Management des transports et logistique

Master CAO
2017 - 2018

Pr. chafik BAKOUR

chafikbakour@[Link]
 • Objectif du cours:
❖ Connaissance des principes de la logistique, de la SCM et les
différentes modes de transport; transport de marchandises,
optimisation des flux de la chaine logistique calcul des coûts de
transport, documents de transport, etc.
❖ Réflexion sur la nécessité de la mise en place d’une logistique
capable de relever le défi au niveau de la compétitivité des
entreprises au niveau national qu’au niveau international.
❖ Comprendre les problèmes stratégiques dans la chaîne logistique,
❖ Comprendre le fonctionnement du management de la chaine
logistique,
❖ Méthodes des calculs des coûts en transports.
❖ Études de cas.
• Mode d’évaluation :
❖ Examen écrit
❖ Contrôle et/ou exposés
▪ Questions de réflexion
▪ Contrôle des connaissances
 Références bibliographiques
3

• Logistique: production, distribution, soutien: Yves pimor et Michel Fender, 5ème

édition, 2008,
• Logistique, Supply chain: Yves pimor et Michel Fender, 6ème édition. 2013
• Pratique de la gestion industrielle: organisation, méthodes et outils: Gorges Javel,
Dunod
• Le transport de marchandises: Savy Michel. Éditions d’organisation 2006,
• Transport logistique: Miani, Patrick, Venturelli, Nadine. Le génie des glaciers
éditeur. 2011,
• Les métiers du transport et de la logistique: Lemaire, Mélanie, éditeur l’étudiant
2004,
• Transport international de marchandises, 4ème édition, Belotti, Jean. Éditeur
Vuibert 2012,
• Dictionnaire du transport et de la logistique: 3ème édition: Damien, Marie
Madeleine, Dunod 2010,
• L’essentiel du droit du transport: Calme Sandie, éditeur Gualino. 2012,
• Introduction au calcul des coûts: Mevellec, Pierre. Éditeur e-theque. 2002
 Sommaire
• [Link] et définitions de la logistique et du
transport: L’évolution des concepts
• [Link] rôle stratégique de la logistique
• 3.L’importance de la logistique dans
l’économie
• [Link] transports: modes, documents,
tarification
 Chapitre préliminaire:
• Les origines militaires de la logistique

• La naissance de la logistique d’entreprise

• Essai de définition de la logistique

• L’importance actuelle de la logistique

 La logistique : à l’origine une affaire
militaire

• A l’origine : action de soutien matériel aux

armées
• Au début, les « guerres primitives » s’affranchissent des
besoins d’organisation matérielle : on se sert sur le territoire
conquis (pillage)
• • La logistique a depuis longtemps une place naturelle dans la
pensée militaire
• L’institution militaire a constitué un pôle de réflexion dans le
domaine de la gestion de flux
• La pensée de la logistique civile s’est construite en parallèle à
la pensée de la logistique militaire, du fait de finalités
différentes, il n’en reste pas moins que les problématiques de
base stocker, répartir) restent les mêmes
• L’organisation matérielle s’impose à mesure
• – que les territoires à conquérir sont vastes et loin
 La logistique militaire émerge dès l’antiquité
Depuis l’antiquité, émergence d’armées modernes, avec
une logistique raisonnée, en corrélation avec le
développement de la civilisation
• Sun Tzu (Vème siècle av JC, l’Art de la guerre
• Le fait de faire la guerre loin de ses bases est
coûteux: «lorsqu’un pays est appauvri par les
opérations militaires, c’est à cause du prix de
revient sur une longue distance ; l’acheminement
lointain des approvisionnements laisse le peuple
dans le dénuement». L’entretien du matériel et des
munitions représentent le principal poste de
dépense de l’armée en campagne :
• «En ce qui concerne les dépenses du gouvernement
celles entrainés par la détérioration des chars, par
l’épuisement des chevaux , par l’équipement en
armures et en casques, en flèches boucliers à main
et en boucliers de corps, en bêtes de trait et en
véhicules d’approvisionnement, s’élèveront à
soixante pour cent du total. »
• Jules César en créant la fonction « logista »
chargait un officier de s’occuper des
mouvements des légions romains pour
organiser les campements de nuit et
constituer les dépots d’approvisionnements
dans les villes soumises"
 une discipline théorisée par les
militaires
• La logistique a donc été un sujet de réflexion intensifs
pour les grands chefs militaires.
• Pour soutenir ses guerres impériales (à l’échelle de
toute l’Europe, Napoléon 1er crée les premiers unités
logistiques : compagnies d'ouvriers destinées à assurer
le ravitaillement en vivres dotées de statuts et
d’uniformes propres, elles se sont illustrés au cours de
toutes les campagnes napoléoniennes entre 1806 et
1815.
• Antoine Jomini, général de Napoléon premier
théoricien de la logistique militaire.
• «L’art de la guerre se divise en cinq branches
purement militaires, la stratégie, la grande tactique,
la logistique, l’art de l’ingénieur et la tactique de
détail. »
• Première guerre mondiale: industrialisation de la guerre,
de nouveaux moyens modernes et mise en place d’une
organisation logistique militaire industrielle.
 Une composante décisive des armées
contemporaines
• La seconde guerre mondiale, émergence de la logistique
comme outil stratégique
• – Un accompagnement permanent des stratégies et opérations
militaires : explicative des évènements de la guerre (non
invasion de la GB faute de moyens, renforcement des moyens
militaires dans les pays du front GB en1er lieu, USA base
industrielle arrière, production industrielle sans précédent,
liberty ships…)

• – Une logistique exceptionnelle pour le plus grand projet

militaire de tous les temps (débarquement juin 1944) : moyens
matériels puissants, nouvelles technologies de combat, besoin
de support matériel considérable, plusieurs vagues logistico-
militaires
• La logistique au cœur des processus militaires contemporain
(guerres logistiques » comme la guerre du Golf
• – Des moyens matériels et de plus en plus de technologies
 Essai de définition de la logistique
• Définition de Marshall: le général Marshall auteur
du plan «European recovery program», fut
pendant le second conflit mondial, comme chef
d’Etat major de l’armée americaine responsable
de la mobilisation de l’économie américaine, et
donc de la mise sur pied de la gigantesque
machinerie logistique américaine qui permit de
réussir le débarquement de la normandie.
• Pour lui, la logistique:«est un plan stratégique de
la mise en œuvre de la politique».
Définition adoptée par les institutions
internationales comme l’UE ou l’ONU

• « La logistique est un processus de

conception de gestion de la chaîne
d’approvisionnement le sens le plus large.
Cette chaîne peut comprendre la fourniture
de matières premières nécessaires à la
fabrication, en passant par la gestion des
matériaux sur le lieu de fabrication, la
livraison aux entrepôts et aux centres
distribution, le tri, la manutention et la
distribution finale au lieu de consommation.»
 Définition de l’ASLOG

• « La logistique est l’ensemble des activités ayant pour

but la mise en place au moindre coût d’une quantité
de produit à l’endroit et au moment où la demande
existe. Elle concerne toutes les opérations
déterminant le mouvement des produits tel que la
localisation des usines, des entrepôts,
l’approvisionnement, la gestion physique des encours
de fabrication, l’emballage, le stockage, la gestion des
stocks, la manutention et la préparation des
commandes, le transport et les tournées de la
livraison. »
 Définition de l’Association française
de normalisation

• « Fonction dont la finalité est la satisfaction des

besoins exprimés ou latents, aux meilleures
conditions économiques pour l’entreprise et pour
un niveau service déterminé. Les besoins sont de
nature interne (approvisionnement de biens et de
services pour assurer le fonctionnement de
l’entreprise) ou externe (satisfaction des clients).
La logistique fait appel à plusieurs métiers et
savoir-faire qui concourent à la gestion et à la
maîtrise des flux physiques d’informations ainsi
que des moyens ».
 • La logistique :
15
D’une manière générale, regroupe l’ensemble des
activités mises en œuvre pour assurer la
disponibilité d’un bien ou d’un service, à un lieu où
le besoin existe, et garantissant une gestion
optimale la combinaison « quantités, délais et coûts
».

• La logistique est définie comme la technologie de la

maîtrise de la circulation physique des
marchandises.
• La fonction s’intéresse donc à des activités aussi
diverses que la distribution physique, la gestion de
production et la gestion des approvisionnements
dont les rythmes doivent être mis en harmonie pour
tendre vers un optimum économique global .
 • On peut également définir la logistique
16
comme l’ensemble des activités ayant
pour but la mise en place, au moindre
coût, d’une quantité de produits, à
l’endroit et au moment où une
demande existe. La logistique
concerne donc toutes les opérations
déterminant le mouvement des
produits : localisation des usines et des
entrepôts, approvisionnement, gestion
physique des encours de fabrication,
emballage, stockage et gestion des
stocks, manutention et préparation des
d t t t t é d
 Le problème de définition de la
logistique
• Quelle logistique?
• La logistique est un concept dont l’application évolue avec
l’environnement et la nécessité des temps, il est ancré sur la
notion de compétitivité.
• La logistique est intimement liée au marketing et s’associe à
de nombreux domaines liées notamment aux sciences de
l’ingénieur.
• C’est une démarche qui a pour objet de gérer les flux
physiques et d’information, afin d’assurer la coordination et
la synchronisation des rythmes entre les clients, la
production et les fournisseurs, pour mettre à disposition au
moindre coût, les marchandises demandées dont la
quantité et la qualité sont définies, tout en minimisant le
niveau des stocks.
 Les problèmes de SCM
❖ Cohérence peu efficace entre les stratégies marketing
et commercial, et le stratégies logistiques et SCM,
❖ Une mauvaise collaboration entre les gens qui
planifient de manière tactique la globalité de la supply
chain, et sur le plan opérationnel, avec les exécutions,
❖ Absence de visibilité globale en matière des
mouvements des stocks, et au niveau de partage de
l’information sur l’ensemble des acteurs de cette
chaine,
❖ Faible collaboration entre fournisseurs, prestataires
logistiques, donneurs d’ordre et clients
 SCM : quelques définitions
• Beaucoup d’auteurs soulignent la difficulté de
définir le SCM. Voici quelques définitions, issues
notamment de (Croom et al., 2000) :
• Vakharia (Vakharia, 2002) définit la SCM comme
étant:
«l’art et la science de créer et d’accentuer les
rapports synergiques entre les partenaires d’une
même chaîne logistique ayant comme objectif
commun de livrer, juste à temps, les bons produits
et les bons services au bon client, avec la
meilleure quantité ».
• Simchi-Levi propose dans son ouvrage la
définition suivante (Simchi-Levi et Kaminsky,
2003):
« Le SCM est une stratégie qui vise à la fois la
réduction des frais globaux, permettant une
position plus concurrentielle à toutes les
différentes parties de la chaîne logistique, et
l’optimisation de la satisfaction du client final
par une plus grande adaptabilité des systèmes
de production et de distribution ».
 Évolution des définitions

• 1948: « mouvement de manutention du point de production

au point de consommation » (American Marketing
Association)

• 1962: « toutes les activités physiques et administratives

nécessaires au mouvement de produits, des lieux de
production aux lieux de consommation » (National Council
of Physical Distribution Management)

• 1970: « technique de contrôle et de gestion des flux de

matières et produits depuis leur source
d’approvisionnement jusqu’à leur point de consommation »
(Magee)

• 1978: « la logistique englobe les activités qui maîtrisent les

 Évolution des définitions

• 2005: « la logistique est une fonction qui a pour objectif de

mettre à disposition, au moindre coût et avec la qualité
requise, un produit, à l’endroit et au moment où la demande
existe. Elle concerne toutes les opérations déterminant le
mouvement des produits tel que la localisation des usines,
des entrepôts, l’approvisionnement, la gestion des stocks, la
manutention et la préparation de commandes, le transport
Laet fonction
les tournées de livraison
logistique » des
au sein (Aslog)
entreprises a commencé à
s’imposer voilà seulement trois décennies, étendant son champ
d’action de la gestion opérationnelle des flux de marchandises à
celles des flux physiques comme des flux d’informations.
 La naissance de la logistique
d’entreprise
Naissance de la logistique civile contemporaine
Fin de la seconde guerre mondiale: nouveau paysage politique,
économique et stratégique,
Guerre froide USA-URSS: affrontement politique et stratégique
avec des moyens économiques asymétriques,
Nouveaux enjeux stratégiques économiques (plan Marshall),
Diffusion de la logistique militaire vers le monde de l’économie et
de l’entreprise après 1945,
L’extension et l’internationalisation des marchés de 1945 aux
années 1990,
Mondialisation et globalisation: rôle encore plus stratégique de la
logistique.
La logistique évolue avec l’évolution du marché!
 La logistique des années 70
✔ pas de logique d’organisation dans l’entreprise
✔ considérée comme une source de coût pour les entreprises
Après les 2 chocs pétroliers
✔ il devient nécessaire d’anticiper les besoins pour réduire les
délais de mise à disposition des produits au client et
d’engagement des forces commerciales
✔ il faut assurer au client la livraison du produit qui correspond
le mieux à ses besoins

Les années 1980-1990

✔ environnement concurrentiel exacerbé
✔ les entreprises doivent se démarquer en concevant et
distribuant des produits accompagnés de services associés
La logistique devient un outil précieux pour disposer d’un avantage
concurrentiel
L’évolution du marché
Période de logistique séparée (avant
1975)
Souci principal: la production,
Indépendances des services de
l’entreprise,
Optimisation locale et non globale!
 Période de logistique intégrée
(1975-1990)
❖ Plusieurs entreprises pour un même segment:
croissance de l’offre,
❖ Optimisation des coûts,
❖ Le client est roi!
❖ Intégration des données
 Période de logistique coopérée (les
années1990)
❖ Offre supérieure à la demande: compétitivité
plus forte,
❖ Incertitude de la demande,
❖ Zéro défaut, zéro stock, zéro temps de
réponse
❖ Vers une coopération logistique entre
entreprises d’une même chaîne logistique
Les niveaux de la chaîne logistique: Les
Phases de Décisions
• Niveau Stratégique:
– Conception de la chaîne
• Niveau Tactique:
– Planification et coordination dans la chaîne
• Niveau Opérationnel:
– Opérations et exécution
 Niveau Stratégique:
Conception de la chaîne
• Décisions quant à la structure du réseau et les
processus à chaque étape:
• Décisions stratégiques
– Localisations et capacités des usines, entrepôts, etc
– Produits à fabriquer ou à stocker à divers endroits
– Modes de transport
– Système d’information

• La conception doit être conforme aux objectifs

stratégiques
• Les décisions à ce niveau sont pour le long terme et
sont très coûteuse à modifier
– Doit prendre en considération les aléas du marché
 Niveau Tactique: Planification
• Définition d’un ensemble de directives pour la
gouvernance des opérations à court terme
• Débute par une prévision de la demande de la
prochaine année,
• Décisions:
– De quel usine/ entrepôt va-t-on satisfaire la demande?
– Stratégie de production et de l’inventaire
– Sous-traitance
– Campagne de promotion: quand, à quel coût?
• On doit considérer les stratégies de planification,
l’incertitude de la demande, les taux d’échanges, et la
compétition sur l’horizon de temps considéré
 Niveau Opérationnel
• L’horizon de temps: jours ou semaines
• Décisions quant aux commandes individuelles
• La configuration du réseau logistique est fixée et les
directives opérationnelles sont déterminées
• Le but est d’implanter ces directives le plus
efficacement possible
• Allocation des commandes à la production,
détermination de la date promise, allouer une
commande à un transporteur, déterminer les
calendriers de livraison, placer des commandes de
réapprovisionnement
• Moins d’incertitude – horizon très court
 LA LOGISTIQUE GLOBALE OU SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

▪ La fonction Supply Chain .

Elle a pour objectif le pilotage de l’ensemble des ressources et des processus qui
rendent possible la circulation des flux matières, informationnels et financiers depuis les
fournisseurs jusqu’au clients, et ceci sur cinq axes :

Un ajustement plus rapide des réponses de l’entreprise aux besoins des clients

Leurs mises en œuvre en cherchant à réduire au minimum leurs temps de

réalisation.

Une utilisation optimum des capacités de l’outil industriel.

La recherche d’un coût global minimum.

La maîtrise d’une qualité totale dans les différents processus.

 LA LOGISTIQUE GLOBALE OU SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

▪ La mutation de la logistique

Jusqu’aux années 80 Pousser les produits des

Fonction d’intendance usines vers les marchés

A partir des années 90 Ajustement des flux

Fonction d’ajustement entre poussés par la prévision
l’offre et la demande et tirés par la demande

Actuellement Différenciation
par les coûts
Fonction d’anticipation et par les services
d’intégration par l’efficience des organisations
 LA LOGISTIQUE GLOBALE OU SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
Les six mutations des stratégies industrielles

1- des réponses plus personnalisées : la différenciation

2- des réponses plus concurrentielles : la mondialisation

3- des réponses plus dynamiques : le juste à temps

4- des réponses plus économiques : économies d’échelle et délocalisations

5- des réponses plus complexes : savoir-faire et savoir « faire faire ».

6- des réponses plus synchronisées : la synchronisation en temps réel

 La Supply Chain ou « chaîne logistique globale » regroupe l'ensemble des acteurs

et des tâches agissant sur le flux pour permettre d'amener un bien, de l'état de

matière première à celui de produit fini.

Le Supply Chain Management « SCM » désigne en revanche les outils et les

méthodes de management qui permettent d'optimiser l'ensemble de la chaîne.

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 Distribution historique: flux des
produits de grande consommation
Un peu d’histoire

De la demande à l’offre de transport

Les modes de transport, similitudes et

spécificités
Un peu d’histoire + vidéo
 Un peu d’histoire
Les hommes remplacés par les animaux
• bœuf (5000 ans avJC)
• âne domestiqué au IV° millénaire, cheval (II° millénaire), chameau
vers le I°
La révolution de la roue
• découverte au III° millénaire en Mésopotamie
• au II° millénaire, premier réseau de « routes » (Babylone)
• Rome et les voies pavées, un outil politique
– au II° siècle ap JC, 372 voies et 77000km
– mais des pentes… et pas d’attelage efficace
Les premiers transports: du portage
au roulage (suite)
 La navigation maritime, premier
transport massif
• D’abord sur les fleuves, puis sur les mers fermées
• Des marins au service du commerce
– Mésopotamie (4-5000 ans av JC), Phénicie en Méditerranée (I°mil),
Grèce, Rome…puis les Vikings (vers 1000 apJC)
• Des armateurs qui sont des marchands et qui prennent des
risques
– Vénétie (1300-1500) et ensuite Portugal, Espagne, France,
Angleterre
• La création des messageries maritimes
– 1818: New York-Liverpool
• Le développement d’infrastructures portuaires (à partir 1830)
• Les sauts technologiques
– machine, puis turbine à vapeur (fin XIX°); diesel (début XX°);
soudure à la place des rivets (1940)
 Un changement d’échelle après 1850

La globalisation prend son essor

avec le maritime
– canal de Suez (1869), de Panama (1904)
– construction du droit international maritime
Transport fluvial: essor et déclin
– construction de grands canaux, puis modernisation avec le plan
Freyssinet (XIX°). Généralisation des péniches(bateau de
transport de marchandises fluviale) automotrices (début XX°)
– L’essor des chemins de fer
Le chemin de fer, transport de référence pour les
marchandises
– naissance pour besoins de l’industrie minière et développement
très rapide du réseau jusqu’à la 2° guerre mondiale
– électrification à partir de 1950
 A partir de 1950: le transport routier
s’impose

• Avant 1914: premiers camions (pneus, diesels)

• Avant 1939: coordination rail-route pour maintenir la place
du ferroviaire (camions < 15t et 10m)
• Années 50: le transport routier européen se
construit
• en France, mise en place de la Tarification Routière
Obligatoire
• création du TIR, de CMR (Contrat Marchandises par Route)
• Années 70: la route supplante la voie ferrée
• Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (1982)
• Parts de marché 2000: Route 82%/Fer 11% (1914 Fer 72%/
Route 10%)
• Après 2000, quid des choix pour le développement
durable?
• Taxe carbone?Ferroutage?
À partir de 1950: transport routier
s’impose
 transport
transport interieur de
marchandises par mode
 La mobilité des marchandises
• Une prédominance du transport à courte
distance (75% des transports à moins de
100km)
• Un poids significatif (environ 25%) pour les
transports import, export et transit
• Une répartition des flux sur le territoire en
fonction de l’activité économique
Les évolutions de la demande de transport
« Tertiarisation » de l’économie

Allègement des produits de l’industrie

Allongement des distances de transport

 Qu’est ce que le transport?

• Une opération matérielle

– déplacement de marchandises dans un espace et un temps donnés
• Une activité industrielle
– conjonction complexe de facteurs de production (pilote, véhicule, combustible,…),
de réglementations (sécurité, sociales)
– Consolidations et déconsolidations de flux (mutualisation)
• Un service
– avec des processus de commande, de suivi, de facturation,…
• Un élément de la valeur d’échange du bien du fait du
prix du transport, de l’immobilisation du stock
transporté
– et de la capacité à le mettre à disposition dans un autre lieu
• Un facteur clé de la supply chain (COST TO SERVE)
– délai, flexibilité, fiabilité ,qualité
• Le transport est d’abord le choix du chargeur
• Compte propre ou compte d’autrui (en transport routier)
• transport « sec » ou logistique (manutention, stockage,
système d’info,…)
• intervention commissionnaire de transport, transitaire,
courtier ou
• mandataire, groupeur,
• Choix du mode de transport
• arbitrage service/coût
• répartition des risques
• Type d’entreprise prestataire
• PME ou grand groupe
Présentation des différents modes de
transport :
• Six modes de transport s’offrent aux entreprises pour les
aider à acheminer leurs marchandises en direction du client.
Ils présentent chacun des avantages et inconvénients. Les
choix d’un mode obéissent à des éléments pertinents liés au
coût, à la livraison et la sécurité.
• En reliant producteurs et consommateurs, l’industrie des
transports joue un rôle essentiel dans l’activité économique
de l’entreprise
• Six modes de transport sont disponibles pour aider
l’entreprise à acheminer ses marchandises à destination

52
 [Link] transport maritime :
• Caractéristiques techniques :
– diversité et adaptation des différents
types de bateaux
– utilisation très répandue des conteneurs
qui permet de diminuer le nombre de rupture
de charges
• Avantages :
• Taux de fret. Le transport maritime est le moins coûteux et le mieux adapté
pour le transport de produits lourds et volumineux.
• Possibilités de stationnement des conteneurs dans les aires portuaires.
• Desserte de nombreuses zones géographiques.
• Inconvénients :
• Délais longs.
• Assurances et emballages plus onéreux.
• Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs
53
• 2. le transport aérien :
• Caractéristiques techniques :
• appareils mixtes(passagers plus fret) et tout cargo.(Destinées à transporter
du matériel ou des marchandises d'un point à un autre).
• chargement en ULD ( (United Load Device) (igloos, palettes, container…).
• Avantages :
– rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention
horizontale).
– régularité et fiabilité du transport.
– emballage peu coûteux.
– frais financiers et de stockage moindres.
• Inconvénients :
• prix élevé qui pénalise l’envoi de marchandises lourdes ou à faible valeur.
• capacité limitée.
• interdit à certains produits dangereux.
• 3. Le transport routier :
• Caractéristiques techniques :
– possibilité de transporter par conteneurs.
– possibilité de réaliser du transport combiné (rail / route) ou
multimodal (fluvial ou maritime/ route).
• Avantages :
• souplesse d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de
charge, et transport combiné.
• Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux
procédures douanières allégées, comme le carnet TIR).
• gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le
cabotage,…).
• rapport vitesse / prix avantageux.
• Inconvénients :
• La sécurité et le délai dont dépendent des pays parcourus et des
conditions climatiques.
•
 • [Link] transport ferroviaire
• Caractéristiques techniques
– Expédition par wagon isolé (entre 5 et 60 tonnes de marchandises) ou par
trains entiers pour des tonnages supérieurs.
– Diversité du matériel disponible et utilisation de caisses mobiles permettant la
combinaison de différents types de transport.
• Avantages :
• Développement du transport combiné et possibilité de porte à porte.
• Fluidité du trafic et respect des délais.
• Adaptation aux longues distances et aux tonnages importants.
• Surtout avantageux pour le transport de marchandises par trains entiers par
rapport au transport par wagons isolés.
• Inconvénients :
• Inadapté aux distances courtes.
• Limité par le réseau ferroviaire.
• La géographie du Maroc fait que ce transport n’est pas très développé.
L’expérience avec le voisin d’Algérie s’est arrêtée lors de la fermeture des
frontières.
• [Link] transport fluvial (inexistant au MAROC)
• [Link] transport postal :
• Caractéristiques techniques :
– Expédition dans le monde entier de colis et de marchandises en
petites quantités.
– Simplicité et diversité des services.
• Avantages :
• Formalités douanières simplifiées.
• Possibilités d’utiliser des formules à délais garantis.
• Rapidité, sécurité pour la marchandise.
• Régularité et fiabilité du transport.
• Inconvénients :
• Priorité des envois et des services offerts variant selon les destinations.
• Prix élevé qui pénalise l’envoi de marchandises lourdes .
 Le transport combiné
Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la
route. Ils sont donc obligés de recourir à plusieurs modes de
transport. Les transports combinés (ou « multimodaux », c’est-à-dire
l’utilisation de plusieurs modes de transport) permettent d’assurer
l’acheminement sans rupture de charge.
Le ferroutage (rail + route).
• De plus en plus développé (ONCF, transporteur marocain de
marchandises), il permet aux compagnies ferroviaires d’offrir un service
plus souple de prise en charge de porte à porte.
• Par des remorques chargées directement sur un wagon porte-remorque.
• Par des conteneurs chargés du camion sur un wagon porte-conteneur.
 Le transport combiné
Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + mer) :
• Il évite les ruptures de charge, en chargeant directement sur le
navire une remorque de camion, un wagon, voire un camion entier
(navires rouliers et porte-wagons, ferry-boats).
• Actuellement, les navires utilisent surtout la technique « RO-RO +
conteneurs ». Elle permet le transport par conteneurs et le
déchargement par roulage lorsqu’un port n’est pas équipé du
matériel.
 Les métiers du transporteur

– Concepteur de service
• Ecoute du client, marketing
• Etude technique du transport
– Commercialisation
• Equilibre prix/qualité dans un contexte concurrentiel
• Contractualisation
– Producteur de transport (cf ci-dessous)
• La réalisation physique du transport
• Gestionnaire de réseaux, plus ou moins maillés ou
polarisés
– collecte / « inter-hubs » / distribution
– centres de tri
– réseaux d’information pour les clients, pour gestion de production
 Les métiers du transporteur (suite)
• Gestionnaire d’actifs (véhicules, matériels
de manutention, plateformes…)
– acquisition, maintenance
– financement

• Gestionnaire de salariés
– dans métier sans stock où la non-qualité apparaît
instantanément
– avec la catégorie particulière des personnels mobiles, souvent
beaucoup en contact avec le client
 Les conventions
Transport ferroviaire

La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux

Ferroviaires) est la convention qui régit les transports
ferroviaires internationaux. Entrée en vigueur le 1er mai 1985,
c’est une nouvelle actualisation de la CIM (Convention
Internationale sur le transport des Marchandises signée en 1890
à Berne).

Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens :

tous les Etats d’Europe occidentale et centrale, la Tunisie, le
Maroc et l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak, la Turquie.

66
 Les conventions
Transport ferroviaire

La COTIF régit :

❑ Principalement les règles uniformes relatives au contrat de

transport international ferroviaire (les CIM) : modalités d’une
expédition, responsabilité du transporteur, indemnisation de
l’expéditeur.

❑ En annexes, la réglementation des marchandises dangereuses

(RID), des wagons de particuliers (RIP), des conteneurs (RICO), et
des colis express (RIEX).

❑ La COTIF ne régit pas la tarification.

67
 Les conventions
Transport routier

Les transports routiers internationaux sont réglementés par la

convention de Genève du 19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute
l’Europe occidentale (sauf l’Irlande), et les pays d’Europe centrale. La
convention CMR Convention relative au transport des Marchandises
par la Route.

Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les

responsabilités en cas de dommages.

La convention ne s’applique pas :

au poids et la dimension des véhicules, à la sécurité, au transport de
marchandises dangereuses, à la tarification des transports
(réglementations au niveau national)..

68
 Les conventions
Transport maritime

Les transports par voie maritime sont encadrés:

❑ par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78

Etats, et élargie par deux protocoles en 1968 et 1978 ;
❑ par la convention de l’ONU ou règles de Hambourg du 31
mars 1978, ratifiée par 21 Etats (mais pas la France);
❑ par des conférences maritimes (organisation des grandes
compagnies entre elles).

69
 Les conventions
Transport aérien

Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par

la convention de Varsovie de 1929, partiellement modifiée par
le protocole de la Haye du 28 septembre 1955 et de Montréal
(25 septembre 1975). La loi française a repris les mêmes
dispositions.

Parallèlement, les grandes compagnies de transport aérien se

sont regroupées en une conférence aérienne, l’IATA -
International Air Transport Association - pour ajuster leurs
prestations sur les grandes lignes régulières d’acheminement
de marchandises.

70
 Les conventions
Transport aérien

La convention de Varsovie relative aux transports aériens

et son protocole modificatif ont été adoptés par tous les
Etats concernés par ce type de transport (plus de 120).
Les deux textes apportent des précisions concernant les
documents de transport aérien, et la responsabilité du
transporteur.

La conférence IATA regroupe la plupart des grandes

compagnies de transport aérien.
L’IATA garantit ainsi pour les expéditeurs une sécurité,
une qualité de prestation, et un prix.
Les compagnies IATA ont dû baisser leurs prix pour rester
compétitives par rapport aux « outsiders » (compagnies
non membres)
71
 Les différents modes de transport

s conventions
La tarification
es documents

72
 La tarification
Transport ferroviaire
C’est la loi nationale de l’Etat de départ qui
s’applique.
Etat d’harmonisation des règles de tarification européennes :
Les membres de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et
de l’Acier) ont harmonisé les tarifs du transport du charbon et de
l’acier.
La France a passé des conventions bilatérales, qui s’étendent
généralement à tous les types de marchandises, avec notamment la
Belgique, l’Allemagne, l’Espagne, la Suisse, le Royaume-Uni, les pays
nordiques.
Le prix dépend :
• du type de matériel choisi (wagons spéciaux...)
• de la nature du produit (dangereux ou fragile, périssable...) ;
• de la vitesse demandée (régime normal ou accéléré) ;
• du type d’envoi : envoi de détail ou par train complet (ce dernier
étant plus avantageux) ;
• du tonnage et du kilométrage.
73
 La tarification
Transport routier
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement
la règle de liberté de concurrence et de fixation des tarifs. Le prix
d’un transport international est donc négociable au cas par cas. Pour
éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la
différence sur la qualité des prestations .
Néanmoins certains critères sont essentiels :
❑ La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une
société ayant peu de relations avec une destination facturera plus
cher la prestation, devant le risque du retour du camion à vide.
❑ Les délais accordés au transporteur pour acheminer la
marchandise, ou la période pendant laquelle le transport doit
avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et
d’éviter d’éventuels encombrements aux noeuds routiers
importants, en douane...
Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence
3 m 3 = 1 t.

74
 La tarification
Transport routier

Les transporteurs routiers proposent plusieurs services annexes :

• Des prestations portant sur la qualité : respect strict des
délais de livraisons, service de porte à porte...
• Des services plus annexes :
- prise en charge du chargement dans les camions à l’usine ;
- dégroupage des colis sur le lieu d’arrivée (répartition des
marchandises aux différents clients) ;
- prise en charge des formalités douanières.
• Certains transporteurs développent des services« en amont »
: prise en charge des marchandises dès la sortie d’usine.

Payer pour un transport, c’est payer pour un service logis-

tique. De ce coût peuvent naître des économies.

75
 La tarification
Transport maritime

Les liner terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de

manutention sont « à la charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret
annoncé par la compagnie et réalisé sous sa responsabilité. Ainsi, un fret
coté « de bord à bord » (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut aucune de
ces opérations. Celles-ci auront donc à être payées en sus par l’intéressé en
fonction d'un choix de l’incoterm.
A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre
du navire sont incluses dans un fret compté « de quai à quai ».

76
Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il
y a donc autant de modes de tarification que de conférences, sans
compter les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies non
conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit
généralement quelques principes de base:
En conventionnel :
Le fret de base est calculé en « unités payantes », établies par les
conférenciers.
• Une unité payante (1 UP) vaut 1 t ou 1 m 3, «à l’avantage du
navire » : on retient, du volume ou du poids, le chiffre le plus
élevé.
En conteneur :
On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient
compte que du type de conteneur. Les prestations
supplémentaires de la compagnie sont facturées en : location du
conteneur, positionnement chez le chargeur, surestaries en cas de
retard à rendre le conteneur après dépotage à l’arrivée. 77
De manière générale :
On applique en plus des taux de surcharges :
- pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ;
- en fonction des variations du prix du fuel (BAF, «
Bunker Adjustment Factor ») ;
- selon les variations de la devise de tarification(CAF «
Currency Adjustment Factor ») ;
- en cas d’encombrement portuaire (immobilisation
prolongée du navire).
• Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits
portuaires à la charge de la marchandise.
• Les compagnies proposent généralement des
ristournes
- de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders 78
en échange de l’utilisation exclusive de navires
• Les correctifs

Indépendamment du prix affiché dans le tarif du transporteur,

celui-ci peut vous faire supporter des hausses conjoncturelles
dictées par des événements commerciaux, politiques ou
économiques indépendants de sa volonté. Il vous appliquera
alors des "correctifs" exprimés en % sur le fret de base.

Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2

les plus utilisés

79
BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base
par rapport à l'évolution du cours du baril de pétrole
(principale source d'énergie du transport).
CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'évolution de
la devise de facturation du transport (souvent exprimé
en monnaies fortes).
Conseil : BAF et CAF sont deux types d'ajustement qui
viennent s'ajouter au fret de base soit à la hausse, soit
à la baisse. BAF (Bunker Adjustment Factor) est un
correctif qui dépend de l'évolution du prix du carburant.
CAF (Currency Adjustment Factor) est un correctif qui
dépend de l'évolution de la devise dans laquelle est
libellé le tarif. Ces correctifs ne doivent pas forcément
être revus à la hausse. Un bon transitaire est celui qui 80
saura vous faire profiter des éléments en votre faveur.
 Incoterms et transport maritime
• Le plus souvent c’est l’entreprise qui exporte qui organise le
transport. Il est important que l’entreprise le fasse de façon la
plus professionnelle possible afin de préserver son image de
marque.
• Il y a trois étapes dans le transport : Ex : cave de champagne de
Reims envoyant des bouteilles aux USA
• Préacheminement de Reims au Havre
• Transport principal du Havre à New York par bateau
• Postacheminement de New York à la ville des USA où se trouve
le distributeur
• Détermination des conditions de vente
• Un produit peut avoir plusieurs prix dans les opérations de
commerce international. Il y a par exemple le prix d’une
bouteille de champagne au départ de la cave, ou le prix quand
elle arrive au Havre (prix du produit + préacheminement), ou
8
1
son prix quand elle arrive à New York (prix de la bouteille +
préacheminement + transport principal), ou bien encore le
• Qu’est-ce qu’un incoterm ? International commercial
term = conditions de vente à l’international. Ils ont été
mis en place par la Chambre de Commerce
Internationale et existent depuis 1936. Ils ont été
souvent révisés et la dernière date de 2010.
• A quoi servent-ils ? Les incoterms déterminent les
obligations réciproques du vendeur et de l'acheteur
dans le cadre d'un contrat d'achat/vente international.
Les incoterms ont permis de clarifier le langage.
• On définit trois éléments essentiels :
• Le transfert des frais : qui paye quoi ?
• Le transfert des risques : qui supporte le risque et
lequel ?
• Les documents à fournir : l’aspect administratif est
important à l’international (aspect réglementaire,
douane)
8
3
 Présentation des incoterms
• En fonction de la première lettre
• E : obligation minimale pour le vendeur= obligation de
livrer la marchandise emballée. Le transfert des frais et le
transfert des risques se fait dans le local du vendeur.
• F : trois incoterms concernés. Le transport principal n’est
pas acquitté. Les obligations du vendeur cessent au
moment où il remet la marchandise au transporteur
principal. Remarque : le transfert des frais et le transfert
des risques se font au même moment.
• FCA : franco-transporteur. Le pré-acheminement et les
formalités douanières export sont comprises. La
marchandise est considérée livrée quand elle est mise à la
disposition du transporteur mais dédouanée à l’export.
• FAS : idem. Le vendeur supporte tous les frais jusqu’à ce que
la marchandise soit le long du bateau et dédouanée à l’export.
• FOB : la différence avec FAS est que les obligations s’arrêtent
quand la marchandise passe le bastingage du bateau (elle est
alors considérée comme livrée).
• C : le transport principal est toujours acquitté. L’assurance
parfois mais pas toujours. Le transfert des frais et le transfert
des risques ne se font pas au même endroit.
• CFR : coût et fret. Le vendeur acquitte tous les frais jusqu’au
port de destination (NY). Par contre les risques encourus par
la marchandise après la livraison au transporteur principal
sont encourus par l’acheteur.
• CIF : idem que CFR mais l’assurance est comprise
• CPT : idem que CFR mais pour les autres modes de transport.
• CIP : idem que CIF mais pour les autres modes de transport.
• D : transport principal toujours compris, assurance aussi. Tous les
frais jusqu’au pays d’arrivée acquittés mais également tous les risques
jusqu’à l’arrivée.
• DDP : tout est payé (obligation maximale). C’est le seul incoterm qui
comprend le dédouanement et les formalités douanières. Remarque :
le déchargement n’est jamais compris (payé par l’acheteur).
• Remarque : toujours donner un incoterm avec un nom de lieu (ex :
EXW Reims, FOB Le Havre, CFR New York, CIF New York)
 Décharg
Charge
ement Charge
Décharg ment du
du ment
Charge Dédoua Pré- ement moyen Transpo Post- Dédoua
Incoterm moyen pour le Assuran
ment du nement achemin du pré- de rt achemin nement Taxes
s de post- ce
camion export ement achemin transpor principal ement import
transpor achemin
ement t
t ement
principal
principal
EXW Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non Non
Non,
FCA Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non Non Non
Oui
FAS Oui Oui Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non Non
FOB Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non
Non,
CFR Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non Non Non
Oui
Non,
CIF Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Oui Non Non
Oui
Non,
CPT Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non Non Non
Oui
Non,
CIP Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Oui Non Non
Oui
DAT Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non Non Non
Non, Non, Non,
DAP Oui Oui Oui Oui Oui Oui Non Non Non
Oui Oui Oui
DDP Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui
V: à la charge du vendeur
A: à la charge de l'acheteur
(1): Vente au départ
(2): Vente à l'arrivée
V/A : Partage des frais et risques entre acheteur et vendeur, à préciser dans le contrat, compte ten
la localisation géographique. 88
• Comment choisir un incoterm ?
• Le choix est toujours le fruit d’une négociation entre l’acheteur et le vendeur.
• Il dépend également de l’expérience de l’un et de l’autre.
• Il dépend aussi de facteurs extérieurs comme par exemple les habitudes du
marché.
• Quel que soit l’incoterm choisi, les commerciaux doivent avoir une parfaite
connaissance des incoterms. En effet, le choix a une répercussion directe sur le
prix de vente. Ils choisissent un incoterm en fonction de leur stratégie
commerciale, des relations qu’ils ont avec les prestataires de transport, des
contraintes logistiques.
• Distinction entre vente au départ et vente à l’arrivée :
• Les incoterms D sont des ventes à l’arrivée. Les trois autres catégories (E, F, C)
sont des ventes au départ. Quand le transfert des risques a lieu dans le pays de
départ, on parle de vente au départ. Quand le transfert des risques a lieu dans le
pays d’arrivée, on parle de vente à l’arrivée.
• Exemple : entreprise française qui vend un produit à une société japonaise. Au
cours du transport maritime la marchandise a été détruite.
• Contrat conclu en CIF : tout est payé jusqu’au Japon ; L’assurance est payée mais
c’est l’acheteur qui en a la responsabilité => le vendeur est libéré de ses
obligations.
• L’incoterm peut être un argument commercial. Choisir un DDP donne une image
de professionnalisme. Le vendeur peut avoir des prestataires attitrés et avoir des
conditions avantageuses. Ce peut être le cas aussi pour l’acheteur.
• Les incoterms les plus souvent rencontrés : EXW, FOB, CIF, DDP
• Incoterms à structure simple ou associée :
• à structure simple : incoterms E, F et D. Le transfert des frais
et le transfert des risques se fait au même moment. Quand on
gère le transport on gère également les risques.
• à structure associée : incoterm C. Décalage entre le transfert
des frais et le transfert des risques.
• Les incoterms et les droits de douane :
• Avec l’incoterm DDP, le vendeur prend à sa charge toutes les
opérations de dédouanement. Les formalités de
dédouanement sont lourdes, prennent souvent du temps. Cet
incoterm doit donc être proposé quand on maîtrise
parfaitement les formalités de dédouanement et qu’on est sûr
de respecter les délais. Il y a des pays pour lesquels les droits
de douane peuvent changer. Si il y a une augmentation des
droits entre la conclusion de la vente et la livraison, le
vendeur doit tout de même proposer le même prix.
 Fréquence d’utilisation des
incoterms
Port et assurance payés :
EXW A l'usine : fr équent CIP
fréquent

Franco transporteur :
FCA
fréquent

FOB Franco à bord : fréquent

DDP Rendu Droits acquittés : exception

CPT Port payé jusqu'à : fr équent

92
Exercice 1

93
Solution 1

94
Exercice 2

95
Solution 2

96
 Exercice sur les cotations
TYPES POIDS VOLU_ VALEUR COUT
MARCHAN- ME MAR- CONTE- 4 conteneurs à
DISES CHAND NEUR
ISE EN EN € expédier
€
PIECES 6.4 6 16000 143.20 Calcul du frêt net =
DETACHEES
Frêt de base + BAF +
CAF - Ristournes
CABLES 2.85 2.77 180000 163.50
ELECTRIQUES

CARRELAGE 6 7.2 60000 84.65 BAF 5,5%

CAF 6%
QUINCAILLERIE 3 2.7 4500 176.15 Ristourne 10%
Précharg. 200€

TOTAL 260500 Assurance 3% °

97
 Exercice sur les cotations
CORRIGE

– Pièce détachées : P = 6,4 T et V = 6m3

– Câbles : P = 2,87 T et V = 2,76 m3
– Carrelage : P = 6 T et V = 7,2 m3
– Quincailleries : P = 3 T et V = 2,7 m3
 Exercice sur les cotations
TYPES POIDS VOLU_ UP LA VALEUR COUT FRET
MARCHAN- ME PLUS MAR- CONTE- TOTAL
DISES GRAN- CHAND NEUR
DE ISE EN EN €
€
PIECES 6.4 6 6.4 16000 143.20 916.48
DETACHEES

CABLES 2.85 2.77 2.85 180000 163.50 465.97

ELECTRI-
QUES
CARRELAGE 6 7.2 7.2 60000 84.65 609.48

QUINCAIL- 3 2.7 3 4500 176.15 528.45

LERIE

TOTAL 260500 2520.38

99
 Exercice sur les cotations
• Frêt net : 2520.38 + 138.62 + 159.54 –252.04 = 2567.04 E

• Valeur CPT(Carriage Paid To) : 260500 + 200 + 2567.04 =

263267.04 E