assuré qui doit être à la charge de l'assureur. Cette question est plus
compliquée dans l'assurance sur facultés que dans l'assurance sur corps, à raison des clauses
des polices.
1. L'indemnité dans l'assurance sur corps
Les règles de l'assurance sur corps sont assez simples : le navire est assuré, en général, pour une
valeur agréée. L'hypothèse pratique est celle où le navire a subi des avaries qui nécessitent des
réparations. Le montant du préjudice est alors facile à calculer d'après le cout des réparations.
Mais pour éviter que l'assuré ne s'enrichisse par la réparation, il y a lieu de lui faire subir la
différence du vieux au neuf, en tenant compte de l'âge du navire : par exemple, si le navire a un
an, on ne déduit rien ; si le navire a de 15 à 20 ans, on déduit 20%, etc. La réception peut
entraîner des frais accessoires ; les assureurs déclarent dans la police qu'ils ne payeront pas les
frais suivants :
Les vivres et gages de l'équipage pendant la durée des réparations ; les frais de chômage de
l'équipage ; les frais de re cotation du navire à la société de classification ; on sait que quand un
navire a subi des avaries, la société de classification lui enlève la côte, et si l'armateur veut qu'il
soit de nouveau côté, il doit payer les frais dont les assureurs ne répondent pas.
Souvent, la police sur corps établit une franchise conventionnelle qui a pour but de diminuer le
montant de l'indemnité accordée à l’assuré ; suivant l'âge du navire, la franchise varie de 2 à
5%. Elle est calculée sur la valeur agréée.
2. L'indemnité dans l'assurance sur facultés
Au cas d'avarie subie par les marchandises, on peut déterminer le montant de l'avarie par
expertise. Mais comme la marchandise expédiée par mer est en général vendue à l'arrivée et
qu'elle sera, au cas d'avarie, refusée par le destinataire, elle passera en vente publique. On dit
alors qu'il y a mévente : le prix inférieur obtenu indique le préjudice souffert par l'assuré. Le
règlement par différence consiste à déduire la valeur des marchandises à l'état d'avarie de leur
valeur à l'état sain, pour connaître exactement le préjudice souffert par l'assuré. Il y a des
inconvénients car, en cas de vente, il peut y avoir dépréciation des cours et une baisse est
préjudiciable à l'assuré. Pour cette raison, on règle plutôt par quotité. C'est-à-dire que l'on
cherche le rapport existant entre la valeur de la marchandise à l'état sain et sa valeur à l'état
d'avarie. On applique ensuite cette proportion à la valeur d'assurance, c'est-à-dire à la valeur
des marchandises au jour du débarquement.
L'assureur qui paie l'indemnité est dédommagé plus ou moins largement par l'exercice, contre
les tiers, des actions qui appartiennent à l'assuré. La question se pose dans deux cas :
a’) lorsque l'assuré, dont la chose a été sacrifiée pour le salut commun, peut agir en contribution
d'avaries communes ;
b') lorsqu'il possède une action en responsabilité contre un tiers par la faute duquel le sinistre
est arrivé, par exemple en cas d'abordage fautif : dans les assurances sur facultés, il faut surtout
songer à la responsabilité possible du transporteur, qui est un tiers pour l'assureur, ou encore à
celle de l'acconier, du transitaire, du consignataire...Il est fait application de la règle de la
subrogation légale : l'assureur qui a payé l'indemnité d'assurance acquiert, à concurrence de son
paiement, tous les droits de l'assuré nés des dommages qui ont donné lieu à garantie. Toute
action née du contrat d'assurance se prescrit par deux ans, à compter de la date de l'évènement
à l'origine du sinistre. La deuxième forme de règlement est le délaissement, qui n'existe que
dans l'assurance maritime, tout au moins comme règle légale. Par le délaissement, l'assuré
recevra l'intégralité de la somme assurée en abandonnant à l'assureur la propriété de la chose
assurée. Si le navire est perdu ou réduit à l'état d'épave à la suite d'un naufrage ou d'un
échouement, l'assuré a intérêt à délaisser le navire.
Au contraire, si le navire a subi des avaries susceptibles d'être réparées à moindres frais, il est
préférable que l'armateur choisisse le règlement par avarie, pour continuer à l'exploiter. Le
délaissement est beaucoup plus rare en matière d'assurance sur facultés ; le délaissement sera
pratiqué par l'assuré, si la vente desdites marchandises ne peut se faire qu'à de mauvaises
conditions.
CONCLUSION
Une assurance maritime couvre les navires et les marchandises des risques d’avarie commune
(évènement mettant en péril l’expédition et nécessitant des sacrifices financiers comme le
largage d’une partie de la cargaison), d’avarie particulière (vol, casse, perte, dégradation etc.)

Source : JEAN CLAUDE DAKOURI Droit des transports maritimes