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CHAPITRE III

GEOMETRIE DES VOILURES

III.1 Voilure (airfoil).

III.1.1 Description de la voilure et de ses éléments

D’une manière générale, le système de voilures d’un aéronef comprend les ailes (wing), les empennages
verticaux (vertical stabilizer or fin) et horizontaux (horizontal stabilizer or tail).
L’aile, comme exemple de voilure d’un avion, comprend en général : l’extrados (upper surface), l’intrados
(lower surface), le bord d’attaque (leading edge), le bord de fuite (trailing edge), l’emplanture d’aile (wing root) et
les bouts d’aile (wing tip).
Les éléments constitutifs de l’aile sont en général : l’aile proprement dite, les ailerons (aileron), les
spoilers(spoïler), les freins aérodynamiques, les dispositifs hypersustentateurs (flaps) de bord d’attaque et de bord de
fuite, les winglets.
Une partie de l’empennage vertical est la gouverne de direction (rudder) qui lorsque braquée produit une
force latérale créant une rotation de lacet de l’avion autour du centre de gravité. Un autre élément est le tab de
correction (tab).
L’empennage horizontal a pour éléments constitutifs, l’empennage proprement dit, la gouverne de
profondeur ou encore profondeur (elevator) et le tab de correction (trim tab). L’empennage horizontal peut
commander une rotation de tangage, seul sans l’autre élément qui est la gouverne de profondeur ; dans ce cas on
l’appelle le Plan Horizontal réglable (PHR) (stabilator) ; le PHR est muni d’un antiservo tab pour aider le pilote.
( Voir III.7 )

III.1.2 Les commandes de vol.

Les commandes de vol primaires sont composées de : la gouverne de profondeur, le PHR

(stabilator), la gouverne de direction, les ailerons.
Les commandes de vol secondaires sont : les volets hypersustentateurs, les spoilers, les trim
tab, les antiservo tab, les compensateurs, les empennages réglables.

III.2 Profil de voilure (airfoil).

On peut imaginer un profil d’aile comme étant l’intersection d’un plan P vertical parallèle à l’axe du fuselage de
l’avion avec l’aile.

aile
P

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III.3 Géométrie du profil.

ligne de référence(chord line)
squelette (mean camber or
h reflexe mean line)
angle d' attaque extrados
(upper surface)

      ymax
angle de fuite
VR

ℓ≡ corde (chord)
  ≡ incidence (angle of attack) intrados
 h ≡ épaisseur maximal (thickness)
 h / ℓ ≡ épaisseur relative(relativ profile thickness) exprimée en pourcentage,
l étant la corde pour Concorde : 1,8 < h / ℓ < 3,4 %.
 ymax = flèche maximale ou courbure (ou camber)
 ymax / ℓ ≡ cambrure ou courbure relative est le rapport en % de la flèche maximale à la corde
(valeur habituelle = 2%)
 ≡ incidence ≡ angle que fait la direction du vent relatif VR avec la ligne de référence.
 ℓ ≡ corde(chord) ≡ distance entre le bord de fuite et le bord d’attaque, du profil en question.
ossature ou squelette (mean camber) ≡ lieu géométrique des points équidistants de l’extrados et
l’intrados.
 La corde moyenne géométrique et la corde moyenne aérodynamique ( Voir § III.5.2 )
Pour les avions lourds, le centre de gravité est repéré en pourcentage de la CAM.
 calage du profil :
Le calage du profil traduit la position d’un profil par rapport à une référence liée à l’avion.
On peut mesurer ce calage par l’angle  que fait :
- l’axe de l’avion contenu dans un plan vertical  comme référence liée à l’avion ;
- avec la projection de la droite contenant la corde du profil sur le plan .

III.4 Les profils utilisés.

Il y a deux sortes de profil ; ceux utilisés en vol subsonique et ceux utilisés en vol supersonique.
Les profils minces s’utilisent en supersonique tandis ceux épais en subsonique.
─ Profil minces : e = h/l , e < 6% ; pour Concorde, e = 3% à l’encastrement et 1.82 à l’extrémité.
─ Profils semi-épais : 6% < e < 12%
─ Profils épais : e >12%
Mais on peut distinguer en ce qui concerne les profils épais différents profils classés selon leur forme géométrique :

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III.4.1 Les profils épais :

a) Le profil symétrique : l’intrados et l’extrados sont symétriques par rapport à la corde.

Le biconvexe symétrique ne porte pas
aux faibles très faibles incidences. Il n'est
intéressant que pour les gouvernes et la
voltige.

a) Le profil plan convexe (clark Y airfoil) : profil à simple courbure et asymétrique

Le profil plan convexe porte bien même à

faible incidence mais il est légèrement
instable. Il est utilisé en aviation générale.

b) Le profil biconvexe dissymétrique :

Le profil biconvexe dissymétrique porte
également bien même à incidence nulle et
est très stable. Utilisé dans l'aviation de
loisir.

c) Le profil cambré ou creux :(early airfoil)

Le profil cambré (ou creux) est très

porteur mais il est assez instable. Lorsque
l'incidence augmente il cherche à cabrer.

d) Le profil laminaire ( laminar flow airfoil ) : profil à faible traînée

On utilise le profil laminaire entre les vitesses 500 et 800km/h ou 270 à 430kt. Il est conçu
pour maintenir un écoulement laminaire sur la plus grande surface possible
e) Le profil double courbure : profil asymétrique utilisé sur une aile volante
possédant la propriété d’être auto stable.

présente l'avantage d'une grande stabilité mais une

portance moyenne et une traînée assez forte.

f) Le profil double courbure inversé ou profil supercritique (supercritical airfoil) :

type de profil asymétrique utilisé dans le haut
subsonique, son but essentiel est d’optimiser les
performances de l’avion (en particulier diminution
de la traînée par rapport à un profil classique).

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III.4.2 Les profils minces : S’utilisent dans le domaine des grandes vitesses (supersonique) pour atténuer (c’est-
à-dire un peu retarder) les phénomènes de compressibilité.

g) le profil mince en supersonique (circular arc airfoil ) :

profil mince symétrique à bord d’attaque très
effilé.

h) un autre profil en supersonique (double wedge airfoil ) :

III.4.3 Désignation d’un profil :

Désignation ou numérotation à 4chiffres :

 exemple d’un profil NACA 2412 :
1er chiffre : Courbure relative, exemple 2 signifie cambrure de 2% ;
2eme chiffre : indique la position de la flèche maximale, abscisse de la flèche, exemple = 4 veut
dire à 40% de la corde ou en dixième de la corde ;
3eme chiffre et 4ème chiffre : indique l’épaisseur relative en % de la corde, exemple 12 veut dire
épaisseur relative de 12%
 Exemple d’un profil symétrique NACA 0009 :
Epaisseur relative 9%
Désignation à 5 chiffres : (en plus des caractéristiques géométriques contient une caractéristique géométrique)
 Exemple du profil NACA 23012 :
1er chiffre indique le coefficient de portance de calcul ; est égal, en dixième, aux trois demies de ce
premier chiffre c’est-à-dire ici 2x3/2 = 3 et en dixième ça fait 0,3 de coefficient de portance de
calcul ;
2è et 3è chiffre constitue un nombre qui est égal au double de la distance du BA à la position de la
flèche maximale ; ici c’est 30, donc la flèche maximale se trouve à 15% de la corde ;
Les deux derniers chiffres indiquent l’épaisseur relative.
Numérotation à 8 chiffres des britanniques :
 Les deux paires de chiffres indiquent l’épaisseur relative (e/l) et la position de l’épaisseur relative ;
 Les deux autres paires, la cambrure et sa position
Exemple : avec le profil 1240/0658, e/l=12%, position sur la corde 40%, 0,6% de cambrure et
flèche maximale à 58%.

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III.5 Géométrie de l’aile (wing design).

III.5.1 Les formes en plan de l’aile.

a)Pour les avions lents :

rectangulaire elliptique trapézoïdale rectangulaire-trapézoïdale

b)Pour les avions rapides : ailes en flèche

à profondeur constante trapézoïdale en flèche trapézoïdale en flèche inversée

c) Pour les avions supersoniques : Aile gothique Aile delta

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III.5.2 Définitions relatives à l’aile.

a) l’envergure (wing span) b est la distance entre les deux extrémités de l’aile.
b) La surface de référence S (wing area) : surface projetée sur un plan horizontal des deux ailes et de la
partie du fuselage comprise entre ces deux ailes.
c) L’effilement (taper ratio notée t) est le rapport ls / le (Cf. figure)
d) L’allongement (aspect ratio) b² / S1 ou b / MAC, ordre de grandeur : 3à6(avions de chasse), 6 à12 (avions de
transport), 15à35 (planeurs)
e) La corde moyenne géométrique = S/b ou corde moyenne standard (CMS ou SMC2) : est la corde
d’une aile rectangulaire qui aurait même surface et même envergure que l’aile réelle.
f) La Corde moyenne aérodynamique (CMA) (Voir à la fin du présent §)
g) Elancement L/b
h) La flèche de l’aile sweep angle
i) Corde Moyenne Aérodynamique : est positionnée par rapport à un point de référence
par le constructeur.
le ≡ corde à l’emplanture et ef ≡ effilement= le / ls
ls ≡ corde au saumon

le
L 

S ligne des 25%

ls

La corde moyenne aérodynamique (CMA ou MAC), en anglais Mean Aerodynamic Chord (MAC),
est la corde d'une aile rectangulaire équivalente à l'aile réelle en termes de surface, portance et
moments aérodynamiques. La MAC est utile pour l’étude de l’équilibre de tangage et stabilité des avions
pendant les différentes phases de vol. La longueur MAC est importante mais aussi sa position sur l’aile. Sa
position exacte est déterminée par rapport à une référence liée à l’avion
Pour les avions lourds, le centre de gravité est repéré en pourcentage de la MAC.
Elle ne doit pas être confondue avec la corde moyenne géométrique (CMG), qui est le rapport de la
surface portante S de l'aile sur son envergure b.

III.5.3 Positions de l’aile par rapport au fuselage :

aile haute aile médiane aile basse aile à  négatif aile à  positif (dièdre)

 
 


1
= b/MAC
2
Standard mean chord
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
Angle dièdre = dihedral angle

Les Calages : Le calage d’un profil d’aile est défini comme l’angle entre la ligne de référence du profil et la
direction de la ligne de foi de l’avion (c’est-à-dire l’axe de l’avion).

profil à l’emplanture

calage emplanture

calage extrémité d’aile

En général le calage diminue de l’emplanture à l’extrémité de l’aile. Mais on distingue le vrillage

géométrique du vrillage aérodynamique. Il y a vrillage géométrique quand le profil reste semblable à lui-même le
long du profil, seul le calage varie. Tandis que pour le vrillage aérodynamique, la courbure varie le long de l’aile.

WINGLET ( se trouve généralement à l'extrémité d'aile, sert à diminuer la traînée de l'avion)

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III.6 Des types empennages

classique en T en V double

III.7 Des gouvernes selon le type d'avion

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III.8 Des hypersustentateurs

Volets hypersustentateurs de bord de fuite (BF)

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Volets hypersustentateurs de bord d’attaque (BA)

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Recommandations aux élèves :

Réfléchir, se poser de questions sur ce qui suit :

1. Quels sont les éléments d’aéronefs appelés commandes de vol primaires ? Pourquoi primaires ?
Qu’obtient-on en les utilisant ? Quels sont les mouvements obtenus suite à leurs braquages ?

2. Quels sont les éléments d’aéronefs appelés commandes de vol secondaires ? Dans quel but on les utilise ?

3. Qu’appelle-t-on profil d’aile ? Définir chacun des éléments géométriques d’un profil d’aile : extrados, intrados, bord
d’attaque, bord de fuite, point d’arrêt, corde, ligne de référence du profil, ligne moyenne ou squelette, épaisseur
maximal du profil, épaisseur relative, cambrure, flèche maximale, incidence, vent relatif, angle d’attaque et angle de
fuite, calage du profil d’aile, profil symétrique, profil simple courbure, profil double courbure, profil supercritique

4. Définitions relatives aux éléments géométriques de l’aile : surface de référence S, envergure b, effilement,
allongement, élancement, flèche de l’aile, corde moyenne géométrique, corde moyenne aérodynamique, les positions
de l’aile par rapport au fuselage, dièdre géométrique, calage de l’aile, formes en plan de l’aile, vrillages de l’aile,
winglet, hypersustentateurs de bord d’attaque et de fuite.

5. Quelles sont les utilisations des hypersustentateurs ?

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