LE TOUT-EN-UN Cours et exercices

pour réussir son brevet d’initiation à la mer

Stéphane Bonnaud • Jean-Jacques Calliet
Nicolas Cheymol • Dominique Ducourant
Pierre Fabre • Joseph Gimenez
Véronique Louart • Marcel Oliver
Guillaume Philippe • Christian Rousseau

[Link] 1 06/02/24 2:10 PM

 Conception graphique de la couverture : Pierre-André Gualino

NOUS NOUS ENGAGEONS EN FAVEUR DE L’ENVIRONNEMENT :

Nos livres sont imprimés sur des papiers certifiés

pour réduire notre impact sur l’environnement.

Le format de nos ouvrages est pensé

afin d’optimiser l’utilisation du papier.

Depuis plus de 30 ans, nous imprimons 70 %

de nos livres en France et 25 % en Europe
et nous mettons tout en œuvre pour augmenter
cet engagement auprès des imprimeurs français.

Nous limitons l’utilisation du plastique sur nos

ouvrages (film sur les couvertures et les livres).

© Dunod, 2024
11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff
[Link]
ISBN 978-2-10-086184-2

[Link] 2 2/19/24 11:01 PM

 Sommaire

Préfaces VIII
Sitographie X

Domaine 1
Description – Construction
1.1 La classification des navires 2
1 Les navires de commerce 2
2 Les navires de servitude 6
3 Les navires de pêche 8
4 Les navires de service public et de service de l’État en mer 9
5 Les navires militaires 11
6 Les navires de plaisance 12
1.2 Les éléments constitutifs d’un navire et les différents matériaux 14
1 Approche structurelle : coque et structure d’ensemble d’un navire 14
2 L’assemblage des éléments d’une coque en bois 17
3 L’assemblage des éléments d’une coque en acier ou en aluminium 20
4 Coque en matériaux composites 23
5 Les superstructures 25
6 Les contraintes subies par la coque du navire : la résistance des matériaux 26
7 Le cycle de vie et le démantèlement d’un navire 29
1.3 Les espaces et leurs fonctions 30
1 Naviguer 30
2 Transporter 32
3 Travailler 33
4 Vivre 34
5 Produire 35
1.4 Les modes de propulsion d’un navire 36
1 Les différents types de motorisation 37
2 Les principaux carburants 41
3 Les principaux éléments constitutifs d’un moteur thermique 43
4 Le principe de fonctionnement d’un moteur Diesel (diesel engine) 48

III

[Link] 3 2/22/24 11:50 AM

 5 Le principe de fonctionnement d’un moteur à essence 53
6 La propulsion des navires à l’aide d’un moteur électrique 53
7 L’hélice (propeller) 54
1.5 La propulsion d’un voilier 60
1 Description du voilier 60
2 La propulsion du voilier 66
3 La manœuvre d’un voilier et le réglage des voiles 68
4 Le rôle d’un foil 71
1.6 La maîtrise du risque 72
1 Les acteurs de la sécurité maritime 72
2 Les réglementations internationales, européennes et françaises 72
3 La certification des navires 74
4 Les sociétés de classification des navires 74

Domaine 2
Flottabilité – Stabilité – Sécurité du flotteur
2.1 La flottabilité des navires 76
1 Les conditions de flottabilité d’un navire 76
2 La réserve de flottabilité d’un navire, marques de franc-bord 82
3 La flottabilité appliquée à la plongée 89
4 La flottabilité appliquée au sous-marin 91
2.2 La stabilité du navire 92
1 Une approche expérimentale de la stabilité 92
2 Les mouvements du navire 94
3 La stabilité transversale du navire 94
4 Notion de métacentre 98
5 Les facteurs influençant la stabilité 98
6 Les dispositifs de stabilisation 101
2.3 La sécurité du flotteur 102
1 La voie d’eau 102
2 L’incendie 106
3 L’équipement individuel de lutte contre un incendie 110

IV

[Link] 4 2/19/24 11:01 PM

 Domaine 3
Mer et météo
3.1 L’atmosphère 112
1 Notion d’échelle d’observation 112
2 L’atmosphère et sa composition 113
3 La température 114
4 La pression atmosphérique 123
5 La masse volumique de l’air 126
3.2 Le vent 128
1 L’origine du vent 128
2 Les brises côtières : le vent thermique 133
3 L’effet du relief sur le vent 134
4 La direction et la vitesse du vent : anémomètre et girouette 135
3.3 L’effet du vent sur la mer 138
1 Les vagues, la mer du vent et la houle 138
2 Le courant de dérive à la surface des océans 143
3.4 Les nuages et les précipitations 145
1 Introduction : l’eau dans l’atmosphère 145
2 L’humidité de l’air 145
3 La formation des brumes et des brouillards 147
4 La formation des nuages 148
5 La forme des nuages : l’influence de la structure thermique de l’atmosphère 151
6 La classification des nuages et des précipitations associées 157
7 La dissipation des nuages 159
3.5 La circulation générale de l’atmosphère et les vents dominants 160
1 Les différentes masses d’air à la surface du globe 160
2 La circulation générale atmosphérique 163
3 Un modèle physique simplifié de la circulation générale atmosphérique 165
4 La mousson : modification des alizés et conséquences 168
3.6 Les masses d’eau et les courants océaniques 170
1 Masse d’eau et stratification des océans 171
2 Les courants océaniques et la circulation thermohaline 173
3.7 Les perturbations atmosphériques 175
1 Les perturbations frontales : la théorie des fronts (1919) 175
2 Les perturbations tropicales et les cyclones 180

[Link] 5 2/19/24 11:01 PM

 3.8 Le phénomène des marées 183
1 L’origine de la force de marée 183
2 L’amplitude des marées 184
3 Les courants de marée 187
4 Sonde, hauteur d’eau et profondeur 188
5 Le calcul de marée, la règle du douzième 189

Domaine 4
Navigation – Réglementation – Sécurité
4.1 Les paramètres et les instruments de la navigation maritime 192
1 La planification de la navigation 192
2 Les informations nautiques et météorologiques 193
3 Se repérer à la surface de la Terre, les coordonnées géographiques 194
4 La carte marine : principe et utilisation 195
5 Les vitesses dans le monde maritime 200
6 Le compas magnétique, la déclinaison, la déviation 201
7 Les éléments de navigation côtière 204
4.2 Les marques de balisage 211
1 Les éléments caractéristiques d’une balise 211
2 Les marques latérales (lateral markers) de la région A 212
3 Les marques de zones 214
4 Les marques cardinales (cardinal marks) 215
5 Le balisage des plages 217
6 Les balises sur une carte marine 219
4.3 Les règles anticollisions 220
1 L’abordage 220
2 Les principales règles du RIPAM 221
4.4 Les communications de sécurité en mer 223
1 Assurer la veille active sur un navire 223
2 La détresse 224
3 Les différents moyens visuels et sonores pour lancer une alerte 224
4 La communication de détresse 226
5 La procédure de demande des secours 231
6 Porter assistance à un navire : devoir du capitaine en cas de MAYDAY 232
4.5 Le matériel de sécurité 233
1 La convention SOLAS 233
2 Le matériel de sécurité à bord 233
3 Le matériel de sécurité du navire (matériel collectif) 235
4 Le matériel de sécurité des personnes (matériel individuel) 237

VI

[Link] 6 2/19/24 11:01 PM

 4.6 L’organisation du sauvetage en mer 240
1 La Convention internationale SAR (search and rescue) 240
2 Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) 241
3 Les sémaphores 243

Domaine 5
Les espaces maritimes, le milieu marin et leurs
enjeux associés
5.1 Les enjeux géopolitiques 246
1 Un peu d’histoire 246
2 Montego Bay et les zones économiques exclusives 246
3 La Marine nationale française 247
4 Le biomimétisme au service des constructions navales et militaires 248
5 Les tensions géopolitiques actuelles 249
5.2 Les enjeux économiques 252
1 Introduction 252
2 La ZEE de la France et la pêche 252
3 Les flux maritimes dans la mondialisation 253
4 Les énergies marines renouvelables 254
5 La pêche et l’aquaculture 255
6 Les pavillons de complaisance 256
7 Les secteurs d’activité des métiers du maritime 258
8 La biotechnologie marine (biotechnologie bleue) 258
9 La Chine, une puissance maritime émergente 259
5.3 Les enjeux socio-culturels du développement du secteur maritime 260
1 Les grandes courses nautiques 260
2 La représentation de la mer dans la peinture, le cinéma et la littérature 262
5.4 Les enjeux environnementaux 264
1 L’exploitation et la gestion des ressources halieutiques 264
2 Les conséquences des activités économiques sur les littoraux et les eaux côtières 265
3 Les conséquences du réchauffement climatique 267
4 L’impact sur la biodiversité de l’acidification des océans 268
5 L’ONU et les ONG au secours de la biodiversité 268
6 La protection des aires marines 269

Index 271
Crédits iconographiques  277

VII

[Link] 7 2/22/24 11:52 AM

 Préfaces

« Le xxie siècle sera maritime » : c’est par ces mots que le président de la République a conclu
son discours aux Assises de la mer en décembre 2019 insistant ainsi sur la place centrale de la
mer dans le monde actuel, mais aussi sur les atouts de la France dans ce domaine tant à l’échelle
européenne qu’à l’échelle mondiale. La mer couvre 70 % de la surface de notre globe et constitue
un secteur essentiel de l’économie mondiale. Elle regorge de ressources indispensables à notre
planète et à la vie des femmes et des hommes. Si nous en prenons soin, elle pourra nous appor-
ter des solutions durables pour l’avenir et répondre aux défis alimentaires et énergétiques, aux
besoins du transport et du commerce, aux équilibres climatiques et géopolitiques.
La France possède 12 840 kilomètres de littoral (Métropole et DROM-COM), elle est présente sur
trois océans (Atlantique, Pacifique et Indien) et sa zone économique exclusive maritime repré-
sente 11 millions de kilomètres carrés, ce qui en fait la deuxième puissance maritime mondiale
derrière les États-Unis. Les métiers de la mer et du nautisme représentent aujourd’hui un enjeu
majeur, par leur poids économique mais aussi par leur place centrale dans l’économie bleue. Le
secteur maritime est un secteur professionnel dynamique qui emploie plus de 450 000 salariés. Ces
passionnés de la mer exercent dans différents domaines, qui offrent chacun une grande variété de
missions : commerce, plaisance professionnelle, pêche, culture marine, etc. Les futurs diplômés du
secteur maritime prendront part à des transformations majeures de leur secteur, comme la décar-
bonation des navires ou bien l’adaptation aux conséquences du changement climatique en mer
et sur le littoral. En tant que deuxième puissance maritime mondiale, nous ne relèverons ces défis
qu’en renforçant auprès des jeunes la connaissance des métiers et formations maritimes et leur
attractivité. Car hélas, les métiers en lien avec la mer mais aussi les filières de formation associées
sont fréquemment ignorés ou méconnus du grand public, et notamment des élèves et de leurs
parents. Ces métiers sont aussi souvent associés à de forts préjugés et stéréotypes (origine sociale,
genre, etc.). Il s’agit alors de lutter contre les inégalités sociales et scolaires, toutes les formes d’au-
tocensure vers ces métiers et les filières de formation qui sont accessibles à partir d’un CAP jusqu’à
bac+10. Diffuser, initier et renforcer la culture maritime auprès des élèves en collège et lycées tel
est l’enjeu du Brevet d’Initiation à la Mer (BIMer).
Pour diffuser et renforcer la connaissance de la mer et du secteur maritime auprès de tous les
élèves de collège, de lycée et développer les partenariats entre l’Éducation nationale, la Marine
nationale et les Affaires maritimes, un diplôme national d’initiation à la culture maritime et aux
métiers de la mer, le BIMer1 porté par le ministère de l’Éducation nationale a été créé en 2020.
Le BIMer est fortement inspiré du brevet d’initiation à l’aéronautique (BIA) créé il y a plus de 50
ans. Le BIMer est au monde maritime ce que le BIA est au monde aéronautique et spatial. L’ob-
jectif du BIMer est de permettre aux élèves de collège et de lycée dans les voies professionnelles,
technologiques et générales d’acquérir des notions transversales sur le milieu maritime tout en

1. Le BIMer a été officialisé par le décret n° 2020-1158 du 21 septembre 2020 après l’avis du Conseil supérieur de
l’éducation du 9 juillet 2020. Il a été complété par l’arrêté du 21 septembre 2020 relatif au Brevet d’initiation à la mer
et par l’arrêté du 21 septembre 2020 relatif au Certificat d’aptitude à l’enseignement d’initiation à la mer (CAEIMer).
BOEN n° 37 du 1er octobre 2020.

VIII

[Link] 8 2/19/24 11:01 PM

 construisant leur projet d’orientation en valorisant les métiers tant civils que militaires liés à
la mer. Ainsi, le BIMer permet une acculturation du monde maritime et de la découverte des
métiers et doit renforcer l’attractivité des métiers des industries de la mer souvent peu connue
des élèves. Le BIMer, c’est aussi un moyen de donner davantage de sens aux enseignements
disciplinaires, la mer étant le fil conducteur.
La préparation au BIMer s’achève par un examen sous forme de 60 questions à choix unique
en fin d’année scolaire, qui est validé par un diplôme. Selon le niveau et le projet des élèves,
le BIMer a pour particularité de pouvoir être attribué à des niveaux différents (« débutant »,
« maîtrise », « avancé », « expert ») en fonction du degré de maîtrise des cinq domaines d’étude
validés par la note obtenue à l’examen. Pour valider ce diplôme, les élèves suivent une forma-
tion pendant une quarantaine d’heures au sein de leur établissement réparties sur une année
scolaire.
En plus des cours théoriques, les élèves participent également à des sorties pédagogiques qui
peuvent consister en des visites d’entreprises (chantier naval, installation portuaire, etc.) de
ports, de navires, des rencontres avec des professionnels de la mer (pèche, conchyliculture,
navigateur, etc.) qui travaillent à terre ou en mer et sont initiés à la pratique d’activités nau-
tiques. Le programme1 du BIMer est composé de cinq domaines Domaine 1 : Description –
Construction, domaine 2 : Flottabilité – Stabilité – Sécurité du flotteur, domaine 3 : Mer et
météo, domaine 4 : Navigation – Réglementation – Sécurité et domaine 5 : Les espaces mari-
times, le milieu marin et leurs enjeux associés.
Les élèves qui préparent le BIMer ont également des cours en anglais intégrés au programme.
Cet ouvrage « tout en un » présente de façon claire, détaillée et pédagogique l’ensemble des
connaissances théoriques essentielles pour découvrir le monde de la mer et du nautisme
mais aussi pour se préparer à l’examen du BIMer. Il s’adresse aussi bien aux collégien(ne)s et
lycéen(ne)s qu’aux néophytes comme aux passionnés.
Cet ouvrage est le résultat d’une belle collaboration entre des femmes et des hommes passion-
nés par le monde maritime, inspecteur, professeurs de différentes disciplines et professionnels
du domaine de la mer et du nautisme. Tous titulaires du Certificat d’aptitude à l’enseignement
d’initiation à la mer (CAEIMer), ils œuvrent depuis trois ans au déploiement du BIMer dans
l’académie de Montpellier mais aussi coordonnent et animent la formation des professeurs au
CAEIMer.
En tant que rectrice, je suis heureuse de préfacer cet ouvrage car il prolonge mon engagement
pour le déploiement de l’initiation à la mer sur l’ensemble du territoire afin d’accompagner
les élèves dans leur projet d’orientation et de développer des compétences transversales et des
valeurs essentielles pour chaque citoyen(ne) comme la rigueur, l’exigence envers soi-même et
envers les autres, le respect, l’écoute, l’honnêteté, la modestie et l’entraide. Cette préparation
au BIMer est aussi l’occasion de faire prendre conscience à notre jeunesse de la richesse excep-
tionnelle de notre territoire académique en termes d’opportunités professionnelles dans des
secteurs d’activité très variés : 4 départements littoraux sur les 5 que compte l’académie, 220 km
de côtes et 250 km de canaux, 3 ports de commerce, 66 ports de plaisance, des sites pilotes d’éo-
lien flottant, 1 parc naturel marin, des entreprises performantes, notamment dans la plaisance,
un lycée maritime (le lycée Paul Bousquet à Sète), le premier port de pêche en Méditerranée
français et un Parlement de la mer.

1. BOEN n° 37 du 1er octobre 2020.

IX

[Link] 9 2/20/24 4:08 PM

 Je félicite l’ensemble des auteurs de cet ouvrage qui, j’en suis convaincue, sera fort utile pour
accompagner les élèves et les formateurs dans la préparation au BIMer. Plus largement je remer-
cie très sincèrement tous les partenaires professionnels, institutionnels, fédérations, bénévoles,
chefs d’établissement, professeurs formateurs qui s’impliquent au quotidien pour faire décou-
vrir aux élèves les multiples opportunités qu’offre le domaine maritime.
Sophie Béjean
Rectrice de la région académique Occitanie
Rectrice de l’académie de Montpellier
Chancelière des universités

Peu coutumier de l’exercice qui consiste à rédiger une préface, j’ai toutefois accédé à cette
requête tant les synergies mises en œuvre dans la réalisation de cet ouvrage comme dans le
déploiement du BIMer en Occitanie me semblent remarquables. L’équipage d’auteurs est certes
constitué d’un panel d’enseignants référents de disciplines diverses – sciences, histoire géo-
graphie, navigation, voile, plongée subaquatique – mais il est avant tout composé de grands
passionnés du monde de la mer. Ces collègues sont parvenus à mettre en forme un support
pleinement adapté aux attentes des formateurs au BIMer qui traduit tout autant les attendus
que l’esprit de cette formation.
Ce programme formalisé est l’aboutissement d’une volonté commencée par des collaborateurs
de l’Éducation nationale et de l’enseignement professionnel maritime. Il est le fruit d’une belle
rencontre entre des femmes et des hommes évoluant dans des univers sensiblement différents
mais tous désireux de s’impliquer dans le déploiement du BIMer.
Au bénéfice du soutien actif de Madame la rectrice de la région académique d’Occitanie et de
Monsieur le directeur interrégional de la mer Méditerranée, l’engouement pour cette forma-
tion s’avère exponentiel et dépasse largement le cadre des frontières de notre région. En tant
que chef d’établissement d’un lycée professionnel maritime qui rayonne sur l’ensemble de l’arc
méditerranéen continental, je suis particulièrement satisfait que le déploiement du BIMer favo-
rise une bien meilleure compréhension des matières liées à l’environnement marin auprès des
prescripteurs que sont les formateurs et, in fine, auprès de très nombreux collégiens.
Mieux connaître ces métiers, c’est s’intéresser aux formations qui permettent d’y accéder et
alimenter progressivement le réservoir des professionnels d’un secteur en forte tension malgré
toute la noblesse de leurs activités. Outre les initiateurs du projet et les auteurs de cet ouvrage,
j’adresse mes plus sincères remerciements à tous les candidats au Certificat d’Aptitude à l’En-
seignement d’Initiation à la Mer (CAEIMer) tant leur intérêt puis leur contribution à porter au
plus grand nombre une véritable ouverture au monde maritime servent de véritables enjeux
d’avenir.
Sylvain Pelegrin
Directeur du lycée professionnel maritime, du CFA et du pôle de formation
Paul Bousquet à Sète

Sitographie
[Link] : [Link] [Link] : [Link] Site
national du BIMer : [Link]
la-mer-bimer. CanalBIMer, la chaîne Youtube de l’académie de Montpellier : [Link]
[Link]/playlist list=PLciYMfFOTAZYZmHvnFOopuSAh-XC-REGL

[Link] 10 2/20/24 6:38 PM

 1
Domaine

Description –
Construction

●● Module 1.1 - La classification des navires

●● Module 1.2 - Les éléments constitutifs d’un navire
et les différents matériaux
●● Module 1.3 - Les espaces et leurs fonctions
●● Module 1.4 - Les modes de propulsion d’un navire
●● Module 1.5 - La propulsion d’un voilier
●● Module 1.6 - La maîtrise du risque

Entraînez-vous
Scannez le QR CODE ci-contre pour accéder à un
QCM directement accessible via votre téléphone.

9782100861842-Domaine [Link] 1 2/22/24 11:57 AM

 1.1 La classification des navires

Le navire (ship) est un engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de com-
merce, de pêche ou de plaisance. Il est destiné à la navigation au-delà de la limite où cessent de
s’appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure et où commencent
à s’appliquer les règlements de navigation maritime (RIPAM). Les synonymes de « navire »
sont : « bateau » (boat), « bâtiment » et « vaisseau » (vessel).
Il existe toutes sortes de navires, que l’on peut classer selon leur usage, leur taille, leur mode de
propulsion principale. On distingue principalement six catégories de navires : les navires de com-
merce (passagers, marchandises), de servitude, de pêche, de service public, militaires et de plai-
sance.

1 Les navires de commerce

En marine marchande, on distingue deux grandes
catégories de navires.

Les navires de transport de passagers

Dans cette catégorie, on trouve les :
• navires de croisière (paquebot) (cruiser ou cruise
ship) ;
• ferrys (ou transbordeurs) (ferry) qui servent à
traverser des mers ou estuaires ; ils transportent
le plus souvent des voitures et camions en plus des passagers ;
• navires de grande vitesse (high speed ship), ils utilisent des hydrojets pour la propulsion ;
• bacs (bins), bateaux à fond plat utilisés pour traverser les cours d’eau, un estuaire ou un bras de mer.

Le saviez-vous ?
Conçu pour des traversées en haute mer, telles que la traversée de l’océan Atlantique, un paquebot de
ligne est un navire qui transporte uniquement des passagers depuis un port de partance, comme Le Havre
vers un port de destination, comme New York. Tué par l’essor des transports aériens, ce type de navire a
quasiment totalement disparu. Le dernier paquebot de ligne sous pavillon français, le paquebot France de
la Compagnie générale transatlantique, a cessé d’être un moyen de déplacement transatlantique en 1974.

Les navires de transport de marchandises (cargos)

En 1770, il fallait entre 6 et 12 mois pour transporter environ 1 000 t de marchandises entre
l’Europe et la Chine, sur un navire de 60 m mené par 120 hommes d’équipage. En 1950, il fallait
plus de 30 jours et 35 hommes d’équipage sur un navire de 150 m pour transporter environ
14 000 t de marchandises. En 2023, il faut moins de 30 jours et 25 membres d’équipage sur un
porte-conteneur de 365 m pour transporter 14 000 EVP, soit environ 196 000 t de marchandises.

2 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 2 2/19/24 11:04 PM

 Ces navires, encore appelés navires de charge, transportent diverses marchandises. Ils sont
construits avec une coque métallique, principalement en acier et à double coque pour les pétroliers
et les vraquiers. En 1950, 500 millions de tonnes de marchandises transitaient par voie maritime. À
notre époque, largement plus de 10 milliards de tonnes de marchandises transitent chaque année
par la mer. 80 % à 90 % du transport de marchandises à l’échelle internationale se fait par la voie
maritime et à l’aide de conteneurs. La configuration du système des communications maritimes
mondiales est relativement simple :
• Pour les vracs : les flux vont du sud vers le nord, c’est-à-dire des pays producteurs de matières
premières énergétiques ou minières vers les pays industrialisés. C’est le cas notamment des
transports d’hydrocarbures dont la route part du golfe arabo-persique, passe ou bien au sud
de l’Afrique en direction de l’Europe et de l’Amérique du Nord, ou bien au sud de l’Australie
en direction de l’Asie orientale.
• Pour le transport de conteneurs : les flux forment un anneau qui fait le tour de la Terre entre
les lieux de fabrication, d’assemblage, de finition et de distribution de produits, c’est-à-dire entre
la multitude de lieux qui sont dispersés en Asie orientale, en Europe et en Amérique du Nord.
Les routes suivies par les grands navires en haute mer sont principalement au nombre de trois :
• L’axe principal est un corridor reliant l’Asie, l’Europe et l’Amérique du Nord, par le détroit de
Malacca, le canal de Suez, le détroit de Gibraltar et le canal de Panama. Cette première route
« plein ouest » relie l’Asie orientale à la côte Est de l’Amérique du Nord.

La classification des navires - 1.1 3

9782100861842-Domaine [Link] 3 2/19/24 11:04 PM

 • Une deuxième route « plein est » relie l’Asie orientale à la côte ouest de l’Amérique du Nord
en passant à travers l’océan Pacifique.
• Une troisième route relie les grands ports d’Europe du Nord et la côte ouest de l’Amérique du
Nord en passant au sud de l’Amérique du Sud.

Le saviez-vous ?
La Manche est traversée chaque jour par environ 500 navires. Le détroit de Malacca voit passer plus de
83 000 navires chaque année. Le canal de Panama est emprunté par plus de 14 000 navires annuellement.
Plus de 100 navires traversent le canal de Suez quotidiennement. Chaque année, plus de 48 000 navires
naviguent dans le détroit du Bosphore, soit environ 132 par jour.
Le détroit d’Ormuz est un passage crucial par lequel transite environ 30 % de la consommation totale de
pétrole dans le monde.

Les porte-conteneurs (container ship)

Un porte-conteneurs permet le chargement ver-
tical d’un très grand nombre de conteneurs. Ces
navires transportent diverses marchandises en
conteneurs (ou containers) standardisés. Il existe
deux types de conteneurs : les 20 et 40 pieds (res-
pectivement 6,1 m et 12,2 m), de longueur. La lar-
geur est standardisée à 2,4 m et la hauteur à 2,6 m.

Le saviez-vous ?
La capacité d’un porte-conteneurs est exprimée en EVP : équivalent vingt pieds (twenty-foot equivalent
unit, TEU). C’est une unité approximative de mesure des terminaux et navires porte-conteneurs basée
sur la longueur d’un conteneur de 20 pieds. Le CMA-CGM transporte jusqu’à 16 020 EVP, il mesure
396 m de long et 54 m de large, sa vitesse est de 24 nœuds. Le plus grand porte-conteneurs MSC Güsün
avec ses 400 m de longueur et 62 m de largeur, a une capacité de 23 756 EVP.

Un porte-conteneurs doit pouvoir être

chargé et déchargé en 24 heures, quels que
soient l’heure, le jour de la semaine, les condi-
tions météo ou l’état de la marée. Les opé-
rations s’enchaînent, de sorte qu’une partie
du navire peut être en chargement pendant
qu’une autre est toujours en déchargement.
La répartition des masses est constamment
suivie pour éviter les contraintes sur la struc-
ture du navire et assurer sa navigabilité. Les conteneurs déchargés seront évacués en quelques
heures vers leur destination finale par route et voie ferrée. Les dockers s’occupent de charger ou
décharger les cargaisons. Ils utilisent des engins de portage (grue, pont roulant, fenwick). On
distingue les grues (crane) pour la manutention verticale (lift on, lift of f   ) et les basculeurs de
conteneurs pour la manutention horizontale (roll on, roll of f   ) de conteneurs.

4 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 4 2/19/24 11:04 PM

 Les méthaniers et gaziers (gaz tanker)
Un méthanier est un navire qui transporte du gaz naturel liquéfié (GNL, ou LNG pour liquefied
natural gas tanker) dans ses citernes. Ce sont des navires de très haute technologie. À tempéra-
ture et pression ambiante, le gaz naturel possède une masse volumique très faible. Ainsi, pour le
transporter, il est nécessaire d’augmenter sa masse volumique en le liquéfiant. Afin de le conserver
à l’état liquide, sa température est maintenue à environ −162 °C à pression atmosphérique. Cette
température est préservée en confinant le gaz liquéfié dans des citernes comportant un isolant
thermique. En moyenne, les méthaniers ont une capacité de stockage de 140 000 m3. Actuellement,
le plus grand méthanier du monde, le Al Mayeda, peut transporter jusqu’à 267 000 m3 de GNL.

Ce gaz est déchargé dans des unités portuaires spécialisées, les ports méthaniers. Ils sont équi-
pés d’une installation de stockage cryogénique du gaz. Lorsque la livraison est effectuée, le gaz
conserve son état liquide et il est transporté par des camions-citernes aux différents points de
réception. Il peut aussi être regazéifié et odorisé, afin d’être envoyé dans le réseau de distribution
du gaz, géré par GRDF. La France dispose de quatre terminaux méthaniers : les terminaux de
Montoir en Bretagne, à Fos Tonkin et Fos Cavaou et le terminal de Dunkerque.
Les chimiquiers (chemical tanker)
La dangerosité des produits chimiques transportés pose d’une part des problèmes de construc-
tion à cause de leur corrosivité et d’autre part des problèmes d’exploitation compte tenu de leur
inflammabilité, de leur toxicité ou de leurs réactions au contact de l’air ambiant, de la chaleur ou
de l’humidité. Ces navires sont donc fractionnés en une multitude de citernes en acier inoxydable.

Les pétroliers (tankers)

Parmi les produits pétroliers, on distingue les « produits noirs »,
tels que le pétrole brut, transportés par des navires-citernes appelés
« transports de brut » et les « produits blancs », comme le pétrole
raffiné, transportés par des navires-citernes appelés « transports de
produits », sous-entendant « produits raffinés ». Les transporteurs
de pétrole brut sont les plus grands, dépassant 100 000 t.

La classification des navires - 1.1 5

9782100861842-Domaine [Link] 5 2/19/24 11:05 PM

 Les vraquiers (bulk carrier)
Ces navires transportent des marchandises acheminées en vrac : des matières premières pon-
déreuses (minerai de fer, charbon), des céréales diverses, du bois, etc. Les plus grands vraquiers
sont des minéraliers, notamment les Capesize avec une capacité de plus de 300 000 tonnes
de port en lourd. Les plus petits vraquiers sont des Handysize ayant une capacité d’environ
40 000 tonnes de port en lourd. Leur taille et leurs grues leur donnent accès à des ports modestes.

Les rouliers dénommés aussi « RoRo » (Roll On Roll Off)

Avec des cales à plusieurs niveaux desservies par rampes et/ou élévateurs, un roulier embarque
toutes les charges roulantes susceptibles de monter à son bord en autonomie (camions, voi-
tures, remorques).

2 Les navires de servitude

Les bateaux-pilotes ou pilotines (pilot boats) (1)
Ils transportent les pilotes (personnes habilitées à faire rentrer le navire dans un port de com-
merce) jusqu’au navire arrivant dans un port, afin d’assurer les manœuvres. Ce sont des navires
petits, rapides.
Les remorqueurs (tugs) (2)
Ils sont de petite taille, puissants et très manœuvrables servant à guider, tirer, pousser de plus
gros navires dans les ports ou pour une assistance en mer. Ils comportent une coque renforcée
et un espace dégagé à l’arrière pour les manœuvres.

6 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 6 2/19/24 11:05 PM

 Les bateaux de sauvetage (rescue boats) (3)
Ils sont utilisés pour porter secours aux naufragés ou personnes en difficulté près des côtes,
même par mauvais temps. De construction robuste et rapides, certains de ces navires sont
même auto-redressables.
Les bateaux-pompes (fire boats) (4)
Ils servent à lutter contre les incendies grâce à de puissantes pompes.
Les câbliers (cable ships) (5)
Ils sont destinés à la pose ou à la maintenance de câbles sous-marins, comme des câbles conte-
nant des fibres optiques pour les communications Internet entre l’Europe et l’Amérique du
Nord. On peut les identifier grâce à leur davier utilisé pour mettre à l’eau le câble.
Les dragues (dredgers) (6)
Ils sont utilisés près des ports, dans les rivières ou en mer. Ils permettent de lutter contre l’ensa-
blement et l’envasement et ainsi de maintenir la profondeur disponible pour les autres navires
en extrayant les matériaux du fond marin.
Les brise-glaces (ice breakers) (7)
Ils sont conçus pour ouvrir ou maintenir ouverte une voie de navigation dans des eaux prises
par la banquise.

❶ ❷ ❸

❹ ❺ ❻

La classification des navires - 1.1 7

9782100861842-Domaine [Link] 7 2/19/24 11:05 PM

 3 Les navires de pêche
En métropole, la flotte de pêche compte environ 4 200 navires et emploie environ 9 600 marins
pêcheurs. Sur la façade mer du Nord/Manche/Atlantique, la flotte de pêche compte environ
2 900 navires et emploie environ 7 800 marins. Sur la façade Méditerranée, la flotte de pêche
compte environ 1 300 navires et emploie environ 1 800 marins. 80 % des navires de pêche
mesurent moins de 12 mètres. On parle de :
• Petite pêche, la navigation de pêche pratiquée par tout navire s’absentant du port pour une
durée inférieure ou égale à 24 heures.
• Pêche côtière, la navigation de pêche pratiquée par tout navire s’absentant du port pour une
durée inférieure ou égale à 96 heures mais supérieure à 24 heures.
• Pêche au large, la navigation de pêche pratiquée par des navires s’éloignant habituellement
du port pour une durée supérieure à 96 heures.
• Grande pêche, la navigation de pêche pratiquée par tout navire d’une jauge brute égale ou
supérieure à 1 000 tonneaux (1 tonneau équivaut à 2,83 m3), par tout navire d’une jauge brute
égale ou supérieure à 150 tonneaux s’absentant habituellement plus de 20 jours de son port
d’exploitation ou de ravitaillement.
Les bateaux ostréicoles (1)
Ils sont utilisés pour l’élevage des huîtres et des moules. Ils possèdent un faible tirant d’eau pour
pouvoir se déplacer dans de faibles profondeurs, un pont bas et des grues, afin de faciliter le
chargement de sacs.
Les chalutiers (2)
Ils permettent la pêche au chalut qui est la technique de capture la plus répandue dans le monde.
Le chalut est un filet en forme de poche et dont la taille des mailles est strictement réglementée
suivant les zones de pêche et les espèces ciblées.
Les thoniers (3)
Ils sont spécialisés dans la pêche au thon.
Les caseyeurs (4)
Ils permettent de remonter des casiers destinés à la pêche aux tourteaux, araignées, homards,
etc.

❶ ❷

8 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 8 2/19/24 11:05 PM

 ❸ ❹

4 Les navires de service public et de service de l’État en mer

Les navires de service public
Les baliseurs
La métropole possède plus de 10 000 km de
côtes balisées par 6 112 aides à la navigation
qui permettent aux navigateurs de parer les
principaux écueils des secteurs fréquentés et
de bénéficier d’un jalonnement des chenaux
d’accès aux ports. Ces aides à la navigation
sont de la responsabilité des Services des
phares et balises dans les directions inter-
régionales de la mer (DIRM) et, outre-mer,
dans les directions de la mer (DM), avec le soutien de l’Armement des phares et balises (APB)
chargé de gérer l’ensemble des moyens nautiques appelé « flotte APB ». La flotte APB com-
prend des vedettes de transport des navires de travaux, des baliseurs côtiers et des baliseurs
océaniques.
Les navires océanographiques
Depuis janvier 2020, l’opérateur principal de
la flotte océanographique française est Gena-
vir, société dont l’associé unique est l’IFRE-
MER. Un navire océanographique est un
navire utilisé pour la recherche scientifique
en mer, et plus particulièrement les domaines
de l’océanographie, de la météorologie, des
études de courants marins, de la flore et de la
faune aquatique, etc.

La classification des navires - 1.1 9

9782100861842-Domaine [Link] 9 2/19/24 11:05 PM

 Les navires de service de l’État en mer
Ces navires sont reconnaissables aux trois bandes tricolores (bleu-blanc-rouge) sur la coque.
Les navires des affaires maritimes
Les services de l’État en mer sont assurés par les navires des affaires maritimes. Les missions en
mer des affaires maritimes sont :
• la sécurité et la sûreté maritimes ;
• le contrôle de la sécurité des navires ;
• la lutte contre la pollution par les navires ;
• l’organisation et la coordination du secours d’urgence pour tout navire ou toute personne en
détresse en mer dans ses zones de surveillance ;
• la surveillance de la navigation maritime et la police en mer ;
• l’encadrement des activités de transport maritime et de plaisance ;
• la surveillance des zones de pêche, des jours et heures autorisés ;
• le contrôle des engins de pêche (maillage) ;
• le contrôle des espèces (taille, quotas), contrôle des obligations déclaratives (livre de bord,
pesée, etc.) ;
• le contrôle de la pêche de plaisance : respect des quotas, des engins, des zones, jours et heures
de pêche, des tailles minimales ;
• la lutte contre le braconnage ;
• le contrôle des filières de commercialisation.
Les navires de la douane
Pour assurer la protection de plus de
5 000 km de frontières maritimes métro-
politaines, la douane dispose d’un service
garde-côtes, dont le rôle est de lutter contre
la fraude, la contrebande et les grands trafics,
protéger le milieu marin et assurer la sécu-
rité des personnes et des marchandises. La
douane patrouille dans la zone contiguë des
eaux territoriales françaises (jusqu’à 24 milles nautiques de la côte française). L’État côtier a le
pouvoir d’exercer des droits de douane et de police sur la zone contiguë. Le service garde-côtes
de la douane française utilise :
• trois patrouilleurs garde-côtes de haute mer (PGC), entre 40 et 50 m de coque ;
• dix-huit vedettes rapides garde-côtes (VGC), entre 20 et 30 m de coque ;
• douze vedettes de surveillance rapprochée (VSR), entre 10 et 15 m de coque.

10 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 10 2/19/24 11:05 PM

 En plus de ces navires, le service garde-côtes de la douane française utilise 15 avions, dont deux
sont dotés d’un système de détection de la pollution marine (avions POLMAR) et 9 hélicop-
tères.
Les navires de la gendarmerie maritime
La gendarmerie maritime est un acteur
essentiel de l’action de l’État en mer, avec
des missions de :
• police des pêches ;
• police de l’environnement ;
• lutte contre les trafics illicites par voie de
mer ;
• lutte contre l’immigration clandestine.
La gendarmerie maritime est la seule force à disposer d’un pouvoir de police générale en mer.
Sous l’autorité des préfets maritimes en métropole et des délégués du Gouvernement outre-
mer, elle contribue à la fonction garde-côtes avec les affaires maritimes et la douane. Jusqu’à
200 milles nautiques des côtes (zone économique exclusive), les moyens nautiques dont dispose
la gendarmerie maritime pour effectuer ses missions sont des patrouilleurs. Jusqu’à 24 milles
nautiques des côtes (zone contiguë), elle utilise des vedettes côtières de surveillance maritime
(VCSM). Certains ports sont dotés de vedettes de sûreté maritime et portuaire (VSMP).
Les remorqueurs d’assistance et de sauvetage de haute mer
Ils remorquent des navires en dérive en
haute mer, contribuant ainsi à prévenir
les dangers pour l’Homme et l’environne-
ment.
Ces navires peuvent aussi intervenir sur des
opérations de lutte contre la pollution par
des hydrocarbures. La flotte sous pavillon
français compte quatre RIAS (remorqueurs
d’intervention pour l’assistance et le sauve-
tage) qui sont la propriété de l’armateur Les
Abeilles :
• Abeille Bourbon positionné à Brest, registre Métropole-DROM ;
• Abeille Liberté positionné à Cherbourg, registre Métropole-DOM ;
• Abeille Normandie positionné à Boulogne-sur-Mer, registre Métropole-DOM ;
• Abeille Méditerranée positionné à Toulon, registre Métropole-DOM.

5 Les navires militaires

Les navires militaires varient considérablement en fonction de leurs missions. Voici un aperçu
des flottes de bâtiments de combat en service dans la Marine nationale en mars 2023 :

La classification des navires - 1.1 11

9782100861842-Domaine [Link] 11 2/19/24 11:05 PM

 • quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins ;
• six sous-marins nucléaires d’attaque ;
• un porte-avions ;
• trois porte-hélicoptères amphibies du type Mistral ;
• une frégate anti-aérienne du type Jean Bart ;
• deux frégates de défense aérienne du type Forbin ;
• une frégate anti-sous-marine du type Latouche-Tréville ;
• dix frégates multi-missions du type Aquitaine ;
• cinq frégates du type La Fayette.

Porte-avions Charles de Gaulle Frégate

Sous-marin nucléaire lanceur d’engins nucléaire

6 Les navires de plaisance

En France, la plaisance rassemble environ 4 millions de plaisanciers réguliers, 11 millions de
pratiquants de sports nautiques, 1 million de licenciés de sports nautiques et voit la délivrance
d’environ 100 000 permis moteur par an.

12 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 12 2/19/24 11:05 PM

 Du point de vue économique, la plaisance génère un chiffre d’affaires d’environ 5 milliards
d’euros impliquant 5 600 entreprises dans 30 catégories différentes d’entreprise avec environ
44 000 salariés. Leader pour la production de voiliers et quatrième pour la production de bateaux
à moteur, l’industrie nautique française compte une douzaine d’entreprises industrielles pro-
duisant annuellement environ 4 000 voiliers et 12 000 bateaux à moteur. Il se vend en moyenne
chaque année environ 2 500 voiliers et 8 500 bateaux à moteur neufs à l’export ; 1 500 voiliers et
3 500 bateaux à moteur neufs en France.
Les navires de plaisance sont classés en quatre catégories de conception selon leurs aptitudes à
affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur significative
de vague.
Force du vent (échelle
Catégorie Hauteur de vague (en m)
de Beaufort)
Plus de 4 (à l’exclusion des conditions exceptionnelles
A Plus de 8.
telles que tempêtes, tornades, etc.).
B Jusqu’à 8. Jusqu’à 4.
C Jusqu’à 6 compris. Jusqu’à 2.
Jusqu’à 0,30 compris (avec des vagues occasionnelles
D Jusqu’à 4 compris.
d’une hauteur maximale de 0,50 m).

Ces navires regroupent les vedettes à moteur, les yachts de grande plaisance et les voiliers mono
et multicoques (catamarans).

La classification des navires - 1.1 13

9782100861842-Domaine [Link] 13 2/19/24 11:05 PM

 Les éléments constitutifs
1.2 d’un navire et les différents
matériaux

Un navire est constitué d’un assemblage de pièces, chacune portant le nom qui lui a été attribué
à l’époque de la construction en bois. Un navire doit être étanche pour rester en appui sur la
surface de l’eau. Il est exposé aux risques de la mer et affecté à une expédition maritime, c’est-à-
dire capable de transporter des personnes ou des marchandises depuis un port de partance vers
un port de destination. Le choix des matériaux sera adapté en conséquence. Autrement dit,
un navire est un engin flottant, sa coque est une membrane étanche soutenue par une arma-
ture constituée de raidisseurs. Un chantier naval est une zone spécialement aménagée pour
la construction, la réparation, l’entretien et la déconstruction ou démantèlement de navires.
Par exemple, la construction d’un grand paquebot nécessite la participation de plus de 3 200
professionnels qualifiés et génère environ 10 millions d’heures de travail, de la conception à
la livraison, pour un assemblage de 500 000 à 1 million de composants élémentaires. Dans ce
module on s’intéresse à la structure d’une coque de navire et aux matériaux qui la constituent.

1 A
 pproche structurelle : coque et structure d’ensemble
d’un navire
Définition
La coque du navire (hull) est le constituant premier
d’un navire. En effet, elle forme le flotteur, c’est-à-
dire l’élément assurant la flottabilité et l’étanchéité.
Il existe plusieurs types de coque suivant l’usage du
navire. Le volume de la partie immergée de la coque
s’appelle la « carène ».

Les principales caractéristiques d’une coque

• Le maître-bau (beam, midsection ou midship beam) est la plus grande largeur de la coque.
• La longueur hors tout (LOA pour Length overall), mesurée de l’extrémité avant (proue) à
l’extrémité arrière (poupe), donne la longueur de la coque.
• La longueur à la flottaison ou entre perpendiculaires (Lpp ou Lbp pour Length between per-
pendiculars) est mesurée entre les perpendiculaires marquant les intersections entre la ligne
de flottaison (DWL) et la partie immergée de la coque (carène) située à l’avant et à l’arrière.
AP FP
DWL
Carène
Lpp
Loa

14 Domaine 1 - Description – Construction

9782100861842-Domaine [Link] 14 2/19/24 11:05 PM

 Les divisions horizontales d’une coque
La coque d’un navire est divisée en tranches horizontales par des ponts (deck) superposés dont
la surface se prolonge sans interruption sur toute la longueur du navire depuis la proue jusqu’à
la poupe. Les plus grands paquebots peuvent en avoir une douzaine ou plus. On appelle « pont
supérieur », le pont le plus élevé. Du bas en haut de la coque, on trouve :
• Le double-fond (1) compris entre le bordé de fond (le bordé est l’ensemble des planches
constituant la coque externe d’un navire) et le plafond de ballast. C’est un volume utilisé pour
entreposer des liquides nécessaires à l’exploitation du navire, comme l’eau de mer pour le
ballastage, le combustible, etc.
• La cale (2) comprise entre le plafond de ballast et le pont inférieur. C’est un volume utilisé
pour entreposer du matériel.
• L’entrepont (3) compris entre le pont inférieur et le pont supérieur (ou entre deux ponts
inférieurs). C’est un volume utilisé pour stocker des marchandises ou accueillir des pas-
sagers.

Pont supérieur Pont supérieur

Entrepont supérieur
3. Entrepont Faux-pont

Cloison étanche
Cloison étanche
Pont inférieur Entrepont inférieur
Pont inférieur

2. Cale Cale
Plafond de ballast
Plafond de ballast Double-fond
1. Double-fond Bordé de fond
Bordé de fond

Remarque : le pont supérieur peut être nommé pont de cloisonnement pour un navire à pas-
sagers ou encore pont de franc-bord pour un navire de charge.

Les divisions verticales d’une coque

Les coques des navires sont subdivisées en compartiments par des cloisons verticales étanches.
Une cloison étanche (watertight bulkhead) est une cloison montée transversalement sur le
bordé de fond et elle doit s’élever sans interruption jusqu’au pont supérieur.
Les cloisons étanches sont installées principalement pour :
• diviser le navire en compartiments étanches et ainsi limiter l’envahissement de l’eau lors d’un
dommage aux bordés de coque ;
• améliorer la résistance transversale de la structure d’une coque ;
• relier rigidement le bordé de fond au pont supérieur ;
• ralentir grandement la propagation d’un incendie.
Le nombre et la localisation des cloisons étanches à bord d’un navire dépendent de la longueur
et du type de navire ainsi que de la localisation de la salle des machines. Deux cloisons portent
des noms particuliers :

Les éléments constitutifs d’un navire et les différents matériaux - 1.2 15

9782100861842-Domaine [Link] 15 2/19/24 11:05 PM