12/10/2019 CHAPITRE II

CHAPITRE II

RAPPELS DE MECANIQUE DU VOL

1 PRESENTATION

1-1 Introduction

1-2 Hypothèses d'étude

2 EQUATIONS GENERALES DE LA MECANIQUE DU VOL

Il s'agit dans ce paragraphe de préciser les notations et les hypothèses nécessaires à l'écriture des équations
de la mécanique du vol, puis d'écrire les équations générales.

2-1 Trièdres de référence

2-2 Conventions de signe - Notations

2-3 Définition et choix des variables

2-4 Forces et moments agissant sur l'avion

3 DETERMINATION DU MODELE LONGITUDINAL

3-1 Equations de la mécanique

3-2 Mouvement longitudinal

3-3 Linéarisation des équations

3-4 Modèle longitudinal avion

4 EFFETS DES COMMANDES - MODES PROPRES

Le modèle longitudinal que nous venons d'établir peut être utilisé de trois manières différentes:

- soit pour l'étude de l'effet initial des commandes,

- soit pour l'étude de l'effet final des commandes,

- soit pour l'étude des mouvements transitoires.

4-1 Effet initial des commandes

4-2 Effet final des commandes

[Link] [Link] 1/2
12/10/2019 CHAPITRE II

4-3 Effets transitoires

4-4 Etude du modèle complet

[Link] [Link] 2/2

12/10/2019 1-1 Introduction :

1-1 Introduction :
Pour réaliser l'étude d'un asservissement sur un système, il est nécessaire de disposer d'un modèle afin de
valider les solutions retenues. Installer un dispositif automatique à bord d'un avion, pour en améliorer les
performances ou pour réaliser des fonctions automatiques, ne peut donc se faire que si l'on possède un
modèle suffisamment représentatif des mouvements de l'avion.

Modéliser un système aussi complexe qu'un avion dans le but de lui associer des asservissements sortirait du
cadre de cet enseignement, tant pour des raisons de connaissances acquises en automatique que pour des
raisons de temps. Ce cours se fixe donc, a priori, des limites d'étude qui sont principalement:

- l'utilisation des techniques de l'automatique linéaire,

- l'application au mouvement longitudinal des avions.

La mécanique du vol est donc à la base de ce cours, et bien que ce chapitre n'ait pas la prétention de
remplacer le cours de mécanique du vol, il doit permettre d'établir et de rappeler les modèles mathématiques
des mouvements de l'avion respectant le cadre de cet enseignement. Pour faciliter la compréhension et
alléger les écritures, la majorité des calculs intermédiaires est reportée en annexe.

Il est très important de noter que le modèle qui va être établi dans ce chapitre devra être le plus "réaliste"
possible, mais, par les hypothèses et les simplifications d'étude que l'on fait, il faut garder présent à l'esprit
qu'il sera une "approximation idéalisée" d'un système réel bien plus complexe. La représentation de l'avion
obtenue aura donc des limites qu'il faudra a priori ou a posteriori savoir ne pas dépasser.

[Link] Introduction _.html 1/1

12/10/2019 1-2 Hypothèses d'étude :

1-2 Hypothèses d'étude :

Ces hypothèses concernent l'avion et le milieu. Elles ont pour but de simplifier les études ultérieures en
négligeant systématiquement certains phénomènes de faible importance.

a - Hypothèses concernant l'avion :

 l'avion est rigide.

‚ les commandes de vol sont irréversibles.

En conséquence, les écoulements sur les surfaces:

- ne déforment pas la structure,

- ne modifient ni les forces, ni les moments aérodynamiques,

- ne modifient pas la position des gouvernes.

ƒ l'avion est symétrique par rapport au plan passant par le centre de gravité (noté G) et contenant
l'axe vertical et l'axe longitudinal.

„ la masse de l'avion est constante.

… la position du centre de gravité est invariante.

† la matrice d'inertie PG est constante.

En conséquence:

Les axes "avion" GX, GY et GZ sont souvent confondus avec les axes principaux
d'inertie. Ceci est toujours vrai pour l'axe GY et de mieux en mieux vérifié pour les
axes GX et GZ sur les avions modernes. On a alors:

b - Hypothèses concernant l'atmosphère :

- Elle est immobile ou en "translation uniforme par rapport à la terre".

- C'est un gaz parfait

visqueux, compressible, et pesant

- La température TS et la pression P ne dépendent que de l'altitude Z.

c - Hypothèses concernant la terre :

- Les évolutions se font à proximité de la terre.

- On pourra considérer que la terre est plate et immobile.

[Link] Hypothèses d'étude _.html 1/2

12/10/2019 1-2 Hypothèses d'étude :

- g est constant avec l'altitude, la latitude et la longitude: g = 9.81 m/s2.

On ne tiendra donc pas compte des accélérations d'entraînement et de Coriolis. Ces hypothèses
sont à éviter dans le cas d'avions à très hautes performances et effectuant de longs vols
(Concorde, SR 71,.....).

[Link] Hypothèses d'étude _.html 2/2

12/10/2019 2-1 Trièdres de référence :

2-1 Trièdres de référence :

Trois trièdres de référence sont utilisés en mécanique du vol. Le centre de gravité de l'avion est noté G; c'est
l'origine des trièdres.

a - Trièdre lié à la terre :

G X0 Y0 Z0

C'est un repère galiléen (compte tenu des hypothèses précédentes).

b - Trièdre lié à l'avion :

Gxyz

c - Trièdre aérodynamique :

G xa ya za

d - Position des trièdres - Définition des angles :

 Trièdre avion / trièdre terrestre:

[Link] Trièdres de référence _.html 1/4

12/10/2019 2-1 Trièdres de référence :

L'ordre des rotations est:  autour de GZ0 (angle y).

‚ autour de Gyh (angle q).

ƒ autour de Gx (angle f).

y est l'azimut ou cap de l'avion,

q l'assiette longitudinale,

f l'angle de gîte.

‚ Trièdre aérodynamique / trièdre terrestre:

[Link] Trièdres de référence _.html 2/4

12/10/2019 2-1 Trièdres de référence :

L'ordre des rotations est:  autour de GZ0 (angle c).

‚ autour de Gyu (angle g).

ƒ autour de Gxa (angle m).

c est l'azimut aérodynamique

g la pente aérodynamique.

ƒ Trièdre aérodynamique / trièdre avion:

[Link] Trièdres de référence _.html 3/4

12/10/2019 2-1 Trièdres de référence :

L'ordre des rotations est:  autour de Gza (angle b).

‚ autour de Gy (angle a).

a est l'incidence,

b le dérapage.

[Link] Trièdres de référence _.html 4/4

12/10/2019 2-2 Conventions de signe - Notations :

2-2 Conventions de signe - Notations :

a - Angles :

a l'incidence: angle entre l'axe longitudinal avion et le plan

a > 0 si au-dessus du plan .

b le dérapage: angle entre la projection de sur le plan et

b > 0 si "l'air arrive sur le coté droit de l'avion".

b - Commandes :

Les conventions de signe, issues de la mécanique du vol, sont dictées par le critère suivant:

Un braquage positif d'une commande entraîne un moment négatif.

(donc une vitesse angulaire correspondante négative)

dl braquage de la gouverne de gauchissement:

dl > 0 , l'avion s'incline à gauche (manche à gauche)

dm braquage de la commande de profondeur:

dm >0 , l'avion pique du nez (manche vers l'avant)

dn braquage de la commande de direction:

dn >0 , le nez de l'avion part vers la gauche (palonnier gauche)

c - Vitesses angulaires (dans le repère avion) :

 Vitesse de roulis p: p > 0 si portée par Gx

‚ Vitesse de tangage q: q > 0 si portée par Gy

ƒ Vitesse de lacet r: r > 0 si portée par Gz

d - Schémas récapitulatifs :

[Link] Conventions de signe - Notations _.html 1/2

12/10/2019 2-2 Conventions de signe - Notations :

[Link] Conventions de signe - Notations _.html 2/2

12/10/2019 2-3 Définition et choix des variables :

2-3 Définition et choix des variables :

L'étude d'un système peut être menée si l'on a défini complètement sa position dans l'espace, et ses vitesses
d'évolution. Il faut donc, pour l'avion, définir les 6 variables "statiques" (coordonnées et positions angulaires)
et les 6 variables "dynamiques" (vitesses linéaires et angulaires).

a - Coordonnées :

Positionnement du centre de gravité de l'avion par rapport à la terre.

Ces coordonnées sont notées: XG, YG, ZG.

b - Positions angulaires :

Angles reliants le repère avion au repère terrestre (angles d'Euler).

Ces angles sont notés: y, q, f.

c - Vitesse linéaire :

Vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air environnante.

Le vecteur vitesse est noté . Ses composantes sont notées:

d - Vitesse angulaire :

Vecteur vitesse instantanée de rotation de l'avion par rapport aux axes fixes X0, Y0, Z0.

Il est noté . Ses composantes sont notées:

Le système est entièrement défini par ces douze variables. Il faut alors trouver douze équations si l'on veut
obtenir le modèle complet de l'avion afin de caractériser le comportement de ses évolutions.

[Link] Définition et choix des variables _.html 1/1

12/10/2019 2-4 Forces et moments agissant sur l'avion :

2-4 Forces et moments agissant sur l'avion :

Il y a trois types de forces agissant sur l'avion:

- les forces aérodynamiques

- les forces de propulsion

- les forces de masse

Toutes ces forces sont caractérisées par une résultante et un moment par rapport au centre de gravité de
l'avion.

a - Forces aérodynamiques :

b - Forces de propulsion :

c - Force de pesanteur :

Le poids est la seule force de masse considérée. Elle est verticale, dirigée vers le bas et son
moment en G est nul.

Dans le repère avion, ses composantes sont:

[Link] Forces et moments agissant sur l'avion _.html 1/1

12/10/2019 3-1 Equations de la mécanique :

3-1 Equations de la mécanique :

Les équations qui régissent le système sont celles de la mécanique classique.

a - Théorème de la quantité de mouvement :

(m est constant).

b - Théorème du moment cinétique :

c - Dérivation d'un vecteur dans un repère mobile :

Les équations de force (au nombre de 3), de moment (3), cinématiques (3) et de trajectoire (3) permettent
alors d'obtenir un système de 12 équations à 12 inconnues. Cependant, ce cours se limitant au "modèle
longitudinal avion", les équations générales du système complet sont reportées en annexe 2.

[Link] Equations de la mécanique _.html 1/1

29/09/2019 3-2 Mouvement longitudinal :

3-2 Mouvement longitudinal :

L'étude du mouvement des avions montre qu'il existe un mouvement longitudinal pur (cf annexe 3)
caractérisé par:

- Les plans Gxz et Gxaza sont confondus,

- Les ailes sont horizontales f = 0,

- Le dérapage est nul b = 0,

- Les propulseurs ont une configuration symétrique, et les termes gyroscopiques dûs aux parties
tournantes sont négligeables,

- Le plan Gxz glisse sur lui même, le mouvement de G est plan dans le plan vertical (v=0).

Dans ces conditions, l'équilibre et le mouvement s'étudient à l'aide de 5 équations:

- Equilibre des forces autour de Gx , Gz , (ou Gxa , Gza ) [ 2 équations ]

- Equilibre des moments autour de Gy (ou Gya ) [ 1 équation ]

- Equations cinématiques: [ 2 équations ]

Nous considérerons de plus que:

- l'axe transversal avion est confondu avec l'axe principal d'inertie, donc E= 0 dans la matrice
d'inertie,

- la poussée du ou des moteurs est portée par l'axe longitudinal avion et passe par G centre de
gravité.

Enfin, pour faire cette étude, on se placera dans le repère aérodynamique car la représentation des actions
aérodynamiques y est plus simple.

a - Equations du mouvement longitudinal dans le repère aérodynamique :

Equations de la mécanique classique:

[Link] Mouvement longitudinal _.html 1/4

29/09/2019 3-2 Mouvement longitudinal :

Rappels: - dérivation de

- forces et moment aérodynamiques (S surface de référence, corde de référence)

- équation de la polaire

- relation des angles

En effectuant les dérivations dans le repère aérodynamique (repère mobile), il vient après projection sur Gxa,
Gya,Gza :

Force sur Gxa - Equation de propulsion

Force sur Gza - Equation de sustentation

Moment autour de Gya - Equation de

moment
Equations cinématiques

Les équations s'écrivent donc:

[Link] Mouvement longitudinal _.html 2/4

29/09/2019 3-2 Mouvement longitudinal :

b - Paramètres de vol équilibré :

Un point de vol équilibré est un point de vol pour lequel:

- La portance équilibre le poids,

- La poussée équilibre la traînée.

Toutes les dérivées apparaissant dans les équations sont donc nulles, et si l'on note avec un indice e les
paramètres en ce point de vol, on obtient les relations suivantes:

Remarque:

est donc une des caractéristiques du point de vol équilibré. En fait, le point de vol équilibré "normal"
est le vol en palier (donc à pente nulle). Cependant, on peut mener l'étude pour un vol à pente constante non
nulle dit pseudo-équilibré. Dans ce cas, le braquage d'équilibre de la gouverne de profondeur varie au cours
du vol. C'est pourquoi, dans la détermination du modèle qui suit, on conservera dans un premier temps le
terme ge dans les différentes expressions.

Braquage d'équilibre dme:

On montre que:

[Link] Mouvement longitudinal _.html 3/4

29/09/2019 3-2 Mouvement longitudinal :

Remarque: Il faut noter que dans le repère avion, x et y sont négatifs

Incidence d'équilibre ae

Les calculs des paramètres de vol équilibré se font de façon itérative, à partir d'un point de vol arbitraire qui
semble raisonnable. Ils conduisent rapidement à la solution.

[Link] Mouvement longitudinal _.html 4/4

29/09/2019 3-3 Linéarisation des équations :

3-3 Linéarisation des équations :

Afin de pouvoir étudier plus facilement les caractéristiques du modèle longitudinal de l'avion, il faut
travailler sur un modèle mathématique simple. La linéarisation des équations du mouvement autour d'un
point de vol équilibré en régime permanent (le palier stabilisé en général) permet de l'obtenir.

a - Principe de linéarisation :

Chaque équation du modèle peut s'écrire sous la forme:

dm braquage de la gouverne de profondeur

dt commande des propulseurs

Cette relation est vraie en chaque point de vol, et pour chacune des équations, on effectue un développement
en série de Taylor que l'on arrête au premier ordre:

Ce qui revient à écrire que la différentielle totale de f est nulle. La notation signifie qu'après calcul de
la dérivée partielle de f par rapport à x, on donne à tous les paramètres leur valeur d'équilibre.

Le domaine de validité des équations linéarisées est relativement restreint; on considérera donc que, dans ce
domaine, l'atmosphère est isotrope, c'est à dire que:

Pour soulager les écritures, on notera enfin:

b - Linéarisation des coefficients aérodynamiques :

Coefficient de portance:

Le coefficient de portance peut se linéariser de la façon suivante (on suppose Cz indépendant de

et q):

Coefficient de traînée:

Le coefficient de traînée peut se linéariser de la façon suivante (on suppose Cx indépendant de

et q):
[Link] Linéarisation des équations _.html 1/4
29/09/2019 3-3 Linéarisation des équations :

Coefficient de moment de tangage:

c - Linéarisation de la poussée :

En supposant que la poussée F ne dépend que de la position de la manette des gaz (dt) et de la vitesse (donc
indépendante de a, et q), on obtient la relation:

d - Linéarisation des équations du modèle :

La linéarisation des équations demande un développement mathématique long et fastidieux. Les calculs ont
donc été repoussés en annexe 4. Cependant, il convient de s'y reporter pour comprendre le changement de
notation qui permet de soulager les écritures. Dans les équations linéarisées suivantes, les changements de
notations sont:

Les nouvelles notations représentent les petites variations autour de la valeur d'équilibre.

ATTENTION : La même notation représentera soit la grandeur réelle, soit les

petites variations par rapport à la valeur d'équilibre. Il convient donc, lorsqu'on
écrit ou qu'on utilise une équation, de bien savoir à quelles grandeurs on a
affaire.

Pour alléger encore les notations, on remplace dm par m et dt par t quand ils sont en indice. De plus, on note

. On a alors:

- Equation de propulsion linéarisée:

avec:

[Link] Linéarisation des équations _.html 2/4

29/09/2019 3-3 Linéarisation des équations :

- Equation de sustentation linéarisée:

avec:

- Equation de moment linéarisée:

avec:

[Link] Linéarisation des équations _.html 3/4

29/09/2019 3-3 Linéarisation des équations :

Sur certains avions, mt peut ne pas être nul (réacteurs sous pylône).

- Equations cinématiques linéarisées:

Dans le modèle avion que l'on cherche, q n'est pas retenu comme variable. On la remplace par a en utilisant
la relation:

d'où

Pour la dernière équation du modèle on a:

Donc, en tenant compte du changement de notation:

[Link] Linéarisation des équations _.html 4/4

29/09/2019 3-4 Modèle longitudinal avion :

3-4 Modèle longitudinal avion :

a - Récapitulatif du modèle avion :

Les cinq équations ainsi obtenues peuvent s'écrire sous la forme:

On obtient donc une représentation d'état dont l'équation générale est:

où

- A est la matrice d'état ou matrice d'évolution ou matrice dynamique

- B la matrice de commande

- u le vecteur de commande

- X le vecteur d'état.

b - Simplification du modèle :

Le modèle obtenu peut encore se simplifier si l'on considère que:

- ge = 0 le vol est en palier

- l'incidence de l'avion reste généralement petite donc

Les coefficients des matrices se simplifient donc et s'écrivent:

mV = 0

zt = 0 mt = 0

[Link] Modèle longitudinal avion _.html 1/2

29/09/2019 3-4 Modèle longitudinal avion :

avec:

Les signes habituels des coefficients sont:

V g a q m t

x + + + 0 + -
z + 0 + 0 + 0
m 0 0 - - - 0

Le modèle sur lequel nous travaillerons est donc:

[Link] Modèle longitudinal avion _.html 2/2

12/10/2019 4-1 Effet initial des commandes :

4-1 Effet initial des commandes :

L'avion est dans un état d'équilibre, les commandes ont des positions bien définies. On les déplace de

Tout au début du mouvement, les écarts des variables d'état par rapport aux valeurs d'équilibre sont nuls. On
a donc:

 mm dm est prépondérant devant zm dm: l'effet principal de dm est de

donner une accélération de tangage

‚ l'effet principal de dt est de donner une accélération (dt>0) ou une

décélération (dt<0).

[Link] Effet initial des commandes _.html 1/1

12/10/2019 4-2 Effet final des commandes :

4-2 Effet final des commandes :

Après un mouvement transitoire que nous étudierons plus loin, l'avion va se retrouver dans un nouveau cas
de vol stabilisé, défini par les écarts V, a, g, avec les valeurs

Puisqu'on se trouve en un point de vol équilibré, toutes les dérivées sont nulles, en particulier q = 0 (
).

Le système se simplifie donc et comme les équations en a et g sont identiques, il reste:

Cela permet de calculer les écarts V, g, a.

[Link] Effet final des commandes _.html 1/1

29/09/2019 4-3 Effets transitoires :

4-3 Effets transitoires :

L'étude du mouvement longitudinal des avions montre que, à la suite d'une perturbation, ils répondent par
deux mouvements généralement bien séparés: l'oscillation d'incidence et l'oscillation phugoïde (dans les cas
de centrage généralement rencontrés). De plus, on constate que l'oscillation d'incidence est un phénomène
bien plus rapide que l'oscillation phugoïde, ce qui va nous permettre d'étudier successivement ces deux
mouvements.

a - Oscillation d'incidence :

Ce phénomène se déroule comme suit:

Un écart d'incidence (provoqué par exemple par une variation de ), en un point de vol
équilibré, entraîne l'apparition d'un écart de portance appliqué au foyer F:

Ceci provoque:

- une rotation de l'avion autour de G, due au moment (à court terme)

- un mouvement vertical du centre de gravité (à long terme),

Cette rotation dépend du signe de :

- G en avant de F : <0 , la rotation tend à diminuer ; il y a rappel en

incidence.

- G en arrière de F: >0 , la rotation tend à augmenter ; il y a divergence en

incidence.

Dans le premier cas, on a un mode oscillatoire amorti et les écarts en vitesse et en altitude (donc en pente)
sont suffisamment faibles pour qu'ils n'affectent pas les forces extérieures. Dans ce mouvement relativement
rapide (0,5 à 2 sec), la vitesse et la pente restent pratiquement constantes.

Cependant, ce type de mouvement se caractérise par une pulsation assez élevée et un amortissement
relativement faible. Cette combinaison peut présenter un danger pour le pilote; en effet, celui-ci désirant
corriger les variations d'incidence le fera avec du retard. L'ensemble avion-pilote peut alors entrer en
résonance (phénomène du pompage piloté). Pour éviter ce danger, il convient d'augmenter l'amortissement
de ce mode, soit aérodynamiquement (Cmq), soit artificiellement et de façon automatique (stabilisateur ou
amortisseur de tangage).

Puisqu'on peut considérer que la pente et la vitesse sont constantes dans ce mouvement, on peut écrire:

puisqu'il s'agit d'écarts par rapport à l'équilibre.

Le modèle complet se réduit donc à:

En prenant la transformée de Laplace de ces équations, il vient:

d'où l'équation caractéristique du mode:

[Link] Effets transitoires _.html 1/3
29/09/2019 4-3 Effets transitoires :

Les racines de l'équation caractéristique sont complexes conjuguées à partie réelle négative. En identifiant
cette équation à celle d'un second ordre on en déduit les caractéristiques du mode oscillation d'incidence
(indicées OI):

Le temps de réponse TR dépend de x.

On remarque que x est fonction de za et de mq et comme:

et

pour améliorer l'amortissement, il faut modifier Cza (qui dépend de la forme de l'aile) et Cmq (qui dépend de
la surface de l'empennage). En travaillant uniquement sur ces deux coefficients, il est donc très difficile de
modifier l'amortissement xOI car il faudrait modifier la structure de l'avion.

b - Oscillation phugoïde :

En reprenant la description faite précédemment, on a vu qu'une variation de entraînait un mouvement

rapide en rotation autour du centre de gravité de l'avion. La variation en incidence s'amortit pour atteindre
une nouvelle position d'équilibre . Cette nouvelle incidence provoque une variation de portance (que
l'on suppose >0) appliquée au centre de gravité de l'avion. La modification de l'équilibre des forces entraîne
donc les trois phénomènes suivants:

- L'avion va s'élever ( >0),

- La traînée de l'avion va augmenter (car augmentation de la portance),

- La composante du poids sur xa (-mg sing), appelée poids-pente, augmente.

En conséquence, la vitesse de l'avion va diminuer, provoquant une diminution de la portance. devient

nul, puis négatif, l'avion redescend, donc V augmente...

Ce mouvement est un échange entre l'énergie cinétique et l'énergie potentielle de l'avion à incidence
quasiment constante. La variation de V, Z et g est pseudo-sinusoïdale avec le temps. Ce mouvement,
l'oscillation phugoïde, est un mouvement pseudo-périodique, très lent, généralement amorti, qui ne présente
aucun danger pour le pilote (la lenteur de l'évolution du phénomène fait que le pilote n'a aucun problème
pour le contrer).

L'oscillation phugoïde peut aussi être déclenchée par une variation de vitesse >0 (dûe par exemple à
>0). Si la poussée, comme nous en avons fait l'hypothèse, a un moment nul en G, un écart crée des forces

[Link] Effets transitoires _.html 2/3

29/09/2019 4-3 Effets transitoires :

toutes appliquées en G. Dans ce cas, aucun moment de tangage, ni vitesse de tangage n'apparaissent (en
réalité, a et q subissent de très légères variations dont nous ne tiendrons pas compte).

Si on suppose donc que l'avion subit une variation de vitesse >0, ceci provoque une variation de portance
appliquée au centre de gravité de l'avion >0. L'équilibre des forces est rompu, et l'avion va s'élever
puisque . Simultanément, la pente devient positive, la traînée ( >0) et le poids pente
(-mg sing) augmentent; ceci entraîne une décélération, donc une diminution de la vitesse.

devient nulle puis négative. L'avion redescend et l'on retrouve le phénomène d'échange d'énergie
cinétique et d'énergie potentielle décrit précédemment.

Puisqu'on peut considérer que l'incidence est constante dans ce mouvement, on peut écrire:

puisqu'il s'agit d'écarts par rapport à l'équilibre.

Le modèle complet se réduit donc à:

En prenant la transformée de Laplace de ces équations, il vient:

d'où l'équation caractéristique du mode:

Les racines de l'équation caractéristique sont complexes conjuguées à partie réelle négative. En identifiant
cette équation à celle d'un second ordre on en déduit les caractéristiques du mode oscillation phugoïde
(indicées OP):

Le temps de réponse TR dépend de x.

[Link] Effets transitoires _.html 3/3

29/09/2019 4-4 Etude du modèle complet :

4-4 Etude du modèle complet :

Si l'on excepte la dernière équation du modèle ( ) qui est une intégration pure et ne modifie pas la
dynamique des autres variables, il reste:

L'équation caractéristique du système ainsi défini est:

Si on compare les pôles de l'oscillation d'incidence, les pôles de l'oscillation phugoïde et les pôles de
l'équation caractéristique, on remarque que:

sont proches des pôles de l'OI

sont proches des pôles de l'OP

La mise en place dans le plan complexe de ces pôles donne:

[Link] Etude du modèle complet _.html 1/5

29/09/2019 4-4 Etude du modèle complet :

On peut donc dire que le mouvement complet de l'avion, qui est la superposition des deux modes, peut
être considéré comme la succession de ces deux modes.

On a donc découplage des modes longitudinaux. Le calcul des caractéristiques effectué en utilisant les
systèmes réduits d'équations, comme fait aux paragraphes 4-3-a et 4-3-b est donc valide.

On peut considérer ainsi que de l'instant t=0, instant initial du mouvement, à t= (temps de réponse de
l'oscillation d'incidence) V et g n'ont pas encore évolué donc:

Et au-delà de l'instant t= , on peut considérer que l'incidence n'évolue plus et que seules V et g varient:

Sur le modèle complet de l'avion, cela revient à négliger les termes de couplage du système (
) entre les deux groupes d'équations. Dans ce cas, si on calcule l'équation caractéristique
du système, on obtient:

Sur la modélisation de l'avion, en représentation d'état, ces termes de couplage apparaissent dans la matrice
A:

[Link] Etude du modèle complet _.html 2/5

29/09/2019 4-4 Etude du modèle complet :

Les négliger revient à écrire:

avec:

Exemple numérique:

On considère un avion dont les coefficients du modèle sont:

V g a q m t

x 0,016 0,037 0,044 0 0 xt

z 0,075 0 1,27 0 0,527 0

m 0 0 -17,7 -1,26 -43,4 0

Calcul de l'équation caractéristique:

En reprenant l'expression de l'équation caractéristique trouvée plus haut on obtient:

Les racines de cette équation, et les caractéristiques correspondant sont regroupées dans le tableau ci-
dessous:

Mode rapide Mode lent

Racines
Caractéristiques

[Link] Etude du modèle complet _.html 3/5

29/09/2019 4-4 Etude du modèle complet :

Si on suppose que les modes sont découplés, on peut calculer, à partir des relations établies précédemment
sous ces hypothèses, les équations caractéristiques des deux oscillations:

Oscillation d'incidence:

Oscillation phugoïde:

Les caractéristiques calculées sont alors:

Oscillation d'incidence Oscillation phugoïde

Racines
Caractéristiques

Ces deux tableaux montrent que les résultats sont respectivement très proches les uns des autres.

De plus, , ce qui permet d'affirmer que le découplage est justifié.

Conclusion :

Le découplage est une approximation permettant le calcul des caractéristiques des modes propres de l'avion
de manière simple.

Cependant, vues les hypothèses émises a priori, il faut, dans chaque cas, en vérifier la validité, en particulier
grâce à la simulation.

Le modèle linéaire obtenu a une validité relativement large (ne pas oublier qu'il s'agit d'un modèle développé
autour d'un point de vol équilibré), et il permet de retrouver les caractéristiques du mouvement de l'avion
rigide comme on pourrait les avoir à partir des équations générales.

Si l'on veut tenir compte des modes dus à la souplesse de la structure de l'avion, il faut augmenter l'ordre du
système.

Si l'on enregistre la réponse de la vitesse de tangage à un échelon de profondeur à cabrer, on obtient la

courbe ci-après qui montre bien que , ce qui confirme encore la validité des hypothèses de
découplage émises.

[Link] Etude du modèle complet _.html 4/5

29/09/2019 4-4 Etude du modèle complet :

[Link] Etude du modèle complet _.html 5/5