Section I.- Le transport terrestres de marchandises.
Aux termes de l'article 2 de la loi 2004-053 : « Le système de transports terrestres comprend : le
transport par voie ferrée et voie routière, motorisée ou non motorisée, sur I 'ensemble du territoire
national ».
S. 1 .- Formation et preuve du contrat de transport.-
L'article 8, alinéa I de la loi 2004-053 dispose qu' il y a contrat de transport terrestre entre un
transporteur et un usager lorsque le transporteur s'engage à assurer le déplacement des voyageurs
ou à enlever, déplacer ou livrer une certaine quantité de marchandises d'un point du territoire à un
autre point du territoire moyennant un prix déterminé et dans un délai fixé par la convention des
parties.
Un ommercial.
Tout contrat de transport terrestre public de marchandises doit comporter des clauses précisant la
nature et l'objet du transport, les modalités d'exécution du service en ce qui concerne le transport
proprement dit et les conditions d'enlèvement et de livraison des marchandises transportées, les
obligations respectives de l'expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du destinataire, et le
prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues.
I.- Les conditions de formation du contrat de transport.-
De nombreux auteurs ont prétendu qu'il faudrait ranger le contrat de transport dans la catégorie des
contrats réels. Le contrat ne se formerait que par la remise au transporteur de la chose expédiée, et
il existe en ce sens des décisions jurisprudentielles rendues par des cours d'appel, d'ailleurs en
désaccord entre elles sur le moment exact de la conclusion du contrat. Rien n'autorise cependant à
faire du transport un contrat réel. Le code civil le range parmi les louages qui sont des contrats
consensuels. On a commis l'erreur de considérer, parce que l'obligation du transport ne peut être
exécutée qu'après remise de l'objet à transporter, que cette obligation ne pourrait naître
préalablement, ce qui est certainement inexact. La suppression de la catégorie des contrats réels par
la LTGO tranche définitivement la question.
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lue contrat de transport étant consensuel se forme par le seul échange des consentements des parties. Le
mode de formation diffère seulement selon la catégorie de transport. Le transporteur libre peut discuter
les conditions du contrat. En fait, la plupart des transporteurs sont en état d'offre permanente et la
publication d'un tarif est à cet égard constitutive de l'offre permanente. En outre, un certain nombre de
transporteurs sont considérés comme assurant la gestion d'un service publie et ne sont pas libres de leurs
olTres. 14,11 particulier, la Régie des chemins de fer se voit irnposer en vertu de son cahier des charges
tous les transports des marchandises qui lui sont confiées dès lors qu'elles retnplissent les conditions
d'enlballage, de dimension et de poids fixés dans ce cahier des charges. Il surtit donc du consentement
de l'expéditeur. Et l'on pourrait admettre que la reniise de la tnarehandise etnporte par elle-même
conclusion du contrat.
L'expéditeur est tenu d'un certain notnbre d'obligations au moment même de la conclusion du
transport. Il doit notatntnent indiquer au transporteur qui est destinataire de la marchandise. Il
doit égalernent déclarer la nature exacte des marchandises, leur qualité, la vérification étant
possible pour le transporteur. Par contre, sauf exception, la valeur de la marchandise n'est pas
obligatoirennent déclarée. Ces déclarations sont importantes car elles interviennent en général
pour la détertnination du prix du transport. Cette fixation est également indispensable pour que
l'accord soit conclu et donc que le contrat soit formé.
Il.- Les parties au contrat de transport des marchandises.-
Deux personnes interviennent dans la formation du contrat de transport. II y a en premier lieu le
transporteur (ou voiturier dans la terminologie du code civil) qui peut être un entrepreneur
indépendant (particulier ou société commerciale) ou une Entreprise d'Etat ou &économie mixte.
La circonstance que le transporteur soit une personne morale de droit public aucune
influence sur le régime des contrats qu'elle passe.
Anv
D'autre part il y a l'expéditeur qui traite avec le transporteur et lui rèmet la marchandise objet du
contrat. Dans certains transports, l'expéditeur est appelé chargeur). La question de savoir si
l'expéditeur est ou non propriétaire des marchandises est sans importance. Très fréquemment le
transport est conclu par un commissionnaire. On notera que de plus en plus souvent les
transporteurs sont amenés à jouer le rôle de commissionnaire, ceci dans l'hypothèse où ils ne
sont pas à même d'assurer personnellement l'intégralité du transport.
Dans la majorité des cas, il y a une troisième personne qui est directement intéressée par le
contrat bien qu'elle n'ait pas concouru personnellement à sa formation : c'est le destinataire,
c'est-à-dire la personne à qui les marchandises sont adressées. Le destinataire acquiert des droits
en vertu du contrat lui-même.
III.- La preuve du contrat de transport des marchandises.-
Le contrat de transport étant consensuel et commercial, sa preuve doit obéir aux règles du droit
commun de la matière, c'est-à-dire au rinci e de la liberté de reuve, sauf à tenir compte des
dispositions articulières de certains tarifs qui exi ent un écrit. Mais étant donné les très gros
avantages pratiques qu'il y a à rédiger un écrit il en est pratiquement toujours fait un. Le code de
commerce le prévoyait en réglementant la lettre de voiture. Il en est de même de l'article 8
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derniers alinéas de la loi 2004-053 qui dispose que la preuve du contrat de transport terrestre se
fait par écrit ou par commencement de preuve par écrit, y compris la copie de tout document issu
d'un moyen de transmission à distance d'indications relatives au transport en question.
cela semble impliquer que la rédaction de l'écrit est une condition de validité du contrat. En
réalité cependant, on admet qu'il s'agit d'une simpleyègle de preuve.
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S.2.- Les obligations des parties.-
12 Le contrat de transport ayant pour objet le déplacement d'une marchandise contre paiement d'yn prix, engendre à titre
principal les deux obligations correspondantes d'exécuter le déplacemen{ et de payer le prix. Mais les
parties peuvent stipuler d'autres obligations qui ne sont qu'accessoires.
I.- L'exécution du déplacement.
Cette exécution du déplacement suppose l'accomplissement d'une série d'opérations tant
juridiques que matérielles.
A.- La prise en charge de la chose.- $
C'est l'acte juridique par lequel le transporteur accepte la marchandise qui lui est remise en vue
du transport. Il s'agit de la première opération d'exécution du contrat, dont l'effet est de mettre
la marchandise aux risques du transporteur qui est désormais responsable de sa perte ou de sa
détérioration. Il ne faut pas confondre cette prise en charge de la marchandise juridique avec la
remise matérielle de la chose au transporteur. Cette remise matérielle faire de différentes
façons, en général par dépôt aux bureaux ou encore par enlèvement au domicile de l'expéditeur.
Il y a d'ailleurs parfois des difficultés notamment pour les envois par wagons complets, cadres
ou containers. En effet le transporteur prend alors en charge, tantôt le contenant, tantôt le
contenu auquel cas la prise en charge est toujours postérieure à la remise. La question se résoud
par le fait qu'il est nécessaire pour qu'il y ait prise en charge, que le transporteur vérifie
l'importance et la nature de la marchandise. Il y a lieu très souvent à pesage et à comptage de la
marchandise, d'une part pour réaliser la prise en charge, et d'autre part pour déterminer le prix
du transport. C'est la délivrance du récépissé par le transporteur qui fait foi de la prise en
charge. Cela explique qu'on trouve parfois des réserves sur les
lettres de vpi!ure ou les
récépissés.
C'est l'opération matérielle consistant à placer la marchandise à bord du véhicule servant à effectuer
le déplacement. Le chargement peut être postérieur à la prise en charge ou au contraire la précéder ;
de même qu'il peut être fait par l'expéditeur ou incomber au transporteur (en général la prise en
charge précède le chargement par le transporteur et suit celui effectué par l'expéditeur). Les
solutions diffèrent principalement en fonction des types de transport. Ainsi pour le transport
ferroviaire, le chargement incombe au voiturier pour les colis de détail et à l'expéditeur pour les
envois par wagons ou rames. En principe le transporteur n'a pas à répondre des dommages
résultant d'un mauvais chargement par l'expéditeur, à moins que le défaut d'arrimage ne soit
apparent auquel cas le transporteur devrait faire des réserves lors de la prise en charge. Dans
l'hypothèse où c'est à l'expéditeur de faire le chargement il est tenu d'y procéder dans les détails
fixés par la loi, les tarifs ou les usages. Ces délais sont appelés jours de planche ou estaries pour
les transports par eau. Si l'expéditeur dépasse ces délais, il sera tenu de payer une indemnité dite «
de stationnement » en matière ferroviaire, « surestaries » et « contre surestaries » pour les
transporteurs maritimes. Les risques du chargement incombent à celui qui est tenu d'y procéder. Des
difficultés ont surgi lorsque pour opérer le chargement l'expéditeur a utilisé des engins de levage mis
à sa disposition par le voiturier. Pour résoudre ces difficultés, il faut procéder à la qualification de la
convention relative à l'utilisation des engins et appliquer les règles correspondantes qui sont
habituellement celle du prêt ou du louage.
C.- Le déplacement proprement dit.-
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Une fois le chargement effectué le transporteur a l'obligation de conduire là marchandise à
destination. Il est libre du choix du moment où il opérera la mise en rout , pourvu que la
marchandise parvienne à son but dans les délais voulus. Si un dommage résultait du retard dans
la mise en route, le transporteur n'en serait responsable qu'en cas de faute prouvée. L'itinéraire à
suivre pour l'acheminement est souvent prévu dans le contrat lui-même ; à défaut de précisions,
le transporteur serait tenu de suivre l'itinéraire le plus rapide, ce qui correspond, au surplus, à
son intérêt. Le transporteur se réserve néanmoins dans la presque totalité des cas la faculté de
changer d'itinéraire. Cela n'entraîne aucune conséquence lorsque la marchandise arrive à
destination en temps voulu, et que le transporteur ne prétend à aucune rémunération
supplémentaire. On admet cependant qu'un complément de prix peut être exigé en raison d'un
détour, lorsque celui-ci a été fait dans l'intérêt même des marchandises pour leur éviter des
avaries ou un retard.
Le transporteur est en effet tenu de prendre soin des marchandises qui lui sont remises. Cette
obligation n'est cependant pas absolue. Le voiturier n'est obligé que de prendre les précautions
normales, les soins exceptionnels ne pouvant être exigés de lui (exemple : le bâchage et
l'aération sont souvent des soins normaux tandis que la nourriture d'animaux transportés entre
dans la deuxième catégorie).
La marchandise doit parvenir à destination dans un certain délai. Parfois, le délai est
expressément prévu, soit dans le contrat de transport lui-même, soit ce qui est équivalent par les
tarifs du transporteur. Dans ces hypothèses toute arrivée tardive peut engager la responsabilité du
transporteur. Aussi dans certains transports voit-on les voituriers se refuser à prendre un
engagement précis concernant les délais. Cela ne signifie pas que le transporteur soit libre
d'effectuer le déplacement au moment qui lui parait le plus opportun. Bien qu'aucune règle précise
ne peut être donnée, et que le juge dispose d'un pouvoir souverain d'appréciation, il faut indiquer
les éléments pouvant intervenir dans l'évaluation de la tardivité de l'arrivée. On tiendra compte
d'abord des usages qui peuvent exister dans tel ou tel transport particulier, on retiendra ensuite ce
mode de transport en lui-même et on se référera enfin à la nature des marchandises confiées au
transporteur.
D.- La livraison de la marchandise.-
l .- La livraison est l'acte par lequel le transporteur remet les marchandises transportées au
destinataire qui les accepte. Cette opération ne doit pas être confondue avec l'opération matérielle
de déchargement, voire d'enlèvement. La livraison doit avoir lieu à l'endroit prévu par la
convention. Elle peut être effectuée au domicile du destinataire, ce qui est le cas le plus fréquent
pour les transports routiers et les transports ferroviaires lorsque le déchargement doit être effectué
par le voiturier. Mais elle peut aussi être faite dans les magasins du transporteur. L'usage dans ce
dernier est que le transporteur adresse un avis d'arrivée informant l'intéressé à qui la marchandise a
été expédiée qu'il la tient à sa disposition. Va livraison peut précéder ou su• re le déchargement.
2.- A qui doit être faite la livraison ? C'est norm lement au destinataire prévu par le contrat ou à son
mandataire régulier. Le transporteur peut voir sa responsabilité engagée s'il remettait la marchandise
à un tiers non qualifié, car on considérerait qu'il a commis une faute lourde de livrer sans prendre la
précaution de vérifier la qualité du réceptionnaire. En pratique, cependant on considère que la
détention de l'avis d'arrivée équivaut à une procuration.
La question s'est posée de savoir si l'expéditeur pourrait substituer un nouveau destinataire à celui
indiqué initialement ou s'il pourrait ordonner au transporteur d'arrêter la marchandise et de la lui
retoumer. Ce droit est traditionnellement admis bien qu'il ait pour conséquence une modification
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unilatérale du contrat. Son exercice est toutefois subordonné à la condition de faire l'objet d'un écrit
daté et signé, et de représenter le titre de transport. Si donc l'expéditeur s'en est dessaisi, il ne
pourra pas stopper la marchandise. Le dessaisissement du titre de transport signifie qu'il a lieu
au profit du destinataire. Il faut alors décider que le droit d'arrêter la marchandise ou de
désigner un autre destinataire lui appartient. On fait à cet égard application de l'article 92 du
code de commerce disposant que le créancier est réputé avoir les marchandises en sa possession
lorsqu'il en est saisi par une lettre de voiture. Mais on doit aller plus loin car il faut reconnaître
au destinataire un droit propre et direct à la livraison et d'une manière plus générale un droit de
disposition Ar la marchandise. Traditionnellement on explique ce droit par l'existence d'une
stipulation pour autrui.
Le transporteur se trouvant détenir la marchandise (que ce soit pour le compte du destinataire ou
de l'expéditeur) peut voir pratiquer entre ses mains une saisie-arrêt appelée parfois stoppage in
transitu. En tout état de cause, une telle saisie-arrêt dont le transporteur n'a pas à se faire juge de la
validité interdit de faire la livraison de la marchandise. Le transporteur qui serait encombré par la
marchandise ou craindrait de la voir périr disposera des mêmes moyens que ceux qui lui sont
donnés en cas de refus de livraison. 3.- Le refus de livraison par le destinataire a dû être prévu
par le législateur. En effet le destinataire n'accepte en général la livraison qu'après avoir vérifié le
contenu du colis. S'il se révèle que celui-ci est en mauvais état extérieur, ce qui fait présumer que
le transport a occasionné des avaries, ou si après ouverture on découvre que la marchandise est
en mauvais état ou qu'il y ait des manquants, le destinataire peut se borner à faire des réserves en
vue d'agir en responsabilité contre le transporteur. Mais le destinataire peut également refuser
purement et simplement de prendre livraison. Le code de commerce avait envisagé cette
hypothèse dans l'article 106 en autorisant à faire vérifier l'état des marchandises par experts
nommés par le président du tribunal par ordonnance au pied de requête.
II.- Le paiement du prix du transport.-
En contrepartie de son obligation d'effectuer le déplacement, le transporteur a une créance à
concurrence du prix qui a été convenu. Le paiement peut être effectué avant ou après exécution du
déplacement. Dans le premier cas, l'expédition est dite « en port payé » : le paiement incombe à
l'expéditeur, il doit avoir lieu lors de la remise de la marchandise au transporteur. Celui-ci pourrait
refuser à faire le transport s'il n'était pas payé, ou s'il ne l'était que partiellement. Il s'agit d'une
simple faculté ; le voiturier pourrait faire le déplacement, sauf à ne pas opérer ensuite la livraison
au destinataire.
Dans le second cas, l'expédition est dite « en port dû » et c'est au destinataire qu'il appartient de
régler le prix du transport. Cette hypothèse sera fréquente lorsque l'expédition est faite suite à un
contrat de vente dont le prix est stipulé « franco gare départ » ou « franco gare usine ». Si le
destinataire ne paie pas, on admet que le transporteur peut se retourner contre l'expéditeur qui reste
débiteur du prix. Réciproquement d'ailleurs, l'expéditeur pourrait agir contre le transporteur en
restitution de ce qui aurait été encaissé par le transporteur en sus de ce qui avait été convenu au
départ.
Le prix n'est pas dû que si les marchandises arrivent à destination. Leur perte, même par cas
de force majeure, libère de l'obligation de payer (article 1790 du code civil). La somme due
au transporteur comprend, outre le prix du déplacement lui-même, tous les frais exposés pour
l'exécution de l'opération dans l'intérêt de la marchandise, mais il doit être justifié. Cependant,
en cas d'expédition en port dû, le destinataire ne pourrait pas se voir réclamer les déboursés
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correspondant à des prestations qu'il a refusées, spécialement lorsqu'elles n'avaient pas été
demandées par l'expéditeur.
Si le prix du transport n'a pas été réglé, le transporteur peut refuser de faire la livraison. Par là il
exerce un droit de rétention sur la marchandise en vue d'obtenir le paiement de ce qui lui est dû. Ce
droit de rétention n'est expressément pas prévu par aucun texte, mais on s'accorde à en reconnaître
l'existence au profit du transporteur par application du droit commun. Mais ce droit n'est qu'un
procédé passif d'attente. indispensable cependant pour l'exécution d'autres prérogatives. En effet. le
transporteur dispose en outre d'un privilège portant sur la chose transportée et garantissant le prix
qui lui est dû (article 21 02, al 6 du code civil). Ce privilège est fondé sur une idée de gage tacite
consenti par l'expéditeur au transporteur, cc qui implique que le transporteur ait conservé la
possession de la Inarchandise pour pouvoir invoquer son privilège. Le fondernent reconnu au
privilège donne à son titulaire une situation très avantageuse, analogue à celle du commissionnaire.
Il ne sera primé que par les frais de justice et le Trésor pour les taxes relatives à la marchandise
puisque l'hypothèse de frais faits par un tiers pour la conservation de la chose depuis le transport
peut être normalement exclue. Il passera notamment avant le vendeur non payé.
III.- Les obligations accessoires.-
Il arrive assez fréquemment qu'un autre contrat soit annexé à celui du transport. Il faudrait alors faire
application pour ces contrats accessoires des règles qui leur sont propres. Les stipulations annexes
les plus courantes concernent un contrat de dépôt qui précéderait ou suivrait l'exécution du transport
proprement dit ou encore les contrats d'assurances relatives à la couverture de la marchandise
expédiée. Il faut s'arrêter sur une clause spécifique du transport qui a soulevé des difficultés ; cette
clause résulte de ce que l'expédition a été faite « contre remboursement ».
La stipulation que l'expédition
réte fest faite
du contre remboursement oblige le transporteur à percevoir le
prix de la marchandise. Pour que cette obligation naisse il faut que le titre de transport la précise en
indiquant le montant du remboursement sur déclaration de l'expéditeur, que la livraison soit faite au
domicile du destinataire pour que la demande de paiement soit concomitante de l'offre de livrer, et
qu'une rémunération supplémentaire soit stipulée. L'obligation du transporteur ne dérive pas du
contrat de transport lui-même, mais d'un mandat qui en est l'accessoire. Par suite, le refus de paiement
par le destinataire comme le refus de livraison par le transporteur à raison de ce refus de paiement
n'ont aucun lien avec le transport. Toutes les actions correspondantes obéiront donc aux règles du
droit commun et non à celles propres au transport. Ainsi le refus de livrer se justifie
endeur et non du transporteur.
En exécution du mandat qui lui a été donné, le transporteur ne peut se dessaisir de la
marchandise entre les mains du destinataire qui refuserait de payer. Pas davantage il ne peut
accepter un paiement partiel ou faire une livraison partielle. Le paiement proposé ne peut être
accepté que s'il est total et effectué en espèces ou par chèque. Le paiement par chèque a été à
l'origine de la difficulté suivante : lorsque le destinataire a réglé au moyen d'un chèque qui se
révèle ultérieurement non provisionné, l'expéditeur peut-il agir contre le transporteur qui a livré
la marchandise ? D'une part, la remise d'un chèque en paiement n'opère pas novation et n'est pas
libératoire en soi, d'où l'on devrait conclure que le transporteur a commis une faute en livrant
sans vérifier l'existence de la provision. Mais d'autre part, les usages et parfois la loi exigent que
certains paiements soient faits par chèque, d'où l'on devrait déduire que le transporteur n'est pas
fautif.
5.3.- Le régime légal de la responsabilité du transporteur.-
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Conformément au droit commun de la responsabilité, le transporteur n'est responsable que s'il y a
un dommage, un fait dommageable qui lui soit imputable, et un lien de causalité. En outre
certaines causes d'exonération peuvent être invoquées. Lorsque les conditions d'existence de la
responsabilité sont réunies, la victime (expéditeur ou destinataire) a droit à réparation. Seul le
problème du lien de causalité n'offre aucune particularité et n'appelle aucune observation. Par
contre il faut étudier le dommage réparable, le fait dommageable, les causes d'exonération et le
montant de la réparation.
I.- Le dommage réparable.-
Lorsqu'il charge le transporteur d'effectuer le déplacement de marchandises, l'expéditeur attend
non seulement que les marchandises arrivent à destination, mais aussi qu'elles soient livrées en
bon état et dans certains délais. Le préjudice possible dont on demandera réparation peut donc
consister en trois faits : la perte de la marchandise, ses avaries et le retard de sa livraison.
I .- La perte de la marchandise.-
L'expéditeur ayant remis des marchandises au transporteur, celui-ci a comme première
obligation de les livrer à destination. On pourra se prévaloir du dommage causé par la perte de la
marchandise, que cette perte soit totale ou simplement partielle. La preuve de ce type de
dommage sera toujours aisée à établir. Pour la perte totale, il n'y a pas de difficulté sauf retard
très prolongé.
Pour la perte partielle, il suffit de confronter les indications de la lettre de voiture ou du récépissé à
la marchandise effectivement livrée.
2.- Les avaries de la marchandise.-
C'est une autre source de dommage. Lorsque le transporteur a pris en charge une marchandise en
bon état et livre des objets totalement ou partiellement inutilisables, il est certain que cela cause un
préjudice au destinataire. L'avarie totale équivaut pratiquement à la perte de la chose. Mais si
l'avarie n'est que partielle, cela entraîne également un dommage, par suite de la nécessité de la
faire réparer, et de la circonstance que malgré cette réparation le bien aura souvent perdu une
partie de sa valeur. Pour ce type de dommage, on pourrait se heurter à des difficultés de preuve, car
il appartient à la victime d'établir que la chose était en bon état, voire neuve au moment de la
remise au transporteur. En fait, l'absence de réserves sur le récépissé ou la lettre de voiture pourra
faire présumer le bon état de la chose au départ.
3.- Le retard de la livraison.-
Lorsqu'un délai précis a été stipulé, ou encore si un tel délai résulte des usages, le destinataire peut
subir un préjudice du fait que la livraison a eu lieu après la date prévue. Si la preuve du retard est
aisée à faire, la preuve du préjudice qui en découle est délicate. La victime doit établir que l'arrivée
tardive retire tout ou partie de son utilité à la livraison. Assez souvent, le retard aurait causé des
avaries (cas de denrées périssables) et il y aura dommage à ce titre. Mais dans d'autres cas, la
preuve du dommage sera difficile.
B.- Le fait dommageable.-
Aux termes de l'article 103 du code de commerce, le voiturier est garant de la perte des objets à
transporter ( ) Il est garant des avaries (....). L'usage s'est établi de dire que ce texte édicterait une
présomption de faute. Cette expression est très mauvaise mais elle s'explique historiquement. Jusqu'à
une époque récente, on ne concevait de responsabilité que sur la base d'une faute, sans distinguer
nettement la matière contractuelle et la matière extracontractuelle, et pour la première, on avait établi
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une échelle de fautes possibles. Dans certains cas et en particulier, dans l'hypothèse du transport, le
fait qu'un résultat déterminé n'avait pas été procuré au créancier était suffisant pour qu'il y ait
responsabilité. Comme on ne voulait pas s'abstraire de la nécessité de la faute, on avait imaginé
l'existence d'une présomption de faute. En réalité, il faut faire application des règles générales à savoir
que c'est l'inexécution de ses obligations par un débiteur contractuel qui est une faute, sauf à
distinguer ensuite selon la nature de cette obligation. Lorsqu'il s'agit d'une obligation de résultat, c'est
le fait de n'avoir pas procuré le résultat promis qui est source de responsabilité. Le fait dommageable
ne déroge donc en rien au droit commun de la matière contractuelle.
C.- Les causes d'exonération.-
De droit commun le débiteur contractuel qui n'a pas exécuté peut être exonéré de la responsabilité
qui devra normalement lui incomber, en invoquant le fait du créancier ou la force majeure (article
178 LTGO). L'article 103 fait partiellement application de ce principe en réservant les cas de force
majeure pour la perte, et le vice de la marchandise ou la force majeure pour les avaries. Bien que le
vice de la marchandise soit rattachable au fait de la victime, on l'étudie séparément.
I .- Le fait du créancier.-
II peut s'agir du comportement fautif du destinataire aussi bien que de
l'expéditeur, encore que ce soit plus fréquemment le fait de ce dernier qui soit retenu.
Ainsi le destinataire qui n'aurait pas procédé à l'enlèvement de la marchandise dans
les délais convenus ne saurait se plaindre des avaries découlant du retard.
Pratiquement, le fait de l'expéditeur se trouve souvent à l'origine du dommage, ce qui
paralysera la responsabilité du transporteur. S'il remet au transporteur des
marchandises en mauvais état, ou s'il les expédie dans des conditions telles qu'elles
ont toutes les chances de s'abimer, réparation ne pourra être exigée du transporteur.
De même, si le soin du chargement incombe à l'expéditeur et qu'il y procède de
manière défectueuse, le transporteur pourra s'exonérer. On citera encore les
hypothèses où des soins doivent être donnés à la marchandise en cours de route,
lorsqu'aucune obligation expresse n'a été stipulée à l'encontre du transporteur.
2.- Le vice propre de la marchandise.-
La responsabilité du transporteur est dégagée lorsque la perte ou les avaries sont inhérentes à la
marchandise confiée au transporteur. Le dommage peut provenir, tout d'abord, de la nature
même de la marchandise (exemples : produits volatiles ou sujets à dessiccation, denrées
périssables). Dans certains cas, on considère comme normale la perte d'une partie de la
marchandise (freinte de route de l'ordre de I à 2%).
La preuve du vice propre sera parfois difficile à établir, le recours à une expertise étant souvent
la seule solution possible pour le déterminer. Bien que la marchandise elle-même ne soit pas
impropre au transport, d'une manière générale, on pourra retenir que celle qui avait été remise au
transporteur présentait des caractéristiques particulières à l'origine du voyage (exemple : fruit
dont la maturité est trop avancée).
Enfin, le défaut ou l'insuffisance de l'emballage de la marchandise par l'expéditeur peut être
retenue comme une cause d'exonération, en tant qu'elle constitue un vice propre, dès lors que par
leur nature, les marchandises devaient faire l'objet d'un conditionnement particulier pour résister
aux chocs normaux du transport et de la manutention (exemple : tous les objets de verrerie) et aux
variations normales de température (exemple : matières grasses solides). On remarquera à ce sujet
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que le développement des transports par containers simplifie les problèmes de responsabilité,
puisque le transporteur ne peut être inquiété qu'en raison d'un choc normal qui l'aurait endommagé.
3.- La force majeure.-
C'est à propos du contrat de transport qu'ont eu lieu les célèbres discussions sur la distinction entre
force majeure et cas fortuit. En effet alors que les règles du code civil envisagent simultanément la
force majeure et le cas fortuit (article 1148), l'article 103 ne vise que la force majeure d'où l'on a voulu
conclure a contrario que le cas fortuit ne serait pas une cause d'exonération, la différence entre les
deux tenant à l'extériorité de l'événement. Les dispositions des articles 51 et 178 de la LTGO
permettent de considérer que le problème est tranché. La force majeure est un événement
normalement imprévisible, insurmontable et provenant d'une cause étrangère au débiteur.
Les événements les plus fréquemment invoqués sont : les conditions atmosphériques, la guerre,
la grève et le fait du prince. Les conditions atmosphériques ne sont pas automatiquement une
cause d'exonération. Si un phénomène météorologique est d'une soudaineté et d'une violence
particulière (crue subite emportant un ouvrage d'art, cyclone franchissant la falaise), la double
condition d'imprévisibilité et d'insurmontabilité étant remplie, ainsi que l'extériorité, on admettra
l'exonération. Par contre, s'il s'agit de pluies persistantes provoquant des éboulements qui
obstruent, par exemple, la voie ferrée, il n'y aura pas force majeure. La guerre n'est pas en soi un
cas de force majeure. Il faut en réalité envisager les faits de guerre, et leur faire application des
principes généraux. En fait, on se montre généralement très souple quant à l'appréciation de
l'imprévisibilité car le bombardement d'un ouvrage d'art ou le torpillage d'un navire ne sont
jamais véritablement imprévisible lors d'un conflit armé. La jurisprudence ne peut s'expliquer
que par l'idée que le transporteur a ou non commis une faute en acceptant de conclure le contrat
ou en l'exécutant. On appliquerait les mêmes solutions au cas de révolution interne ou de guerre
civile. La grève n'est également cause d'exonération que si elle est imprévisible et irrésistible. Il
faut que le transporteur n'ait eu ni les moyens de la prévoir, ni les moyens de la faire cesser. Si
l'autorité publique donne un ordre au transporteur, celui-ci est tenu de s'y conformer et il sera en
général dégagé de toute responsabilité (cas de la réquisition des moyens de transport ou encore
de la marchandise transportée). L'exonération n'est cependant pas automatique, et les conditions
traditionnelles continuent d'être requises. En fait, il n'y a que l'élément imprévisible qui puisse
faire défaut.
S.3.- La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur.-
Si le problème de la détermination de la juridiction compétente est assez simple et se borne à une
application particulière des principes généraux, par contre il existe deux particularités
remarquables et très importantes, tenant à l'existence d'une fin de non-recevoir spécial et au
régime de la prescription.
I.- Le tribunal compétent.-
1 .- La compétence d'attribution.-
Conformément au droit commun, le transporteur peut toujours être assigné devant la juridiction
commerciale puisque le contrat de transport est pour lui un acte de commerce. Cette compétence
est unique si le demandeur est lui-même commerçant. Si le demandeur est une personne civile, il a
le choix comme en matière d'acte mixte. Le commerçant ne peut être attrait devant le tribunal
civil.
2.- La compétence territoriale.-
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C'est en principe devant le tribunal du domicile réel ou élu à Madagascar du défendeur ou si celuici
n'y a qu'une résidence, au tribunal de la résidence que l'action doit être intentée. En cas de pluralité
de défendeurs, l'action peut être portée devant le tribunal civil de l'un d'eux, au choix du
demandeur, ce qui est favorable pour le destinataire en cas de transports successifs en port dû, car
le dernier transporteur est souvent domicilié au lieu même de livraison.
II.- La fin de non-recevoir spéciale.-
Dans sa rédaction initiale, l'article 105 du code de commerce disposait que la réception des objets
transportés et le paiement du prix de la voiture éteignent toute action contre le voiturier ». Cette règle
s'expliquait très faciletnent, car le destinataire pouvait aisément vérifier l'état de la marchandise qui était
livrée, et ne payait le prix du transport qu'après cette vérification. Mais avec l'accélération des transports
et l'emploi de nouvelles techniques commerciales, cette règle est vite devenue trop sévère. Ainsi en cas de
transport en port payé, la vérification ne peut intervenir qu'après réception, mais donc trop tard pour
donner lieu à réclamation utile. Même en cas de transport en port dû, il y avait difficulté car le
transporteur n'acceptait de livrer qu'après paiement. Aussi malgré les efforts de la jurisprudence pour
restreindre au maximum la portée de l'article 105, une modification législative fut-elle jugée
indispensable. Elle fut l'œuvre d'une loi du I l avril 1888. En vertu de ce texte : « la réception des objets
transportés et le paiement du prix de la voiture éteignent toute action contre le voiturier pour avarie ou
perte partielle, si dans les trois jours, non compris les jours fériés qui suivent celui de cette réception et de
ce paiement, le destinataire n'a pas notifié au voiturier, par acte extra-judiciaire ou par lettre recommandée
sa protestation motivée
l.- Le domaine de la fin de non-recevoir de l'article 105.-
Quant aux modes de transport, l'article 105 concerne seulement les transporte terrestres et aériens et non
les transports maritimes. La règle étant d'interprétation stricte, elle ne saurait être invoquée pour un contrat
de déménagement. La fin de non-recevoir ne peut être invoquée que par un voiturier, c'est-à-dire un
entrepreneur de transport. Elle ne jouerait pas en cas de transport occasionnel, ni dans les rapports de
l'expéditeur et du destinataire, ou dans les rapports de l'un d'eux et de l'assureur de dommage, sauf à
remarquer que dans ces deux derniers cas, la personne poursuivie pourrait se prévaloir de la perte de ses
propres recours contre le transporteur par suite de la négligence du destinataire. Enfin, seules les actions
pour avaries et pertes partielles sont écartées par la fin de non-recevoir. La fin de non-recevoir ne peut être
invoquée si on demande réparation résultant du retard, ni pour la perte totale.
2.- Les conditions d'application de la fin de non-
[Link] y en a trois :
a) La réception des marchandises transportées : la prise de livraison par le destinataire est
indispensable puisque c'est seulement à cette condition que l'on peut découvrir les vices de la
marchandise, en particulier, les avaries non apparentes.
b) Le paiement du prix du transport : on ne doit opérer aucune distinction ni en fonction
de la personne qui a payé, ni en raison de l'époque du paiement. Le paiement considéré
doit être le prix du transport et non ses accessoires ou des frais tels que ceux
d'expertise. Mais il faut que le paiement soit fait intégralement ; un paiement partiel
serait insuffisant pour que le transporteur puisse opposer la fin de non-recevoir.
c) L'absence de protestation dans un délai de trois jours : cette condition a donné lieu à de
multiples controverses car la règle instaurée dans l'intérêt du destinataire a été invoquée
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contre lui dans de multiples hypothèses, spécialement lorsqu'une protestation a été
faite, une telle protestation peut avoir lieu avant même la livraison, si le destinataire
peut découvrir immédiatement certaines avaries ou une perte partielle. Si après avoir
notifié une protestation, il prend livraison, on peut songer à lui reprocher de ne pas
avoir protesté dans
les trois jours suivant la livraison. Cette position est très sévère. Au moment de la
livraison, le destinataire peut faire des réserves, il pourrait donc estimer qu'il y a là une
protestation suffisante. La jurisprudence ne le pense pas. Elle exige que ces réserves
contemporaines de la livraison aient été acceptées par le transporteur, et ce au moment
même où elles ont été faites.
Toutefois, après avoir pris livraison, et fait des réserves, mais sans qu'elles aient été acceptées par
le transporteur, le destinataire peut provoquer une expertise dans le cadre de l'article 106. Faut-il
néanmoins qu'il fasse une protestation dans les formes et délais de l'article 105 ? La jurisprudence
française était incertaine. Finalement, un décret a ajouté un alinéa 2 à l'article 105 pour vider le
débat, en disposant que si dans le délai de trois jours, il est formé une demande d'expertise en
application de l'article 1 06, cette demande vaut protestation, sans qu'il soit nécessaire de procéder
comme il est dit à l'alinéa I de l'article 105. Cette solution mérite d'être approuvée et devrait être
retenue par la jurisprudence malagasy. Lorsqu'il ne bénéficie pas d'une dérogation, le
destinataire doit dans les trois jours adresser une protestation motivée, notifiée au transporteur par
acte extra-judiciaire ou lettre recommandée.
3.- La sanction de l'article 105.-
L'accomplissement des formalités prévues à l'article 105 n'a d'autre effet que de rendre l'action
recevable, et d'autoriser son examen au fond. Cela ne préjuge absolument pas son succès ou son
échec. Inversement l'inobservation des règles de l'article 105 rend l'action en responsabilité
irrecevable ; le transporteur n'a pas à établir une cause d'exonération. Il faut cependant tempérer
le caractère absolu de cette règle. Si le destinataire avait été empêché de vérifier la marchandise
par force majeure ou par le fait du transporteur ou de ses agents, la fin de non-recevoir ne jouerait
plus.
lit
III.- La prescription annale.-
L'action de l'expéditeur ou du destinataire contre le transporteur pour avarie ou perte partielle est
soumise à la fin de non-recevoir de l'article 105 du code de commerce : si le destinataire n'a pas
protesté dans les trois jours de la réception, son action ou celle de l'expéditeur pour avarie ou perte
se heurte à une forclusion.
Les fins de non-recevoir ou forclusions se différencient des prescriptions, en ce que les délais de
forclusion ne sont pas susceptibles de suspension et courent même contre les incapables, ce qui
n'est pas le cas des délais de prescription. A côté de la forclusion de l'article 105, et dans le même
désir d'abréger les conflits entre les transporteurs, d'une part, et les expéditeurs ou destinataires,
d'autre part, le législateur a soumis les actions auxquelles donne lieu le contrat de transport à la
prescription d'un an (article 108 du code de commerce modifié par le décret-loi du 30 octobre 1935
et la loi du 18 novembre 1942).
Il faut tout de suite remarquer que le champ d'application de cette prescription annale est beaucoup
plus large que celui de la forclusion de l'article 105. En effet, la prescription annale atteint non
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seulement les actions dirigées contre le transporteur pour avarie ou perte partielle, ce qui est le champ
très limité de l'article 105 de la forclusion, mais elle atteint l'ensemble des actions auxquelles donne
lieu le contrat de transport, pour quelque cause que ce soit, qu'elles soient dirigées contre le
transporteur ou même, aux termes de l'article 108, contre le commissionnaire de transport, ou qu'elles
soient dirigées contre l'expéditeur ou le destinataire. Il n'est fait d'exception que pour les actions en
responsabilité pour une perte, une avarie ou un retard qui serait dû à la fraude du transporteur. Ce
délai d'un an part du jour de la livraison ou, en cas de perte totale, du jour de l'expiration des délais de
livraison. Il est seulement d'un mois pour les
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actions récursoires entre transporteurs ou commissionnaires de transport et part alors « du jour de
l'exercice de l'action contre le garant » (article 108, al 4).
Cette prescription d'un an ou d'un Inois n'est pas l'une des courtes prescriptions fondées sur
une présomption de paiement. Il en résulte notamment que l'interruption de cette prescription
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n'a pas pour effet de faire courir le délai de la prescription de droit commun : 30 ans ou 10 ans,
mais un nouveau délai d'un an ou d'un nnois.
