Convention de Chicago
Convention de Chicago
Signature de l'accord fondant l'OACI à Chicago en 1944.
Convention relative à l'aviation civile
internationale
Signature 7 décembre 1944
Lieu de signature Chicago (États-Unis)
Entrée en vigueur 4 avril 1947
Condition 26 ratifications
Parties 1921
Dépositaire Gouvernement des États-Unis
Langues anglais, espagnol, français et russe
La Convention relative à l'aviation civile internationale, signée le 7 décembre
1944 à Chicago, connue aussi sous le nom de convention de Chicago, a instauré
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), agence spécialisée
des Nations unies qui est chargée de la coordination et de la régulation du transport
aérien international2.
La convention de Chicago3 a 19 annexes.
Elle confirme la souveraineté nationale en matière de réglementation aérienne (des
violations de l'espace aérien peuvent être interceptées militairement par l'armée du
pays, mais une annexe demande de ne pas intercepter par les armes un avion civil
sans certitude sur son intention d'agression4 et des concertations régionales sont
possibles (en cours en Europe) et des zones d'exclusion aérienne (« No fly zone »)
sont parfois provisoirement et localement établies dans le contexte de guerres dans
un pays « ennemi » ou pour le protéger d'attaques d'un de ses pays ennemis ou
pour protéger un couloir humanitaire, sous l'égide de l'ONU.
Contenu
La convention :
confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien
(un pays peut ainsi interdire le survol des centrales nucléaires et le Canada a pu
créer des zones d'exclusion au-dessus des prisons, pour limiter le risque
d'évasion par hélicoptère ) ;
établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité ;
précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif
au transport international par avion (avec le cas particulier plus complexe des
avions militaires, et plus récemment des drones militaires ou civils).
Annexe
Des documents ont ensuite été produits, présentés comme des annexes à la
convention :
Les « Libertés de l'air » (une dizaine) ;
Les négociations « Ciel ouvert » ; ce sont des accords de réciprocité, par
exemple appliqués à l'ouverture de ligne, au cabotage aérien5 ou à la taille des
avions autorisés à atterrir, annexe de la convention est un outil pour ouvrir de
nouvelles lignes internationales.
Aménagements régionaux de la
réglementation internationale
Il existe un projet de Ciel unique européen qui vise à augmenter la capacité
du contrôle aérien en Europe et à homogénéiser les redevances demandées aux
compagnies européennes, afin de permettre à la circulation aérienne de continuer à
se développer dans de bonnes conditions de sécurité. Il s'agissait au départ d'un
mode de gestion de l'espace aérien européen, mais qui semble évoluer. En 2014, il
existe une coordination des tracés et du trafic sous l'égide d'Eurocontrol, et plusieurs
règlements européens concernant l'aviation doivent être appliqués dans tous les
pays européens (en particulier, les autorités de chaque Etat doivent être séparées du
service du contrôle).
De nouvelles réglementations sont attendues (déjà effectives en France)
[réf. nécessaire]
concernant les vols de drones civils. En 2014, une Agence européenne de
sécurité aérienne est compétente pour les objets volants (dont drones) de plus de
150 kg, alors que la réglementation nationale concerne les objets de moins de
150 kg).
Enjeux
L'enjeu principal est celui de la sécurité aérienne et de la sécurité des pays, qui
implique un certain contrôle d'organisations internationales sur les activités aériennes
des États6.
Des enjeux financiers existent et se développent, avec plus de 40 à 50 % du
transport touristique et 35 % du commerce international en valeur (et non en tonnage
ou nombre de personnes transportées)[Quand ?] ou la déréglementation du marché
intérieur aux États-Unis.
La convention précise dans l'article 24 relatif aux droits de douane que le carburant
contenu dans les réservoirs d’un avion à l'arrivée dans un pays ne peut pas être
taxé. Par la suite, de nombreux pays signent des accords bilatéraux empêchant
toute taxation du kérosène7.
Histoire
En 1919, une première convention, baptisée Convention portant réglementation de la
navigation aérienne rassemblant 27 États avait été signée. Il s'agissait alors de la
convention internationale établissant les règles de la circulation aérienne entre les
pays. Cependant, celle-ci ne fut ratifiée que par 37 pays. Les États-Unis avaient alors
refusé de l'intégrer car celle-ci dépendait de la Société des Nations à laquelle ils
avaient refusé d'adhérer.
Pendant l'entre-deux-guerres, d'autres conventions avaient vu le jour avec plus ou
moins de succès telles la convention de Madrid de 1926 à l'initiative de l'Espagne ou
la convention de La Havane de 1928 par les États-Unis.
La fin de la Seconde Guerre mondiale approchant, l'idée d'une réglementation
internationale comprenant le maximum d’États fut relancée. Ainsi une convention a
été signée le 7 décembre 1944 à Chicago par 52 pays. Elle a reçu
sa 26e ratification le 5 mars 1947 et est entrée en vigueur le 4 avril 1947. Depuis, le
texte a été révisé neuf fois, en 1947, 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 et
en 2006. Aujourd'hui, 193 pays sont signataires8.
Le document est identifié comme la doc 7300 de l'OACI. Il est écrit en quatre
langues : anglais, français, espagnol et russe.
Le document original signé est conservé dans les Archives nationales des États-
Unis.
Annexe de l'OACI
Les recommandations émises par l'OACI sont regroupées au sein de 19 annexes à
la convention relative à l'aviation civile internationale1.
Liste des annexes
Annexe 1 Licences du personnel
Annexe 2 Règles de l'air
Annexe 3 Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
Annexe 4 Cartes aéronautiques
Annexe 5 Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol
Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs
Partie 1 -- Transport aérien commercial international -- Avions
Partie 2 -- Aviation générale internationale -- Avions
Partie 3 -- Opérations internationales -- Hélicoptères
Annexe 7 Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs
Annexe 8 Navigabilité des aéronefs
Annexe 9 Facilitation
Annexe 10 Télécommunications aéronautiques
Volume 1 -- Aides radio à la navigation
Volume 2 -- Procédures de télécommunications, y compris celles qui ont le caractère
de PANS
Volume 3 -- Systèmes de communication
Volume 4 -- Systèmes radar de surveillance et systèmes anti-collision
Volume 5 -- Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques
Annexe 11 Services de la circulation aérienne
Annexe 12 Recherche et sauvetage
Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation
Annexe 14 Aérodromes
Volume 1 -- Conception des aérodromes et opérations
Volume 2 -- Héliports
Annexe 15 Services d'information aéronautique
Annexe 16 Protection de l'environnement
Volume 1 -- Bruit des aéronefs
Volume 2 -- Émissions des moteurs d'avion
Volume 3 -- Émissions de CO2 des avions
Volume 4 -- CORSIA
Annexe 17 Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes
d'intervention illicite
Annexe 18 Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses
Annexe 19 Gestion de la sécurité
Les annexes 1 à 16, de caractère technique, relèvent de la direction de la navigation
aérienne ; les annexes 17 et 18 relèvent de la direction du transport aérien.
SARPs et PANS
Les spécifications élaborées par l'OACI se présentent essentiellement sous la forme
de SARP ou de PANS.
SARP : Standards And Recommended Practices
Les SARPs sont les « normes et pratiques recommandées »2.
« Une norme est toute spécification portant sur les caractéristiques physiques, la
configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures, dont
l'application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la
navigation aérienne internationale et à laquelle les États contractants sont tenus de se
conformer en application des dispositions de la Convention. En cas de non-conformité,
une notification au Conseil est obligatoire aux termes de l'article 38 de la Convention. »
« Une pratique recommandée est toute spécification portant sur les caractéristiques
physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures,
dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intérêt de la sécurité, de la
régularité ou de l'efficacité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les États
contractants s'efforceront de se conformer en application des dispositions de la
Convention. Les États qui ne se conforment pas aux pratiques recommandées sont
invités à en informer le Conseil. »
Les SARP sont formulées en termes généraux et ne contiennent que des
spécifications essentielles. Dans le cas de systèmes complexes comme les
équipements de télécommunication, les SARP sont structurées en deux parties : des
SARP essentielles, qui sont des éléments fondamentaux à caractère réglementaire
contenus dans le corps principal des Annexes, et des spécifications techniques
détaillées, qui figurent dans des appendices aux Annexes ou dans des manuels. Les
différences par rapport aux SARP notifiées par les États sont publiées dans des
suppléments aux Annexes.
PANS : Procedures for Air Navigation Services
Les Procédures pour les services de la navigation aérienne comprennent des
pratiques d'exploitation et des indications trop détaillées pour faire l'objet de SARP ;
elles développent souvent les principes fondamentaux formulés dans les SARP
correspondantes. Pour faire partie des PANS, les spécifications doivent pouvoir être
appliquées à l'échelle mondiale. Le Conseil invite les États contractants à publier les
différences par rapport aux PANS dans leurs publications d'information aéronautique
lorsqu'il est important que ces différences soient connues pour assurer la sécurité de
la navigation aérienne.
L'annexe 10
L’annexe 10 comporte cinq volumes :
I. Aides radio à la navigation
II. Procédures de télécommunications, y compris celles qui ont le caractère de PANS
III. Systèmes de communication
1re Partie : Systèmes de communication de données numériques
2e Partie : Systèmes de communications vocales
IV. Systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision
V. Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques
Ces cinq volumes contiennent des normes et pratiques recommandées
(SARP (en)), des procédures pour les services de navigation aérienne
(PANS (en)) et des éléments d’orientation sur les télécommunications
aéronautiques, la navigation et les systèmes de surveillance.
Volume I : Aides radio à la navigation
Le volume I est un document technique qui définit, à l’intention de l’exploitation
internationale d’aéronefs, les systèmes nécessaires à la fourniture d’aides radio à la
navigation utilisées dans toutes les phases d’un vol. Les SARP et éléments
d’orientation de ce volume énumèrent les spécifications paramétriques essentielles
pour les aides radio à la navigation telles que :
le système mondial de navigation par satellite (GNSS)
le système d’atterrissage aux instruments (ILS)
le système d’atterrissage hyperfréquences (MLS)
le radiophare omnidirectionnel (VOR) à très haute fréquence (VHF)
le radiophare non directionnel (NDB)
le dispositif de mesure de distance (DME).
Les données présentées dans ce volume visent certains aspects des exigences en
alimentation, fréquence, modulation, caractéristiques des signaux et contrôle
nécessaire pour garantir que les aéronefs adéquatement équipés puissent capter les
signaux de navigation dans toutes les parties du monde avec le degré de fiabilité
requis.
Volumes II et III
Les titres de ces volumes sont : Procédures de télécommunications, y compris
celles qui ont le caractère de PANS et Systèmes de communication. Les
volumes II et III portent sur deux catégories générales de télécommunications
vocales et de données utilisées par l’aviation civile internationale. Il s’agit des
télécommunications sol-sol entre points au sol et air-sol entre aéronefs et points au
sol. C’est au moyen des télécommunications air-sol que les aéronefs reçoivent, en
mode verbal ou données, tous les renseignements nécessaires à la sécurité des
vols. Un élément important des télécommunications sol-sol est le réseau du service
fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA), réseau mondial conçu en
fonction des besoins spécifiques de l’aviation civile internationale. À l’intérieur du
RSFTA, tous les points au sol importants (aéroports, centres de contrôle de la
circulation aérienne, centres météorologiques et autres) sont reliés par des liaisons
appropriées conçues de façon à desservir les aéronefs durant toutes les phases du
vol. Les messages déposés en un point quelconque du réseau sont transmis de
façon systématique à tous les points où ils sont nécessaires au déroulement des vols
en toute sécurité.
Le volume II comporte les procédures générales, administratives et opérationnelles
concernant les télécommunications aéronautiques fixes et mobiles.
Le volume III regroupe des SARP et éléments d’orientation pour divers systèmes de
télécommunications vocales et de données air-sol et sol-sol, dont :
le réseau de télécommunications aéronautiques (ATN)
le service mobile aéronautique par satellite (SMAS)
la liaison de données air-sol mode S du radar secondaire de surveillance (SSR)
la liaison numérique air-sol (VDL) à très haute fréquence (VHF)
le réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (RSFTA)
le système d’adressage d’aéronefs
la liaison de données haute fréquence (HFDL)
le service mobile aéronautique
le système d’appel sélectif (SELCAL)
les circuits vocaux aéronautiques et les émetteurs de localisation d’urgence (Radiobalise
de localisation des sinistres).
Volume IV : Systèmes radar de surveillance et systèmes
anti-collision
Le volume IV contient des SARP et des éléments d’orientation pour le radar
secondaire de surveillance (SSR) et les systèmes anticollision embarqués (ACAS), y
compris des SARP pour le SSR mode A, mode C et mode S et les caractéristiques
techniques des ACAS.
Volume V : Emploi du spectre des radiofréquences
aéronautiques
Le volume V définit des SARP et éléments d’orientation sur l’utilisation des
fréquences aéronautiques. L’Union internationale des télécommunications (UIT) a
conçu un cadre à l’intérieur duquel est fait l’équilibre entre les besoins en spectre
radio des États individuels et les intérêts de divers usagers des services radio pour
aboutir à un environnement radio planifié fondé sur une utilisation sans interférence,
efficace et efficiente du spectre radio. Ce volume contient également des
renseignements sur la planification de l’attribution de fréquences aux stations radio
aéronautiques individuelles existantes ou prévues dans diverses bandes de
fréquence.
L'annexe 19
La publication de l'annexe 19 a été annoncée en mars 2013. Elle rassemble dans un
même document les dispositions relatives aux programmes nationaux de sécurité
(PNS) et aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS). La création de cette annexe
est qualifiée d'historique par l'OACI3. L'annexe 19 doit entrer en application le 14
novembre 20134.
