REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE
Université de Mohamed El-Bachir El-Ibrahimi - Bordj Bou Arreridj
Faculté des Sciences et de la technologie
Département Génie Civil

Mémoire
Présenté pour obtenir
LE DIPLOME DE MASTER
FILIERE : Génie Civil
Spécialité : structures

Par :

 BEDDAR Amani
 BOUSSAADIA Hiba

Intitulé

ÉTUDE ET DIMENSIONNEMENT D’UN PONT ROUTIER À

BIPOUTRE MÉTALLIQUE

Soutenu le : 28/06/2022

Devant le Jury composé de :

Nom & Prénom Grade Qualité Etablissement

M. NOUI Ammar. MCB Président Univ-BBA
M. ABDMEZIANE Nabil … Encadreur Univ-BBA
M. DJOUDI Larbi. … Examinateur Univ-BBA
M. LOGZIT Nacer. … Examinateur Univ-BBA

Année Universitaire 2021/2022

 Remerciement
Nous tenons à remercier en premier lieu et avant tout
Allah le tout puissant, qui nous a donné la force et la
patience d’accomplir notre travail dans les meilleures
conditions.
Nous tenons à remercier chaleureusement notre
promoteur Mr. Abdmeziane nabil pour son aide et son
encadrement durant toute la période de préparation de
ce mémoire.
Nos sincères remerciements vont à tout le personnel de
la D.T.P en particulier : Mr. Mansouri.
Nos sincères remerciements vont à tout le personnel de
la S.E.T.S en particulier : Mr. Zahar.
Aux personne de la bibliotheque l'entp –Garidi-kouba,en
particulier Z.Mezaache.
A tous ceux qui nous ont aidés de près ou de loin dans
la réalisation de ce projet de fin d’étude.
 Dédicaces
Je tiens à dédier ce travail aux personnes les plus chères à mon cœur
A ma très chère mère
Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point te remercier comme il
se doit.ton affection me couvre et ta présence à mes cotes à toujours été
ma source de force pour affronter les différents obstacles
À mon très cher père
Tu s toujours été à mes cotés pour me soutenir et m'encourager que ce
travail traduit ma gratitude et mon affection.
A mon très cher frère Saif el islam et Abd el djalil et mes sœur
Afrah et Anwar.
Une spéciale dédicace pour mon chère fiancé Mana Hamza.
Une dédicace pour mes meilleurs amis B. Hiba et S. Sihem.
Sans oublier toute la promotion 2022.

Beddar Amani
 Dédicaces
Je tiens à dédier ce travail aux personnes les plus chères à mon cœur
A ma très chère mère
Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point te remercier comme il
se doit.ton affection me couvre et ta présence à mes cotes à toujours été
ma source de force pour affronter les différents obstacles
À mon très cher père
Tu s toujours été à mes côtés pour me soutenir et m'encourager que ce
travail traduit ma gratitude et mon affection.
A mes très chers frères Imad et mes sœur Aycha et Asma et
Rayan.
Une spéciale dédicace pour mon chère fiancé Labachi Antar.
Une dédicace pour mes meilleurs amis B. amani et Z. rana.
Sans oublier toute la promotion 2022.

Boussaadia Hiba.
 Résume
Le but de ce travail est la conception et l'étude d'un pont routier mixte à bipoutre, avec
une six travée de 269.47 m de longueur déployée sur l'axe du chemin consiste à franchir
OUED M'HADJER, avec N raccordement et CW35 au niveau des wilayas tes de Bejaïa et
Sétif et leCW43 au niveau de la wilaya de BBA, déployé entre le PK (6+500) et le PK
(6+769.47), Nous avons commencé notre travail par une recherche bibliographique, une
conception générale des différents types des ponts les plus utilisés dans le monde et un bref
aperçu sur les procédés de réalisation en premier lieu , en second lieu le travail est attribué à
la description et la on a présenté une évaluation des différentes charges et surcharges et
l'étude des poutres avec une première variante en tenant compte de la variation de type des
poutres en PRS à âme pleine et on essaye de voir les résultats obtenus entre les deux cas
étudiés à terme, et enfin l'étude de l'infrastructure du projet. La modélisation est faite en
exploitant le logiciel ROBOT.

Mots clés : Pont routier, mixte, bipoutre, PRS, multi travées, étude, conception, stage.

‫ملخص‬
‫متر ا‬
ً 269.47 ‫ بطول ستة امتدادات يبلغ‬،‫الغرض من هذا العمل هو تصميم ودراسة جسر طريق مختلط مزدوج العارضة‬
‫ عند مستوى واليات بجاية وسطيف و‬CW35 ‫ و‬N ‫ مع اتصال‬، OUED M'HADJER ‫منتشرا على محور الطريق ويتكون من عبور‬ ً
‫ تصميم عام‬، ‫ بدأنا عملنا ببحث ببليوغرافي‬، PK (6 + 769.47) ‫ و‬PK (6 + 500) ‫ المنتشرة بين‬، BBA ‫على مستوى والية‬CW43
ً
‫ وفي المقام الثاني يُعزى‬، ‫موجزا لعمليات التحقيق في المقام األول‬ ً
‫وموجزا‬ ‫من األنواع المختلفة للجسور األكثر استخدا ًما في العالم‬
‫العمل إلى الوصف ويقدم تقيي ًما لألحمال المختلفة واألحمال الزائدة و دراسة الحزم مع المتغير األول مع األخذ في االعتبار التباين في‬
ً ‫ وأخيرا‬، ‫ ونحاول رؤية النتائج التي تم الحصول عليها بين الحالتين المدروستين على المدى الطويل‬PRS ‫نوع حزم الويب الصلبة‬
. ‫ النمذجة تتم باستخدام برنامج الروبوت‬.‫دراسة البنية التحتية للمشروع‬

‫ تدريب‬،‫ تصميم‬،‫ دراسة‬،‫ متعددة االمتدادات‬،‫ عارضة مزدوجة‬،‫ مختلط‬،‫ جسر طريق‬:‫الكلمات المفتاحية‬.

Abstract

The purpose of this work is the design and study of a mixed double-girder road
bridge, with a six span of 269.47 m in length deployed on the axis of the road
consists of crossing OUED M'HADJER, with N connection and CW35 at the level of
the wilayas of Bejaïa and Sétif and the CW43 at the level of the wilaya of BBA,
deployed between the PK (6+500) and the PK (6+769.47), We began our work with a
bibliographical search, a general design of the different types of the most used
bridges in the world and a brief outline on the processes of realization in the first
place, in the second place the work is attributed to the description and the one
presented an evaluation of the different loads and overloads and the study of the
beams with a first variant taking into account the variation in the type of solid web
PRS beams and we try to see the results obtained between the two cases studied in
the long term, and finally the study of the project infrastructure. The modeling is done
using the ROBOT software.

Keywords: Road bridge, mixed, double girder, PRS, multi-span, study, design,
internship.
 SOMMAIRE
Introduction général……………………………………………………………………...…………01

CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.1 Historique d’évolution des ponts au cours de temps ….…………………………………….02
I.1.1 L'histoire de la construction des ponts…………….………………………..………...02
I.1.2 Evaluation des ponts au cours des temps…………………………………………...02
I.1.3 Premier exemples de pont …………………………………………………………….03
I.2 Classification des ponts ………………………………..……………………………………….05
I.2.1 Classification selon la voie portée ……………………………………………...…….05
I.2.2 Classification selon la nature…………………………………..………………………06
I.2.3 Classification selon la structure ………….……….…………………….……07
I.2.4 Classification selon la brèche franchie …………...………………………………….07
I.2.5 Classification selon la taille…………………………………………………………….08
I.3 Présentation des ponts mixtes ……………………………………………..………………….08
I.4 Les types de ponts mixtes………………………………………………………………………09
I.4.1 Ponts mixtes de type bipoutres…………………………………..……………………09
I.4.2 Ponts mixtes en caisson ……………………………………………..………………..09
I.4.3 Pont mixte de type poutrelles enrobées. …………………………………………….09
I.4.4 Un pont mixte multi poutres.……………………………………..…………………….10
I.5 Conception d’un pont métallique……………………………………………………………….10
I.5.1 Franchissement……………………………………………………………………..…..10
I.5.2 Typologie des ponts et éléments constitutifs ………………………………………..10
I.5.3 Systèmes porteurs de tabliers…………………………………………….…..11
I.5.4 Poutraisons………………………………………………………………………………12
I.5.5 Platelages (couvertures)………………………………………………………………..15
I.6 Conclusion………..……………………………………………………………………..17

CHAPITRE II : PRESENTAION DE L’OUVRAG

II.1Introductio………….……………………………………………………………………………..18
II.2But de l’étude …………………………………………………………………………………....18
II.3 Présentation de l’ouvrage ……………………………………………………………………..18
II.3.1 Les caractéristiques de l’ouvrage…………………………………………………….19
II.4Données fonctionnelles ………………………………………………………………………...19
II.4.1Trace en plan ………………………………………………………………….............19
II.4.2 Profil en long …………………………………………………………………………..19
II.4.3 Profil en travers……………………………………………………………………......19
II.5 Données naturelles ……………………………………………………………………………..20
II.5.1 Données géologiques ……………………………………………………….…….….20

II.5.2 Données géotechniques ……………………………………...................................20

II.5.3 Données hydrologiques ……………………………………………..…………….....20
II.5.4 Sismicité ……………………………………………………………..…………..….....20
II.6Caractéristiques des matériaux…………………………………………………………….......20
II.6.1Béton …………………………………………………….………................................20
II.6.2 Aciers passifs ……………………………………………………………….…………21
II.6.3Aciers de précontrainte « actifs »……………………………………………….……21
 II.6.4 Aciers de charpente …..………………………………………..………………….....22
II.7 Logiciel de calcul ……………………………………………………..…………………22
II.8Conclusion……………………………………………………………………..…………………22
CHAPITRE III : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
III.1 Introduction………………………………………………….…………………………....…….23
III.2Choix du type d’ouvrage……………………………………………………………....…….23
III.3 Critères de choix du type d’ouvrage ……………………………………………….…...23
III.4 Les paramètres intervient dans le choix du type d’ouvrage…………………….…….23
III.5 Proposition des variante.…………………………….…………………………………...23
III.5.1 Variante 1 : Pont mixte bipoutre …………………….…………………..……...23
III.5.2 variante 2 : Pont a poutre précontraint par post –tension………………...…26
III.5.3 Variante 3 :pont à caisson ………………………………………………………..…27
III.6 Conception des appuis………………………………………………………………………..29
III.6.1 Conception de pile…………….…………………………………………………….29
III.6.2 Conception culées………………………………………………………………….30
III.7 Conception des fondations …………………………………………………………………..30
III.8 Conception de mur de soutènement……………...…………………………………………31
III.9 Analyse multicritères…………………………………………………………………………..32
III.9.1 L’exécution……………………………………………………………………………..32
III.9.2 L’entretien …………………..…………………………………………………………32
III.9.3 L’esthétique…………..………………………………………………………………..33
III.9.4L’économie………….…………….……………………………………………………33
III.10Conclusion ……………………………………………………………………………………33
CHPITRE IV: CHARGES ET SURCHARGES
IV.1Calcul des charges …………………………………………..……..…………………….34
IV.1.1 charges permanentes et les compléments des charges permanentes….....34
IV.2 Evaluation des surcharges………………..…………………………………………....
.35
IV.2.1 Calcul des surcharge routières …………………………………………………35
IV.2 .2Combinaisons des charges …………………………………………………....40
IV.3Conclusion……………………………………………………………….……………………...41
CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DE LA VARIANT RETENU
V.1Introduction …………………………………..………………………………..……………..….42
V.2 Etude du tablier ………………………………………………………………………………...42
V.2.1 modélisation ……………..………………………………………………..…..………42
V.2.2 Calcule des efforts longitudinale …………………………….…………..………… 42
V.2.3 Calcule de la section mixte………………………………………………..………….43
V.2.4 Détermination des effets internes sur la section mixte……………..……..………46
V.2.5 Vérification à l’état limite de service....................................................................49
V.3 Dimensionnement de la dalle en béton armé ……………………...…………….……..56
V.3.1 Fonctionnement ………………………………………………………………….……56
V.3.2 Calcul des sollicitations transversale ……………………………………………..…56
V.3.3 Hypothèses de calculs ………………………………………………………….….…57
V.3.4Ferraillage de la dalle ………………………………………………..………………...57
V.4 Entretoises ………………………………………………………………………………………59
V.4.1 Entretoise d’abot……………………………………………………….………………59
V.5 Calcul des connecteurs………………………………………………………….……….…….61
 V.5 .1Principe du calcul ……………………………………….……………….…………….61
V.6 Assemblage par soudage……………...………………………………………………………62
V.6.1 Les avantages d’assemblage par soudage…………………………….……….....62
V.6 .2 Résistance à la fatigue ……………………………………………………………..63
V.6.3 Rupture fragile ………………………………………………………………………..63

V.6.4Anomalies…………………………………………..….................................................64
V.6 .5Principe de soudure ………………………….……………………….....................64
V.7Conclution………………………………………………………………………………….……..67

CHAPIYRE VII : INFRASTRUCTURE

VI.1introduction……………………………………………………………………..…….………….68
Vl.2Joint de chaussée …………………………………………….………………………………..68
VI.2.1 Calcul du souffle des joints
VI.3 Appareil d’appui …………………………………………………………………..……………70
VI.3.1 Dimensions des appareilles d’appuis……………………………..……………….71
VI.3.2 Vérification des contraintes……………………………………………………..…..72
VI.3.3Dimensionnement des frettes……………………………………………………….73
VI.4Les dés d’appuis ………………………………………………………….……..………….….74
VI.4.1 Pré-dimensionnement ……………………………….............................................74
VI.4.2 Ferraillage des dés d’appuis ……………….……………………………………….74
VI.4Conclution……………………………………………………..…………………….…………..74

CHAPITRE VII : INFRASTRUCTURE

VII. 1la pile :…………………………………………………………….………………….…………75
VII.1.1 Définition ………………………………………………………………….…………..75
VII.1.2Choix de la pile ………………………………………………….………….…..…….75
VII.1.3 Pré dimensionnement de la pile……………………………..……………..…….…75
VII.1.4 Calcule des charges et surcharge ………………………..………………………..75
VII.1.5vérification de stabilité de la pile ………………………..……..………..…………..76
VII.1.6 Ferraillage de la pile……………………………………..…….….….…...….…..….77
VII.2 Etude de la culée ……………………………….……………..……………………………..79
VII.2.1 Implantation des culées ……………………………..…………………………...…79
VII.2.2 dimensionnement des culées ……………………..………….………………...….79
VII2.3vérification de Stabilité des culées………………..………………………………….80
VI.2.4Ferraillage de la culée ………………………………………….………………...…..85
VII2.5 ferraillage de fondation de la culée………………………………………..……93
VII.3 Conclusion………………………………………………..……..……………………………..93

BIBLIOGRAPHIE
ANNEXE
 Liste des Tableaux
Chapitre III
TAB.III.1 : implantation des appuis…………………………………………………....…………24

Chapitre IV
TAB. IV.1: les charges des éléments porteurs et non porteurs…………...……………………35
TAB. IV.2 : Classe de pont……………………………………………………………………...….35
TAB. IV.3: Coefficient de dégressivité transversale de la charge………………….……….….36
TAB. IV.4 : Les cas des charges A(L) pour 1 voie chargée…………………………........……36
TAB. IV.5 : Les cas des charges A(L) pour 2 voie chargée……………………………………36.
TAB. IV.6 : Coefficient bc………………………………….……………...….…………………….37
TAB. IV.7 : Charge (bc) par voie……………………………………..………………….....……..38
TAB. IV.8 : Coefficient bt……………………………………………………..……………………..39
TAB. IV.9 : Valeurs des coefficients de majoration………………………………….…………..40

Chapitre V
TAB. V.1 : La section homogeneisée de la poutre mixte …………………………..…………..44
TAB. V.2 : Récapitulatif des caractéristiques de la section mixte ……………………….…….45
TAB. V. 3 : vérification des contraintes à mi travée…………………………………..………….50
TAB. V. 4 : vérification des contraintes sur appuis………………………………………………50
TAB. V.5 : Tableau récapitulatif des contraintes…………………………………………………52
TAB. V. 6 : vérification de voilement pour le moment positive……………………….…………52
TAB. V. 7 : Tableau récapitulatif des contraintes…………………………………….…………..53
TAB. V.8 : vérification de voilement pour le moment négative……………………….…….…..53

Chapitre VII
TAB. VI.1 : Valeurs des sollicitations appliquées sur la pile………………….…………………76
TAB. VII.2 : tableau efforts appliqués…………………………..…………………………………77
TAB. VII.3 : tableau d’implantation des des culées………………………………………………79
TAB. VII.4. : coefficients de poussée K……………………………………………………………81
TAB.VII.5 : valeurs des moments dus à la poussée des terres……………………….…….….82
TAB.VII.6 : Calcul des poussées dues aux surcharges…………………………………...…….82
TAB. VII.7 : les charges appliquant sur la culée………………………………………………….82
TAB. VII.8 : Vérification au renversement………….……………………………………………..84
TAB. VII.9 : vérification au glissement………………………..…………………………………..84.
TAB. VII.10 : vérification de tiers central…………………………………………………………..84
TAB.VII.11 : Les valeurs de Mp/K sont données par SETRA PP73…………………………...86
TAB. VII.12 : Efforts agissant sur la dalle de transition………………………………….………87
TAB. VII.13 : Les efforts agissant sur la base du mur frontale………………………………….88
 Liste des figures
Chapitre I :
Fig. I.1 : Le pont de la Chapelle à Lucerne, en Suisse, construit en 1365…...……….………02
Fig. I.2 : Paris, Pont Neuf achevé en 1606………………………………………...……………..02
Fig.I.3:Pont du Firth of Forth (Écosse), réalisé en 1890, avec deux travées de 521 mètres..03
Fig. I.4 : pont suspendu sur la Durance-1844-1848……………………………………….…….03
Fig. I.5 : pont en arc du monde entier………………………………………….………………….03
Fig. I.6 : pont tunnel sous-marin -suède et Danemark- en. 2000……......……………………04.
Fig. I.7 : pont cadre avec un mur en aile…………………………………………...…………….04.
Fig. I.8 : un pont portique double………………………………………………………………….04
Fig. I.9 : Pont Gabriel. Blois, Loir et Cher. (1724)………………………………………….……04
Fig. I.10 : Pont en bambou avec des haubans en bambous, à Java………………………….04
Fig. I.11 : pont en béton armé……………………………………..……………………………….05
Fig. I.72 : Pont de Coalbrookdale (Iron Bridge) 1779 Angleterre………………………………05
Fig. I.13 : un pont routier……………………………..……………………………………………..06
Fig. I.14 : un pont ferroviaire………………………………………………………………………..06
Fig. I.15 : Une passerelle……………………………………………………………………………06
Fig. I.6 : Un pont-aqueduc ou aqueduc……………………………………………………………06
Fig. I.17 : Un pont-avion………………….…………………………………………………………06
Fig. I.18 : Un aqueduc est un passage construit…………………………………………………06
Fig. I.19 : les cinq familles des ponts ………………………………………………………….....07
Fig. I.20 : schéma des trois grandes de ponts suivant l'action exercée…………………….…07
Fig. I.21 : un exemple de pont mixte bipoutre………………….…………………………………08
Fig. I. 22 : comportement d'une structure mixte connectée……………………………………..09
Fig. I.23 : Schéma descriptive d’un pont mixte bipoutre……………….………………………..09
Fig. I.24 : Schéma descriptive d’un pont mixte caisson…………………………………..……..09
Fig. I.25 : pont à poutrelles enrobées……………………………………………………….……..10
Fig. I.26 : Différentes parties d’un pont métallique…………………………………………..….11
Fig. I.27 : Les grands systèmes de pont en fonction de la portée………………….………..…11
Fig. I.28 : schéma montrant Poutraisons………………………………………………………....12
Fig. I.29 : Entretoisement des poutres………………………………………………...…………..13
Fig. I.30 : schéma des trois formes principales d'entretoisement………………….….……….14
Fig. I.31 : Coupe schématique (dalle orthotrope)……………………………………….…….…16
Fig. I.32 : Coupe schématique de raidissage longitudinal…………………………….…….….16
Fig. I.33 : Coupe schématique de raidissage transversal……………………………………....17

Chapitre II :
Fig. II.1 : présentation de l’ouvrage sur la carte………………………………………...………..18
Fig. II.2 : Pont sur oued mhadjar commune ELMAIN……………………… ………..…………18
Fig. II.3 : Le Tracé en plan………………………………..……………………………….………..19
Fig. II.4 : Le Profil en long………………………………………………………………….……….19
Fig. II.5 : profil en travers…………………………...………………………………………………20

Chapitre III :
Fig. III.1 : les caractéristiques dimensionnelles des poutres………………………..……...…..25
Fig. III.2:les dimensions des poutres sur appuis………………………………………..............25
Fig. III.3 :les dimensions des poutres à mi- travée………………………………………………26
Fig. III.4 : Coupe transversale (pont mixte « bipoutre »)………………………………………..26
Fig. III.5 : Schéma statique de 2iéme variante…………………………………………………..28
Fig. III.6 : Coupe transversale de voussoirs courants…………………………………………..29
Fig. III.7: Coupe transversale de voussoir sur la pile……………………….…………………..29
Fig. III.8 : pile type voile……………………………………………………………………….……29
Fig. III.9 : culée remblayé……………………………………………………………………….….30
Fig. III.10 : coupe du mur de soutènement…………………..………………………….………..31
Fig. III.11 : coupe longitudinale des 4 murs de soutènement (pont bipoutre)…………...…….31
Figure 12 : coupe longitudinale des 3 murs de soutènement (pont voussoir)…………..........32

Chapitre IV :
Fig. IV.1 : Coupe transversale des éléments non porteurs……………………...……………...34
Fig. IV.2 : Coupe transversale du garde-corps………..…………………………..……………..34
Fig. IV.3 : Disposition de système Bc sur le pont…………………………………..…………...37
Fig. IV.4 : Disposition de système Bt sur le pont…………………………………….…………..38
Fig. IV.5 : le système Mc120……………………………………………………………………….39
Fig. IV.6 : Disposition de système Mc120 sur le pont…………………..……………………….39
Fig. IV.7 : Un exemple de système D240 (Convoi exceptionnel)………………………...…….39
Fig. IV.8 : Disposition de système D240 sur le pont…………………………………….……….40

Chapitre V :
Fig. V.8 : Coupe transversale du tablier………………………………………………………….42
Fig. V.9 : Modélisation de pont bipoutre………………………………………………………….42
Fig. V.10 : Diagramme du moment sous poids propre…………………………………………..42
Fig. V.11 : Diagramme du moment max due à la combinaison N°68a ………………………..43
Fig. V.12 : Diagramme du moment Min due à la combinaison N°76a…………………….…...43
Fig. V.13 : L’efforts tranchant max dues à la combinaison N°68 a…………………………….43
Fig. V.14 : caractéristique de la poutre en acier………………………………………….………43
Fig. v.15 : caractéristique de la dalle en béton…………………………………………………...44
Fig. V.16 :La dalle participante…………………………………………………………………..…44
Fig. V.17 : Centre de gravité de la section mixte……………………………………………….44
Fig. V.18 : Distribution des contraintes…………………………………………………………..45
Fig. V.19 : Effet de retrait……………………………………………………………………..……46
Fig. V.13 : photo représentative de voilement……………………………………………..…….51
Fig. V.14 : Les sollicitations sur la dalle…………………………………………………..……...56
Fig. V.15 : diagramme de moments transversaux maximum à ELU…………………...……..56
Fig. V.16: diagramme de moments maximum à ELS…………………………………...……....57
Figure 17 :disposition des armatures transversale correspond aux sollicitations maximums57
Fig. V.18 : ferraillage de la dalle………………………………….………………………………..59
Fig. V19 : ferraillage de l’encorbellement……………………………….……………….………..59
Fig. V.20 : les caractéristiques géométriques de l’entretoise…………………………………...59
Fig. V.21 : Disposition des vérins………………………………………………………..…….….59
Fig. V.22 : Efforts dans l’entretoise après le levage du tablier………………………………….59
Fig. V.23 : effet de vent sur la dalle mixte………………………………….……………………..60
Fig. V.24 : exemples de connecteurs utilisés dans les sections mixtes acier-béton………....61
Fig. V.25 : Dimension du goujon à tête ronde……………………………………………....……61
Fig. V.26 : Fissure de fatigue à la base d'un raidisseur vertical……………………………......63
Fig. V.27 : Déformation angulaire et contraintes résiduelles Longitudinales provenant du
soudage………………………………………………………………………………………..…….64
Fig. V.28 : Anomalies des soudages……………………………….……………………..……...64
Figure 29 : Principe de soudure…………………………………………………………..……....65
Fig. V.30 : Un chanfreiné en X…………………………………………..……………………......65
Fig. V.31 : Un chanfreiné en X des semelles supérieures……………………………….…..…65
Figure 32 : Un chanfreiné en X des semelles inferieures……………………………………….65
Fig. V.33 : Exemple des soudures bout à bout complètement pénétrées……………….……65
Fig. V.34 : Assemblage soudé entretoise-âme………………………………………..…………65

Chapitre VI:
Fig. VI.20 : Schéma représentatif de l’emplacement de joint de chaussé………………….....68
Fig. VI.21 : schéma représentatif de rotation d’extrémité…………………………………….....68
Fig. VI.3 : Coupe transversale sur le joint……………………………………..………………….69
Fig. VI.4 : Joint de chaussée type FT150…………………………………………………………69
Fig. VI.5 : joint de chaussées………………………………………………………………………69
Fig. VI.6 : constitution type d'un appareil d'appui en élastomère fretté………………….…….70
Fig. VI.7 : Schéma d’appareil d’appui en élastomère fretté……………………………….…….71
Fig. VI.8 : Limitation des contraintes de cisaillement………………………………………..…..72
Fig. VI.9Ferraillage de dés d’appui…………………………………………..…………………....74

Chapitre VII:
Fig.VII.1: coupe longitudinale de la pile………………….…………………………..……………75
Fig. VII.2 la section de console de chevêtre…………………………………………...…………78
Figure 3 : ferraillage de la semelle de la pile………………………………………..…………....79
Fig. VII.4 : coupe longitudinale de la culée……………………………………………...………..80
Figure 5 : vue en plan de la culée……………………………..…………………………………..80
Fig. VII.6 : Poussée de la charge locale située en arrière du mur……………………………..85
Fig.VII.7 : ferraillage de mur garde grève……………………………...…………….……………87
Fig.VII.8: ferraillage de la dalle de transition sur 1 ml………………………………….………..88
Fig. VII.9 : ferraillage du mur frontal sur 1 ml………………………………………………….…89
Fig.VII.10 : schéma représentatif des différentes charges appliquées au mur en retour…....90
Fig. VII.11 : ferraillage de mur en retour……………………………………….………………….91
Fig. VI.12: ferraillage du corbeau……………………………………….………………………….92
Fig. VI.13 : ferraillage de la semelle de culée…………………………………………………….93
INTRODUCTION GENERALE

Introduction générale

Dans notre travail, nous allons traiter les principales étapes de l’étude d’un pont qui
représente un passage supérieur de la pénétrante en appliquant les connaissances requises
dans le domaine des travaux publics conformément aux réglementations techniques utilisées
en Algérie et en tirant profit des logiciels de calcul selon le besoin.
Dans le cadre de nos études, nous essayons d’effectuer la conception et l’étude d’un pont à
une six travées à en formes de tablier mixte (dalle et bipoutre) franchissant la route de OUED
M’HADJER sur le chemin dans la wilaya de BBA.
Le mémoire sera divisé en Sept chapitres suivant un cheminement logique des étapes de
travail commençant par une recherche sur les ponts suivie d’une présentation de l’ouvrage et
conception et pré -dimensionnement sur le pont, ainsi une évaluation des charges et
surcharges ensuite une étude de l’effort de tablier par (logiciel robot), et des bipoutre profilés
I. Et enfin une étude des infrastructures.
En ce qui concerne la résistance structurale, ce niveau est garanti par le respect de
règles et de normes spécifiques. Mais le seul respect de règles ou de normes n’est
pas suffisant : l’étude de la stabilité de certains grands ponts conduit l’ingénieur à en
étudier de plus en plus systématiquement, en dehors de toute codification, le
comportement dynamique sous l’effet d’actions telles que celles du trafic porté, du
vent ou d’un éventuel séisme, et donc à définir lui-même les marges de sécurité de
la structure qu’il conçoit. La sécurité et le confort des usagers sont également pris en
compte, à travers un choix motivé des équipements satisfaisant aux exigences
spécifiées et en adoptant des dispositions constructives de nature à garantir à
l’ouvrage la meilleure durabilité possible.

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 1

 Chapitre I :
Recherche sur les ponts
CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

CHAPITRE : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.1 Historique d’évolution des ponts au cours de temps
I.1.1 L'histoire de la construction des ponts
L'histoire de la construction des ponts est avant tout celle des matériaux qui les constituent.
Les ouvrages primitifs étaient réalisés avec des matériaux naturels tels que le bois, les lianes et
la pierre. Avec des lianes, on a construit des passerelles suspendues ; avec la pierre, des ponts
en poutre – une simple dalle de pierre jetée entre deux appuis – et des arcs ; avec le bois, des
ponts en poutre – une série de troncs d'arbres entre deux appuis – et des treillis de plus en plus
complexes, travaillant en poutre ou en arc. Des passerelles de l'Himalaya constituent même des
exemples de construction par encorbellements successifs, avec des troncs d'arbre encastrés
dans une culée de pierres sèches et s'avançant de plus en plus au-dessus de la brèche ; et des
exemples de pont-ruban tendus entre deux rives. [1]
I.1.2 Evaluation des ponts au cours des temps [2]
La fonction des ponts est avant tout de permettre le franchissement d'un obstacle naturel ou
non, par une voie de transport (routière, ferroviaire, ……).
L’histoire de la construction des ponts est directement liée aux matériaux disponibles à
chaque époque, ainsi qu’à l’évolution des moyens de construction.
I.1.2.1 Utilisation du bois
Le bois a été le matériau le plus utilisé dans l'Antiquité et jusqu'au 17 siècle.

Fig. I.1 : Le pont de la Chapelle à Lucerne, en Suisse, construit en 1365.

Le bois était un matériau très courant, simple à travailler, mais ses caractéristiques
mécaniques limitées, sensible aux incendies et aux intempéries. On peut distinguer :
- On a retrouvé des écrits parlant de ponts sur le Nil et l'Euphrate vingt siècles avant J.-C.
- César, empereur romain, fit construire en huit jours un pont sur le Rhin pour aller
combattre les Germains en 55 avant J.-C.
- Trajan, empereur romain, fit construire un pont de 1 100 m sur le Danube, en 105 après
J.-C.
- Le bois a encore été largement utilisé au 19 siècle en Amérique du Nord pour les grands
viaducs ferroviaires lors de la construction de la liaison transcontinentale.
I.1.2.2 Utilisation de la pierre
La pierre et la maçonnerie furent utilisées pour des
ouvrages plus importants et durables depuis la haute
Antiquité jusqu'à la fin du 19 siècle. La pierre a de
bonnes caractéristiques mécaniques en compression,
mais résiste peu à la traction. Les ouvrages sont donc
constitués en arcs, en voûtes, permettant ainsi une
bonne utilisation des performances (compression
uniquement), mais ce procédé limite la distance (portée) Fig. I.2 : Paris, Pont Neuf achevé en 1606.
entre appuis (piles), de l’ordre de 50 mètres.
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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.1.2.3 L’acier moderne

Avec de très bonnes caractéristiques
mécaniques et qui fut mis au point vers 1867, va
permettre d’accroître les performances des ponts.
Des poutres en acier assemblées entre elles, vont
permettre de construire des ouvrages en structures
métalliques beaucoup plus légers.
L’un des grands ingénieurs français de cette
époque, spécialisé dans les structures métalliques,
est Alexandre Gustave Eiffel (1832/1923). Une
nouvelle évolution de ponts apparaît avec la structure Fig.I.3 : Pont du Firth of Forth (Écosse), réalisé
des ponts suspendus, les piles étant en maçonnerie en 1890, avec deux travées de 521 mètres.
ou acier, le tablier métallique suspendu par des câbles acier (suspentes) sur des câbles
principaux. Cette nouvelle méthode va permettre d’accroître les portées de façon considérable.
C’est au 19 siècle, en 1845, que la formulation du béton est mise au point (mélange de granulats,
de sable, de ciment et d’eau dans des proportions précises). Vint ensuite le béton armé
(association d’armatures en acier au béton), puis le béton précontraint. Une nouvelle famille de
ponts apparaît alors.
Les caractéristiques mécaniques du béton armé font que l’on construit des ponts en arcs,
mais avec des portées plus importantes que les ponts en maçonnerie, de l’ordre de 100 m.
Aujourd’hui, on cherche à allier les performances toujours croissantes du béton en
compression, en l’utilisant pour les piles, et les avantages de l’acier, pour la réalisation du tablier.
Cette association permet d’obtenir des ouvrages de plus en plus performants.
I.1.3 Premier exemples de pont
I.1.3.1Ponts suspendu
Le pont suspendu fut très tôt un moyen de
franchissement traditionnel en Chine ancienne et chez
les Incas en Amérique précolombienne,
principalement dans les régions montagneuses où se
présentait la difficulté de gorges à franchir. On en
connait également dans l'Himalaya. Ainsi on estime
que l'on trouvait plus de 200 ponts suspendus chez
les Incas au 16 siècle à l'arrivée des Espagnol. [3] Un
pont suspendu est un pont dont le tablier est
suspendu à des pylônes par un système de câbles. Fig. I.4 : pont suspendu sur la Durance-
Ilest rangé dans la famille des ponts à câbles, 1844-1848.
combinant la traction, la compression et la flexion dans un fonctionnement plus complexe que les
précédentes familles.
I.1.3.2 Ponts en arc
Dans un pont en arc, la rivière ou la brèche est
franchie en une seule fois par une seule arche alors
que dans le pont à voûtes, le tablier repose sur des
piles intermédiaires. Le pont en arc associe la
compression à la flexion.

Fig. I.5 : pont en arc du monde

entier.

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.1.3.3 Ponts tunnel

Un pont-tunnel est un ouvrage d'art
combinant un ou plusieurs ponts avec un ou
plusieurs tunnels sous-marins afin de franchir un
bras de mer.

Fig. I.6 : pont tunnel sous-marin -

suède et Danemark- en. 2000.
I.1.3.4 Ponts cadre et portique
Les ponts-cadres et portiques en béton armé constituent le type d'ouvrage très répandu pour
les franchissements de faible importance, en milieu urbain ou non. Le présent document
constitue une synthèse et un guide de conception détaillé, tant sur l'aspect technique que sur
l'aspect esthétique de ce type d'ouvrage. On peut y trouver les renseignements nécessaires à
l'établissement d'un projet d'ouvrage, aussi bien dans les lignes générales que dans les
dispositions constructives de détail, ainsi que des conseils dans le choix des moyens de calcul
automatique.

Fig. I.7 : pont cadre avec un mur en aile. Fig. I.8 : un pont portique double.

I.1.3.5 Ponts en pierres

C‘est peut-être le dernier ouvrage en pierre de
cette importance construit en France. Il est érigé
sur le Rhône au « Défilé de Pierre-Chatel »
Commencé au cours de la deuxième guerre
mondiale, il n’a été achevé qu’en 1946 du fait de la
rareté des matériaux de construction tels que le
ciment et l’acier Il comprend essentiellement un arc
de 64 m de portée.
I.1.3.6 Ponts haubanés Fig. I.9 : Pont Gabriel. Blois, Loir et Cher.
(1724).
Le premier pont à haubans construit remonte à
1784 et a été conçu par l’allemand Carl ImanuelL
öscher (1750-1813). Il fait 12 mètres de long et il est
fait de métal et de bois.
Beaucoup de premiers ponts suspendus étaient
des ponts hybrides entre suspensions et
haubanages, comme la passerelle piétonne
construite en 1817 à Dryburg Abbey et plus tard le
pont Albert Bridge (1872) et le pont de Brooklyn

(1883). Leurs concepteurs trouvaient que la Fig. I.10 : Pont en bambou avec des
combinaison des deux technologies aboutissait à un haubans en bambous, à Java.
pont plus solide. L’année suivante, Eduardo Torroja

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

construisait l’aqueduc de Tempul près de Jerez ; pour éviter de fonder une pile en rivière, il porta
la travée centrale de 17 m à 34 m et en soulagea le poids par deux jeux de câbles qu’il suspendit
aux pylônes. Il obtint ensuite la tension désirée en actionnant des vérins placés sous le passage
des câbles au sommet des pylônes.
I.1.3.7 Ponts en béton armé
Dans les années 1860, l’architecte Alfred
Dauvergne travailla à moderniser l’ancien château du
15 siècle. Le propriétaire de l’époque, le comte Taupin
art de Filière, souhaitait construire un pont
supplémentaire sur les douves. Dauvergne proposa un
pont métallique mais le propriétaire choisit de lui faire
réaliser un pont en ciment armé dont Joseph Monier
venait de déposer le brevet d’invention. Monier vint Fig. I.11 : pont en béton armé.
donc en 1875, réaliser à Chazelet ce qui fut le premier pont "multi-poutre" de 13,80m de portée et
d’une largeur de 4,25m réalisé en béton armé au monde.
I.1.3.8 Ponts métalliques
Le premier pont métallique a été réalisé en fonte, en
Angleterre. L’apogée des ponts en fonte est atteinte
avec le pont du Carrousel construit à Paris en 1834 par
Antoine-Rémy Polonceau. Les ponts suspendus en fer
se développent aux États-Unis à partir de 1810. Mais
c’est avec l’apparition de techniques de fabrication
performantes de l’acier que vont. Vraiment se multiplier
les ponts métalliques, en parallèle avec le
développement du réseau ferroviaire. Fig. I.12 : Pont de Coalbrookdale (Iron
Bridge) 1779 Angleterre.
I.2 Classification des ponts
La classification des ponts peut être différente selon le critère de classement : la fonction, les
matériaux, la structure, le type de travées (indépendante, continue, cantilever), l’importance de
l’ouvrage (courant, non courant), ou selon des critères propres aux familles d’ouvrages (type de
voute pour les ponts voutés ou types de nappes pour les ponts à haubans). Ces déférents
classements peuvent être croisés entre eux formé des subdivisions. [4]
I.2.1 Classification selon la voie portée [5]
La fonction d’un pont est liée à la fonction de la voie de communication portée :
 Un pont-route ou pont routier désigne un ouvrage portant une route. Les ponts
autoroutiers désignassent un ouvrage portant une autoroute, sont rangés dans la
famille des ponts routes ;
 Un pont-rail ou pont ferroviaire désigne un ouvrage portant une voie ferrée ou un
tramway ;
 Une passerelle désigne un ouvrage portant une voie piétonne, pour les piétons, voire
dans certains cas pour les deux-roues ;
 Un pont-aqueduc ou aqueduc désigne un ouvrage portant une canalisation d’eau, par
contre un oléoduc ou un gazoduc désigne explicitement la canalisation et non
l’ouvrage qui la supporte ;
 Un pont-canal désigne un ouvrage portant un canal ;
 Un pont-avion ou pont-taxiway permettant le franchissement par les avions de routes
comme, par exemple, à l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ;
 Un aqueduc est un passage construit ou réservé dans un milieu aménagé, pour
permettre aux espèces animales, végétales, fongiques, etc. De traverser des obstacles
par l’homme ou résultant de ses activités.
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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

Fig. I.13 : un pont routier. Fig. I.14 : un pont ferroviaire.

Fig. I.16 : Un pont-aqueduc ou

Fig. I.15 : Une passerelle. aqueduc.

Fig. I.17 : Un pont-avion. Fig. I.18 : Un aqueduc est un passage construit.

I.2.2 Classification selon la nature

I.2.2.1 Ponts fixes
Les ponts fixes comprennent tous les ouvrages dont l’élément porteur, et en particulier le
tablier, est fixe. [6]
I.2.2.2 Ponts mobiles
Un pont mobile est un pont dont le tablier est mobile en partie ou en totalité. Lorsque la
hauteur du gabarit de navigation est importante (zone portuaires, canaux à grand gabarit), la
solution de son franchissement par un ouvrage fixe en traine la construction d’ouvrages d’accès
implorants et parfois irréalisables par manque de place. Sous réserve que la largeur du gabarit
ne soit que de quelque dizaine de mètres et que le trafic routier ou ferroviaire porté par le tablier
soit peu contraignant, il est plus économique d’envisager le franchissement par un pont mobile
capable de s’effacer en cas de besoin devant le trafic de la navigation qui est prioritaire. On peut
distinguer : [7]
 Un pont levant, est un pont dont le tablier peut se relever par translation verticale, et libère
le passage d’un bateau par exemple ;
 Un pont tournant est un pont dont le tablier peut tourner, et libère ainsi le passage d’un
bateau ;
 Un pont transbordeur est une structure métallique qui permet de faire passer les
véhicules et les personnes d’une rive à l’autre dans une nacelle par translation
horizontale ;
 Un pont-levis est un pont mobile qu’on abaisse et relève, pour ouvrir ou fermer le passage
au-dessus d’une fosse encerclant un ouvrage fortifie.
I.2.2.3 Ponts provisoires
Un pont provisoire permet d’apporter une solution temporaire de franchissement d’un cours
d’eau ou à la dénivellation d’un carrefour, relativement utilise dans le domaine du génie
Militaire.[8]

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.2.2.4 Ponts habités

Un pont habité permettait au Moyen Âge à certains usagers de se loger, il assure plus
généralement certaines fonctions liées à la ville.
I.2.3 Classification selon la structure
L’analyse de l'anatomie de l'ensemble des structures dans le monde, il ressort qu’il y a
fondamentalement trois types d'éléments structurants : ceux qui transfèrent les forces
axialement, par flexion ou par courbure. Une membrure dans un treillis est un élément transférant
axialement les efforts, une poutre est un élément de flexion et les arcs des ponts en arc ou les
câbles des ponts suspendus sont des éléments de courbure. Chaque structure est
une combinaison de ces trois types d'éléments.
Certains éléments peuvent avoir un type comme fonction principale et l'autre comme
secondaire, comme par exemple le tablier d'un pont à haubans. Il agit avant tout comme un
élément de transmission de force axiale puisqu’il transmet des efforts aux haubans, mais les
efforts des charges portées induisent également une déformation de cet élément par flexion.
 Une première approche : selon la nature des efforts transmis aux appuis ou aux culées
conduit à classer les ponts en trois catégories :
 Les ponts à câbles, présentant une composante horizontale de traction ;
 les ponts à poutres, exerçant une action verticale de compression sur leurs appuis ;
 les ponts en arc, présentant une composante oblique de compression tendant à
éloigner la culée.
 Une deuxième approche : selon la nature des efforts dans l'élément structurel porteur
conduit à classer les ponts en cinq catégories :
 Ponts voûtés et ponts en arc : efforts de compression ;
 Pontsà poutres : efforts de flexion ;
 Ponts suspendus et ponts à haubans : efforts de traction.

Fig. I.19 : les cinq familles des ponts.

1. Ponts à câbles, suspendus ou à

haubans (traction).

3. Ponts (compression oblique).

2. Ponts à poutres (compression

verticale).

Fig. I.20 : schéma des trois grandes de ponts suivant l'action exercée.

I.2.4 Classification selon la brèche franchie

I.2.4.1 Viaduc
Un viaduc est un ouvrage d'art routier ou ferroviaire qui franchit une vallée, une rivière, un bras
de mer ou tout autre obstacle et qui présente une hauteur ou une longueur, parfois les deux, plus

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

grande que celle qu'exigerait la seule traversée de la rivière ou de la voie à franchir. La

terminologie de "pont" et de ses "viaducs d'accès" est souvent utilisée. La
distinction absolue entre les deux termes n'est toutefois pas clairement définie, certaines
publications estiment qu'il convient d'utiliser le mot "viaduc" au-delà de 30 mètres d'ouverture et
de 15 mètres de hauteur libre pour un pont voûté, et au-delà de trois travées pour les autres
types de ponts. Ainsi certains ouvrages peuvent avoir deux dénominations, on parle de pont de
l'île d'Oléron mais aussi de viaduc d'Oléron. De même pour le pont d'accès à l’île de Ré.
I.2.4.2 Nature de la brèche
Un pont est dit terrestre lorsque le pont franchit une rivière, une voie navigable ou tout autre
espace terrestre. Il est dit maritime lorsque l'ouvrage franchit un bras de mer.
I.2.5 Classification selon la taille
Les grands ouvrages routiers sont différenciés des petits par la dénomination d’ouvrages non
courants, par opposition aux ouvrages courants.
I.2.5.1 Ponts non courants
Sont considérés comme ouvrages non courants, d´une part,
les ouvrages répondant aux caractéristiques suivantes :
 Les ponts possédant au moins une travée de plus de
40 mètres de portée ;
 Les ponts dont la surface totale de l´un des tabliers
dépasse 1 200 mètres carrés ;
 Les tranchées couvertes ou semi-ouvertes de plus de
300 mètres de longueur ;
 Les ponts mobiles et les ponts canaux.
Sont également considérés non courants tous les ouvrages Fig. I.21 : un exemple de pont mixte
ne dépassant pas les seuils précédents, mais dont la bipoutre.
conception présente des difficultés particulières, par exemple :
 Celles provenant du terrain (fondations difficiles, remblais ou tranchées de grande
hauteur, risques de glissement...) ;
 Celles sortant des conditions d´emploi classiques (grandes buses métalliques d´ouverture
supérieure à 8 mètres, voûtes en béton d´ouverture intérieure supérieure à 9 mètres ou
dont la couverture de remblai est inférieure à 1/8 de l´ouverture intérieure, utilisation d´un
dispositif ayant pour but de limiter la charge sur l´ouvrage) ;
 Celles liées à des modifications de solutions types résultant de la géométrie du tracé ou
de recherches architecturales (ponts très biais ou à courbure prononcée...) ;
 Celles dues à l´emploi de techniques non codifiées et n´ayant pas fait l´objet d´un avis
technique du SETRA (procédés de soutènement spéciaux...) ;
 Celles dues au caractère innovant de la technique ou du procédé.
I.3 Présentation des ponts mixtes [9]
Les ponts alliant l'acier et le béton sont constitués d'une charpente porteuse en acier (élément
principal) et d'une dalle de roulement en béton (élément secondaire). Qu'elle soit connectée ou
non à la charpente métallique, la dalle de béton permet d'apporter raideur nécessaire au pont
pour le franchissement d'un véhicule circulant à grande vitesse. De plus, l'utilisation ces deux
matériaux permet de réaliser des ouvrage simples et naturels avec un minimum d'assemblages.
Ainsi les problèmes de fatigue des assemblages, sièges de concentrations de contrainte
cyclique, sont moins nombreux et la pérennité de ces constructions est mieux assurée.
La construction mixte associe la dalle en béton à la résistance de la structure globale. Elle
est bien connue aujourd’hui et l’Euro code 4 [AFN.94] lui est entièrement consacré. La
mixité acier béton utilise ces deux matériaux de la manière la plus satisfaisante. Le béton procure
la raideur à la structure et une grande part de son poids propre. Il est le plus souvent

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

en compression. L’acier porte l’ouvrage sur de grandes distances tout en apportant de la

légèreté. Il récupère alors les contraintes de traction (Fig. I.23).

Fig. I. 22 : comportement d'une structure mixte connectée.

I.4 Les types de ponts mixtes [10]
On choisit le type selon la portée de pont : d’un pont mixte acier-béton.
I.4.1 Ponts mixtes de type bipoutres
Les ponts mixtes bipoutres sont les ponts standards. C'est ce type de pont que l'on rencontre
le plus souvent car ils ont une construction facile et fiable. Pour les ponts mixtes bipoutres, les
portées sont inférieures à 100 - 120 m.

Fig. I.23 : Schéma descriptive d’un pont mixte bipoutre.

I.4.2 Ponts mixtes en caisson
Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages à poutres.
En effet, ils sont plus complexes et donc plus couteux à réaliser et à entretenir. Toutefois ils
peuvent être adoptés pour des considérations esthétiques ou par rapport à l’espace disponible
pour la réalisation des appuis. [11]

Fig. I.24 : Schéma descriptive d’un pont mixte caisson

I.4.3 Pont mixte de type poutrelles enrobées

Le pont mixte illustré à la fig. I.25 est de type poutrelles enrobées. Le tablier de ce pont est
constitué de poutres en acier laminées partiellement ou totalement enrobées. L’avantage de ce
dimensionnement est de ne pas faire appel à un étaiement provisoire durant sa mise en œuvre,
ce qui est très intéressant lorsqu’il est difficile d’interrompre les voies de circulation comme les
voies ferrées. Un autre avantage est la robustesse élevée de ce type de structures. Les grandes

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

quantités d’acier et de béton, nécessaires pour sa construction, n’en font pas une solution
optimisée sur le plan économique et environnemental.

Fig. I.25 : pont à poutrelles enrobées.

I.4.4 Un pont mixte multi poutres
Est un pont dont le tablier est formé de raidisseurs en acier en partie inférieure et d'une dalle
en béton armé ou précontrainte en partie supérieure. Les raidisseurs peuvent être soit des
profilés métalliques laminés, soudés ou rivetés, à âmes pleines ou ajourées, soit des poutres en
treillis et dispose parfois de poutres transversales appelée entretoises, reliant les raidisseurs
principaux.
On retrouve dans cette catégorie les ponts mixtes bipoutres et quadri poutres, très répandus
pour leurs facilités de mise en œuvre, leurs tonnages d'acier faibles et donc d'un coût moindre,
leurs plages de portées ne dépasse que rarement les 100 m à 120 m. Les dimensions des
poutres longitudinales influent en partie sur la rigidité du tablier et il serait alors inintéressant
financièrement d'utiliser ce type d'ouvrage au-delà de certaines portées.
I.5 Conception d’un pont métallique [12]

La conception d’un pont est un long travail d’études visant à réunir les diverses contraintes
dont l'importance et l'ordre de prédominance varient selon les projets parmi ces contraintes :
 Les données naturelles du franchissement ;
 Les données fonctionnelles de la voie portée ;
 Les procédés de construction ;
 L’insertion dans l'environnement ;
 Les coûts ;
 Les délais...
Les solutions propres aux ouvrages d'art métalliques s'articulent à partir des trois
composantes principales définissant la structure d'un pont :
 Le système porteur (poutre, arc, suspension à câbles) ;
 La poutraison (âme pleine, caisson, treillis) ;
 Le platelage (béton, acier, mixte).
I.5.1 Franchissement
Les ouvrages peuvent avoir des formes extérieures semblables, mais se différencient et se
caractérisent surtout par la nature particulière du trafic qu'ils ont à supporter. La conception
architecturale générale d'un ouvrage de franchissement fait appel aux trois modes fondamentaux
de fonctionnement mécanique des structures (flexion, compression et traction)
I.5.2 Typologie des ponts et éléments constitutifs
Pour remplir sa fonction, le pont est constitué d'une structure résistante capable de porter la
voie et ses charges d'exploitation. Les structures du pont doivent répondre aux données du
projet. De formes multiples et variées, elles se réduisent finalement toujours à un tablier et un
système porteur composé d'appuis et de suspensions éventuellement. Les équipements
respectent des standards propres à chaque type de voie concernée (route) et à son exploitation.
Les équipements englobent :
 La structure de roulement qui est constituée par la chaussée pour la route et par le
ballast ;
 Les appareils d'appui, les joints de chaussée ;
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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

 Les organes de sécurité (garde-corps,

glissières de sécurité, barrières) ;
 Les évacuations des eaux, l'étanchéité,
la corniche, les circulations de visite, les
matériels de voies (caténaires, poteaux,
signalisation).

Fig. I.26 : Différentes parties d’un pont

métallique

I.5.2.1 Tablier : platelage et poutraison

Le tablier est la partie d'ouvrage qui porte directement la voie (route) et en assure la continuité
parfaite. Il comprend un platelage et une poutraison. Le platelage, porteur de la chaussée ou du
ballast, est le premier élément de résistance du pont. Il travaille en dalle sous les surcharges de
circulation de la voie et participe à la flexion d'ensemble du tablier. La dalle est le plus souvent en
béton armé, dans certains cas en acier ; mais elle peut également être mixte. La poutraison
métallique porte le platelage auquel elle est connectée (dalle en béton) ou soudée (dalle en
acier) et se compose de :
 Poutres longitudinales principales, complétées parfois par des poutres secondaires
appelées longerons ;
 Structures d'entretoisement disposées transversalement aux poutres pour les liaisonner
entre elles et supporter éventuellement la dalle.
I.5.2.2 Système porteur
Le système porteur désigne l'ensemble des parties d'ouvrage qui supportent le tablier. Les
culées marquent les origines du pont à chaque extrémité du tablier et assurent la transition entre
la voie sur terre et la voie sur pont. Entre les culées, le tablier est porté, selon les cas :
 « Par le dessous » sur des piles ;
 « Par le dessus » au moyen de câbles et pylônes.
Les différentes variations sur ces deux modes de « portage » donnent les ponts à poutres, les
ponts en arc, les ponts haubanés et les ponts suspendus.
I.5.3 Systèmes porteurs de tabliers
La disposition des appuis de tablier et leur nature dépendent de nombreux facteurs dont
l'importance varie selon les données du projet :
 Grandeur et profondeur de la brèche ;
 Données géotechniques du sol ;
 Servitudes des voies franchies ;
 Dégagement d'un gabarit ;
 Tracé de la voie ;
 Conditions d'exploitation de la voie dont la
vitesse ;
 Les procédés de construction et de
montage.
Il y a de multiples façons de porter le tablier d'une
Fig. I.27 : Les grands systèmes de pont en
culée à l'autre, mais elles se ramènent toutes à deux fonction de la portée
principes fondamentaux caractérisant la position et la
nature des appuis :
 Le système porteur sur appuis inférieurs « rigides » : le tablier est en appui sur des piles
;

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

 Le système porteur par suspension « souple » : le tablier sera porté par un arc, ou
suspendu à une structure en câble de type haubanée ou suspendue.
Les appuis passent du « dessous » au « dessus ». D'un système d'appuis fixes et écartés on
passe à un système d'appuis élastiques et rapprochés ; d'un fonctionnement rigide en flexion
seule on évolue vers un fonctionnement plus souple mais plus complexe aussi, mêlant flexion,
compression et traction. Au total, trois possibilités de porter un tablier : sur des piles, sur un arc et
avec des câbles, possibilités auxquelles sont attachées les quatre grandes familles classiques
d'ouvrages :
 Ponts à poutres ;
 Ponts en arc ;
 Ponts à haubans ;
 Ponts suspendus.
I.5.4 Poutraisons
Le terme poutraison recouvre tous les
éléments structuraux du tablier autres que le
platelage. Plus précisément, il s'agit des
poutres principales et de leu
r entretoisement. Dans ce paragraphe, vont
être examinées les trois formes classiques.
Fig. I.28 : schéma montrant Poutraisons
De construction de poutraison : poutres à âme pleine, en caisson et en treillis, avec les formes
d'entretoisement qui leur sont adaptées ; et ce dans les deux façons de disposer la poutraison :
au-dessous et au-dessus du platelage.
I.5.4.1 Position relative poutraison-platelage
Il y a trois façons de placer la poutraison par rapport au platelage :
 Au-dessous ; la poutraison est dite « sous chaussée » ou « sous rail » ;
 Au-dessus ou à côté, la poutraison est dite « sur chaussée » ou« latérale » ;
 A un niveau intermédiaire.
 Interaction poutres et entretoisement
L'étude des éléments transversaux permet de fixer la coupe transversale de l'ouvrage par le
nombre de poutres, leur écartement, leur entretoisement ainsi que le mode de fonctionnement de
l'ensemble de la structure. L'entretoisement intervient dans le mode de fonctionnement de la
poutraison. Le rôle joué par les éléments transversaux s'exprime dans plusieurs domaines.
 En flexion générale de l’ouvrage
 En flexion locale ;
 Sur appuis ;
 En fabrication et en montage.
Le comportement de l'entretoisement est très dépendant du type de poutraison auquel il est
associé, et réciproquement. Il en résulte des solutions et des dispositions constructives propres à
chaque tablier.
I.5.4.2 Poutraison « sous » chaussée
Il y a trois façons de concevoir les poutres : à âme pleine, en caisson ou en treillis.
a) Poutres à âme pleine
 Poutrelles et PRS
Dans les ouvrages de moyennes et grandes portées, domaine des tabliers métalliques, les
poutres principales, de grande hauteur (5 m pour une travée « route » de 100 m), sont fabriquées
« sur mesure » par soudage. La poutre prend le nom de « poutre reconstituée soudée », ou PRS.
Chaque semelle, dont la section est ajustée sur la courbe-enveloppe des moments fléchissant,

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

voit son épaisseur varier tout au long de la poutre.

 Poutraison à deux ou plusieurs poutres
Le tablier bipoutre constitue le tablier métallique le plus simple. Avec un platelage en béton
armé connecté à la poutraison, le bipoutre mixte est actuellement le type de tablier le plus
économique. Au-delà de 120 m de portée, il est associé à un platelage orthotrope pour donner le
tablier « tout acier ». Structurellement, le bipoutre convient aussi bien aux ponts-rails qu'aux
ponts-routes, quelle que soit la largeur de la chaussée, en jouant sur le mode d'entretoisement.
Le tablier multi poutre comprend plusieurs poutres espacées de 3 à 5 m, est désormais réservée
aux tabliers très larges ou très élancés, comme alternative au bipoutre.
 Entretoisement des poutres
Réparti tous les 7 à 10 m s'il ne porte pas la dalle, ou tous les 4 m s'il est porteur,
l'entretoisement se présente sous deux aspects :
 L'entretoisement souple, fait d'un profilé en
double té soudé sur les montants et placé environ
à mi-hauteur des poutres (entretoise, a) ou en
partie haute sous le platelage (pièce de pont, b). La
structure en portique (H ou W) ainsi réalisée est
déformable ;
 L'entretoisement rigide de type triangulé (c) est Fig. I.29 : Entretoisement des poutres.
fait de barres (membrures, diagonales et montants)
assemblées souvent par boulons.
 Fonction de l'entretoisement dans les ponts à poutres
Sous les actions locales, la pièce de pont supporte la dalle et les surcharges verticales de
circulation et reporte les efforts sur les poutres principales. L'entretoise simple, en revanche, n'est
pas concernée directement par les actions locales puisqu'elle ne porte pas la dalle.
Sous les actions d'ensemble, l'entretoisement, assume plusieurs fonctions :
 La répartition des charges entre les poutres principales ;
 La stabilisation des poutres contre le déversement par le maintien des semelles
inférieures comprimées aux montants des cadres ;
 Le contreventement horizontal avec le platelage, pour le report des charges horizontales
de vent sur les appuis ;
 La transmission des réactions d'appui verticales et horizontales sur les lignes d'appuis,
par un entretoisement spécial renforcé sur appuis ;
 Le raidissage transversal des poutres par le biais des montants d'entretoise.
b) Poutres en caisson
 Conception générale de la poutre en caisson
Dans sa forme la plus simple, la poutre en caisson comporte deux âmes, verticales ou
inclinées, reliées à leur base par une tôle de fond raidie formant la semelle inférieure. La semelle
supérieure, identique à celle du tablier à poutres, est adaptée au type de platelage choisi : béton
armé ou dalle orthotrope métallique. La semelle inférieure, large et mince, donc sensible à
l'instabilité de voilement, est raidie par des raidisseurs longitudinaux et transversaux.
 Cas d'utilisation des poutres en caisson
Plusieurs considérations justifient l'adoption de cette solution :
 Les ponts courbes ;
 La réduction des déformations transversales ;
 Les tabliers à grands élancements ;
 L’aérodynamisme ;
 La qualité architecturale.

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

 Types de tabliers à poutres en caisson

 Le caisson unique ou mono caisson est la solution la plus courante
 Le double caisson
 Le caisson multicellulaire.
 Entretoisement des tabliers en caisson
Parce qu'il possède une grande inertie de torsion, le caisson peut résister aux sollicitations de
torsion. Cette propriété donne lieu à un fonctionnement très différent de celui des ponts à
poutres. La contribution des éléments transversaux
dans la résistance en torsion est essentielle
puisqu'elle vise à assurer la conservation des angles
de la section.
Trois formes principales d'entretoisement
répondent à cet objectif. Leur domaine d'application
est fonction du chargement, des dimensions du Fig. I.30 : schéma des trois formes principales
caisson, du type et de la largeur du platelage : d'entretoisement.
 Le cadre souple « ouvert » ;
 Le cadre rigide triangulé ;
 Le diaphragme.
c) Poutres en treillis sous chaussée
Parce qu'elle demande environ deux fois plus de hauteur qu'une poutre à âme pleine, et que
sa fabrication atteint un coût plus élevé, la poutre en treillis sous chaussée est une solution peu
employée. Cette structure présente pourtant des avantages : elle est légère et possède une
grande raideur flexionnelle.
I.5.4.3 Poutraison « sur » chaussée
Cette disposition s'adresse aujourd'hui presque essentiellement aux seuls ponts à poutres
soumis à de difficiles contraintes de profil en long et de gabarit ainsi qu'aux ponts mobiles. Elle
est plus couramment utilisée en pont-rail qu'en pont-route. Deux emplacements sont possibles
pour disposer les poutres « au-dessus » du platelage :
 À l'extérieur des voies : le tablier est dit « à poutres latérales » ;
 Dans l'axe du tablier : la poutre est unique et axiale ; cette disposition est très rare.
Les formes de poutre utilisées sont le plus souvent en treillis, quelquefois à âme pleine, très
rarement en caisson.
a) Poutres latérales en treillis
Les poutres sont placées à l'extérieur des gabarits des voies routières ou ferroviaires. Elles
sont liaisonnées par une structure faite de pièces de pont et de longerons qui porte le platelage
en béton ou métallique et transmet les charges et surcharges aux nœuds inférieurs de la poutre.
La poutre Warren est aujourd'hui la forme de treillis la plus répandue.
Du point de vue géométrique, elle est de hauteur constante avec un élancement L/Hp allant
de 10 pour les ponts-rails et à 15 pour les ponts-routes ; l'angle d'inclinaison des diagonales par
rapport à l'horizontale est d'environ 45° pour une poutre sans montant et de 55° pour une poutre
avec montant ; le nombre de panneaux et la distance entre nœuds en découlent.
Les sections généralement retenues sont :
 Des caissons pour les membrures des poutres principales ;
 Des PRS (poutres reconstituées soudées) pour les pièces de pont, les diagonales et les
montants. Les assemblages sur chantier sont soudés ou boulonnés au moyen de boulons
à serrage contrôlé.
b) Poutres latérales à âme pleine
Le concept d'ensemble est identique à celui des poutres latérales en treillis mais les poutres
sont ici à âme pleine, donc moins hautes.

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

L'entretoisement est constitué par les pièces de pont et les montants qui forment un cadre en
U. La coupe transversale en forme de H est plus rare : les pièces de pont sont alors placées à un
niveau intermédiaire. L'application la plus intéressante qui en est faite concerne les ponts-rails de
moyenne portée (cf. article Ponts métalliques. Appli- cations spécifiques dans cette rubrique). En
pont-route, en revanche, l'effet de paroi bordant la chaussée lui est préjudiciable à partir d'une
certaine hauteur de poutre : aussi ne rencontre-t-on ce tablier que rarement et plutôt pour des
petits ponts mobiles que pour des petits ponts fixes.
I.5.5 Platelages (couvertures)
Les platelages de tabliers doivent dans tous les cas être conçus afin de :
 Résister aux efforts locaux apportés par les surcharges roulantes ;
 Transmettre ces efforts locaux aux poutres principales ;
 Assurer le contreventement horizontal du tablier ;
 Participer (sauf cas particulier) à la flexion d'ensemble des poutres principales.
I.5.5.1 Dalle en béton armé collaborant (participante)
Les couvertures les plus courantes sont les dalles en béton armé participantes.
a) Fonctions de la dalle
 Résistance en flexion locale
Dans sa fonction de platelage du tablier, la dalle en béton doit pouvoir supporter les
surcharges locales de circulations routières ou ferroviaires, que le tablier soit mixte ou non.
Plusieurs facteurs permettent d'ajuster la résistance de la dalle aux sollicitations locales :
 Le schéma d'appui de la dalle sur la poutraison métallique détermine le niveau des
sollicitations. On en déduit l'écartement des poutres et le type d'entretoisement porteur
de la dalle, si nécessaire ;
 L’épaisseur de la dalle et son ferraillage fixent les propriétés mécaniques de résistance
avec toutefois une limite d'épaisseur afin de ne pas augmenter les charges mortes ni
aggraver le bilan des sollicitations de flexion d'ensemble (30 cm d'épaisseur moyenne
en pont-route) ;
 La résistance du béton : on choisit généralement des qualités B35 (Rc 35 MPa).
 Résistance en flexion d'ensemble et connexion de la dalle
La participation de la dalle dans le travail de flexion d'ensemble suppose que le béton soit
comprimé, sinon faiblement tendu, et exige une connexion entre les poutres métalliques et la
dalle en béton capable de s'opposer au glissement et au soulèvement de la dalle par rapport aux
semelles des poutres. On distingue quatre genres de connexion se différenciant par leur mode
de fonctionnement :
 La connexion par butée ;
 La connexion par ancrage ;
 La connexion par butée et ancrage ;
 La connexion par frottement.
b) Méthodes d'exécution de la dalle en béton
Elles font appel à deux techniques :
 la dalle coulée en place sur l'ossature à l'aide d'un outil de coffrage mobile complété
parfois par un coffrage traditionnel est actuellement la méthode la plus répandue ;
 la préfabrication de la dalle par petits panneaux posés à la grue ou par grandes
longueurs mises en place par poussage. Ces procédés, qui apportent une réponse
favorable au problème de la fissuration par retrait au jeune âge, devraient connaître un
certain développement.
Mais, quel que soit le procédé retenu, le problème de la dalle en béton des ponts mixtes est le
contrôle de sa fissuration provoquée par le dépassement de la capacité de résistance en traction
du béton (cf. article Ponts métalliques. Applications spécifiques dans cette rubrique).

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

I.5.5.2 Dalle mixte acier-béton

Le concept d'une dalle mixte, elle est constituée :
 D’une tôle en acier, épaisse de 6 à 10 mm, servant à la fois de coffrage et d'armature
inférieure pour la dalle en béton ;
 D’une dalle mince en béton armé (8 à 10 cm d'épaisseur) ;
 D’un système de connecteurs assurant la liaison et la transmission des efforts de
glissement entre la tôle et la dalle ;
 Connecteurs goujons ou connecteurs en plats pliés (dalle Robinson).
Elle repose sur des pièces de pont distantes de 6 à 8 m et des longerons espacés de 1 à 2 m
formant un réseau de poutres croisées.
C'est donc bien une structure mixte, puisque les deux matériaux sont liés pour travailler
ensemble afin de reprendre les efforts de flexion locale et de cisaillement.
Malgré ses avantages reconnus, légèreté (300 kg/m2), réduction de l'épaisseur du tablier,
coffrage tout fait, participation à la résistance d'ensemble, la dalle mixte était lourdement
handicapée par un prix de revient élevé lié au coût de la pose des connecteurs. Avec l'évolution
des procédés de construction, l'idée peut renaître.
I.5.5.3 Dalle orthotrope tout acier
N'accusant qu'une masse moyenne de 185 kg par mètre carré,
la dalle orthotrope tout acier est quatre fois plus légère qu'une
dalle en béton armé de 30 cm. Cet avantage de légèreté
s'exprime pleinement lorsque la « chasse » au poids est une
condition déterminante du projet : c'est le cas des ouvrages de Fig. I.31 : Coupe schématique (dalle
grandes portées et des ponts mobiles. orthotrope).
a) Conception de la dalle orthotrope sur pont-route
La dalle est constituée d’une tôle de platelage de 12 mm d’épaisseur au minimum, renforcée
sur sa face inférieure par un système de raidisseurs orientés selon deux directions orthogonales,
d’ou le qualificatif « orthotrope », contraction des mots « orthogonal » et « anisotrope ».
 Raidissage longitudinal
Le raidissage constitué des profils composés et fermés de forme trapézoïdale, forme à
laquelle on doit le nom d'« auget» attribué à ce raidisseur. L'espacement de 300 mm a été
conservé entre chaque ligne d'attache sur la tôle, donnant à chaque auget une ouverture de 300
mm et un entraxe de 600 mm.
Les augets ont une épaisseur minimale de 6 mm, à
condition que l'intérieur de la section soit garantie étanche
et à l'abri de toute corrosion. Leur hauteur est de l'ordre de
250 à 300 mm pour une portée de flexion de 4 m entre
appuis sur pièces de pont. L'ensemble tôle-raidisseurs
possède ainsi des caractéristiques de rigidité flexionnelle et
torsion elle lui permettant à la fois de supporter les actions
Fig. I.32 : Coupe schématique de
locales de poinçonnement, la flexion locale, et d'assurer la raidissage longitudinal.
fonction de semelle supérieure de la poutre dans la flexion
d'ensemble.
 Raidissage transversal
Tous les 4 m environ, une pièce de pont prolongée par des consoles rigidifie la dalle dans la
direction transversale ; elle constitue l'appui du platelage et fait aussi partie du dispositif
d'entretoisement transversal de la section du tablier. Les augets, dont la continuité doit être
préservée, s'emboîtent dans les découpes pratiquées dans l'âme à laquelle ils sont soudés sur
leurs flancs.

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CHAPITRE 1 : RECHERCHE SUR LES PONTS

Fig. I.33 : Coupe schématique de raidissage transversal.

b) Prise en compte de la fatigue dans la dalle orthotrope

Appliqué aux ponts-routes, le platelage orthotrope reçoit les surcharges roulantes au travers
d’une couche d'environ 8 cm de revêtement de chaussée. La tôle de platelage ainsi que les tôles
de l'auget sont donc soumises à des sollicitations locales très agressives. Les contraintes
cycliques et alternées affectant les liaisons soudées sont typiques d'un mode de sollicitation de
fatigue. Il convient donc d’en limiter les effets par l’adoption de bonnes dispositions constructives
telles que la continuité des augets au travers des âmes de pièces de pont et le respect d'un bon
niveau de qualité pour l'exécution des soudures de liaison de l'auget sur la tôle de platelage et
sur la découpe de la pièce de pont.
I.6 Conclusion
Les ponts sont des infrastructures d'une grande importance dans le système routier d'un pays,
leur bon fonctionnement doit être assuré, ce qui impose la nécessité d'améliorer leur
comportement sismique. Dès lors, le secteur des travaux publics en Algérie a pris en charge
l'élaboration d'un référentiel pour la conception sismique de ces ouvrages désigné sous le nom
de : « Règles Parasismiques Applicables au domaine des ouvrages d'art » RPOA 2008.
Ce travail s'articule sur un cas d'étude de pont parmi les plus fréquemment utilisés, choisis
pour couvrir les deux cas de dimensionnement possible.

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 Chapitre II :
Présentation de l’ouvrage
CHAPITRE 2 : PRESENTAION DE L’OUVRAGE

Chapitre II : PRESENTAION DE L’OUVRAGE

II. 1 Introduction
On appelle pont tout ouvrage permettant à une voie de circulation de franchir un obstacle
naturel ou une autre voie de circulation.
Le souci de l’ingénieur est de répondre à la question : comment construire un ouvrage qui
assure parfaitement son service avec un coût optimal, Il est également essentiel de veiller à
la réalisation des ouvrages d’art ayant des formes et proportions permettant une intégration
satisfaisante dans le site.

II.2 But de l’étude

L’objectif sous-jacent est l’élaboration d’un pont permettant le franchissement de OUED
M’HADJER sur le chemin dans la wilaya de BBA.
II.3 Présentation de l’ouvrage
L’ouvrage consiste à franchir OUED M’HADJER, avec raccordement entre RN 74 et CW35 au
niveau des wilayas tes de Bejaïa et Sétif et leCW43 au niveau de la wilaya de BBA, implanté
entre le PK (6+500) et le PK (6+769.47),

Fig. II.1 : présentation de l’ouvrage sur la carte.

Fig. II.2 : Pont sur oued mhadjar commune ELMAIN.

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CHAPITRE 2 : PRESENTAION DE L’OUVRAGE
II.3.1 Les caractéristiques de l’ouvrage
 Longueur : 269.47 m ;
 Largeur de tablier : 8.5 m ;
 La pente : 1.75 %.
La conception d’un pont doit satisfaire un certain nombre d’exigences, puisqu’il est destiné à
offrir des services aux usagers, on distingue :
 Les exigences fonctionnelles qui sont l’ensemble des caractéristiques permettant au pont
d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement ;
 Les exigences naturelles qui sont l’ensemble des éléments de son environnement influant sur
sa conception et enfin l’esthétique de façon à ne pas interrompre la vue d’ensemble.
II.4 Données fonctionnelles
II.4.1 Trace en plan
Le tracé en plan est ligné définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un
plan de situation et repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. La structure
géométrique de l’ouvrage est droite et a une longueur de 269.47 m environ.

Fig. II.3 : Le Tracé en plan.

II.4.2 Profil en long
Le profil en long est la ligne située sur l’axe de l’ouvrage, définissant en élévation du tracé en
plan, il doit être défini en tenant compte de nombreux paramètres liés aux contraintes
fonctionnelles de l’obstacle franchit ou aux contraintes naturelles, il présente une longueur de
269.47 m et une pente de I=1.75%.

Fig. II.4 : Le Profil en long.

II.4.3 Profil en travers

Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les
équipements de la voie dans le sens transversal.
Les composantes du profil en travers de notre tablier sont :
 Largeur roulable : Lr = 7 m
 Largeur utile : Lu = 8.5m
 Largeur du trottoir : l = 0,75 m
 Nombre de voies de circulations : N = 2 Voies.

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 CHAPITRE 2 : PRESENTAION DE L’OUVRAGE

Fig. II.5 : profil en travers.

II.5 Données naturelles
II.5.1 Données géologiques
Le site fait partie du lit d’Oued D’EL MAIN. Selon la carte géologique de AKBOU N o 68 a
l’échelle 1/50000, la géologie régional est représentée par de complexe poste nappe du
quaternaire, il s’agit des alluvions, pierrailles, cailloutis, sable et limon. Cette formation repose sur
un substratum marneux.
II.5.2 Données géotechniques
Le terrain dans lequel notre ouvrage sera implanté est caractérisé par la présence d’une
couche de formations alluvionnaires généralement dont l’épaisseur est conséquente en
dépassons 15 m sous le côté nord. Cette couche alluvionnaire devient moins épaisse. Sous cette
couche, le sol devient marneux, altéré en surface et dure en profondeur.
Les analyses chimiques effectuées sur les échantillons prélevés n’ont pas révélé la présence
de sulfates. Le problème de tassement n’est pas à craindre vu les caractéristiques des sols de
fondation.
Les résultats indiquent une agressivité nulle du sol à l’égard du béton (la classe d’agressivité est
A0). Le béton sera confectionné avec du ciment normal. Selon le RPA, le sol est classé dans la
catégorie S2 (sol ferme).
II.5.3 Données hydrologiques
D’après le calcul et l’étude hydrologique et hydraulique effectué, nous avons aboutis à des
résultats suivant : 𝐐𝟏𝟎𝟎=1245.78 m3/s ; H d’eau=1.29m
II.5.4 Sismicité
La région de BBA est située dans une zone de moyenne sismicité (II-a), donc le coefficient
d’accélération peut varier entre A=0.15 et 0.20.
II.6Caractéristiques des matériaux
II.6.1 Béton
- Le béton est défini par la valeur de sa résistance à la compression à l’âge de
28 jours, notée fc28 ;
- Le béton est de classe B 20/30, il est dosé à 400 kg/m3 de ciment CPA 325, avec un contrôle
strict ;
- La masse volumique du béton armé 𝜸= 2,5 t/m3.
 Résistance caractéristique à la compression
30 MPa pour le béton du tablier
fc28 =
25 MPa pour le béton d’appui et les fondations.
 La résistance caractéristique à la traction
La résistance à la traction est liée à la résistance à la compression :
ftj = 0,6+0,06fcj = 0,6+ 0,06(30) = 2,4 MPa (pour tablier).
ftj = 0,6+0,06fcj = 0,6+0,06 (25) = 2,1 MPa (pour les appuis).

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CHAPITRE 2 : PRESENTAION DE L’OUVRAGE
 la contrainte limite de compression en service :
18 MPa pour le béton du tablier
 bc  0,6f cj  σbc =
15 MPa pour le béton d’appui et les fondations.
 la contrainte limite de compression à l’état limite ultime :
Le coefficient θ est fixé à 1 lorsque la durée probable d’application de la combinaison d’action
considérée est supérieure à 24h, à 0.9 lorsque cette durée est comprise entre 1h et 24h, et à
0.85 lorsqu’elle est inférieure à 1h : fbu = 0,85 fcj/ θ.𝜸b
1,5 en situations durables ou transitoires.
𝛾b =
1,15 en situations accidentelles.
D’où :
17Mpa en situations durables ou transitoires.
22.17 Mpa en situations accidentelles (béton du tablier).
fbu =
14.16 Mpa en situations durables ou transitoires.
18.47 Mpaen situations accidentelles (béton des appuis et fondations).

 Coefficient de poisson
Le coefficient de poisson ν représente la variation relative de dimension transversale d’une
pièce soumise à une variation relative de dimension longitudinale.
V= 0,2
 Module de déformation longitudinale du béton E :
Module de déformation instantanée (courte durée <24 heures) :Pour les charges dont la durée
d’application est inférieure à 24 heures (tel que charges routière), le module de déformation
instantané du béton est :
3
Eij =11000 fcj (MPa).
Module de déformation différée (longue durée) : Pour les charges de longue durée (tel que
poids p, superstructure, précontrainte…), et pour tenir compte des effets du fluage, le module de
déformation différé du béton est :
3
Eij =3700 fcj (MPa).
II.6.2 Aciers passifs
On utilise pour les aciers passifs des barres à haute adhérence de classe F eE400
Fe
On a :  s 
s
 Dans le cas normal
D’où :  s = 400/1,15 = 340 (MPa).
Avec  s : Coefficient de pondération pris égale à 1,15.
 Dans le cas accidentel :
D’où :  s = 400/1 = 400 (MPa).
Avec  s : coefficient de pondération pris égale à 1
II.6.3 Aciers de précontrainte « actifs »
Concernant notre étude, Les aciers utilisés pour la précontrainte sont des aciers à très haute
résistance qu’on appelle aciers durs et qui ont la plus forte teneur en carbone. Alors on utilise des

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CHAPITRE 2 : PRESENTAION DE L’OUVRAGE
câbles T15 super.
 Caractéristiques des câbles
Selon FREYSSINET
 Poids de 1T15S =1,178(kg/m) ;
 Section de T15S =150 (mm2) ;
 limite d’élasticité : Fpeg = 1660 (MPa) ;
 limite de rupture : Fprg = 1860 (MPa).
II.6.4 Aciers de charpente :
L’acier utilisé pour la construction métallique est l’acier de nuance S355 ayant pour limite
élastique. Fe = 355Mpa
 La contrainte admissible en compression simple est :
2 2
a     355  237Mpa
3 3
 La contrainte admissible en traction simple est :
3 3
 a     355  266,25Mpa
4 4
 Module d’élasticité
E=210000N/mm2
 Module de cisaillement
𝐸
G=2(1+𝑣) =87500 N/mm2
II.7 Logiciel de calcul
Pour notre étude on utilise le logiciel Robot V.19 ; Le robot est un logiciel de modélisation,
d’analyse et dimensionnement des différents types de structures. Il permet en un même
environnement la saisie graphique des ouvrages de BTP avec une bibliothèque d’élément
autorisant l’approche du comportement de ce type de structure. Il offre des nombreuses
possibilités d’analyse des effets statiques et dynamiques avec des compléments de conception
et de vérification des résultats obtenus. Le post processeur graphique disponible facilite
considérablement l’interprétation et l’exploitation des résultats et la mise en forme des notes de
calcul et des rapports explicatifs.
II.8 Conclusion
L’étude d’un pont ne peut être entreprise que lorsque l’on dispose de l’ensemble des données
citées plus haut. le point de situation et l’implantation de l’ouvrage, et les caractéristiques
géotechniques ainsi que les caractéristiques géométriques (tracé en plan , profil en long et profil
en travers) et la zone sismique, Ces informations sont indispensables pour engager une étude
dans de bonnes conditions.

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 Chapitre III :
Conception et pré
dimensionnements
CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT

Chapitre III : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT

III.1 Introduction
La conception d’un pont résulte, le plus souvent, d’une démarche itérative dont l’objectif est
l’optimisation technique, économique et esthétique de l’ouvrage de franchissement projeté vis-à-
vis de l’ensemble des contraintes naturelles (qui sont l’ensemble des éléments de son
environnement), et fonctionnelles imposées (qui sont l’ensemble des caractéristiques permettant
au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement).
L’étude d’un projet est conduite par un ingénieur expérimenté et imaginatif, et capable d’une
hardiesse réfléchie dans la recherche de solutions à la fois économique et originales
III.2 Choix du type d’ouvrage
Le choix du type de l’ouvrage est une démarche itérative qui consiste à la recherche de la
variante qui s’inscrit le mieux dans le contexte fonctionnel et naturel du franchissement des
obstacles.
III.3 Critères de choix du type d’ouvrage
Dans le cas de notre franchissement, plusieurs variantes peuvent être envisagées, mais, tout
d’abord, nous citons les différents critères de choix qui sont :
 L’obstacle à franchir ;
 La voie portée : pont (route, rails…...) ;
 Le matériau principal dont ils sont constitués ;
 La fonction mécanique : isostatique ou hyperstatique ;
 La disposition en plan : droits, biais, courbes ;
 Leur durée de vie prévue : définitif ou provisoire.
III.4 Les paramètres intervenants dans le choix du type d’ouvrage
 Les profils de la chaussée (en long, en travers, en plan) ;
 Les positions possibles des appuis ;
 La nature du sol de fondation ;
 Le gabarit à respecter ;
 Les conditions d’exécution et d’accès à l’ouvrage.
III.5 Proposition des variantes
Afin de définir les solutions possibles pour le franchissement en question, il est important de
faire le tour des différents types de ponts, à savoir :
 Les ponts en béton ;
 Les ponts métalliques ;
 Les ponts mixtes ;
 Les ponts en béton précontraint.
Chacun de ces ouvrages est justifié suivant les contraintes et sa géométrie. L’implantation
d’un type d’ouvrage est justifiée suivant le rapport technico-économique. La porte dominante d’un
ouvrage (c'est -à-dire la plus grande travée) est un facteur déterminant du type d’ouvrage. A
présent, nous avons réduit notre champ de sélection on premier lieu, aux la proposition de trois
variantes de conception pour l’ouvrage en question qui sont les suivantes :
 Variante 1 : pont mixte.
 Variante 2 : Pont a poutre précontraint par post-tension.
 Variante 3 : Pont à caisson.
III.5.1 Variante N°1 : pont mixte bipoutre
III.5.1.1 Introduction
Parmi les formes de tablier mixte, la dalle bipoutre mixte à entretoises est le plus économique.

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
Ce mode de construction présente plusieurs avantages par rapport aux tabliers traditionnels à
poutres multiples, dont les principales sont :
III.5.1.2 Les avantages et les inconvénients de la poutre
 Les avantages
 Légèreté par rapport aux tabliers des autres types de ponts qui va rendre le
transportais, on raison du poids peu élevé qui permet de transporter loin en particulier
à l’exécution ;
 La rapidité d’exécution globale (diminution des coûtes) ;
 Le peu d’échafaudage nécessaire ;
 La précision dimensionnelle des structures ;
 A qualité architecturelle qui s’attache à la netteté et la franchise des solutions
adoptées ;
 Simplicité d'usinage des poutres à âmes pleines ;
 Le coût de la main d'œuvre est optimal que dans les procédés concurrents (B.P) ;
 Des possibilités d'extension et de réparation ;
 Pour des ouvrages délicats de réaliser sur place (manque d'ouvrier spécialisé, de
béton de qualité).
 Les inconvénients
 Le problème majeur des ponts métallique et mixte c’est l‘entretient contre la corrosion
et le phénomène de fatigue dans les assemblages ;
 La résistance et la stabilité de la structure en place doivent être vérifiées à tous les
stades importants du montage ainsi qu'un contrôle strict sur le chantier ;
 En construction mixte les phénomènes de retrait et de fluage. Influençant notablement
la répartition des efforts intérieurs, on opte pour les bétons qui ont un retrait et un
fluage minimum ;
 Le risque de flambement des pièces comprimées, et le risque du renversement ou le
voilement lors du montage ainsi qu'en service ;
 Les sollicitations climatiques la différence de température entre le béton et l'acier
surtout lorsque les poutres ne sont pas encore protégées par le tablier en béton ;
 Une surveillance avec visite périodique.
III.5.1.3Implantation des appuis
TAB.III.1 : implantation des appuis.
Pile/culée PK

C1 6+500
P1 6+524.5
P2 6+564.5
P3 6+604.5
P4 6+644.5
P5 6+684.5
C2 6+709
III.5.1.4 Pré dimensionnement
a) la dalle
 L’épaisseur de la dalle
Dans notre cas, on a une dalle en béton armé qui a une épaisseur de 25cm, ce qui nous
donne une épaisseur totale ep=25cm.

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
b) Les poutres

Fig. III.1 : les caractéristiques dimensionnelles des poutres.

Espacement des poutres [1]
Le tablier n’est pas très large, on peut appuyer la dalle seulement sur deux poutres espacées
d’environ 0.55 fois la largeur de la dalle, et relier par des entretoises. La largeur du tablier égale à
8.5m. On a l’espacement : d=0.55xla largeur du pont=0.55x8.5=4.675m. on prend: d=5.5m
 Poutre sur appuis
 La hauteur des poutres (hw) : Dans le système hyperstatique, le moment fléchissant
maximal sur la pile, ainsi que l’effort tranchant, ce qui nous amène au pré
dimensionnement suivant :
La hauteur de la poutre est déterminée par le rapport : L/28[2]
40
hw   1,42m , Donc : hw = 1,4m.
28
 Epaisseur de l’âme des poutres (tw): Pour déterminer l’épaisseur de l’âme, il faut
respecter les quatre conditions suivantes :
 Résistance à la corrosion.
 Résistance au cisaillement.
 Résistance au voilement.
 En général l’épaisseur de l’âme est supérieure à 12mm. [3]
 Pour la poutre qui est sur les piles, l’effort tranchant est prépondérant ainsi que le
moment fléchissant, donc la section de la poutre doit être conçu pour répondre aux
différentes sollicitations de cisaillement ainsi que le moment de flexion, ce qui nous
amène au choix de : tw = 20mm.
 Largeurs et épaisseurs des Semelles : [4]
 Semelle supérieure :
 400 𝑚𝑚 ≤ 𝑏𝑠 ≤ 800 𝑚𝑚. Donc on prend : bs = 700 mm.
 20 𝑚𝑚 ≤ 𝑡𝑠 ≤ 50 𝑚𝑚.
ts
1  t s  35mm ; Donc :ts = 35 mm.
b s 21
 Semelle inférieure :
 500 𝑚𝑚 ≤ 𝑏𝑖 ≤ 1200 𝑚𝑚. Donc on prend : bi = 800 mm.
 20 𝑚𝑚 ≤ 𝑡𝑖 ≤ 50 𝑚𝑚.
ti 1  ti  40mm ; Donc : ti =40mm.
bi 21
Fig. III.2:les
 Poutre à mi- travée dimensions des
La hauteur de la poutre est déterminée par le rapport : L/28 poutres sur appuis.

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT

40
hw   1,42m , Donc : hw = 1,4m.
28
 Epaisseur de l’âme des poutres (tw): tw = 18mm.
 Largeurs et épaisseurs des Semelles [4]
 Semelle supérieure :
 400 𝑚𝑚 ≤ 𝑏𝑠 ≤ 800 𝑚𝑚. Donc on prend : bs = 600 mm.
 20mm  t s  50mm
ts
1  t s  35mm ; Donc : ts = 35 mm.
b s 21
 Semelle inférieure :
 500mm  bi  1200mm . Donc on prend : bi = 700 mm.
Fig. III.3 :les
 20𝑚𝑚 ≤ 𝑡𝑖 ≤ 50 𝑚𝑚. dimensions des
ti 1  t i  40mm ; Donc : ti =40mm. poutres à mi- travée.
bi 21
c) Entretoises
Pour notre cas on prend pour les entretoises des profilés métalliques IPE 600 dont les
caractéristiques géométriques suivent :
 H = 600 cm ;
 I = 92080 cm4;
 A = 156 cm2.
 Calcul de nombre d’entretoise sur la longueur de l’ouvrage
On va prendre l’espacement entre les entretoises est égal à 8m. Donc le nombre des
entretoises est égal à 33 entretoises intermédiaires.

Fig. III.4 : Coupe transversale (pont mixte « bipoutre »).

III.5.2 Variante 2 : Pont a poutre précontraint par post-tension
Le choix de la solution (pont à poutre en béton précontraint) résulte de critères techniques et
économiques intégrant les possibilités d’implantation des appuis et d’adaptation des structures
des tabliers, le mode de construction, les dispositions facilitant la gestion ou la maintenance de
l’ouvrage.
III.5.2.1Les avantages
 La possibilité d’assembler des éléments préfabriqués sans échafaudages ;
 Les armatures à haute limite élastique utilisées en béton précontraint sont moins chères à
force égale que les aciers du béton armé ;
 Les ponts à poutres ne nécessitent pas beaucoup d’entretien ;
 Bonne protection des armatures et des aciers.
III.5.2.2Les inconvénients
 La nécessité de fabriquer du béton plus résistant principalement avant 28 jours.
 L’obligation d’attende que la mise en tension soit faite pour pouvoir décintrer ou décoffrer.
 La nécessite d’un personnelle qualifié pour la vérification de la pose des gaines et câbles
et pour la mise en tension des câbles.
 Le poids propre très important (très lourds).

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
 La hauteur importante des poutres et leurs poids qui augmentent au fur et à mesure que
leur portée augmente.
III.5.2.3Pré-dimensionnement de la section des poutres
Le pré-dimensionnement de la poutre est fait par les documents SETRA :
a) Nombre des poutres
Nombre des poutres est déterminée par le rapport entre la largeur et l’espacement entre les
poutres : N = (La / λ) +1
L’espacement entre poutre est compris entre : 1.5 < λ < 2.5On prend : λ = 2 m
Et on a : La =8.5m. Alors : N = 8.5/2 + 1 = 5.25 ; Donc en prend : N = 5 poutres.
b) Elancement de la poutre (ht)
L/22< ht <L/18 ; 40 / 22 < ht t< 40 / 18 ; 1.81< ht < 2.22 ; On prend: 𝐡𝐭 = 2m.
c) La largeur de la table de compression (b)
0.6 ht < b < 0.7 ht ; 1.2 < b < 1.4 ; on fixe: b=1.30 m.
d) Epaisseur de la table de compression (e)
12 ≤ e ≤ 15cm ; On fixe : e = 15 cm.
e) Largeur de talon (Lt)
50< lt < 80cm ; On prend : 𝐥𝐭 = 50 cm.
f) Epaisseur du talon (et)
On fixe : 𝐞𝐭 = 20 cm.
g) Epaisseur de l’âme en travée (b 0)
18 < b0< 25 ; On fixe : 𝐛𝟎 = 20 cm.
h) Epaisseur de l’âme à l’about (b 0)
On fixe : b0= 50 cm.
i) Goussets
C’est l’angle disposé pour permettre d'améliorer la section et de placer les armatures d’acier
et les câbles précontraints. Cet angle est fixe entre 45°et 60°. On a : 45°< α < 60°.
 Gousset de la table de compression
- En travée: 𝛼1 = 8°e1= 5 cm, α2= 45°e2= 15cm ; A l’appui: 𝛼1 = 8° e1= 5 cm.
 Gousset du talon
- En travée : α3 = 45° ; e3= 15 cm ; A l’appui il n’y a pas de gousset.
j) Epaisseur de l’hourdis (la dalle) (h0) : 18 ≤ h0 ≤ 25 ; On prend : h0 = 20cm.
k) Epaisseur de la dal lette : On prend : e = 5 cm ; On prend un ancrage de 5 cm.
III.5.3 Variante N°3 : pont à caisson
III.5.3.1 Introduction
L’emploi très fréquent de la méthode de construction en encorbellement témoigne des
nombreux avantages de ce procédé qui permet de s’affranchir de tout cintre ou échafaudage.
Dans les cas les plus courants, elle consiste à construire un tablier de pont par tronçons à partir
des piles, après exécution d’un tronçon appelé voussoir, on le fixe à la partie d’ouvrage déjà
exécutée à l’aide d’une précontrainte.
Le tronçon devient alors autoporteur et permet de mettre en œuvre les moyens nécessaires
à la fabrication du tronçon suivant. Lorsque tous les tronçons ont été confectionnés, on obtient ce
que l’on appelle un fléau.
Le tablier peut être de hauteur constante ou variable. Il est plus facile à confectionner dans le
premier cas que dans le second, mais la hauteur constante ne peut convenir que dans une
gamme de portées limitées, de l’ordre de 40 à 60 ou 70 m. Dans notre ouvrage on prend la
hauteur constante.
III.5.3.2 Avantages et les inconvénients
 Les avantages
 La durée d’utilisation (l’entretient) est plus longue ;

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
 Sa structure de pont donne une belle forme esthétique ;
 La portée de ce type de pont est plus grande ;
 Rapidité de construction dans le cas des ouvrages à voussoirs préfabriqués.
 Les inconvénients
 Les ponts construits par encorbellements successifs présentent des difficultés de
calcul inhabituel. Le volume des calculs nécessaires est bien plus considérable que
celui des autres types d'ouvrages ;
 Les effets de fluage du béton et de la relaxation des aciers précontrainte ;
 L’aspect économique est très élevé ;
 La construction par l’encorbellement demande des mains d’ouvres très qualifiés.
III.5.3.3 Implantation des appuis
Pour cette variante, il y a cinq travées de longueurs variables.

Fig. III.5 : Schéma statique de 2iéme variante.

III.5.3.4 Pré dimensionnement
a) Largeur de la nervure de l’intrados (Li) [5]
Lt 8.5
LT : La largeur de tablier égale à 8.5 m ; Li    3m , Donc : Li = 4.25 m
2 2
b) La hauteur de voussoir (H) [6]
L : la longueur de travers égale à 53m
L L
Pour le tablier de hauteur constante : H ; Donc : on prend la hauteur H=2.3m
22 20
L  Li 8.5  4.25
c) Largeur de l’encorbellement (E) : E  t   2.12m ; E = 2.12 m
2 2
d) Voussoir courant
Li L
 Hourdis supérieur  es  i ; On prend : es = 20 cm. [7]
25 20
 Epaisseur des âmes[8]
L’épaisseur de l’âme est conditionné à la fois par le type de câblage adopté et par les
L(m)
conditions de résistance à l’effort tranchant.ea = 26 + 5
= 27.7cm

Avec L est la portée principale exprimée en mètre, On prend : ea = 30 cm

 Hourdis inférieur [9]
e
ei ≥ max {18cm , a } ; On prend : à mi-travée : eitravé = 20cm ; Sur pile : ei pile =2,5×20 = 50 cm
3
e) Le découpage en voussoirs[10]
 La longueur des voussoirs
On prend : 2,5 m pour les voussoirs courants.
2 m pour le voussoir sur pile et sur les culées.

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
 Nombre des voussoirs N=94 voussoirs
 Voussoirs sur pile et sur culée
Sont des voussoirs plein de longueur de 2m et dont une ouverture de 0,7 m de largeur et de
0,8m de hauteur.

Fig. III.6 : Coupe transversale de voussoirs courants.

Fig. III.7 : Coupe transversale de voussoir sur la pile.

III.6 Conception des appuis
Un appui peut être caractérisé par ses caractéristiques géométriques et mécaniques, ces
caractéristiques doivent répondre à plusieurs critères mécaniques, économiques et esthétiques,
elle est constituée d’une manière générale, de deux parties bien distinctes.
III.6.1 Conception de pile
Les piles sont des appuis ont pour rôle de
transmettre les efforts dus au tablier jusqu’ au sol de
fondations, la conception des piles est tributaire du type
et mode de construction du tablier et aussi les
fondations. Et bien sur les contraintes naturelles ou
fonctionnement liées au site.
 Parmi les critères de conception des piles:
 mode de construction du tablier ;
 hauteur de la brèche franchir ;
 mode d’exécution des fondations et liaison
avec le tablier.

 De façon générale ils sont dimensionnés pour Fig. III.8 : pile type voile.
permettre l’implantation :
 Des appareils d’appuis définitifs.
 De niches à vérins pour le changement des appareils d’appuis.
 Il y a deux type de piles ; les piles de type voile et les piles de type poteau.
 Les piles de type voile

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
Le modèle de base le plus simple est un voile continu d’épaisseur constante, facilement
exécutable de plus leur aptitude à résister aux chocs de véhicules est très bonne.
 Les piles de type poteau
Les poteaux peuvent être libres en tête s’ils sont placés au droit des descentes de charges
par l’intermédiaire des appareils d’appui, ou liés par un chevêtre dans les cas contraire.
Notre pont est un passage supérieur qui se trouve sur un oued, donc on choisira la pile type
voile pour ces nombreux avantages :
 Modélisation simple ;
 Résister aux chocs de véhicule ;
 Facilement exécutable ;
 Plus esthétique.
III.6.2 Conception des culées
La culée est l’un des éléments fondamentaux dans
l’ensemble de la structure du pont, elle sert comme
appui extrême du tablier du pont mais son rôle principal
est d’assurer le raccordement de l’ouvrage au terrain de
façon à avoir une continuité entre la chassée de la route
et celle portée par le pont.
On distingue deux familles de culées :
 Les culées enterrées ;
 Les culées remblayées. Fig. III.9 : culée remblayé.
 Les culées enterrées
Ce sont des culées dont leur structure porteuse est noyée dans le remblai d’accès à l’ouvrage,
elles assurent essentiellement une fonction porteuse puisqu’elles sont relativement peu
sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres.
 Les culées remblayées
Une culée remblayée est constituée par un ensemble de murs ou voiles en béton armé. Sur
l’un d’entre eux, appelé mur de front; les autres sont les murs latéraux appelés mur en aile ou en
retour selon qu’ils ne sont pas ou qu’ils sont parallèles à l’axe longitudinal de l’ouvrage projeté.
Elles jouent le double rôle de soutènement et de structure porteuse. Le tablier s’appuie sur un
semelle solidaire de mur de front massif qui soutient les terres du remblai .Compte tenu des
efforts horizontaux importants, on pourra l’envisager que si la hauteur du soutènement reste
inférieure à une dizaine de mètres.
 Choix du type de culée
Notre pont est un passage supérieur qui se trouve sur un oued, et on choisit la culée
remblayée.
Remarque : Le pré dimensionnement de la culée sera traité dans le chapitre (infrastructure).
III.7 Conception des fondations
Les fondations sont les parties de l’ouvrage qui reçoivent les charges à partir du tablier qui se
transmettent par les piles ,et ces fondations reposant directement sur le sol ou sur un ensemble
de pieux réunis en tête par une semelle de liaison .Parmi les types courants des fondations il y
a : les fondations superficielles et les fondations profondes .
 Les fondations superficielles
Constituent la partie basse de l’ouvrage qui transmet directement l’ensemble des charges au
sol, elles sont enterrées pour réduire les effets du gel, du soulèvement de certains sols ou
d’autres dommages provenant de la surface.
 les fondations profondes
Ce type de fondation (pieux, puits) permet de reporter les charges, dues à l’ouvrage qu’elles

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
supportent, sur des couches de sol situées à une profondeur variant de quelques mètres à
plusieurs dizaines de mètres.
Remarque : Après la discussion dans la compagne géotechnique ci-dessus fait par le laboratoire
sur plusieurs sondages carottés, ce dernier nous recommande deux cas :

 Fondation superficielle (cas de la pile no 3,4,5 et la culée no2) :vers BENI OURTHILENE :
- Dans ce cas-là les fondations superficielles isolées de forme rectangulaire seront ancrées
soit entre 4 et 5m de profondeur dans la formation de marne, soit rattrapant cette
profondeur avec le gros béton ou hérisson ;
- Ce type de fondation doit être obligatoirement protégé par la mise en place des
batardeaux en palplanches autour des semelles, et les faire ancrer dans la marne saine,
afin d’éviter le risque d’affouillement.
 Fondation profonde le substratum est au-delà de 10m de profondeur(culée no 1, et la pile
no 1, 2):vers SIDI IDIR.
III.8 Conception de mur de soutènement
Un mur de soutènement se compose la plus part du
temps de deux parties :
 a paroi résistante : voile.
 La semelle de fondation.
On distingue deux classifications de mur de
soutènement :
 Les murs massifs (murs poids)
Dans ce cas c’est par son propre poids que le massif
résiste en majeur partie à la poussée des terres soutenues.
 Les murs minces (en béton armé)
Dans ce cas les poids des terres soutenues agissent
comme élément stabilisateur. Les murs de soutènement en
béton armé constituent la catégorie la plus courante des
ouvrages de soutènement car :
 Ils peuvent s’effectuer sous des formes diverses ;
 Etre réalisés de multiple façon.

 Choix de type de mur de soutènement Fig. III.10 : coupe du mur de soutènement.

Dans notre ouvrage on va choisir des murs de soutènement type console avec corniche (du
côté de la culée no2), parce que la hauteur de ce mur est variable :
𝑯𝒎𝒂𝒙 = 4.8m < 8m ; 𝑯𝒎𝒊𝒏 =2.8m.
 Cas d’un pont mixte bipoutre
On a quatre murs de soutènement : 𝑳𝒕𝒐𝒕 = 48.7m.Tel que : L1=12.7m ; L2=L3=L4=12m.
Plus quatre murs de soutènement de même dimension de l’autre côté.

Fig. III.11 : coupe longitudinale des 4 murs de soutènement (pont bipoutre).

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
 Cas d’un pont a caisson
On a trois murs de soutènements de longueur totale : Ltot=25.4m.
Tel que : L1=L2=10m, L3=5.4m
Plus trois murs de soutènement de même dimension de l’autre côté.

Figure 11 : coupe longitudinale des 3 murs de soutènement (pont voussoir).

III.9 Analyse multicritères
Dans cette analyse, on tiendra compte des quatre critères principaux, qui sont :
 L’économie ;
 L’entretien ;
 L’esthétique ;
 L’exécution.
Et on essayera aussi de prendre en considération le délai de réalisation de chaque variante.
III.9.1 L’exécution
 Pont mixte (bipoutre)
 Rapidité d’exécution de ce type ;
 Possibilité de franchir des grandes portées ;
 La construction est effectuée de manière simple par la réalisation des appuis (culées et piles)
Puis la mise en place des poutres (PRS) à l’aide d’une grue et on termine par le coulage d’une
dalle en béton armé ;
 Précision d’usinage des poutres.
 Pont a poutre précontraint par post-tension
Dans le cas de notre pont, nous aurions beaucoup de difficulté à soulever la poutre jusqu'au
sommet du pieu, ce qui pourrait la faire entrer en contact avec la pile adjacente et détruire
l’ouvrage.
 Pont à caisson (hauteur constante)
La construction de ce pont s’effectue sur plusieurs étapes et de manière très compliquée, elle
demande une main d’œuvre qualifiée et un matériel spécifique ; la première étape est la construction des
piles pour poser les voussoirs successivement et la mise en tension des câbles de précontrainte qui
demande des techniques bien soignées.
III.9.2 L’entretien
 Pont mixte (bipoutre)
Le seul problème des ponts mixtes est l’entretien périodique contre la corrosion justifiée, mais ce
problème a été réglé par l’utilisation des peintures de protection à caractéristique résistante au
phénomène d’oxydation. (Minium, antirouille).

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CHAPITRE 3 : CONCEPTION ET PREDIMENTIONNEMENT
 Pont a poutre précontraint par post-tension
Ce mode de ponts ne demande aucun entretien périodique.
 Pont à caisson fermé (hauteur constante)
Ce mode de ponts ne demande aucun entretien périodique.
III.9.3 L’esthétique
L'aspect esthétique de l'ouvrage très sensible à la qualité des parements. A la réalisation, il convient
naturellement de porter un soin particulier à la mise en œuvre du béton (vibration, uniformités de teinte
et de texture, ...) et de bien concevoir l'assainissement des différentes parties de l'ouvrage pour éviter
coulures et salissures de ces parements (gouttes d'eau, évacuation des eaux, assainissement des têtes
d'appuis ...).
Alors Ces trois types de ponts ont une forme relativement naturelle et s’intègrent de manière
satisfaisante dans le paysage.
III.9.4 L’économie
Il est très difficile de donner des éléments d’estimation qui ne deviennent pas trop rapidement
obsolètes. En effet, au cours de ces dernières années le cout des ponts a largement fluctué en fonction de
l’évolution parfois erratique des matériaux de base (béton et acier), en fonction des conditions
économiques générales qui ont plus ou moins favorisé la mise en concurrence des entreprises, et en
fonction de l’évolution du cout de la main-d’œuvre qui a, d’ailleurs , directement influencé sur la
conception des ouvrages dans le sens d’une simplification des formes.
III.10 CONCLUSION
Après le pré dimensionnement des trois variantes proposées et avoir analysé les variantes
adéquates de notre ouvrage et analysé des données recueillies, notre choix s’est porté sur le
tablier mixte bipoutre, serait retenue pour une étude plus détaillée dans le chapitre suivant.

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 Chapitre IV :
Les Charges et les
surcharges
CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
CHPITRE IV : CHARGES ET SURCHARGES
IV.1 Calcule des charges
IV.1.1 Charges permanentes et les compléments des Charges permanentes
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, et les
compléments des Charges permanentes sont des éléments non porteurs et des installations
fixes, on les appelle accessoires.
IV.1.1.1 Les éléments porteurs (Charges permanentes)
a) Ces charges sont appelées CP
 Le poids propre de la poutre
D’après le diagramme des moments d’un système hyperstatique a 6 travées, on peut avoir
une idée approximative sur les longueurs de la section type de la poutre (sur appui et à mi-
travée).
𝐏𝟏 = [(1.325×0.02) + (0.8×0.04) + (0.7×0.035)] ×7.87×1 = 0.653 t/ml.

𝐏𝟐 = [(1.325×0.018) + (0.7×0.04) + (0.6×0.035)] ×7.87×1 = 0.573 t/ml.

Poids totale des poutres= 2× (0.653+0.573) Donc : 𝐏 𝐩𝐨𝐮𝐭𝐫𝐞 =2.45 t/ml.
 Le poids propre de l’entretoise
𝐏 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞𝐭𝐨𝐢𝐬𝐞 = 5.5×(S IPE600)×7.87=0.675 t.
 Le poids propre de la dalle
L’épaisseur de la dalle égale à 25cm ; 𝐏 𝐝𝐚𝐥𝐥𝐞 =0.25×8.5×2.5=5.31t/ml.
IV.1.1.2 Les éléments non porteurs (compléments des Charges permanentes)
b) Ces charges sont appelées CCP
 Le revêtement ;
 Les trottoirs ;
 Les corniches ;
 Les gardes corps ;
 Les glissières de sécurité.
 Les trottoirs
- Pour un seul trottoir :
P  0.5  0.2  25 = 2.5KN/ml = 0.25t/ml.
tro
- Pour deux trottoirs : Ptro = 5 KN/m=0,5t.
 Les corniches

0.25×0.16 Fig. IV.1 : Coupe transversale des

𝑃1 = ( 2
) × 1 × 2.5 = 0.05𝑡/𝑚𝑙 éléments non porteurs.
0.13 + 0.25
𝑃2 = ( ) × 0.32 × 1 × 2.5 = 0.152𝑡/𝑚
2
Pour une seule corniche : PCO = Pi=0.202/ml
Pour deux corniches : 𝑃𝐶𝑂 = 0.202 × 2 = 0.404 t/m.
 Le revêtement
𝑃𝑅𝐸𝑉 = 0.08 × 2.2 × 7 = 1.23 t/ml.
 Les gardes corps
- Le poids du garde-corps est : P = 0,01 t/ml.
- Le poids des deux gardes corps : P = 0.01x2 = Fig. IV.2 : Coupe transversale
0,02t/ml. du garde-corps.
Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 34

CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
TAB. IV.1: les charges des éléments porteurs et non porteurs.

Charges Eléments Poids Poids

(t/ml) (t)
Poutres 2.45 512.78
CP Dalle 5.31 1111.38
Entretoises 0.675 22.275
Trottoirs 0.5 104.65
Garde-corps 0.2 41.86
CCP Revêtement 1.23 257.44
Corniches 0.404 84.56
Poids total du tablier 10.77 2134.94
IV.2 Evaluation des surcharges
IV.2.1Calcul des surcharges routières :
On distingue :
La surcharge de type A (L) , Système B , La surcharge militaire M c 120, La surcharge
exceptionnelle convois D 240 t, Les surcharges sur trottoirs.
 La largeur roulable (L r)
La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou
bordures.
 La largeur chargeable (L c)
Se déduit de la largeur roulable, en enlevant une bande de 0,50m le long de chaque dispositif
de retenue (glissière ou barrière) lorsqu’il existe. Dans notre projet on a : Lr = 7 m ; Lc= 7 m.
 Le nombre de voie
Les chaussées comportent un nombre de voie de circulation égal à la partie entière du quotient
par 3 de leur largeur chargeable.
N = Lc / 3 ; Donc : N = 7 / 3= 2.33 d’où N = 2 (2voies de 3,5m chacune).
 Classe de ponts routes TAB. IV.2 : Classe de pont.
La La largeur
On distingue trois classes de ponts, le tableau ci- classe roulable
dessous nous montre ces différentes classes en 1 L r≥ 7 m
fonction de leur largeur roulable : 2 5,50 m<L r< 7 m
3 L r <5,50 m
Les cas de charges

L = 24.65 m
L = 40m
L = 64.5m
L=104.5m

L=144.5m

L = 184.5m

L = 209.30

Pour notre ouvrage on à L r > 7 m, donc notre pont est de 1ère classe.

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CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
IV.2.1.1 Système des charges A(L) :
Le système a se compose d’une charge uniformément répartie dont la l’intensité dépend de la
langueur L chargée est donne par la formule suivante
L : portée du pont (L1 = 24.65m, L2 = 40m) : A (L) = a1 x a2 x A (L) avec
36000
A(L) = 230 +
L+12
36000
A(L1 ) = 230 + = 1212.26 kg/m2 = 1.21T/m2 .
24.65 + 12
36000
A(L2 ) = 230 + = 922.3kg/m2 = 0.92T/m2 .
40 + 12
De plus, cette charge est dégressive dans le sens transversal : la valeur de A(L) donnée par la
formule précédente est multipliée par un coefficient a1 décroissant en fonction du nombre de
voies chargées, et variant suivant la classe du pont.
a1 : coefficient de dégressivité transversale de la charge, est donné par le tableau suivant :
TAB. IV.3: Coefficient de dégressivité transversale de la charge.
Classe Nombre de voies chargées 𝑽𝟎 (𝒎)
du pont 1 2 3 4 5≤
𝟏é𝒓𝒆 1 1 0.90 0.75 0.70 3.3
𝟐é𝒎𝒆 1 0.90 / / / 3
𝟑é𝒎𝒆 0.90 0.80 / / / 2.75
𝐕𝟎
Le coefficient 𝐚𝟐 en fonction 𝐚𝟐 = avec : 𝐕: la largueur d’une voie et 𝐕𝟎 : dépend de la
𝐕
classe.
3.5m pour les ponts de première classe.

𝐕𝟎 = 3.0m pour les ponts de deuxième classe.

2.75m pour les ponts de Troisième classe.
Donc on aura la charge 𝐚𝟏 et 𝐚𝟐 A (L) qui se rappliquée uniformément sur toute la largeur de
chacune des voies considérées.
Avec : 𝐕𝟎 = 3,5 m (pont de1ère classe), 𝐕 = 3,5m ; Donc : a2 = 3.5/3.5 ; a2= 1.
 Charge A(L) pour 1 voie chargée
TAB. IV.4 : Les cas des charges A(L) pour 1 voie chargée.
L( A(l)KN/ a a Largueur chargée A(l)1k
er
m)
24. 2
m12.1 1 1 (1voie)
3,5 N/ml
42.42
1 c 2
ème
2 as
ca 5
40 9.222 1 1 3,5 32.27
ème
3 s ca 64. 6.99 1 1 3,5 24.46
ème
4 s ca 5
10 5.38 1 1 3,5 18.83
ème
5 s ca 4.5
14 4.59 1 1 3,5 16.06
ème
6 s ca 4.5
18 4.13 1 1 3,5 14.45
ème
7 s ca 4.5
20 3.92 1 1 3,5 13.72
ème
8 s ca 9
40 9.22 1 1 3,5 32.27
9
èmes
cas 80 6.21 1 1 3,5 21.73
10
ème
ca 80 6.21 1 1 3,5 21.73
11
ème
s
ca 10 5.38 1 1 3,5 18.83
12
ème
s
ca 4.5
64. 6.99 1 1 3,5 24.46
13
ème
s
ca 5
10 5.38 1 1 3,5 18.83
s 4.5
 Charge A(L) pour 2 voies chargées
TAB. IV.5 : Les cas des charges A(L) pour 2 voie chargée.
L( A(l)KN/ a a Largueur chargée A(l)2k
er
m) 2
m12.1 (2voie) N/ml
1 c 24. 1 1
2 7 84.84
ème
2 as
ca 5
40 9.222 1 1 7 64.54
ème
3 s ca 64. 6.99 1 1 7 49.32
s 5

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CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
ème
4 ca 10 5.38 1 1 7 37.66
ème
5 s ca 4.5
14 4.59 1 1 7 32.12
ème
6 s ca 4.5
18 4.13 1 1 7 28.9
ème
7 s ca 4.5
20 3.92 1 1 7 27.44
ème
8 s ca 9
40 9.22 1 1 7 64.54
9
èmes
cas 80 6.21 1 1 7 43.46
10
ème
ca 80 6.21 1 1 7 43.46
11
ème
s
ca 10 5.38 1 1 7 37.66
12
ème
s
ca 4.5
64. 6.99 1 1 7 49.32
13
ème
s
ca 5
10 5.38 1 1 7 37.66
s 4.5 Système des charges B
IV.2.1.2
Le système de charge B comprend trois sous-systèmes les suivantes :
 Sous système Bc : se compose de camions types 30t.
 Sous système Bt : ce compose de groupes de2 essieux dit ≪essieux
tandems≫32t.
 Sous système Br: ce compose d’un roue isolée 10t.
a) Sous système B c
On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée
comporte de voies de circulation, et l’on place toujours ces files dans la situation la plus
défavorable pour l’élément considéré.
 Disposition dans le sens transversal : nombre maximal de files que l’on peut disposer
égale au nombre de voies de circulation, il ne faut pas en mettre plus, même si géométriquement
possible, les files peuvent être accolée sou non.
 Disposition dans le sens longitudinal : nombre de camions est limité à deux, la
distance des deux camions d’une même file est déterminée pour produire l’effet le plus
défavorable.
 Le sens de circulation peut-être dans un sens ou dans l’autre à condition que les deux
camions circulent dans le même sens.
 En fonction de la classe du pontet du nombre de files considérées, la valeur des charges
du système Bc prise en compte est multipliée par le coefficient bc, donner dans le tableau
suivant.
TAB. IV.6 : Coefficient bc.
Classe du Nombre de fils considéré
pont 1 2 3 4 >5
1 1.2 1.10 0.95 0.80 0.70
2 0
1.0 1.00 // // //
3 0
1.0 0.80 // // //
0

Fig. IV.3 : Disposition de système Bc sur le pont.

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 37

CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
Chaque camion porte trois essieux à roues simple ayant une masse totale de 30t, donc un
essieu avant de 6t et deux essieux arrières de12t chacune. La charge Max de système Bc est un
chargement sur 2voies, donc on a : 𝐒𝟏 =2x30x2 =120t
 Détermination de bc
La valeur de « S » à introduire dans la formule est celle obtenue après multiplication de la
somme des poids des essieux par le coefficient bc tiré du tableau ci-dessus.
Alors, pour notre cas : Bc = 1,2 pour 1 file, et 1,1 pour 2 files.
On a un pont de 1ere classe et 2 voies chargées donc le bc =1.1 et S = S1 ×bc. S=120×1.1 = 132t.
 Coefficient de majoration dynamique
L : longueur de la travée.
S : la surcharge maximale, S = 132t.
G : la charge permanente de l’ouvrage, G = 2112.66 t.
𝛅 : la valeur maximale pour une portée de 40m.
0.4 0.6 0,4 0,6
𝛿 =1+ + 𝐺 = 1+ + = 1,053
1 + 0.2𝐿 1 + 4 1 + 0,2 × 40 1 + 4 2112,66
𝑆 132
TAB. IV.7 : Charge (bc) par voie.
Nombre de
voies Bc Charge par essieu(t)
chargées
1 1,2 Essieu avant 6x1.2x1.05 7.58
Essieu 3
12x1.2x1.0 15.16
2 1,1 arrière
Essieu avant 53
2x6x1.1x1. 13.89
Essieu 053
2x12x1.1x1 27.78
arrière .053
b) Sous système Bt
Un tandem du système Bt comporte deux essieux tous deux à roues simples munies de
pneumatiques (32 t), et tous deux à roues simples qui répondent à la caractéristique suivante :
(Masse portée par chaque essieu 16 t, Distance des deux essieux 1,35 m, Distance d’axe en axe
des deux roues d’un essieu 2 m). Le système est applicable seulement pour de 1ére et 2éme
classe.

Fig. IV.4 : Disposition de système Bt sur le pont.

 Le coefficient de majoration dynamique
Les surcharges du système Bt sont multipliées par des coefficients de majoration dynamique.

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 38

CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
Masse totale 32t .
TAB. IV.8 : Coefficient bt.
0,4 0,6
S = S1 x bt = 32 x 2 x 1.2 = 76.8t ; 𝛿 = 1 + 1+0,2×40 + 2112,66 = 1.04 Classe Bt
1+4 76.8
de pont
Remarque :
Le coefficient de majoration dynamique à prendre en compte 1.2 1
pour le système de charge Bt est 𝛅 = 1, 037 1 2
IV.2.1.3 Système militaire Mc 120
Les véhicules de type militarise sont souvent plus défavorables que le système A et B pour les
éléments de couverture ou d’ossature des tabliers.

Fig. IV.5 : le système Mc120.

Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles. Les ponts doivent être calculés
pour supporter les véhicules de type Mc120, les véhicules Mc 120 peuvent circuler en convois :
 Dans le sens transversal : un seul
convoi.
 Dans le sens longitudinal : la distance
entre deux.
 Convois est environ de 36,6 m.
 Masse totale de chenille 110 t/ml.
 Longueur d’une chenille. 6.10 m.
 Largeur d’une chenille 1 m.
 Distance entre axes des chenilles
3.30.
0,4 0,6 Fig. IV.6 : Disposition de système Mc120 sur le pont.
On a : 𝛿 = 1 + + 𝐺
1+0,2𝐿 1+4
𝑆
0,4 0,6
𝛿 = 1 + 1+0,2×40 + 2112,66 = 1.051 et P = 110 x 1, 051 = 115,69 t.
1+4
110
115.69
Soit par ml de chenille = = 18.96 t/ml. = 18.96 t/ml.
6.10
IV.2.1.4 Charges exceptionnelles D 240

Fig. IV.7 : Un exemple de système D240 (Convoi exceptionnel).

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 39

CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
Les charges exceptionnelles ne sont pas
frappées par le coefficient de majoration
dynamique. Le convoi type D comporte une
remarque de trois éléments de 4 lignes à 2
essieux de 240 t de poids total. Ce poids est
supposé réparti au niveau de la chaussée sur un
rectangle (3.2x18.6m) le poids par mètre linéaire
égale à 12,90 t/m.
Remarque : Fig. IV.8 : Disposition de système D240 sur le pont.
 Ce type de convoi est à prendre seul.
 La surcharge de ce convois est n’est pas majorée par le coefficient de majoration
dynamique ( δ ) de raison de ces derniers circulent avec une vitesse très petite.
VI.2.1.5 Charge sur trottoirs
D’après le RCPR, Les trottoirs sont des passages réservés aux piétons, donc on va les
assimiler a une charge repartie de l’ordre de 150 Kg/m2 par trottoir et sur toute la longueur.
 Trottoir charge : P = 0,15 x 0.75 = 0,112 t/ml.
 Les deux trottoirs charges : P = 2 x 0,15 x 0,75 = 0,224 t/ml.
IV.2.1.6 Le vent
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la
chaussée, la répartition et de la grandeur des pressions exercées par celui-ci et les forces qui en
résultent dépendent de la forme et des dimensions de l’ouvrage. En général ; la valeur
représentative de la pression dynamique de vent est égale à P= 2KN/m2.
Remarque
 P= 2,00 KN/m2 pour les ouvrages en service.
 P= 1,25 KN/m2 pour les ouvrages en cours de construction.
IV.2.1.7 Forces de freinage
 Effort de freinage correspondant à la charge A
𝑆 340
𝐹 𝐴 = 20+0,0035×𝑆 ∙ 𝐴(𝐿)= 𝐹𝐴 = 20+0,0035×340 ∙ 1,212 = 19,44𝑡 ; A(L) : chargement.
A(L 2)= 12,12 KN/m2 = 1,212 t/𝑚 2 ;S : surface chargé par 𝑚 2 (S = 40 ×8.5= 340 𝑚 2)
 Effort de freinage correspondant à Bc
 ¾ FBc = 30t, qui est l'effort horizontal correspondant à son poids soit ;
 Pour la vérification de l’aptitude au service, la valeur de courte durée de la résultante
totale de force de Freinage vaut 30t ;
 Les forces de freinage seront appliquées au niveau de la chaussée.
IV.2.2 Combinaison des charges
Les combinaisons à considérer pour les ponts routiers sont fixées par les règles du BAEL.
IV.2.2.1 Les coefficients de majoration
Les coefficients de majoration sont mentionnés dans le tableau suivant :
TAB. IV.9 : Valeurs des coefficients de majoration.
Actions ELU ELS
Poids propre (G) 1.35 1
Surcharge A(L) 1.6 1.2
Système Bc 1.6 1.2
Mc120 1.5 1
D240 1.5 1
Gradient thermique (∆𝐓 0 0.5
Vent (W) 1.5 0
Surcharge sur les trottoirs 1.6 1.2
Freinage 1.6 1.2

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 40

CHAPITRE 4 : CHARGES ET SURCHARGES
G : les charges permanentes.
𝐐𝐫: charges d’exploitations des ponts routes sans caractère particulier.
W : charge du vent.
ΔT : gradient thermique.
ELU :
ELU 1 : 1.35 G+1.6 A(L) +surcharges trottoirs+0.9(T + Gr)
ELU 2 : 1.35 G+1.6 Bc + surcharges trottoirs+0.9(T + Gr)
ELU 3 : 1.35G+1.35Mc 120 ou convoi D 240t+0.9 (T + Gr)
ELS :
ELS 1 : 1.0G+1.2A(L) +surcharges trottoirs+0.6(T + Gr)
ELS 2 : 1.0G+ 1.2Bc+ surcharges trottoirs+ 0.6(T + Gr)
ELS 3 : 1.0G+1.2 Mc 120 ou convoi D 240t+ 0.6(T + Gr)
IV.3 Conclusion
Après avoir définir évaluer toutes les charges et les surcharges probables qui vont être les
règlements applicables sur un pont appliqué sur l’ouvrage, on va évaluer dans les prochains
chapitres toutes les sollicitations qui vont être prises en considération pour le calcul du ferraillage
passif et actif.

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 Chapitre V :
Dimensionnement du
tablier
CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT DU TABLIER

V.1 Introduction
Dans ce chapitre on calcule les moments fléchissant et les efforts tranchants ; ensuite on
passe à l’étude de la section mixte (acier plus béton) avec les vérifications à l’état limite ultime
(L’ELU) et à l’état limite de service (L’ELS) des contraintes, du voilement, du déversement et du
cisaillement. De plus, on détermine la flèche et on la compare à la flèche admissible. Enfin, on
dimensionne les entretoises et on termine par l’étude des assemblages. Notre ouvrage est de
longueur totale de 209 m est constitué d’un tablier mixte hyperstatique de type bipoutre profilés I.
L’ouvrage est un pont droit et dont une pente longitudinale de 1,75%. La section transversale
a une largeur de 8.5 m et une hauteur de 1,75m. Le pont est composé de six travées de longueur
variable.

Fig. V.1 : Coupe transversale du tablier

V.2 Etude du tablier
V.2.1 Modélisation
Notre ouvrage est modélisé en éléments barre (structure métallique), et en éléments plaque
(dalle en Béton).
Cette modélisation est effectuée par logiciel ROBOT Millenium V.19 quinousà permis d’avoir une
première approche des résultats.

Fig. V.2 : Modélisation de pont bipoutre.

V.2.2 Calcule des efforts longitudinaux
On introduit les déférentes combinaisons de charges et on effectue l’analyse sur notre
modèle Les résultats maximum sont représentés dans les figures suivantes :

Fig. V.3 : Diagramme du moment sous poids propre.

 Le moment max = 249.41t.m ;
 Le moment min se situe sur la pile, qui a une valeur de M = - 460.59 t.m.

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 42

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

Fig. V.4 : Diagramme du moment max due à la combinaison N°68a L’ ELU«

1,35G+1,6A(L) 2v(2) +ST ».

 Le moment max à mi travée = 900.6t.m ;

 Le moment min se situe sur la pile, qui a une valeur de M = - 1037 t.m.

Fig. V.5 : Diagramme du moment Min due à la combinaison N°76a L’ ELU«

1,35G+1,6A(L) 2v(10) +ST ».
 Le moment max à mi travée = 623.67t.m ;
 Le moment min se situe sur la pile, qui a une valeur de M = - 1194.56t.m.

Fig. V.6 : L’efforts tranchant max dues à la combinaison N°68 a L’ELU« 1,35 G +1,6
A(L)2v(8)+ ST ».
 L’effort tranchant max au niveau de pile 1 T= 187.28 t ;
 L’effort tranchant min au niveau de pile 2T= -183.95 t.
V.2.3 Calcule de la section mixte
V.2.3.1 Caractéristiques géométriques du PRS
S i Yi
 Centre de gravité :YGa= = 0,636m
S i
 Moments d’inertie : Ix=0.026m4 ; Iy=0.0017m4
 surface de section de PRS : Sa =0.072m2

Fig. V.7 : caractéristique de la poutre en acier.

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 43

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

V.2.3.2 Caractéristiques géométriques de section de béton

 Aire: Sb = 1,1m2
 Centre de gravité: XG= -0.217m
YG= 0.17m
 Moments d'inertie: Ix=0.0063m4
Iy= 1.6 m4.
Fig. v.8 : caractéristique de la dalle en
béton

V.2.3.3 Caractéristiques géométriques de section mixte

a) la dalle participant[1]
(Voir le chapitre de pré dimensionnement) ; beff = be1+be2 = 1.75+1.5 = 4.25m
b) Section homogène S
Sn = Sa + Sb/n
Sa : section d’acier ; Sb : section du béton ; n : coefficient d’équivalence.
Tell que a /b = Ea / Eb = n.
 Valeurs du coefficient d’équivalence « n »
En accord avec le circulaire N° 70 du 14/11/64 le coefficient
d’équivalence prend les valeurs suivantes :
 n= ∞ pour les charges permanent avant durcissement de béton :
c’est l’acier qui travaille seul ;
 n=18 pour le complément de charges permanentes après le
durcissement du béton ;
 n= 15 pour les surcharges de longue durée (retrait et la
différence de température) ;
 n= 6 pour les surcharges de court durée, ces surcharges étant
Fig. V.9 :La dalle
roulantes et la dalle de béton qui reprendra une grande partie participante.
des efforts.
 Donc la section homogénéisée de la poutre mixte
TAB. V.1 : La section homogeneisée de la poutre mixte.

Sa (m2 ) Sb (m2 ) S∞ (m2 ) S18 (m2 ) S15 (m2 ) S6(m2 )

0.072 1.1 0.072 0.133 0.146m2 0.256
Sn = Sa + Sb/n
c) Position du centre de gravité de section mixte
 Position du centre de gravité de la section d'acier par
rapport à celui de la section mixte
an = Sb ×c / n×Sn
S∞ = 0.0m
S18 = 0.428m
S15 =0.468m
S6 =0.668m
Fig. V.10 : Centre de gravité
de la section mixte.

 Position du centre de gravité de la section du béton par rapport àcelui de la

section mixte
bn = Sa ×c / Sn ; S∞= 0.934m ; S18 = 0.51m ; S15 =0.46 ; S6 =0.265m

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 44

 CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Excentricité entre deux centres de gravités (aciers- béton)

c = (1.4-0.636) + 0.17= 0.934 m.
d) L’inertie de la section mixte
Inertie de la section mixte par rapport à son centre de gravité Gse donne par la formule
suivant: I = IA + (IB / n) + (Sa.Sb /n.S). c2
IA : moment d’inertie propre de l’acier par rapport à Ga. I∞ = 0.026m4
IB : moment d’inertie propre du béton par rapport à Gb. I18 = 0.055m4
I 15 =0.058m4
I 6 =0.072m4
e) Les caractéristiques mécaniques de la section mixte
La distribution des contraintes dans une section mixte
soumise à un moment fléchissant.
Vbn = bn + 0.13
Vsn = bn – 0.17
Vin = an + 0.636
Fig. V.11 : Distribution des contraintes.

 Les contraintes sont données par les relations suivantes

 Acier : la contrainte dans l’acier est :
M I M I
Fibre supérieure :  a sup  avec :
ws  et Fibre inférieure :  a inf  wi 
ws VS wi Vi
 Béton : La contrainte dans le béton pour une charge uniformément répartie est donnée par :
M M I
 B sup   B inf  wB 
n  wB n  ws Avec : Vb
TAB. V.2 : Récapitulatif des caractéristiques de la section mixte

N n=∞ n=18 n=15 n=6

Sn (m2) 0.072 0.133 0.146 0.256
an(m) 0 0.428 0.468 0.668
bn(m) 0.933 0.51 0.46 0.265

IG (m4) 0.026 0.055 0.058 0.072

Vbn (m) 1.063 0.64 0.59 0.395
Vsn (m) 0.763 0.34 0.29 0.095
Vin (m) 0.636 1.064 1.104 1.304
I
ws  (m3) 0.034 0.16 0.2 0.75
VS
I
wi  (m3) 0.04 0.051 0.052 0.055
Vi
I
wB  (m3) 0.024 0.086 0.098 0.182
Vb

U.M.B.I -BBA- 2021/2022 Page 45

CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

V.2.4 Détermination des effets internes sur la section mixte

L'emploi de deux matériaux de caractéristiques mécaniques différentes solidarisées de
manière continue fait naître dans la poutre mixte un état de contrainte auto- équilibré dans
chaque section, ces sollicitations sont provoquées par les deux facteurs suivants :
 Le retrait du béton ;
 Une différence de température entre l'acier et le béton.
V.2.4.1 Effets du retrait
Le béton de la poutre mixte ne peut pas effectuer librement son retrait, car la dalle est liée
rigidement à la structure métallique, ce raccourcissement empêché du béton engendre un état de
contrainte interne dans la section mixte.
a) Hypothèse de calcul
 Nous considérons une poutre à inertie constante ;
 Dans notre cas c'est une poutre mixte simple ;
 n = 15 (coefficient d'équivalence) du fait de la faible participation de la dalle.
On considère en premier lieu un élément de poutre mixte de longueur dx, si aucune liaison
n’existe entre l’acier et le béton, le retrait est libre et la dalle se raccourcit de ∆dx, (Figure a et b).
Mais en réalité, la liaison entre la poutre métallique et la dalle de béton empêche le libre
raccourcissement de la dalle de béton. Afin de respecter la compatibilité de déformation, il faut
appliquer sur le béton un effort normal de traction Nm, ce qui criée dans la dalle un état de
contrainte uniforme.
L’effort normal de traction Nb agissant dans la dalle de béton est équilibré par un effort normal
de compression Nm de même intensité, mais agissant sur la section mixte, à la hauteur du centre
de gravité de la dalle de béton.
l’effet de l’effort de compression Nm , agissant dans la section mixte , est équivalent à celui
d’une force de compression Nm agissant au niveau du centre de gravité de la section mixte et
d’un moment de flexion Mm égale à Nm multiplié par l’excentricité du centre de gravité de la dalle
de béton par rapport à l’axe neutre de la section mixte .la figure suivante donne également les
représentations des contrainte et des effort de tractions. [1]

Fig. V.12 : Effet de retrait.

La condition de compatibilité est satisfaite, l'effort normal de traction (fictif) appliqué au centre de
gravité de la dalle engendre une contrainte 𝜎𝑏 qui vaut : 𝜎𝑏 = 𝐸𝑏 . 𝜀𝑟 Avec: Eb = Ea / n.
εr: coefficient de retrait.
En considérant que Δdx = εr.dx
εr: représente l’allongement relatif unitaire égal à 𝜺𝒓 = 4x10-4.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Pour avoir l'équilibre, on doit appliquer à la section mixte avec une excentricité bn (n=15)
une force de réaction, et on obtient :
 Un effort normal de compression : Nm = -Nb.
 Un moment de flexion (positif) : Mm = Nm.bn = σb×ω
 Ces efforts sont les mêmes sur toute la longueur de la poutre, les contraintes dans la
poutre métallique sont données par les relations suivantes :
 Contrainte due à l'effort de compression de l’acier : Nm = -Nb => σa1 = - η.β. σb
 Contrainte due au moment : Mm = -Nm.bn=> σa2 = - η.(σb. ω/I).Va
 De même les contraintes dans la section du béton sont données par les relations :
 Contrainte due à l'effort de compression : Nm = -Nb => σb1 = β. σb
 Contrainte due au moment : Mm = -Nm.bn => σb2 = (σb. ω/I).Vb.
 Les contraintes normales résultantes sollicitant chaque matériau sont :
 Contrainte de compression moyen dans la semelle supérieure :
σ ir = η.β. σb+ η.(σb. ω/I).Vi
 Contrainte de traction moyen dans la semelle inférieure :
σ sr = - η.β. σb+ η.(σb. ω/I).Vi
 Contrainte de traction dans le béton : σ br =β. σb+ (σb. ω/I).Vb.
Notation :
n =15 (coefficient d'équivalence) ; β : c’est un coefficient tel que :
β= Sbn/ (Sbn+ Sa) = Sb15/( Sb15+ Sa).
Sb15: Section du béton rendue homogène pour n = 15.
Sb: Section du béton ; Sa : Section d'acier.
ω : moment statique de la section de béton par rapport au centre de gravité de la section mixte.
I : Moment d'inertie de la section mixte pour n=15.
NB : le signe moins(-) correspond à la traction, Le signe moins(+) correspond à la compression.
 Calcule de l’effet de retrait
1.1
𝑠𝑏𝑛 𝑠𝑏15 15
𝛽= = = = 0.5018
𝑠𝑏𝑛 + 𝑠𝑎 𝑠𝑏15 + 𝑠𝑎 1.1
+ 0.0728
15
1.1
𝜔15 = 𝑏15 × 𝑠𝑏15 = 0.46 × ( ) = 3.37 × 10−2 𝑚3
15
Ea 105
σb = Eb . εr = n × εr = (2.1 × 15 ) × 4 × 10−4 = 5.6 × 105 N/m2
M15 = σb × ω15 = 5.6 × 105 × 3.37 × 10−2 = 0.18872 × 105 N. m = 1.8872t. m
 Contraintes résultantes
𝜔 0.63×3.37×10−2
Dans le béton : 𝜎𝑏𝑟 = 𝛽 × 𝜎𝑏 + (𝜎𝑏 × 𝐼 ) × 𝑉𝑏 = 5.6 × 105 [0.5018 + ( 0.058
)] = 0.486 𝑀𝑃𝑎
𝑀 1.8872×105
Dans l’acier : 𝜎𝑠𝑟 = 𝜂𝛽 × 𝜎𝑏 + 𝜂 (𝑊 ) = 15 × 0.5018 × 5.6 × 105 ( 0.2 ) = 18.37 𝑀𝑃𝑎
𝑆
V.2.4.2 Effet de la différence de température entre l'acier et le béton
Une différence de température ΔT entre l'acier et le béton engendre des efforts de même
nature que ceux du retrait.
 Dans le cas ou la dalle est plus froide que les poutres (ΔT>0°C), l’état de contrainte dans la
section mixte est identique à celui du retrait, un saut de 10° C (prescrit dans les normes),

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

correspond à un retrait spécifique.

 Dans le cas ou la dalle est plus chaude (ΔT< 0°C) les efforts intérieurs sont inversés (la dalle
est comprimée).
La charge de différence de température est considérée comme une charge de courte durée,
ainsi on prendra n = 15 et εt: coefficient de retrait du à la différence de température :εt= 10-4.
 Calcul de la contrainte due à la déférence de température
𝐸𝑎 ×𝑆𝑏 𝑆𝑏 2.1×107 ×1.1
𝑁𝑏 = 𝜀𝑡 × avec : 𝑛 = 15. 𝑁𝑏 = 𝜀𝑡 × 𝐸𝑎 × = 10−4 × = 154𝑡
𝑛 𝑛 15
𝑀𝑡 = 𝑁𝑏 × 𝑏15 = 154 × 0.46 = 70.84𝑡. 𝑚 ; Pondération par 1.5
t
Nb=1.5 ×154=231t ; M =1.5×70.84=106.26 t.m
La dalle froide (raccourcissement du béton) :
𝑀𝑡 𝑁𝑏 106.26 231
𝜎𝑎𝑠 = + = + = 2113.49 𝑡/𝑚2 = −21.13𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑠 𝑆15 0.2 0.146
𝑀𝑡 𝑁𝑏 106.26 231
𝜎𝑎𝑖 = − + = − + = −461.27 𝑡/𝑚2 = −4.612𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑖 𝑆15 0.052 0.146
𝑀𝑡 𝑁𝑏 106.26 231
𝜎𝑏 = − + = + = 177.545 𝑡/𝑚2 = 1.77𝑀𝑃𝑎
𝑛 × 𝑤𝑏 𝑛 × 𝑆15 15 × 0.0983 15 × 0.146
Le cas de la dalle chaude (allongement du béton) on aura les mêmes valeurs des contraintes
que dans le cas de la dalle froide avec des signes inverse.
V.2.4.3 Dénivellations des appuis
Les dénivellations des appuis sont les problèmes des ponts hyper-statiques, ce phénomène
est la présence de contrainte de traction dans le béton au niveau des zones d’appui
intermédiaire.
Plusieurs solutions sont envisageables afin de diminuer ces contraintes de traction ou les
annuler.
 La solution la plus répandue et retenue systématiquement en Algérie étant la
précontrainte par dénivellation d’appuis intermédiaires. Notre cas est une travée continue
mixte sur 5 appuis.
 Après la pose des poutres métalliques, on remonte par les vérins l’appui intermédiaire sur
une hauteur, cette dénivellation crée dans les poutres un moment de flexion.
 Après le soudage des connecteurs et la pose des armatures de la dalle, et le coulage du
béton, on attende pendant quelque jour le durcissement de béton.
Ces étapes engendrent l’abaissement de l’appui intermédiaire à son niveau initial.
a) Dénivellation retour (n=18)
La dénivellation des appuis est calculée à partir de la formule de Clapeyron.
 V  V   V  V 
li M i 1  2(li  li 1 ) M i  li 1 M i 1  6 EI  i 1 i    i i 1 
 li 1   li 
      
l1 M 0  2(l1  l2 ) M 1  l2 M 2  6 EI     
 1   l2 
l
li: La longueur de la travée (i).
Mi : Le moment au niveau de l’appui (i).
Δi : le déplacement de l’appui (i).
L’inertie des poutres mixte est constante pour (n=18) : 𝐼𝐺 = 0.055𝑚4
Module d’élasticité : E=210000N/mm2= 2.1×107 t/m2

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Pour le premier appui i=1

Après la résolution du système :
1
( +1)(2+√3)+1 6EI 24.65
α1
M1 = (2α +2)(2+√3)−1
∆ tell
L2 1 ;
que :α1 = 40
= 0.616
1
(2𝛼1 +2)(2+√3)−1 𝐿2 (2.0.616+2)(2+√3)−1 402
Donc : ∆1 = 1 𝑀1 ,Alors∆1 = 1 359.58 =8.5cm.
( +1)(2+√3)+1 6𝐸𝐼 ( +1)(2+√3)+1 6𝐸𝐼
𝛼1 0.616

 Pour le premier appui i=2

1
( +1)(2+√3)+1 6EI 40
α2
M2 = (2α +2)(2+√3)−1 L2 2
∆ ; tell que :α2 = 40 = 1
2
(2𝛼2 +2)(2+√3)−1 L2 (2.1+2)(2+√3)−1 402
Donc : ∆2 = 1 M2 ,Alors∆2 = 1 460.59 =17.5cm.
( +1)(2+√3)+1 6EI ( +1)(2+√3)+1 6𝐸𝐼
𝛼2 1

 Pour le premier appui i=3

1
( +1)(2+√3)+1 6EI 40
α2
M3 = (2α L2 3
∆ Tell que :α2 = 40 = 1
2 +2)(2+√3)−1
(2α2 +2)(2+√3)−1 L2 (2.1+2)(2+√3)−1 402
Donc : ∆3 = 1 M3 , Alors∆3 = 1 438.1 =16.64cm.
( +1)(2+√3)+1 6EI ( +1)(2+√3)+1 6EI
α2 1

b) Dénivellation allé (n= ∞)

Au cours de dénivellation allé, seule l’acier travaille puisque le béton n’est pas encore coulé, n=∞.
I∞=0.026m4.
 Pour le premier appui i=1
∆=8.5 cm : c’est la surélévation nécessaire.
1
( +1)(2+√3)+1 6EI 24.65
α1
M1 = (2α L2 1
∆ Tell que :α1 = = 0.616, ∆1 =8.5= −178.42 t. m.
1 +2)(2+√3)−1 40
 Pour le premier appui i=2
∆=17.5 cm : c’est la surélévation nécessaire ; I∞=0.026m4
1
( +1)(2+√3)+1 6EI 40
α
M2 = (2α1 2 ∆2 = −589.60 t. m ; Tell que :α2 = = 1 ∆2 =17.5cm
1 +2)(2+√3)−1 L 40
 Pour le premier appui i=3
∆=16.7cm : c’est la surélévation nécessaire. I∞=0.026m4
1
( +1)(2+√3)+1 6𝐸𝐼 40
α1
𝑀3 = (2𝛼 +2)(2+√3)−1
∆
𝐿2 3
= −562.65 𝑡. 𝑚 ; Tell que :𝛼2 = 40 = 1 ∆3 =16.7cm
1

V.2.5 Vérification à l’état limite de service

V.2.5.1 Vérification des contraintes
On procédera à la vérification des contraintes à chaque phase de construction de l’ouvrage au
niveaude la semelle inferieur, ≪ σainf ≫ et dans la semelle supérieur , ≪ σasup ≫, ainsi que la
contrainte de compression de béton , ≪ σB ≫.
Pour chaque étape de construction, ces contraintes doivent être comparées aux contraintes
usuelles admissibles de l’acier et du béton.
a) Pour l’acier
𝜎asup ≤ 𝜎ac ; 𝜎ainf ≤ 𝜎art
𝜎ac : La contrainte admissible dans le cas de compression de semelle.
𝜎art : La contrainte admissible dans le cas de traction de semelle.
Telle que les contraintes admissibles de l’acier sont égale : 𝜎 ac = 2400 kg/cm² ; Dans le cas de
compression.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

𝜎art = 2700 kg/cm² ; Dans le ces de traction.

b) Pour le béton
𝜎ab: La contrainte admissible dans le béton en compression, 𝜎ab = 222 kg/cm².
c) Etapes de vérification
Les contraintes dues aux différentes cas de charge sont cumulées au fur est à mesure
jusqu'à ce qu’on arrive à la valeur maximum de combinaison la plus défavorable, on va faire les
vérifications des contraintes au niveau à mi travée ou le moment positif et après on fait les
vérifications au niveau de l’appui intermédiaire ou le moment est négative :
𝜎b = M / n Wb ; 𝜎s = M / Ws ; 𝜎i = M / Wi
d) Les combinaisons des contraintes
𝜎1 = 𝜎cp + 𝜎∆𝑎𝑙𝑙𝑒𝑟 , 𝜎2 = 𝜎cp + 𝜎 ∆𝑟𝑒𝑡𝑜𝑢𝑟 , 𝜎3 = 𝜎2 + 𝜎ccp + 𝜎∆𝑟𝑒𝑡𝑟𝑎𝑖𝑡, 𝜎4 = 𝜎3 + 𝜎𝑠𝑢𝑟𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒
 A mi-travée
Les résultats des contraintes sont groupés dans le tableau suivant :
TAB. V. 3 : vérification des contraintes à mi travée.

Les N M (t.m) B  a sup  a inf

surcharges ( 2
(kg/cm ) (
kg/cm2) kg/cm2)
Poids propre ∞ 249.41 / 733.5 -623.5
pp
Dénivellation ∞ -589.60 / -1734.1 1474
allé  aller
C.C.P 18 337.02 21.77 210.6 -660.8
Dénivellation 18 460.59 29.7 287.9 -903.1
retour  retour
Retrait 15 / 17.75 211.35 -46.13
Surcharge 6 424.32 38.8 56.6 -771.5
routier
Contrainte / / 108.02 1499.95 -
totalede la 2233.53
Combinaison
la
plus
défavorable
Valeurs de / /  222 2400 2700
comparaison

Remarque : Les contraintes à l’ELS sont vérifiées à mi travée.

 Sur appui
TAB. V. 4 : vérification des contraintes sur appuis.

Les N M (t.m) B  a sup  a inf

surcharges 2
(kg/cm ) (kg/cm ) 2
(kg/cm2)

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

Poids propre ∞ -460.59 / -135.47 115.14

pp
Dénivellation ∞ -589.60 / -173.41 147.4
allé  aller
C.C.P 18 -620.59 -40 -387.9 121.68
Dénivellation 18 460.59 29.7 287.8 -903.1
retour  retour
Retrait 15 / 17.7 211.3 -46.1
Surcharge 6 -302.71 -27.7 -40.36 550.38
routier
Contrainte / / -20.3 -64.63 1413.92
totalede la
Combinaison
la
plus
défavorable
Valeurs de / /  222 2400 2700
comparaison

Remarque : Les contraintes à l’ELS sont vérifiées.

V.2.5.2 Vérification des contraintes de cisaillement
La contrainte de cisaillement moyen due à l’effort tranchant Ty doit satisfaire à la condition
Ty
suivant : 𝜏𝑀𝑎𝑥 ≤ τ = 0.65fe et  max   100MPa Sous sollicitation de service. [2]
t w  hw
D'après les résultats donnés par logiciel ROBOT Mélinieume :On a : l’effort tranchant maximum
187.28 𝑡
est égale : Ty =187.28t; 𝜏𝑚𝑎𝑥 = 0.02×1.325
= 7067.19 𝑚2 = 70.67𝑀𝑃𝑎
 = 0.65 × 355= 230.75 MPa Donc : 70.67 ≤ 230.75MPa
Remarque : Le cisaillement maximal au niveau de la section
la plus sollicitée est vérifié.
V.2.5.3 Vérification de l’âme au voilement
Le voilement est le phénomène d’instabilité relatif aux
plaques minces soumises à des efforts dans leurs plans
moyens (compression, cisaillement
a) Principe de vérification
On délimitera les panneaux de sorte à ce que la bordure
d’un panneau est supposée rigide et déformable et cela
même si les raidisseurs verticaux où horizontaux sont
indispensables pour assurer cette indéformabilité. Fig. V.13 : photo représentative
Les linges définissant le panneau sont généralement de voilement.
constitués des semelles des poutres et des montants d’entretoise, on dit que c’est un panneau
d’ensemble, dans le cas contraire (raidisseurs) c’est un panneau élémentaire.
2
    
2

La justification est la même, on vérifiera : 

 S       *   1,8 . [2]
 k 

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

σ : Contrainte de compression soit dans la semelle supérieure ou la semelle inférieure.

 : Contrainte de cisaillement.
𝜋2 𝐸 𝑡 2
σk: Contrainte normale critique de voilement. 𝜎𝑘 = 12(1−𝑣 2 ) × (ℎ𝑤 ) × 𝑘𝜎
𝑤
𝜋2 𝐸 2
* : Contrainte de cisaillement critique de voilement. 𝜏 ∗ = 12(1−𝑣 2 )
𝑡
× (ℎ𝑤 ) × 𝑘𝜏
𝑤

tw : épaisseur de l’âme
hw : hauteur de l’âme
ν : module de poison=0,3
E : module d’élasticité. Telle que E =2,1×105 MPa/m2
σ traction
Sσ : en fonction de ψ. Et : Sσ = 1,8 si ψ = 1 ou 1,4 + 0,4 ψ si-1≤ ψ ≤ 1 ; ψ=
σcompression
 𝟏 𝒊𝒆𝒓
cas pour le moment positif
TAB. V.5 : Tableau récapitulatif des contraintes.
 (MPa) σs (MPa) σi (MPa)
70.67 150 -223.3
𝑀 𝑀
Telle que : 𝜎s = 𝑊s ; 𝜎i = 𝑊i
− 223.3
Calcul de 𝐾𝜎 : ψ = 150 = 1.48 ; Donc : ψ ≤-1
Alor que : 𝑆𝜎 = 1 ; 𝛼 > 0.667 ; K =23.9
Les résultats sont représentés dans le tableau suivant :
TAB. V. 6 : vérification de voilement pour le moment positive.
a (m) 6.16

hw(m) 1.325

tw (m) 0.018

 = a / hw 4.65

K = 5,34 +(4/2) 5.525

2
 2E t 
e    w 
12(1  )  hw
2
 43.81

*= K.e (MPa) 242.07

(MPa) 70.67

( /*)2 0.085

s (MPa) 150

i (MPa) -223.3

 = i /s -1.48

S 1

K 23.9

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

* = K.e (MPa) 1047.06

(S.  /*)2 0.045

( / *)2 + (S. /*)2 0.13

Valeur admissible 1.8

Etat Vérifié

Remarque : Le voilement étant vérifié, il n’est pas nécessaire donc de mettre des raidisseurs
d’âme autres que ceux au niveau des entretoises.
 𝟐𝒊𝒆𝒎 Cas pour le moment négatif
TAB. V. 7 : Tableau récapitulatif des contraintes.
 (MPa) σs (MPa) σi (MPa)
70.67 -6,46 141,39
𝑀 −𝑀
Telle que : 𝜎𝑠 = 𝑤𝑠
; 𝜎𝑖 = 𝑤𝑖
;

 trction  6.46
Calcul de 𝐾𝜎 :     0.04 ; Donc : −1 ≤  ≤ 0
 compression 141.39

S= 1.38 ; K =23.9 ; K = 5,34 +(4/2)=5.525

Les résultats sont représentés dans le tableau suivant :
TAB. V.8 : vérification de voilement pour le moment négative.
a (m) 6.16
hw(m) 1.325
tw (m) 0.02
 = a / hw 4.65
K = 5,34 +(4/2) 5.525
2 43.81
 2E t 
e    w 
12(1  )  hw
2

*= K.e (MPa) 242.05
(MPa) 70.67
( /*)2 0.085
s (MPa) -6.46
i (MPa) 141.39
 = i /s -0.04
S 1.38
K 23.9
 = K.e (MPa)
* 1047.059
(S.  /*)2 0.186
( / *)2 + (S. /*)2 (MPa) 0.271
Valeur admissible (MPa) 1.8
Etat vérifié

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

Remarque : Le voilement étant vérifié, il n’est pas nécessaire donc de mettre des raidisseurs
d’âme autres que ceux au niveau des entretoises.
V.2.5.4 Vérification de la poutre au déversement
Le déversement est un phénomène d’instabilité mettant en jeu les caractéristiques de torsion
et de flexion latérale de la poutre.
Le déversement sera vérifié selon la méthode proposée par le titre V du fascicule 61 de C.P.C
article 19, Il est justifié que la contrainte due à la flexion présent une sécurité suffisante par
rapport à la contrainte critique de déversement calculée à partir du moment critique M* de
déversement.
Si 𝜎 ∗𝑓 est la contrainte critique de déversement, on admet que la sécurité est obtenue si la
contrainte 𝜎𝑓 due à la flexion satisfait à :  f  f (
*
f ).
𝜎𝑒
Avec :𝑓(𝜎 ∗𝑓 ) = 0.66 × 𝜎 ∗𝑓 𝑠𝑖𝜎 ∗𝑓 ≤ 0.75𝜎𝑒 ; 𝑓(𝜎 ∗𝑓 ) = 𝜎𝑒 (1 − 0.375 × ) 𝑠𝑖𝜎 ∗𝑓 ≤ 0.75𝜎𝑒
𝜎∗ 𝑓

 f : Contrainte calculer sous charge permanente dans la semelle supérieure.

 * : Contrainte critique de déversement.
a) Le moment critique de déversement
2
2 4GK  L 
Avec : 𝑚1 = 3.54 [√1 +
2.1
−
1.45
] ; m2  1  ; a 
2
 
𝑎2 𝑎 a2  y  b 
m1m2
*   y GK
L
L : portée de la pièce fléchie (6.16m) entraxe des entretoises.
Iy : inertie de la poutre par rapport à l’axe YY’ dans le plan de déversement.
b : hauteur de la pièce (b =1,4m).
K : le moment d’inertie à la torsion de la pièce considérée.
E : module d’élasticité longitudinal= 2.1 ×10 5N/mm2.
G : module d’élasticité transversale.
Pour notre calcul on a choisi la section de la poutre sur appui parce qu’elle nous donne la valeur
1 1
la plus petite de 𝜎 ∗𝑓 . 𝐺 = 𝐸 = 2×(1+0.3) 2.1 × 106 = 0.8077 × 105 𝑁/𝑚𝑚2
2×(1+𝑣)
b) Les caractéristiques de la section de la poutre
A = 0,072m2 ; Iyy = 0,0017m4
c) Le moment d’inertie à la torsion de la pièce
1 4𝐺𝐾 𝐿 2

3
 ai  t i3 = 3,06.10-5m4 𝑒𝑡 𝑎2 = 𝐸𝐼 (𝑏) = 0.523 ⟹ 𝑎2 = 0.723
𝑦

2.1 1.45 𝜋2
𝑚1 = 3.54 [√1 + 𝑎2 − 𝑎
] = 0.828 ⟹ 𝑚1 = 0.828 et 𝑚2 = √1 + 𝑎2 = 4.48 ⟹ 𝑚2 = 4.48

m1m2
 Alors que le moment critique est égal à :  *   y GK  1788.2t.m
L
 Calcule de 𝜎 ∗𝑓
𝑀∗ 1788.2
𝜎 ∗𝑓 = = = 52594.11 𝑡/𝑚2 = 525.94𝑀𝑃𝑎
𝑤𝑠 0.34
0.75 × 𝜎𝑒 = 0.75 × 355 = 266.25𝑀𝑃𝑎
𝜎
Donc : 𝜎 ∗𝑓 ≥ 0.75 × 𝜎𝑒 ⟹ 𝑓(𝜎 ∗𝑓 ) = 𝜎𝑒 (1 − 0.375 𝜎∗𝑒 ) = 215.71𝑀𝑃𝑎
𝑓

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Calcule de 𝜎𝑓
Le déversement risque de se produire quand la semelle supérieure n’est pas encore
solidarisée avec la dalle de béton soit quand le béton est encore liquide, pour cette raison on
𝑀 460.59
prend : 𝜎𝑓 = 𝑤 = 0.034
= 13546.76 𝑡/𝑚2 = 525.94𝑀𝑃𝑎
𝑠

 f : La contrainte calculée sous charge permanente (avec prise du béton) dans la semelle
supérieure. On a :  f  f  f .  *

Remarque : La sécurité au déversement est assurée.

V.2.5.5 Calcul des déformations
a) Calcul de la flèche
La flèche maximale se trouve au droit de la section où le moment est max. La flèche
admissible est en générale égal à L/500
 𝟏𝒊𝒆𝒓 Travée
La flèche admissible fadm =40/500 =0.08m = 8cm
Remarque :
Les efforts ne sont ni majorés ni pondérés pour le calcul des flèches.
ql 4
- Charge permanente : y max  
384EI n
 Poids (Poutre + entretoise + dalle) « PP » =8.435t/ml
 La charge qui revient à chaque poutre égale à 8.435/2=4.217t/ml Et : n=∞ ; I∞=0,026m4

𝑞𝑙 4 4.217×404
Donc : 𝑦𝑚𝑎𝑥 = 384𝐸𝐼𝑛
= 384×2.1×107 ×0.026
= 0.0514𝑚 = 5.14𝑐𝑚

- Complément de charges permanentes : q =2,334 t/ml

La charge qui revient a chaque poutre égale à=2.334/2 = 1.167t/ml ; Et : n=18 ; I18 =0,055m4
𝑞𝑙 4 1.167×404
Donc𝑦𝑚𝑎𝑥 = = 0.0067𝑚 = 0.67𝑐𝑚
=384𝐸𝐼𝑛 384×2.1×107 ×0.055

- Surcharge de trottoir :
q = 0,15 x 0,5 = 0,075 t/ml ; Et : n=6 ; I6 =0,072m4
𝑞𝑙 4 0.075 × 404
𝑦𝑚𝑎𝑥 = = = 3.3 × 10−4 𝑚 = 3.3 × 10−2 𝑐𝑚
384𝐸𝐼𝑛 384 × 2.1 × 107 × 0.072
La surcharge D 240 :
𝑞𝑙 4 240 × 404
𝑦𝑚𝑎𝑥 = = = 0.0529𝑚 = 0.529𝑐𝑚
384𝐸𝐼𝑛 384 × 2.1 × 107 × 0.072
Donc : La flèche maximum égale à : ymax = 5.14 + 0.67 + 3.3.10-2 + 0,529 = 6.37cm
La valeur de la flèche est inférieure à celle de la valeur admissible qui est de 8cm, Donc la
flèche pour la première travée est vérifiée.
 𝟐𝒆𝒎𝒆 Travée
La flèche admissible : fadm = 25/500 = 0.05m = 5cm.
ql 4
Charge permanente : y max 
185EI n
Poids (Poutre + entretoise + dalle) « PP » = 8.435 t/ml
La charge qui revient à chaque poutre égale à= 8.435/2 = 4.217 t/ml ; Et : n=∞ ; I∞=0.026m4

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER
𝑞𝑙 4 4.217×254
Donc : 𝑦𝑚𝑎𝑥 = 185𝐸𝐼𝑛
= 185×2.1×107 ×0.026
= 0.0163𝑚 = 1.63𝑐𝑚
Complément de charges permanentes : q =2.334 t/ml
La charge qui revient à chaque poutre égale à= 2.334/2 = 1.167t/ml ; Et : n=18 ; I18 =0.055m4
𝑞𝑙 4 1.167 × 254
𝑦𝑚𝑎𝑥 = = = 0.0021𝑚 = 0.21𝑐𝑚
185𝐸𝐼𝑛 185 × 2.1 × 107 × 0.055
Surcharge de trottoir : q = 0.15 x 0,5 = 0.075 t/ml ; Et : n=6 ; I6 =0,072m4
𝑞𝑙 4 0.075 × 254
𝑦𝑚𝑎𝑥 = = = 1.04 × 10−4 𝑚 = 1.04 × 10−2 𝑐𝑚
185𝐸𝐼𝑛 185 × 2.1 × 107 × 0.072
La surcharge D 240 :
𝑝𝑙[3𝐿2 − 5𝐿2 ] 240 × 13.6(3 × 25002 − 5 × 13602 )
𝑌= = = 2.13𝑐𝑚
96𝐸𝐼 96 × 2.1 × 105 × 0.072 × 108
Donc La flèche maximum égale à ymax= 1.63 + 0.21 + 1.04.10-2 + 2.13 = 3.98 cm.
La valeur de la flèche est inférieure à celle de la valeur admissible qui est de 5cm, Donc la
flèche pour la deuxième travée est vérifiée.
V.3 Dimensionnement de la dalle en béton armé
V.3.1 Fonctionnement
Le rôle de la dalle de couverture est de transmettre les
charges d’exploitation aux poutres, il s’agit de la flexion
locale ou flexion transversale. On parle de flexion générale
lorsque les poutres transmettent à leur tour les efforts aux
appuis.
On supposera que le béton transmet les charges des
essieux aux poutres métalliques et qu’elles participent à la
flexion d’ensemble de l’ouvrage. On cherchera ici à
déterminer les moments transversaux Mx. et My en vue du
dimensionnement des armatures transversales et
longitudinales. On a représenté ci-dessous une vue de Fig. V.14 : Les sollicitations sur la dalle.
dessus de la dalle de couverture :
Mx: Moment transversal permettant le calcul des armatures transversales.
My: Moment longitudinal permettant le calcul des armatures longitudinales.
On prendra comme convention que le moment est négatif lorsque la fibre supérieure est
tendue et le moment positif lorsque la fibre inférieure est tendue.
V.3.2 Calcul des sollicitations transversale
On effectue les calculs par logiciel ROBOT Millenium qui nous donne les résultats des efforts
les plus défavorables, et les moments maximums à ELU et à ELS qui sont représentés dans les
schémas suivants :

Fig. V.15 : diagramme de moments transversaux maximum à ELU.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

Fig. V.16 : diagramme de moments maximum à ELS.

V.3.3 Hypothèses de calculs
Matériaux :
 Béton B35 fc28= 30MPa ;
 Armatures Aciers HA Fe E400 fe = 400 Mpa ;
 Enrobage des aciers c = 2,5 cm.
Nous utiliserons les règles de calcul du B.A.E.L.91 Figure 17 : disposition des armatures transversale
modifié 99. correspond aux sollicitations maximums.
V.3.4 Ferraillage de la dalle
a) Calcul de section S1
 Calcul de section d’armature à l’ELU
0,85
fbu= fc28 =17Mpa ; avec : b = 1.5(en situation durables) ;  =1 ; fc28= 30MPa
b
𝑀𝑢 9.47 × 10−2
𝜇= = = 0.110
𝑏𝑑2 𝑓𝑏𝑢 1 × 0.2252 × 17
𝑀𝑢 8.81
𝑃𝑀 = = = 1.34 ⟹ 𝜇𝐶 = 0.323 , Donc : 𝜇𝐶 ≥ 𝜇 ⟹ Section sans acier comprimé.
𝑀𝑆𝐸𝑅 6.58
1−√1−2μ
𝛼= 0.8
= 0.146 ; z = d(1 − 0.4α) = 𝟎. 𝟐𝟏𝟏𝟖𝐦 et : 𝛍 ≤ 𝟎. 𝟏𝟖𝟔
On a : ξs=10×10-3 Et ξes = ( fe/  s )/ES= 1.65×10-3 avec ES = 2.1×105Mpa ; Donc ξs > ξes
fe
On a : s = = 347.82Mpa Avec  s = 1.15 (cas général) ; fe=400 MPa
s
𝑀 9.47×10−2
Donc : 𝐴𝑠 = 𝑧×𝜎𝑢 = 0.2118×347.82 = 12.8 × 10−4 𝑚2 = 12.8𝑐𝑚2
𝑠

 Calcul de section d’armature à l’ELS

La combinaison la plus défavorable donne des moments maximums égale à : -7.08t.m sur
appuis Fissuration préjudiciable.
𝜎̅ = 𝑚𝑖𝑛 {
2
3𝑓𝑒
; 𝑚𝑎𝑥(0.5𝑓𝑒 ; 110√𝜂𝑓𝑡𝑗 )} ,  = 1.6 pour HA, ft28= 2,4MPa donc : s = 215.55MPa.
Remarque : Fissuration préjudiciable, donc le ferraillage doit se faire à l’ELS.
Mser = 7.08t.m ; b =1 m ; h = 0,25 m ; d = 0,9h = 0,225 m.
x = 15 bc  d ; 𝜎 ̅̅̅̅
𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 0.6 × 30 = 18𝑀𝑃𝑎
15 bc   st
𝑥
Donc : x = 0,1251m. et 𝑧 = 𝑑 − 3 = 0.1832𝑚.
̅̅̅̅1 = 1 . 𝑏. 𝜎
𝑀 ̅̅̅̅
𝑏𝑐 . 𝑥. 𝑧 = 20.62𝑡. 𝑚 ; Donc : M1  Mser donc la section sans acier comprimé.
2
M ser 𝑓𝑡𝑗
As   17.93 cm². Condition de fragilité est vérifiée 𝐴𝑆 ≥ 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23𝑏. 𝑑
Z.st 𝑓𝑒

2.4
Donc : 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23 × 100 × 22.5 × = 3.105 𝑐𝑚2
400

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER
𝐴
La section minimale d’acier : 𝑝𝑚𝑖𝑛 = 𝐴 𝑠 = 0.35% ; 𝐴𝑠 = 0.0035 × 100 × 25 = 8.75𝑐𝑚2
𝑏
Conclusion :
L’ELS est plus défavorable, et donc l’aire de la section d’acier transversaux nécessaire en S1
vaut : As 𝑺𝟏 = 17.93 cm2 , soit 6HA20. D’espacement de 16cm.On prendre par ailleurs une
section d’acier longitudinaux tels que : Asl  A S  5.98 cm².
3
Donc la section d’acier longitudinaux AS= 5.98cm2, soit 6 HA12.
b) Calcul de section S2
 Calcul de section d’armature à l’ELU
fbu= 0,85 fc28 =17Mpa , avec b = 1.5(en situation durables) ;  =1 ; fc28= 30MPa
b
𝑀𝑢 8.81 × 10−2
𝜇== = 10.023 × 10−2
𝑏𝑑2 𝑓𝑏𝑢 1 × 0.2252 × 17
𝑀𝑢 9.47
𝑃𝑀 = = = 1.34 ⟹ 𝜇𝐶 = 0.323
𝑀𝑆𝐸𝑅 7.08
𝜇𝑐 ≥ 𝜇 ⟹ Section sans acier comprimé. On a : ξs=10×10-3 ; Et ξes = ( fe/  s )/ES = 1,65×10-3 ;
avec : ES = 2,1×105Mpa ; Donc ξs>ξes
fe
On a : s = = 347.82 Mpa ; Avec  s = 1,15(cas général), fe=400 MPa.
s
𝑀 8.81×10−2
Donc : 𝐴𝑠 = 𝑧×𝜎𝑢 = 0.213×347.82 = 11.89 × 10−4 𝑚2 = 11.89𝑐𝑚2 .
𝑠
1−√1−2𝜇
𝛼= = 0.132 ; 𝑧 = 𝑑(1 − 0.4𝛼) = 0.213𝑚 et : 𝜇 ≤ 0.186.
0.8
 Calcul de section d’armature à l’ELS
La combinaison la plus défavorable donne des moments maximums égale à :
6.58t.m à mi travée. Fissuration préjudiciable :
𝜎̅ = 𝑚𝑖𝑛 {
2
3𝑓𝑒
; 𝑚𝑎𝑥(0.5𝑓𝑒 ; 110√𝜂𝑓𝑡𝑗 )} ,  = 1.6 pour HA, ft28= 2,4MPa , s = 215.15MPa.
Remarque : Fissuration préjudiciable, donc le ferraillage doit se faire à l’ELS.
 −Mser = 6.58t.m ; - b =1 m ; h = 0,25 m ; - d = 0,9h = 0,225 m.
15 bc
 −x = d 𝜎𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 0.6 × 30 = 18𝑀𝑃𝑎  x = 0,1251m
; ̅̅̅̅
15 bc   st
𝑥
 −𝑧 = 𝑑 − = 0.1832𝑚.
3
1
̅̅̅̅
𝑀1 = 2 . 𝑏. ̅̅̅̅
𝜎𝑏𝑐 . 𝑥. 𝑧 = 20.63𝑡. 𝑚 ; Donc : M1  Mser donc la section sans acier comprimé.
M ser 𝑓
As   16.69 cm². Condition de fragilité est vérifiée 𝐴𝑆 ≥ 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23𝑏. 𝑑 𝑡𝑗
Z.st 𝑓𝑒
2.4
Donc : 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0.23 × 100 × 22.5 × = 3.105 𝑐𝑚2
400
𝐴𝑠
La section minimale d’acier : 𝑝𝑚𝑖𝑛 = = 0.35%
𝐴𝑏
Donc : 𝐴𝑠 = 0.0035 × 100 × 25 = 8.75𝑐𝑚2
Donc la section d’acier AS= 16.69cm2,
Conclusion :
L’ELS est plus défavorable et donc l’aire de la section d’acier transversaux nécessaire en S2
vaut : As S2= 16.69 cm2 ,soit 6 HA20.D’espacement de 16cm. On prendra par ailleurs une

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

AS
section d’acier longitudinaux tels que : As2   5.56 cm².
3

Fig. V.18 : ferraillage de la dalle. Fig. V.19 : ferraillage de l’encorbellement.

V.4 Entretoises
Les entretoises sont des éléments transversaux leur rôle est de
rigidifier la charpente et de reprendre les efforts transversaux
(Majoritairement lié au vent). Les entretoises dans notre cas est une
poutre profilé IPE600 en acier de type Fe E360, qui a une limite
élastique de 360 MPa.
Iy=92083cm4

Fig. V.20 : les caractéristiques géométriques

de l’entretoise.

 Entretoises d'abouts
Les entretoises d'about sont des poutres
transversales aux niveaux des appuis, elles
supportent la force due au poids propre du tablier
ramené par chaque poutre dans l’opération de
changement des appareils d’appuis.
A : entraxe des poutres (5.5m), R : réactions dus
Fig. V.21 : Disposition des vérins.
au poids propre du tablier.

Fig. V.22 : Efforts dans l’entretoise après le levage du tablier.

a) Les résultats de l’effort et du moment transversal max

Tmax =81.73t ; Mmax =73.56t.m.
 Vérification de contrainte
σ= M/(I/v) = 73.56x107/(3070.103) = 239.60Mpa < 𝛔bar = 360Mpa.Donc la contrainte est vérifiée.
 Vérification au cisaillement
𝜏 = Vmax/Same = 81.73 x 104/6744 =121.19Mpa < 0.6 σbar = 216Mpa Il n’y a pas un risque de
cisaillement.
 Vérification au voilement du panneau
a = 5.5 m, b =0,562m, e = 12mm ;  = a/b =9.78 ; Ψ = σi /σs = -1
σc = [(π2.210000)/12.(1- 2)] x(e/b) 2 = 380.6Mpa.
Ψ = -1σ = 23.9 σ* = σx σc = 23.9 x 380.6 = 9096.34Mpa.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

1 K= 5,34 + (4/2) = 5.38

𝜏 ∗ = K.c = 5.38 x 380.6 = 2048.32Mpa.
(σ/σ*) ²+Sσ (τ/τ*) ²1.8(239.6 /4833)²+( 56.14/1096)² = 0.0271.8.
Donc le voilement n’est pas à craindre pas de risque de voilement.
 Vérification au voilement des semelles
La condition de non voilement par compression des semelles des poutres fléchis.
Pour les éléments de semelles ayant un bord libre on doit vérifier la condition suivante :
b/e ≤ 15 (24/σe)0.5 ≤
Une autre condition de disposition constructives pour l’épaisseur de l’âme doit respecter le
critère suivant : ea ≥ 0.006ha 12 ≥ 0.006 x 562 = 3.372
 Vérification de l’entretoise sous une charge transversale de vent
On va vérifier la résistance des entretoises sous une charge transversale de vent. La pression
du vent est fixée réglementairement à l’ELU à 2,00 KN/m². On prend un coefficient de sécurité de
1,5. La pression à l’ELU est donc : QELU= 3.0 KN/m².

Fig. V.23 : effet de vent sur la dalle mixte.

On suppose que le vent s’applique sur une hauteur de :

h’ = hpoutre+ edalle+ trottoirs + corniche = 2.4 m.
La force résultante de vent est alors : Qw=3×4×2,4 = 28.8KN=2,88 t.
On va supposer que la moitié de Qw est reprise par la dalle et l’autre moitié par la semelle
inférieure.
D’où les efforts suivant dans les entretoises :
 Le moment fléchissant : Me = Qw / 2 × hm = 1.008t.m.
 L’effort tranchant : Ve = Qw /2 × h / b = 3.92t.
 On calcule alors : = Me × Va / I = 328.38t/m2 = 3.28MPa.
= Ve / (hw×tw) = 1.4MPa.
h: hauteur de l’entretoise .
hm=hpoutre/2.
b : la largeur de semelle de l’entretoise.
Va : la distance de fibre tendue de l’entretoise par rapport l’axe de gravité.
I : moment d’inertie de l’entretoise.
Et on vérifie bien que : <fe= 355MPa (vérification de résistance).
< 0,65×fe= 230.75Mpa (vérification au cisaillement).
Donc Les entretoises sont bien dimensionnées.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

V.5 Calcul des connecteurs

Les connecteurs sont les éléments qui assurent la liaison entre l’acier et le béton, et
d’empêcherle glissement relatif des deux matériaux à leur surface de contact, ainsi que la
séparation de la dalle et de la poutre métallique, les connecteurs prouvent être classé en
plusieurs catégories :
 Goujons à tète ;
 Equerres en acier façonné à froid ;
 Butées.

Fig. V.24 : exemples de connecteurs utilisés dans les sections mixtes acier-béton.

Dans notre projet on utilise des goujons à tête, puisque l’utilisation de ce type de connecteur
est cependant de loin le plus courant, grâce à la facilité et la rapidité de pose. De plus, ces
connecteurs ont l’avantage de présenter la même résistance dans toutes les directions .ils
permettent une bonne redistribution de l’effort rasant.
Les Goujons sont des connecteurs souples constitués d’une tige cylindrique de faible
diamètre, soudée sur la membrure supérieure de la poutre avec un pistolet électrique (soudage
par résistance). La tête du goujon permet d’empêcher l’arrachement et le soulèvement de la dalle
de béton.
La résistance d’un goujon est inférieure à celle des autres types de connecteurs. Il en faut
donc un plus grand nombre, mais ils ont une grande facilité de mise en œuvre.
V.5.1 Principe du calcul
Le but est de définir le nombre nécessaire de ces connecteurs. Les connecteurs sont soumis
au glissement du aux actions générées après prise du béton et sous le poids CCP des
superstructures (équipements du tablier) et les déférentes actions variables. Le nombre des
connecteurs nécessaires sera déterminé à l’ELS et àl’ELU.On utilise des goujons à tête ronde.
Ø=22mm ; h=200mm limite élastique garantie : 355 N/mm2
 Effort d’interaction ou de glissement a L’ELU : F min (Fa, Fb)
 A’ELU : Fa = As×σ/1.05 = 0.072×355×102/1.05 = 2297.14t
F = min (Fa, Fb)
Fb= (0.85fcj/γb) x Ab = (0.85×30×102/1.5)1.1 = 1870t
Donc : FG = Fb=1870t.
= (FG/beff × hc) =1870/4.25×0.20 = 22MN/m2.
 Section a :
FGa = a × × hb=1.5×22×0.25=8.5MN.
τua= (b1××hb)/ hb×l1=8.5/0.25×24.65=1.33MN/m2.
 Section b :
FGb=b××hb=1.75×22×0.25=9.625MN
τua= (b2××hb)/ hb×l1=9.625/0.25×24.65=1.56 MN/m2 Fig. V.25 : Dimension du goujon à
tête ronde.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Verification:
τu a
et τub N/mm2 ≤ min (0.13fcj, 4Mpa) = min (0.13×30=3.9Mpa, 4Mpa) = 4Mpa.
1.33Mpa ≤ 3.9Mpa vérifié , 1.56 Mpa ≤ 3.9Mpa vérifié.
 La ruine d’un connecteur peut intervenir soit par écrasement du béton avec la résistance :
R1= 67×d2 (fcj)0.5/1.3, fcj=30Mpa ; d=22mm ; σe=355Mpa.
R1 =67×d2 (fcj)0.5/1.3=67×0.0222(30)0.5/1.3=13.66t
 Soit par cisaillement de l’acier avec la résistance :
R2 = 0.7×π (d2/4) σe= 0.7×3.14(0.0222/4)355 = 9.44t , R= min (R1, R2) =9.44t
RELU = 9,44 t ; RELS = 0,6 x 9,44 = 5,664 t ; FFATIGUE = 0,3 x 9,44 = 2,83t.
N= FG/ RELU = 1870/9.44 = 198.09 ≈ 198 goujons.
Avec un espacement : e ≤ min (80cm, 4x20) ; e = (24.65/198)= 12.45cm en prendre : e = 13cm.
 A l’ELS :
On calcule le flux de cisaillement (q) :
q =V x S/Im ; S = Ab. (Cb/n) , Avec :
V : effort tranchant après le développement de l’action mixte.
Ab : Section du béton.
Cb : distance entre le centre de gravité du béton et celui de la section mixte.
S =1.1(0.51/18)=0.031m3 ; Im=0.055m4 ; V=66.99t.
q =VxS/Im=66.99 x 0.031/0.055=37.75t/m.
qsup=1.15qmoy=1.15 x 37.75 =43.41t /m.
q est majorée de 15%
qinf=0.85qmoy=0.85x37.75 =32.08t/m.
F glissement sur dl= ((80.52+59.52)/2) xdl=37.75x4.25=160.43t.
N=Fglissement sur dl/ RELS=160.43/5.66=28.34=29 goujons.
N °: nombre de goujon par files.
N= 425/13= 33 goujons ; On prévoir 2files de 33 goujons sur dL ; N1= 198x2 = 396 goujons
V.6 Assemblage par soudage
La réalisation des ponts mixtes se fait par assemblage des poutres dont la longueur ne
dépasse pas le 25m, et cela pour faciliter l’opération de transport au chantier (JC) ; et aussi pour
constituer les pièces d’une différente section sur atelier (JA). L’assemblage est une disposition
qui permet de réunir et de solidariser plusieurs pièces entre elle pour assurer la continuité et la
stabilité des ponts vis-à-vis de toute les actions à court, moyen et long terme, pour cela il faut
éviter d’effectuer l’assemblage au niveau des appuis et points des moments max. Dans notre
cas, ou l ‘assemblage bout à bout des poutres d’épaisseurs différentes, les soudages est la
technique la plus intéressante.
Pour clarifier quelques notions souvent employées dans ce chapitre, il nous semble utile de
définir les termes suivants :
 Joint soudé : ensemble de l’élément de liaison entre les pièces assemblées constitué par les
soudures et les zones influencées thermiquement du métal de base.
 Soudures : partie du joint soudé constitué par le métal d’apport fondu.
 Anomalie : imperfection interne ou externe d’un joint soudé.
 Défaut : anomalie ou groupe d’anomalies dont la taille et/ou le nombre dépassent une valeur
limite normalisée.
V.6.1 Les avantages d’assemblage par soudage
La soudure est le moyen d’assemblage le plus fréquemment utilisé pour la fabrication en

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

atelier. Sur le chantier, son emploi est moins généralisé à cause des difficultés de mise en œuvre
liées souvent à des conditions climatiques pas toujours favorables. Les principaux avantages
qu’offre l’emploi de la soudure sont :
 La réalisation d’assemblages rigides, donc peu déformables ;
 Une diminution du temps de préparation des pièces de l’assemblage par apport au
boulonnage, notamment dans le cas de soudures non pénétrées (pas de trous à percer,
réduction du nombre de couvre-joints et de plaques de tète) ;
 Une simplification des assemblages ;
 Une amélioration de l’apparence de la construction ;
 La réalisation d’un assemblage étanche.
Elle nécessite par contre certaines précautions de mise en œuvre, notamment :
 Le recours à un personnel qualifié.
 La protection des soudeurs sur le chantier vis-à-vis des intempéries.
 L’utilisation de procédés de contrôles de qualité sur le chantier.
V.6.2 Résistance à la fatigue
Dans les constructions soudées soumises à des
charges variables répétées, des fissures de fatigue
peuvent se développer.Ces fissures prennent
naissance au droit des anomalies, souvent au
raccordement des soudures, et elles se propagent
sous l’action des sollicitations répétées. Ce
phénomène dépend essentiellement de la
différence(ou étendue) de contrainte ∆σ appliqué,
mais est également influencé par des facteurs tels
que la concentration des contraintes et les
contraintes résiduelles. Fig. V.26 : Fissure de fatigue à la base d'un
En outre, le danger existe qu’une fissure de raidisseur vertical.
fatigue devienne l’amorce d’une rupture fragile ; on tiendra compte de ces phénomènes pour le
dimensionnement de tous les ouvrages soumis à des charges répétées.
V.6.3 Rupture fragile
Quelques accidents survenus dans des constructions soudées ont mis en évidence l’influence
sur la rupture fragile de la rigidité introduite dans les assemblages par le soudage. Plusieurs
facteurs propices au développement d’une rupture fragile sont en outre réunis au voisinage d’un
joint soudé, à savoir :
 La modification possible des propriétés métallurgiques et mécaniques de l’acier de base
(chauffage et refroidissement lors du soudage) ;
 La présence d’anomalies, aux abords ou dans la soudure, qui constituent des amorces de
fissures pouvant ensuite se propager par fatigue ;
 Les concentrations de contraintes au droit des soudures ;
 L’augmentation des contraintes locales due aux contraintes résiduelles ;
La rupture fragile est souvent associée uniquement à la qualité d’acier.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

Fig. V.27 : Localisation possible d’une fissure de

fatigue dans un pont-route.

V.6.4 Déformation et contraintes résiduelles

Le métal déposé et les zones des pièces adjacentes à la soudures sont portés à très haute
température lors du soudage. Par la suite, cette masse réchauffée se refroidit et va par
conséquent se contracter. Ce phénomène peut avoir les conséquences suivantes :
 Si la contraction n’est pas empêchée par les éléments qui entourent la soudure et la masse
réchauffée il se produit essentiellement des déformations des pièces de l’assemblage
(raccourcissement, déformation angulaire).
 Si la matière froide autour de la soudure empêche cette dernière de se contracter (cas le plus
fréquent), il se crée dans la soudure et les pièces assemblées un champ de contraintes
internes auto-équilibrées que l’on nomme contraintes résiduelles.
La pièce de la figure 27 est formée de deux tôles reliées par une soudure. Lorsque le cordon
de soudure se refroidit, il a tendance à se contracter. Comme les tôles adjacentes, restées dans
leurs ensembles froids, empêchent ce mouvement, il se crée parallèlement à la soudure un
champ de contraintes longitudinales de traction dans la zone influencée thermiquement et son
voisinage. Par réaction, les parties extérieures des tôles sont comprimées.

Fig. V.28 : Déformation angulaire et contraintes résiduelles Longitudinales provenant du soudage.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

La fabrication des éléments de structure soudés doit tenir compte des effets des apports
locaux de chaleur. Par des séquences de soudage appropriées, il est possible de limiter les
déformations des pièces.
Quant aux contraintes résiduelles, on peut les réduire par un traitement thermique (recuit de
détente :qui consiste en un chauffage de la pièce a une température comprise entre 550 et
650°C. suivi d’un maintien à cette température , puis d’un refroidissement lent. Le but de cette
opération est d’atténuer les contraintes résiduelles dans les pièces moulées, forgées, soudées.
On essaie toutefois de limiter les contraintes résiduelles a un niveau aussi bas que possible
en contrôlant l’apport de chaleur par des séquences de soudages adéquates ou en exécutant
des soudures de faible épaiseur.il est même que possible, par un choix judicieux des séquences
de soudages, d’introduire des contraintes résiduelles de compression dans des parties de
structure ultérieurement sollicitées en traction. Ceci peut atténuer l’influence négative des
contraintes résiduelles lors de phénomènes de fatigue ou de rupture fragile.
V.6.5 Anomalies
Les principales anomalies qui peuvent être présentes dans les soudures sont représentées à
la figure ; On distingue celles relatives à une configuration externe ou interne de la soudure.

Fig. V.29 : Anomalies des soudages.

V.6.6 Principe de soudure
Le principe du soudage consiste à créer une continuité de la matière entre deux pièces
différentes, cette continuité est obtenue par la création d’un cordon de soudure provenant de la
fusion d’une partie des pièces à assembler et d’un métal d’apport sous forme d’électrode.
La fusion est provoquée par le passage d’un courant électrique de forte intensité entre
l’électrode et le métal de base au travers d’un arc électrique ainsi crée.

Figure 30 : Principe de soudure.

V.6.6.2 Différentes type de soudure
a) Soudures bout a bout
 Joint d’âme
Le joint d’âme c’est un joint qui donne la liaison
entre deux tôles plats d’épaisseur de 20mm, bout à
bout verticalement, et qui prend les caractéristique
géométrique suivantes: Fig. V.31 : Un chanfreiné en X.
 Un chanfreiné en Xsera utilisé lorsque
l’épaisseur de tôle est supérieure à 15mm ;

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

 Un angle de chanfreiner et de 50° ±5° ;

 Un espacement de 9mm.
 Joint de semelle
Le joint de semelle c’est un joint qui donne la liaison
entre deux tôles des épaisseurs différentes, bout à bout
Fig. V.32 : Un chanfreiné en X des semelles
horizontalement, et qui prend les caractéristiques supérieures.
géométriques suivantes :
 Un chanfreiné en X (double v) sera utilisé lorsque l’épaisseur des tôles est supérieure à
15mm ;
 Un angle de chanfreiner et de 60° ±5° ;
 Un espacement de 9 à 10mm.
À semelles supérieures : Soudure entre deux tôles de

35mm. Figure 33 : Un chanfreiné en X des semelles

inferieures.
À semelles inferieures : Soudure entre deux tôles de
40mm.

Fig. V.34 : Exemple des soudures bout à bout complètement pénétrées.

b) Soudures d’angle
 Joint de l’âme avec les semelles
Des soudures d'angle peuvent être utilisées pour l'assemblage de pièces lorsque les faces
forment un angle compris entre 60° et 120°. Des angles inférieurs à 60° sont également
autorisés.
Cependant, dans ce cas, il convient que la soudure soit considérée comme une soudure bout
à bout à pénétration partielle.
V.6.6.2 Dimensionnement des cordons de soudures
 Cordon entre âme et semelle d’une poutre a âme pleine(Selon la norme française NF 22-
470), Contraintes dans les cordons : τ║=V S /2 aIxx
S : moment statique de la semelle par rapport à l’axe d’inertie de la section complète.
V : effort tranchant.
Ixx= moment d’inertie de la section complète par
rapport à l’axe x.
a : l’épaisseur d’un cordon d’angle appelée aussi
gorge de la soudure.

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CHAPITRE 5 : DIMENSIONNEMENT DE TABLIER

En se plaçant en sécurité, la formule simplifiée suivante peut être utilisée : a >K √𝟑 V/ 2σe ha.
En Fig. V.35 : Assemblage soudé entretoise-âme.
admettant que : τ║<σe/√𝟑 ; la condition ci-
dessus devient, avec : V= τ║haea, a
≥K.ea/2.
K : coefficient minorateur en fonction de la nuance d’acier, Pour des aciers S355 : K=0.9.
Dans notre cas nous avons des âmes de même épaisseur à chaque poutre (𝑒𝑎 =20mm=cste).
A ≥ K.ea/2 = 0.9.20/2 = 9mm on prend: a=12mm.
V.6.6.3 Contrôle des soudures
Le contrôle des joints soudés est indispensable pour garantir la qualité requise. On peut
classer les différentes méthodes de contrôle en deux catégories.
Les contrôles destructifs, qui s’appliquent essentiellement à des éprouvettes servant au
contrôle des procédés de soudage, comprenant principalement :
 Les macrographies (examen a l’œil nu ou a la lampe binoculaire avec polissage) ;
 Les micrographies (examen au microscope avec polissage poussé) ;
 Les essais de traction ;
 Les essais de pliage ;
 Les essais de dureté ;
 Les essais de résilience.
Et les contrôles non destructifs, dont les plus courants sont :
 L’examen visuel ;
 L’examen par ressuage ;
 L’examen par magnétoscopie ;
 L’examen par radiographie ;
 L’examen ultrasons.
Les examens par ressuage et par magnétoscopie permettent de déceler uniquement les
fissures superficielles ou celles débouchant en surface des joints soudés.
Ces examens sont faciles à exécuter, ils ne demandent que très peu de matériel et sont
relativement fiables.
Les examens par radiographie sont très utilisés pour révéler des anomalies volumiques, telles
que les pores ou les inclusions de laitier a l’intérieur de la soudure ; par contre les fissures
(surtout celles qui sont parallèles à la direction des rayons) sont très difficiles a détecter.
Les examens par ultrasons permettent de localiser les anomalies telles que les fissures et les
défauts de collage avec une bonne précision en grandeur et en direction ; par contre, ce procédé
nécessite un manipulateur très expérimenté du fait des multiples échos parasites que l’on peut
observer sur l’écran et qui pourraient conduire à une interprétation erronée des résultats.
V.6.6.4 Nettoyage des soudures
Lorsque les pièces de charpente sont préparées et pré peint avant leur usinage, il faut veiller à
masquer la zone des soudures (normalement une zone de 50mm de large suffit). Les couches
de peinture existantes peuvent être enlevées par sablage ou polissage en nettoyant les
soudures, il faut non seulement considérer la soudure elle-même, mais aussi les dépôts
Alcalins laissés à la surface par certains procédés de soudage et les projections ou les goûtes
au voisinage des soudures.
V.6 conclusion
Nous pouvons dire que le ferraillage que nous avons calculé est le ferraillage principal, tandis
que d'autres zones de la structure ont un ferraillage spécial et peuvent être supplémentaires.

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 Chapitre VI :
Equipements de pont
CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

CHAPITRE VI : EQUIPEMENTS DE PONT

VI.1 introduction
Les équipements du pont jouent un rôle fondamental dans la conception, le calcul et la vie de
l’ouvrage. Ce sont eux qui permettent à un pont d’assurer sa fonction vis-à-vis des usagers.
VI.2 Joint de chaussée
Les joints de chassée sont les dispositifs qui permettent d’assurer la continuité de la
circulation au droit d’une coupure du tablier, lorsque les lèvres de la coupure se déplacent l’une à
l’autre.
Dans la plus part des cas, est inséré entre les éléments métalliques, un profil en élastomère
qui empêche la pénétration des corps étrangers.
Le choix d’un type de joint de chaussée fait référence à une classification basée sur l’intensité
du trafic et le souffle, on distingue :
 Les joints lourds pour les chaussées supportant un trafic journalier supérieur à 3000
véhicules ;
 Les joints semi lourds pour un trafic journalier entre 1000 et 3000 véhicules ;
 Les joints légers pour un trafic journalier inférieur à 1000 véhicules.
Le joint de chaussée est conçu afin qu’il réponde à plusieurs exigences tel que :
- Confort et esthétique :
 Souple, il assure la continuité de la surface de roulement quelle que soit
l'importance de l'hiatus ;
 Absence de bruits de vibrations.
- Résistance :
 Le choix des matériaux constitutifs
(nature et qualité), est garant de bon
comportement sous une circulation
sans cesse croissante. Fig. VI.1 : Schéma représentatif de
- Etanche : l’emplacement de joint de chaussé.
 En assurant la continuité de l'étanchéité, il participe activement à la protection
de l’ouvrage équipé et aussi une bonne évacuation des eaux.
- Fiable :
 La pureté de sa conception et la simplicité de ces principes de fonctionnement
lui confèrent son efficacité à long terme.
VI.2.1 Calcul du souffle des joints
Le souffle est la variation maximale d’ouverture que peut tolérer un joint. Les variations
maximales de la longueur Δl des tabliers définissant donc le souffle du tablier.
Elles sont la somme algébrique de plusieurs facteurs : les rotations d’extrémités des poutres,
dilatation thermique, le retrait et le fluage.
VI.2.1.1 Rotation d’extrémité sous chargement
La rotation d’extrémité d’une poutre sous charge crée, au
niveau du joint de chaussée, déplacement horizontal, Δl =
h×tgα,
Notre modèle du ROBOT, nous donne des résultats de
déformations de la structure sous chargement. Pour les poutres
principales on a une rotation de 0,003 rd qui crée un
Fig. VI.2 : schéma représentatif de
déplacement de 0,5cm. rotation d’extrémité.

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

VI.2.1.2 Dilatation thermique

La température étant considérée comme action durée. On prend dans le cas généralement un
l
raccourcissement relatif εT =  10  4 . L’étant la longueur dilatation du tablier.
l
Pour notre cas l =209.3m  Δl = 2.09cm
VI.2.1.3 Retrait
l
 4 10 4 ; l=209.3m  Δl =8.372 cm
l
VI.2.1.4 Fluage
Les raccourcissements dus au fluage sont en fonction des contraintes normales appliquées.
l
On pourra prendre en première approximation  K fl  10  4
l
k fl : Coefficient du fluage à t =0 au moment où il subit la contrainte  b est de 2 à 3.
l
 3  10  4  Δl = 6.279 cm ; Donc : Δl = Rotation + ΔlT + ΔlR + ΔlF => Δl = 17.5cm.
l
Pour une valeur de Δl = 17.5 cm, on choisit un joint de chaussé de type FT150-Freyssinet, qui
a les caractéristiques suivantes :
 Déplacement transversal en service ± 10mm ;
 Déplacement longitudinal de 20 à 170 mm.
Ce type de joint peut absorber des rotations jusqu’à 0,03 rad.

Fig. VI.3 : Coupe transversale sur le joint.

Fig. VI.4 : Joint de chaussée type FT150.

Fig. VI.5 : joint de chaussées.

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

VI.3 Appareil d’appui

Les appareils d’appui sont des pièces en élastomère qui autorisent des rotations tout en
transmettant les charges :
 La transmission des efforts normaux avec un ou deux degrés de liberté dans le plan
perpendiculaire ;
 La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la stabilité d’ensemble.
Pour tout pont, un appareil d’appui au moins est fixe afin d’éviter le basculement des
appareils d’appuis mobiles.
Il existe essentiellement quatre types d’appareils d’appui qui sont :
 Les appareils d’appuis en béton.
 Les appareils d’appuis spéciaux.
 Les appareils d’appuis en acier.
 Les appareils d’appuis en élastomère fretté.
Ce dernier type est compatible avec notre ouvrage pour les raisons qu’on va indiquer :
 Les appareils d’appuis en élastomère fretté
Un appareil d'appui en élastomère fretté est un "bloc d'élastomère vulcanisé renforcé
intérieurement par une ou plusieurs frettes en acier, collées chimiquement (adhérisation) pendant
la vulcanisation.
L'élastomère est un matériau macromoléculaire qui reprend approximativement sa forme et
ses dimensions initiales après avoir subi une importante déformation sous l'effet d'une faible
variation de contrainte"

Fig. VI.6 : constitution type d'un appareil d'appui en élastomère fretté.

Le matériau de base est obtenu en faisant subir une série de transformations au matériau brut
malaxé avec différentes charges, inertes ou renforçant. Après traitement, le produit se présent
sous forme de feuilles de quelques millimètres d’épaisseur.
Celles-ci sont empilées avec des frettes métalliques, préalablement sablées et traitées, dans
des moules dont les dimensions correspondent à celles du produit que l’on veut obtenir.
L’ensemble est alors comprimé et vulcanisé (par chauffage).
En fonction des degrés de liberté qu’il autorise, un appareil d’appui en élastomère frentté, pour
le bloc élémentaire, un appareil d’appui mobile : outre les rotations sur appuis, les déplacements
sont permis dans deux directions.
 Les avantages des appareilles d’appuis en élastomère fretté
Ce type d’appareils d’appuis est plus couramment employé pour tous les ouvrages en béton à
cause des avantages qu’ils présentent :
 Facilité de mise en œuvre ;
 Facilité de réglage et de contrôle ;
 Ils permettent de répartir les efforts horizontaux entre plusieurs appuis ;

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

 Ils n’exigent aucun entretien ;

 Leur coût est relativement modéré.
Ils transmettent les charges normales à leur plan, et ils permettent en même temps d’absorber
par rotation et distorsion les déformations et translations de la structure.
Le principal intérêt de ces appareils d’appuis réside dans leur déformabilité vis-à-vis des
efforts qui les sollicitent. Ils reprennent élastiquement les charges verticales, les charges
horizontales et les rotations
Pour ce faire, le tablier repose sur deux appareils d’appui fixes sur la culée (ne permettant pas
les translations destinées à équilibrer les efforts horizontaux tel que le freinage), l’autre appareil
d’appui est mobile afin de permettre les translations.
Notre choix s’est porté sur un appareil d’appui en élastomère fretté, il est constitué de
plusieurs couches d’élastomère avec interposition de tôles de frettage en acier.
L’adhérisation est obtenue sous presse lors de la vulcanisation.
Pour notre ouvrage, on va utiliser des appareils d’appuis en élastomère fretté, ayant les
caractéristiques suivantes. :
σ = 150 kg/cm2=15MPa. [1]
- Module d’élasticité : G = 0,8 Mpa.
- a : Côte parallèle à l’axe horizontale de l’ouvrage.
- b : Côte perpendiculaire à l’axe horizontal de l’ouvrage.
- l’épaisseur totale d’élastomère non compris les frettes T = n×t = 12×n
D’où : n : est le nombre de feuillets élémentaires, et t : leur épaisseur.
 Les Réaction
Les réactions sur pile et culée sont données par le ROBOT millenium sont donnés comme suit
dans ELS : [2]
 Les réactions max sur pile : 𝑅𝑚𝑎𝑥 =480.32t ; 𝑁𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑚𝑎𝑥 /2=240.16 t ; 2 : nombre
d’appui.
 Les réactions max sur culée : 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 83.77 t.
VI.3.1 Dimensions des appareilles d’appui
Le dimensionnement des appareils est
essentiellement basé sur la limitation des
contraintes de cisaillement qui se
développent dans l’élastomère au niveau
des plans de frettage et qui sont dues aux
efforts appliqués ou aux déformations
imposées à l’appareil. On suppose
L’incompressibilité de l’élastomère. Fig. VI.7 : Schéma d’appareil d’appui en élastomère fretté.
VI.3.1.1 Aire de l’appareil d’appui
N max
 max    adm  150kg / cm 2
ab
N max 240.16  10 3
D’où: a  b    1601.06cm 2 ; En outre b>a
 adm 150
Donc on va prendre : a  b  40  50  2000cm
2

Cela donne les dimensions de l’appareil d’appui : a = 400 mm ; b = 500 mm

VI.3.1.2 Hauteur nette de l’élastomère T
La condition à vérifier est : T ≥ U1 / 0,5
U1 : Déformation lente (retrait, fluage, température) calculée dans la partie de joint de chaussée.

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

U1 = 170 mm et T ≥ 170 / 0,5 = 340mm

On prend T = 340 mm constitué de 29 feuillets de 12 mm chacun.
VI.3.1.3 Répartition des efforts horizontaux
 Efforts de freinage
HA =300/3 = 100KN = 10 t
 Effort dû au séisme
L’intensité du séisme est : εH = 0,15 g => εH = 0,15 x 2134.94 => εH = 320.24 t.
εV = 0,075 g => εV = 0,075 x 2134.94 => εV = 160.12t.
G : Le poids propre du tablier. G = 2134.94 t.
 Effort dû aux déformations
ε : Le déplacement maximum est égal à 4 cm.
G : Module d’élasticité transversale.
G = 8 Kg/cm² effet lent.
G = 16 Kg/cm² effet instantané.
On obtient : Hε = G.ε.a.b / T ; Hε = 8 x 4 x 40 x 50 / 34 = 1.82 t.
VI.2.2 Vérification des contraintes
VI.3.2.1 Limitation des contraintes de cisaillement

Fig. VI.8 : Limitation des contraintes de cisaillement.

a) Sollicitation sous charge verticale

σ m : contrainte de compression sous Nmax.
Nmax = 240.16 t.
σm = Nmax / a x b ≤ 150 kg/cm².
τN = 1,5 x σm / β ≤ 3 G.
τN: contrainte de cisaillement qui apparaît au niveau du frettage.
β = a x b / 2 t (a + b) = 40 x 50 / 2 x 1,2 x (40 + 50) = 9.25.
σm = 240.16 x 103 / 40x 50= 120.08 kg/cm² ≤ 150 Kg / cm² Vérifié.
D’où : TN = 1,5 x 120.08 / 10= 18 Kg/cm² ≤ τ = 24 Kg/cm² Vérifié.

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

b) Sollicitation due à un déplacement horizontal ou à un effort horizontal

 Sous déplacement lent
TH1 = G U1 / T ≤ 0,5 GT : hauteur nette de l’élastomère
TH1 = 8 x 17/ 35 = 3.88 Kg/cm² ⟹ T H1 ≤ 0,5 x 8 = 4 Kg/cm² Vérifié.
 Sous un effort dynamique (freinage)
TH2 = HA / (a x b) , et HA = 10 t. Donc : TH2 =104 /( 40 x 60) =4.16 Kg / cm².
 Déformation lente + déformation rapide
Il faut que : TτH ≤ 0,7 G ; TH = τH1 + 0,5 τH2. [3]
TH = 3.8 + 4.16 x 0,5 = 5,15 Kg/cm² ≤ 0,7x8 = 5,6 Kg / cm² Vérifié.
 Sollicitation due à une rotation
α0 = rotation supplémentaire pour tenir compte des imperfections de pose.
Pour les tabliers métalliques α0 = 0,003 rad. [3]
αT = rotation maximale de l’appareil d’appui (en service à vide). αT = α0 + α
M  n  t 3 666,39  10 5  8  1,2 3
et :  T    0,022 ; α = 0,02 rad. [4]
G  a5  b 8  40 5  50
𝐺𝑎 2(𝛼+𝛼0) 8×(402)×(0.02+0.003)
Tα = = = 0.016 𝑘𝑔/𝑐𝑚 2.
2𝑡 2𝑛 2×(34 2)×8
Il faut vérifier les conditions suivantes : T= TN + TH + Tα ≤ 5 G
T = 18 + 5,15+ 0,016= 23,15 Kg/cm² ≤ 40 Kg/cm² Vérifié.
VI.3.2.2 Condition de non cheminement et non glissement
σmin ≥ 20 Kg / cm².[5]
H ≤ f. Nmin H= 150 KN ; Rm=218,88 t
σ min = 218.88.103 / 40 x 50.
σmin = 109.44 Kg/cm² ≥ 20 Kg/cm² Vérifié.
F : Coefficient de frottement : f = 0,1 + (0,6 / σmin ) = 0,1 +0,6 /109.44 = 0,105.
F x Nmin = 0,105 x218.88=23 ; T = 230 KN>H = 150 KN
VI.3.2.3 Condition de non soulèvement [6]
On doit vérifier cette condition quand les conditions de cisaillement dues à la rotation sont
susceptibles d’atteindre les valeurs semblables à celle dues à l’effort normales.
Avec αT = 0,022 rad
αT ≤ 3 t² σmin / β a² G= 3 x (1,2) 2 x109.44/10 x (40) 2 x 0,8 = 0,036 rad.
D’où : 0,022 < 0,036 rad Vérifié.
VI.3.3 Dimensionnement des frettes
ax m
On doit vérifier les conditions suivantes : t s  ; t s  2 mm.
x e
σe : limite d’élasticité en traction de l’acier constructif des frettes.
σe = 2200 Kg/cm² (Acier E24-1: e < 3mm). [7]
ts ≥ (40 x 120.08) /(10 x 2200) = 0,218 cm =2,18 mm
et ts ≥ 2 mm alors On prend : ts = 3 mm.
La hauteur total est donc multipliée par (e) plus l’épaisseur d’une frette. Donc l’appui sera
désigné par l’appellation : n = t + ts avec t = 12 mm et ts = 3 mm.
Donc : HTotal = 15 x 8 = 120 mm.
Donc l’appareil d’appui aura les caractéristiques suivantes : 400 x 500 x 8 (15).

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CHAPITRE 6 : EQUIPEMENTS DE PONT

VI.4 Les dés d’appuis (bossage)

VI.4.1 Pré-dimensionnement
A : Largeur de bossage.
B : Longueur de bossage. A = a+100 = 400+100 = 500mm. On fixe A = 500mm.
a : Largeur d’appareil d’appui. B = b+100 = 500+100 = 600mm. On fixe B = 600mm.
b : Longueur d’appareil d’appui. E = 150mm.
E : épaisseur de bossage.

VI.4.2 Ferraillage des dés d’appui

Le dé d’appui permet de diffuser les charges localisées provenant directement du tablier qui
peut provoquer des fissures, pour cela on disposera des armatures de chaînage et d’éclatement.
R ser = G + D240 = 180.56
R u = 1.35G + 1.35D240 = 240.16
 Armature de chainage
Ru max Rser max
Ac = max {0.25 𝑒𝑡 0.25 }.
σ σ
0.25×240.16×103
Ac= = 22.51𝑐𝑚 2 = 4HA20 + 5HA16 = 22.62𝑐𝑚 2.
2666.6
R max : effort normal de compression maximal (réaction max).
σ‘ : contrainte de compression dans le dé d’appui du à « R max ».
480.32 × 103
S : l’aire du dé d’appui (S=400x600mm). Et la contrainte 𝜎 = = 160.10 kg/cm²
50×60
Le béton peut résister seul à l’effort tranchant, toutefois on prévoit des armatures afin d’éviter
la rupture locale du béton une frette supérieure au niveau de la surface est capable de reprendre
un effort égal à 0.04 Rmax.
 Armature de surface
Ru max 0.04×480.32 × 103
La section d’acier est :As=0.04 = = 7.2 cm² , On prendre : 5Ha14 = 7.70 cm2
σ 2666.6
 Armature de profondeur
Ar = AS / 2 = 7.2 / 2 = 3.6 cm2 , On prendre : 4HA12 = Ar = 4.52 cm².
 Armatures de D’éclatement
Ru max 480.32
Ae = 0.1 × = = 6 cm2 , On prendre : 4HA14 = 6.60 c𝑚 2.
σ×s 2666.6×50×60

Fig. VI.9 Ferraillage de dés d’appui.

VI.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons parlé de Joint de chaussée et Appareil d’appui, on peut parler
Glissement des frettes qui apparaît essentiellement dans les appareils d’appuis anciens. Un tel
désordre nécessite une intervention rapide pour éviter une dénivellation brutale de la structure.
Les dés d’appuis sa fonction est d’offrir une surface parfaitement horizontale et la bonne
altimétrie à l’appareil pour qu’il puisse fonctionner normalement.

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Chapitre VII :
Infrastucture
CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

Chapitre VII : INFRASTRUCTURE

VII.1 la pile
VII.1.1 Définition
La pile est un élément intermédiaire qui joue le rôle d’un appui pour le tablier de pont et même
de transmettre les charges au sol de fondation, il y a plusieurs types des piles parmi ces types :
les piles voile, et les piles de type poteau .
VII.1.2 Choix de la pile
On prend pour notre ouvrage la pile marteau, ce type de pile est intéressant à plusieurs titres :
tout d’abord, sa forme est esthétique, mais surtout elle présente une emprise au sol très limitée,
surtout pour notre ouvrage la pile intermédiaire est implanté au niveau de l’ilot centrale de
carrefour giratoire.
VII.1.3 Pré dimensionnement de la pile
Les dimensions sont données à partir les documents SETRA
PP73 on a trouvé :
a) La hauteur de la pile
 D’après la brèche à franchir : H = 6.6m.
 Largeur du voile : b =4.2 m.
b) L’épaisseur de la pile
E = 1.2 m
c) Dimensions de la tête de pile « chevêtre »
 Largeur inférieur : Linf= 4,6m.
 Largeur supérieur : Lsup = 7.1m.
 Hauteur de chevêtre : Hchevêtre = 1m.
 L`épaisseur du marteau : e≤1,25 ht
e ≤ 1,25x1.65 ; Donc : e = 2m. Fig.VII.1: coupe
d) La fondation longitudinale de la pile.
Pour notre ouvrage les fondations sont des fondations superficielles ces dimensions sont données
à partir les documents SETRA (PP73. 1.3.1 et FOND.72) : [1]
 Dimension de la semelle
 Longueur : Ls = 9.6m.
 Largeur : B = 6m.
 L’épaisseur de la semelle hshs ≥ (B-b)/4Ou : hs ≥ (6-4.2)/4 =0.5m, donc on prend :
hs=1,2m
VII.1.4 Calcule des charges et surcharge
 Les charges verticale V
Après les résultats de Robot millenium on trouve les réactions d’appui verticale maximale sur la
pile est égale à : R=615.66 t.
 Poids propre de la pile
 poid de voile ; H = 6.6 : Pf  (4.2 * 2)  6.6  2,5  138.6t.
 Poid de téte de pîle « chevêtre » : Pm  6,78  2,5  2  33.9t.
 Poid de la semelle : Ps  9.6  6  1,2  2,5  172.8t.
 Poids de la terre sur la semelle : Pt  (9.6  6)  (2  2) 0,7  2,0  75.04t.
Donc le poid totale de la pile avec la terre sur semelle égale : Ppile = 420.34 t
 Séisme
E w: La composante verticale du séisme :
 Séisme vertical : ± 0,075 G = 31.52 t.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
Eh : La composante horizontale du séisme :
 Séisme horizontal : 0,15 G =63.05 t.
 L’effort de freinage
 La force de freinage de Bc : 𝐹𝐵𝑐 =30/2=15 t.
 La force de freinage de AL : FAL =7,69 t.
 L’effort du vent
W = 0,2 t/m2.
 Puisque la pile a une hauteur de 6.6m.
 Donc la charge W= 0,2×6.6=1,32 t/ml.
 Condition normale
 Effort normal : N = 615.66t.
 Moments à la base du voile :
 Freinage : MF = 15 x 6.6 = 99 t.m.
 Le vent : MW = 1,32x 6.6 = 8.71 t.m.
 Après la combinaison la plus défavorable on trouve
 Nmax = 615.66 t.
 Mmax = 1194.59t.m.
 Condition séismique
 Soit le moment à la base de voile ; MSH = 63.05 ×6.6= 416.13 t.m.
Les sollicitations maximums sont résumées dans le tableau suivant :
TAB. VI.1 : Valeurs des sollicitations appliquées sur la pile.

N (t) My (t.m)
Pile 615.66t 416.13
VII.1.5 vérification de stabilité de la pile
Il s’agit de vérifier des contraintes et le glissement à la base de la semelle ramenée par les
déférentes sollicitations.
V.1.5.1 Vérification de glissement
H tan  Avec : l’angle de frottement φ=30°
    0,385 H : l’effort horizontale « soit séisme ou la force de freinage »
V 1,5
V : la force verticale maximum
 1ier cas : cas normale
H=15 t ; V= 615.66+247.54=863.2 t
H 15
  0,017  0,385 , Donc la condition est vérifiée.
V 863.2
 2ieme cas : cas séismique
H=63.05 t ; V= 247.54×0,925=228.97 t
H 63.05
  0,275  tan   0,577 Donc la condition est vérifiée
V 228.97
VII.1.5.2 Vérification de contraintes
N M N M
 max     adm ;  min   0
S w S w
 1ier cas : cas normale
863.2 15  9,2
 max    15.38t / m 2  30t / m 2
6  9.6 9.6  36
863.2 15  9,2
 min    14.58t / m 2  0 Donc les contraintes sont vérifiées.
6  9.6 9.6  36

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
 2ieme cas : cas séismique
228.97  1,075 63.05  9,2
 max    5.95t / m 2  1,5  30  45t / m 2
6  9.6 9.6  36

420.34  1,075 63.05  9,2

 min    2.6t / m 2  0 Donc les contraintes sont vérifiées
6  9.6 9.6  36
VII.1.6 Ferraillage de la pile
VII.1.6.1 Ferraillage de voile
Armature longitudinal
On détermine la section d’armature du voile avec robot expert :
Calcul de Section en Flexion Composée
 Hypothèses
Béto n: fc28 = 25,0 (MPa) Acier: fe = 400,0 (MPa)
 Fissuration préjudiciable ;
 Pas de prise en compte des dispositions sismiques ;
 Calcul en poutre ;
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99.
 Section
b = 420,0(cm), h = 120, 0(cm), d1 = 5, 0(cm), d2 = 5, 0(cm).
 Efforts appliqués
TAB. VII.2 : tableau efforts appliqués.
Cas N° Type N (kN) M (kN*m)
1 ELU 6156,60 4161,30
Résultats
 Sections d'Acier
Section théorique : As1 = 51,1 (cm2)
Section théorique : As2 = 0,0 (cm2)
Section minimum :As min = 51,1 (cm2)
Théorique : 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0,11 (%)
Minimum : 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0,11 (%)
 Analyse par Cas :
 Cas N° 1: Type ELU N = 6156,60 (kN) M = 4161,30(kN.m)
Coefficient de sécurité : 1,70 Pivot : A
Position de l'axe neutre : y = 25,7 (cm)
Bras de levier : Z = 104,7 (cm)
Déformation de l’acier : ϭs = 10,00 (‰)
Déformation du béton : ϭb = 2,87 (‰)
Contrainte de l’acier : Tendue : ϭs = 347,8 (MPa)
As1 = 51.1 cm² on prend HA20 esp =20cm
VII.1.6.2 Ferraillage de la tête de pile « chevêtre » :
Le ferraillage de la tête de pile s’effectué au niveau de la section la plus sollicitée et cette
dernier est la section d’encastrement du console de chevêtre de la pile :
- La réaction d’appui verticale maximale sur l’appareil d’appui R=307.88 t .
- Poids de l’encorbellement du marteau : P=2,89×2,5×1=7,225t/m
- Donc le moment maximum au niveau De l’encastrement est égale : Mmax= 200.12t.m
Après le calcule par ROBOT expert on a trouvé la section d’acier supérieur est égale :
As =53,6cm2 Soit 18 HA20.
a) Section minimale d’armature

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

As  0,35% AB  0,35  1,5  52,5cm 2

Section d’acier supérieur est égale : As =53,6cm 𝑐𝑚 2 ≥52,5𝑐𝑚 2,
on prendre : 18 HA20 avec un espacement de 15cm.
Les armatures inférieures sont des armatures constructives de
18HA16.
 armateur transversal
Al 53,6
Ats    5,36cm 2 on prendre : 5 HA12 d’espacement de
10 10
20cm. Fig. VII.2 la section de console
VII.1.6.3 ferraillage de fondation de la pile de chevêtre.
La semelle sera ferraillée à l’effort normal max.
N : est un effort de compression, on a : N=863.2 t.
On utilise la méthode des bielles : les armatures sont données par les formules suivantes:
𝑨𝒕 : armature parallèle à la largeur de la semelle. At  N ( B  D)
8 adm  h

𝑨𝑳 : armature parallèle à la longueur de la semelle. AL  N ( L  D)

8 adm  h
D : épaisseur de voile ; h : hauteur utile = ( hs- enrobage).

s =min 2 / 3 f e ; max 0,5 f e ;110 f tj   ;  = 1,6 pour HA, ft28= 2.1 MPa
Donc :  s =200 MPa.
Pour le ferraillage supérieur, on prévoit 1/3 du ferraillage inférieur.
 Armature transversale inférieure
N ( B  D) 863.2(6  2)  100
At    187.65cm 2
8 adm  h 8  200  1,15

La section par mètre linéaire est donc :

187.65
At   19.54cm 2
9.6
Soit : 7 HA20Les armatures supérieures transversales égales à 7 HA12
 Armature longitudinale
N ( L  D) 863.2(9.6  2)  100
AL    356.53cm 2
8 adm  h 8  200  1,15
La section par mètre linéaire est donc :
356.53
AL   59.42cm 2
6
Soit : 19 HA20 Les armatures supérieures longitudinales égales à 19HA16.
 Armateur transversal
Al 59.42
Ats ≥ = = 5.94 cm2 .
10 10
Soit : 5 HA12 d’espacement de 20cm.
 Vérification de la condition de non fragilité
f tj
AS  Amin  0,23b.d Amin  0,23  100(cm)  120(cm)
2,1
 14.5cm 2
fe 400
Donc la condition de non fragilité est vérifiée.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

Figure 3 : ferraillage de la semelle de la pile.

VII.2 Etude de la culée
La culée est l’un des éléments primordiaux de
l’ouvrage et elle raccorde l’ouvrage au terrain
naturel et la continuité entre la chaussée de la
route et celle portée par le pont.
Le choix de la culée peut se faire
progressivement, il résulte d’une analyse
englobant.
 La nature et le mode de construction du
tablier.
 Les contraintes naturelles de site.
 Les contraintes fonctionnelles de l’ouvrage.
VII.2.1 Implantation des culées
La hauteur de la culée sera évaluer par la formule suivante: H culée = côte projet – côte
fondation. L’ensemble des cotes définissants la position des culées est mentionnée dans le
tableau suivant :
TAB. VII.3 : tableau d’implantation des des culées.
Désignation Culée1 Culée2

Point kilométrique 00+327 00+407

Côte projet (m) 509,77 510,61

Côte TN (m) 501,761 501,92

Côte de la fondation (m) 499,75 500,59

Hauteur de la culée (m) 10,02 10,02

VII.2.2 Pré-dimensionnement des culées

 Mur garde grève
 Hauteur :H =hauteur de( la poutre + la dalle) +hauteur de (l’appareil d’appui + dé d’appui)
= 2,05+ 0,30= 2,35m. [2]
20 cm jusqu’ à 1,2 m de hauteur
 Epaisseur (couronnement) : 25 cm de 1,2 m à 2,00 m de hauteur
30 cm au-delà de 2,00 m de hauteur
Donc E= 30 cm et la longueur : est celle du tablier = 6 m
 Mur de front
 Hauteur : H = hauteur de la culée – hauteur de (la poutre +la dalle + l’appareil d’appui +
dé d’appui) =10,02 –2,35= 7,67m.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
Il suffit de déterminer E à la basse du mur h 0=10m, Donc à partir l’abaque n°1. [3]
 Epaisseur : Ef = 1,20m ; et longueur : est celle du tablier = 6m.
 Sommier d’appuis
 Largeur : S = 1,20m ; Longueur : 5,6m ; avec une pente transversale de 6%.
 La semelle
 Epaisseur : 1,20m ; Largeur : 6,5m ; Longueur : 10m ; Ancrage : 70cm ; Béton de
propreté : 0,10 m.
 Mur en retour
L’épaisseur des murs en retours est dimensionnée par des considérations de résistance
mécanique, elle varie entre 30cm (valeur minimale pour un ferraillage et un bétonnage corrects)
et 45cm. Donc dans notre projet on va prendre 45cm, Et de longueur de 3,2 m et hauteur de
10,02m. [4]
 Dalle de transition
La dalle de transition présente la même dimension transversale que le mur garde grève.
La longueur se donne par la formule suivante : L = min (6m, max (3m, 0,6H).
H : hauteur de remblais = H (mur de front + mur garde grève) = 10,00 m ; Donc : L = 6 m.
Elle est coulée sur un béton de propreté avec une épaisseur constante de 30cm, et appuyé sur
le corbeau, elle est mise en place avec une pente de 10%.
 Le corbeau
 Hauteur : Hcor1 = 0,3 m
 Hauteur : Hcor2 = 0,3 m
 Epaisseur : Ecor = 0,3 m

Fig. VII.4 : coupe longitudinale de la culée. Figure 5 : vue en plan de la culée.

VII.2.3 vérification de Stabilité des culées
VII.2.3.1 Hypothèse de calcul
Les données de calcul :
𝛄𝐑 : densité de remblais, 𝛄𝐑 = 𝟏. 𝟖𝐭/𝐦.
𝛄𝐛 : densité du béton, 𝛄𝐛 = 𝟐. 𝟓𝐭/𝐦.
𝝋 : angle de frottement du remblai, 𝝋 = 𝟑𝟎°.
q : surcharge sur remblai, q = 3.6t/𝐦𝟐 .
Calcul du poids des différents éléments de la culée : P= V×D
Désignation : P : poids, V : volume, D : densité (2.5t/m3) pour le béton armé.
 Mur garde grève P= 2×0.3×8.26×2.5=12.39t.
 Mur de front p=4.3×1.3×8.26×2.5=115.43t.
 Dé d’appui p=0.6×0.5×0.15×2.5=0.11t.
 Semelle P=1.2×6×9.6×2.5=172.8t.
 Mur en retour :

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
 Mur en retour 1 P= 6×1×0.5×2.5×2=15t.
(9+2.35)×0.5
 Mur en retour 2 P= 2
×2.5×2.5×2=34.43t.
 Mur en retour 3 P= 2.35×2×0.5×2.5×2=11.75t.
(1.5+0.5)×0.3
 Corbeau P= 2
×11.30×2.5=2.45t
 Trottoirs P=6.3×0.5×0.2×2×2.5=3.15t
 Poids des terres P=3.29×7.26×6.48×1.8= 278.6t.
 Force de freinage Q=30t .
 Surcharge sur remblai
D'après les documents ''SETRA'', seule la sollicitation engendrée par les camions type
BC (poussée des charges locales) étant la plus défavorable, l'effort nominal étant produit par
les deux roues arrières de 6t ,chacune des deux camions accédés, placés d'une manière tel
que les rectangles d’impact soient en contact avec la face arrière du mur garde grève. Les
charges réelles (02 roues de 6t distances de 0.5 m) sont remplacées par une roue
équivalente uniforme de 12t répartie sur un rectangle de (0.25m x 0.75m). Il sera admis que
la pression sur le rectangle d'impact ainsi défini se répartira à 45° latéralement et en arrière
du mur.
Selon : RPOA ver-2008
La poussée dynamique des terres est calculée par toute méthode scientifiquement validée. A
défaut, la méthode de MONONOBE-OKABE décrite ci-dessous peut être appliquée.
On négligera en générale la butée et le poids des terres se trouvant à l’avant le mur. Les
efforts d’inertie du mur ou des terres reposant sur la semelle sont calculés à partir des
Coefficients sismiques kh, kv Telles que : kv = 0.3 kh, Sous séisme, la poussée dynamique
globale, comportant à la fois les effets statiques et dynamiques de la poussée active des terres,
s’exerce à mi-hauteur de la paroi (diagramme de pression rectangulaire) et a pour valeur
:pression rectangulaire) et a pour valeur : Fad=0.5×𝛾(1v) ×H2×kad avec
2
𝑲𝒂𝒅 = cos 2 (     )  sin(    ) sin(    )  [5]
1  
cos  cos  (     ) 
2
cos(i   ) cos(     ) 

 φ=30°, angle de frottement.

 β= 0°, inclinaison du mur.
 δ = 0° ; angle de frottement (sol/sol, mur/sol).
 θ=0 (cas statique).
 i=0, inclinaison de la surface du sol.
Tg θ=Kh/(1v)⇒arc tg Kh/(1v)= θ.
On a fait les calculs sur 4quatre cas favorables de séismes correspondant à :
 Cas normale sans séisme « kh=kv=0 ».
 Horizontal l+ vertical« kh=0.3 ; kv=0.09 ».
 horizontal-vertical « kh=0.3 ; kv=0.09 ».
Tableau de valeurs des paramètres kad ; k et θ :
TAB. VII.4. : coefficients de poussée K
Action du séisme Kh Kv=0.3kh θ° Kad
Cas normale 0 0 0 0.33
Séisme 0.3 0.09 15.38 0.52
(vertical+horizontal)
Séisme 0.3 -0.09 18.24 0.57
(vertical+horizontal)

Charges horizontaux :
 Poussée due aux terres : 𝑷 = 𝟎. 𝟓 × 𝑲𝒂𝒅 × 𝜸𝒓 𝒉𝒑 𝟐

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 CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

TAB.VII.5 : valeurs des moments dus à la poussée des terres.

Désignation Opération P(t) V/0(m) MR(t.m)
Mur garde 2
0.5×0.33×2 ×1.8×8.26 9.81 6.16 60.43
gréve 0.5×0.52×22×1.8×8.26 15.46 6.16 95.23
0.5×0.57×22×1.8×8.26 16.94 6.16 104.35
2
0.5×0.33×4.3 ×1.8×8.26 45.36 2.63 119.29
Mur frontal 0.5×0.52×4.32×1.8×8.26 71.47 2.63 187.7
0.5×0.57×4.32×1.8×8.26 78.35 2.63 206.06
0.5×0.33×1.22×1.8×9.6 4.1 0.4 1.64
semelle 0.5×0.52×1.22×1.8×9.6 6.46 0.4 2.58
0.5×0.57×1.22×1.8×9.6 7.09 0.4 2.836
 Calculs des poussées dues aux surcharges :
P=Kah×1.2×(1±ɛv)×I×hp
TAB.VII.6 : Calcul des poussées dues aux surcharges
Désignation Opération P(t) V/0(m) MR(t.m)
Mur garde 0.33×1.2×6.3×8.26 20.6 3.65 75.19
grève +mur 0.52×1.2×6.3×8.26 32.47 3.65 118.51
frontal 0.57×1.2×6.3×8.26 35.6 3.65 129.94
0.33×1.2×1.2×9.6 4.56 0.6 2.736
Semelle 0.52×1.2×1.2×9.6 7.18 0.6 4.3
0.57×1.2×1.2×9.6 7.87 0.6 4.72
Charges verticaux : Toutes les charges appliquant sur la culée sont traité dans le
tableau suivant :
TAB. VII.7 : les charges appliquant sur la culée
Désignation Cas P(t) Fh=ɛh×p Fv=(1∓ɛv)×p V/0(m) H/0(m) MR(t.m) MS(t.m)
CN 0 12.39 0 55.01
Mur garde grève H+V+ 12.39 3.71 13.5 6.50 4.44 24.11 59.94
H+V- 3.71 11.27 24.11 50.03
CN 0 115.43 0 454.79
Mur de frontal H+V+ 115.4 34.62 125.81 3.35 3.94 115.97 495.7
H+V- 3 34.62 105.04 115.97 413.85
CN 0 15 0 114
Mur en retour 1 H+V+ 15 4.5 16.35 7 7.6 31.5 124.26
H+V- 4.5 13.65 31.5 103.74
CN 0 34.43 0 229.64
Mur en retour 2 H+V+ 34.43 10.32 37.52 5.19 6.67 53.56 250.25
H+V- 10.32 31.33 53.56 208.8
CN 0 11.75 0 62.15
Mur en retour 3 H+V+ 11.75 3.52 12.8 2.2 5.29 7.74 67.71
H+V- 3.52 10.7 7.74 56.6
CN 0 172.8 0 518.4
semelle H+V+ 172.8 51.84 188.35 0.6 3 31.10 565.05
H+V- 51.84 175.24 31.10 525.72
CN 0 0.15 0 0.57
Dé dappui H+V+ 0.15 0.045 0.16 5.57 3.8 0.25 0.6
H+V- 0.045 0.13 0.25 0.5
Dalle de CN 0 21.78 0 143.74

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 CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
transition H+V+ 21.78 6.53 23.74 6.45 6.6 42.11 156.68
H+V- 6.53 19.81 42.11 130.74
CN 0 2.45 0 15.06
corbeau H+V+ 2.45 0.73 2.67 6.3 6.15 4.6 16.42
H+V- 0.73 2.23 4.6 13.71
CN 0 278.6 0 1473.8
Poids des terres H+V+ 278.6 83.58 303.67 3.9 5.29 325.7 1606.4
1
H+V- 83.58 253.52 325.7 1341.1
2
Surcharge des trottoirs CN 0 3.15 0 23.43
sur culée H+V+ 3.15 0.94 3.43 7.6 7.44 7.14 25.51
H+V- 0.94 2.86 7.14 21.27
Mur CN 9.81 9.81 60.43
garde H+V+ 15.46 15.46 6.16 95.23
gréve H+V- 16.94 16.94 104.35
Poussée
Mur CN 45.36 45.36 119.29
des terres
frontal H+V+ 71.47 71.47 2.63 187.7
H+V- 78.35 78.35 206.06
CN 4.1 4.1 1.64
semelle H+V+ 6.46 6.46 0.4 2.58
H+V- 7.09 7.09 2.83
Mur gg CN 20.6 20.6 75.19
Poussée +mur H+V+ 32.47 32.47 3.65 118.51
Des front H+V- 35.6 35.6 129.94
Surcharges
CN 4.56 4.56 2.736
semelle H+V+ 7.18 7.18 0.6 4.3
H+V- 7.87 7.87 4.72
CN 0 0
Tablier H+V+ 307.83 92.35 7.2 664.91
H+V- 92.35 664.91
Force de CN 0 0
freinage H+V+ 15 4.5 7.2 32.4
H+V- 4.5 32.4
VII.2.3.2 Vérification au renversement
Il faut vérifier la condition : 𝑴S/𝑴R>1.5.
TAB. VII.8 : Vérification au renversement.
Cas normal Séisme H+V+ Séisme H+V-
(vertical+horizontal) (vertical+horizontal)
MS(t.m) 3089.8 3368.43 2866.08
MR(t.m) 259.286 1749.41 1788.99
MS/ MR 11.91 1.92 1.6
Remarque Vérifié Vérifié Vérifié
VII.2.3.3 Vérification au glissement
𝑯
Il faut vérifier la condition : <0.4
𝑵
H : ensemble des forces horizontales.
N : ensemble des forces verticales.
TAB. VII.9 : vérification au glissement.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

Cas normal Séisme H+V+ Séisme H+V-

(vertical+horizontal) (vertical+horizontal)
H(t) 84.43 430.225 443.03
N(t) 1209.47 1252.03 1166.61
H/N 0.07 0.34 0.37
Remarque Vérifié Vérifié Vérifié
VII.2.3.4 Vérification du tiers central
e=(MS-MR)/N , MG=N(B×0.5-e)-H×hs×0.5 , eG= MG/N
B: largeur de la semelle=6m,
hS : épaisseur de la semelle =1.2m.
Il faut vérifier la condition : eG<B/6⇒pour le cas normal.
eG<B/4⇒pour le cas sismique.
TAB. VII.10 : vérification de tiers central.
Cas normal Séisme H+V+ Séisme H+V-
(vertical+horizontal) (vertical+horizontal)
MS(t.m) 3089.8 3368.43 2866.08
MR(t.m) 259.286 1749.41 1788.99
N(t) 1209.47 1252.03 1166.61
e= (MS-MR)/N 2.34 1.29 0.92
MG 747.6 1881.83 1649.73
eG 0.61 1.5 1.41
b/6 1 / /
b/4 / 1.5 1.5
Remarque Vérifié Vérifié Vérifié

VII.2.4 Ferraillage de la culée

VII.2.4.1 Mur garde greve
Le mur garde grève est soumis essentiellement à l’action de :
 Forces verticales :
- Du poids propre ;
- De la réaction d’une charge directement appliquée sur le mur ;
- De la réaction de la dalle de transition.
 Forces horizontales :
- Poussée des terres ;
- Poussée d’une charge locale située en arrière du mur garde-grève ;
- Forces de freinage d’un essieu lourd du camion Bc.
 Le moment du au poussée des terres est :
  
Mpt = P  (h / 3) ET Ka = tg 
2
  = 0.333 ; 𝛾𝑟 = 1.8 t/m3
 4 2
Avec : P = ½ r h²  K  l = ½  1.8  (2)²  0.333 1.00 = 1.2 t/ml
𝑀𝑠𝑒𝑟 = 1.2  (2/ 3) = 0.8t.m/ml, et 𝑀𝑢𝑙 = 1.35  0.8 = 1.08 t.m/ml
- Moment du à la force de freinage Bc:
Nous considérons un essieu d’un camion Bc au contact du mur garde grève, l’effet d’une
seule roue est à considérer, la force de freinage est prise égale au poids d’une seule roue.
Compte tenu de l’écartement des deux roues (2m), et pour des hauteurs courantes du mur
garde grève, la diffusion des efforts se fait suivant des directions à 45°.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
2  P  h
Mf  [6] ; Avec  : coefficient de pondératio ;  =1.6 à ELU, et  =1.2 à ELS.
0.25  2h
2(1.6)  6  2 2(1.2)  6  2
M f UL   9.03t.m M f SER   6.77t.m
0.25  2.(2) 0.25  2.(2)
 Poussée d’une charge locale située en arrière du mur :
L’effet le plus défavorable est produit par les deux essieux arrière de 12 tonnes de deux
camions accolées, placés de telle manière que les rectangles d’impact soient au contact de la
face arrière de mur garde grève. Les rectangles sont de dimension (0.25 x0.75)m2
La charge des deux roues est uniformément répartie sur cette surface F donnée par :
F = 12 / (0.75x 0.25) =64 t/m2

Fig. VII.6 : Poussée de la charge locale située en arrière du mur.

Le moment fléchissant en A, à la profondeur h a pour expression générale :

hx
h
12 K ; Avec : K=Ka x bc x δ x μ.
Mp =
0,75  2h  0,25  x dx
0

δ =1.08 coefficient de majoration dynamique (charge sur remblai).

μ coefficient de pondération: μ= 1.2 à l’ELS.
μ= 1.6 à l’ELU.
bc =1.1et Ka=0.33
TAB.VII.11 : Les valeurs de Mp/K sont données par SETRA PP73.
H (m) 0.50 0.75 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00
Mp/K 2.23 3.40 4.41 6.11 7.45 8.56 9.49
(T .m)
Pour: Mp/K=7.45t.ml
K=0.470(ELS) ; K=0.627 (ELU) ; Donc: Mp (ELS) =3.5t.m ; Mp (ELU) =4.67t.m
Combinaison d’action:
M u=1.35MG+1.6MQ=23.378t.m ; M ser=MG+1.2MQ= 13.124 t.m
Ferraillage de MGG :
 Le mur garde grève est sollicité par la flexion simple.
 Cas de fissuration jugé préjudiciable alors le calcul de la section d’acier se fait à E.L.S.
 Supposent a une section rectangulaire b=2m, h= 0.3 m.
 Le ferraillage se fait en flexion simple par une bande de 1m linéaire à l’E.L.U : fc28 = 25
MPa ; b0 = 1m ; d=0.27m
0.85  f c 28
fbu  (fc28=25 MPa ; θ=1 ; γb=1.5) ; D’où : fbu=14.16 MPa
  b
MU 0.23378
 (d=0.9h=0,27 ; h=0.30 cm ; b=1m) ; D’où : =1×0.272 ×15.3 =0.209
b  d  f bu
2

3.5 f 400
𝛼𝑅 =3.5+1000𝜀 𝑒
avec𝜀𝑒𝑠 =𝐸 ×𝛾 =200000×1.15=1.74 × 10−3 𝛼𝑅 = 0.668
𝑒𝑠 𝑠 𝑠

R =0.8αR (1−0.4 αR ) = 0.392 ; <R

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
1−√1−2μ
 = 0.296Z = d ( 1– 0.4) = 0.238 m
0.8
−3 1
= 0,209 >0,186 ; 𝜀𝑠 = 3.5 × 10 (𝛼 − 1)= 11.2 × 10−3 >𝜀𝑒𝑠 =1.74 × 10−3
fe 400 Mu 0.23378
s   =348 MPa ; As  =0.238 ×384 = 25.56cm2
s 1.15 z  s
 Donc on opter pour 6HA25, et A s =29.45 cm2 coté remblais (A’s=0 pas d’acier comprimé) ;
 Pour des raisons constructives on prend A’s =As / 3 = 9.81 cm² soit 7HA14
 Pour le ferraillage horizontal :As∗ = As / 4 = 7.36 on opte pour 7HA12
Vérification des contraintes à l’E.L.S :
2𝑓𝑒
 bc = 0.6  fc28 = 17.5 MPa ; 𝜎𝑠𝑡 = 𝑚𝑖𝑛 { 3
; 110 √𝜂𝑓𝑡𝑗 } = 207.31 𝑀𝑃𝑎
b 1
 X 2  nAS ' ( X  C ' )  nAS (d  X )  0 ;  X 2  15  29.45 10 4 (0.27  X )  0
2 2
X3
0.5  X  0.044  X  0.0101  0 ;
2
x = 0.38 m. ; I = (b ) + n As (d – x) ² .
3
3
I= (1 0.38 ) + 15  29.4510-4 (0.27 – 0.38) ² =1.41× 10−3 𝑚 4
3
0.13124 0.38
𝑀𝑠𝑒𝑟 . 𝑋
bc = = = 2.66MPa< 16.2 MPac’est vérifier
𝐼 0.0187
𝑚 (𝑑−𝑥) 15  0.13124  (0.27  0.38)
𝜎𝑠𝑡 = 𝑛 𝑠𝑒𝑟 𝐼 = = 11.58MPa< 207.31MPa c’est vérifier
0.0187
Condition de non fragilité :
f tj  b  d 2.11.00  0.27
29.45cm²  0.23   0.23  3.26 cm² C’est vérifier
fe 400

Fig.VII.7 : ferraillage de mur garde grève.

VII.2.4.2 La dalle de transition

Evaluation des efforts :
Remblai : 1.80.9 1 = 1.62 t/m
Poids propre de la dalle : 0.251  2.5 = 0.625 t/m
Revêtement : 2.2  0.08 1 = 0.11 t/m
Surcharges : 1 1.2  1.2 t/m (surcharges sur remblai)
TAB. VII.12 : Efforts agissant sur la dalle de transition
Type de Q ( t/ml) Moment ( t.m/ml ) Effort tranchant ( t

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

charge )
Poids propre 0.625 1.25 1.25
Revêtement 0.11 0.22 0.22
Remblai 1.62 3.24 3.24
Surcharges 1.200 2.4 2.4
A l’ELS:
M ser = MG + 1.2 MQ = (1.25 + 0.22 + 3.24) + 1.2  (2.4) = 7.59t.m/ml
V ser = VG + 1.2 VQ = (1.25 + 0.22 + 3.24) + 1.2  (2.4) = 7.59 t /ml
À l’ELU :
M u = 1.35MG + 1.6 MQ = 1.35  (1.25 + 0.22 + 3.24) + 1.6  (2.4) = 10.12.m/ml
V u = 1.35 VG + 1.6 VQ = 1.35 (1.25 + 0.22 + 3.24) + 1.6  (2.4) = 10.12 t /ml
Ferraillage :
Cas de fissuration jugé préjudiciable, Le ferraillage de la dalle de transition se fait en flexion
simple.
 bc  0.6 fc28  15Mpa ;  st  207.31Mpa
MU
 (d=0.9h=0, 27; h=0.30 cm; b=1m)
b  d 2  f bu
0.1012
D’où : =1×0.272 ×14.16 =0.098 μ=0.098< 0.186 ; εes=10.10-3
fe 400
s   =348 MPA
s 1.15
1−√1−2μ Mu 0.1012
 = 0.129 Z = d ( 1– 0.4) = 0.256 m ; As  = = 10.29cm2
0.8 z  s 0.256 ×384

Donc on opte pour 6HA20 A s =18.85 cm2

Pour des raisons constructives on prend :
A’s =As / 3 = 4.19 cm² soit 2HA20
Pour le ferraillage horizontal :
As∗ = As / 4 = 4.71 on opte pour 6HA14 soit As∗ = 9.24 cm²
 Vérification des contraintes à l’E.L.S :

 bc = 0.6  fc28 = 15 MPa

 st =min[ 2fe /3 ; 110 √ƒtj]= 207.31MPa
1
 X 2  15  18.85  10  4 (0.27  X )  0
2
0.5  X 2  0.0188  X  0.005  0 X  0.162 m
X3
I = (b ) + n As (d – x) ²
3
0.162 3
I= (1 ) + 15  18.8510-4 (0.27 – 0.162) ² Fig.VII.8: ferraillage de la dalle de transition
3 sur 1 ml.
=1.63× 10−3 m4
𝑴𝒔𝒆𝒓 . 𝑿 0.0759  0.162
 bc = = = 7.68MPa< 16.2 MPa , c’est vérifier
𝑰 0.0016
𝑴 . (𝒅−𝑿) 15  0.0759  (0.27  0.162)
 st = n 𝒔𝒆𝒓 = = 76.84MPa< 207.31 MPa c’est vérifier
𝑰 0.0016
 Condition de non fragilité :
f tj  b  d 2.1  1.00  0.27
18.85cm²  0.23   0.23  3.26 cm² C’est vérifier
fe 400

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 CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

 Vérification à l’effort tranchant : u = Vu = 0.1012 = 0.374MPa

b0  d 1.00  0.27
pour 𝑓𝑐28 = 25MPa et  u = 2.5 MPa ; u< u vérifiée.
1−√1−2μ
 = 0.129 Z = d ( 1– 0.4) = 0.256
0.8
Mu 0.1012
As  = = 10.29cm2
z  s 0.256 ×384

VII.2.4.3 Mur frontal

Le mur frontal est soumis à des sollicitations dues essentiellement aux charges permanentes
(poids propres de la superstructure, poussée des terres), surcharge sur remblais et les
surcharges d’exploitation. Les efforts à la base de mur frontal :
TAB. VII.13 : Les efforts agissant sur la base du mur frontale
Effort Effort Le moment a la base
horizontal h(t) vertical v(t) de mur (t.m)
La somme des efforts cas 165,680 740,677 121,042
n°1
cas 458,404 807,338 1379,379
n°2
cas 470,169 740,677 1454,040
n°3
cas 495,056 674,016 1561,327
n°4

Condition normal Condition sismique la plus défavorable n°4

Effort normal : Effort normal :
𝑁𝑠𝑒𝑟 = 740.677𝑡 𝑁𝑠𝑒𝑟 = 71.32𝑡/𝑚𝑙
𝑁𝑢 = 999.913𝑡 𝑁𝑢 = 96.28𝑡/𝑚𝑙
Moment Moment
𝑁𝑠𝑒𝑟 = 12.81 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙 𝑁𝑠𝑒𝑟 = 165.22 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙
𝑁𝑢 = 17.30 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙 𝑁𝑢 = 1223.05 𝑡. 𝑚/𝑚𝑙

Ferraillage en flexion composée :

Le ferraillage se fait par unité de largeur (ml) de mur frontal, ce dernier considéré comme un
voile :
La section soumise à une flexion composée :
N=96.28t/ml , M=223.05 t.m/ml,b=1 m ; h=1.54 m ; C’=5cm.
Calcul de l’excentricité : e=Mu/Nu=2.108 m , e=2,108>h/6=0,25 (Section Partiellement
ℎ
Comprimée), 𝑀𝑢𝑎 = 𝑀𝑢 + 𝑁𝑢 (𝑑 − 2 ) = 276.004𝑡. 𝑚/𝑚𝑙.
𝐀′𝐬 = 𝟐𝟓. 𝟐 𝐜𝐦𝟐 (la section d’armatures comprimées).
Pour le ferraillage du mur frontal, on prendra la section nominale minimum.
- Verticalement :
 Condition de non fragilité :
𝑓𝑡𝑗 ×𝑏×𝑑
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 ≥ 0.23 × 𝑓𝑒
18.84𝑐𝑚 2 Soit : 7HA20/ml (21.99cm2) avec espacement de 14cm.
 Armature de construction :
At=As/3= 6.28𝐜𝐦𝟐; soit 6HA12 /ml (At=7.92 𝐜𝐦𝟐 ).
 Vérification de l’effort tranchant :
τu = Vu / bd = 0,9628/ 1x1.49 = 0,646MPa ;  = inf [ 4MPa ; 0,1 fc28 ] = 2,7 MPa.
Pour les fissurations préjudiciables ou très Préjudiciables, Telles que  >τu Vérifie.
 Pourcentage minimal :

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE

At
 0,4b =0,4 x 100 / 400 = 0,10 cm. Avec St = 30 cm et At > 1,8cm2.
St fe
Soit 2 cadre de HA12/ml pour As = 2.26 cm2
 Horizontalement :
Le ferraillage se fait en flexion simple à l’ELU avec : fc28 = 25 MPa; b0 = 1m; h= 1.2 m.
𝐴𝑠 = 5.48 cm2/ml, Soit : 5HA14/ml pour As = 7.70 cm2/ml.

Fig. VII.9 : ferraillage du mur frontal sur 1 ml.

VII.2.4.4 Mur en
retour

Fig.VII.10 : schéma représentatif des différentes charges appliquées au mur en retour.

 Evaluation des efforts :
Le mur en retour a pour rôle d'assurer le soutènement des terres du remblai d'accès au pont. Il
est soumis Selon document SETRA PP73 (1.3.2) aux charges suivantes :
- Poids propre du mur y compris la superstructure.
- Les poussées horizontales réparties.
-Les charges concentrées qui sont appliquées à 1 m de l'extrémité théorique du mur et
comprennent une charge verticale de 4t et une charge horizontale de 2t.
 Etude de la console
 Efforts horizontaux :
- Force concentrée de 2 t.
- Poussée des terres répartie sur toute la surface.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
𝒉 𝑳𝟐 ×𝒉
ELU : 𝐌𝐮 = 𝟏. 𝟑𝟓 (𝟑 + 𝟎. 𝟓) 𝟔
+ 𝟏. 𝟔 (𝟐(𝑳 − 𝟏)) = 163.45 𝐭. 𝐦
𝒉 𝑳𝟐 ×𝒉
ELS:𝐌𝐬𝐞𝐫 = ( + 𝟎. 𝟓) + 𝟏. 𝟐 (𝟐(𝑳 − 𝟏)) = 𝟏𝟐𝟏. 𝟐𝟓 𝐭. 𝐦
𝟑 𝟔
𝒉 𝑳𝟐 ×𝒉
Effort tranchant:𝑽𝒖 =1.35 (𝟑 + 𝟎. 𝟓) 𝟐
+ 𝟏. 𝟔 × 𝟐 = 𝟔𝟓. 𝟎𝟐 𝐭.
 Efforts verticaux:
𝑳𝟐 ×𝒉 𝟕𝟐 ×𝟓.𝟓𝟔
- Poids propre du mur : PG= 2.5 𝟐
× 𝒆 = 𝟐. 𝟓 𝟐
× 𝟎. 𝟓 = 𝟐𝟒. 𝟑𝟐𝟓 𝒕.

- Poids propre de la superstructure: Psu=0.3 L=2.1t

- Poussée de la surcharge concentrée (4t) : Psc = 4 t
Les moments :
𝑳𝟐
- Poids propre du mur : MG = PGx 𝟑 = 56.75t.m
𝑳𝟐
- Poids propre de la superstructure: Msu = Psux 𝟐
= 7.35t.m
- La surcharge concentrée : Msc = Psc x (𝑳 − 𝟏) = 24.00t.m
 Les combinaisons :
ELU: MELU= 1.35 (MG + Msu) +1.6 Msc = 124.93t.m
ELS: MELS =(MG + Msu) + 1.2 Msc= 92.9t.m
Effort tranchant :𝑽𝒖 =1.35 (PG + Psu)+1.6 Psc= 𝟒𝟐. 𝟎𝟕 𝐭.
 Le ferraillage :
 Horizontalement :
Le ferraillage se fait en flexion simple.
MELU = 23.35t.m/ml ; MELS =17.32t.m/ml.fc28 = 25 MPa ; b0 = 1m ; h = 0,5 m ; d = 0,45 m.
MU 0.2335 𝑀
 = =0.08>0.186 ; 𝜌𝑀 = 𝑈 = 1.35 ; D’où :𝒄= 0.2835.
b  d  fbu
2 1×0.45 2 ×14.16 𝑀 𝑆𝑒𝑟

1−√1−2μ𝑐  1 
= 0.42 𝑍𝑐 = d (1 – 0.4𝛼𝑐 ) = 0.37 m  s  3.5 10 
3
𝛼𝑐   1  0.00426  1.77 103
 c 
0.8

3.5 103 d  c 𝜇𝑐
 s   0.00633  1.74 103 ; 𝑀𝑐 = 𝑀𝑢 × 𝛼𝑐 = 0.33
c d
 M M c M c  1
As   u    74.43cm soit 5HA25 As=24.54/mlcm2 (disposé en 2 nappes)
2

 d  c  z 
c  s
Mu  Mc
 31.50cm2 Soit 7 HA16 A’s=12.27/ml cm (disposé en 2 nappes)
2
As 
 d  c  s
f tj  b  d
Et on a la condition de N.F : AS min  0.23   5.43cm 2 . Donc condition vérifier.
fe

-Le ferraillage se fait en flexion simple à l’aide de coure de béton armée :

As = 10.24cm2/ml. Soit : 5HA25/ml pour As = 24.54 cm2/ml.
A’s = 6.18 cm2/ml. Soit : 5HA20/ml pour A’s = 15.71 cm2/ml.
 Vérification des contraintes à l’ELS :
En fissuration préjudiciable : σst = 213.336 MPa
σbc = 0,6 fc28 = 15 MP
σbc = 14.42MPa<σbc= 16,2 MPa Vérifie.
σs = 205.26MPa< 207.31 MPa Vérifie.
 Vérification de l’effort tranchant :
τu = Vu / b.z = 0,065/ 1x0.37 = 0,175 MPa<  Vérifie.

Verticalement

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
Le ferraillage se fait en flexion simple : MELU = 15.61t.m/ml, MELS =46.45t.m/ml
fc28 = 25 MPa; b0= 0.5m; h= 1 m ; c’ = 5cm.
MU 0.1561 1−√1−2μ
 = 0.5×12 ×14.16 =0.022<0.186 ;  0.8 = 0.027 Z = d (1 – 0.4) = 0.445 m
b  d  f bu
2

Mu 0.1561
As  = = 10.08cm2
z  s 0.445 ×348

 Et on a la condition de N.F :
𝑓𝑡𝑗 ×𝑏×𝑑
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 ≥ 0.23 × 𝑓𝑒
= 2.362𝑐𝑚2 Donc condition vérifier, Soit 7HA14 (10.78 cm2)
 Vérification de l’effort tranchant :
𝑽𝒖
𝑻𝒖 = 𝒃.𝒛
= 𝟎. 𝟏𝟕𝟒𝑴𝑷𝒂 < 𝝉̅ = 𝟐. 𝟕𝑴𝑷𝒂 ⟹Vérifie.

Fig. VII.11 : ferraillage de mur en retour.

VI.2.3.5 Corbeau d’appui de la dalle de transition :

Le corbeau sert d’appui à la dalle de transition, il est soumis à la réaction de celle-ci :
Evaluation des charges et surcharges :
 Moment due à la dalle de transition : M1 = (0,3 x 4 x 2.5 / 2) x 2 = 3t.m/ml
 Moment des poids des terres : M2 =(0,9 x 4 x 1,8 / 2)x 2 = 6.48t.m/ml
 Moment due au revêtement : M3 = (0,08 x 4 x 2,2 / 2)x 2 = 0.704t.m/ml
 Moment due au poids propre du corbeau : M4 = 0.135 x 2,5x 0.15 = 0.05t.m/ml
 Moment due aux surcharges sur remblai : M5 = (1,2 / 2)x 2 =1.20 t.m/ml
Réactions : τu = Vu / b.z = 0.174 MPa <  = 2.7 MPaVérifie
RELU = 1,35 (R1 + R2 + R3 + R4) + 1,6 R5 = 8.289 t/ml.
RELS = (R1 + R2 + R3 + R4) + 1,2 R5 = 6.149 t/ml.
Moments:
MELU = [1,35(M1 + M2 + M3 + M4) + 1,6 M5] = 11.674t.m/ml.
MELS = [(M1 + M2 + M3 + M4) + 1,2 M5] = 16.136t.m/ml.
Ferraillage :
Cas de fissuration jugée préjudiciable.
Le ferraillage de la dalle de transition se fait en flexion simple.

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
MU
 (d=0.9h=0.54 ; h=0.6 m ; b=1m)
b  d 2  f bu
0.11674
D’où : =1×0.542 ×14.16 =0.028 μ=0.028< 0.186 εes=10.10-3
fe 400 1−√1−2μ
s   =348 MPA ;  = 0.035Z = d (1– 0.4) = 0.532 m
s 1.15 0.8

Mu 0.1167
As  =0.532 ×348 = 6.3cm2
z  s
 Condition de non fragilité :
f tj  b  d 2.1 1.00  0.54
AS min  0.23   0.23  6.52 cm²
fe 400
N’est pas vérifier donc la section d’acier calculé insuffisante donc on doit rajouter une autre
quantité d’acier. Donc As = 6.52𝐜𝐦𝟐. On prend : 8 HA10 pour As = 8.04𝒄𝒎𝟐.
 Pour l’armateur de construction:
A’s = As / 3 = 2.68 𝒄𝒎𝟐/ml , Soit : HA10 tous les 10cm(selon SETRA)
D’après les documents (SETRA), le ferraillage du corbeau d’appui est réalisé aussi par des
goujons de HA25 tous les 2 m.
 Vérification des contraintes à l’E.L.S :
1
 X 2  15  8.04 10 4 (0.27  X )  0
2
0.5  X 2  0.012  X  0.003  0 X  0.26 m
X3
I = (b ) + n As (d – x) ²
3
0.26 3
I= (1 ) + 15  8.0410-4 (0.27 – 0.26) ² =5.85× 𝟏𝟎−𝟑
3
m4
𝑀𝑠𝑒𝑟 . 𝑋 0.16136 0.26
bc = = = 7.17MPa< 16.2 MPa, c’est
𝐼 0.0058
vérifiée
15  0.16136  (0.27  0.26)
𝑀𝑠𝑒𝑟 . (𝑑−𝑋) Fig. VI.12: ferraillage du corbeau.
st = n = = 4.17 MPa< 207.31 MPa c’est vérifier
𝐼 0.0058
 Vérification à l’effort tranchant :
Vu 0.0829
𝜏𝑢 = = = 0.15MPa
b0  d 1.00  0.54
𝜏𝑢 (pour fc28 = 25MPa)= 2.5 MPa
𝜏𝑢 <  u c’est vérifiée
VII.2.5 ferraillage de fondation de la culée :
 Calcul de ferraillage à ELS : (voir annexe)
 L’armature inférieure de la semelle :
Donc le moment Max au niveau d’encastrement de patin égale: M=45,04 t.m/ml.
AS = 19,1 cm2/ml  soit :7HA32  avec St= 11 cm
 Section minimale d’armature :
As  0,35% AB  0,0035  120  100  42cm 2
Donc La condition n’est pas vérifiée et pour cela on va prendre la section d’acier égale à la
section minimale, Soit : 14HA20 paquet de deux Ф20 avec St= 14cm

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CHAPITRE 7 : INFRASTRUCTURE
Soit dans le sen longitudinal de la semelle.
AS 42
AS=   14cm 2 / ml  7HA16 avec St= 14cm
3 3
 L’armature supérieure de la semelle :
On va prendre des armatures constructives parce que : Soit : 7HA14 avec St= 14 cm
Soit dans le sens longitudinale de la semelle A S= 7HA16 avec St= 14 cm

Fig. VI.13 : ferraillage de la semelle de culée.

VII.3 Conclusion
L'infrastructure est la base sous-jacente d'un système Les structures et installations physiques
et organisationnelles de base (par exemple, les bâtiments, les routes, lesponts) nécessaires au
fonctionnement d'une société ou d'une entreprise.

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CONCLUSION GENERALE

Conclusion générale
Notre travail a porté essentiellement sur l'étude de construction d'un pont mixte acier-bétons, étude
dans laquelle nous avons présenté une théorie scientifique sur les matériaux concernés puis avons
effectué le dimensionnement de principaux éléments de l'ouvrage en utilisant la méthode aux états
limites. En générale, l’étude d’un pont met en évidence la maîtrise de plusieurs domaines des
sciences de l’ingénieur telles que la résistance des matériaux, la mécanique des sols, la
rhéologie des matériaux, les procédés de la précontrainte ainsi le calcul numérique par
ordinateur.

Pour restreindre notre étude, nous nous sommes focalisés directement sur les données et
l'état actuel du site. Nos difficultés ont été nombreuses, et les plus marquantes sont :
L'inaccessibilité au laboratoire de la géotechnique, la collecte des données scientifiques en
bibliothèque et sur Internet mais, toutefois, nous avons fait de tous nos mieux pour réunir
l'essentiel qui servira.

Nul ne peut se prévaloir maîtriser tout un domaine ; sauf, notre complémentarité s'impose. Mais,
étant une œuvre humaine et possédant de qualités et de faiblesses, la critique et l'innovation nous
intéressent. Pour ne pas limiter la science à nos mesures, certaines notions connexes n'ont pas été
traitées, non pas par incapacité, mais pour que le débat scientifique continue, pour que les
chercheurs trouvent de quoi se tracasser.

A la fin Cette étude très enrichissante qui nous a permis d'améliorer nos compétences techniques
et d’approfondir nos connaissances théoriques, et mêmes nous a permis aussi de bénéficier des
connaissances et d’expériences des gens du domaine. Notre projet de Fin d'Etudes nous a permis de
découvrir les diverses spécificités liées aux différentes étapes de l’étude, et l’utilisation des outils
informatique pour la modélisation et l’analyse de notre ouvrage.

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 Livres et règlements
 Conception des ponts……………………………………………………... J.A Calgaro
 Projet et construction des ponts………………………………………….…J.A Calgaro
 Construction métallique ………………………………………………..Franois Ciolina
 Précis de calcul béton armé …………………………………….H.Renaud, J. Lamirault
 Abaques pour le dimensionnement des sections en béton armé….. .Dr .Rene Walter
 Construction métalliques………………………….. Manfred A. Hirt, Rolf Bez (EPFL)
 Cours pratique de mécanique des sols………………… Jean Costet,Guy Sanglirat
 BAEL91mod 99 : béton armé aux états limite.
 Appuis des tabliers, PP73 SETRA
 Guide SETRA CT66 .
 Fascicule 61 titre II.
 Fascicule 61 titre V.
 Règlement parasismique des ouvrages d’art (RPOA).
 Appareils d’appui en élastomère fretté. (document SETRA bulletin n°4)
 Eurocode 4 : calcul des structures mixte acier béton.
Les références plus détaillées
 Chapitre I
[3] in The New York Times, Science & Technology, "With Bridges of Fiber Cable, the Inca
Leapt Canyons", Samedi 19 mai 2007.
[4] Eugène Viollet-le-Duc, Dictionnaire raisonné de l’architecture française du XIe au
XVIe siècle, 1856, Tome - Arc, consultable sur Wikisource.
[5] Eugène Viollet-le-Duc, Dictionnaire raisonné de l’architecture française du XIe au XVIe
siècle, 1856, Tome 6, Ogive, consultable sur Wikisource.
[6] Ministère des Transports, Direction des routes, « Les ponts en maçonnerie, constitution
et stabilité » sur Publications et logiciels du SETRA, 1982. Consulté le 14 avril 2010.[7] J. B.
Berard, Statique des voûtes,Courcier, Paris, 1810, consultable sur Books.google.fr , p.137.
[8] A. Debauve, Manuel de l'ingénieur des ponts etchaussée - ponts en maçonnerie, Dunod,
1873, consultable sur Archives.org, p.199.
[9] Analyse numérique et expérimentale, L'entretoisement des ponts mixtes multi poutres
ferroviaires, Yannick Seifert, INSA de Lyon 2004.
[10] M.BOUAMAMA, 2016, (Projet de Fin d’étude) Etude d’un pont mixte acier-béton a
nedrouma, Pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil, Construction Métallique.
[11] Y. BELAIDI et S. MAHI ;2015 ; (projet de fin d’étude) ; Etude de pont mixte sur OUAD
TARJILET dans la wilaya de Chleff.
[12] S. MERAD BOUDIA, 2012(projet fin d’étude), Etude de la portance d’un pont métallique
ancien à sabra,Wilaya de TLEMCEN (Université de Tlemcen).
[13] M.BOUAMAMA, 2016, (Projet de Fin d’étude) Etude d’un pont mixte acier-béton a
nedrouma, Pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil, Construction Métallique.
[14] Abdoulaye, BIORO ,2007 ; (projet de fin d’étude) : Dimensionnement du nouveau pont
mixte de gouloumbou(université chikhantadiop de dakar, Sénégal).
[15] Abdoulaye, BIORO ,2007 ; (projet de fin d’étude) : Dimensionnement du nouveau pont
mixte de gouloumbou(université chikhantadiop de dakar, Sénégal).
 Chapitre II
[1] - (Voir conception des pont p220)
[2] - (on le livre de conception des ponts de CALGARO page 225)
[3] - (Voir la page 227 de conception de pont de CALGARO)
[4] - (voir page 226 CALGARO)
[5] - (voire page 130 conception des ponts de CALGARO)
[6] - (Voire page 130 conception des ponts de CALGARO ) + (Voire page 29 conception des
ponts GUIDE SETRA)
[7] - (Voire page 132 et 135 conception des ponts de CALGARO ) + (selon GUIDE SETRA
page39 on prend la valeur minimum)
[8] - (Voir p134 CALGARO, et p140 de guide SETRA)
[9] - (Voir p135 CALGARO)
[10] - (Voir la page 44 GUIDE SETRA)
 Chapitre III
[1] -(Voire Eurocode 4 page 119)
[2] (Selon page 227 de conception de pont CALGARO)
 Chapitre V
[1] (Voire la page 216 construction métalliques EPF Lausanne)
[2] (Selon fascicule 61 titre 5 pages 65)
 Chapitre VI
[1] (Voire guide des appareils d’appuis SETRA page 12)
[2] (voire guide des appareils d’appuis SETRA page 16)
[3] (Voire page 21 guide technique n° 4 SETRA)
[4] Voire page 20 bulletin technique n° 4 SETRA)
[5] (Voire page 20 bulletin technique n° 4 SETRA)
[6] (Voire page 21 bulletin technique n° 4 SETRA)
[7] (Voire page 23 bulletin technique n° 4 SETRA)
[8] (Voire page 23 bulletin technique n° 4 SETRA)
 Chapitre VII
[1] (PP73. 1.3.1 Page 23-24 et FOND.72 page 10 -11):
[2] (Selon SETRA CT 66).
[3] (Selon SETRA CT 66).
[4] (Selon le livre de conception des ponts de CALGARO)
[5] (selon la RPOA page 44)
[6] (SETRA PP73)
Cours
 Béton armé………………………………………………………………….U.M.B.I - BBA
 Résistances des matériaux…………………………………………….…U.M.B.I - BBA
 Cours d’ouvrages d’arts ………………………………………………….U.M.B.I - BBA
 Cour de charpente métallique ………………………………………….U.M.B.I - BBA
 Thèses de fin d’étude …………………………………………………..U.M.B.I - BBA
Logiciels
 Robot 2010……………………………….………modalisation et Analyse des ouvrages
 AutoCAD2010……………………….………… Dessin
 WORLD 2010…………………….………………Traitement de texte
 EXCEL 2007…………………………………… Calcul
Sites web
 www.4sheard.com
 Erreur ! Référence de lien hypertexte non valide.
 http://www.universalis.fr.
 http://www.coffradoc.pistak.fr/le_coffre_à_documents_pour_la_technologie
 https://www.4geniecivil.com/2019/10/conception-des-ponts-metalliques-cours.html
 Les mémoires
 H.MANA, M.LAFANI, 2018, (Projet de Fin d’étude) étude d’un pont routier en béton
précontraint, Pour l’Obtention du Diplôme de Master en Génie Civil, université mohamed el
bachir el ibrahimi.
 S.ZEHAR , A.DJEBRI, 2013, (Projet de Fin d’étude), Conception et étude déun pot sur oued
boulhaf naaime , route relienre RN 64 et RN 05, Pour l’Obtention du Diplôme d’ingénieure
d’état des travaux publics, école nationale supérieure des travaux publics.
 M.RICHE , A.MECHENANE ,2012, (Projet de Fin d’étude), Conception et étude d’un pont
rail sur la nouvelle ligne ferroviaire ain oussara/m’sila section boughezoul/m’sila, Pour
l’Obtention du Diplôme d’ingénieure d’état des travaux publics, école nationale supérieure
des travaux publics.
 A.BADI, M.BOUTAIBA BENKALAOUZ, 2010, (Projet de Fin d’étude), conception et étude
du prolongement de l’OA (pont mixte) sur l’oued el harrach-alger, Pour l’Obtention du
Diplôme d’ingénieure d’état des travaux publics, école nationale supérieure des travaux
publics.
 A.AIT-BELKACEM, C.KHADRAOUI,2008, (Projet de Fin d’étude), etude d’un pont mixte
avec tablier en bi-poutres métalliques à soudania ‘’ 2eme rocade ‘’, Pour l’Obtention du
Diplôme d’ingénieure d’état des travaux publics, école nationale supérieure des travaux
publics.
 A.HAFFAF, 2012 , (Projet de Fin d’étude), étude d’un pont métallique ferroviaire oued
elham m’sila, Pour l’Obtention du Diplôme d’ingénieure d’état des travaux publics, école
nationale supérieure des travaux publics.
 ANNEXES
A- Quelques étapes à suivre pour la modélisation

Fig. 2 : choix d’affaire Fig. 1 :choix du type de poutre.

Fig. 4 : Modélisation de tablier.

Fig. 3: modélisation de la dalle.

 Fig. 5 : système Al 2 voies chargées.

Fig. 6 : système de charge Bc 2 file.

Fig. 8: système de charge Mc120.

Fig. 7 : système de charge D240.

 Fig. 9 : système de charge D280.

B- Tableau 1 : Cas et combinaisons de charge :

Les moments 67 : 1.35G+1.6Al 2v(1)+St

68 : 1.35G+1.6Al 2v(2)+St
(le cas la plus défavorable)
Flichissants
69 : 1.35G+1.6Al 2v(3)+St
70 : 1.35G+1.6Br+St
dues aux différents 71 : 1.35G+1.6Al 2v(5)+St
72 : 1.35G+1.6Al 2v(6)+St
cas de charges 73 : 1.35G+1.6Al 2v(7)+St
74 : 1.35G+1.6Al 2v(8)+St
75 : 1.35G+1.6Al 2v(9)+St
à ELU : 76 : 1.35G+1.6Al 2v(10)+St
(le cas la plus défavorable)
77 : 1.35G+1.6Al 2v(11)+St
85 : 1.35G+1.35Mc 120
89 : 1.35G+D 240
93 : 1.35G+D 280
97 : 1G+1.2Bc(2file)+St
Les éffort 67 : 1.35G+1.6Al 2v(1)+St
68 : 1.35G+1.6Al 2v(2)+St
Tranchants 69 : 1.35G+1.6Al 2v(3)+St
70 : 1.35G+1.6Br+St
71 : 1.35G+1.6Al 2v(5)+St
dues à déférets 72 : 1.35G+1.6Al 2v(6)+St
73 : 1.35G+1.6Al 2v(7)+St
cas de charges 74 : 1.35G+1.6Al 2v(8)+St
(le cas la plus défavorable)
75 : 1.35G+1.6Al 2v(9)+St
 à ELU : 76 : 1.35G+1.6Al 2v(10)+St
77 : 1.35G+1.6Al 2v(11)+St
85 : 1.35G+1.35Mc 120
89 : 1.35G+D 240
93 : 1.35G+D 280
97 : 1G+1.2Bc(2file)+St
Les moments flichissant dues aux 101 : 1G+1.2Al 2v(1)+St
102 : 1G+1.2Al 2v(2)+St
déférents combinaisons de charges à
103 : 1G+1.2Al 2v(3)+St
ELS : 104 : 1G+1.2Al 2v(4)+St
105 : 1G+1.2Al 2v(5)+St
Les moments flichissant dues aux 106 : 1G+1.2Al 2v(6)+St
déférents combinaisons de charges à 107 : 1G+1.2Al 2v(7)+St
108 : 1G+1.2Al 2v(8)+St
ELS : 109 : 1G+1.2Al 2v(9)+St
110 : 1G+1.2Al 2v(10)+St
111 : 1G+1.2Al 2v(11)+St
115 : 1G+1.2Br+St
119 : 1G+1.2Mc 120
123 : 1G+D240
127 : 1G+D280
Les éfforts 101 : 1G+1.2Al 2v(1)+St
102 : 1G+1.2Al 2v(2)+St
103 : 1G+1.2Al 2v(3)+St
tranchants 104 : 1G+1.2Al 2v(4)+St
105 : 1G+1.2Al 2v(5)+St
dues à déférets 106 : 1G+1.2Al 2v(6)+St
107 : 1G+1.2Al 2v(7)+St
108 : 1G+1.2Al 2v(8)+St
combinaisons de charges à 109 : 1G+1.2Al 2v(9)+St
110 : 1G+1.2Al 2v(10)+St
ELS: 111 : 1G+1.2Al 2v(11)+St
115 : 1G+1.2Br+St
119 : 1G+1.2Mc 120
123 : 1G+D240
127 : 1G+D280

C- Tableau 2 : Les moments fléchissant et Les efforts

tranchants dus à différents cas de charges à ELU :
N° 𝑴𝒎𝒂𝒙 (t.m) 𝑴𝒎𝒊𝒏 (t.m) 𝑻𝒎𝒂𝒙 (t) 𝑻𝒎𝒊𝒏 (t)
1 -700.22 533.94 -159.42 111.75
2 -1037.47 533.94 -186.62 184.30
3 -968.23 705.90 160.61 -157.06
4 -632.75 324.51 91.96 -91.87
5 -970.26 537.69 -141.70 140.58
6 -966.53 540.35 139.43 -137.04
7 -931.48 505.12 134.88 -134.70
8 -1061.81 881.13 187.28 -183.95
 9 -1156.22 587.22 161.39 -161.33
10 -1194.56 623.67 165.29 -164.09
11 -1094.62 559.80 -153.38 152.56
12 -796.94 409.42 -172.31 162.42
13 -856.06 620.41 170 -111.04
14 -904.25 712 164.34 -137.28
15 -629.95 411.88 125.13 -84.44
D- Tableau 3 : Les moments fléchissant et Les efforts
tranchants dues à différents cas de charges à ELS :
N° 𝑴𝒎𝒂𝒙 (t.m) 𝑴𝒎𝒊𝒏 (t.m) 𝑻𝒎𝒂𝒙 (t) 𝑻𝒎𝒊𝒏 (t)
1 -522.70 399.77 -119.21 83.62
2 -774.95 673.63 -139.52 137.81
3 -774.95 673.69 -139.52 173.81
4 -817.84 418.48 -113.82 114.54
5 -724.54 401.50 -105.83 105.01
6 -721.71 403.56 -102.33 104.12
7 -695.46 377.12 -100.58 100.72
8 -793.21 659.31 -137.54 140.03
9 -864.24 438.88 -120.57 120.61
10 -892.73 466.05 -122.63 123.52
11 -817.78 418.32 -114.60 113.97
12 -471.41 255.16 -68.46 68.52
13 -616.27 316.41 -140.80 131.68
14 -706.76 550.43 -88.13 147.97
15 -743.05 636.27 -114.37 142.37
Les moments fléchissant dues aux différents combinaisons de charges à ELU
(direction YY) :

Les moments fléchissant dues aux différents combinaisons de charges à ELS

(direction YY) :
E- Note de calcule de ferraillage du chevêtre de la pile :

Calcul de Section en Flexion Simple

1. Hypothèses :

Béton : fc28 = 25,0 (MPa) Acier : fe = 400,0 (MPa)

 Fissuration préjudiciable
 Prise en compte des armatures comprimées
 Prise en compte des dispositions sismiques
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section :
b = 100,0 (cm)
h = 150,0 (cm)
d1 = 5,0 (cm)
d2 = 5,0 (cm)
3. Moments appliqués :
Mmax (T*m) Mmin (T*m)
Etat Limite Ultime ( fondamental ) 200,12 0,00
Etat Limite de Service 0,00 0,00
Etat Limite Ultime ( Accidentel ) 0,00 0,00
4. Résultats :
Sections d'Acier :

Section théorique As2 = 53,6 (cm2) Section théorique As1 = 0,0 (cm2)
Section minimum As min = 50,7 (cm2) Section maximum As max = 362,5 (cm2)
théorique  = 0,37 (%)
minimum min = 0,00 (%) maximum max = 2,42 (%)
Analyse par Cas :
Cas ELU Mmax = 265,30 (T*m) Mmin = 0,00 (T*m)
Coefficient de sécurité : 1,00 Pivot : A
Position de l'axe neutre : y = 13,7 (cm)
Bras de levier : Z = 139,5 (cm)
Déformation du béton : b = 1,04 (‰)
Déformation de l'acier : s = 10,00 (‰)
Contrainte de l'acier :
Tendue : s = 348,2 (MPa)
Conclusion : donc la section supérieure d’armature égale à 7HA20
*Et inférieur 6HA20
*Et transversale 6HA20

F- Ferraillage de talon de la semelle de la culée :

Calcul de Section en Flexion Simple

1. Hypothèses :

Béton : fc28 = 30,0 (MPa) Acier : fe = 400,0 (MPa)

 Fissuration préjudiciable
 Prise en compte des armatures comprimées
 Prise en compte des dispositions sismiques
 Calcul suivant BAEL 91 mod. 99
2. Section :

b = 100,0 (cm)
h = 120,0 (cm)
d1 = 5,0 (cm)
d2 = 5,0 (cm)

3. Moments appliqués:
Mmax (T*m) Mmin (T*m)
Etat Limite Ultime ( fondamental ) 0,00 0,00
Etat Limite de Service 45,04 0,00
Etat Limite Ultime ( Accidentel ) 0,00 0,00

4. Résultats :

Sections d'Acier :

Section théorique As1 = 19,1 (cm2) Section théorique As2 = 0,0 (cm2)
Section minimum As min = 40,3 (cm2) Section maximum As max = 287,5 (cm2)
théorique  = 0,17 (%)
minimum min = 0,00 (%) maximum max = 2,40 (%)
Analyse par Cas :

Cas ELS Mmax = 45,04 (T*m)Mmin = 0,00 (T*m)

Coefficient de sécurité : 1,00
Position de l'axe neutre : y = 23,0 (cm)
Bras de levier : Z = 107,3 (cm)
Contrainte maxi du béton :b = 3,6 (MPa)
Contrainte limite : 0,6 fcj = 18,0 (MPa)
Contrainte de l'acier :
Tendue : s = 215,4 (MPa)
Contrainte limite de l'acier :
s lim = 215,6 (MPa)
Conclusion : la section d’acier n’est pas suffisante pour cela on va calcules la section minimale
d’acier qui égale à
A smin = 0.35%Ab= 42 cm2
Soit : 14HA20
G- Rapport de stages :
 Remerciement :
En premier lieu, Nos sincères remerciements vont à tout le personnel de la D.T.P (BBA) en
particulier : Mr. Mansouri.et tout le personnel de la S.E.T.S (Sétif)en particulier : Mr. Zahar.pour
sa disponibilité et son aide précieuse ,son expertise et sa propension à demander le maximum à
ses stagiaires m’ont énormément fait progresser ,tant au niveau technique qu’ au niveau
professionnel
 Introduction :
L'étude préalable est la première étape dans le cycle de vie de n'importe quel travail, elle
débute par l’analyse de la situation existante, elle permet de proposer une architecture globale de
la situation en tenant compte des orientations de gestion d’organisation, ainsi que les diverses
informations manipulées par les différentes structures concernées.
 L’objectif du stage :
Pour préparer le projet fin d’étude et pour préparer concrètement au métier des ponts et
ouvrages d’arts ; Un stage aux cotés de ses équipes était l’occasion rêvée de mettre en pratique
les notions étudiées pendant la formation.

 Présentation de l’organisme d’accueil D.T.P (BBA) :

 Historique :
La direction des travaux publics D.T.P a connu plusieurs réorganisations depuis sa création.
Avant le découpage administratif du territoire national de 1984 (LOI 84/09 DU 14/02/1984)
portant création de la Wilaya de B.B.Arreridj, la structure en objet était constitué de deux
subdivisions rattachées à la D.T.P de la Wilaya de Sétif .
En février 1984, elle est devenue DIRECTION DES INFRASTRUCTURES DE BASE (D.I.B).
En janvier 1987, et suite à la réorganisation qui a touché presque l’ensemble des directions
de Wilaya, ou ces dernières sont devenues des services regroupés selon les liens et taches en
divisions, cette structure est devenue alors " SERVICES DES INFRASTRUCTURES DE BASE
(S.I.B)", qui format avec le service de transport (S.T), le service de l’urbanisme construction et
habitât(SUCH), la division des infrastructures et de l’équipement (D.I.E) (sous l’autorité du Wali )
(mode déjection, budget unique).
Cette situation a duré quatre (04) années jusqu’au 31/12/90.
En janvier 1991 cette structure a changé d’appellation pour devenir (D.T.P) ,ces évènements
ont entraînés quelque changements dans l’organisme de la structure de l’institution (sous
direction, services ,bureaux, subdivisions),mais sans aucun changement dans la mission
principale ,et les attributions.
 Présentation de la Direction des Travaux Publics ( D.T.P):
La direction des travaux publics D.T.P de la Wilaya de Bordj Bou Arreridj est un organisme public
à caractère administratif, représente le ministère des travaux publics au niveau de la Wilaya.Elle
gère le patrimoine routier à travers la Wilaya .
L’effectif globale des fonctionnaires est de 135 , sont réparties sur trois services , et sur 06
Subdivisions territoriale implantées à travers les dairates selon l’importance du Réseau routier.
Les trois services que comporte la direction des travaux publics sont :
 Service de l’administration et des moyens gEnEraux :
Ce service est constitue d'une structure de support aux missions techniques dévolues à la
direction des travaux publics, ce service contient trois bureaux qui administrent la direction.
 Bureau de la gestions du personnel
  Bureau du budget de la comptabilité et des moyens généraux
 Bureau du contentieux
 SERVICE DE L’EXPLOITATION ET DE L’ENTRETIENT DES
INFRASTRUCTURES DE BASE
Ce service est chargé d’assurer la marche générale en matière d’entretient et d’exploitation de
toutes les infrastructures de base « Route, Pont, … étc », celui ci compose de deux bureaux
sont :
 Bureau de l’entretient des infrastructures de base
 Bureau de l’exploitation
SERVICE DE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE BASE
Ce service est constitué d’assurer un développement homogène des infrastructures de base, le
service de développement des infrastructures de base (SDIB) contient trois bureaux :
 Bureau des études
 Bureau de développement des infrastructures de base
 Bureau des ouvrages d'art
Notre étude concerne le service de développement des infrastructures de base, plus
particulièrement les deux bureaux, bureau de développement des infrastructures de base
(route) et le bureau d’ouvrage d’art.
Missions de la Direction des Travaux Publics :
 Les principaux objectifs affectés au D.T. P de B.B.Arreridj sont :
 Cumul et analyse des données pour le développement, et l’entretien des infrastructures
de base (Routes, Ouvrage d’art)
 Veille à respecter les normes techniques, de réalisation et de l’entretien des
infrastructures de base.
 La concrétisation de l’organisation du domaine public routier dans le cadre de la
réglementation en vigueur.
 Proposition de classement et déclassement des routes.
 L’organisation de l’assistance technique au profit des communes en ce qui concerne les
travaux d’entretien des voies urbaines et chemins communaux.
 Veille à la sécurité des usagers en assurant la signalisation des routes
Présentation du Service de développement des infrastructures de base
(S.D.I.B) :
Le service de développement des infrastructures de base est l’un des importants services de la
D.T.P, il assure le développement du réseau routier à travers la wilaya ( routes nationales,
chemins de wilaya et les chemins communaux), sa mission est basé sur l'inscription, et suivi des
projets de réalisation et projets d’études, il est composé de trois bureaux qui sont:
Bureau des études :
 Mener toutes les études des infrastructures de base (étude RN, CW, Ouvrage d’art)
 L’approbation de toutes les phases d'études (phase APS et APD) et des plans
d’exécution
 Etablissement des fiches techniques pour l’inscription des opérations.
 Vérification des contrats d’études.
 Etude, vérification et critique des plans et donne son avis sur les différentes propositions.

Bureau de développement des infrastructures de base

  Suivi des travaux.
 Veille à l'application stricte des normes techniques en matière de réalisation.
 Elabore des rapports sur l’avancement des travaux.
 Assiste aux réunions sur les marchés en cas d’absence du chef de service.
 Etablissement des attachements mensuelle
 Vérification du dossier d’exécution.
Bureau des ouvrages d’art :
 Suivi technique de la construction des ouvrages ( Ponts, Dalots et murs de soutènement
...)
 Etablissement des bilans d'exécution des travaux ouvrage d’arts.
 Etablissement des fiches signalétique des ouvrages.
Situation Informatique :
La Direction des Travaux Publics dispose de 10 micros ordinateurs dont 5 micro sont des 486
Dx 4 et 5 des P-II, répartis comme suit :
 01 micro pour la sécréterait de la direction travaux publics.
 04 micros pour le service d’administration et des moyens généraux.
 03 micros pour le service de développement des infrastructures de base.
 02 micros pour le service de l’exploitation et l’entretien des infrastructures de base.
Une imprimante est affecté pour chaque micro Les moyens humains disponibles au niveau de
la direction sont : un ingénieur et un technicien supérieur en informatique.
En matière de moyen soft, il existe un seul logiciel utilisé pour la paie des personnels.

Secrétariat
SERVICE DU Bureau de
SERVICE DE
DEVELOPPEMENT DES Développement des
L'ADMINISTRATION
INFRASTRUCTURES DE Infrastructures de
ET DES MOYENS
BASE Base
GENERAUX

Bureau de la Bureau de Bureau de

Gestion des Développement des Développement des
Personnels Infrastructures de Base Infrastructures de
Base

Bureau du Budget Bureau de

de la Comptabilité et Bureau de
Développement des Développement des
des Moyens Infrastructures de Base
Generaux Infrastructures de
Base

Bureau du Budget Bureau de Développement

de la Comptabilité et des Infrastructures de

des Moyens Base
Generaux
Subdivision Subdivisio Subdivision Subdivision Subdivision Subdivision
des travaux n des des travaux des travaux des travaux Fonctionnell
publics de travaux publics de publics de publics de e des Parcs
Bordj Bou publics de RAS EL BORDJ MANSOURA a Matériels
Arreridj MEDJANA OUED GHEDIR

Construction d’un pont sur Oued M hadjar commun ELMAIN

Année de Réalisation 2009 (Photos : DTP BBA)
  Un autre pont mixte ferroviaire visité (sue l’évitement RN5)
L'ouvrage c'est une pont rail à franchir une route RN5 Evitement, avec raccordement entre la société
de condor et travocovia au niveau de la wilaya de BBA.

H- Présentation de SOCIÉTÉ D'ETUDES TECHNIQUES DE

S.E.T.I (Sétif) :
 ACTIVITÉS :

Travaux de terrassement, d'excavation, de fondation et construction de

tunnels

 Travaux de fondation ;
 Installation de ponceaux après construction pour routes et voies ferrées.

Travaux d'infrastructures de transport

 Construction de systèmes de drainage pour routes et pistes d'aéroports ;

 Construction et entretien de routes, chaussées, voirie ;
 Construction et entretien d'autoroutes ;
  Entreprises d'ingénierie ferroviaire ;
 Construction de voies ferrées et lignes de métro.

Travaux auxiliaires pour les travaux publics

 Construction de structures/charpentes métalliques pour le génie civil ;

 Construction de structures en béton précontraint ;
 Construction de structures en béton armé.

Entreprises de bâtiment

 Construction de structures et ouvrages en béton et béton armé.

Conseil en aménagement du territoire et

urbanisme

 Conseil en urbanisme ;
 Conseil en développement et réaménagement
urbain ;
 Evaluation de sites et de projets
d'aménagement ;
 Conseil en plan d'occupation des sols ;
 Conseil en planification et développement
régional.

Conseil en ingénierie du bâtiment et des

travaux publics

 Conseil en ingénierie pour les projets de génie civil et travaux publics ;

 Conseil en ingénierie pour la construction d'aéroports ;
 Conseil en ingénierie pour les réseaux d'assainissement et d'adduction d'eau.

Conseil en ingénierie pour la géologie, la géotechnique et la géochimie

 Conseil en ingénierie géologique ;

 Conseil en ingénierie géotechnique ;
 Relevés topographiques.

Conseil en ingénierie pour l'offshore, les côtes et les voies navigables

 Conseil en ingénierie pour les barrages, digues et bassins.

 CONCLUSION :

Cette expérience fut beaucoup plus enrichissante que l’aurais pensée En effet la problématique
du projet était stimulante et laissez –nous de faire appel à des connaissances théoriques
variées. Nous sommes démarré ce projet en ayant peu de connaissances dans le domaine nous
sommes donc dû apprendre au fur et à mesure que ce soit à travers des recherches
personnelle ou en échangeant avec les autres stagiaires et son référent métier ce faisant j’ai
grandement développé ses capacités d’adaptation et d autonome dans son travail .