VARIANTE TW (Tail Wheel)

AVION A TRAIN CLASSIQUE

CONNAISSANCES ET TECHNIQUES DE PILOTAGE.

1. Objectifs :
Acquérir les connaissances, le savoir-faire et l’aisance pour utiliser un appareil monomoteur à
piston à train classique dans les limites du manuel de vol.

2. Réglementation :
La formation est sanctionnée par l’apposition sur le carnet de vol du récipiendaire de la
mention “Apte à la variante TW“ par l’instructeur : PART-FCL.710 § c.
L’utilisation en commandant de bord d’un appareil à train classique nécessite d’avoir sur son
carnet de vol la mention “Apte à la variante TW“.

3. Quelques rappels et connaissances :

• Le centre de gravité.
! Différences avec l’avion à train tricycle :
Le centre de gravité (CG) d’un avion à train tricycle est situé en avant du train principal,
ce qui lui confère une certaine stabilité au roulage.
Sur un avion à train classique, le CG est situé en arrière du train principal.
Par construction, la charge sur la roulette dépend de la géométrie de l’avion mais
également du chargement de celui-ci.
On considère que l’atterrisseur auxiliaire supporte environ 10% de la masse totale de
l’avion.

! Influence sur le roulage :

Lorsque l’avion est en virage, la force centrifuge, s’exerce en arrière du train principal.
Ceci entraine une tendance naturellement survireuse de l’avion qui augmente avec la
vitesse de roulage et la diminution du rayon de virage.
Cette tendance doit être prise en compte par le pilote qui se doit, d’évaluer et d’anticiper
les actions de sortie de virage pour rouler vers la direction voulue.
La correction aux palonniers en opposition de phase est à proscrire afin de ne pas perdre
le contrôle latéral et faire un “Cheval de bois“.

• La visibilité.
! Au sol :
Sur une grande majorité d’avion à train classique, la visibilité vers l’avant est réduite, voire
inexistante. La disposition en tandem de certains avions accroit cet inconvénient,
particulièrement pour le pilote en place arrière.
Il est donc important de ne pas entreprendre un vol si la position / réglage siège du pilote
n’est pas satisfaisante avant la mise en route.
Pour assurer la sécurité, il est nécessaire de rouler en réalisant régulièrement des petits
virages alternés de faible amplitude, afin de réduire l’angle mort vers l’avant.
Lors des changements de trajectoire, il est impératif de vérifier l’absence d’obstacle vers
la trajectoire à suivre avant le virage.

Rouler, c’est naviguer, c’est voir impérativement devant soi !

 Durant les mises en route, l’angle mort du capot moteur est réel, parfois très important.

S’assurez de l’absence de personne visuellement et oralement à haute voix puis

attendre quelques secondes avant d’actionner le démarreur.
Ne jamais démarrer perpendiculaire et proche d’un hangar car le retour de souffle peut
provoquer la mise en pylône de l’avion.

! En vol :
En fonction des types appareils (Biplan, aile haute, aile basse) les angles morts vers l’avant
peuvent être conséquents et sont différents d’un pilote à l’autre.

AVANT la mise en virage s’assurer de la veille anticollision vers l’extérieur puis

l’intérieur du virage. Après il est trop tard !

• L’effet de girouette. Au sol uniquement !

Lorsque le vent souffle latéralement, l’empennage vertical et les surfaces latérales du
fuselage sont exposés. L’avion tend alors à s’aligner dans le lit du vent telle une girouette.

Lors du roulage, le pilote doit avoir constamment conscience de l’angle au vent afin
d’adapter ses actions. Le vent influence considérablement le roulage.

• Le souffle des autres aéronefs.

Au roulage, les avions à train classique, sont particulièrement sensibles au souffle des
autres aéronefs (Hélicoptère, avion à réaction, gros monomoteurs).
Conservez une distance raisonnable avec les autres trafics, et s’abstenir de passer
derrière ces aéronefs en phase de démarrage ou début de roulage.

Observer le comportement de la végétation environnante est un bon indicateur du

vent et du souffle réel des moteurs ou rotors !

• Les effets secondaires des gouvernes.

Ce n’est pas nouveau…Mais pour ceux qui pensent que les pieds servent seulement à marcher
vers l’avion, un rappel est indispensable !

! Le lacet inverse :
Lors du braquage des ailerons, l’incidence de l’aile du côté de l’aileron qui s’abaisse
augmente, et celle de celui montant diminue.
Ceci entraine une variation de portance attendue entre les deux ailes mais également une
variation de trainée non désirée.
En conséquence un mouvement de lacet de l’avion apparait dans la direction opposée à
celle du roulis.
Le Lacet inverse est d’autant plus important que :
! La vitesse de vol est faible.
! Le braquage des ailerons est important.

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 ! Le roulis induit :
Lorsque l’avion subit un mouvement de lacet, une différence de vitesse entre les ailes
existe, par conséquence une différence de portance également.
Ceci entraine un mouvement en roulis dans le même sens que le lacet.
! C’est la technique de pilotage appliquée pour le contrôle de l’inclinaison en vol
lent afin d’éviter un décrochage dissymétrique dû au braquage des ailerons.
! Dans un virage stabilisé, pour maintenir l’inclinaison constante, les ailerons sont
très légèrement braqués vers l’extérieur du virage.
! Par exemple, le pilote est confronté au roulis induit lors du “décrabage“ durant
l’atterrissage par vent de travers.

! Le lacet induit :
De la même manière, la différence de vitesse des ailes crée une différence de trainée.
Ceci entraine un mouvement en lacet dans le sens contraire du virage.
Dans un virage stabilisé, pour maintenir le taux de virage constant, la direction est très
légèrement braquée vers l’intérieur du virage.

• Les effets moteurs :

A partir de maintenant, nous considéreront dans la suite du texte, un moteur Américain tournant
dans le sens horaire vue de la place pilote (Cas général).
Si le moteur tourne dans l’autre sens, les effets sont inversés.
! Le facteur hélice ou facteur P :
Une pale d’hélice agit aérodynamiquement comme une aile.
L’incidence de la pale influence de façon significative la traction de l’hélice.
Lorsque l’axe de rotation de l’hélice est parallèle au déplacement de l’avion, la force de
traction est parfaitement identique entre les pales, elle s’applique au centre de l’hélice.

Lorsque l’axe de rotation de l’hélice présente un angle avec la trajectoire de l’avion,

l’incidence des pales est alors différente.
La force de traction de l’hélice se trouve alors décalée du côté de la pale offrant la plus
grande incidence. Ceci induit un mouvement de lacet sur l’avion.
Cet effet est particulièrement significatif :
! En vol lent
" Lacet à gauche.
! A la mise en puissance au décollage, l’angle entre la trajectoire de l’avion (Le sol)
et l’axe de rotation de l’hélice est maximum en raison de l’assiette trois points.
" L’effet de lacet à gauche est alors à son maximum.

! Le couple de renversement. :
Durant la rotation du moteur (Action), l’avion tend à vouloir tourner autour de l’hélice.
(Réaction).
Le couple de renversement est d’autant plus important que :
! La puissance motrice est élevée.
! La vitesse faible.

Lors de l’accélération au décollage, la roue gauche supporte plus de charge que la

roue droite.

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 ! Les effets gyroscopiques :
On comprend aisément que l’ensemble moteur et hélice agissent tel un gyroscope.
Pour synthétiser :
Toute application d’un couple perpendiculairement à l’axe de rotation du gyroscope,
entraine une force déviatrice décalée de ¼ de tour plus tard dans le sens de rotation du
gyroscope.
! Une action à piquer sur hélice entraine du lacet à gauche.
! Une action à cabrer entraine du lacet à droite.
! Du lacet à droite entraine un couple à piquer.
! Du lacet à gauche entraine une action à cabrer.

La précession gyroscopique sera d’autant plus grande que :

! La puissance motrice est élevée.
! La variation angulaire exercé perpendiculairement à l’axe de rotation du moteur
est rapide.

Afin de minimiser les effets gyroscopiques, la mise en ligne de vol au décollage, doit
être réalisée souplement pour éviter une embardée à gauche qui peut devenir
incontrôlable (attention lors des touch & go).

Ainsi au sol, sans vent, privilégier les ½ tours à gauche pour plaquer la roulette de queue
au sol plutôt qu’à droite où une action brutale entrainerait le soulèvement de la roulette
de queue.

! Le souffle hélicoïdal :
L’écoulement aérodynamique n’est pas linéaire derrière l’hélice mais plutôt hélicoïdal autour
du fuselage et des empennages.
Ceci a pour conséquence de créer un mouvement de lacet à gauche en raison de l’action sur
l’empennage vertical et également un couple cabreur pour l’action sur le plan horizontal.
Le souffle hélicoïdal est d’autant plus important que :
! La vitesse est faible.
! La puissance motrice est élevée.

Toujours dans le but de minimiser les effets moteur, la puissance doit être appliqué
progressivement sans brutalité.

• Le bilan des effets moteurs :

Durant le décollage où la vitesse est faible et la rotation de l’hélice maximale, les effets sont donc
maximaux (Souffle hélicoïdal + Facteur hélice + Couple de renversement) et ils se cumulent lors
de la mise en ligne de vol avec l’effet gyroscopique.

Les pieds ne doivent absolument pas « trainer » sur les freins, car la roue gauche étant soumise
au couple de renversement, en cas d’action symétrique des freins, la roue gauche sera plus
efficace, accentuant une éventuelle embardée.

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 Enfin être très vigilant sur un cumul supplémentaire avec l’effet de girouette dû au vent, lorsque
celui-ci vient de la gauche et encore plus s’il est ¾ arrière gauche.
A la mise en ligne de vol, les facteurs se cumulent pour une possible embardée à gauche qui
pourrait être maladroitement contrée par un coup de pied à droite, avec le couple gyroscopique
qui sera plus ou moins piqueur selon la violence du reflexe. Le vent arrière achèvera le travail
pour une “mise en pylône“.

• L’atterrisseur auxiliaire surnommé “roulette de queue“ :

De faible diamètre, il est fragile.
! Il faut éviter de rouler sur les trous, les grilles, les rainures de drainage…etc.
! Elle supporte difficilement les efforts latéraux qui sont à proscrire, ou seulement à très
faible allure quand c’est indispensable (rail de porte de hangar, rainures).
! La roulette est constituée soit d’un pneumatique gonflé, soit d’un bandage en élastomère
dur.
Trois conceptions technologiques existent :
! La roulette pivote librement sur son axe et n’est pas conjuguée avec la gouverne de
direction. Elle peut pivoter librement de 360° autour de son axe sans restriction.
Cette technologie devient rare.
Ceci rend les roulages avec vent de travers plus difficiles en raison de l’effet de
girouette.
! La roulette est conjuguée avec la gouverne de direction par le biais d’un
accouplement élastique et débrayable.
C’est le modèle fréquemment rencontré.
La roulette est alors commandée par les palonniers pour une valeur angulaire
d’environ +/- 15° par rapport à l’axe du fuselage. Ensuite, lorsque l’effort latéral
augmente la roulette se débraye automatiquement du système de commande et
devient libre.
Ceci permet d’effectuer des demi-tours très serrés, très pratique pour les
stationnements exigus et lors des manœuvres au sol dans les hangars.
! Dans le troisième cas, la roulette est conjuguée comme ci-dessus mais peut-être
verrouillée dans l’axe via un dispositif de verrouillage.
Ce dispositif plus rare existe sur les appareils de très forte puissance afin de faciliter
le décollage.

Le shimmy !
Il arrive parfois lors de l’atterrissage, quand la vitesse est encore forte, que la roulette se mette à
osciller à grande amplitude très rapidement, entrainant alors des fortes vibrations dans tout le
fuselage. Le contrôle directionnel est affecté.
Dans ce cas, il faut alléger la charge sur la queue de l’avion en diminuant l’action du manche vers
l’arrière et effectuer un simple mouvement des palonniers de gauche à droite afin d’embrayer à
nouveau la roulette (Cas des roulettes débrayables).
Ce problème doit être reporté au mécanicien.

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 4. Méthodes & Technique de pilotage :
• La position des pieds et de la main sur la manette des gaz :
Ces détails sont importants !
Les talons doivent être en contact avec le plancher pour avoir une référence dans l’espace,
ressentir le neutre, quantifier le dosage et éviter tout freinage intempestif. Il n’est pas rare de
voir le pilote appuyer simultanément sur les deux palonniers sous le stress… Détendez-vous !

La main qui actionne la manette des gaz doit trouver (Avec un ou plusieurs doigts, la
paume…etc.), une référence sur la cloison, le pylône ou la planche de bord afin de doser avec
précision les variations de puissance.

• La mise en route :
Pour éviter de basculer par l’avant :
! L’avion doit être positionné face au vent.
! La gouverne de profondeur doit être maintenu à cabrer durant la mise en route.
! Ouvrir les gaz plus que nécessaire au démarrage est dangereux et abime le moteur.
On doit impérativement s’assurer de l’absence d’individu dans le champ de l’hélice avant
d’actionner le démarreur.

Levez le doute en annonçant à très haute voix l’intention de mise en route “ Personne
devant ! “ préalablement à l’action sur le démarreur.

• Le roulage :
La méthode ci-dessous permet de garder la pleine maitrise.

! L’utilisation des freins.

Les freins doivent être utilisés avec une grande délicatesse sans brutalité.
Je ne rappellerai jamais assez que les talons doivent être sur le plancher.

Le risque de basculer par l’avant est important. “ Passage en Pylône“.

! Les obstacles :
Sur les appareils à ailes basses dont les bords de fuite sont très proches du sol (Jodel,
DR220) ou les avions de voltige équipés de pelles d’équilibrage, (Extra, CR100…etc.), le
pilote doit être conscient que les marges de franchissement des balises et autres
obstacles sont très faibles.

Il ne faut pas rouler par-dessus ces obstacles mais à côté.

! Le vent au roulage.
Autant, il est facile de rouler un avion à train classique par vent faible, autant rouler à la
limitation vent de travers peut devenir très sportif !
Prendre en compte la limitation personnelle du pilote qui dépend de son expérience et
entrainement sur train classique.
L’effet de girouette expliqué ci-dessus est continuellement présent.
Il est indispensable de toujours matérialiser la direction du vent par rapport à l’axe de
l’avion.

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 L’utilisation des commandes de vol primaire est nécessaire.
! Le vent est plein travers :
o La profondeur est maintenue à fond à cabrer, les ailerons à fond vers le
vent.
o Pour lutter contre l’effet de girouette la direction est braquée à la
demande à l’opposé du vent pour maintenir la direction du roulage.
o Augmentez la vitesse de roulage permet d’avoir une meilleure efficacité
aérodynamique de la gouverne de direction.
o Il peut être nécessaire d’utiliser le frein du côté opposé au vent. Dans ce
cas, freiner ponctuellement par petites impulsions pour limiter les risques
d’échauffement., mais surtout pas en continue !

Le braquage différentiel des ailerons engendre une différence de

trainée créant un mouvement de lacet favorable à la tenue de l’avion.

! Le vent a une composante de face :

o La profondeur est maintenue à cabrer, les ailerons vers le vent
proportionnellement à la composante latérale.

! Le vent a une composante arrière ou plus précisément, cette composante est

supérieure à la vitesse de roulage additionné du souffle de l’hélice.
o La profondeur est maintenue vers l’avant pour plaquer les empennages au
sol.
o Les ailerons sont braqués à l’opposé du vent proportionnellement à la
composante latérale.

De la même façon que le vent de face, le braquage différentiel des

ailerons est favorable, mais le braquage est dans ce cas inversé.

! Le vent est plein arrière :

o Comme précédemment, la profondeur est maintenue à fond vers l’avant
pour plaquer les empennages au sol.
o Le risque de basculer sur le nez existe.

La difficulté dans ce cas provient de l’instabilité en lacet.

Dès que le vent agit sur les surfaces latérales de l’avion d’un côté, l’avion
est survireur dans ce sens.
Dès que les surfaces latérales opposées sont exposées à leurs tours, l’avion
est survireur dans l’autre sens et ainsi de suite.

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 ! Les virages :
o Les changements de direction n’échappent pas aux règles ci-dessus.
o Il faut anticiper les besoins de l’avion en énergie en fonction de l’état de
surface, la déclivité, le vent, le rayon de virage…etc.
o Les commandes de vol sont manœuvrées durant le virage pour être
placées à la fin de celui-ci dans la position nécessaire au segment suivant.
o Il n’est pas souhaitable de ralentir exagérément la vitesse de roulage avant
le virage, ceci diminue l’efficacité de la gouverne de direction.
Par contre, une légère augmentation de puissance souffle la direction et
améliore la dirigeabilité de l’avion.
Tout est une question d’anticipation, d’appréciation des éléments et de
dosage !

On comprend aisément qu’il est nécessaire de toujours matérialiser la direction du

vent par rapport à l’axe de l’avion.

! Les fausses impressions de largeur.

Sur les appareils en tandem à ailes haute, le pilote en place avant n’aperçoit dans son
champ visuel que la voie du train d’atterrissage principal, sur un PA18, la voie est de 2
mètres.
Le pilote peut perdre conscience de l’envergure de l’appareil atteignant 10,80 mètres.

Attention aux nombreux obstacles aériens.

• Le demi-tour sur place :

Cette manœuvre consiste à effectuer un virage avec la roue intérieure comme pivot.
Cependant quelques précautions sont à observer :
! Virer face au vent ou à gauche si le vent est faible en raison du couple gyroscopique.
! S’assurer que l’espace balayé par le fuselage et les ailes est dégagé de tout obstacle.
! Attention au souffle moteur occasionné aux autres durant le demi-tour.
Si un doute existe, s’abstenir de la manœuvre.
! Le demi-tour, doit être réalisée à faible vitesse pour limiter les contraintes sur le fuselage
et la roulette de queue qui travaillent perpendiculairement à l’axe de l’avion.

Réalisation :
! Avoir une vitesse initiale faible.
! La profondeur doit être braqué à cabrée et les ailerons vers le vent.
! Appliquer le palonnier dans le sens du virage en augmentant brièvement la puissance
pour souffler la gouverne de direction et initier le virage.
! Appliquer une impulsion sur le frein intérieur pour débrayer la roulette de queue.
! Anticiper la manœuvre d’arrêt par action dosée du palonnier à l’opposé du virage en
augmentant brièvement la puissance pour souffler la gouverne de direction.
! Relâcher l’action du frein intérieur en réduisant la puissance.
! Laissez un peu rouler l’avion droit pour verrouiller la roulette dans l’axe avant l’arrêt.

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 • Les essais moteur :
Lors des essais moteur au point d’attente, pour éviter de basculer par l’avant :
! L’avion doit être positionné avec une composante de vent de face.
! La gouverne de profondeur doit être maintenue plein cabré durant les essais.

Pour cette raison, il est nécessaire de positionner l’avion en épis par rapport au taxiway
pour rechercher un positionnement face au vent.
Prévoir suffisamment d’espace pour repartir avec un virage à l’opposé du vent !
Se méfier du souffle des appareils situé devant réalisant également leurs essais.

• Le décollage :
A l’exception de quelques avions fortement motorisés, le décollage des avions à train classique
nécessite de placer le fuselage en “ligne de vol“ durant la course au décollage.

Réalisation :
! Durant l’alignement, observez la manche à air pour évaluer l’effet du vent.
! Si la piste est encore occupée, il est pertinent de garder un angle avec l’axe de piste pour
pouvoir visualiser le complet dégagement de celle-ci avant de débuter l’envol.
! Les talons sont placés sur le plancher.
! Appliquez la pleine puissance progressivement pour éviter toute embardée.
! La profondeur est maintenue en arrière durant toute la mise en puissance pour ne pas
basculer par l’avant.
! Par vent de travers, les ailerons sont braqués vers le vent proportionnellement à la vitesse
du vent. C’est important !
! A cet instant le circuit visuel se concentre uniquement vers l’avant en vision directe ou
périphérique si la visibilité est réduite.
! Le tachymètre est lu un très bref instant pour vérifier la bonne application du régime
moteur minimum publié dans le manuel de vol.
! La profondeur est ramenée vers le neutre pour lever la queue et placer l’avion en ligne
de vol avec un objectif visuel d’assiette et non aléatoirement.
! Les ailerons sont progressivement ramenés vers le neutre au fur et à mesure de
l’accélération.
! La direction assure alors le contrôle directionnel. Le dosage doit être fin et précis.
! Lorsque l’avion veut voler…Laissez-le ! Puis accélérer à assiette constante jusqu’à la
vitesse de montée, ensuite prendre l’assiette nécessaire à la poursuite de l’ascension.
! La suite du décollage est identique aux techniques de pilotage des avions à train tricycle.

Remarques :
! La mise en ligne de vol est un moment délicat. Le pilote doit avoir conscience qu’a
cette instant la roulette de queue quitte le sol, elle n’a plus d’efficacité
directionnelle (Sur les avions à roulette conjugué).
Seul la gouverne de direction permet le contrôle. Son efficacité est faible à basse
vitesse.
Dès que la direction devient efficace, Il est particulièrement important à cet instant
de mettre l’avion en ligne de vol doucement pour éviter une embardé à gauche dû
à l’effet gyroscopique mais sans tarder pour ne pas décoller “queue basse“ aux
fortes incidences.
Ce qui peux alors devenir dangereux (décollage au second régime en effet de sol,
déstabilisation, etc.)

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 ! L’assiette visée est proche de celle du vol lent, au fur et à mesure que la vitesse
augmente, la gouverne de profondeur devient de plus en plus efficace.
Pour une même position de la gouverne, l’avion continue à piquer.
Visuellement le pilote maintient l’assiette ce qui demande alors un mouvement
lent du manche vers cabrer.
Lorsque la vitesse est atteinte, l’avion s’envole. Un léger ajustement est nécessaire
pour atteindre l’assiette de montée.
! Il faut veiller à ne pas afficher une assiette “trop piqueuse“, qui diminue l’incidence,
augmente la vitesse de roulage à l’envol, la distance de décollage et réduit la
marge entre l’hélice et le sol. Cette pratique présente un risque élevé d’accident.
! Les avions de voltige possèdent des ailerons très efficaces. Sur ces appareils, par
vent traversier, le braquage doit être limité et ramené vers le neutre aux vitesses
proches de l’envol pour ne pas décoller avec du roulis.

• La montée :
Lors des montées prolongées, il est indispensable d’effectuer à intervalles régulières des
variations de cap de +/- 15° pour assurer la veille anticollision vers l’avant ou repasser par
l’assiette de croisière quelques instants pour les mêmes raisons.

Augmenter la vitesse de montée est également un moyen pour accroitre la visibilité tout en
augmentant le refroidissement du moteur.

• L’atterrissage trois points :

La technique d’atterrissage d’un avion à train classique est identique à celle d’un avion à train
tricycle jusqu’au début de la manœuvre d’arrondi.

Réalisation :
! La faible visibilité vers l’avant de certain appareil, peut conduire à utiliser la technique de
finale en dérapage intérieur aile haute au vent pour décaler l’axe de l’avion de l’axe de la
trajectoire. Cette technique doit faire l’objet d’un apprentissage.
! La puissance est réduite complètement avant de débuter l’arrondi.
! L’arrondi est poursuivi jusqu’à atteindre l’assiette que l’avion possède lorsqu’il est au sol.
(A “photographier mentalement“ avant le décollage lorsque l’avion est aligné sur la piste).
D’où l’intérêt du bon réglage siège et de mémoriser l’assiette pendant le roulage.
! Cette assiette doit être maintenu et verrouillée après l’arrondi durant le palier de
décélération jusqu’au contact avec le sol, ce qui permet d’atterrir le train principal une
fraction de seconde avant la roulette de queue.
! Lorsque la roulette de queue est posée, amener ensuite le manche en arrière pour
maintenir les empennages au sol.
! Les ailerons initialement proches du neutre seront déplacés vers le vent traversier au fur
et à mesure de la diminution de vitesse.
! Attendre la vitesse de roulage avant toute action.

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 Remarques :
! Le circuit visuel se concentre principalement vers l’avant légèrement sur le côté, en vision
directe ou périphérique si la visibilité est réduite.
! Il est important de rester concentré sur la trajectoire et de ne pas se disperser avec des
taches annexes durant le roulement au sol. (Radio, volets, réchauffage carburateur,
compensateur, toute autre dispersion d’attention…etc.)
! Les talons sont placés sur le plancher durant tout l’atterrissage.
! L’utilisation des freins aura lieu seulement si nécessaire très progressivement avec la
profondeur à fond à cabrée.
! La réussite de l’atterrissage est conditionnée à la parfaite tenue de la vitesse en courte
finale. (1,3 Vs0)
Toute majoration de vitesse entraine une augmentation conséquente de la durée du
palier de décélération qui devrait être le plus court possible, dans une phase dynamique
où l’avion est très vulnérable aux éléments extérieurs.

• Les rebonds à l’atterrissage :

Suspension et amortissement sont deux choses différentes.
Deux générations d’avion existent :
o Celle équipée de suspension et d’amortisseurs oléopneumatiques, plutôt docile, le CR100
par exemple, le CAP10 un peu moins.
o L’autre plus ancienne, à l’amortissement assuré par des pneumatiques basses pressions,
de faible efficacité, possède alors les meilleures suspensions, assurées par des lames à
ressort, le Cessna 140 par exemple ou des sandows sur le Piper PA18 et variante.
Ces dernières ont le mérite de restituer l’énergie emmagasinée comme un lance pierre !
Le rebond fait alors partie intégrante de la vie du pilote et ne doit pas constituer une source
d’inquiétude. Cependant, celui-ci doit être capable de gérer la situation.

Concrètement :
! L’arrondi a débuté trop bas, la variation d’assiette est trop lente, la vitesse est trop faible,
l’avion touche avec une vitesse verticale trop forte et/ou l’avion n’est pas à l’assiette trois
points.
o Immédiatement, l’avion rebondi mais par l’inertie du contact un “peu ferme“, la
queue continue de descendre. Il s’ensuit une augmentation de l’incidence
particulièrement favorable à une augmentation d’assiette parfois conséquente, et
bien supérieure à l’assiette trois points.
o L’avion est alors, à une forte assiette, forte incidence, faible hauteur et faible
vitesse. Il manque cruellement d’énergie totale.
o Dans cette position délicate, non souhaité et dangereuse, la seule manœuvre du
pilote doit être de maintenir l’assiette et d’initialiser sans attendre une remise de
gaz en maitrisant parfaitement les effets moteurs.

DANS TOUS LES CAS, IL NE FAUT PAS DIMINUER L’ASSIETTE EN POUSSANT SUR LE MANCHE.

! L’arrondi a débuté trop haut, la variation d’assiette est trop rapide, la vitesse excessive
et/ou l’avion remonte.
o Si l’assiette est déjà supérieure à l’assiette trois points, effectuer une remise de gaz.
o Si l’assiette est inférieure à l’assiette trois points, maintenir celle-ci, laisser descendre
l’avion et reprendre la manœuvre d’arrondi.

DANS TOUS LES CAS, IL NE FAUT PAS DIMINUER L’ASSIETTE EN POUSSANT SUR LE MANCHE.

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 ! L’avion touche le sol avec la roulette de queue à une assiette trop importante.
o Par inertie, la gouverne de profondeur s’abaisse légèrement, ce qui favorise le renvoi
vers l’avant de l’appareil. Des petits rebonds d’avant en arrière entre les trains
principaux et l’auxiliaire s’enchainent alternativement.
o Pour stopper ceux-ci d’amplitude croissante, il faut maintenir l’assiette en tenant
fermement le manche.
L’apport d’énergie par un bref petit coup de gaz permet également d’arrêter
l’oscillation.

En cas de doute sur la situation, la remise de gaz est la meilleure décision à prendre.

• L’atterrissage vent de travers :

A proprement parler, la technique d’atterrissage par vent de travers ne diffère pas des avions à
trains tricycles, les méthodes sont identiques.
Cependant la forte sensibilité au vent de l’avion nécessite quelques précisions.
! Le décrabage durant l’arrondi doit être complétement effectué. Le pilote contre le roulis
induit pour maintenir l’inclinaison nulle et même incline l’avion de quelques degrés vers
le vent sans hésitation pour avoir l’aile basse du côté du vent.
! Les trains principaux toucheront avec un léger décalage, ce qui ne constitue pas un
problème particulier.
! La technique d’atterrissage trois points est préférable pour obtenir l’efficacité
directionnelle de la roulette de queue dès son touché.
! Amener ensuite le manche en arrière pour maintenir les empennages au sol.
! Les ailerons seront déplacés vers le vent traversier au fur et à mesure de la diminution de
vitesse.

Surtout, ne pas laisser l’avion toucher avec l’aile haute au vent, ce qui entrainera très
rapidement des difficultés de contrôle directionnel.

• Les touch & go :

Cette manœuvre liée aux vols d’entrainements est particulièrement délicate sur avion à train
classique.
Il ne doit pas y avoir de précipitation.
Pour la sécurité, il est important de bien décomposer et séparer la manœuvre d’atterrissage de
celle du décollage.

Réalisation :
! Après l’atterrissage, laisser l’avion décélérer quasiment jusqu’à l’arrêt avant de
positionner, les volets, le réchauffage carburateur et le compensateur puis de redécoller.
Ceci, afin de réduire le risque de perte de contrôle latéral et/ou de décollage “queue
basse“ particulièrement, quand la composante de vent de face est favorable.
! Ces actions nécessitent parfois des changements de mains, il est alors important de
concentrer son circuit visuel vers l’avant pour un parfait contrôle de la trajectoire.
! Il est toujours possible d’interrompre la manœuvre avant de remettre la puissance si la
longueur de piste est jugée trop faible.

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 • L’atterrissage deux points dit “de Piste“ :
L’atterrissage de piste consiste à poser l’avion en ligne de vol en équilibre sur le train principal
dans un deuxième temps, puis avec la diminution de vitesse, la roulette de queue est posée
délicatement.
Avant d’envisager cette technique, l’atterrissage trois points doit être parfaitement maitrisé.
Il faut noter que certains appareils ne sont pas propices à l’atterrissage de piste.

Réalisation :
! L’arrondi se termine à l’assiette de ligne de vol qui est maintenue jusqu’au touché du train
principal.
! Après le contact, une infime variation d’assiette à piquer doit être prise pour diminuer
l’incidence afin de maintenir l’avion sur le sol.
! L’assiette de vol est maintenue aussi longtemps que possible, quand l’efficacité de la
profondeur diminue perceptiblement, la roulette de queue est posée en douceur à l’aide
de la profondeur.
! La suite est semblable à l’atterrissage trois points.

Remarques :
! A la prise de contact avec le sol, l’infime variation d’assiette doit être dosé finement pour
ne pas basculer vers l’avant.
! Les talons sont impérativement sur le plancher et les freins ne doivent pas être utilisés.
! Après le toucher, ne pas chercher à poser la roulette de queue trop rapidement car il
s’ensuit alors une augmentation d’incidence favorable à un nouvel envol !
! Ne pas trop retarder l’atterrissage de la roulette pour pouvoir le piloter.
Trop attendre c’est se retrouver avec le risque de ne plus avoir d’efficacité à la profondeur
et voir la queue de l’avion tomber brutalement de tout son poids.

• Le stationnement :
Sensible au vent et souffle des autres, l’emplacement doit être suffisamment abrité.
Un avion à train classique stationne face au vent.
En l’absence de frein de parking, l’utilisation des cales de roue est indispensable, même par vent
faible, le souffle des autres arrive toujours à l’improviste !
Si le vent est fort, immobiliser la profondeur à cabrer avec le harnais du pilote.

• La manutention au sol :
• Ne pas toucher l’hélice sans s’assurer visuellement de la coupure des magnétos (Ce n’est
pas spécifique aux avions à train classique).
• La roulette de queue est fragile.
• Ne pas passer les rails de hangar avec la roulette de travers mais plutôt dans l’axe.
Le franchissement doit être réalisé à faible allure.
• Sur les avions à haubans (PA18, biplan, etc.), ne pas pousser, tirer ou soulever l’avion par
le milieu des haubans pour éviter leurs déformations.

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 5. Sécurité :
• L’ergonomie à bord : Ou plutôt son absence !
Les appareils les plus anciens ont parfois une ergonomie accidentogène.
! La position en tandem n’est pas favorable à la communication.
! La position en tandem avec le pilote à l’avant ne permet pas à celui-ci d’avoir l’œil sur son
passager.
! La position en tandem prive parfois l‘instructeur d’accessibilité à toute les commandes et
instruments, son champ visuel vers les instruments est en parti réduit lorsqu’il est
derrière.
! La position en tandem avec l‘instructeur à l’avant réduit sa capacité à détecter, anticiper
les situations à venir et surveiller son stagiaire.
! En fonction de la position des commandes, sur certains avions, dans des phases de vol où
la charge de travail est importante, de nombreux changements de main sont nécessaires.

• Les risques :
! Monter ou descendre d’un appareil moteur tournant est très dangereux.
C’est à proscrire absolument.
! Sur les avions à fuselage étroit, attention au coup de coude accidentel dans les
commandes, particulièrement la manette des gaz. (PA18, J3…etc.)
! La position du sélecteur d’essence est parfois invisible de la place instructeur !
! Les sélecteurs de magnéto sans clef, présentent l’énorme risque de rester sur marche après
l’arrêt moteur (PA18, NA-T6...etc.)
Ils risquent également d’être manipulés accidentellement en vol.
! La visibilité en vol et au sol est faible.
La collision est un risque majeur.
! Accepter de décoller ou atterrir avec du vent arrière est une prise de risque supplémentaire
qui doit être bien évaluée et appréhendée par le pilote.
Ne pas céder à la pression du contrôle aérien ou au biais d’habitude, un QFU plus favorable
est souvent possible, il suffit de demander.
! Le démarrage à la main, rare mais toujours pratiqué sur les appareils les plus anciens, ne
permet pas l’improvisation. C’est une pratique qui présente des risques.
Le pilote et son “assistant brasseur d’hélice“ doivent se coordonner pour avoir une
communication infaillible.
Très spectaculaire pour les nostalgiques, curieux et amateur de réseaux sociaux, leurs
présences est une source de distraction et d’interruption de tâche qui augmente les
risques.
! La liste n’est pas exhaustive et la rigueur de mise !
! …ETC.

• L’interruption du décollage :
Cette manœuvre est toujours délicate sur tous les avions.
Les raisons d’interruption sont multiples, deux causes principales sont à prendre en compte :
A. Le moteur s’arrête brutalement :
Le facteur hélice, le souffle hélicoïdal et le couple de renversement cessent
immédiatement.
La charge est instantanément transférée sur l’autre roue, l’action initiale de correction
des effets moteurs doit être annulée sans délai.
L’effet de surprise est un facteur aggravant.
Le risque de sortie de piste est réel.

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 B. L’installation motrice défaillante ne délivre pas la puissance attendue, ou l’interruption
est décidé par le pilote pour une autre raison :
Dans ce cas il est indispensable de ne pas agir brutalement mais plutôt de façon souple
et raisonnée en réduisant progressivement la puissance.
Ceci rend plus aisé le contrôle des effets moteur, n’allons pas nous créer des problèmes
n’existant pas !

Sur appareil à train classique, il faut considérer deux cas de figures :

o La roulette de queue est encore en contact avec le sol.
Dans les cas A et B, ramener souplement la profondeur à cabrer, l’action principale
consiste à maintenir la trajectoire sur la piste.
Le freinage sera sans doute peu nécessaire, l’interruption ayant lieu au début de
décollage à vitesse faible.

o La roulette de queue vient de quitter le sol, ou l’appareil est en ligne de vol.

C’est la situation la plus défavorable.
Dans le cas A :
! Le contrôle en lacet est très délicat pour les raisons expliquées en A ci-dessus.
! Il est indispensable de garder la ligne de vol.
Abaisser la queue vers le sol, augmenterait l’incidence avec un risque important
d’envol.
! Aucune précipitation ne doit avoir lieu sur les freins, pour ne pas basculer par l’avant.
! Lorsque la vitesse diminue suffisamment, poser lentement la roulette.
! Maintenir celle-ci au sol avec la profondeur à cabrer.
! Les freins sont utilisés progressivement sans précipitation.
! A L’arrêt de l’avion sur la piste, serrez le frein de parc si possible et appliquez les
actions appropriées du manuel de vol.

Dans le cas B :
Les actions sont identiques au cas A mais :
! C’est le pilote qui commande la réduction de puissance, il peut par conséquent
minimiser et anticiper les réactions de l’avion.
! Il ne faut pas attendre trop longtemps ou agir trop lentement, car la vitesse croît
rapidement.

Danger :
L’interruption du décollage et un exercice obligatoire demandé dans les épreuves de renouvellement et
délivrance des qualifications de classe SEP.
Je recommande aux instructeurs et examinateurs de réaliser cet exercice avec une immense prudence, à
faible vitesse en position trois points, dans environnement adapté.
Veillez à ce que la réduction de puissance n’ait pas lieu trop tardivement, afin de ne pas voir l’avion
décoller trois points avec le moteur en pleine réduction…Les conséquences serait catastrophique !

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Happy tail wheel landing !

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