ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

TABLE DES MATIERES

LISTE DES FIGURES ..............................................................................................................................2
LISTE DES TABLEAUX ...........................................................................................................................5
SOMMAIRE .........................................................................................................................................6

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 : Carte du tracé de la ligne ferroviaire ............................................................................... 12
Figure 1.2 : Carte géologique ............................................................................................................ 13
Figure 1.3 : Carte des faciès lithologiques de la péninsule de Tanger ................................................. 14
Figure 1.4: Carte des instabilités de terrain de la péninsule de Tanger............................................... 15
Figure 1.5 : Carte de la fracturation de la péninsule de Tanger .......................................................... 16
Figure 1.6 : Carte de la densité de la fracturation .............................................................................. 17
Figure 1.8 : Variation de la pluviométrie enregistrée durant les quatre dernières années .................. 18
Figure 2.1 : Ecroulement rocheux résultat d’une fissuration développée ........................................... 23
Figure 2.2 : Détachement de masse rocheuse fauchée ...................................................................... 23
Figure 2.3 : Ecroulement de surplomb............................................................................................... 24
Figure 2.4 : Glissement rotationnel ................................................................................................... 25
Figure 2.5 : Glissements successifs emboités ..................................................................................... 25
Figure 2.6 : Glissement plan .............................................................................................................. 26
Figure 2.7 : glissement en coin .......................................................................................................... 26
Figure 2.8 : Fluage............................................................................................................................. 27
Figure 2.9 : Schéma type de coulée boueuse ..................................................................................... 27
Figure 2.10 : Glissement plan ............................................................................................................ 33
Figure 2.11 : Découpage en tranches d’un talus ................................................................................ 35
Figure 2.12 : Forces s’exerçant sur une tranche i ............................................................................... 35
Figure 2.13 : Iso-contours.................................................................................................................. 38
Figure 2.14 : Glissement à surface de rupture quelconque ................................................................ 39
Figure 3.1 : Photo des niches d’arrachement du déblai PK 10 ............................................................ 44
Figure 3.2 : Photo d’éboulement au niveau du PK 5+850m ................................................................ 46
Figure 3.3 : Photo du glissement au niveau du PK 6+100 m ............................................................... 47
Figure 4.1 : Photo de la zone du glissement....................................................................................... 53
Figure 4.2 : Photo du glissement survenu au PK 34+200 .................................................................... 54
Figure 4.3 : Photo des niches d’arrachement ..................................................................................... 54
Figure 4.4 : Photo des dégâts causés par le glissement ...................................................................... 55
Figure 4.6 : Photo des limons au niveau du ravin ............................................................................... 56
Figure 4.7 : Photo du 1er sondage carotté .......................................................................................... 57
Figure 4.8 : Photo du 2ème sondage carotté........................................................................................ 57
Figure 4.9 : Log stratigraphique ......................................................................................................... 58

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Figure 4.10 : Profil en long du déblai 9 .............................................................................................. 59

Figure 4.11 : Profil en travers du PK 34+200 ...................................................................................... 59
Figure 4.12 : Coupe lithologique de la zone d’étude .......................................................................... 63
Figure 4.13 : Etude de stabilité avant glissement à l’état sec avec Talren........................................... 63
Figure 4.14 : Etude de stabilité avant glissement à l’état sec avec Geoslope ...................................... 64
Figure 4.15 : Etude de stabilité avant glissement à l’état saturé avec Talren ...................................... 64
Figure 4.16 : Etude de stabilité avant glissement à l’état saturé avec Geoslope ................................. 65
Figure 4.17 : Variation de Fs en fonction de Ru ................................................................................. 65
Figure 4.18 : Photo des profils types pour l’étude de stabilité ........................................................... 66
Figure 4.19 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état sec avec Talren ............. 67
Figure 4.20 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état sec avec Geoslope......... 67
Figure 4.22 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état saturé avec Geoslope .... 68
Figure 4.23 : Etude de stabilité après glissement du profil du droite à l’état sec avec Talren.............. 69
Figure 4.24 : Etude de stabilité après glissement du profil du droite à l’état saturé avec Talren ......... 70
Figure 4.25 : Photo d’une niche d’arrachement au niveau de la zone droite ...................................... 71
Figure 4.26 : Etude de stabilité après glissement du profil du gauche à l’état sec avec Talren ............ 71
Figure 4.27 : Etude de stabilité après glissement du profil du gauche à l’état saturé avec Talren ....... 72
Figure 4.28 : Profils types du côté droit ............................................................................................. 73
Figure 4.29 : Etude de stabilité du profil 4 à l’état sec avec Geoslope ................................................ 74
Figure 4.30 : Etude de stabilité du profil 4 à l’état saturé avec Geoslop ............................................. 74
Figure 4.31 : Etude de stabilité du profil 5 à l’état sec avec Talren ..................................................... 75
Figure 4.32 : Etude de stabilité du profil 5 à l’état saturé avec Talren ................................................ 75
Figure 4.33 : Profil type du côté gauche ............................................................................................ 76
Figure 4.34 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état sec avec Talren ..................................................... 77
Figure 4.35 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état sec avec Geoslope ................................................ 77
Figure 4.36 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état saturé avec Talren ................................................ 78
Figure 4.37 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état saturé avec Geoslope ........................................... 78
Figure 5.1 : Variation du facteur de sécurité en fonction des différentes solutions de terrassement.. 82
Figure 5.2 : Variation du facteur de sécurité en fonction des différentes solutions de terrassement.. 83
Figure 5.3 : Variation du facteur de sécurité des solutions de terrassement par rapport à la situation
actuelle............................................................................................................................................. 84
Figure 5.4 : Masque drainant en forme d’escalier.............................................................................. 85
Figure 5.5 : Confortement par un masque drainant en escalier ......................................................... 86
Figure 5.6 : Confortement par masque drainant pour une pente de 2H/1V dans les conditions
normales .......................................................................................................................................... 87

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Figure 5.7 : Confortement par masque drainant pour une pente de 3H/1V dans les conditions
normales .......................................................................................................................................... 88
Figure 5.8 : Confortement par masque drainant pour une pente de 3H/1V en conditions sismiques . 89
Figure 5.9 : Vue de haut du système de drainage profond ................................................................. 91
Figure 5.10 : Vue du côté de l’éperon drainant .................................................................................. 91
Figure 5.11 : Mur poids en gabion ..................................................................................................... 94
Figure 5.12 : Stabilisation par gabion en conditions normales ........................................................... 95
Figure 5.13 : Tranchées drainantes ................................................................................................... 96
Figure 5.14 : Eperons drainants ......................................................................................................... 97
Figure 5.15 : Schéma détaillé d’un éperon drainant .......................................................................... 98
Figure 5.16 : Photo de mise en œuvre des éperons drainants............................................................ 98
Figure 5.17 : Masque drainant.......................................................................................................... 99
Figure 5.18 : Mise en œuvre des éperons drainants ........................................................................ 100
Figure 5.19 : Etude de stabilité du profil 5 en conditions normales .................................................. 101
Figure 5.20 : Etude de stabilité du profil 5 en conditions sismiques ................................................. 101

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 2.1: Différentes valeurs de FS en fonction de l’état de l’ouvrage ........................................... 33
Tableau 3.1 : Inventaire des travaux de confortement ...................................................................... 51
Tableau 4.1 : Caractéristiques mécaniques des sols........................................................................... 62
Tableau 4.2 : Récapitulatif des résultats obtenus .............................................................................. 79
Tableau 5.1 : Facteur de sécurité des différentes solutions de terrassement ..................................... 83
Tableau 5.2 : Ouvrages de soutènements.......................................................................................... 92
Tableau 5.3 : Estimation des coûts des travaux ............................................................................... 102
Tableau 5.4 : Estimation des coûts des travaux ............................................................................... 103
Tableau 5.5 : Estimation des coûts des travaux ............................................................................... 104
Tableau 5.6 : Estimation des coûts des travaux ............................................................................... 104

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SOMMAIRE
Introduction........................................................................................................................................9
CHAPITRE 1 : CONTEXTE GENERAL .................................................................................................... 10
1.1. Présentation du projet de liaison ferroviaire TANGER/PORT MED ...................................... 11
1.2. Géologie du site................................................................................................................. 12
1.2.1. La zone interne .......................................................................................................... 12
1.2.2. Les nappes de flyschs ................................................................................................. 12
1.2.3. La zone externe ......................................................................................................... 13
1.3. Faciès lithologiques de la zone d’étude .............................................................................. 13
1.4. Types de mouvements de la zone d’étude ......................................................................... 15
1.5. Fracturation....................................................................................................................... 16
1.6. Pluviométrie de la région ................................................................................................... 17
1.7. Données sismiques ............................................................................................................ 19
1.8. Considérations générales................................................................................................... 19
1.8.1. Analyse morphologique ............................................................................................. 19
1.8.2. Analyse hydrologique................................................................................................. 20
1.8.3. Analyse climatique ..................................................................................................... 20
CHAPITRE 2 : MOUVEMENTS DE TERRAIN ET METHODES DE CALCUL ................................................ 21
2.1. Mouvements de terrain ..................................................................................................... 22
2.1.1. Classification des mouvements de terrain .................................................................. 22
[Link]. Ecroulements ..................................................................................................... 22
[Link]. Glissements........................................................................................................ 24
[Link]. Fluage ................................................................................................................ 27
[Link]. Coulées .............................................................................................................. 27
2.1.2. Diagnostic des glissements et quelques notions sur leurs causes ................................ 28
[Link]. Diagnostic des glissements ................................................................................. 28
[Link]. Quelques notions sur les causes des glissements ................................................ 29
2.2. Analyse de stabilité............................................................................................................ 31
2.2.1. Principe ..................................................................................................................... 31
2.2.2. Définition du coefficient de sécurité........................................................................... 32
[Link]. Définition ........................................................................................................... 32

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[Link]. Choix de la valeur du coefficient de sécurité ....................................................... 33

2.2.3. Méthodes de calcul de stabilité.................................................................................. 33
[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture plane .............................................. 33
[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture circulaire ........................................ 34
[Link]. Complément ...................................................................................................... 37
[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture quelconque .................................... 38
[Link]. Résistance au cisaillement .................................................................................. 39
CHAPITRE 3 : CARTOGRAPHIE DES INSTABILITES ET INVENTAIRE DES METHODES DE CONFORTEMENT
......................................................................................................................................................... 41
3.1. Carte des instabilités ......................................................................................................... 42
3.1.1. Anciennes instabilités ................................................................................................ 42
3.1.2. Instabilités actuelles................................................................................................... 45
3.1.3. Instabilités prévisionnels ............................................................................................ 47
3.2. Différentes méthodes de confortements ........................................................................... 50
CHAPITRE 4 : ETUDE DE STABILITE DU DEBLAI PK 34 ......................................................................... 52
4.1. Présentation du problème ................................................................................................. 53
4.1.1. Géologie du site étudié .............................................................................................. 55
4.1.2. Données topographiques ........................................................................................... 59
4.1.3. Causes du glissement ................................................................................................. 59
4.2. Analyse de stabilité............................................................................................................ 60
4.2.1. Présentation des logiciels........................................................................................... 60
[Link]. Présentation de GeoSlope GeoStudio 2004 ........................................................ 60
[Link]. Présentation de Talren 4 .................................................................................... 61
4.2.2. Etude de stabilité du site............................................................................................ 61
[Link]. Modélisation et choix des caractéristiques mécaniques...................................... 61
[Link]. Analyse de la stabilité avant glissement.............................................................. 62
[Link]. Analyse de la stabilité après glissement .............................................................. 66
[Link]. Analyse de la stabilité au côté droit de la zone de glissement ............................. 73
[Link]. Analyse de la stabilité du côté gauche de la zone du glissement ......................... 76
CHAPITRE 5 : SOLUTIONS DE CONFORTEMENT .................................................................................. 80
5.1. Collecte et canalisation des eaux de surface ...................................................................... 81
5.2. Confortement de la zone du glissement............................................................................. 82
5.2.1. Terrassement............................................................................................................. 82
5.2.2. Masque drainant........................................................................................................ 85
5.2.3. Tranchées et éperons drainants ................................................................................. 90

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5.2.4. Ouvrages de soutènement ......................................................................................... 92

5.3. Etude de stabilisation du reste du déblai ........................................................................... 95
5.3.1. Tranchées drainantes ................................................................................................. 96
5.3.2. Eperons drainants ...................................................................................................... 97
5.3.3. Masques drainants..................................................................................................... 98
5.4. Comparaison entre les différentes solutions pour le confortement de la zone de glissement
102
5.4.1. Coût pour la solution 1 ............................................................................................. 102
5.4.2. Coût de la solution 2 ................................................................................................ 103
5.4.3. Coût de la solution 3 ................................................................................................ 103
5.4.4. Coût de la solution 4 ................................................................................................ 104
Conclusion GENERALE ET RECOMENDATIONS ................ Erreur ! Signet non dé[Link] ! Signet non
dé[Link] ! Signet non défini.106
ANNEXES ........................................................................................................................................ 109

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IntroductIon
Depuis quelques années, et pour répondre aux besoins croissants en terme de voyageurs
et de fret, il s’avérait indispensable pour l’Office Nationale des Chemins de Fer la
construction de la ligne ferroviaire reliant Tanger au Port Méditerranéen de Ras R'Mel, qui
s’inscrit dans l’optique d’édification d’une zone de développement économique de niveau
international dénommée «Tanger Méditerranée».

Il s’agit en fait de mettre au service du nouveau complexe portuaire, situé au croisement

de deux routes maritimes majeures et connecté au tissu économique marocain, une connexion
ferroviaire susceptible de favoriser le développement de ses activités, mais aussi de jouer un
rôle important dans la relance et la dynamisation de la région en question : desserte du port
stratégique de Tanger Méditerranée, des zones logistiques, des zones franches commerciales
projetées,…

Depuis sa construction, vue les formations géologiques complexes du Rif marocain et le

climat caractérisé par son humidité et sa pluviométrie importante, la ligne ferroviaire Tanger
Tanger-Med connait chaque année une dizaine de glissements marquants qui provoquent des
dégâts fâcheux, et nécessitent des moyens colossaux pour leur traitement.

Le présent projet de fin d’étude s’inscrit dans ce contexte en se focalisant sur les
glissements survenus au niveau du PK34 avec proposition de solutions de confortement.

Dans un premier chapitre nous présentons la région du point de vue géologique,

géotechnique, hydrologique et hydrogéologique. Quant au deuxième chapitre, il est dédié à
une étude bibliographique sur les mouvements de terrain ainsi que les différentes méthodes de
calcul de stabilité. La cartographie des zones à risques et des instabilités ainsi que l’inventaire
des méthodes de confortements adoptées sont traitées dans le chapitre 3. Comme méthode de
calcul, nous avons choisi la méthode de Bishop pour calculer la stabilité du déblai PK34 en
utilisant deux logiciels de modélisation Géostudio 2004 et Talren4, c’est l’objet du chapitre 4.
Suite aux résultats obtenus, nous proposons au dernier chapitre des solutions de confortement
tout en étudiant leur efficacité. L’étude économique de ces solutions nous permettra de faire
notre choix.

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CHAPITRE 1 :

CONTEXTE GENERAL

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1.1. Présentation du projet de liaison ferroviaire

TANGER/PORT MED
Le projet ferroviaire reliant Tanger au nouveau port Tanger Méditerranée, s’inscrit dans
le cadre du développement économique et social de la région du Nord du Royaume, et traduit
la volonté de l’ONCF d’élargir son réseau et de desservir les différentes régions du royaume.
Il se compose :

- d’une ligne ferroviaire à voie unique électrifiée, de 45Km, reliant la ville de Tanger
au nouveau port de Tanger Méditerranée (figure 1.1).
- D’une bretelle de jonction au sud de Tanger, à voie unique électrifiée, longue de 47
Km entre Sidi Yahya et Mechrâa Belksiri.

Le projet ferroviaire à voie unique électrifiée, de 45 Km de long, s’inscrit dans une zone
à terrain fortement accidenté, donnant lieu à la réalisation de nombreux ouvrages d’art,
notamment deux tunnels de plus de 3 Km de longueur, neuf viaducs d’une longueur totale de
4 Km, cinq ponts routes, six ponts rails, 16 dalots cadres et plus d’une centaine d’ouvrages
hydrauliques.

Ce projet est caractérisé par :

- Longueur de ligne : 45 Km ;
- Longueur de voie : 70 Km ;
- Vitesse potentielle : 160 Km/h ;
- Déclivité maximale : 1.5% ;
- Rayons de courbure : entre 500 et 1300m ;
- Nombre de gares : 3 gares (Melloussa 1, Ksar Sghir et gare maritime du nouveau
port Tanger/Med) ;
- Déblais : 23 millions de m3 ;
- Remblais : 5 millions de m3 ;
- Tunnels : 2 unités (2600 et 620 ml) ;
- Viaducs : 9 unités (4000ml) ;
- Ponts rails et routes : 11 unités.

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Figure 1.1 : Carte du tracé de la ligne ferroviaire (Rapport inter-ONCF)

1.2. Géologie du site [5]

Le projet traverse le massif montagneux du Rif marocain, témoin d’une importante
activité géologique.

La morphologie de la zone d’étude est caractérisée par des reliefs plats à vallonnés dans
les zones proches des oueds, et par des reliefs vallonnés à accidentés et parfois montagneux
dans les régions de Ksar Sghir.

La chaine du Rif est subdivisée en trois domaines (figure 1.2) :

1.2.1. La zone interne

Elle est constituée d’une chaîne calcaire, de la zone paléozoïque et cristallophyllienne.

La chaîne calcaire est une zone où l’on trouve l’alignement de hauts sommets calcaro-
dolomitique datant du Trias au Lias. La zone paléozoïque et cristallophyllienne est une zone
de montagnes basses composées de roches métamorphiques riche en micas.

1.2.2. Les nappes de flyschs

Ces nappes sont le résultat d’une érosion intense des Zones internes et du charriage de
ces produits d’érosion vers l’ouest.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

1.2.3. La zone externe

Elle est constituée de terrains affleurant datant du Trias au Miocène que l’on retrouve à
l’ouest du projet dans la région de Tanger.

Figure 1.2 : Carte géologique. (1) Pliocène ; (2) Nappe des Ghomarides et des Sebtides ; (3) Dorsale
calcaire ; (4) Nappe des Flyschs ; (5) Unité Intra-Rifaine ; (6) Unité Méso-Rifaine ; (7) Unité Pré-
Rifaine. [6]

1.3. Faciès lithologiques de la zone d’étude

La péninsule de Tanger représente une variété de faciès lithologiques (figure 1.3) du fait
qu’elle abrite trois zones géologiques à savoir le rif interne, les nappes de flyschs et le rif
externe. La carte ci-après consigne les différents faciès lithologiques présents dans la
péninsule. [1]

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Figure 1.3 : Carte des faciès lithologiques de la péninsule de Tanger (Faiçal SOSSEY ALAOUI, 2005)

Les unités géologiques qui affleurent dans la zone du projet ferroviaire sont
principalement les nappes de Flyschs composées des nappes de Béni Ider, Jbel Tisirène,
Melloussa et Tala-Lakrah. [5]

Les différentes unités ou nappe de flyschs se présentent généralement en une

juxtaposition de lames rocheuses à intercalations marneuses. Ces unités à ossatures gréseuses
ou calcaires, très fracturées, reposent en contact subhorizontal sur l’unité de Tanger affleurant
plus à l’ouest.

Des unités structurales les plus basses aux plus élevées nous pouvons distinguer :

- La nappe de Melloussa (ML) : elle affleure largement à l’Est immédiat de la ville de Tanger
jusqu’à l’oued de Lediâne. Elle est composée de deux séries sédimentaires distinctes, les
Flyschs pélito-quartzique à petits bancs et les pélites et marnes à bancs calcaires siliceux du
crétacé supérieur.

Cette nappe se situe entre l’unité de Tanger sous-jacente et les nappes de Beni Ider et de
Jbel Tisirène.

- La nappe de Beni Ider (BI) : ce sont les Flyschs gréso-micacés de l’Oligocène et les
alternances marno-calcaires du crétacé qui affleurent le long du tracé.

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- La nappe de Jbel Tisirène (TS) : cette unité domine le paysage par ses grosses barres de
flyschs quartziques.

- L’unité de Tala Lakrah (TL) : Elle affleure sous forme d’un flysch essentiellement argileux
avec des passages de bancs calcaires sableux du Crétacé supérieur et sous forme d’un flysch
grossier de grès micacés, parfois quartzeux, alternant avec des marnes de l’Oligocène.

Il y a présence d’alluvions fluviatiles et d’alluvions de terrasses dans les vallées

encastrées dans les Flyschs, ainsi que des dépôts de versants an aval des contacts anormaux

1.4. Types de mouvements de la zone d’étude

La classification des mouvements de terrain par typologie dans le Rif n’étant pas
évidente du fait de la grande variabilité et de la complexité morphologique qui s’aggravent
avec la taille du mouvement.

La carte suivante représente les quatre catégories de mouvements à savoir les

écroulements, les glissements, les coulées boueuses incluant les solifluxions et les glissements
complexes. [1]

Figure 1.4: Carte des instabilités de terrain de la péninsule de Tanger (Faiçal SOSSEY ALAOUI,
2005)

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1.5. Fracturation

L’activité tectonique est un facteur déclenchant des glissements de terrains, en effet

l’activité tectonique récente à actuelle peut déclencher ou mettre en mouvement un glissement
de terrain au niveau de la zone de broyage des failles formée de matériaux fragilisés.

La carte des indices liés à la fracturation (figure 1.5) est établie à la base des données
satellitaires optiques et radar complétée par les études des réseaux hydrographiques et du
terrain. [1]

Figure 1.5 : Carte de la fracturation de la péninsule de Tanger (Faiçal SOSSEY ALAOUI, 2005)

Cette carte a permis l’établissement d’une carte de densité de la fracturation (figure 1.6)
qui tient compte de la longueur de la faille ainsi que de la présence des nœuds tectoniques.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 1.6 : Carte de la densité de la fracturation (Faiçal SOSSEY ALAOUI, 2005)

Cette carte montre que la région la plus influencée par la fracturation se situe sur de
l’axe Melloussa-Sebta.

1.6. Pluviométrie de la région

Trois aspects de ce facteur climatique sont à prendre en considération : fréquence,
intensité et durée des précipitations. Cependant, ne disposant pas de données complètes pour
notre cas d’étude, nous n’utiliserons que les précipitations moyennes annuelles représentées
sur la figure suivante. [1]

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 1.7 : Carte des précipitations moyennes annuelles de la péninsule de Tanger pour la période
(1969-2000) (Faiçal SOSSEY ALAOUI, 2005)

Les précipitations constituent la source principale de la présence de l’eau dans le

milieu, une augmentation remarquable du taux de la pluviométrie est bien constatée au niveau
de la zone d’étude durant les deux dernières années par rapport aux années précédentes, le
graphe suivant représente l’évolution du taux des précipitations durant les quatre dernières
années :

Figure 1.8 : Variation de la pluviométrie enregistrée durant les quatre dernières années

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Ces données sont recueillies auprès de l’Agence du Bassin Hydraulique de Loukouss

(ABHL), pour trois stations d’enregistrement sachant que nous avons tenu compte seulement
des cinq premiers mois de l’année pluviométrique.

1.7. Données sismiques

Le pays est divisé en plusieurs zones de sismicité homogène et présentant
approximativement le même niveau de risque sismique pour une probabilité d'apparition
donnée, afin de simplifier le calcul des charges sismiques et uniformiser les exigences de
dimensionnement des structures à travers de grandes régions du pays.

Dans chaque zone, les paramètres définissant le risque sismique, telle que l'accélération
et la vitesse maximales horizontales du sol, sont considérées constants.

La carte de zones sismiques adoptée par le règlement de construction parasismique RPS

2000 comporte actuellement trois zones reliées à l'accélération horizontale maximale Amax
du sol, pour une probabilité d'apparition de 10% en 50 ans. Cette probabilité est considérée
raisonnable, car elle correspond à des séismes modérés, susceptibles de se produire plusieurs
fois dans la vie d'une structure.

La région étudiée est reconnue comme zone sismique de niveau 3 d’après le Règlement
de Construction Parasismique (RPS 2000), qui est caractérisé par un coefficient d’accélération
de 0.16.

1.8. Considérations générales

1.8.1. Analyse morphologique
L’analyse morphologique du paysage traversé par le tracé de la liaison ferroviaire
Tanger/ nouveau port Tanger Med permet de constater que la région du TANGEROIS a un
relief mamelonné, à caractère montagneux.

Ainsi le projet prévoit la réalisation de grands déblais au franchissement des collines et

montagnes et de grands remblais à la traversée des vallées.

La reconnaissance géotechnique menée le long du tracé a mis en évidence que les sols
de couverture constitués essentiellement d’argile et de marne schisteuse, reposent sur un
substratum d’argilite grisâtre à gris-bleu.

19
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Ces sols flyscheux ont la particularité de s’altérer en surface et de s’effriter en petits

fragments, les nuances saines et homogènes étant rares et plus souvent en profondeur.

Ces sols présentent des signes de mouvements antérieurs, reconnaissables par des
accidents de terrains donnant lieu à un relief bossu et avec des proéminences qui dépassent en
relief les zones environnantes et les bourrelets ou zones allongées et bombées, se succédant
sous forme de plis arrondis.

Ces aspects morphologiques sont d’évidents signes d’instabilités qui peuvent se

caractériser par une reptation plus ou moins lente des versants, en fonction des saisons et du
chargement éventuel par d’anciens dépôts.

1.8.2. Analyse hydrologique

Les relevés piézométriques montrent que le niveau de l’eau dans les vallées, se situe à
moins d’1m par rapport au terrain naturel. En effet, sur la plus grande partie de son étendue,
règnent des faciès imperméables ou peu perméables tels que marnes, argiles, schistes ou
flyschs. Tandis que plusieurs versants montrent des résurgences de nappes qui semblent
apparemment être des nappes suspendues ; notamment dans les chaines calcaires, les plaines
et les vallées alluviales.

1.8.3. Analyse climatique

Le climat de la péninsule de Tanger se caractérise par deux saisons différenciées :

- une saison humide et fraîche d’octobre à Avril ;

- Une saison sèche et chaude de Mai à Septembre.

C’est un climat de type méditerranéen, caractérisé par une pluviométrie moyenne

annuelle de l’ordre de 800 mm donc considéré comme climat humide avec une humidité
relative de 74% en moyenne.

20
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

CHAPITRE 2 :

MOUVEMENTS DE TERRAIN ET METHODES DE CALCUL

21
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

2.1. Mouvements de terrain

2.1.1. Classification des mouvements de terrain
Les mouvements de terrain sont les manifestations du déplacement gravitaire de masses
de terrain déstabilisées sous l’effet de sollicitations :

 Naturelles (pluviométrie, fonte des neiges, séismes…) ;

 Anthropiques (terrassement, surcharge par des constructions, vibration, déboisement,
exploitation de matériaux ou de nappes aquifère…).

Ils recouvrent des formes très diverses qui résultent de :

o La multiplicité des mécanismes initiateurs (érosion, dissolution, déformation et rupture

sous charge statique ou dynamique, tassement, liquéfaction…) ;
o La complexité des comportements géotechniques des matériaux sollicités et de
gisement (structure géologique, géométrie des réseaux de fractures, caractéristiques
des nappes aquifères…).

Les mouvements de terrain sont classés principalement selon les critères suivants :

- La pente moyenne ;
- La hauteur de chute ;
- Le volume en déplacement ;
- La vitesse du mouvement.

Selon ces critères on distingue plusieurs classifications, mais nous ne retiendrons que
quatre familles de mouvement à savoir :

- Ecroulement ;
- Glissement ;
- Fluage ;
- Coulée.

[Link]. Ecroulements

Les écroulements sont des mouvements rapides, discontinus te brutaux résultant de

l’action de la pesanteur et affectant des matériaux rigides et fracturés tels que calcaires, grès,
roches cristallines… [4]

22
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Ecroulement de surplomb par érosion de couches sous-jacentes

Figure 2.3 : Ecroulement de surplomb

[Link]. Glissements [2]

Les glissements de terrain sont des mouvements de masse qui affectent des matériaux
meubles et peuvent avoir des ampleurs très variées.

Les facteurs déclenchant les glissements peuvent être d’origine :

 Naturelle (fortes précipitations, fonte des neiges qui entrainent une augmentation des
pressions interstitielles, affouillement des berges, séisme…) ;
 Anthropique (surcharge en tête d’un talus ou d’un versant déjà instable, décharge en
pied supprimant une butée stabilisatrice, rejets d’eau, certaines pratiques culturales,
déboisement…).

Les glissements sont distingués en différentes classes selon la morphologie après rupture.

i. Glissements par rotation

La surface de rupture a une forme sphérique ou cylindrique. On les appelle loupe de

glissement, dans le cas de glissements peu profonds.

Si l’éboulis est dégagé, par érosion, en pied de talus d’autres glissements circulaires
peuvent se produire et laisser apparaître finalement un plan de rupture pratiquement plan.

Ce type de mouvement de terrain se manifeste sous plusieurs formes :

24
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Glissement rotationnel simple (figure 2.4) : c’est le type de glissement le plus fréquent.
La surface de rupture a une forme simple et peut être assimilée à une portion de cylindre.
L’analyse du risque de rupture par le calcul est alors abordable par des méthodes
classiques.

Figure 2.4 : Glissement rotationnel

La figure ci-dessus représente un tel glissement. Il est caractérisé comme suit :

- En tête, des fissures de traction.

- Un escarpement correspondant à l’amont de la surface de glissement.
- A la base, un bourrelet formé par des matériaux glissés.
 Le glissement rotationnel complexe (figure 2.5) : il s’agit de glissements multiples
emboîtés les uns dans les autres. L’apparition du premier glissement, en bas de la pente,
conduit à une perte de butée pour les terres situées au-dessus, et ainsi provoque des
glissements successifs vers l’amont.

Figure 2.5 : Glissements successifs emboités

25
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

ii. Glissements plan (figure 2.6)

La ligne de rupture suit généralement, soit une couche mince de caractéristiques

médiocres sur laquelle s’exerce souvent l’action de l’eau. Une telle couche est appelée couche
savon.

Figure 2.6 : Glissement plan

Le glissement en coin (figure 2.7) peut aussi être considéré comme un cas particulier de
glissement plan.

Figure 2.7 : glissement en coin

Le coin (1) aide à faire glisser le bloc (2) alors que le coin (3) s’y oppose.

iii. Glissements à surface complexe

Du fait de l’hétérogénéité des bancs et de la géométrie parfois complexe d’un versant,

les glissements peuvent présenter des surfaces brisées de plans, cercles, ou même des courbes
non circulaires.

26
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

[Link]. Fluage

Le fluage (figure 2.8) correspond à des mouvements lents dus à des sollicitations
atteignant le domaine plastique donc proches de l’état ultime. Ce dernier peut être soit la
stabilisation, soit la rupture. [2]

Calcaire
Bombement

Pression Pente initiale

Marne

Fluage

Figure 2.8 : Fluage

[Link]. Coulées [4]

Ce sont des mouvements qui s’apparentent à un écoulement visqueux de terrain semi

liquide toujours provoqués par une saturation du sol accompagnée de fortes sous pressions.
Les coulées boueuses (figure 2.9) sont caractérisées par :

- Matériaux meubles à matrices argileuses ;

- La teneur en eau est très élevée, le maté ;
- Les distances parcourues sont très grandes ;
- Les vitesses sont élevées.

Argile

Figure 2.9 : Schéma type de coulée boueuse

27
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

2.1.2. Diagnostic des glissements et quelques notions sur leurs causes

[Link]. Diagnostic des glissements [3]

Chaque talus, de n’importe quelle raideur, représente dans certaines conditions un

risque pour la sécurité des hommes ou des bâtiments, parce qu’il peut donner lieu à un
glissement de terrains plus ou moins rapide. A cause de cela l’un des devoirs de l’ingénieur
géologue et du géotechnicien est de s’assurer de la stabilité d’une pente ou d’un talus pour
prévenir éventuels dégâts.
Souvent il est très difficile de déterminer la stabilité d’une pente sur la base de son
apparence et de la connaissance de la roche en place; souvent certains indices indiquent le
mouvement d’un talus, même un lent mouvement, et souvent un glissement de terrains a déjà
causé des dévastations avant que les experts s’occupent de la sécurité.

Pour s’assurer de la stabilité d’une pente il y a usuellement deux possibilités. La

première est de faire une analyse mathématique de la stabilité après une connaissance
soigneuse du sous-sol, qui reflète le degré momentané de la stabilité. La deuxième possibilité
est d’installer un dispositif de contrôle qui peut identifier
- l’état ;
- le mécanisme du mouvement ;
- le changement temporaire des facteurs influençant la stabilité et qui sert de base pour
des mesures de précaution effectives.

Les glissements de terrain se manifestent généralement par des fissures en crête de talus
perpendiculaires à la direction générale du mouvement. Sur un profil, on observe une
dépression vers le haut et un bombement vers le pied.
Les fissures de traction, quand elles ne sont pas cicatrisées, renseignent en plus sur
l'actualité de l'instabilité par contre, il est difficile de tirer des dépressions et des bombements
des informations du point de vue temporel.
Lorsqu'il y a dénivellation des deux lèvres de la fissure de traction, on parle alors
d’escarpement. De même, l'escarpement peut témoigner de l'actualité de l'instabilité si son
miroir est nu (absence de végétation) et franc.
La solifluxion est un signe évocateur des mouvements lents de surface : fluage,
reptation.
L'alternance séchage, mouillage des sols plastiques peut aussi donner lieu à une
solifluxion.

28
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

L'inclinaison des éléments verticaux (arbres, poteaux, pylônes) est un autre signe
révélateur de ces mouvements lents de surface.
Enfin les dommages infligés aux constructions, tels que les affaissements des chaussées,
sont sans nul doute les symptômes qui concrétisent le mieux l'instabilité du sol en pente leur
faisant fondation.

[Link]. Quelques notions sur les causes des glissements

Les glissements de terrain constituent des phénomènes naturels. Leur manifestation

résulte généralement de la combinaison de facteurs aggravants ou déclencheurs. [7]

i. Géométrie

 Pente des talus trop importante : hauteur des remblais ou déblais trop forte, l'un et l'autre
pouvant résulter de la conception ou de la réalisation;

 Agents extérieurs: De nombreuses actions de l'homme peuvent être particulièrement

néfastes pour la tenue des talus: tous travaux en tête de déblais (à une distance de la crête
inférieure à environ deux fois la hauteur du talus de déblai), suppression des butées
naturelles ou artificielles en pied, et d'une manière générale tous les terrassements abusifs
au voisinage des ouvrages ou affouillements dus à l'action des eaux des courants.

ii. Hydraulique

 Absence ou insuffisance d'un système de drainage ou d'évacuation des eaux;

 Drainage préalable (en construction) déficient, notamment au contact entre remblai et
terrain naturel ou en crête du talus de déblais;
 Actions externes résultant de l'érosion superficielle, percolation d'eau dans les réseaux de
fissures, entraînement de fines, érosion par batillage des talus situés en zone inondables
ou au bord de l'eau;
 Actions internes résultant des pressions interstitielles au sein du matériau, à la
construction ou après remontée de la nappe (notamment dans les remblais sur pente,
insuffisamment drainés au contact entre le remblai et le terrain naturel) ou accumulation
d'eau (dues souvent à la mauvaise qualité du matériau ou à une réduction locale des
possibilités de circulation de l'eau dans le massif) ;

 Actions de la neige et des cycles de gel et de dégel : La formation de glace dans les
fissures provoque leur ouvrage et leur élargissement. En même temps la cohésion de la
roche diminue. Dans des argiles et dans des sols argileux-sablonneux la fonte des lentilles

29
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

de glace mène à une augmentation de la teneur en eau. Par le gel de la surface le drainage
de la pente est empêché, la nappe d’eau augmente, une influence sur la stabilité du talus
est possible.

iii. Géologie et géotechnique

 Présence de failles ou de zones broyées, de fissures ou microfissures, notamment dans les

zones de déblais;
 Substratum forte pente ;
 Présence ponctuelle de couches de caractéristiques particulières;
 Terrain naturel tourmenté avec traces éventuelles d'arrachements, d'anciens talwegs
comblés de matériaux glissés ou ayant des caractéristiques médiocres;
 Utilisation des matériaux de remblai inadaptés (caractéristiques mécaniques trop faibles,
matériau sensible à l'eau);
 Compactage ou traitement du sol insuffisant;
 Utilisation incorrecte ou abusive de l'explosif en l'absence de pré-découpage;
 Evolution des caractéristiques mécaniques traduisant un vieillissement du matériau dû au
fluage ou des actions physico-chimiques.

iv. Interventions inappropriées

Toutes les interventions pouvant compromettre les conditions d’équilibre d’un talus
doivent être évitées. Il s’agit principalement de surcharge au sommet de talus, de déblai ou
d’excavation à la base du talus et de concentration d’eau vers la pente.

 Surcharge au sommet du talus

L’action de surcharger un talus au sommet par la construction d’un remblai, ou

l’entreposage permanent ou temporaire de matériaux divers, tels que terre d’excavation,
rebuts, bois, etc, peut nuire à sa stabilité. Ce poids supplémentaire modifie l’état d’équilibre
du talus et peut ainsi déclencher un glissement pendant ou après l’intervention. De plus, un
remblai augmente généralement l’inclinaison du talus, ce qui diminue le coefficient de
sécurité. Lorsque le remblai est composé d’argile, l’eau qui s’infiltre modifie les conditions
d’eau souterraine et, par le fait même, la stabilité du talus.

 Déblai ou excavation à la base de talus

Le déblai ou l’excavation de matériel à la base du talus modifie les conditions

d’équilibre en accentuant l’inclinaison et/ou la hauteur du talus, ce qui nuit à sa stabilité. Ce

30
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

type d’intervention peut provoquer un glissement de terrain lors de l’excavation ou agir

comme facteur aggravant.

 Concentration d’eau vers la pente

Le fait de concentrer et de diriger l’eau de drainage, de ruissellement ou les eaux usées

au sommet ou dans le talus occasionne du ravinement, de l’érosion verticale ou de
l’infiltration dans le sol. Une telle concentration d’eau peut agir comme facteur aggravant ou
comme facteur déclencheur en modifiant la géométrie du talus (augmentation de l’inclinaison
et de la hauteur) et les conditions d’eau souterraine.

v. Autres causes

 Influence du trafic et des charges roulantes ;

 Opérations de déboisement mal conduites sur les talus dont la stabilité superficielle est
assurée par la présence de végétaux. D’un côté les racines des arbres peuvent contribuer à
la stabilité des pentes par l’absorption d’une part de l’eau souterraine, d’un autre côté les
racines ont une énorme force d’écartement qui provoque un élargissement des fissures.
 Vibrations : Des tremblements de terre, des explosions ou des vibrations de machines
peuvent détraquer l’équilibre d’un talus par suite de brefs changements des contraintes de
la roche. Les vibrations changent la liaison inter-granulaire dans le lœss et dans le sable,
diminuant la cohésion.

2.2. Analyse de stabilité

2.2.1. Principe [3]
L’analyse de stabilité se fait classiquement par des « calculs à la rupture ». On considère
qu’il y a rupture lorsque la contrainte de cisaillement devient égale à la résistance au
cisaillement sur une surface quelconque. Cette égalité a lieu soit par augmentation de la
première contrainte soit par diminution de la deuxième.

Les principaux facteurs reliés à l’augmentation de la contrainte de cisaillement sont :

- Erosion ou excavation au pied de la pente ;

- Chargement au sommet ;
- Augmentation de l’angle de talus ;
- Abaissement du niveau d’eau extérieur ;
- Augmentation de la pression de l’eau dans les fissures de traction.

Les principaux facteurs reliés à la diminution de la résistance au cisaillement sont :

31
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- Augmentation des pressions interstitielles ;

- Liquéfaction ;
- Gonflement, altération, lessivage ;
- Rupture progressive…

Pour mener à bien une analyse de stabilité, il faut identifier les éléments suivants :

Le modèle de rupture possible qui s’adapte au cas étudié et s’intègre à la géométrie du

problème : glissement plan, circulaire ou selon une surface quelconque ;
La résistance au cisaillement du sol mobilisable le long de la surface potentielle de
glissement, ce qui implique la connaissance :
- Des paramètres de la résistance au cisaillement ;
- La répartition des pressions interstitielles ;
- Les charges externes appliquées sur le terrain ;
- Le poids volumique du sol.

2.2.2. Définition du coefficient de sécurité

[Link]. Définition [3]

Selon le principe de l’équilibre limite, on établit le rapport entre la résistance

mobilisable du sol et les contraintes de cisaillement mobilisées pour une surface de rupture
donnée. Ce rapport est défini comme le facteur de sécurité contre la rupture :

é
= (2-1)
é é

On distingue deux démarches pour le calcul du facteur de sécurité :

 Le glissement a déjà eu lieu, il s’agit d’une valeur de ≤ 1 , donc :

- Soit la surface exacte est connue, il s’agit dans ce cas de déterminer pour = 1,
les caractéristiques correspondantes ;
- Soit, les caractéristiques sont connues et il s’agit de déterminer la surface de
glissement.

 La deuxième démarche : la plus fréquente, consiste à déterminer la marge de sécurité

disponible et à adopter les solutions adéquates pour améliorer la sécurité de l’ouvrage
en répondant à des exigences en fonction de l’emploi des talus.

Le facteur de sécurité est calculé pour un certain nombre de surfaces de rupture critiques
jusqu’à ce que l’on ait établi un facteur de sécurité minimal ; il s’agit d’une procédure
relativement longue et qui ne permet pas de trouver forcément la surface de rupture la plus

32
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

critique. Il faut donc être prudent dans le choix du facteur de sécurité, et sa valeur peut varier
beaucoup en fonction des données du problème.

[Link]. Choix de la valeur du coefficient de sécurité [8]

Le facteur de sécurité minimal requis dans le cas des pentes artificielles si la pente est
permanente est de 1.5, et pour les pentes temporaires on se contente d’un minimal de 1.3.

Dans le cas des versants naturels la valeur de 1.5 est parfois difficile à garantir.

Le facteur de sécurité peut quelquefois être égal à 2, voire à 2.5 pour des ouvrages dont
la stabilité doit être garantie à tout prix, ou pour des méthodes dont l’incertitude est grande.
Le tableau ci-dessous, nous donne les valeurs de en fonction de l’importance de
l’ouvrage et des conditions particulières qui l’entoure :

Tableau 2.1: Différentes valeurs de FS en fonction de l’état de l’ouvrage

FS Etat de l'ouvrage
<1 Danger
1 – 1.25 sécurité contestable
sécurité satisfaisante pour les ouvrages peu importants
1.25 - 1.4 sécurité contestable pour les barrages, ou bien quand la
rupture serait catastrophique
>1.4 satisfaisante pour les barrages

2.2.3. Méthodes de calcul de stabilité

[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture plane [9]

Dans le cas de certains versants naturels, une couche ou une interface « guide » le
glissement: la surface de rupture est alors à peu près plane.

Le modèle de calcul est celui d’un massif de sol infini reposant par une interface plane
sur un substratum, avec un écoulement parallèle à la pente (figure 2.10).

Figure 2.10 : Glissement plan

33
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

La figure ci-dessus représente une tranche de sol et les forces qui lui sont appliquées :
- W : le poids du bloc de sol considéré ;
- V et H : les efforts sur les côtés du bloc ;
- N et T : les réactions normale et tangentielle à la base du bloc ;
- UL : l’effort dû à la pression d’eau latérale ;
- U : l’effort dû à la pression d’eau à la base.

Compte tenu de l’hypothèse de pente infinie, on peut admettre que V = 0 et que H et UL

s’équilibrent de part et d’autre. En écrivant que la résultante des forces appliquées est nulle,
é
on peut calculer N et T, ainsi que le coefficient de sécurité = .
é é

Selon le critère de rupture de coulomb, la résistance mobilisable est égale à :

+ ( − ) tan (2-2)

Donc le coefficient de sécurité s’écrit :

( )
= + (2-3)

Selon le type de matériau et les conditions hydrauliques, cette expression se simplifie :

Pour un matériau purement frottant :

 En l’absence d’eau : = (2-4)

 Lorsque la nappe affleure en surface (hw = h) : = 1− (2-5)

Donc, pour un sol courant ( ~ 20 / ): = (2-6)

Pour un matériau présentant un comportement purement cohérent :

= (2-7)

La connaissance de la pression interstitielle est sans grande importance quand on fait

une analyse à court terme d’un talus de sol cohérent.

[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture circulaire

Dès la fin du XIXème siècle, on a commencé à analyser la stabilité des talus argileux en
faisant l’hypothèse de surface de rupture circulaire. On avait, en effet, remarqué que les
ruptures de talus argileux se produisent selon des surfaces quasi-circulaires. Cette hypothèse
est encore aujourd’hui pleinement justifiée dans les cas de massifs homogènes. [3]

34
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Plusieurs méthodes d’analyse à surface circulaire ont été développées, dans ce présent
rapport nous nous contentons de présenter deux méthodes les plus utilisées, soit la méthode de
Fellenius et la méthode de Bishop. Ces deux méthodes consistent à découper la masse du sol
susceptible de glisser en tranches.

La méthode de Fellenius ne satisfait que l’équilibre des moments, alors que la méthode
de Bishop satisfait à la fois l’équilibre des moments et l’équilibre des forces verticales.

Pour les deux méthodes, on établit d’abord l’équilibre général de la masse de sol définie
par la surface de rupture. Les forces de réactions, c'est-à-dire les contraintes normales
nécessaires au calcul de la résistance mobilisable, sont obtenues en faisant l’équilibre des
forces pour chacune des tranches. La principale différence entre la méthode de Fellenius et la
méthode de Bishop réside dans la façon dont est fait l’équilibre au niveau des tranches (figure
2.11 et 2.12) pour obtenir la contrainte normale à la base de la tranche.

Figure 2.11 : Découpage en tranches d’un talus

Figure 2.12 : Forces s’exerçant sur une tranche i

35
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Les forces agissant sur cette tranche sont :

- Son poids Wi;

- Deux forces horizontales (incluant les pressions hydrauliques), de part et d’autre, Hi et
Hi + dHi qui proviennent des tranches voisines ;
- Deux forces verticales Vi et Vi + dVi de même origine ;
- La résultante des contraintes normales Ni et tangentielles Ti à la base de la tranche.

i. Méthode de Fellenius [9]

La méthode de Fellenius est la plus simple pour l’analyse de stabilité des talus.
Fellenius suppose que le volume de glissement délimité par la surface de glissement et la
topographie du talus est subdivisé en n tranches. Pour l’équilibre de chacune des tranches, la
méthode de Fellenius néglige l’existence des forces entre les tranches, c'est-à-dire dHi = dVi =
0.

L’équilibre de la tranche i s’écrit, en projetant sur l’axe horizontal et l’axe vertical

(l’équation des moments est négligée) :

dHi – Ni tanαi bi + Ti bi = 0 (2-8)

dVi – γ hi bi + Ni bi + Ti tanαi bi = 0 (2-9)

Compte tenu du critère de Mohr Coulomb Ti max = ci’ + Ni’ tanφi’ (2-10), le facteur
de sécurité s’écrit :

∑ ( ² )
= ∑
(2-11)

Où :

 : sont respectivement la cohésion et l’angle de frottement interne de la tranche

i;
 : est le poids volumique du sol inscrit dans la tranche i ;
 : est la pression interstitielle au milieu de la base de la tranche i ;
 : est la largeur horizontale de la tranche i ;
 ℎ : est la hauteur moyenne de la tranche i ;
 : est l’inclinaison de la base de la tranche i par rapport à l’horizontal.

36
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

ii. Méthode de Bishop [9]

La méthode de Bishop diffère de la méthode de Fellenius en ce qu’elle considère

l’ensemble des forces qui agissent sur une tranche au moment d’écrire l’équation de
l’équilibre afin de solutionner pour la contrainte normale qui agit à la base de la tranche. Dans
sa version simplifiée couramment utilisée, les forces de cisaillement inter-tranches sont
négligées. Cette simplification n’affecte que peu la valeur du coefficient de sécurité calculé.

En adoptant les mêmes notations que précédemment, l’expression du coefficient de

sécurité est donnée par :

∑ ( ² )
= ∑
(2-12)

αi
Avec : = cos αi + (2-13)

L’expression de contient l’inconnu (implicite). L’équation est donc solutionnée par

itérations successives jusqu’à ce que la différence entre la valeur de supposée et la valeur obtenu
soit négligeable.

[Link]. Complément [3]

i. Comparaison des deux méthodes

La méthode de Fellenius est imprécise, ceci va dans le sens de la sécurité. En effet, le

facteur de sécurité est toujours inférieur à celui fourni par la méthode de Bishop.

ii. Surface critique

Les méthodes d’analyse de stabilité présentées ne permettent pas de calculer

directement le facteur de sécurité minimum d’un talus. Il est calculé pour une surface de
rupture potentielle qu’on choisit au début. Le facteur de sécurité doit être comparé à celui
calculé pour d’autres surfaces de rupture jusqu’à ce que l’on soit assuré que l’on a calculé le
facteur de sécurité pour la surface la plus critique. Une méthode qui permet de s’assurer que la
surface trouvée est la plus critique, est celle d’utilisation des lignes iso-contours (Figure 2.13).
Les cercles doivent alors avoir en commun les éléments suivants:

- Tous les cercles passent par le même cercle ;

- Tangents à une même élévation ;

37
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- Ont le même rayon.

Figure 2.13 : Iso-contours

iii. Guide pour localisation du cercle critique

Cercle critique passe souvent par le pied si :

- Si la friction l’emporte sur la cohésion ;
- Si = 0 mais augmente rapidement avec la profondeur ;
- Si la pente est raide, > 53°.
Cercle critique profond dans les autres cas

[Link]. Calcul de coefficient de sécurité en rupture quelconque [9]

La méthode la plus utilisée pour le calcul du coefficient de sécurité dans le cas d’une
surface de rupture de forme quelconque est la méthode dite de Perturbations. Cette méthode
est basée sur le principe de l’équilibre limite comme les méthodes de Fellenius et de Bishop.
Cependant, contrairement à ces méthodes, l’analyse de stabilité est basée sur un découpage en
tranches du massif de sol, et l’introduction d’hypothèses sur les forces s’exerçant entre ces
tranches, la méthode de Perturbations est une méthode dite globale. Son principe est qu’elle
suppose une certaine forme de variation des contraintes le long de la surface de rupture,
définie par une fonction dépendant de plusieurs paramètres. Ces paramètres, qui constituent

38
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

les inconnues de la méthode, sont déterminés en considérant l’équilibre global de la masse de

sol délimitée par la surface de rupture.

Figure 2.14 : Glissement à surface de rupture quelconque

La méthode considère l’hypothèse suivante : la contrainte normale σ sur une surface

tangente à la surface de rupture s’écrit comme une perturbation de la contrainte =
ℎ cos ² normale à une facette inclinée à , à une profondeur h, dans un massif incliné à .
En termes de contraintes effectives, on utilise l’expression suivante :

= ( − )( + tan ) (2-14)

Avec :

 = ℎ cos ² : Projection normale de la contrainte due au poids de la tranche ;

 u : Pression interstitielle ;

 : sont deux paramètres d’ajustement déterminés par le calcul.

Le problème consiste alors, après discrétisation en tranches verticales, à résoudre un

système de trois équations (équilibres des efforts horizontaux, des efforts verticaux et des
moments) à trois inconnues ( , , ).

[Link]. Résistance au cisaillement [3]

Les paramètres mécaniques à introduire dans les calculs sont fonction de deux types de
paramètres :

 Type de calcul effectué : stabilité à court terme ou à long terme ;

 Type de glissement : premier glissement ou glissement réactivé.

39
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

i. Cas d’un remblai

Dans ce cas, et pour un sol argileux, le court terme est le plus contraignant ; l’analyse de
stabilité se fait donc en terme de contraintes totales et des paramètres de résistance non
drainée ( , = 0).

ii. Cas d’un déblai

Pour le court terme, comme pour un remblai, l’approche se fait en contraintes totales et
sans s’intéresser au régime hydraulique.

Pour le long terme, l’analyse se fait en termes de contraintes effectives, à l’aide des
paramètres , et avec introduction de la pression interstitielle.

Deux cas sont à considérer :

- Premier glissement : le déblai est terrassé dans un sol vierge, qui n’a jamais glissé. On
prendra = et ≈ 0.
- Réactivation d’un glissement : le déblai est terrassé dans un sol qui a déjà subi des
glissements. Il faut donc adopter les caractéristiques résiduelles = et ≈ 0.

iii. Cas d’un versant naturel

On procède de la même manière que pour l’analyse à long terme d’un déblai. En
fonction de la chronologie des glissements, on procède à une analyse en contraintes effectives
en utilisant les paramètres de résistances ramollies ( = et ≈ 0 ) quand il s’agit d’un
premier glissement, ou bien les paramètres de résistance résiduelle ( = et ≈ 0)
quand il s’agit d’un glissement réactivé.

40
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

CHAPITRE 3 :

CARTOGRAPHIE DES INSTABILITES ET INVENTAIRE DES

METHODES DE CONFORTEMENT

41
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Malgré qu’elle n’a pas encore achevé les cinq ans, la ligne ferroviaire reliant Tanger au
port Tanger Med a connu une multitude de mouvements de terrain qui ont mis plusieurs fois
la sécurité de la voie en question. Actuellement de nouveaux glissements de terrain,
déclenchés par les précipitations intenses qu’a connu la région cette année, sont en cours de
traitement. De plus, plusieurs indices stipulent l’apparition d’éventuels mouvements de terrain
dans le proche futur. C’est dans ce cadre que vient l’idée d’établir une carte regroupant les
mouvements de terrain anciens, récents et éventuels dans cette zone, servant ainsi comme
outil qui permet aux décideurs une bonne conduite concernant les interventions sur terrain.

C’est dans ce même esprit que s’inscrit une deuxième idée, qui consiste à donner un
inventaire de confortement des instabilités dans la ligne, basé sur les traitements qui ont été
menés pour les anciens mouvements de terrain dans la région, et sur le savoir-faire universel
dirigé dans ce contexte. Il constituera une plateforme intéressante et concise pour une
meilleure approche du phénomène, permettant à l’ingénieur, une prise de décision rapide et
efficiente.

3.1. Carte des instabilités

3.1.1. Anciennes instabilités
Les tranchées de la ligne ferroviaire qui relie Tanger au port Tanger Med, de par la
géologie et la géomorphologie particulière des terrains et l’intensité et le rythme des
précipitations qui les affectent, sont caractérisées par une forte instabilité des terrains. Les
plus petits déblais peuvent déclencher des glissements dont les conséquences peuvent être
fâcheuses.

Il est donc important pour l’ingénieur chargé des travaux dans ce contexte, d’avoir un
historique regroupant le maximum des glissements qu’a connu la ligne depuis sa création en
vue de prendre les précautions et les mesures nécessaires pour éviter la réactivation de ces
glissements.

L’aléa de réactivation d’un ancien glissement peut être le résultat des facteurs
pluviométriques et hydrogéologiques (zones humides et venues d’eau), et son occurrence
augmente fortement lorsque des années pluvieuses succèdent à une période de sécheresse.

42
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Déblai PK 0+570 - 0+990 m

Ce déblai a connu, après une saison pluviale, le déclenchement de désordres sous forme
d’instabilités superficielles s’étalant sur une grande superficie, et le soulèvement des
caniveaux type U construits au pied du talus du déblai.

Pour le traitement, il a fallu purger toute la masse qui a glissé sur toute la hauteur du
talus et sa substitution par un matériau drainant TV 0/150 sur un mètre de profondeur. Les
caniveaux déstructurés ont été remplacés.

 Déblai PK 1+380 – 2+160 m

Après une saison pluviale, ce déblai a été affecté par la présence de décrochements sous
forme de petits cercles de glissements. Les résurgences d’eau constatées dans la partie
inférieure de la masse glissée et dans d’autres parties du même talus sont la cause principale
de ces instabilités.

Il a fallu purger 1 m d’épaisseur de matériaux glissés sur toute la longueur du

glissement (70 ml) et sur toute la hauteur du talus (20 ml). Une substitution en TV 0/150 a été
ensuite effectuée.

Une tranchée drainante placée au-dessous du caniveau en U au pied du talus a été

également réalisée.

 Déblai PK 5+600 m
Un glissement très important affectant une masse considérable de terrain, a été survenu
au PK 5+600 m. Il est à noter que ce glissement est dû à la réactivation d’anciens glissements.

Un traitement par enrochements et par masque a été effectué sur place afin d’assurer la
stabilité du déblai.

 Déblai PK 9
Un glissement profond s’est manifesté au niveau du PK 9 qui a été déjà conforté par
des enrochements mais qui n’ont pas tenu.

Un confortement par masque drainant de 15 m de largeur d’environ a été mis en place

pour assurer la stabilité du déblai.

43
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Déblai PK 9+400 m

Un glissement très important s’est déclenché au niveau du PK 9+400 m qui a été

conforté par des enrochements.

Une stabilisation par masque était nécessaire.

 Déblai PK 10+470 m

Un glissement localisé au droit de ce déblai (figure 3.1), est survenu lors de l’amorce du
terrassement en déblais de la plate-forme ONCF.

Les instabilités qui ont eu lieu, sont liés à la fois à:

- La présence d’importants dépôts d’une ancienne carrière ;

- La présence d’une circulation d’eau intense ;
- L’enlèvement de la butée du talus.

Des éperons drainants de 2 à 2.5 m de profondeur, de 1 m de largeur et espacés de 10 m

ont été réalisés afin d’assurer la stabilité du déblai.

Figure 3.1 : Photo des niches d’arrachement du déblai PK 10

 Déblai PK 13

Il s’agit d’un glissement qui affecté le talus gauche de la tranchée. Ce glissement a été
provoqué par d’importantes infiltrations d’eau dans le talus. Ces infiltrations sont dues à la
stagnation importante d’eau en amont du déblai.

Un système de drainage a été implanté en vue d’éviter les infiltrations d’eau en plus de
la stabilisation du déblai par un masque de ballast de 35 m de largeur à la base, de 30 m de
largeur à une hauteur de 30 m qui est réduit à 10 m de largeur pour une hauteur de 15 m.

44
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Déblai PK 35

Au niveau de ce déblai, il y avait des travaux pour prolonger l’ouvrage hydraulique de

l’ADM par un canal en béton pour canaliser les eaux jusqu’au pied du déblai.

Les travaux qui consistent à terrasser du sol pour couler le radier et les bajoyers du canal
ont conduit à des déformations au niveau inclinométrique en crête qui sont nécessaire pour
pouvoir mobiliser la résistance au cisaillement.

 Déblai PK 38

Les instabilités survenues sont dues principalement à la présence d’un terrain naturel de
stabilité précaire associé à un terrassement important nécessaire à la réalisation de la fouille
du mur de soutènement ONCF. Le phénomène a été aggravé par la présence du remblai mis
en place par ADM avant la réalisation des fouilles pour la construction du mur.

Ce remblai, posé sur une argile plastique de faible résistance au cisaillement a, d’une
part par son poids, augmenté l’effort déstabilisateur, et d’autre part, gêné la construction du
mur de soutènement de l’ONCF.

De plus, la présence d’une buse sous la RN16, dont la tête aval a été enfouie par le
remblai ADM, a pu également favoriser les infiltrations d’eau dans le remblai et dans le
terrain naturel.

La solution de stabilisation du déblai qui a été adoptée consiste à:

- Talutage du terrain à 2H/1V (afin d’éviter de toucher la RN 16) ;

- Réalisation d’éperons drainants de largeur 1 ml, de profondeur 2 à 3 ml, espacés de 4
ml ;
- purge et substitution par matériaux drainant sur 2 ml de profondeur sous la semelle du
mur de soutènement

3.1.2. Instabilités actuelles

Dans cet axe, Nous présenterons les différents glissements qui ont été survenus durant
cette année marquée par des précipitations exceptionnelles.

 Déblai PK 4+830 m

Il s’agit d’un glissement qui s’est produit dans un talus de piste qui passe sous la voie.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Déblai PK 5+850 m

Au niveau du PK 5+850 m, il s’agit d’un éboulement (figure 3.2) dû à l’arrivée

importante d’eau. De ce fait, il ne s’agit pas d’un glissement au sens propre qu’il suffit de
procéder à une protection du talus.

Figure 3.2 : Photo d’éboulement au niveau du PK 5+850m

 Déblai PK 6+100 m

Il s’agit d’un ancien glissement qui a été réactivé (figure 3.3) à cause des venues
importantes d’eau.

46
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 3.3 : Photo du glissement au niveau du PK 6+100 m

 Déblai Pk 34+200

Au niveau du déblai PK 34+200 un glissement rotationnel a été déclenché en causant

ainsi le soulèvement de la plate-forme ferroviaire.

Ce glissement est dû principalement aux venues d’eau au niveau du ravin, et à la

lithologie qui est caractérisée par la présence d’une couche très épaisse de marnes.

3.1.3. Instabilités prévisionnels

La prévision d’éventuelles instabilités est d’une importance majeure puisqu’elle permet
d’éviter des dégâts et des frais trop lourds.

La prévision consiste à rechercher des indices révélant le début d’un mouvement de

terrain. Chaque type d’instabilité est caractérisé par des indices particuliers.

Les indices d’identification des ravinements sont :

- Saignée sur talus ;

- Terrain raviné.

Les coulées boueuses peuvent être identifiées par les indices suivants :

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- Terrain mamelonné ;
- Bombements ;
- Fossés bouchés par des dépôts de fines.

Les indices d’identification des glissements superficiels sont :

- Petites loupes de glissements ;

- Bourrelets ;
- Fissures de traction

Les glissements profonds peuvent être identifiés par les indices suivants :

- Niches d’arrachements ;
- Bourrelets au pied de talus ;
- Fissures de traction à l’amont ;
- Arbres penchées…

Pour identifier des glissements prévisionnels qui peuvent surgir le long de la ligne
ferroviaire Tanger/Tanger MED, nous nous sommes basé sur les déformations enregistrées
par les relevés des inclinomètres.

D’après les relevés des inclinomètres (joint en annexe C) du Laboratoire Public

d’Essais et d’Etudes (LPEE), on distingue quatre zones majeures où la probabilité pour qu’un
glissement ait lieu est importante. Ces zones à risque sont :

- Déblai de gauche au niveau du PK 1+300 m ;

- Déblai de gauche au niveau du PK 2+560 m ;
- Déblai de gauche au niveau du PK 3+700 m ;
- Déblai de droit au niveau du PK 25+820 m ;

Une étude de stabilité approfondie doit être effectuée au niveau de ces zones afin
d’identifier l’origine de ces instabilités et par la suite pouvoir trouver des solutions évitant
ainsi la production d’un glissement qui peut avoir des conséquences très néfastes.

Nous avons établi à l’aide de l’AUTOCAD, une carte (figure 3.4) donnant la
localisation précise des différentes instabilités précédemment citées ainsi des zones à risque.

48
ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 3.4 : Carte des anciens glissements et des zones à risque

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

3.2. Différentes méthodes de confortements

L’expérience est le meilleur professeur mais pas le plus gentil. Les défaillances dans les
travaux de confortement pour les anciens glissements, exigent une attention particulière pour
prendre des leçons afin d’éviter les mêmes erreurs et d’optimiser les actions à entreprendre.

L’inventaire (tableau 3.1) est désigné à contenir les différentes actions à entreprendre
afin de stabiliser les zones en mouvements. Ces actions peuvent être ponctuelles
(soutènement, végétalisation, substitution de terrain par apport de matériaux grossiers de
meilleures caractéristiques mécaniques et drainantes) ou plus étendues (drainage). En effet
c’est un guide qui permet à l’ingénieur de faire face aux problèmes d’instabilités auxquelles il
sera confronté et pour lesquelles, il doit trouver, de manière rapide, les solutions les plus
adéquates.

Il est à noter que les techniques de confortement peuvent être utilisées séparément ou
combinées.

En phase prévention et dans le cas d’apparition d’indices de glissement dans un déblai donné,
ou si les relevés des inclinomètres révèlent un mouvement important du sol, plusieurs actions
sont à entreprendre, on cite :

- Réactivation du réseau de drainage en surface ;

- Renforcement du réseau de drainage profond ;
- Travaux de confortement préventifs ;
- Mener des calculs de stabilités par logiciel ;
- Suivi inclinométrique, piézométrique, et mesures des déplacements de surface ;
- Informer, sensibiliser et responsabiliser la population sur les risques naturels.

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ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

51
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

CHAPITRE 4 :

ETUDE DE STABILITE DU DEBLAI PK 34

52
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

4.1. Présentation du problème

Le déblai 9 est un déblai qui se situe entre les PK 34+140 et PK 34+475, de 335 m de
long environ, de 15 m de hauteur maximale à l’axe et ayant une pente de 3H/1V.

Ce déblai, a connu dernièrement le 04 février 2010 au niveau du PK 34+200 un

glissement de type rotationnel qui a causé le déraillement du train sans engendrer de dégâts
humains (figure 4.1). On note que ce glissement est l’un des plus importants qu’a connu la
ligne depuis le début de son fonctionnement.

Zone de glissement

Tanger

Figure 4.1 : Photo de la zone du glissement (Extraite du Google Map)

Les désordres causés par le glissement sont représentés dans les figures suivantes :

53
ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.2 : Photo du glissement survenu au PK 34+200

Figure 4.3 : Photo des niches d’arrachement

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.4 : Photo des dégâts causés par le glissement

4.1.1. Géologie du site étudié

Il n’est pas possible de faire une étude de stabilité correcte et consistante sans une étude
géologique approfondie, ce qui nous a amené à prévoir une visite du déblai en question.

Le site s’inscrit dans la nappe de Béni Ider appartenant à l’ensemble des nappes des
Flyschs. Ces terrains se présentent à l’affleurement sous la forme d’alternances de grès et
marnes en proportions variables et disposées en séquences, auxquels peuvent s’ajouter parfois
des niveaux calcaires. En effet, le flysch constitue un type de faciès particulièrement propice
aux mouvements de terrain, généralement lent mais parfois aussi catastrophique.

Les bancs de grès ont des épaisseurs variant entre 1 cm et 20 cm, et atteignent
exceptionnellement 45 cm par endroit. Le site d’étude est à prédominance de marnes, dont les
épaisseurs atteignent 10 m (figure 4.2). Les couches ont une direction N80 et un pendage de
35 à 45 vers le NW.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.5 : Photo du faciès géologiques

Outre les marnes et les grès, une couverture de limons est remarquée au niveau du ravin
dont l’épaisseur est de l’ordre de 5 m (figure 4.6).

Figure 4.6 : Photo des limons au niveau du ravin

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED
Deux sondages carottés de 10 m de profondeur ont été réalisés dans ce site après le
glissement, et ont confirmé les constatations décrites ci-dessus (figure 4.7 et 4.8).

Figure 4.7 : Photo du 1er sondage carotté au niveau de la voie

Figure 4.8 : Photo du 2ème sondage carotté à l’amont du talus

Dans ce cadre, nous avons élaboré un log stratigraphique décrivant toutes les familles de
couches rencontrées le long du déblai sur une distance de 170 m.

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ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.9 : Log stratigraphique

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

4.1.2. Données topographiques

La figure ci-après représente le profil en long du déblai D9 que nous avons établi à
partir du plan coté topographique avec le logiciel Piste.

Figure 4.10 : Profil en long du déblai 9

A partir du plan côté de la zone où se situe le déblai D9, nous avons réalisés des
profils en travers tous les 5 m. La figure suivante représente le profil en travers du PK 34+200
où le glissement est survenu.

Figure 4.11 : Profil en travers du PK 34+200

4.1.3. Causes du glissement

La pente est douce de l’ordre de 3H/1V ne peut être à l’origine du glissement.
L’analyse des causes de ce glissement montre qu’il est dû principalement à:

59
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- La situation de la zone où le glissement est survenu dans un ravin ; des dépôts du

placage quaternaire (limons) sont en place au sommet de cette zone ;
- Le taux élevé des précipitations qu’a connu dernièrement la région, en effet l’eau
conduit à la réduction des caractéristiques mécaniques et à l’augmentation des
pressions interstitielles au sein du matériau ;
- Le fossé de drainage était mal positionné puisqu’il ne permettait pas le drainage de
part et d’autre du déblai ;
- Existence d’une couche de marne assez épaisse ;

4.2. Analyse de stabilité

L’analyse de la stabilité vient après une bonne modélisation du phénomène de glissement

ainsi qu’une détermination des caractéristiques mécaniques des sols concernés. L’analyse de
la stabilité de pente se fait couramment par calcul à la rupture qui indique l’état d’équilibre
massif par rapport à l’équilibre limite.

Les calculs sont réalisés à l’aide de deux logiciels GeoSlope 2004 et Talren 4, avec les
caractéristiques à long terme.

4.2.1. Présentation des logiciels

[Link]. Présentation de GeoSlope GeoStudio 2004

GeoStudio 2004 est un logiciel de calcul géotechnique permettant de traiter différents

problèmes du sol tels que le glissement des terrains, le tassement, la consolidation, les
infiltrations des eaux dans le corps de la digue d’un barrage et d'autres problèmes liés à la
géotechnique, à l’aide de plusieurs programmes intégrés dans sa fenêtre générale. Ces
programmes sont :

 SEEP/W: Permet de calculer les infiltrations des eaux (Par la méthode des éléments
finis).
 SIGMA/W: Permet d’analyser les problèmes de la relation contraintes / déformations
(Par la méthode des éléments finis).
 QUAKE/W: Permet de définir le comportement d’un terrain sous l’effet d’un séisme
(Par la méthode des éléments finis).
 TEMP/W: Permet d’analyser les problèmes Géothermique du sol (Par la méthode des
éléments finis)… et autres logiciels.
 SLOPE/W: est le logiciel que nous avons utilisé pour le calcul de stabilité. En effet,
il permet de calculer le coefficient de sécurité d’un talus naturel ou artificiel par les
méthodes d’analyses classiques et aussi par la méthode des éléments finis mais à l'aide
de la modélisation obtenue par le programme SIGMA/W. Il est basé sur la théorie de
l'équilibre limite dans les calculs du coefficient de sécurité des pentes.

60
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Le logiciel calcule le coefficient de sécurité pour différentes surfaces de cisaillement,

par exemple circulaire, ou non circulaire. Cependant, seules les surfaces de cisaillement
circulaire sont automatiquement recherchées.

Plusieurs méthodes de calcul sont disponibles dans SLOPE/W, il permet de calculer le

coefficient de sécurité on utilisant la méthode Ordinaire, Bishop, Janbu généralisée, Spencer,
Morgenstern –Price, Sarma, Lowe Karafiath, et d’autres.

[Link]. Présentation de Talren 4

Talren 4 permet de vérifier la stabilité de talus naturels, remblais, barrages et digues,

avec prise en compte de différents types de renforcements : tirants précontraints, clous, pieux
et micropieux, géotextiles, géogrilles, terre armée et bandes de renforcement.

Talren 4 s’appuie sur des méthodes analytiques éprouvées :

- Calcul d’équilibre limite selon les méthodes de Fellenius, Bishop ou des
Perturbations ;
- Prise en compte des conditions hydrauliques ;
- Prise en compte des sollicitations sismiques selon la méthode pseudo-statique.

Ce logiciel présente une facilité de manipulation, et il a comme avantage :

- Option de recherche automatique du coefficient de sécurité minimum pour les surfaces
de rupture circulaires ;
- Aucune limite sur les nombres d’éléments saisis (points, couches, renforcements…) ;

4.2.2. Etude de stabilité du site

Les calculs sont alors menés sur les profils de terrain jugés représentatifs. La méthode
de calcul usuelle est celle dite des tranches Fellinius, Bishop ou Janbu qui consiste à diviser le
talus en tranches verticales dont l’équilibre individuel est étudié. Chaque tranche est soumise
à des efforts (pesanteur, poussées des tranches supérieures, butées des tranches inférieures,
réactions inter-granulaires des sols, poussées hydrauliques…).

[Link]. Modélisation et choix des caractéristiques mécaniques

Les caractéristiques mécaniques prises pour cette étude de stabilité sont représentées
dans le tableau suivant :

61
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Tableau 4.1 : Caractéristiques mécaniques des sols

Famille de sol Poids volumique γ C’ (KPa) Φ’ (°)
(KN/m3)
Limons 18 0 25
Marnes 20 0 24
Grès 20 12 24

Aucun relevé piézométrique n’a été effectué dans la zone d’étude, mais pour tenir
compte de l’existence de l’eau nous utilisons pour la modélisation le coefficient de saturation
Ru.

Le coefficient de saturation Ru est défini comme suit :

=
ℎ

Où :

- u : la pression interstitielle ;
- : le poids volumique total;
- h : la hauteur de la colonne du sol.
Conceptuellement, le coefficient de saturation Ru est d’environ 0.5 si on considère que
le sol est entièrement saturé. C’est parce que l’unité de poids de l’eau est d’environ la moitié
du poids unitaire total du sol.

[Link]. Analyse de la stabilité avant glissement

 Coupes lithologiques
La figure ci-après représente une coupe lithologique, perpendiculaire à l’axe de la voie,
de la zone de glissement avant la rupture :

62
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.12 : Coupe lithologique de la zone d’étude

 Analyse de stabilité
L’analyse de stabilité est réalisée par étude comparative entre les deux logiciels
Geoslope et Talren, dans les deux conditions suivantes : sol sec et sol saturé.

 Etat sec

Figure 4.13 : Etude de stabilité avant glissement à l’état sec avec Talren

63
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.14 : Etude de stabilité avant glissement à l’état sec avec Geoslope

 Etat saturé

Figure 4.15 : Etude de stabilité avant glissement à l’état saturé avec Talren

Le cercle en couleur grise correspond au cercle de glissement qui s’est produit

réellement. On note que ce cercle ne représente pas le cercle critique, et a un coefficient de
sécurité de 0.94.

64
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.16 : Etude de stabilité avant glissement à l’état saturé avec Geoslope

A l’état sec le coefficient de sécurité est de l’ordre de 1.65 ce qui montre que la zone
était stable, or dès qu’on considère que le sol est saturé le coefficient de sécurité chute à 0.87
ce qui montre le degré d’intervention de l’eau dans le mécanisme du glissement.

Le graphe ci-dessous montre la variation du facteur de sécurité Fs en fonction du

coefficient de saturation Ru :

Figure 4.17 : Variation de Fs en fonction de Ru

65
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

On constate que le coefficient de sécurité décroit linéairement avec l’augmentation du

coefficient de saturation.

[Link]. Analyse de la stabilité après glissement

Après le glissement l’ONCF a sous-traité à une entreprise la purge des terrains glissés,
cette purge n’a pas été bien faite vu qu’elle était excédentaire et qu’elle est réalisée du bas
vers le haut ce qui a donné lieu à des pentes plus raides d’environ 2H/1V, relativement à la
pente initiale 3H/1V, favorisant ainsi de nouveaux glissements.

L’ampleur et la géométrie de la zone purgée nous a mené à réaliser trois coupes au

niveau de cette zone pour mieux analyser l’état de stabilité.

Figure 4.18 : Photo des profils types pour l’étude de stabilité

L’analyse de stabilité est réalisée par étude comparative entre les deux logiciels
Geoslope et Talren, dans les deux conditions suivantes : sol sec et sol saturé.

66
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Profil 1
 Etat sec

Figure 4.19 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état sec avec Talren

Figure 4.20 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état sec avec Geoslope

67
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Etat saturé

Figure 4.21 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état saturé avec Talren

Figure 4.22 : Etude de stabilité après glissement du profil du milieu à l’état saturé avec Geoslope

68
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Pour ce profil du milieu, nous constatons que même à l’état sec le déblai est instable.
Ceci est dû à l’effet de la pente qui est devenu plus raide après la purge.

 Profil 2
 Etat sec

Figure 4.23 : Etude de stabilité après glissement du profil du droite à l’état sec avec Talren

69
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Etat saturé

Figure 4.24 : Etude de stabilité après glissement du profil du droite à l’état saturé avec Talren

Dans ce cas, le coefficient de sécurité a diminué relativement à celui du profil du milieu.

Ceci est dû à la direction des couches qui est la même que celle de la pente du talus. Par
conséquent, la probabilité d’apparition d’un glissement plan est importante. En effet, des
niches d’arrachements ont déjà apparu (Figure 4.25).

70
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 4.25 : Photo d’une niche d’arrachement au niveau de la zone droite

 Profil 3
 Etat sec

Figure 4.26 : Etude de stabilité après glissement du profil du gauche à l’état sec avec Talren

71
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Etat saturé

Figure 4.27 : Etude de stabilité après glissement du profil du gauche à l’état saturé avec Talren

Dans cette zone on constate :

- Une gouvernance des couches de grès ;

- Un glissement circulaire ne peut y avoir lieu que s’il y a une cassure de toutes les
couches traversées par le cercle de glissement ;
- Un glissement suivant le plan des couches est impossible vue la direction de celles-ci.

Donc un glissement ne peut se produire dans cette zone. Ce qui nous a mené à prendre
pour la modélisation les caractéristiques mécaniques suivantes :

- Φ’ = 35° ;
- C’ = 200 KPa.

Conclusion :

La présence de l’eau, la raideur de la pente et l’orientation des couches sont tous les
facteurs qui mettent en question la stabilité de la zone purgée après glissement. Donc une
solution de confortement doit être envisagée afin de stabiliser le déblai et sécuriser la voie.

Notre étude sera étalée sur le reste du déblai en vue d’examiner la stabilité des zones qui
n’ont pas subi le glissement.

72
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

[Link]. Analyse de la stabilité au côté droit de la zone de glissement

Deux profils types seront étudiés au côté droit de la zone de glissement (figure 4.27).

Figure 4.28 : Profils types du côté droit

 Profil 4
L’analyse de stabilité est réalisée à l’aide du logiciel Geoslope, dans les deux conditions
suivantes : sol sec et sol saturé.

73
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Etat sec

Figure 4.29 : Etude de stabilité du profil 4 à l’état sec avec Geoslope

 Etat saturé

Figure 4.30 : Etude de stabilité du profil 4 à l’état saturé avec Geoslope

74
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Profil 5
L’analyse de stabilité est réalisée à l’aide du logiciel Talren, dans les deux conditions
suivantes : sol sec et sol saturé.

 Etat sec

Figure 4.31 : Etude de stabilité du profil 5 à l’état sec avec Talren

 Etat saturé

Figure 4.32 : Etude de stabilité du profil 5 à l’état saturé avec Talren

75
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

[Link]. Analyse de la stabilité du côté gauche de la zone du

glissement
Un profil type sera étudié au côté gauche de la zone de glissement (figure 4.33).

Figure 4.33 : Profil type du côté gauche

L’analyse de stabilité est réalisée par étude comparative entre les deux logiciels
Geoslope et Talren, dans les deux conditions suivantes : sol sec et sol saturé.

76
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Profil 6
 Etat sec

Figure 4.34 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état sec avec Talren

Figure 4.35 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état sec avec Geoslope

77
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

 Etat saturé

Figure 4.36 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état saturé avec Talren

Figure 4.37 : Etude de stabilité du profil 6 à l’état saturé avec Geoslope

78
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Pour la zone qui n’a pas subi le glissement, à l’état sec la stabilité du déblai est
satisfaisante, en revanche à l’état saturé le déblai devient instable. Il est à signaler que la
direction et le pendage des couches sont favorables à l’apparition d’un fluage suite à des
précipitations intenses. Ce qui nous mène à envisager des solutions de drainage.

 Récapitulatif des résultats

Tableau 4.2 : Récapitulatif des résultats obtenus

Etat du sol
Cas Sec Saturé
Géoslope Talren Géoslope Talren
Avant glissement 1.64 1.66 0.85 0.87
Profil 1 1.26 1.26 0.62 0.61
Après
Profil 2 - 1.13 - 0.49
glissement
Profil 3 - 2.81 - 1.75
Profil 4 1.72 - 0.92 -
Côté droit
Profil 5 - 1.64 - 0.86
Côté gauche Profil 6 1.6 1.64 0.83 0.87

On constate, d’après le tableau ci-dessus, que les deux logiciels, Geoslope et Talren,
donnent résultats similaires. Pourtant, Talren présente une facilité d’utilisation et permet une
meilleure précision des résultats. En revanche, Geoslope offre la possibilité d’utilisation
d’autres méthodes de calcul outre que Fellinus et Bishop à savoir Janbu et Morgenstern-Price.

Conclusion
On déduit que le coefficient de sécurité diminue d’environ 50% en passant de l’état sec
à l’état saturé. Il est donc légitime de dire que l’eau, dont les précipitations intenses qu’a
connu la région ces deux dernières années sont à l’origine, est le principal facteur qui a
déclenché le glissement du talus étudié par l’augmentation de la pression interstitielle et par
conséquent la diminution des caractéristiques mécaniques des marnes par imbibition ou /et
augmentation des forces déstabilisatrices lors de l’établissement d’un écoulement sur le
versant.

79
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

CHAPITRE 5 :

SOLUTIONS DE CONFORTEMENT

80
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Un confortement n’est efficace que s’il s’attaque à la cause principale de l’instabilité

provoquée. Il existe plusieurs méthodes de confortement des talus. Pour certaines, on agit sur
la géométrie comme c’est le cas pour les terrassements, ou bien on agit sur l’eau : c’est le
drainage (dans 80% des cas l’eau est l’action moteur des instabilités). Pour d’autres, on
renforce la résistance des talus et c’est le cas des confortements par soutènement ou par
inclusions.

Dans ce chapitre on essayera de proposer un nouveau schéma de drainage superficiel

pour lutter contre l’infiltration des eaux. Par la suite nous présenterons plusieurs variantes
pour le confortement déblai PK 34+200 où le glissement est survenu. En fin on étudiera
comment un système de drainage profond peut garantir la stabilité du reste du déblai.

5.1. Collecte et canalisation des eaux de surface

Les eaux de surface (les eaux de ruissellement par exemple) ont tendance à s’infiltrer
dans les fissures, à stagner dans les zones de faible pente et à déclencher ainsi les instabilités
amorcées.
Pour lutter contre ce phénomène, la technique la plus répandue est le captage des eaux
de ruissellement à l’amont ou l’aval des talus à l’aide de :
- Fossés de pied de talus ou fossé de crête ;
- Descentes d’eau gabionnées, massonées ou en tuiles de béton ;
- Ouvrages d’évacuation des eaux (buses, dalots…) ;
- Banquettes ou risbermes.

Dans notre cas, le fossé de crête destiné à la collecte et la canalisation des eaux de
surface est mal adapté et insuffisant puisqu’il ne permet pas la dissipation des eaux
accumulées au niveau du ravin.

Par conséquent, l’ajout de fossés s’avère incontournable afin de recueillir une grande
partie des eaux de ruissellement et les acheminer vers un exutoire naturel tout en évitant leur
stagnation et leur infiltration au niveau du ravin. En plus, ces fossés seront destinés à limiter
la vitesse d’écoulement des eaux de ruissellement sur le talus et par conséquent lutter contre
les ravinements.

Le nouveau schéma de drainage des eaux de surface pour lequel nous avons opté, en
tenant compte de la topographie du terrain, est représenté dans la figure suivante :

81
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.1 : Variation du facteur de sécurité en fonction des différentes solutions de terrassement

Ces techniques ont pour avantages principaux leur coût modéré, une mise en œuvre
simple, un entretien aisé pour les collecteurs à ciel ouvert et une bonne adaptation au
traitement de zones étendues. Par contre, le fossé se colmate très souvent ce qui nécessite un
entretien permanent. Ainsi l’implantation de ce nouveau schéma de drainage superficiel
permettra la diminution du taux d’infiltration des eaux au niveau du ravin et par conséquent
une chute de la pression interstitielle.

5.2. Confortement de la zone du glissement

La zone où le glissement est survenu fait 20 m de hauteur et a une pente de 2H/1V
d’environ. En se basant sur ces deux paramètres caractéristiques du talus nous envisagerons
plusieurs solutions de confortement en vue d’adopter la solution optimale.

5.2.1. Terrassement
Les conditions de stabilité étant liées directement à la pente du terrain, le terrassement
reste le moyen d’action le plus naturel. On peut distinguer trois groupes de méthodes de
stabilisation par terrassement :

- les actions sur l’équilibre des masses : allègement en tête, remblai en pied ;
- les actions sur la géométrie de la pente : purge et reprofilage ;
- les substitutions partielles ou totales de la masse instable.

82
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Le reprofilage est la méthode la plus adéquate dans notre cas. On peut simplement
augmenter le coefficient de sécurité par retalutage du terrain. Dans ce sens, le procédé
s’apparente à l’allègement en tête, donc un adoucissement de la pente moyenne.

Ce type de traitement est particulièrement bien adapté aux talus de déblais, et il est de
pratique courante.

Dans cette partie, nous allons étudier la stabilité de la zone en adoucissant la pente.
Plusieurs variantes seront étudiées pour examiner l’effet de la pente sur le coefficient de
sécurité. Les calculs sont faits sur le profil 1.

Le détail de calcul pour les différents cas de figures est joint en annexe A.

Le tableau ci-après représente les résultats du coefficient de sécurité, obtenus pour

chaque variante, en utilisant Talren.

Tableau 5.1 : Facteur de sécurité des différentes solutions de terrassement

Variantes Solution Fs
1 Pente 2H/1V avec risberme de 5 m 0.95
2 Pente 3H/1V sans risberme 1.18
3 Pente 3H/1V avec risberme de 3 m 1.26
4 Pente 3V/1V avec risberme de 5 m 1.31
5 Pente 3H/1V avec risberme de 8 m 1.34

Ces résultats sont repris dans le graphe suivant afin de mieux visualiser la variation du
facteur de sécurité en fonction des différentes variantes.

Variation du Fs en fonction des

différentes solutions de terrassement
1,4
1,3
1,2
1,1
FS

1
0,9
0,8
0,7
0,6
0 1 2 3 4 5 6
Variantes

Figure 5.2 : Variation du facteur de sécurité en fonction des différentes solutions de terrassement

83
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Par conséquent, nous optons pour une pente de 3H/1V avec risberme de 5 m à une
hauteur de 10 m du pied du talus, comme solution de terrassement.

Il convient de signaler que le coefficient de sécurité pour la solution de terrassement

adopté reste inférieur à 1.5 avec une valeur de 1.31.

Dans les conditions sismiques, le coefficient de sécurité est de 0.82 pour cette solution
de confortement.

5.2.2. Masque drainant

Le masque drainant est un ouvrage qui joue un double rôle de stabilisation mécanique
des talus et de drainage superficiel des écoulements vers des conduites enterrées au pied du
masque.

L’ONCF a l’habitude de réaliser des masques drainants qui épousent la forme du talus,
et dans le cas où le masque doit jouer principalement le rôle de butée, le volume mis en
œuvre du matériau drainant est important ainsi ce masque est réalisé souvent en forme
d’escalier (figure 5.4), c’est le cas du masque adopté pour le PK 13.

Figure 5.4 : Masque drainant en forme d’escalier

Nous allons étudier l’efficacité d’un tel masque pour notre déblai. Pour que le
coefficient de sécurité soit satisfaisant, nous avons opté pour un masque de largeur 40 m à la
base, puis arrivé à une hauteur de 12 m cette largeur sera réduite à 30 m et on continuera au-
dessus avec une largeur de 10 m sur 15 m environ de hauteur.

85
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Le calcul a été fait en utilisant le logiciel Geoslope, et nous avons obtenu le résultat
représenté dans la figure suivante :

Figure 5.5 : Confortement par un masque drainant en escalier

On conclut que le coefficient de sécurité a augmenté d’une façon considérable ; de 0.84

à 1.34 ; Mais le volume du matériau drainant à mettre en place est très important d’une part, et
d’autre part le cercle critique traverse le masque et donc c’est sa stabilité interne qui est
précaire. Par conséquent, si le glissement surgit (ce qui est probable vu que le coefficient de
sécurité est inférieur à 1.5) c’est le masque qui va glisser causant ainsi des dommages
considérables vu sa proximité de la voie.

Il s’avère donc que cette technique de mise en place du masque risque d’aboutir à un
résultat inverse à celui escompté. C’est le cas par exemple des glissements survenus au niveau
des déblais de l’autoroute qui relie Tanger et Ksar Sghir.

Afin de remédier au problème de l’instabilité interne du masque drainant, nous avons

opté pour une autre configuration qui est schématisée dans la figure suivante :

86
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.6 : Confortement par masque drainant pour une pente de 2H/1V dans les conditions normales

Le coefficient de sécurité a augmenté de 50% en passant de 0.84 à 1.26. Pour une telle
configuration, nous constatons que la stabilité interne du masque drainant est assurée mais la
stabilité globale du déblai reste précaire. Ce masque a l’avantage par rapport à un masque en
escalier, la réduction du volume du matériau drainant à mettre en place et donc un coût
minime.

Pour améliorer le coefficient de sécurité davantage, il convient de procéder tout d’abord

par un talutage du déblai pour adoucir la pente de 2H/1V à 3H/1V.

Le résultat obtenu pour ce cas de figure, par le calcul à l’aide du logiciel Talren, est
représenté dans la figure suivante :

87
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.7 : Confortement par masque drainant pour une pente de 3H/1V dans les conditions normales

Le coefficient de sécurité a atteint 1.51, donc pour un masque de 36m de largeur à la

base et ayant une pente de 4H/1V accouplé à un remodelage du déblai la stabilité du talus est
assurée.

Il convient de vérifier la stabilité du déblai avec cette solution de confortement dans les
conditions sismiques.

D’après les recommandations de l’Association Française de Génie Parasismique

(AFPS), les coefficients sismiques sont donnés en fonction de l’accélération nominale pour un
site type S2 (sol de résistance moyenne avec des épaisseurs comprises entre 15 et 50 m). Il est
à signaler que ce type de site peut être choisi en cas de manque d’informations sur les
propriétés du sol.

88
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Coefficient sismique horizontal, = = . (5.1)

Coefficient sismique vertical, = = . (5.2)

Avec τ=1, coefficient d’amplification de site.
On note que le coefficient de sécurité doit être supérieur à 1 dans les conditions
sismiques pour assurer la stabilité du talus.

Figure 5.8 : Confortement par masque drainant pour une pente de 3H/1V en conditions sismiques

89
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Nous déduisons que le talus reste stable dans les conditions sismiques.

Il est à signaler qu’une étanchéisation de la base du masque drainant est nécessaire pour éviter
les infiltrations des eaux. Les eaux seront collectées par un fossé au niveau du pied du masque.

5.2.3. Tranchées et éperons drainants

Comme nous l’avons déjà évoqué c’est l’existence d’une dépression à l’amont du déblai
qui est derrière l’accumulation et la stagnation des eaux, ce sont ces eaux qui vont infiltrer et
causer ainsi la déstabilisation du talus.

C’est dans ce contexte que vient l’idée de la mise en place d’un système de drainage
profond permettant l’évacuation de toutes les eaux qui ont tendance à stagner dans cette
dépression.

En tenant compte de la topographie des terrains en amont du talus, ce système de

drainage consistera en l’implantation de quatre tranchées drainantes en antenne qui vont
acheminer les eaux vers un éperon drainant installé au centre du talus (figure 5.9). Cet éperon
a pour rôle de drainer ces eaux vers un caniveau en béton implanté au pied du talus (figure
5.10).

Ces tranchées auront une longueur allant de 10 à 30 mètres suivant la localisation, et

feront 2.5 mètres de profondeur avec une largeur de 1 mètre chacun. L’éperon drainant fera 4
mètres de largeur et aura une profondeur de 5 mètres au sommet du talus.

Le schéma ci-après représentera la disposition de ce système de drainage :

90
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.9 : Vue de haut du système de drainage profond

Figure 5.10 : Vue du côté de l’éperon drainant

Il est à signaler qu’aucun calcul de modélisation n’a été fait pour cette solution.

L’éperon drainant joue outre le rôle de drainage un rôle mécanique, en s’opposant au

glissement, puisqu’il est constitué par un matériau à fort angle de frottement interne .Par
conséquent ce système donnera certainement des résultats satisfaisant en terme de stabilité du
déblai.

91
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

5.2.4. Ouvrages de soutènement

Le choix d’un ouvrage de soutènement dépend notamment de son implantation (en
remblais, en déblai), du site (aquatique ou terrestre), du sol de fondation (caractéristiques
mécaniques, hydrologie) et des contraintes d’intégration dans l’environnement. [10]

Le tableau suivant présente les différentes techniques de soutènement :

Tableau 5.2 : Ouvrages de soutènements

Mur poids en béton ou en Domaine d’emploi
maçonnerie ou en gabion
- Généralement ouvrage en
Reprise de l’effort de déblai en site terrestre hors
poussée par le poids de nappe.
l’ouvrage

Mur Cantilever en béton Domaine d’emploi

armé
- Ouvrage en remblai comme
Reprise de l’effort de en déblai et généralement
poussée par encastrement hors nappe

- Culée de pont.

Mur en béton ancré Domaine d’emploi

-Ouvrage de soutènement en
Reprise de l’effort de déblai
poussée par ancrage - Ouvrage de stabilisation

Pour notre cas d’étude, la zone est caractérisée par la provenance de grandes quantités
d’eau de l’amont du talus, ce qui fait que les murs en béton ancré ne peuvent être adaptés dans
cette zone. En effet, les eaux provoqueront une corrosion et une dégradation rapide de la
résistance des clous et des tirants d’ancrages.

92
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

De plus, à long terme, les marnes deviennent fissurées et rendent ainsi le mur ancré sans
aucune utilité. Il est à noter aussi que la construction d’un tel ouvrage demande des études
approfondies du site. D’où, le mur en béton ancré est à écarter.

Un mur cantilever en béton ne peut être adopté au déblai PK 34+200, ceci est dû à la
prédominance des marnes. En effet, ces formations sont défavorables pour ce type de mur, et
mettent la stabilité interne de l’ouvrage en question. Par conséquent, nous écartons cette
solution.

Nous avons opté pour la configuration du mur en poids, et en particulier les murs en
gabion vu qu’ils ne demandent pas un très bon sol pour leur implantation et qu’ils sont
facilement réalisables, ainsi ils sont utilisés pour les déblais à hauteurs moyennes et c’est le
cas pour notre déblai.

Ils ont aussi l’avantage de se déformer et de s’épouser aux conditions du sol sur lequel
ils reposent sans perdre pour autant leur fonction (assurer une certaine partie de butée au pied
du talus) et drainer les eaux émanant de l’amont du talus.

Ils présentent d’autres atouts : esthétiques, facilité de transport sur le site, simplicité du
montage.

Leur point faible réside dans la corrosion du grillage avec le temps. On peut y remédier
en utilisant du grillage galvanisé ou recouvert d’un film plastique.

 Réalisation des murs en gabions

 Conception

Du point de vue statique, les écrans de gabions agissent comme un mur-poids, c'est-à-
dire en s’opposant par leur propre poids aux sollicitations auxquelles ils sont soumis. Leur
dimensionnement et les calculs de stabilité intérieure et extérieure sont effectués selon les
méthodes normalement adoptées pour les ouvrages-poids (Coulomb, Rankine, méthode de
l’équilibre limite).

 Mise en œuvre

La mise en œuvre d’un écran de gabions consiste à réaliser un sol préparé, nivelé, sur
lequel on dispose la structure en rangées parallèles: le coté le plus long du gabion est mis en

93
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

place parallèlement à la section de l’ouvrage, de façon à présenter une plus grande stabilité et
une plus grande résistance aux poussées des terres et aux efforts de cisaillement.

Une couche de matériel drainant et une semelle en béton sont positionnées à la base du
mur pour collecter et évacuer les eaux de la nappe à l’aide de tuyaux drainants (figure 5.11).

Figure 5.11 : Mur poids en gabion ; 1) Ecran de gabions; 2) Matériel de remplissage; 3)

Matériel drainant; 4) Tuyau drainant; 5) Semelle de fondation

Pour le traitement de notre déblai nous envisageons un mur en gabion de 7 mètres à la

base et de 8 m de hauteur en forme d’escalier. Le vide entre le mur et le talus sera rempli par
un matériau spécifique de remplissage.
Le calcul de la stabilité avec le mur en gabions est réalisé en utilisant le logiciel Talren,
et nous avons obtenu les résultats suivants :

94
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.12 : Stabilisation par gabion en conditions normales

En conditions sismiques, le coefficient de sécurité est de 0.74.

Nous constatons que le coefficient de sécurité reste inférieur à 1.5 en conditions

normales et à 1 en conditions sismiques, malgré qu’on atteigne une hauteur importante du
mur en gabion. Ceci dit, cette solution reste limitée en termes d’efficacité.

5.3. Etude de stabilisation du reste du déblai

Comme nous l’avons constaté, la stabilité du reste du déblai PK 34 qui n’a pas subie le
glissement n’est pas assurée, donc il nécessite des travaux de confortement préventifs en vue
d’éviter d’éventuels glissements.

Il s’est avéré que l’eau est la principale cause de l’instabilité de cette zone. Donc, le drainage
serait une solution propice en termes de faisabilité et d’efficacité.

Le drainage consiste à capter et réduire la quantité d’eau à l’intérieur du terrain en favorisant

l’écoulement gravitaire. On distingue trois types de méthodes de drainage :

95
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

5.3.1. Tranchées drainantes

La tranchée drainante (figure 5.13) est une saignée qu’on réalise dans le sol pour
rabattre le niveau de la nappe. En coupe, elle est constituée de matériaux drainants et d’un
drain collecteur souvent en PVC. Le tout est entouré d’un géotextile non tissé qui a pour rôle
d’empêcher la contamination du matériau drainant par les fines. [5]

Les caractéristiques géométriques sont limitées par celles des engins de terrassement et
par les conditions de stabilité à court terme des parois verticales. Elles ont en général une
profondeur de 4 à 5m et une largeur de 0.7 à 1 m. Pour la sécurité des ouvriers, il faut prévoir
un blindage des parois si leur stabilité est trop faible.

Les tranchées drainantes sont utilisées principalement soit pour assainir un talus de
déblai ou bien drainer le sol support instable de remblai.
Le choix de l’implantation, de la profondeur et de l’espacement des tranchées dépend des
résultats de l’étude hydrogéologique et conditionne l’efficacité du drainage.

Figure 5.13 1 : Tranchées drainantes

Avantages :
- Exécution à l’avancement des terrassements ;
- Assurer l’assainissement du chantier ;
- Convient aux grandes hauteurs (H ≥10 m).

96
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Inconvénients :
- Profondeur limitée ;
- Risques de colmatage des drains.

5.3.2. Eperons drainants

Les éperons drainants sont des tranchées drainantes particulières qui sont creusés dans
le sens de la pente (figure 5.14, 5.15 et 5.16). On les utilise soit pour drainer et conforter des
zones de suintements localisés soit pour stabiliser les talus en rabattant la nappe et en
cloisonnant et étayant le terrain. [5]

Pour être efficaces, ces éperons doivent pénétrer profondément le talus et ne pas être
trop espacés (entraxe d ≤ H) et d’une largeur de l’ordre de 1.5 à 2 m. Ils sont adoptés lorsque
la réalisation du masque drainant ou de tranchée drainante n’est pas possible ou ne s’impose
pas.

Figure 5.14 : Eperons drainants

97
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.15 : Schéma détaillé d’un éperon drainant

En cours d’exécution après exécution

Figure 5.16 : Photo de mise en œuvre des éperons drainants

5.3.3. Masques drainants

Les masques drainants (figure 5.17) sont des ouvrages en matériaux granulaires
grossiers mis en place en parement de talus ; leur rôle est d’annuler la pression interstitielle
dans la portion correspondante de terrain, mais leurs caractéristiques très frottantes apportent
également un gain de stabilité. [5]

Il peut être, soit intégré au profil du talus, ce qui est le cas le plus fréquent, soit hors
profil ce qui est le cas particulier lorsqu’on conforte un glissement par rechargement en pieds.
Le masque drainant a pour avantages :

98
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- Le drainage du talus.
- Une butée réalisée.
- Des caractéristiques mécaniques meilleures du matériau.
- La protection superficielle du talus contre l’infiltration des eaux et l’érosion.

Le masque drainant est utilisé quand le sol est très mou, la rupture est généralement sur
tout le flanc du talus. La stabilisation est alors assurée à l’aide d’un masque drainant continu.
Ce masque est mis en place contre le talus.

Toutefois, si le masque joue un rôle outre que la protection superficielle du talus, il est
recommandé de compacter les matériaux pour assurer des caractéristiques mécaniques
satisfaisantes. Par ailleurs, un raccordement du masque au système de drainage de la
plateforme s’impose.

Néanmoins, ces masques présentent les inconvénients suivants :

- Surcroit de terrassement.
- Problème d’apport de matériau drainant.
- Tenue à court terme du talus provisoire.

Figure 5.17 2 : Masque drainant

Les tranchées drainantes présentent un risque de colmatage des drains et pour qu’elles
soient efficaces elles doivent être profondes ce qui les rendent très couteuses. Donc cette
solution est à écarter.

La petite distance entre le pied du talus et la voie présente une contrainte pour la mise
en œuvre du masque drainant. Donc cette solution est à écarter.

Par conséquent, pour notre cas d’étude, les éperons drainants sont les mieux adaptés. Du
fait qu’ils représentent les avantages suivants :

99
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

- Ils jouent un rôle mécanique, en s’opposant au glissement, s’ils sont constitués par un
matériau à fort angle de frottement interne ;
- Leur exécution présente moins de risques ;

Nous avons opté pour des éperons drainants de 1 m de largeur, de 1.5 m de profondeur,
et espacés de 10 m (figure 5.18).

Figure 5.18 : Mise en œuvre des éperons drainants

Avec l’implantation de ce système de drainage nous allons vérifier la stabilité de la

partie du déblai qui n’a pas subie le glissement en conditions normales (Figure 5.19) et en
conditions sismiques (Figure 5.20).

100
ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Figure 5.19 : Etude de stabilité du profil 5 en conditions normales

Figure 5.20 : Etude de stabilité du profil 5 en conditions sismiques

101
 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

On déduit que la stabilité du reste du déblai est assurée en conditions normales et en

conditions sismiques avec implantation d’une solution de drainage par éperons drainants.

5.4. Comparaison entre les différentes solutions pour le

confortement de la zone de glissement
Dans ce paragraphe, on traitera le chiffrage des coûts pour les travaux de mise en
place de chacune des trois solutions adoptées à savoir :
- Solution 1 : Terrassement pour une pente de 3H/1V avec risberme de 5 mètres de
larges ;
- Solution 2 : Terrassement pour une pente de 3H/1V, avec masque drainant et
géotextile ;
- Solution 3 : Eperons et tranchées drainantes ;
- Solution 4 : Mur en gabion, avec remodelage de la pente.

Ce chiffrage a pour but de donner un ordre de grandeur général sur les coûts. Le calcul
a été basé sur des coûts unitaires estimatifs, tirés de diverses sources. Il faut également
prendre en compte le fait que le projet se situe dans un terrain difficile (pente, végétation,
risque de déclencher des instabilités…), ce qui se répercute inévitablement sur le coût global.

5.4.1. Coût pour la solution 1

Nous détaillerons ici les ordres de grandeurs de linéaires et de volumes de matériaux

concernés par les travaux de mise en sécurité du déblai relatifs à la solution 1.

Par sécurité, on prendra un facteur multiplicateur de 1,2 pour estimer les volumes par
rapports à ceux calculées sur les figures et les plans.

Le déblai dont on envisage la solution s’étale sur 28 mètres environ, avec une hauteur
de 20 m en moyenne.

Les estimations globales de volumes des travaux sont résumées dans le tableau suivant :

Tableau 5.3 : Estimation des coûts des travaux

Travaux de confortement
Q PU (DH/ m3) Total
Terrassement 6 272 50 313 600
Maitrise d’œuvre : non comprise

Prix total des travaux : 313 600,00 DH

Prix majoré de 20% : 376 320,00 DH

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

En termes d’efficacité de cette solution, il est à noter que sa mise en place permet
d’atteindre un coefficient de sécurité de 1.31.

5.4.2. Coût de la solution 2

Cette solution consiste en l’accouplement du terrassement à l’implantation d’un
masque drainant servant à la fois comme système de drainage superficiel des eaux et comme
butée ayant le rôle de la stabilisation mécanique du talus. Ce masque permet aussi de lutter
contre les ravinements.
Le masque est souvent accompagné de la mise en place des géotextiles qui sont des
tissus généralement en matériaux synthétiques qui laissent passer l'eau et empêchent les
parties les plus fines issues du terrain naturel de venir modifier la structure des matériaux
d'apport.
Par sécurité, on prendra un facteur multiplicateur de 1,2 pour estimer les volumes par
rapports à ceux calculées sur les figures et les plans.
Les estimations globales de volumes des travaux sont résumées dans le tableau
suivant :

Tableau 5.4 : Estimation des coûts des travaux

Travaux de terrassement
Q PU Total
3
Terrassement 4872 50 DH/ m 243 600 DH
2
Géotextile 1190 50 DH/m 59 500 DH
Masque 7112 250 DH/m3 1 778 000 DH
Maitrise d’œuvre : non comprise

Prix total des travaux : 2 081 100,00 DH

Prix majoré de 20% : 2 497 320,00 DH

En termes d’efficacité de cette solution, il est à noter que sa mise en place permet
d’atteindre un coefficient de sécurité de 1.51.

5.4.3. Coût de la solution 3

Les éperons et les tranchées drainantes sont toujours accompagnés de la mise en place
des géotextiles. Pour cette solution les estimations des coûts de mise en place se présentent
dans le tableau suivant :

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

Tableau 5.5 : Estimation des coûts des travaux

Zone 1 (28m)
Q PU Total
Eperon 520 600 DH/ m3 312 000 DH
Tranchées 188 650 DH/m3 122 000 DH
2
Géotextile 875 50 DH/m 43 750 DH
Terrassement 708 50 DH/m3 35 400 DH
Maitrise d’œuvre : non comprise

Prix total des travaux : 513 150,00 DH

Prix majoré de 20% : 615 780,00 DH

5.4.4. Coût de la solution 4

Cette solution repose sur la mise en place d’un mur en gabions composé de 7 niveaux
en forme d’escalier, avec une largeur de 8 mètres à la base.
Par sécurité, on prendra un facteur multiplicateur de 1,2 pour estimer les volumes par
rapports à ceux calculées sur les figures et les plans.

Les estimations globales de volumes des travaux et de budget indicatif sont résumées
dans le tableau suivant :

Tableau 5.6 : Estimation des coûts des travaux

Travaux de confortement
Q PU Total
Terrassement 252 50 DH/ m3 12 600
Matériau de 1568 50 DH/ m3 78 400
remplissage
Gabions 980 1000 DH/ m3 980 000
Maitrise d’œuvre : non comprise

Prix total des travaux : 1 071 000,00 DH

Prix majoré de 20% : 1 285 280,00 DH

En termes d’efficacité de cette solution, il est à noter que sa mise en place permet
d’atteindre un coefficient de sécurité de 1.13.

Le temps d’exécution de l’une ou de l’autre solution est soumis aux exigences du maitre
d’ouvrage, au degré d’urgence des interventions, et aux moyens alloués par les entreprises
sous-traités pour l’exécution des travaux, pour ce fait le délai ne fera pas partie des critères de
choix de la solution à adopter.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

La solution dite de terrassement qui consiste en un talutage du déblai pour une pente de
3H/1V avec une risberme de 5 mètres de large présente l’avantage d’être moins onéreuse
relativement aux autres solutions et sa mise en place semble a priori plus simple, en
contrepartie son efficacité est limitée vu que le coefficient de sécurité n’atteint pas 1.5. De
plus un risque de déclencher des instabilités lors du terrassement se révèle très probable.

La solution optant pour la mise en place d’un masque drainant avec talutage du déblai
présente l’avantage de traiter dignement l’instabilité de la zone objet d’étude, et offre de
meilleurs résultats en termes de stabilisation du déblai. Cela est contrebalancé par un coût
relativement élevé.

D’autre part la solution optant pour la mise en place d’un système de drainage profond
(Eperons et tranchées drainantes) s’avère peu onéreuse, et semble être satisfaisante en termes
de stabilité du déblai à long terme. Mais en revanche un entretien permanant est nécessaire
afin de lutter contre le colmatage des tranchées et éperons drainants.

Enfin, le mur en gabion demande la mobilisation d’un budget important sans être au
niveau des attentes pour assurer une stabilité permanente du déblai en question.

Il convient donc de recommander au maître d’ouvrage l’écartement de la solution

orienté mur en gabion ou terrassement seul, et de choisir entre le traitement par masque
drainant ou tranchées et éperon drainants suivant les exigences et le budget alloué au
confortement de ce déblai.

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 ETUDE DE STABILITE DES TRANCHEES DE LA LIGNE FERROVIAIRE TANGER/TANGER MED

ConClusions GEnERAlEs ET
RECOMENDATIONS

Notre projet de fin d’étude traite la problématique des glissements de terrain le long de
la ligne ferroviaire TANGER / TANGER MED. Il convient de signaler que cette ligne
ferroviaire s’inscrit dans un cadre géologique et climatique très favorables à l’apparition de
tels phénomènes.

Pour faire face à ces problèmes nous avons cartographié les zones à risques et les
instabilités importantes survenues depuis la construction de la ligne ferroviaire et étudié la
stabilité et le confortement du déblai PK 34 en général, et le PK 34+200m en particulier.

Lors de l’étude de stabilité du déblai PK 34+200m, nous avons analysé les causes du
glissement du talus qui a causé le déraillement du train en février 2010. La prédominance des
passées marneuses, les pluies intenses et le système de drainage sous dimensionné sont les
principales causes.

Il est à signaler que lors de l’étude de stabilité du déblai PK 34, nous avons constaté que
l’aspect géologique et géotechnique ont été négligés et peu délaissés. Ce qui nous a amené à
faire une étude détaillée de la coupe lithostratigraphique et réaliser des coupes géologique de
la zone d’étude.

Nous avons proposé des solutions de drainage et de confortement pour assurer la

stabilité de notre déblai. Parmi ces solutions nous citons :

- Dispositif en arc de fossés de drainage en amont du talus

- Reprofilage du talus avec risberme
- Masque drainant ;
- Tranchées et éperons drainants ;
- Mur en gabion.

A la base d’une analyse du coût et d’efficacité, nous avons opté pour une solution de
stabilisation par masque drainant pour le déblai PK 34+200m, et une stabilisation par éperons
drainants pour le reste du déblai.

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A la lumière des études menées dans la région, nous recommandons de :

- Réaliser des essais mécanique ;

- Garantir un entretien permanent du système de drainage ;
- Approfondir l’étude dans les zones à risques.

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BIBLIOGRAPHIE

[1] : Faiçal SOSSEY ALAOUI (2005): « Traitement et intégration des données satellitaires
optiques et radar dans un SIG en vue de l’élaboration de cartes de l’aléa lié aux instabilités de
terrain dans la péninsule de Tanger (Rif septentrional, MAROC) »;
[2] : Gérard PHILIPPONAT et Bertrand HUBERT : « Fondations et ouvrages en terre »;
[3] : Jamal BEN BOUZIYANE (2008): « Géotechnique des pentes » ;
[4] : Jaouad ELKINA et Younes TOUITHA (2006): « Etude de la stabilité des talus des
berges de bouregreg » ;
[5] : Zainab KHALED et Halima LAMKINSI (2007) : « Projet d’élaboration d’un guide de
confortement des instabilités dans le Rif » ;
[6] : M.N. Zaghloul (2006) : « Source-area controls on the composition of beach and fluvial
sands on the southern side of the Gibraltar Strait and Western Alboran Sea (Flysch Basin,
Internal and External, Dmains, Northen Rif Chain) », Journal of African Earth Sciences
(Volume 55, Issues 1-2)

WEBOGRAPHIE

[7] :[Link]
2213394AF72B/891/[Link]
[8] : [Link]
[9] :[Link]
[Link]
[10] : [Link]
[11] : [Link]
[12] : [Link]
[13] : [Link]

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ANNEXES

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