Institut Technique de Formation Professionnelle

ROUTES

Pr. IDRISSI
Chargé de cours
 Chapitre I
PARAMÈTRES FONDAMENTAUX DU
TRACÉ ROUTIER
I. DONNÉES DE BASE :

Les routes sont classées selon les caractéristiques géométriques de leurs points singuliers (rond-point, virage,
pont, etc), qui nécessitent des spécifications particulières déterminées à partir de la vitesse de référence. Ces
spécifications sont les valeurs minimales du tracé, appelées paramètres fondamentaux du tracé routier. Pour
déterminer ces paramètres, deux types de données sont nécessaires :

▪ les données expérimentales.

▪ les données cinématiques.
1. Vitesse de référence :

Est la vitesse maximum qu’un véhicule peut pratiquer en sécurité et en tout point de la route d’une façon
permanente. On distingue :

Choix de la vitesse de référence :

Le choix de la vitesse de référence dépend de :

✓Type de route;
✓Importance et genre de trafic;
✓Topographie;
✓Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
2. Données expérimentales :

A. Coefficients de frottement :

Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi bien des chaussées que
des pneus :

Avec Fl : frottement longitudinal

Ft : frottement transversal
B. Temps de perception-réaction 𝒕𝒑,𝒓 :

Il englobe :
- Un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s V > 100 km/h
1.5 s V < 100km/h
- Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s. :
Donc 1.8 s V > 100 km/h
Ou 2.0 s V < 100 Km/h
3. Données cinématiques :
A- Distance de freinage d0 :
C'est la distance nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse initiale à la vitesse nulle. Elle s'obtient
aisément à partir de l'équation d'un mobile en mouvement avec une vitesse v décélérant jusqu'à la vitesse null.
Elle est en fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal

le théorème des forces vives permet d’écrire :

d0 = 4v² / 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m

 B- Distance d’arrêt en alignement droit d1 :
A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse et décide de s’arrêter, il parcourra une distance d1
correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance parcourue pendant le temps de
perception - réaction.

𝐝𝟏 = 0.01v² + 0.4v avec : fl = 0.4, 𝑡𝑝,𝑟 = 1.5

 C- Distance d’arrêt en courbe d2 :
Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de freinage d0 , pour exprimer
le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement qu’en ligne droite.

d2 = d1 + 0.25 d0

D- Distance de sécurité entre deux véhicules :

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum. A quelle distance le
second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la distance, de
freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de perception réaction.

e = V/5 + L avec : L= Longueur du véhicule

Pratiquement cette distance est plus grande. En se basant sur les expériences, la formule de e est complétée par un
terme en fonction de 𝑽𝟐 .
e = V/5 + L + 𝑽𝟐 /335
E. Distance de dépassement :

Ce terme fait référence à la distance minimale que doit maintenir un véhicule en avant d'un autre véhicule sur la
route, afin de pouvoir le dépasser en toute sécurité.

Avec : d1 : la distance entre A et B avant le dépassement ;

d2 : la distance entre A et B après le dépassement ;
t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement.

Dd = V1 t = d1 + V2 t + d2 ➔ t = d1 + d2 / V1 ‐ V2 V1 (d1+d2)
Donc : Dd = V1 − V2
 F. Distance de visibilité de dépassement :

C’est la distance qui permet à un conducteur dont le véhicule roule à une vitesse donnée pour dépasser en
toute sécurité un autre véhicule lorsqu’on ne peut pas exclure l’arrivée d’un véhicule dans le sens opposé.

Dvd = E + E ′ = (V1 t) + (V3 t) ➔ (d1+d2)

𝐃𝐯𝐝 = (V1 + V3) V1 − V2
Exercice 1:

Sur une route nationale, une voiture A roulant à 90 Km/h veut dépasser une voiture B se trouvant à 30 m d’elle
et roulant à 60 Km/h

1. Calculer la distance de dépassement dont aura besoin la voiture A pour dépasser de 40 m la voiture B.
2. Sachant qu’une autre voiture C roule dans le sens contraire à 100 Km/h et se trouve à 400 m de la
voiture A, indiquer si la manouvre de dépassement est possible.
II. CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES :

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques :
- La fonction de la route : classification;
- Le trafic;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…);
- Budget alloué.

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan (TP), Profil en
Long (PL), du Profil en travers type (PT) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA)
TRACÉ D'UNE ROUTE :
 Tracé en plan :

Lors de l’élaboration de tout projet routier l’ingénieur doit commencer par la recherche du couloir de la route
dans le site concerné.
Le tracé en plan d'une route est une représentation graphique horizontale de l'axe de la chaussée. Il offre
une vue d'ensemble du parcours que prendra la route sur le terrain.
Le tracé en plan est composé d'une combinaison de divers éléments. C’est une succession des
Alignements droits, Arcs de cercles et Courbes de raccordement, chacun ayant un rôle spécifique dans la
conception de la route.
Le tracé en plan est une succession de droites reliées par des liaisons. Il représente la projection de l’axe routier
sur un plan horizontal qui peut être une topographie ou un relief schématisé par des courbes de niveau.
Exemple : un TP constitué d’alignements droits et de courbes
Exemple de recherche de tracé :

Equidistance des lignes de niveaux : 1m

Pente maximum (5%) : 0.05 m/m

Quelle est la longueur minimale qui doit séparer deux courbes de niveau pour ne pas dépasser la pente maximale ?
La longueur horizontale entre chaque courbe qui permet de respecter cette pente sera : 20 m
Règles générales a respecter pour le trace en plan :

▪ Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort;
▪ Eviter autant que possible les terrains agricoles, les constructions, les réseaux existants, ….
▪ L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel;
▪ Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet;
▪ Respecter la cote des plus hautes eaux (PHE);
▪ S’inscrire autant que possible dans une même courbe de niveau;
▪ Eviter les franchissements des oueds .
Alignements droits :

Les droites sont généralement utilisées pour les sections de route qui ne nécessitent pas de courbes, comme
les tronçons dans les zones désertiques ou les régions plates. Elles permettent une circulation fluide sans
virages brusques.
On entend aussi par alignement droit les courbes de grands rayons (R=2000 à 10 000 m).
Il est nécessaire de :

⁃ Ne pas privilégier les alignements trop longs Lmax (m) = 60 V (Km/h);

⁃ Permettre l'introduction progressive du dévers;
⁃ Respecter la distance minimale entre deux courbes de sens inverses (distance parcourue pendant
5s / véh roulant à la vitesse maximale permise).

Exemple : Calculer la distance minimale entre deux courbes de sens inverses dans une route de 1ére catégorie.
Courbes de raccordement :

Lors de la conception des courbes de raccordement, plusieurs aspects critiques doivent être pris en considération .
Il faut penser :
⁃ Aux problèmes de stabilité dus à l'accélération centrifuge (pour les voies rapides);
⁃ Au passage des véhicules longs et même larges;
⁃ Aux problèmes de visibilité dans les virages.
Distance de visibilité :

C'est la distance à laquelle un objet placé à 1,1 mètre au-dessus de la route peut être vu par une personne dont
les yeux sont également à 1,1 mètre au-dessus de la route.

Dv = 2 𝐝𝟏
Avec : V : vitesse de base (Km/h)
𝐝𝟏 = 0.01v² + 0.4v
 Raccordements circulaires

Simple Double
Raccordements circulaires

Double à inflexion
Choix des rayons des raccordements circulaires :

Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort.
Pour garantir la sécurité et le confort des usagers, il est important de maintenir des courbes avec des
rayons suffisamment larges. Ces rayons varient en fonction de la catégorie de la route afin de limiter
l'inconfort ressenti par les usagers lorsque les courbes sont trop serrées.

Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la vitesse de
référence V de ne pas déraper.
 Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α
se présentent suivant le schéma ci‐dessous :

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V
sur la trajectoire circulaire de rayon R.
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers).
ft : coefficient de frottement transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire.
 V²
D’où la notion de rayon minimum 𝐑≥=
127 (α+ft)
Raccordements à courbures progressives :

Des fois le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut prévoir des raccordements à
courbure progressive, qui permettent d’éviter la variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement
à un cercle +ou entre deux courbes circulaires.

Ces courbes de raccordement progressives ont pour rôles d’assurer :

⁃ L’introduction progressive de la force centrifuge et des dévers.
⁃ Transition de la forme de la chaussée.
⁃ Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

Pour passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité et confort, on introduit
entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de transition à courbure progressive.
Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes.
Raccordements progressifs

Clothoïde - Cercle - Clothoïde

Raccordements progressifs

Cercle - Clothoïde - Cercle

Les paramètres ARTBD d’une courbes :

⁃ Angle au sommet “A’”

⁃ Tangente “T”
⁃ Développée “D”
⁃ Bissectrice “B”

En fonction de R et A :

⁃ Tangente : T= R tg(A/2)

⁃ Développée : D= R A (rad)

⁃ Bissectrice : B = R ((1 / Cos(A/2)) – 1)

⁃ Corde [Link] : L = 2 R Sin(A/2)

Choix des rayons de tracé en plan :

Pour les Normes Marocaines, on a défini pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
‐ RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.
‐ RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.
Règles de continuité :

CONTINUITE DES SECTIONS APPARTENANT A UNE MEME CATEGORIE

il ne peut être fait usage de rayons de courbure en plan inférieurs au rayon minimum normal que si les courbes
rencontrées de part et d’autre de la courbe concernée ont des rayons de courbure (Rp) dont le rapport avec celui de
la courbe concernée (R) est inférieur ou égal au rapport du rayon de courbure minimum normal au rayon
minimum absolu de la catégorie :

𝑹𝒑 𝑹𝒎𝒏 𝑹𝒎𝒏
≤ ➔ 𝑹𝒑 ≤ R x
𝑹 𝑹𝒎𝒂 𝑹𝒎𝒂

Et ce pour une distance entre sommets de ces courbes inférieures à celle correspondant à 1 minute de temps de
parcours à la vitesse de base:

Exemple :
Pour route de 2ème catégorie :
rayon minimum normal =250 m ; rayon minimum absolu =175 m
250
Une courbe de R = 200 m doit être encadrée de courbes de rayon maximal R=200 x 175 = 286 m
le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 minutes de
temps de parcours à la vitesse de base, ne peut être inférieur au rayon minimum absolu de la catégorie
immédiatement supérieure (1.500 m pour la catégorie exceptionnelle).

Exemple :

Pour route de 3ème catégorie :

après 2 km d’alignement droit, rayon minimal : 175 m

NB : le rayon minimum absolu de la catégorie exceptionnelle est 1500 m.

 ²
Application :

Le tracé suivant permet de relier la localité A à la localité B sur 1 km .

1‐ Indiquer la catégorie de route qu’on peut proposer pour ce tracé

2‐ Préciser si la règle de continuité y est respectée
Dévers :

Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers qui peut être configuré de deux manières :
- Deux versants plans :
Chaque versant a une pente de 2,5 % inclinée vers l’extérieur.
Il y a un raccordement parabolique central d'une largeur de 1 mètre.
- Versant plan unique :
Un seul versant plan avec une pente de 2,5 %.
Cette disposition est généralement réservée aux chaussées unidirectionnelles.
Dans les courbes :
- Rayon de courbe (R) supérieur au rayon non déversé :
Le profil en travers reste le même que celui d’un alignement droit.
- Rayon de courbe inférieur au rayon non déversé :
Le profil en travers présente un versant plan avec une pente uniforme vers l’intérieur de la courbe.
Cette configuration est appelée dévers.
Valeurs des Devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure (m) :
Valeurs intermédiaires :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci‐après, et arrondi au plus
proche à 0,5% près :

Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %.
Pour des raisons de confort, le dévers est introduit par un taux de 2% par seconde du temps de parcourt à la
vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classées en 3ème et hors catégorie

Figure 1
Figure 2
Calculs de la longueur des raccordements :

- Entre un alignement droit et un arc de cercle :

en général l’alignement droit a des pentes de par et d’autre de l’axe de la chaussée égale à 2,5%, et l’arc de
cercle qui va être raccorder avec l’alignement droit a un dévers (x %).

On calcul le raccordement par la méthode de raccordement entre deux alignements droits par un arc de
cercle avec la formule ci dessous :

L = V (dr+da)/7,2

Avec : V est la vitesse de base (Km/h);

dr est le dévers de l’arc qui raccord les deux alignements droits;
da est le dévers de l’alignement droit en général égale à 2,5% .
- Entre deux arcs de cercle :

Arcs de cercle de sens contraires :

Les deux arcs ont des dévers respectivement d1 et d2, le dévers total
est la somme des deux dévers, et suivant la catégorie de la route :
on calcule le raccordement par la formule ci-dessous :

L = V( d1 + d2 ) / 7,2

Arcs de cercle de même sens :

Les deux arcs ont des dévers respectivement d1 et d2 , le dévers total est la différence absolue des deux
dévers, et suivant la catégorie de la route.

On calcul le raccordement par la formule suivante:

L = V ( d1 – d2) / 7,2
Surlargeurs de chaussée dans les virages :

Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur d’une des voies d’une chaussée, il
convient, dans un virage, d’augmenter cette voie d’une certaine surlargeur S donnée par la formule :
S = 50/R
Dans laquelle S et R sont exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies de la chaussée.
On ne se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.
La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et sera maintenue sur
toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que le dévers.
Exercice 2 :

Le tracé suivant permet de relier la localité A à la localité B selon la 3ème catégorie

1. Déterminer les valeurs max et min que peut prendre Rayon R1, et la valeur max que peut prendre le Rayon R3.
2. En fixant R1= 180 m et R3= 130 m , calculer le devers au niveau de chacune des courbes C1 , C2 et C3.
3. Calculer la longueur minimale L1 et L2 pour assurer le raccordement entre les deux courbes;
4. Calculer les valeurs des surlargeurs au niveau de chacune des courbes.
Profil en long :

Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe longitudinale fictive,
donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans l’espace de la route afin
de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne perception des points singuliers.

Le profil en long doit :

• Suivre le TN si les conditions de circulation sont remplies ;

• Prévoir l'écoulement des eaux de ruissellement ;
• Eviter les angles rentrants, afin d’éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement ;
• Eviter une hauteur excessive en remblai.
Schéma d’un profil en long
- Déclivités :
Selon la catégorie des voies, on peut admettre des pentes de 4 à 8%.
En site urbain, on ne doit pas dépasser ce maximum, sauf en relief difficile, on peut tolérer des pentes de 10 %

Conventions de signe :

▪ d < 0 ➔ Pente
▪ R < 0 ➔ Raccordement convexe (angle saillant)
▪ d > 0 ➔ Rampe
▪ R > 0 ➔ Raccordement concave (angle rentrant)
▪ d = 0 ➔ Palier
 Angle saillant :

Courbe en angle saillant

On prend : h = 1,1m ➔ R = 0,1 Dv²
✓ Raccordement en angle saillant :
En point haut, le rayon de raccordement est fonction de la visibilité et le rayon minimal est tel que :
R = 0,1 Dv²

✓ Raccordement en angle rentrant :

En point bas, ce rayon est lié à une condition de confort et de stabilité. Le rayon minimal est tel que :
R = 0,3V²

Courbe en angle rentrant

Profil en travers :

Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route par
l’ensemble des points représentatifs de la surface définie. Il indique les détails sur tous les éléments
constructifs de la future route.

Les éléments du profil en travers