Sommaire

Sommaire

Introduction ...................................................................................................................... 10
Titre 1 : Normes................................................................................................................. 11
1. Dispositions générales ................................................................................................. 11
1.1 Désignation .................................................................................................................... 11
1.2 Cibles de NIRIPG ............................................................................................................. 11
1.3 Exigences et prescriptions.............................................................................................. 12
1.4 Prépondérance ............................................................................................................... 12
1.5 Domaines d’application et Limites NIRIPG..................................................................... 12
1.6 Enjeux NIRIPG................................................................................................................. 12
1.7 Classement selon les types de routes (Ordonnance 2019-001) .................................... 13
1.8 Classement selon le profil en travers ............................................................................. 14
1.8.1 Route en profil en remblai ................................................................................... 15
1.8.2 Route en profil en déblai ...................................................................................... 15
1.8.3 Route en profil mixte............................................................................................ 15
1.8.4 Route en profil rasant ou route en sommet de crête .......................................... 15
1.9 Classement des ouvrages sur une route ........................................................................ 16
1.9.1 Ouvrages de franchissement (O.F) ....................................................................... 16
1.9.2 Ouvrages hydrauliques (O.H) ............................................................................... 17
1.9.3 Ouvrages d’assainissement routier de l’emprise de la route (OAssr) .................. 17
1.9.4 Mur de soutènement ........................................................................................... 17
2. Stades d’application .................................................................................................... 18
3. Domaine d’application................................................................................................. 18
4. Prescriptions ............................................................................................................... 18
4.1 Prescriptions applicables à l’exécution des travaux de la NIRIPG ................................. 18
4.2 Prescriptions applicables au stade du projet ................................................................. 20
4.2.1 Routes en Avant-Projet Sommaire (APS) ............................................................. 20
4.2.2 Routes en Avant-Projet Détaillé (APD) ................................................................. 22
4.2.3 Routes en Projet d’Exécution (PROEXE) ............................................................... 24
4.2.4 Ouvrages de franchissement en APS.................................................................... 24
4.2.5 Ouvrages de franchissement en APD ................................................................... 26
4.2.6 Ouvrages de franchissement en PROEXE ............................................................. 28
4.3 Prescriptions pour l’entretien ........................................................................................ 28
4.3.1 Objectif Spécifique ............................................................................................... 28
4.3.2 Prescriptions ......................................................................................................... 29
4.3.3 Catégories de travaux pour l’entretien ................................................................ 29
4.4 Exigences concernant les paramètres de référence pour le choix de la période de
retour de crues de dimensionnement ........................................................................... 30
4.4.1 Objectif ................................................................................................................. 30
4.4.2 Prescriptions ......................................................................................................... 30
4.4.3 Période de retour ................................................................................................. 31

Page 2
 Sommaire

4.5 Démarche de détermination des débits de crues et des PHE de dimensionnement des
ouvrages ......................................................................................................................... 33
4.5.1 Pour les ouvrages de franchissement et ouvrages hydrauliques (T=100 ans ou
T=50 ans) .............................................................................................................. 33
4.5.2 Pour l’assainissement routier ............................................................................... 33
4.6 Prescriptions pour le suivi .............................................................................................. 35
4.6.1 Objectif ................................................................................................................. 35
4.6.2 Prescriptions ......................................................................................................... 35
4.7 Prescriptions pour l’environnement .............................................................................. 36
4.7.1 Définition des impacts environnementaux .......................................................... 36
4.7.2 Cadre légal ............................................................................................................ 36
4.7.3 Les démarches ...................................................................................................... 37
5. Recommandations....................................................................................................... 38
5.1 Recommandations générales ......................................................................................... 38
5.2 Recommandations pour la direction générale chargée de la météorologie et de
l’hydrologie .................................................................................................................... 39
5.3 Recommandations pour l’Institut et Observatoire Géophysique d’Antananarivo
(IOGA) : ........................................................................................................................... 40
5.4 Recommandations pour les infrastructures routières ................................................... 40
5.4.1 Principes généraux de conception technique, pour la construction, la
réhabilitation et le renforcement des infrastructures routières résistant aux
inondations........................................................................................................... 40
5.4.2 Recommandations sur les Routes Nationales Primaires, Secondaires, Temporaires
.............................................................................................................................. 40
5.4.3 Recommandations sur les ouvrages routiers ....................................................... 51
5.4.4 La conception du remblai ..................................................................................... 74
Titre 2 : Les aléas naturels sur les infrastructures routières et les ouvrages connexes ..... 84
1. Alea inondation ........................................................................................................... 84
1.1 Généralités sur les inondations résultant des eaux douces........................................... 84
1.2 Les inondations lentes.................................................................................................... 85
1.3 Les inondations brutales ou crues et laves torrentielles ............................................... 86
1.4 Les submersions marines ............................................................................................... 86
2. Les mouvements de terrain.......................................................................................... 99
2.1 Le Glissement de terrain ................................................................................................ 99
2.2 Les éboulements, chutes de pierres et de blocs : ........................................................ 102
2.3 Les effondrements et les affaissements ...................................................................... 103
2.4 Le Banc rapide .............................................................................................................. 104
2.5 La coulée de boue ........................................................................................................ 105
2.6 Le retrait – gonflement des sols argileux ..................................................................... 106
2.7 Le Lavaka : .................................................................................................................... 108
2.8 Les caractéristiques de l’aléa des Mouvements de masse .......................................... 112
2.8.1 Quelques considérations théoriques ................................................................. 112
2.8.2 L’approche pratique ........................................................................................... 112
2.8.3 Les méthodes d’évaluation de l’aléa des mouvements de masses. .................. 113
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 3. La projection climatique et météorologique : ............................................................. 113
Titre 3 : La géotechnique et la route ............................................................................ 118
1. Introduction .............................................................................................................. 118
1.1 Objectifs des études géotechniques ............................................................................ 118
1.2 Déroulement d’un projet géotechnique routier .......................................................... 118
1.3 Rôles des acteurs du projet .......................................................................................... 120
1.4 Illustration de la nécessité de la géotechnique ........................................................... 121
2. Maitrise des risques en géotechnique ........................................................................ 122
2.1 Principale préoccupation ............................................................................................. 122
2.2 Pathologies ................................................................................................................... 122
2.3 Limiter l'aléa géotechnique.......................................................................................... 122
2.4 Analyse du risque ......................................................................................................... 122
2.5 Développement durable dans une opération routière ................................................ 123
2.6 Influence de la construction routière sur l’écoulement de l’eau................................. 124
3. Les évènements majeurs qui se sont produits............................................................. 125
4. L’Argile Gonflante ...................................................................................................... 126
4.1 Le Phénomène ............................................................................................................. 126
4.1.1 Définition du phénomène de gonflement.......................................................... 126
4.1.2 Identification des sols gonflants ......................................................................... 126
4.1.3 Valeurs de référence des essais gonflants ......................................................... 127
4.1.4 Comportement d’une route sur sol gonflant ..................................................... 127
4.2 Localisation du phénomène de l’Argile gonflante à Madagascar ................................ 130
4.3 Protection des infrastructures routières sur argile gonflante ..................................... 130
5. Prédimensionnement de la chaussée ......................................................................... 133
5.1 Définition des éléments de la chaussée....................................................................... 133
5.1.1 Comportement d’une chaussée ......................................................................... 134
5.1.2 Les différentes couches de chaussées................................................................ 135
5.1.3 Les différentes structures de chaussées ............................................................ 136
5.2 Paramètre de dimensionnement des routes ............................................................... 137
5.2.1 Le trafic ............................................................................................................... 137
5.2.2 Le sol de plateforme ........................................................................................... 138
5.2.3 La nature des matériaux..................................................................................... 138
5.3 Dimensionnement des routes ...................................................................................... 138
5.3.1 Les chaussées souples de types routes en terre ................................................ 138
5.3.2 Les chaussées souples de types revêtues (enduit, enrobé, béton bitumineux.) 140
5.3.3 Les chaussées rigides de type chaussée en béton ............................................. 142
5.4 Utilisation des matériaux ............................................................................................. 147
5.5 Les matériaux routiers à Madagascar .......................................................................... 147
5.5.1 Pour les matériaux meubles ............................................................................... 147
5.5.2 Pour les matériaux rocheux................................................................................ 148
Conclusion....................................................................................................................... 150
Références Bibliographiques ........................................................................................... 151
ANNEXES …………………………………………………………………………………………………………………………153

Page 4
 Liste des figures

Liste des figures

Figure 1 : Différents types de profil en travers ................................................................................................ 15
Figure 2 : PST .................................................................................................................................................... 41
Figure 3 : Hauteur de mise en œuvre du remblai ............................................................................................ 44
Figure 4 : Obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement ................................................. 53
Figure 5 : Ancrage sur assise Tirant d'air d'un pont situé sur route en remblai .............................................. 56
Figure 6 :Tirant d'eau d'un pont joignant 2 côtés de route en déblai ou à profil mixte .................................. 57
Figure 7 : Calage d'un dalot cadre sur route en remblai en tenant compte du PST ........................................ 58
Figure 8 :Radiers consolidés par des gabions placés en aval (Megahan, 1977)............................................... 60
Figure 9 : Les ouvrages de franchissement en remblai consolidé sont particulièrement bien adaptés aux
cours d’eau enclins à se transformer en torrents ou en coulées de débris (Amimoto, 1978) ................... 61
Figure 10 : Ecoulement..................................................................................................................................... 65
Figure 11 : Dispositif dissipateur d’énergie ...................................................................................................... 65
Figure 12 : Ancrage sur assise .......................................................................................................................... 66
Figure 13 : Approfondissement ........................................................................................................................ 66
Figure 14 : Mécanisme de l’inondation lente................................................................................................... 86
Figure 15 : Les différentes phases d’une submersion marine.......................................................................... 87
Figure 16 : Définitions des surcotes dues aux vagues marine ......................................................................... 88
Figure 17 : Mouvement de terrain ................................................................................................................... 99
Figure 18 : Glissement de terrain ................................................................................................................... 100
Figure 19 : Eboulement .................................................................................................................................. 102
Figure 20 : Coulée de boue............................................................................................................................. 105
Figure 21: Phénomène Lavakisation .............................................................................................................. 108
Figure 22 : Lavaka actif ................................................................................................................................... 110
Figure 23 : Mécanisme d’évolution d’une route sur sol argileux gonflant. ................................................... 128
Figure 24 : Fissuration longitudinale de routes due au retrait et gonflement des sols ................................ 129
Figure 25 : Couche devenant imperméable après pulvérisation de produits ............................................... 131
Figure 26 : Polystyrène expansé .................................................................................................................... 133
Figure 27 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol. .............................. 134
Figure 28 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge. ............................................................................................................................................. 135
Figure 29 : Les différentes couches d’une chaussée ...................................................................................... 136
Figure 30 : Les différentes structures de chaussée ........................................................................................ 136
Figure 31 : Mesure de déflexion..................................................................................................................... 141
Figure 32 : Abaque de dimensionnement de chaussée en béton et en BCR. ................................................ 144
Figure 33 : Logigramme de dimensionnement de chaussée en béton .......................................................... 146
Figure 34 : Formation rocheuse de Madagascar ............................................................................................ 149

Page 5
 Liste des tableaux

Liste des tableaux

Tableau 1 –Prescriptions applicables à l’exécution des travaux selon la NIRIPG ............................................ 19
Tableau 2 – Principaux documents à élaborer en APS ..................................................................................... 21
Tableau 3 – Principaux documents à élaborer en APD .................................................................................... 22
Tableau 4 – Principaux documents à élaborer pour chaque ouvrage de franchissement en APS................... 24
Tableau 5 – Principaux documents à élaborer pour chaque ouvrage de franchissement en APD .................. 26
Tableau 6 – Valeurs des périodes de retour des pluies/crues à prendre en compte pour le
dimensionnement/protection de chaque type d’ouvrage ......................................................................... 32
Tableau 7 – EIE et les phases du projet ............................................................................................................ 37
Tableau 8 – Méthode de détermination des différents débits de crues de différentes périodes de retour .. 62
Tableau 9 – Protections dégâts liés aux inondations ....................................................................................... 77
Tableau 10 – Protections des dégâts liés aux inondations – Talus de remblai ................................................ 78
Tableau 11 – Protections dégâts liés aux inondations – Plate-forme .............................................................. 79
Tableau 12 – Protections Dégâts liés aux inondations « l’érosion des fossés » .............................................. 80
Tableau 13 – Protections dégâts liés aux inondations «l’érosion des descentes d’eau, buse et dalot » 81
Tableau 14 – Raisons fréquentes ayant participé à l’écroulement des infrastructures» ................................ 82
Tableau 15 – Définition de la dangerosité d’un écoulement ........................................................................... 89
Tableau 16 – Echelle probabiliste de gravite des inondations : critères hydrologiques .................................. 90
Tableau 17 – Echelle probabiliste de gravité des inondations : dommages prévisibles .................................. 91
Tableau 18 – Echelle d’intensité de submersion (crues lentes, durée de crue supérieur à 1 jour) ................. 92
Tableau 19 – Echelle d’intensité de submersion (crue rapide, durée de crue inférieur à 1 jour) ................... 93
Tableau 20 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du glissement de terrain .................... 101
Tableau 21 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant des éboulements ................................ 103
Tableau 22 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant des effondrements de terrain ............ 104
Tableau 23 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant de la coulée de boue ......................... 106
Tableau 24 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du retrait/gonflement d’argile .......... 107
Tableau 25 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du Lavaka ............................................ 109
Tableau 26 – Source le document sur « Les tendances climatiques et futurs changements climatiques à
Madagascar 2019 » ................................................................................................................................... 115
Tableau 27 – Source le document sur « Les tendances climatiques et futurs changements climatiques à
Madagascar 2019 ». .................................................................................................................................. 115
Tableau 28 – Reconnaissances géotechniques à faire .................................................................................. 119
Tableau 29 – Importance de la géotechnique ............................................................................................... 121
Tableau 30 – Potentiel de gonflement ........................................................................................................... 127
Tableau 31 – Valeurs CAM ............................................................................................................................. 137
Tableau 32 – Classification du sol – Indice CBR.............................................................................................. 138
Tableau 33 – Usure en fonction du trafic ....................................................................................................... 140
Tableau 34 – Surépaisseur en fonction du trafic............................................................................................ 140
Tableau 35 – Spécification des matériaux ...................................................................................................... 147
Tableau 36 – les natures des matériaux meubles à Madagascar – Sol de Plateforme .................................. 148
Tableau 37 – les natures des matériaux meubles à Madagascar – Gisement de Matériaux Sélectionnés ... 148

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ANNEXES
1. Tableau débits extrêmes spécifiques en m3/s/km² .................................................................153
2- Intensité pluviométrique de 200 ans en mm/jour ..................................................................157
3- Intensité pluviométrique de 20 ans en mm/jour ....................................................................158
4- Intensité pluviométrique en 3h pour une période de retour de 20 ans en mm.....................159
5- Intensité pluviométrique en 12 h de 20 ans de période de retour en mm ..........................160
6- Atlas 1 : pédologie ..................................................................................................................161
7- Atlas 1 : pente (%) ...................................................................................................................162
8- Atlas 1 : perméabilité ..............................................................................................................163
9- Atlas 1 : intensité pluviométrique de 100 ans en mm/jour ....................................................164
10- Atlas 1 : débit spécifique (m3/s/km²) ....................................................................................165
11- Atlas 1 : zone d’inondation....................................................................................................166
12- Atlas 1 : températures moyennes interannuelles .................................................................167
13- Atlas 1 : végétation ................................................................................................................168
14- Carte des routes nationales ..................................................................................................169
15- Intensités pluviométriques maximales d’ 1 heure ................................................................170
16- Intensités pluviométriques maximales de 12 heures ...........................................................171
17- Intensités pluviométriques maximales de 24 heures ...........................................................172
18- Liste des normes complémentaires au document ................................................................173
19- Les gabions ............................................................................................................................196
20- Le géotextile ..........................................................................................................................198
21- Inventaire des textes réglementaires relatifs à la conception et la construction………………199

22- Alea seisme et tsunami .........................................................................................................201

23- Guide de l’entretien ..............................................................................................................219
24- Extrait calcul sous ALIZE LCPC ...............................................................................................226

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 Acronymes et abréviations

Acronymes et abréviations

APS Avant-Projet Sommaire

APD Avant-Projet Détaillé
AR Autorité Routière
ARP Aménagement des Routes Principales
BA Béton Armé
BAD Banque Africaine de Développement
BNGRC Bureau National de Gestion des Risques et des Catastrophes
BVN Bassin Versant Naturel
CAM Coefficient d’Agressivité Moyen
CBR Californian Bearing Ratio
CCTG Cahier des Clauses Techniques Générales
CET Construction Exploitation et Transfert
CPGU Cellule de ¨Prévention et d’appui à la Gestion des Urgences
CPT Cahier des Prescriptions Techniques
CSP Côte Sous Poutre
CTE Comité Technique d’Evaluation
DE Descente d'Eau
DGM Direction Générale de la Météorologie
EIE Etudes d’Impact Environnemental
FC Fossés de Crète
FLD Fossés Latéraux de Drainage
FPR Fossés de pied du remblai routier
IOGA Institut et Observatoire Géophysique d’Antananarivo
IOV Indicateurs Objectivement Vérifiables
IP Indice de Plasticité
JDLNA Joint Damages, Losses and Needs Assessment
GPRCIM Guide de Protection Routière Contre l’Inondation à Madagascar
LA Coefficient Los Angeles
LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MATP Ministère de l'Aménagement du territoire et des Travaux Publics
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 Acronymes et abréviations

MDE Coefficient Micro Deval en présence d’Eau

MECIE Mise en Compatibilité des Investissements avec l’Environnement
NGM Nivellement Général de Madagascar
Normes pour les Infrastructures Routières Résistantes aux Inondations et aux
NIRPG
Phénomènes Géologiques A Madagascar
OAssr Ouvrages d’assainissement routier de l’emprise de la route
OF Ouvrage de Franchissement
OH Ouvrage Hydraulique
ONE Office National de l’Environnement
OR Ouvrage de Régulation
OPM Optimum Proctor Modifié
OT Ouvrage de Traversée
PBEC Plus Basses Eaux Connues par observation
PBMME Plus Basses Marées de Mortes Eaux
PBMVE Plus Basses Marées de Vives Eaux
PHE Plus Hautes Eaux
PHEC Plus Hautes Eaux Connues par observation
PHEN Plus Hautes Eaux Navigables
PHMME Plus Hautes Marées de Mortes Eaux
PHMVE Plus Hautes Marées de Vives Eaux
PROEXE Projet d'Exécution
PSE Polystyrène Expansé
PST Plateforme Supérieure de Terrassement
RN Routes Nationales
RNP Routes Nationales Primaires
RNS Routes Nationales Secondaires
RNT Routes Nationales Temporaires
Sbv Superficie du bassin versant
TDR Termes de Référence
TN Terrain Naturel

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NORME NATIONALE SUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES
GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

Introduction
Il est constaté l’augmentation en fréquence et en intensité des phénomènes naturels causant des dégâts
considérables sur la population, les infrastructures et les activités économiques de Madagascar.

Pour ne citer que les nombreux cyclones qui ont frappé la grande île ces dernières années, causant des
inondations et coupures de routes et/ou destructions de ponts et ouvrages, de nombreux villes ou villages
se sont trouvés isolés du reste du pays et leurs économies locales, en ont pâti. De plus, les risques de
glissement de terrain et d’éboulement constituent également des menaces quasi-permanentes pour les
infrastructures routières surtout pendant la saison de pluie.

Afin de mieux assurer la protection des infrastructures routières contre l’inondation, il a été élaboré en
2013 dans le cadre du projet TRACK en partenariat avec la Banque mondiale, un document de référence
dénommé GPRCIM ou « Guide de Protection Routière Contre les Inondations à Madagascar ».

Compte tenu : (i) de l’évolution du contexte de vulnérabilité durant ces dernières années, (ii) de
l’expiration des cinq ans de périodes d’essai du Guide, et (iii) et des grandes lignes de recommandations
obtenues à l’issu des différentes formations effectuées et à la suite d’une analyse approfondie du Guide,
une mise à jour, amélioration et transformation de ce dernier en « Norme » qui a un caractère
contraignant a été recommandée puis effectuée avec l’appui du Programme Pilote pour la Résilience
Climatique financé par les Fond d’Investissement Climatique (CIF) à travers la Banque mondiale à titre de
Don (SCF-PPCR Grant No. TF0A5362).

Le projet de Rédaction de la Norme nationale a commencé en 2019. Après l’élaboration du DRAFT, divers
ateliers de validation régionale et nationale ont été effectués. Des suggestions et des améliorations en
sont sorties et sont prises en compte dans le présent document déjà validé par les différents acteurs du
domaine des Infrastructures routières à Madagascar.

La Norme nationale sur les Infrastructures Routières résistantes aux Inondations et aux Phénomènes
Géologiques ou NIRIPG si elle est appliquée aux différents stades d’un projet de nouvelle construction ou
de réhabilitation routière, permettra d’améliorer la qualité et la durée de vie des ouvrages et de la route,
et d’optimiser les dépenses publiques à la construction d’infrastructures routières. En effet, les
infrastructures routières conçues, construites et entretenues selon cette Norme nationale s’adapteront
et résisteront à l’inondation et aux différents phénomènes géologiques causant leurs dégradations.

Cette Norme présente trois parties : (i) une première partie sur la Norme en question, qui évoque les
dispositions générales, le domaine d’application, et les différentes prescriptions et recommandations ; (ii)
une deuxième partie qui parle des aléas naturels sur les infrastructures routières et les ouvrages connexes,
et (iii) une troisième partie se rapportant à la Géotechnique et la Route.

Page 10
NORME NATIONALE SUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES
GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

Titre 1 : Normes
1. Dispositions générales
Le présent document s’appuie sur le GPRCIM qui a été mis à jour et amélioré après les diverses remarques
et observations des acteurs du génie civil et également pour faire face aux contextes actuels.

La conception et la construction d’un réseau routier de qualité, résistant aux inondations et aux
phénomènes géologiques dans le but d’un développement durable, impliquent des travaux exécutés
suivant des Normes et des projets adaptés aux données géologiques, hydrologiques et climatiques de la
zone d’implantation.

Tous les acteurs concernés par la nouvelle construction et/ou la réhabilitation des infrastructures
routières doivent ainsi tenir compte des caractéristiques spécifiques des zones considérées par le projet
routier.

Il n’existe pas de recettes standards visant à résoudre les problèmes de protection contre les crues et les
inondations sur les infrastructures routières.

La NIRIPG fournit des prescriptions et exigences techniques en matière de conception, dimensionnement,

construction, contrôle des travaux en relation directe avec les risques des crues et inondations sur les
infrastructures routières et leurs zones d’influence directes.

La NIRIPG impose, à tous les acteurs qui interviennent dans le processus de construction des
infrastructures routières (gestionnaires des réseaux routiers, maître d’ouvrage, maître d’œuvre, bureaux
d’études, entreprises, etc.), des prescriptions qui doivent être appliquées et propose des
recommandations pour le choix et le dimensionnement des infrastructures routières afin d’en assurer la
durée de vie et la résistance aux phénomènes d’inondations et aux phénomènes géologiques.

1.1 Désignation
On désigne par l’acronyme NIRIPG, les Normes malgaches de construction des Infrastructures Routières
résistantes aux Inondations et aux Phénomènes Géologiques.

1.2 Cibles de NIRIPG

NIRIPG cible tous acteurs techniques entrant dans le processus de la construction d’infrastructures
routières. Les cibles sont principalement :

◼ Les directions auprès du Ministère en charge de l’Aménagement du Territoire et des Travaux Publics;

◼ Les responsables techniques auprès des différents services techniques des ministères concernés par
les infrastructures routières ;

◼ Les responsables techniques auprès des différents organismes et institutions de financement ;

◼ Les responsables techniques auprès des différents projets et programmes œuvrant dans la
construction des infrastructures routières ;

◼ Les responsables techniques auprès de la collectivité décentralisée au niveau des sites de projets
routiers (niveau régional et communal) ;

Page 11
NORME NATIONALE SUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES
GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

◼ Les responsables techniques auprès des structures organisationnelles des usagers de l’eau ;

◼ Les professionnels du secteur de bureaux d’études ;

◼ Les professionnels du secteur des travaux de constructions routières.

1.3 Exigences et prescriptions

Dans les différents articles constituant NIRIPG, on distingue les exigences des prescriptions. NIRIPG donne
des exigences qui sont des termes à respecter obligatoirement. Les exigences de portée générale sont
axées sur les types d’activités à réaliser.

NIRIPG donne des prescriptions détaillées qui sont des guideline ou guide de bonne pratique. Le suivi à la
lettre des prescriptions n’est pas obligatoire. Elles servent de référence et de guide et sont à adapter selon
le contexte réel du projet.

1.4 Prépondérance
NIRIPG constitue le document de référence conditionnant la sécurité et la pérennité des infrastructures
routières dans le territoire national malgache par rapport aux risques des crues et inondations et des
phénomènes géologiques. La sécurité et la pérennité des infrastructures priment sur toutes les autres
considérations, NIRIPG est prépondérante dans le domaine couvert par sa portée, définie en 1.5, sur tout
autre texte.

1.5 Domaines d’application et Limites NIRIPG

NIRIPG est une norme technique portant sur la protection des infrastructures routières contre les crues
et les inondations et les phénomènes géologiques

Les phénomènes géologiques tels rivières torrentielles temporaires ou glissement de terres ou

éboulements de talus pour les routes en déblai ou à profil mixte sont considéré par NIRIPG.

Des exigences et prescriptions sur les études géotechniques, les structures et les protections des routes
en remblai ou les digues seront présentées dans la NIRIPG.

Les protections des ouvrages concernés par la NIRIPG auront aussi leurs exigences et prescriptions
correspondantes.

Jusqu’à nouvel ordre NIRIPG est appliquée aux nouvelles constructions ou réhabilitations des Routes
Nationales et sur recommandations du Maître d’Ouvrage.

La NIRIPG n’est pas exigée pour les travaux d’urgence post cycloniques ou pluies diluviennes
saisonnières.

1.6 Enjeux NIRIPG

Les principaux enjeux de NIRIPG sont :

1) Présenter des normes nationales sur la conception, le dimensionnement, la construction, l’entretien et

la maîtrise d’œuvre des projets routiers,

2) Disposer dorénavant des infrastructures routières qui, construites selon la NIRIPG résistent aux crues
et inondations et phénomènes géologiques dans le cadre de leurs durées de vie technique car :

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a) les dépôts (ensablement, sédimentations) et les érosions (régressive, progressive, en nappe ou

rigole, submersion par surverse, renardage), effets de passages des animaux, dans les fleuves et
rivières et sur les routes en remblai d’une part ;

b) et les phénomènes d’argile gonflante, de Lavaka, de glissement de terrain ou de talus ou autre

effondrement de chaussée menaçant le tracé routier d’autre part

Constituant des facteurs aggravants conduisant aux dégradations et/ou destruction des infrastructures
seront à identifier et à localiser et à traiter autant que faire se peut et même à prévenir et à atténuer par
le reboisement et les aménagements fluviaux.

Les mises en place de murs de soutènement, des systèmes antiérosifs, de soutènement pour « tuer » les
Lavaka peuvent aussi être décidées si nécessaires.

1.7 Classement selon les types de routes (Ordonnance 2019-001)

En attendant la sortie du décret d’application de l’Ordonnance 2019-001 du 10 mai 2019 relative au
patrimoine routier, la classification présentée ci-après est donnée.

Les apports de l’Ordonnance 2019-001 sont :

◼ La réorganisation des réseaux routiers en fonction du nouveau découpage administratif issus des
nouveaux textes sur les décentralisations ;

◼ L’insertion des nouveaux dispositifs de financement des infrastructures routières lié au partenariat
Public-Privé- et au contrat Construction- Exploitation -Transfert

◼ La mise en place du Fonds routier

◼ L’Introduction des dispositions spécifique aux autoroutes

◼ La mise à jour des dispositions réputées comme obsolète dans la loi 98-026 janvier 1999 portant
refonte de la charte routière.

Principe de classification

Le patrimoine routier comprend:

◼ Le réseau des routes nationales ;

◼ Le réseau des routes régionales ;

◼ Le réseau des routes communales, tant pour les Communes urbaines que rurales.

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Sont classées dans le réseau des routes nationales :

◼ Les routes reliant deux chefs-lieux de Province

◼ Les routes reliant les chefs-lieux de Province aux chefs-lieux de Région;

◼ Les routes reliant deux chefs-lieux de Région;

◼ Les routes reliant les chefs-lieux de Province aux chefs-lieux de District;

◼ Les routes d'accès aux pôles et zones de croissance économique ; les routes revêtant un caractère
stratégique.

Sont classées dans le réseau des routes régionales:

◼ Les routes reliant les chefs-lieux de Région à des chefs-lieux de District ;

◼ Les routes reliant les chefs-lieux de Région ou de District à des chefs-lieux des Communes
environnantes ;

◼ Les routes de désenclavement et de desserte rurale servant de support aux activités agricoles ;

◼ Les routes d'accès à des zones à vocation économique.

Sont classées dans le réseau des routes communales, à l'exclusion des axes classés dans le réseau des
routes régionales :

◼ Les routes reliant les chefs-lieux de Communes aux agglomérations et localités environnantes ;

◼ Les voiries se trouvant à l'intérieur des Communes, à l'exclusion des routes nationales et régionales
traversant lesdites agglomérations.

1.8 Classement selon le profil en travers

Les Profils en travers sont des vues en coupe perpendiculaires à l’axe de la route.

On distingue quatre (04) types de profil en travers :

◼ Route en profil en remblai,

◼ Route en profil en déblai,

◼ Route en profil mixte.

◼ Route en profil rasant (ni remblai, ni déblai)

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Figure 1 : Différents types de profil en travers

1.8.1 Route en profil en remblai

Ce profil correspond à un apport de matériaux pour surélever le Terrain Naturel.

Dans certains cas, il se peut que la route en profil en remblai ait une fonction hydraulique du remblai qui
lui sert de support :

◼ La route digue,

◼ Et la route barrage qu’on va appeler route en remblai tout simplement.

La route digue a comme support une digue qui par définition est parallèle à l’écoulement et a comme rôle
de limiter la largeur de l’écoulement dans un espace défini afin de protéger une zone contre l’inondation
(cas de la route digue de la plaine d’Antananarivo par exemple). En principe une route digue ne comporte
pas d’ouvrage dans le remblai.

Par contre une route barrage est placée sur un remblai traversant perpendiculairement une rivière ou
un fleuve. En conséquence elle comporte plusieurs ouvrages permettant de transférer le débit de crue de
projet défini pour ce cas (ouvrages d’équilibre ou hydrauliques voire de franchissement).

Il est à noter également l’appellation de la route en profil rasant qui correspond à une route légèrement
surélevée par rapport au Terrain Naturel mais dont la surélévation ne dépasse pas les 50 cm.

1.8.2 Route en profil en déblai

Ce profil correspond à un enlèvement de matériau pour abaisser le niveau du Terrain Naturel.

1.8.3 Route en profil mixte

Ce profil correspond à la fois à un profil en remblai sur un côté et à un déblai sur l’autre, d’où
l’appellation mixte.

1.8.4 Route en profil rasant ou route en sommet de crête

Ce profil ne correspond ni à un profil en remblai ni à un déblai (sans toucher la plateforme).

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1.9 Classement des ouvrages sur une route

Il est d’usage de classer les ouvrages d’une route par leur fonction hydraulique tout en signalant leur
direction qui peut être soit transversale soit longitudinale par rapport à l’axe de la route.

Ainsi, selon leur fonction hydraulique, on va distinguer quatre (4) familles d’ouvrages :

◼ Les ouvrages de franchissement (O.F),

◼ Les ouvrages hydrauliques (O.H),

◼ Les ouvrages d’assainissement routier (de l’emprise de la route) (OAssr),

◼ Les ouvrages de soutènement de la route ou des talus naturels.

Une route doit comporter obligatoirement des ouvrages de franchissement et/ou hydrauliques pour
traverser un bassin versant d’une part, et un réseau d’assainissement routier d’autre part, afin de mettre
la chaussée et l’emprise de la route hors d’eau. .

1.9.1 Ouvrages de franchissement (O.F)

Les O.F permettant de franchir des fleuves ou grandes rivières sont : les ponts, les radiers, les ponceaux.

Les O.F. sont tous des ouvrages transversaux.

Il y a plusieurs types d’O.F à savoir :

◼ Ponts : pont en béton (armé, précontraint…), pont voûte, pont dalle, pont métallique, pont Mabey
Bailey…;

◼ La mise en place d’un pont peut être décidée selon les conditions économiques, hydrologiques,
hydrauliques et géotechniques.

◼ Radiers : radier à profil trapézoïdal, radier plat sans ouverture, radier plat avec ouvertures. Parfois un
radier est mis en place pour franchir une zone où passe une rivière non permanente qui peut être à vitesse
élevée, dans ce cas, il faut éviter que cette vague d’eau destructive passe sur la route, on devrait réduire
sa vitesse d’arrivée et adopter un radier plat avec ouvertures.

◼ La longueur d’un radier est à fixer selon le débit de crue à faire passer, mais si la vitesse d’approche de
la crue est torrentielle (V>3m/s), on doit aménager un bassin de dissipation avant la traversée de la route
pour réduire la vitesse à 0,5 m/s.

◼ Les radiers de section trapézoïdale ne doivent plus être adoptés sur les routes [Link] celles
existantes étudiées quant à leur remplacement par des radiers horizontaux avec ouvertures ou ponts ou
changement de tracé routier si on n’arrive pas à résoudre le problème d’argile gonflante et si les moyens
financiers le permettent.

◼ Ponceaux : petit pont (L<10 m) en B. A ou Mabey Bailey si PHE > 4 m

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1.9.2 Ouvrages hydrauliques (O.H)

Les O.H permettant de traverser les moyennes et petites rivières dont les PHE projet ne dépassent pas 4
m sont : les dalots cadres, les dalots et les buses.

◼ Dalots cadres : dalot cadre simple ou dalot cadre double ou triple,

◼ Dalots et buses : dalot avec pieds droits et dalle, buse métallique ou en béton armé,

Ces deux types d’ouvrages hydrauliques sont des ouvrages transversaux par rapport à l’axe de la route.

1.9.3 Ouvrages d’assainissement routier de l’emprise de la route (OAssr)

Les OAssr correspondent aux ouvrages suivants :

◼ Les fossés latéraux de drainage (notés Fld) placés longitudinalement à gauche et à droite de la route
collectant les eaux de ruissellement des demi-chaussées, des banquettes et des talus. Il existe
plusieurs types de Fld selon leur section et leur revêtement,

◼ Les ouvrages de traversée (notés (O.T), sous chaussée, servant à évacuer les eaux de ruissellement
vers un exutoire ou de l’autre côté si un des fossés latéraux est plein. Les O.T sont placés selon un
espacement bien calculé,

◼ Les fossés de crête (notés Fc) ou de garde placés longitudinalement dans le terrain naturel des talus
délimitant l’emprise de la route pour collecter les eaux de ruissellement de ce Terrain Naturel,

◼ Les fossés de pied du remblai routier (notés Fpr) collectant les eaux de ruissellement pluviaux si le
terrain d’assise de la route en remblai est en pente,

◼ Les descentes d’eaux (notées DE) pour évacuer les eaux vers un O.T ou un O.F si le fossé de crête est
plein.

Dans cette 3ème catégorie d’ouvrages, les fossés sont des ouvrages longitudinaux et les O.T
transversaux.

Les fossés peuvent être à section caniveau, carré, rectangulaire ou trapézoïdale et leur revêtement est
soit en terre ou maçonnerie de moellons ou béton selon la pente et vitesse d’écoulement.

Les descentes d’eaux sont des coursiers en tuile ou béton et les ouvrages de traversée sont des dalots
cadres ou buses.

1.9.4 Mur de soutènement

En plus des O.H, il y a aussi les murs de soutènement de la route ou des talus naturels pour les routes en
déblai ou à profil mixte.

Il existe plusieurs types de mur de soutènement selon leur structure et matériaux de construction.

Pour des types de sol pouvant passer à l’état plastique, la mise en place de blindage ou de soutènement
est recommandée à partir de 1,70 m à 2 m

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2. Stades d’application
La protection des infrastructures routières, contre les dégâts liés aux inondations, sera prise en compte
pendant les diverses phases : Projet (APS, APD, Projet d’Exécution), Travaux, Entretien et Suivi.

Les prescriptions du NIRIPG seront à appliquer et les recommandations seront à suivre afin d’atteindre
les objectifs de protection contre les crues dans des conditions économiques favorables.

La NIRIPG a pour objectifs :

◼ Accroitre la sécurité des infrastructures routières contre les dégâts lies aux inondations et aux
phénomènes géologiques ;

◼ Sécuriser les investissements réalisés dans les infrastructures routières.

La NIRIPG s’applique à :

◼ Toutes nouvelles constructions des routes et ouvrages routiers ;

◼ Toutes réhabilitations des infrastructures routières, des routes nationales exceptés les travaux
d’urgence (rétablissement de la circulation).

Afin d’atteindre ces objectifs, les prescriptions et les recommandations de la NIRIPG seront prises en
compte pendant toutes les phases : Projets, Travaux, Entretien et Suivi.

3. Domaine d’application
La NIRIPG s’applique aux infrastructures routières. Son domaine d’application est limité par le
paragraphe 1.5

4. Prescriptions

4.1 Prescriptions applicables à l’exécution des travaux de la NIRIPG

Les dispositions du CCTG Français (entrée en vigueur le 1 juillet 2012) qui intègrent les plus récents textes
normatifs européens et les Eurocodes (voir détail en Annexe) restent valables jusqu’à l’application
effective ou en cas de mise à jour jugée nécessaire du NIRIPG.

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Tableau 1 –Prescriptions applicables à l’exécution des travaux selon la NIRIPG

Fascicule 2 Terrassements généraux

Fascicule 4, titre II Fourniture d’acier et autres métaux – Armatures à haute résistance pour les
constructions en béton précontraint par pré ou post-tension

Fascicule 3 Fournitures de liants hydrauliques

Fascicule 7 Reconnaissance des sols

Fascicule 23 Fournitures de granulats employés à la construction et à l’entretien des chaussées

Fascicule 24 Fourniture de liants bitumineux pour la construction et l’entretien des chaussées

Fascicule 25 Exécution des corps de chaussées

Fascicule 26 , Exécution des enduits superficiels d’usure

Fascicule 27 , Fabrication et mise en œuvre des enrobés hydrocarbonés

Fascicule 28 Exécution des chaussées en béton

Fascicule 29 Exécution des revêtements de voiries et espaces publics en produits modulaires

Fascicule 31 Bordures et caniveaux en pierre naturelle ou en béton et dispositif de retenue en béton

Fascicule 32 Construction de trottoirs

Fascicule 56 Protection des ouvrages métalliques contre la corrosion

Fascicule 61, titre II Conception, Calcul et Epreuve des ouvrages d’art

Fascicule 62, titre V Règles techniques de conception et de calcul des fondations d’ouvrages de génie civil

Fascicule 63 Exécution et mis en œuvre des bétons non armés. Confection des mortiers

Fascicule 64 Travaux de maçonnerie d’ouvrages de génie civil

Fascicule 65A Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou précontraint

Fascicule 66 Exécution des ouvrages de génie civil à ossature en acier

Fascicule 67 Etanchéité des ouvrages d’art

Fascicule 68 Exécution des travaux de fondation des ouvrages de génie civil

Fascicule 70 Ouvrages d’assainissement Titre Ier. – Réseaux Titre II. – Ouvrages de recueil, de
restitution et de stockage des eaux pluviales

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4.2 Prescriptions applicables au stade du projet

Les prescriptions de la NIRIPG sont applicables à toutes les infrastructures suivantes :

◼ Routes (terrassement, structure chaussée, …),

◼ Ouvrages d’assainissement,

◼ Ouvrages de franchissement,

◼ Les appontements des bacs,

◼ Les routes côtières longeant le littoral,

◼ Les routes en remblai (route barrage ou route digue).

Comme pour tous les processus naturels, d’importantes incertitudes existent lors de la détermination des
probabilités qu’un certain événement météorologique (exemple : crue due à un cyclone) puisse se
produire. Même de longues séries de mesures offrent, statistiquement parlant, une grande marge
d’interprétations.

Les changements climatiques rendent encore plus aléatoire la détermination de ces probabilités.

Cet état de fait sera pris en compte lors du choix des valeurs de dimensionnement d’une infrastructure. :

◼ Les incertitudes existantes seront évaluées lors de l’élaboration des bases hydrologiques ;

◼ Pendant les diverses phases du projet à savoir APS, APD, Projet d’exécution, les compétences de
différentes disciplines sont nécessaires (géologie, hydrologie, hydraulique, géotechnique). En raison
de la spécificité des tâches, des experts dans les disciplines sous citées seront obligatoirement
consultés.

Notons que ce sont les Ingénieurs des Travaux Publics qui effectueront la conception et la réalisation du
projet, en pleine connaissance de la problématique.

Les études environnementales sont obligatoires et à réaliser avant toutes les phases citées ci-après.

Les études mentionnées ci-après sont en complément.

4.2.1 Routes en Avant-Projet Sommaire (APS)

i. Objectif Spécifique
Evaluation des risques et des vulnérabilités liées à l’inondation, pré-dimensionnement des ouvrages
routiers, mesures de protection contre les dégâts liés aux inondations.

ii. Principaux documents à élaborer

Pour chaque bassin versant traversé par le tracé de la route les tâches suivantes seront effectuées :

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Tableau 2 – Principaux documents à élaborer en APS

Etudes routières
Chef de mission : Expert Routier
Etude environnementale
Expert exigé : Environnementaliste
Etudes Climatologiques
- Climat de la zone, et effets du dérèglement climatique, identification des paramètres du régime
climatique ayant trait aux comportements hydrologiques de la zone d’étude, collecte des données
nécessaires à l’étude

Expert exigé : Ingénieur Météorologue.

Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques
- Etudes sommaires hydrologiques et environnementales relatives à l’eau de surface et souterraines de
chaque bassin versant traversé par le tracé,

- Documentation sur la situation initiale: cette étude doit comprendre une documentation sur la situation
des dangers liés aux eaux et doit aussi mettre en évidence les conséquences d’une crue extrême définie,

- Observation générale du site de l’ouvrage : vue d’ensemble, géomorphologie, topographie et régime

d’écoulement

- Observations et historiques des inondations et des dégâts correspondants,

- Identification des parties vulnérables par rapport aux inondations

- Caractéristiques des bassins versants et calculs des crues de différentes périodes

- Choix de la période de retour à considérer pour le dimensionnement de ou des ouvrages pour chaque
bassin versant sur le tronçon étudié (Crue du projet – Cf. Tableau 9),

- Calculs du débit de projet de chaque bassin versant.

- Courbes de tarage et détermination des PHE et choix des types et nombre d’ouvrages de franchissement
et/ou hydrauliques

- Principe de l’assainissement routier

- Définition des types et mesures de protection contre les inondations,

- Pour chaque ouvrage, évaluation des dommages potentiels et détermination des conséquences

- Etude des nappes souterraines et de la relation nappe-rivière

Experts exigés : Ingénieur Hydrologue/Hydraulicien, Ingénieur Hydrogéologue (selon importance du problème).

Etudes Géotechniques
- Choix du profil en travers type,

- Prospection et identification de matériaux utilisables pour l’exécution de terrassement.

Expert exigé : Ingénieur Géotechnicien.

Etudes Hydrauliques

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- Détermination des PHE et choix des types et nombre d’ouvrages de franchissement et/ou hydrauliques

- Principe de l’assainissement routier

- Définition des types et mesures de protection contre les inondations,

- Pour chaque ouvrage, évaluation des dommages potentiels et détermination des conséquences
prévisibles, matérielles et financières d’une crue plus importante par rapport à la crue de
dimensionnement (Crue du projet).

Expert exigé : Ingénieur Hydrologue/Hydraulicien.

Etudes Climatologiques
- Identification des paramètres du régime climatique ayant trait aux comportements hydrologiques de la
zone d’étude.

Expert exigé : Ingénieur Météorologue.

Etudes topographiques
- 3 profils en travers à 25 m en amont, au niveau de l’ouvrage et à 25m en aval, sur une largeur couvrant
le lit

- Profils en long

- Mesure ou évaluation sommaire du débouché de l’ouvrage existant ou à réaliser

- Echelle conseillée :1/2000

Expert exigé : Ingénieur Topographe

4.2.2 Routes en Avant-Projet Détaillé (APD)

i. Objectif Spécifique
Dimensionnement des ouvrages et des mesures de protection contre l’inondation

ii. Principaux documents à élaborer

Pour chaque bassin versant traversé par le tracé de la route les tâches suivantes seront effectuées :

Tableau 3 – Principaux documents à élaborer en APD

Etudes routières
Chef de mission : Expert Routier
Etude environnementale
Expert exigé : Environnementaliste
Etude Climatologique
- Affinage et actualisation de ce qui est fait en APS

- Présentation des zones et des cartes thématiques. : pluviométriques et vents, présentation des données

Expert exigé : Ingénieur Météorologue.

Etudes Hydrogéologiques, Hydrologiques et Hydraulique

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- Observations générale du site de l’ouvrage : vue d’ensemble, géomorphologie, topographie et régime

d’écoulement

- Observations et enquêtes sur terrain, historiques des inondations et des dégâts correspondants,

- Identification des parties vulnérables par rapport aux inondations

- Caractéristiques des bassins versants et calculs des crues de différentes périodes

- Choix de la période de retour à considérer pour le dimensionnement de ou des ouvrages pour chaque
bassin versant sur le tronçon étudié (Crue du projet – Cf. Tableau 6),

- Calculs du débit de projet de chaque bassin versant.

- Tableaux ou courbes de tarage et détermination des PHE et vitesses ; et choix des types et nombre
d’ouvrages de franchissement et/ou hydrauliques

- Principe et dimensionnement des ouvrages de l’assainissement routier

- Définition des types et mesures de protection contre les inondations,

- Pour chaque ouvrage : évaluation des dommages potentiels et détermination des conséquences

- Etude des nappes souterraines et de la relation nappe-rivière

Experts exigés : Ingénieur Hydrologue/Hydraulicien, Ingénieur Hydrogéologue (selon importance du problème).

Etudes Géotechniques
- Etude géotechnique des remblais (définition des pentes des talus) par rapport aux matériaux disponibles
et leur résistance à l’érosion,
- Etude géotechnique de détails de la plateforme,
- Dimensionnement des chaussées,
- Etude de stabilité de berges, des talus et de remblais,
- Evaluation des différents types et options de protection contre les inondations (10, 20, 50, 100) sera
effectuée avec une estimation des coûts de maintenance et une estimation des coûts des éventuels
dégâts liés à une crue probable.
Expert exigé : Ingénieur Géotechnicien.

Etudes topographiques
- Levé topographique détaillé : Profils en travers tous les 25m sur 100m en amont et 100m en aval du site
de l’ouvrage, sur une largeur couvrant le lit
- Profils en long
- Levé topographique sur l’ouvrage pour déterminer la section d’écoulement
Echelle suggérée : 1/2000

Expert exigé : Ingénieur Topographe

Plans types

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4.2.3 Routes en Projet d’Exécution (PROEXE)

i. Objectif
Vérifier et implanter les solutions retenues.

ii. Principaux documents

◼ Etude géotechnique de détails des matériaux de remblai et vérification stabilité des talus déblais et
remblais (définition des pentes des talus),

◼ Etude géotechnique de chaque gite et emprunts,

◼ Etude hydrologique par bassin versant traversé par le tracé de la route et confirmations calculs APD,

◼ Etudes hydrauliques et confirmation de calculs de dimensionnement des ouvrages de drainage par

bassin versant et confirmations calculs de l’assainissement routier.,

◼ Plan d’exécution.

4.2.4 Ouvrages de franchissement en APS

i. Objectif Spécifique
Pré-dimensionnement des ouvrages de franchissement et des mesures de protection contre
l’inondation.

ii. Principaux documents à élaborer

Pour chaque ouvrage de franchissement les tâches suivantes seront effectuées :

Tableau 4 – Principaux documents à élaborer pour chaque ouvrage de franchissement en APS

Etudes de structure – Etude de l’ouvrage

Chef de mission : Expert Ouvrage
Etudes Climatologiques
- Identification des paramètres du régime climatique ayant trait aux comportements hydrologiques de la
zone d’étude.

Experts exigés : Ingénieur Météorologue, Ingénieur Hydrologue - Hydraulicien

Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques

Géométrie du chenal d’écoulement ou lit de la rivière ou fleuve :

- À partir de levés bathymétriques –permettant de contrôler les dépôts et vérifier les sections
d’écoulements au point exutoire- (lit mineur) et topographiques (lit majeur) ;

- Vérifications au niveau de sections de contrôle : ponts, barrages, verrous topographiques, seuils, …

Le linéaire de chenal de transit des crues, objet des levés topographiques nécessaires à la construction des
modèles permettant les simulations ultérieures, sera défini par l’hydraulicien, conseiller du Maitre d’œuvre.

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Pour une étude d’écoulement général, il s’agit couramment d’une longueur assez importante, en aval et surtout
en amont de l’ouvrage (> 1 km). Ce secteur d’étude doit se rattacher, en amont comme en aval, à des points où la
ligne d’eau est connue en débits et en côtes.

Analyse de la stabilité du lit en tracé en plan et en profil en long : modification des méandres, érosion du fond et
des berges, fossés, etc.

A partir des levés topographiques (et bathymétriques) successifs obtenus ou photographies aériennes. Deux (2)
cas se présentent :

- Le lit est stabilisé et a atteint son état d’équilibre, avec un tracé bien fixe depuis plusieurs décennies :
l’analyse est achevée ;

- Des évolutions se sont manifestées récemment : il y aura lieu de faire des études spécifiques pour
évaluer les risques d’évolutions futures et mettre au point des dispositifs de protection des berges.

Experts exigés: Ingénieur Hydrologue, Ingénieur Hydrogéologue (selon importance du problème).

Etudes Géotechniques
Géologie du sol :

Par sondage carotté : La nature du fond du lit peut avoir une incidence sur le transport solide.

Expert exigé : Ingénieur géotechnicien.

Etudes Hydrauliques
Niveaux d’eau caractéristiques, pour des occurrences annuelles, décennales, centennales :

- PHEC (Plus Hautes Eaux Connues par observation) ;

- PHEN (Plus Hautes Eaux Navigables) (selon enquêtes) ;

- PBEC (Plus Basses Eaux Connues par observation) ou niveau d’étiage ;

- Niveaux d’étiage (valeur médiane ou quinquennale sèche ou décennale sèche)

- Expert exigé : Ingénieur Hydraulicien.

Etudes de risques d’embâcles/débâcles

Caractéristiques des crues (et débâcles éventuelles) :

- Périodes de retour des débits à estimer

- Débits de crues, PHE, vitesse et direction des courants correspondants

- Transports solides : existence et nature le cas échéant (troncs d’arbre, plantes etc…).

Régime des marées (s’il y a lieu), pour les ouvrages implantés sur les fleuves soumis à l’effet de la marée :

- PHMVE (Plus Hautes Marées de Vives Eaux) ;

- PBMVE (Plus Basses Marées de Vives Eaux) ;

- PHMME (Plus Hautes Marées de Mortes Eaux) ;

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- PBMME (Plus Basses Marées de Mortes Eaux) ;

- Courants de marée.

Implantation des stations hydrométriques dans le site,

Données recueillies par les stations hydrologiques :

- Niveaux d’eau journaliers mesurés aux stations ;

- Débits maximaux instantanés (journaliers, mensuels aux stations) ;

- Courbe de tarage, appelée aussi loi hauteur-débit ou loi Q(z), aux stations établies

Inventaire des échelles de mesure de ligne d’eau ou de débit,

Experts exigés : Ingénieur Hydraulicien, Ingénieur Hydrogéologue (selon importance du problème).

Etudes topographiques
- Levé du Terrain Naturel

- Profil en long

- Profil en travers

- Plans de l’ouvrage et de ses éléments

Echelle suggérée : variable suivant chaque élément de la structure

Expert exigé : Ingénieur Topographe

4.2.5 Ouvrages de franchissement en APD

i. Objectif Spécifique
Dimensionnement des ouvrages de franchissement et des mesures de protection contre l’inondation.

ii. Principaux documents à élaborer

Pour chaque ouvrage de franchissement les tâches suivantes seront effectuées :

Tableau 5 – Principaux documents à élaborer pour chaque ouvrage de franchissement en APD

Etudes de structure – Etude de l’ouvrage

Chef de mission : Expert Ouvrage
Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques
Transport solide :

Cette information est capitale pour l’implantation de l’ouvrage et pour le niveau de ses fondations et la
nature de leurs protections.

Description des lits mineur et majeur :

- Profil en travers du terrain naturel selon l’axe du tracé (lits compris) ;

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- Pentes longitudinales du fond des lits majeur et mineur (lM, lm) d’un profil en long de la rivière ;

- Lit simple ou composé ? lit majeur capacitif ou actif ? ;

- Coefficients de Manning Strickler (Km, KM) des lits mineur et majeur ;

- Vitesses d’écoulement (Vm, VM) ;

- Pente d’écoulement ;

- Surfaces mouillées des lits majeur et mineur (SM, Sm) ; la surface mouillée du lit actif vaut alors :
S = Sm + SM ;

- Périmètres mouillés des lits majeur, mineur et actif (PM, Pm, P) ;

- Rayon hydraulique des lits majeur, mineur et actif (RM, Rm, R) ;

- Débits des lits majeur, mineur et actif (QM, Qm, Q = QM + Qm) ;

- Largeur au miroir des lits majeur et mineur (LM, Lm).

Experts exigés: Ingénieur Hydrologue, Ingénieur Hydrogéologue (selon importance du problème).

Etudes Géotechniques
Perméabilité des sols,

Granulométrie et blocométrie du sol, en lits mineur et moyen :

Etat de la surface du lit majeur (champs, bois, cultures, zones urbanisées…)

Expert exigé : Ingénieur géotechnicien.

Etudes Hydrauliques
Niveaux d’eau caractéristiques, pour des occurrences annuelles, décennales, centennales :

- PHEC (Plus Hautes Eaux Connues par observation) ;

- PHEN (Plus Hautes Eaux Navigables) (enquêtes) ;

- PBEC (Plus Basses Eaux Connues par observation) ou niveau d’étiage ;

- Niveaux d’étiage (valeur médiane ou quinquennale sèche ou décennale sèche) d’occurrence annuelle,
décennale …

Niveaux moyens du cours d’eau, sur une centaine de mètres de part et d’autre du futur ouvrage :

Cette donnée est utile pour des problèmes d’intégration dans le site, pour des problèmes d’accès …

Caractéristiques des crues (et débâcles éventuelles) :

- Périodes de retour des débits à estimer

- Débits de crues, PHE, vitesse et direction des courants correspondants

- Transports solides : existence et nature le cas échéant de troncs d’arbre, plantes etc…

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GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

Modifications des écoulements dues au projet, notamment en période de crue,

L’Hydraulicien déterminera notamment :

- Le tirant d’eau en crue (débit et cotes) : pour différentes périodes de retour ;

- Le type et la loi d’écoulement au droit des ouvrages (cote amont et cote aval).

Il fixera le débit de crue de projet devant passer sous l’ouvrage sans danger ni cout prohibitif

Expert exigé : Ingénieur Hydraulicien, Ingénieur Hydrologue, Ingénieur Hydrogéologue (selon l’importance du
problème).

Etudes topographiques
- Levé de détails

- Profil en long

- Profil en travers

- Plans de l’ouvrage et de ses éléments

Echelle suggérée : variable suivant chaque élément de la structure

Expert exigé : Ingénieur Topographe

Plan-type

4.2.6 Ouvrages de franchissement en PROEXE

i. Objectifs
Vérifier et implanter les solutions retenues.

ii. Principaux documents

◼ Etude géotechnique de détails des fondations des appuis,

◼ Etude géotechnique de détails des matériaux de remblais (définition des pentes des talus),

◼ Etudes hydrauliques et dimensionnement des ouvrages de drainages et confirmations calculs APD,

◼ Plan d’exécution.

◼ Plan de rattachement au NGM (Nivellement Général de Madagascar)

4.3 Prescriptions pour l’entretien

Un manuel de l’entretien routier selon les spécifications du présent document est présenté en Annexe
du présent document.

4.3.1 Objectif Spécifique

Pérennité des ouvrages et résistance aux événements cycloniques.
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GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

4.3.2 Prescriptions

Le concept d’entretien est un élément essentiel de protection contre les crues.

◼ Le Maitre d’Œuvre rédigera un « Manuel d’entretien » de chaque ouvrage réalisé ;

◼ Le Manuel d’entretien sera établi, pour chaque ouvrage suivant son exposition aux risques de dégâts
lies aux inondations ;

◼ Le gestionnaire doit se référer aux consignes du « Manuel d’entretien » pour la programmation et les
réalisations des entretiens,

◼ Le non-respect des consignes engage la responsabilité civile du gestionnaire.

A titre indicatif, le « Manuel d’entretien » doit comprendre :

- L’entretien des abords, des ouvrages de drainage et éventuellement de la signalisation,
- L’entretien des routes non revêtues,
- L’entretien des routes revêtues.

i. Entretien des abords, des ouvrages de drainage et de la signalisation

Cette partie contiendra les prescriptions pour l’entretien du système de drainage : ouvrage de
franchissement (O.F), ouvrages hydrauliques (O.H) et Ouvrages d’assainissement routier de l’emprise de
la route (OAssr). Ces prescriptions concernent par exemple le nettoyage et curage des O.H et des OAssr,
la création ou modification des fossés, rechargement ou protection des affouillements,
désencombrement et nettoyage des lits des cours d’eau aux abords des O.F, exécution des fascines de
fossé.

Elle prescrit aussi les procédures pour l’entretien des accotements (rechargement d’accotement, élagage,
débroussaillage et fauchage, évacuation des éboulis, engazonnement, …), pour l’entretien des talus
(reprise et rechargement des ravinements peu profonds, évacuation des dépôts de débris divers, ainsi
que le troncs d’arbres encombrant la chaussée, exécution des fascines de talus).

Pareillement celles pour l’entretien des ponts et des signalisations.

ii. Entretien des Routes non revêtues

Cette partie contiendra les prescriptions pour l’entretien des routes non revêtues : reprofilage léger ou
reprofilage lourd, gratte-tôle, point-à-temps ou rechargement de la couche de roulement.

Entretien des Routes revêtues :

Cette partie contiendra les prescriptions pour l’entretien des routes revêtues : point-à-temps, mise en
œuvre d’enduit superficiel ou rechargement avec un tapis d’enrobé de la couche de roulement.

4.3.3 Catégories de travaux pour l’entretien

Les travaux d’entretien courant sont répartis en quatre (4) catégories distinctes :

◼ Le cantonnage,

◼ Le terrassement et chaussée,

◼ Les ouvrages,
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GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

◼ Les travaux spécialisés.

Le cantonnage regroupe les opérations ordinaires à exécuter systématiquement selon les besoins liés à
l’état de la route.

i. Cantonnage
Ces travaux regroupent toutes les opérations ordinaires à exécuter systématiquement selon les besoins
liés à l’état de la route, quand l’importance des travaux reste limitée d’une façon générale.

Au-delà, ce n’est plus du cantonnage.

Terrassement et chaussée
Il s’agit du déblaiement ou du remblaiement sur chaussées, dépendances, assainissement, par des
moyens mécaniques ou manuels et de la réparation de routes en terre.

Ouvrages
Il s’agit de la création ou de la réparation d’ouvrages d’assainissement et de protection de la route.

Travaux spécialisés
Il peut s’agir des travaux ci-dessous :

◼ Réparation de chaussées revêtues,

◼ Réparation d’O.F,

◼ Réparation ou construction de dalots ou ponceaux en B.A.

4.4 Exigences concernant les paramètres de référence pour le choix de la période de retour de crues
de dimensionnement

4.4.1 Objectif
Standardiser le dimensionnement des ouvrages par rapport aux risques d’inondation.

4.4.2 Prescriptions
Les valeurs des périodes de retour minimales des inondations spécifiques, pour chaque zone
géographique et pour chaque type d’ouvrage, à utiliser pour le dimensionnement des infrastructures
routières et leurs ouvrages, sont présentées, à titre indicatif, dans le tableau 10 suivant :

1) Les infrastructures routières y compris leurs systèmes de drainage seront conçus selon les critères
de longévité maximum suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau 9,

2) Les ouvrages de franchissement seront désormais conçus selon les critères de longévité maximum
suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau 9,

3) Les ouvrages d’assainissement des infrastructures routières seront désormais conçus selon les
critères de longévité maximum suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau
9.

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GEOLOGIQUES A MADAGASCAR (NIRIPG)

4) Les appontements des bacs seront désormais conçus selon les critères de longévité maximum
suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau 9

5) Les routes et les ouvrages longeant le littoral seront désormais conçus selon les critères de
longévité maximum suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau 9.

6) Les radiers et les ponts radiers seront désormais conçus selon les critères de longévité maximum
suivant la valeur de période de retour par zone indiquée dans le tableau 9.

7) Les critères de longévité (valeurs de période de retour par zone) peuvent être modifiés dans des
cas exceptionnels suite à des études géotechnique et hydraulique approfondies des zones concernées
effectuées par des experts reconnus. (Minimum 10 ans d’expériences).

8) Les périodes de retour de dimensionnement des ouvrages sont surtout basées sur le cout
économique et sur la validité de l’estimation des paramètres pluviométries et débits de crues, des
périodes de retour habituellement prises en compte et la situation topographique par rapport à l’exutoire
final.

9) Pour les 23 stations météorologiques dont on dispose les données, le nombre de séries de
données pluviométries maximales de 24 heures varie de 33 à 96 par station et celui des débits max
annuels est très faible par station ; en conséquence l’estimation par ajustement ne doit pas dépasser les
100 à 200 ans

10) Pour les cyclones analysés, entre 1951 et 2008, on a constaté qu’au point de vue pluviométries
générées en 24h :5 sont supérieures ou égales à 100 ans (1951,1959 ,GERALDA 1994 ,CYNTHIA 1991 et
ELITA 2004),2 supérieures à 50 ans (HYACINTHE 1980 et ALBERA 1990), 25 supérieures à 20 ans et le reste
varie de 2 à 10 ans.

4.4.3 Période de retour

Quel que soit la zone étudiée, les valeurs dans le tableau suivant sont applicables :

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 NORMES POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A MADAGASCAR

Tableau 6 – Valeurs des périodes de retour des pluies/crues à prendre en compte pour le dimensionnement/protection de chaque type d’ouvrage

Désignation TERRASSEMENT Assainissement routier Ouvrage de Ouvrages Appon Route en remblai

franchissemen hydrauliques tement
t Bac

Nature Ligne Protection Fossé pied Fossés Fossé de Fossé de Descent Ouvrage de Ponts Radiers Ouvrages Route Route barrage
ouvrage ou rouge talus talus latéraux crête garde e d'eau Traversée Ponceau Hydrauliques digue
infrastructur PST remblai route de Dalot cadres
e routier barrage drainage Buses

Période de 100 100 25 10 10 10 10 10 100 et max Pas de période 50 100 Sbv<10km2 Sbv>10km2
retour (ans) (PHE100, de retour fixe
ou PHE (m) à PHEC) 50 et max
(PHE50,PHEC) 100 et/ou max
adopter
ou max PHEC ou max PHEC (PHE100,PHEC)
toutes zones

Justifications Période Protection Diriger Route Ouvrages situés plus haut que la Minimum Idem piles et Utilisés pour Arrêt bac Pas Ouvrages d'équilibre sur route
/ ouvrage de contre les Q25 vers plus haute route [1X1] avec tablier PHE100<4m à PHE25 d'ouvrage barrage (dalot cadre)
retour pluies cours que DE d'équilibre
max principal exutoire

Commentaires :

1) La PST est la différence de niveau entre PHE du projet et l’arase du terrassement, elle est prise égal à 0,80m dans la Norme
2) Les parements amont et aval des routes en remblai sont protégés contre des intensités de pluies de période de retour 100 ans
3) Pour le fossé de pied de talus en phase de terrassement, une période de retour 25 ans est adopté car les travaux se font en saison sèche
4) Tous les éléments composant le système d’assainissement routier sont dimensionnés avec une période de retour 10 ans car la route dans son ensemble est placée plus haut topographiquement que les exutoires intermédiaires
et finaux et du fait qu’ils sont artificiels on peut les caler hydrauliquement pour assainir efficacement la route.
5) Les ouvrages de franchissements ponts, ponceaux et radiers sont dimensionnés avec une période de retour 100 ans ; pour leur calage hydraulique, on doit d’abord calculer si c’est possiblePHE100,et prendre max (PHE100,PHEC )
ou max PHEC pour les cas pour lesquels on ne dispose que des valeurs de PHE mesurés .
6) Pour les ouvrages hydrauliques, on ne leur attribue pas une période de retour de dimensionnement car compte tenu de leurs capacités de transfert, on peut les utiliser pour les débits de crues de différentes périodes de retour
variant de 1m3/s jusqu’à 250 m3/s et de PHE inférieur à 4 m en mettant en place 1 ou plusieurs dalots cadres par exemple.
7) Pour les bacs, qui doivent disposer d’au moins deux niveaux d’appontement, ils sont dimensionnés avec une période de retour de 50 ans et l’arrêt de navigation est décidé avant une crue de période de retour 25 ans
8) Les routes digues sont dimensionnées avec une période de retour 100 ans et elles ne doivent pas comporter des ouvrages d’équilibres sauf en cas de mise en place de vanne anti-retour.
9) Les routes barrages sont dimensionnées pour une période retour 50 ans si le bassin à son amont est de superficie inférieure ou égale à 10 km2, et une période de retour de 100 ans si la superficie du bassin versant à son amont
est supérieure à 10 km2 ; le principe de choix entre max (PHE100, PHEC) ou max PHEC est le même que pour les ouvrages de franchissement.
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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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4.5 Démarche de détermination des débits de crues et des PHE de dimensionnement des
ouvrages
Après avoir fixé d’abord les périodes de retour de dimensionnement des ouvrages, on procède ensuite
à l’estimation des débits de crues de différentes périodes de retour, et enfin à la détermination des
PHE de différentes périodes de retour selon le lit de la rivière ou du fleuve.

Ce lit est un lit naturel façonné par les débits qui y sont passés durant les années hydrologiques. Il peut
être formé par un seul élément ou comporter un lit mineur puis un lit majeur voire un lit extraordinaire
et parfois dans certain cas devenir une zone d’épandage de crues sous forme de barrage de retenue
suite à la coupure du lit majeure plate par la route.

En général on agit selon les données disponibles :

1er cas : On peut déterminer les PHE de différentes périodes de retour

◼ Si on a assez de données hydrométriques (>25 à 50 années d’observations) on procède à un

ajustement selon la loi des extrêmes pour estimer les crues de différentes périodes de retour.

◼ Si on ne dispose que des données pluviométriques max de 24H, on fait appel à des fonctions de
transfert pluies débits utilisant les caractéristiques du bassin versant.

◼ Après avoir estimé les crues de différentes périodes de retour, on détermine enfin le PHE de
différentes périodes de retour. Pour ce faire on doit disposer des profils en travers des points
d’implantation des ouvrages ; le cas où il existe une zone de formation de retenue d’eau en amont est
assez spécial car on doit bien choisir l’emplacement du ou des ouvrages d’une part, et on doit tenir
compte de l’effet d’écrêtement ou laminage des crues d’autre part.

2è cas : On doit se baser sur des PHEC (par observations ou enquêtes)

◼ Il y a des cas où des zones d’exondations existent en amont ou un contrôle du débit en aval (seuil
ou goulot d’étranglement) du point d’implantation d’un ouvrage de franchissement. Dans ces cas, on
tient compte des PHE max observés au point d’implantation, ou des projections ou extrapolations par
rapport à ces PHEC max observés.

◼ Ce cas est valable pour des zones inondables dont l’écoulement de l’eau est difficile à modéliser
car il y a beaucoup de paramètres non maitrisables à cause du dérèglement climatique : des pluies de
1 mois peuvent tomber en 4 à 7 jours, existence des transports et dépôts solides, contrôle à l’aval de
l’écoulement (goulot d’étranglement, seuils, marées hautes en zones littorales)

4.5.1 Pour les ouvrages de franchissement et ouvrages hydrauliques (T=100 ans ou T=50 ans)
Après avoir fixé les périodes de retour de dimensionnement des ouvrages, on procède ensuite à
l’estimation des débits de crues de différentes périodes de retour

En général on utilise des fonctions de transfert pluies débits présentées dans le tableau suivant après
avoir déterminé les caractéristiques du bassin versant.

4.5.2 Pour l’assainissement routier

Pour l’assainissement routier, les ouvrages sont tous des ouvrages artificiels de différentes sections et
de différents matériaux qu’on peut définir et choisir selon leur rôle. On peut ainsi améliorer leur

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

fonctionnalité hydraulique par les bons choix des sections, des matériaux et des paramètres
hydrauliques.

Pour ces raisons et du fait que l’ensemble route et ses ouvrages d’assainissement se trouve à un niveau
topographique nettement plus haut que l’ouvrage de franchissement exutoire naturel final, on a choisi
la période de retour de 10 ans pour l’assainissement routier.

Les débits de crue provenant de la ½ chaussée, du reste de l’emprise de la route et du fossé de crête
sont calculés à l’aide de la formule rationnelle utilisant l’intensité i(Tc(24h,10) et leurs coefficients de
ruissellement et surfaces respectifs.

Fossés latéraux de drainage –fossé de crête- fossé de garde-descente d’eau (T=10 ans)

Pour chaque fossé latéral de gauche ou de droite, l’impluvium (surface horizontale de réception des
pluies) est composé en largeur de la demi-chaussée et du reste de l’emprise de la route à partir du
fossé de crête puis du talus et de la banquette et en longueur un tronçon de route de longueur L.

Les coefficients de ruissellement étant différents pour chaque composante de l’emprise.

Pour chaque composante en largeur (1/2 chaussée+banquette, talus, terrain naturel entre talus et
fossé de crête), le débit de ruissellement sur une longueur L est calculé avec la formule rationnelle

Le débit de ruissellement sur l’emprise routière de longueur L, est égal à la somme des débits des
composantes de l’emprise sur une longueur L

Il existe 5 profil types de fossés latéraux de drainage (sections rectangulaire, carrée, trapézoïdale,
caniveau et triangulaire).

Pour chaque type de profil de fossé latéral de drainage, débit maximal transité peut être calculé à
l’aide de la formule de Manning Strickler

Pour chaque composante en largeur (1/2 chaussée+banquette, talus, terrain naturel entre talus et
fossé de crête), le débit de ruissellement sur une longueur L est calculé avec la formule rationnelle

Il existe 5 profil types de fossés latéraux de drainage (sections rectangulaire, carrée, trapézoïdale,
caniveau et triangulaire). Pour chaque type de profil de fossé latéral de drainage, débit maximal
transité peut être calculé à l’aide de la formule de Manning Strickler en adoptant un taux de
remplissage de 90%.

On distingue trois types de revêtement et leurs vitesses limites : terre de vitesse limite 1m/s K=30,
maçonnerie de moellons de vitesse limite 4m/s K=50 et béton de vitesse limite 6 m/s K=70

Pour le fossé de crête ou de garde le principe de calcul est le même qu’un petit bassin versant avec la
formule rationnelle ; il est souhaitable que les eaux de ruissellement provenant d’un fossé de crête
aboutissent directement dans un ouvrage de traversée.

Pour la descente d’eau qui est un ouvrage type coursier hydraulique, il doit être en béton et déverser
ses eaux dans le puisard d’un ouvrage de traversée.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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Ouvrage de traversée et espacement des ouvrages de traversée

L’ouvrage de traversée sert à diriger les eaux provenant du fossé latéral de drainage et d’une descente
d’eau vers un exutoire ou de l’autre côté où l’on peut trouver un exutoire.

On calcule un ouvrage de traversée comme on calcule un ouvrage hydraulique type dalot cadre.

L’espacement L entre deux ouvrages de traversée est calculé en égalisant le débit max du fossé
latéral de drainage avec le débit des eaux de ruissellent provenant de l’emprise de laroute sur une
longueur L (+ débit d’eau de descente d’eau éventuellement).

On dimensionne un ouvrage de traversée comme un dalot cadre et au minimum on adopte une

section de [1mx1m]

4.6 Prescriptions pour le suivi

4.6.1 Objectif
Création d’une « mémoire historique » pour chaque infrastructure routière et identification
statistique des zones d’incidence des dangers naturels.

4.6.2 Prescriptions
◼ Les gestionnaires de chaque route sont chargés de l’expertise des dégâts liés aux cyclones et aux
inondations,

◼ Les expertises seront effectuées avant l’exécution des travaux de réhabilitation,

◼ Un département responsable de la tenue de toutes ces informations sera créé au Ministère des
Travaux Publics,

◼ Les résultats de l’expertise seront consignés et enregistrés dans une fiche adéquate et répertoriée
dans une banque de données spécifique comprenant : Date, Localisation, Intensité Pluviométrique
1h, 12h, 24h, Date dernier entretiens, Type de dégâts, cause des dégâts,

◼ Les informations seront classifiées par route et par linéaire kilométrique,

◼ Un suivi morphologique et hydraulique renforcé sera important pour améliorer la connaissance sur
le comportement des principales rivières (par exemple : la Sofia) sur les infrastructures majeures
à risque :

a. Le suivi hydraulique consiste en la mesure des niveaux d’eau dans des stations de suivi
(à une fréquence journalière, généralement) et en des campagnes spéciales pour
mesurer les vitesses des flots et la bathymétrie aux intersections, lement ou à l’aide
d’appareils semi-électroniques,

b. Le suivi morphologique consiste en la mesure de la quantité de sédiments transportés,

notamment aux moments des moyens et hauts débits (décharges). De préférence, la
mesure est faite sur tout le lit de la rivière. A partir du suivi de tels paramètres,
notamment la forme du plan de la rivière, les niveaux du lit après chaque inondation,
la concentration en sédiments durant les inondations, la taille des sédiments et leur
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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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composition, il est possible de faire des prévisions et des estimations permettant

d’identifier si des ajustements aussi bien aux infrastructures qu’à l’étendue des
mesures pour prévenir des développements défavorables dans la forme du plan de la
rivière (afin que la rivière continue à couler sous les ponts existants) deviendront
nécessaires ou non.

◼ Pour déterminer les niveaux de sécurité correspondant aux niveaux d’eau maximums, les données
du suivi hydraulique provenant des stations de suivi doivent être analysées à l’aide de concepts
statistiques. La qualité des données de suivi doit être vérifiée et si possible, améliorée. Un modèle
mathématique est alors dérivé pour déterminer les niveaux de sécurité, non seulement au niveau
des stations de suivi mais aussi à des endroits choisis arbitrairement le long de la rivière (y compris
l’emplacement de l’infrastructure). Quand les données de suivi disponibles sont suffisantes et ont
été analysées, les normes des infrastructures peuvent être dérivées des données réelles. Plusieurs
modèles mathématiques mono/unidimensionnels, tels que SOBEK (Pays-Bas), Hydratec (France)
et Mike 11 (Danemark), peuvent être utilisés pour modéliser les niveaux hydrauliques et
morphologiques le long des rivières. D’autres modèles comme RMA 2 et RMA 4 (USACE),
Floodworks et InfoWorks (Wallingford Software) sont disponibles à titre gratuit.

4.7 Prescriptions pour l’environnement

La pollution d’origine routière, liée aux émissions du moteur à l’échappement, à l’usure des véhicules,
de la chaussée et des équipements de la route, constitue une pollution chronique qui affecte
directement l’environnement de proximité via les eaux de ruissellement et les dépôts atmosphériques
secs et humides. Les milieux impactés sont les hydrosystèmes superficiels et/ou souterrains,
l’atmosphère, les sols et les végétaux qu’ils supportent.

4.7.1 Définition des impacts environnementaux

Par Impacts sur l’Environnement, on entend les aspects suivants :

◼ Les effets sur la santé et le bien-être des populations

◼ Les effets sur les écosystèmes (flores et faunes)

◼ Les effets sur l’Agriculture et les habitations

◼ Les effets sur le climat et l’atmosphère

◼ L’utilisation des ressources naturelles

◼ Le recyclage et l’élimination des résidus et des déchets

◼ Les aspects connexes tels que le déplacement ou la réinstallation des populations, les sites
historiques ou archéologiques ainsi que les incidences sociales

4.7.2 Cadre légal

◼ L’article 13 sur la Charte de l’Environnement mentionne que « Les projets d’investissements

publics ou privés, qu'ils soient soumis ou non à autorisation ou à approbation d’une autorité
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administrative, ou qu'ils soient susceptibles de porter atteinte à l’environnement doivent faire

l’objet d’une étude d’impact »

◼ Le Décret portant Mise en Compatibilité des Investissements avec l’Environnement (MECIE) fixe
les règles et procédures est applicable pour tout projet de construction d’infrastructure routière ;

◼ Le DECRET MECIE N° 99-954 DU 15 décembre 1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 03 février
2004 dans son Article 2 définit l’EIE comme « l’étude qui consiste en l’analyse scientifique et
préalable des impacts potentiels prévisibles d’une activité donnée sur l’environnement, et en
l’examen de l’acceptabilité de leur niveau et des mesures d’atténuation permettant d’assurer
l’intégrité de l’environnement dans les limites des meilleures technologies disponibles à un coût
économiquement acceptable »

4.7.3 Les démarches

L’étude se fera depuis la conception jusqu’à la réalisation et en fin de projet (post évaluation).

Le tableau suivant donne les étapes à suivre :

Tableau 7 – EIE et les phases du projet

Phase du projet Procédure Action

environnementale

Étude de pré –faisabilité Cadrage (Scoping) ◼ Se faire une idée sur les principaux
(Phase APS) problèmes soulevés par le projet

◼ Circonscrire les activités à mener

◼ Élaborer les TDR de l’EIE

Étude de faisabilité Étude de faisabilité ◼ Prédire et identifier les impacts

(Phase APS/APD) potentiels ;

◼ Analyser et évaluer la grandeur,

l’importance et la signification des
impacts clés ;

◼ Développer des stratégies pour réduire

les impacts négatifs

Dépôt d’EIE et évaluation Constitution du CTE (comité ◼ Analyse de conformité juridique,

environnementale au niveau technique) et évaluation technique ; analyse de suffisance, de
de environnementale selon le cohérence et de pertinence des données
l’Administration (ONE) décret MECIE
(Phase APD) ◼ Expertise sur site par les membres du
CTE

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◼ Conduite de l’information du public par

les autorités locales en concert avec le
CTE

◼ Élaboration du rapport technique

d’évaluation

◼ émission du résultat de l’évaluation par

l’ONE (permis environnemental et
cahier de charges environnemental)

Mise en œuvre Contrôle et suivi ◼ Mise en œuvre des mesures de

(Phase EXE) environnementaux protection de l’environnement et des
mesures d’atténuation et/ou
compensatoires

◼ Mise en place éventuelle de nouvelles

mesures d’atténuation et/ou de
mesures de restauration

◼ Veille environnementale et suivi

Fin de projet et post évaluation Fin de projet et post ◼ Dégager les leçons pour les projets
évaluation futurs

◼ Évaluation de l’audit environnemental

◼ Délivrance du quitus environnemental

par l’ONE

5. Recommandations

5.1 Recommandations générales

◼ Toutes les entités compétentes ayant trait aux travaux liés à l’utilisation et à la maîtrise des
ressources en eau doivent élaborer un programme national intégré de mise à jour des différentes
cartes thématiques,

◼ Les organismes responsables de la mise en œuvre du programme et du projet d’aménagement liés

aux ressources en eau feront impérativement des études supplémentaires et détaillées (tant
hydrologiques qu’océanographiques liées au changement climatique) à l’échelle nationale et de la
zone d’implantation,

◼ Il est nécessaire de concevoir et mettre en place des ouvrages de protection contre les
affouillements lors des réhabilitations ou localement en cas de besoin pendant d’exploitation
d’une route,

◼ Les infrastructures existantes et celles qui sont prévues doivent être renforcées et adaptées au
changement climatique (hausse des températures, multiplication et intensification des
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phénomènes météorologiques extrêmes, élévation du niveau de la mer et aggravation des

déplacements de sable et de sédiments),

◼ La création de nouvelles infrastructures ou l’aménagement des infrastructures anciennes,

devraient permettre d’assurer que ces infrastructures seront suffisamment robustes pour faire
face aux conditions climatiques futures, notamment le changement des précipitations ainsi que
l’avènement de catastrophes naturelles comme les inondations et la gravité de celles-ci,

◼ Un système d’archivage fiable des données détaillées sur les dégâts cycloniques à Madagascar
doit être instauré dans les Services Techniques à l’échelon national.

◼ La protection de l’environnement est recommandée pour réduire les risques d’érosion et de

sédimentation en particulier au niveau des bassins versants et des cours d’eaux ;

◼ Les bordures sont obligatoires en milieu urbain pour la protection de la route. Un canal couvert
est en minimum à mettre en œuvre ;

◼ Le gestionnaire de réseau doit réfléchir et prendre les précautions nécessaires pour éviter ou
éventuellement limiter les causes humaines de destruction des ouvrages (vols des garde-
corps/panneaux de signalisation métalliques, vandalismes, prélèvement des sables,
destruction/vol des enrochements, destruction des végétaux sur une pente…) ;

◼ Il est suggéré de mettre en œuvre des garde-corps/panneaux de signalisation métalliques (en

ville) et en béton (en dehors de la ville) ;

◼ Le gestionnaire de réseau doit se concerter avec les autorités pour assurer la fonctionnalité du
réseau d’assainissement et éviter les inondations ;

◼ Une mémoire historique des études doit exister pour créer une base des données,

◼ Il est nécessaire d’avoir une norme adaptable au contexte actuel par rapport à l’importance des
chantiers,

◼ L’examen des taux de salinité des eaux doit être fait dans les études (Etudes physico-chimiques),

◼ L’étude environnementale doit être comprise dans l’APS et l’APD si elle n’a pas été faite
auparavant ;

◼ NIRIPG doit être dynamique et non statique c’est-à-dire évoluer avec les avancées technologiques
et techniques,

◼ L’utilisation des matériaux locaux trouvés sur place (notamment les roches) est laissée à
l’appréciation de l’Ingénieur responsable qui est sensé utiliser son « Genus » (ses compétences
d’ingénieur).

5.2 Recommandations pour la direction générale chargée de la météorologie et de l’hydrologie

◼ Augmentation des stations météorologiques totales (au moins 1 par zone climatique ou
microclimatique) et des réseaux hydrométriques pour permettre la continuité et la précision
des :

c. Des données météorologiques,

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

d. Des données hydrométriques,

◼ Préparation d’un rapport spécifique pour chaque crue importante qui s'est produite dans chacun
des principaux cours d'eau du pays,

◼ Elaboration de cartes des zones inondées pour chaque projet.

5.3 Recommandations pour l’Institut et Observatoire Géophysique d’Antananarivo (IOGA) :

◼ Publication et diffusion des résultats des études et des recherches réalisées au sein de l’IOGA sur
les mouvements de masses et le séisme à Madagascar (Glissement de terrain, Lavakisation,
éboulement, Affaissement, …)

◼ Modélisation et cartographie des mouvements de masse suivant leur nature/type à Madagascar

à une échelle plus exploitable

◼ Modélisation et cartographie des zones sismiques à Madagascar.

◼ Mises en place de système d’informations et de connaissance qui facilite la disponibilité et

l’accessibilité des données et des informations en matière de séisme et de mouvements de
masse à Madagascar.

5.4 Recommandations pour les infrastructures routières

Ces recommandations s’adressent aux concepteurs dans l’objectif de préciser certains documents,
hypothèses et donnent des conseils sur la façon d'utiliser les options de conception technique pour
la protection des infrastructures routières contre les inondations.

5.4.1 Principes généraux de conception technique, pour la construction, la réhabilitation et le

renforcement des infrastructures routières résistant aux inondations
◼ Elévation de la Ligne Rouge de la route (par exemple augmenter la hauteur de routes),

◼ Résistance de la structure de la route à l'érosion. (Géométrie, Type de la chaussée, protection des

talus, etc…),

◼ Type et dimensionnement des ouvrages d’assainissement,

◼ Type et dimensionnement des ouvrages de franchissement,

◼ Le tracé de la route (Distance entre la route et la rivière ou la mer).

5.4.2 Recommandations sur les Routes Nationales Primaires, Secondaires, Temporaires

i. Caractéristiques géométriques
Références générales :

◼ Guide de l’aménagement des routes principales (ARP) (Guide technique du SETRA Août 1994),

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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◼ Comprendre les principaux paramètres de conception géométriques des routes (SETRA Janvier
2006),

◼ Conception et réalisation des terrassements – Etudes et exécution des travaux (Guide technique
du SETRA mars 2007),

La lutte contre les dégâts causés par l’inondation consiste selon le cas à :

◼ Diminuer le ruissellement par captage des eaux d’écoulement dans un réseau de drainage
superficiel ;

◼ Augmenter la résistance du sol (végétation, stabilisation du sol, etc.) ;

◼ Améliorer la planéité des surfaces (à faire au cours des campagnes d’entretien). Ce procédé
diffuse le ruissellement et par conséquent, diminue sa vitesse.

Le choix des protections doit être adapté à l’environnement (pluviométrie, végétation, topographie,
nature des sols) et faire appel, dans la mesure du possible, aux ressources locales, afin de freiner le
phénomène d’érosion et favoriser la prise de la végétation (couverture végétale).

Elévation de la ligne rouge de la route

◼ La portance au niveau de l’arase doit être évaluée compte tenu des conditions de teneurs en eau
les plus défavorables (Méthode CBR).

Figure 2 : PST

◼ Le niveau d’eau de référence ne doit pas atteindre la P.S.T.

Résistance de la structure de la route à l'érosion

La hauteur de la protection des talus sera conçue par rapport à la crue de projet plus 0,5 m liée aux
effets érosifs des vagues créées par le vent.

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Les pentes des talus des chaussées dans des zones inondables seront 1:3, le choix d’une autre pente
pourra être autorisé après étude géotechnique et approbation par le Maitre d’Ouvrage.

Les accotements seront protégés par un enduit monocouche.

La protection systématique contre les affouillements des remblais routiers, par des gabions ou
enrochements (CUR/CIRIA/CETMEF, 2007), sera prévue quand les études hydrauliques montrent des
vélocités d’écoulement d’eau supérieures à 0,7 m/s.

La protection systématique, par engazonnement, de la partie supérieure des talus contre l’érosion
causée par le ruissellement superficiel ou par l’action de vagues dues au vent si en zone inondable.

La lutte contre les dégâts causés par l’inondation consiste selon le cas à :

◼ Diminuer le ruissellement par captage des eaux et d’écoulement dans un réseau de drainage,

◼ Augmenter la résistance du sol (végétation, stabilisation du sol, etc.).

Le choix des protections doit être adapté à l’environnement (pluviométrie, végétation, topographie,
nature des sols) et faire appel, dans la mesure du possible, aux ressources locales, afin de freiner le
phénomène d’érosion et favoriser la prise de la végétation (couverture végétale).

La protection systématique, par engazonnement, de la partie supérieure des talus contre l’érosion
causée par le ruissellement superficiel ou par l’action de vagues dues au vent si en zone inondable.

Les rives extérieures des accotements doivent être renforcés par des épaulement type mur de
soutènement en maçonnerie de moellons suivi vers le TN par de l’engazonnement pour éviter les
érosions régressives vers la chaussée.

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Tronçon de Route en Profil en remblai exposé aux risques d’inondations (Route barrage coupant une
rivière)
Un remblai immergé est exposé aux risques suivants :

◼ Départs des fines du matériau constituant le remblai ;

◼ Les mouvements de retrait-gonflement des matériaux de remblai ;

◼ L’évolution des caractéristiques mécaniques des sols immergés qui peut entraîner l’instabilité du
remblai à la rupture ;

◼ Les effondrements du remblai.

Les départs des fines sont constatés lorsque le remblai est traversé par un gradient hydraulique et
aussi pendant les mouvements de baisse du niveau d’eau. En effet, l’eau peut entraîner les éléments
les plus fins lorsque le sol est peu cohérent et aussi lorsque la fraction fine est peu abondante dans le
sol. Le matériau de remblai doit donc :

◼ Être insensible à l’eau,

◼ Présenter une courbe granulométrique continue et squelettique avec des éléments fins
moyennement à peu plastiques.

Le matériau de remblai, ne doit pas présenter un indice de plasticité supérieur à 25.

En zone inondable, il faut distinguer les deux cas suivants :

1er cas : Hauteur d’eau faible (< 1m)

La hauteur d’eau est faible, voire négligeable (hauteur d’eau de référence inférieure à 1m avec
absence de gradient hydraulique).

Le relief est en général plat et l’eau est difficile à évacuer. Il n’y a pas de problème de stabilité globale
du remblai. Il est cependant nécessaire d’assurer une portance suffisante d’une part, à court terme,
pendant l’exécution des travaux et d’autre part, à long terme, pendant l’exploitation de l’ouvrage.

Les dispositions constructives à adopter sont donc les suivantes :

Pendant la réalisation du chantier :

a- La réalisation d’un fossé de pied de remblai est exécutée avant la réalisation du remblai.
La profondeur du fossé doit dépasser 1 m,

b- Afin d’assurer une portance acceptable au niveau de l’arase, adopter pour le remblai une
hauteur minimale :

e min = 1,20 m avec les sols argileux acceptables

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Figure 3 : Hauteur de mise en œuvre du remblai

e min = 0,80 m avec les matériaux rocheux insensibles à l’eau.

Ces épaisseurs sont à adopter si le niveau de l’eau ne peut monter au-dessus du terrain
naturel. Dans le cas contraire, ces épaisseurs sont à adopter au-dessus des PHE.

Dans le cas d’un risque de contamination du matériau de remblai par le terrain naturel en
place et/ou de remontée capillaire, un géotextile anti-contaminant et drainant peut-être
prévu pour éviter ce risque. Ce géotextile est à placer entre le terrain naturel et la première
couche du remblai.

Les sols utilisables au niveau de la partie inondable :

Sont utilisables sans restriction :

- Les sols rocheux pouzzolaniques,

- Les sols grenus : sable et graves propres,

- Les sols fins moyennement plastiques (Limons Argileux) avec 12 < IP < 25.

Sont utilisables après traitement ou protection à définir par une étude spéciale de laboratoire :

- Les sols fins : limons peu plastiques avec IP < 12, limons plastiques avec 12 < IP < 40,

- Les sables peu argileux : tamisât à 2 mm > 70% et tamisât à 80 µm < 12%,

- Les sols grenus : sable propre Dmax < 50 mm et passant à 2 mm > 70%.

2ème cas : Hauteur d’eau importante (> 1m)

La hauteur d’eau est importante, ou cette hauteur est faible avec existence de gradient hydraulique.

Le remblai peut être réalisé de deux manières différentes, à savoir :

- Remblai en matériau insensible à l’eau :

Les matériaux utilisables en remblai au niveau de la partie inondable sont :

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o Les sols graveleux, sables alluvionnaires et autres tout-venants grossiers, graves peu
argileuses ;

o Les matériaux pouzzolanique ;

o Après traitement à la chaux des sols suivants : limons argileux, limons plastiques
avec 12 < IP < 25 ;

o Après protection contre l’érosion par un géotextile ou un filtre, des sols suivants :
sables alluvionnaires Dmax < 50 mm et passant à 2 mm > 70%, sables peu argileux
avec tamisât à 2 mm > 70% et tamisât à 80 µm < 12 %.

- Remblai spécifique pour Route Digue (Réf. Routes digues).

Tronçon de route en profil en remblai de grande hauteur (h>10 m)

Les remblais de grande hauteur sont les remblais dont la hauteur dépasse 10 m. Ces remblais sont
considérés comme des ouvrages d’art et doivent faire l’objet pour chaque cas d’une étude spéciale.
Les objectifs essentiels à satisfaire par ces remblais sont :

◼ La limitation, voire, l’absence des tassements dans le corps de remblai durant son exploitation,

◼ La stabilité d’ensemble du remblai avec son assiette.

L’importance de ces remblais nécessite de les traiter comme des ouvrages d’art.

La satisfaction des objectifs cités ci-dessus impose le respect de certaines règles concernant :

◼ La conception du remblai,

◼ Le choix des matériaux de remblai,

◼ Les conditions de mise en œuvre.

Conception du remblai
Pour un remblai de grande hauteur, la cause essentielle des désordres est liée aux écoulements des
eaux. En effet, ces eaux provoquent :

◼ De l’érosion au niveau des talus,

◼ Des effondrements dans le corps de remblai et une instabilité d’ensemble quand ces eaux
pénètrent dans le corps de remblai.

Les eaux proviennent :

◼ Des écoulements de surface qui s’infiltrent à travers la chaussée et ses annexes, ainsi qu’à travers
les talus du remblai,

◼ Des remontées par succion dans les zones humides ou inondables.

En matière de conception, les dispositions constructives suivantes sont donc à respecter :

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◼ Evaluation de la stabilité du remblai au glissement en mesurant la cohésion C et l’angle de

frottement interne φ sur les sols remaniés prévisibles en remblai à l’état saturé et dans leur niveau
de compactage prévu

e. Au niveau de la chaussée et de ses annexes :

▪ Prévoir un drainage transversal de la chaussée ;

▪ Prévoir une arase peu perméable ou insensible à l’eau sur une épaisseur
d’au moins 50 cm ;

f. Adopter des pentes transversales de 4 à 6 % au niveau de la couche de forme et des

drains transversaux et récupérer les eaux par cunettes bétonnées longitudinales pour
éviter les infiltrations dans les talus. Fossés longitudinaux sur route en remblai élevée ;

g. Au niveau du corps de remblai :

▪ Les discontinuités et les hétérogénéités dans le corps de remblai entraînent

des concentrations des écoulements. Il est donc nécessaire de bien considérer
ces aspects pour maîtriser les mouvements d’eau possibles,

▪ Eviter, le plus possible, d’utiliser des matériaux hétérogènes en remblai,

▪ Moduler le compactage avec la hauteur du remblai, en adoptant dans tous les

cas, une énergie proche du Proctor Modifié, de 0 à 15 m. Cette énergie est à
adopter éventuellement jusqu’à la côte –15 m par rapport à la crête
supérieure du remblai si celui-ci est de très grande hauteur (h = 30 m),

▪ Réaliser éventuellement au laboratoire, sur les matériaux de remblai de très

grande hauteur, des essais de sensibilité œdométriques. Ces essais auront
pour objectif de fixer la densité de référence à atteindre en tenant compte de
la position du matériau. Le compactage se fera dans tous les cas à une teneur
en eau proche de l’OPM. Il est en effet très important de ne pas compacter
les matériaux à l’état sec,

▪ Au niveau des transitions déblai/remblai, évacuer l’eau rapidement et

transversalement pour éviter les arrivées d’eau au niveau des remblais.

h. Au niveau des talus, afin d’éviter l’érosion sous l’action de ruissellement des eaux et
l’infiltration des eaux dans le corps de remblai, il est nécessaire de :

▪ Eviter, autant que possible, le recours aux risbermes, et dans le cas contraire
adopter de très bonnes pentes pour assainir ces risbermes (> 6%),

▪ Réduire les pentes de talus pour diminuer les effets de l’érosion,

▪ Eventuellement stabiliser les talus.

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i. Au niveau de la base du remblai s’il présente des risques de remontées par succion :

▪ Soit réaliser une couche drainante en matériaux granulaires non évolutifs ou

en géotextile drainant,

▪ Soit mettre en place un matériau traité à la base du remblai sur une hauteur
égale à celle des plus hautes eaux ou celle de la remontée capillaire prévue.

Choix des matériaux de remblai

Dans le cas de remblai de grande hauteur, un compactage des sols à l’état sec augmenterait le risque
d’effondrement après imbibition dans le corps de remblai. Les matériaux à utiliser doivent être alors
à l’état «h » (humide) en matière de teneur en eau. Les sols utilisables et les conditions d’utilisation
sont les suivants :

Sont utilisables à l’état naturel :

◼ Les sols pouzzolanique ;

◼ Les sols grenus : graves propres avec Dmax < 50 mm et passant à 2 mm < 70% ;

◼ Les sols fins : limons argileux avec IP < 15.

Sont utilisables après traitement ou protection à définir par une étude spéciale de laboratoire

◼ Les sols fins et les sols grenus dont l’indice de plasticité est supérieur à 25 ;

◼ Les roches évolutives.

Sont utilisables, moyennant une protection spéciale au niveau des talus ou un traitement avec liant
au niveau des talus, les sols suivants :

◼ Limons peu plastiques (IP < 12),

◼ Sables peu argileux (tamisât à 2 mm > 70%, tamisât à 80 µm < 12%,).

Tronçon de route en profil mixte

Les recommandations suivantes seront à suivre pour le choix et le dimensionnement des
infrastructures routières et leur protection par rapport aux inondations :

◼ La géométrie et la pente du talus seront définies par rapport aux propriétés géotechniques du sol
en place par :

j. Etude géotechnique du terrain naturel et choix de la pente admissible, (stabilité) en

condition drainée et saturée,

k. Etude Hydrogéologique des eaux souterraines qui pourront être interceptées par les
talus,

l. Etude d’érodabilité du terrain de talus (cohésion).

◼ La protection de l’effet érosif des eaux de ruissellement qui descendent sauvagement par le talus
est assurée par une :

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a. Conception d’un système de collecte des eaux sauvages sur des points précis, pour
chaque micro sous – bassin versant. Le système sera dimensionné par rapport aux
crues de projet relatives à chaque bassin et sous bassin versant. (Réf. Crues de projet),

b. Délimitation de chaque micro sous – bassin versant, en fonction de la topographie et

des tendances des écoulements,

c. Conception de fossés de garde pour la collecte des eaux de ruissellement et leur

canalisation vers une descente d’eau naturelle ou artificielle ; le fossé de garde sera
implanté au moins à 5 m du talus. Dans le cas des sols peu érodable, (cohésifs), le
fossé de crête pourra être en terre ; dans le cas de sols érodable (peu cohésifs) le fossé
de crête sera maçonné ou bétonné Fc Fg,

d. Conception des descentes d’eau : les eaux captées par les fossés de crête seront
drainées dans un ouvrage vertical (descente d’eau) ; cet ouvrage sera conçu et
dimensionné par rapport aux crues de projet du bassin versant correspondant,

e. Conception de système de prévention et protection contre les éboulements : Dans le

cas de talus d’une hauteur supérieure à 4 m, des études géotechnique et hydraulique
de détail seront effectuées afin d’étudier la stabilité du talus et le risque d’éboulement
pour des conditions de saturation en eau des sols. Le dimensionnement et le choix du
système de protection et de prévention feront l’objet d’une étude spécifique
appropriée (Redans, gabions, mur de soutènement, terre renforcée, stabilité des talus
et murs de soutènement, etc.),

f. Dans le cas de terrain très érodable (peu cohésif), prévoir de piège à sable aux pieds
de talus (gabions, géotextiles … Cf. Annexe), pour la protection du système
d’assainissement,

g. Conception d’un système d’assainissement longitudinal de la chaussée et des eaux de

ruissellement en provenance du talus :

◼ Le dimensionnement du réseau d’assainissement, sera effectué par un ingénieur hydraulique par

rapport aux crues du projet relatif à chaque bassin ou sous – bassin versant (Réf. Crues de projet) :

a. Dans le cas où l’étude hydrogéologique prévoit l’interception de nappe phréatique

permanente ou temporaire par le talus, un ouvrage de drainage sera obligatoirement
installé ainsi que dans le cas où l’assainissement longitudinal aura aussi fonction de
drain,

b. Dans le cas des sols peu érodable (cohésifs), l’assainissement longitudinal pourra
être un fossé en terre vitesse <0,7 m/s,

c. Dans le cas de sols érodable (peu cohésifs) l’assainissement longitudinal sera

obligatoirement un fossé (caniveau) maçonné ou bétonné,

d. Dans le cas de pentes longitudinales > 4% l’assainissement sera obligatoirement un

fossé (caniveau) maçonné ou bétonné,

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e. Dans le cas de pente de terrain en aval de l’ouvrage élevée, pour éviter tout
phénomène d’érosion régressive, concevoir une parafouille.

Tronçon de route en profil en déblai

Pratiquement les mêmes recommandations que celles du tronçon de route en profil mixte sont de
mise.

Tronçon de route longeant le littoral

Les cyclones tropicaux menacent davantage les régions côtières et les îles et en raison des risques
maritimes engendrés, les routes côtières sont exposées aussi aux phénomènes suivants :

◼ L’onde de tempête qui est la montée rapide du niveau de la mer lorsqu’une tempête s’approche
de la côte. Le niveau de la mer monte près des côtes, à cause des forts vents du large qui « poussent
» l’eau vers elles. De plus, l’eau est « aspirée » vers le haut par la pression très basse régnant près
de l’œil du cyclone (phénomène d’intumescence). Les régions basses sont les plus vulnérables,
alors que celles où le relief s’élève rapidement ne sont pas touchées. L’onde de tempête peut se
superposer à la marée astronomique (liée à la Lune) pour constituer la marée de tempête.
L’amplitude de cette dernière varie de 1 à 2 m pour les cyclones peu intenses, mais peut dépasser
5 m pour les phénomènes plus puissants et être particulièrement dévastatrice. La mer « monte »
sur la gauche dans l’hémisphère sud, elle « baisse » de l’autre côté ;

◼ Les dégâts dus à la mer sont également liés aux vagues. Pour les cyclones les plus importants, la
hauteur de celles-ci peut atteindre 30 m. Leur déferlement répétitif sur la côte peut provoquer des
érosions et menacer d’effondrement les constructions du littoral. Leur dangerosité est d’autant
plus importante qu’elles se conjuguent avec la marée de tempête. Le vent génère des vagues très
différentes par leur direction, leur hauteur et leur fréquence, créant un état de mer
particulièrement « démonté ». La houle cyclonique peut parfois être observée jusqu’à 1 000 km
en avant du cyclone et ses effets peuvent continuer à se faire sentir après son passage.

Ces routes sont soumises à la poussée de l’eau. Elles doivent être conçues pour résister par leur
géométrie et leur poids à un certain nombre de dégâts (brèches, érosion des rives). Elles sont
construites en remblai particulier (cf. Paragraphe Remblai).

Si les routes ne peuvent résister ni à la submersion ni à la traversée de leur corps par l'eau, l'eau doit
être captée par des drains à l'intérieur de l'ouvrage. Par ailleurs, des ouvrages de protection doivent
être installés sur les parties vulnérables de la berge comme les épis ou les digues avec carapace en
enrochements.

Éviter de construire en bordure du littoral, de façon à s’affranchir du risque lié à la houle cyclonique
et à la marée de tempête.

Eviter les sites dont les caractéristiques topographiques leur confèrent une trop grande exposition
aux vents.

Prévoir la protection systématique contre l’érosion due aux vagues des terrassements routiers
longeant le littoral par des gabions ou enrochements.

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Cote minimale de la ligne rouge d’une route littorale=PHE+0,80m (cf PST)

PHE(m)=C0+ Hmarée haute + Projection des vagues+nxDC0

C0= Cote O de la mer pour l’année de construction (m)

Hmarée haute= hauteur marée haute de la zone d’étude(m)

n=durée de vie de la route (ans)

DC0=augmentation du niveau de la mer due au réchauffement climatique (Exemple 6 cm en 10 ans

pour Madagascar)

La détermination du poids unitaire des enrochements composant les enrochements de protection

des zones littorales ou en eaux douces est expliquée ci-dessous :

e= CV²

e épaisseur en m

C Coefficient fonction du poids spécifique du matériau d'enrochement (2,65) et de la pente du

talus

V vitesse de propagation des vagues en m/s

Pu poids unitaire des enrochements >0,52xCxe^3

Projection des vagues=V2/2g avec V vitesse de propagation des vagues (m/s) et g pesanteur.

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Pour une pente de talus 2/3

V (m/s) e (m) Volume (litre) Pu (kg)

4 0,51 2,23 6
6 1,15 25,44 67
8 2,05 142,94 379
10 3,20 545,26 1445
12 4,61 1628,14 4315

Tronçon de route digue (Route logeant une rivière)

Le corps de la route digue est conçu en tenant compte de la stabilité du remblai :

◼ En régime statique, pour PHE100 (qui doit être supérieur aux plus hautes eaux connues
observées)

◼ En régime dynamique, pour le cas d’une vidange rapide.

La structure habituelle de la route digue est constituée :

◼ D’un noyau argileux étanche ;

◼ D’un masque en matériaux perméables et adhérents, de 3 à 5 m de largeur pour protéger les flancs
du noyau étanche. Ce masque doit respecter les conditions de filtre ou présenter un géotextile
filtrant et anti-contaminant vis à vis du noyau argileux ;

◼ Les pentes des talus des routes digues seront de 1/3, le choix d’une autre pente pourra être
autorisé après étude géotechnique et approbation par le Maitre d’ouvrage.

Mesures de protection contre les dégâts liés aux inondations des routes digues :

◼ Protection systématique contre les affouillements des routes digues par des gabions ou
enrochements (CUR/CIRIA/CETMEF, 2007) quand les études hydrauliques montrent des vélocités
d’écoulement d’eau supérieures à 0,7 m/s ;

◼ Protection systématique de la partie supérieure des talus contre l’érosion causée par les vagues,
par engazonnement.

5.4.3 Recommandations sur les ouvrages routiers

i.Généralités
a) Les routes influent sur la configuration naturelle du drainage superficiel et souterrain des bassins
versants dans leur ensemble ou de chaque bassin versant en particulier.

Le réseau d’assainissement pour la collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de
la route constitue l’ensemble des ouvrages longitudinaux et transversaux qui assure :

- Le captage et l’évacuation d’eau de la chaussée,

- La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route.

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La conception et le dimensionnement d’un réseau d’assainissement routier a comme objectif de

réduire ou d’éliminer l’énergie engendrée par l’écoulement des eaux aussi pendant des événements
météorologiques exceptionnelles (Inondations).

La puissance destructrice de l’eau en mouvement augmente de façon exponentielle avec sa vitesse.

En conséquence, il ne faut pas permettre à l’eau de parvenir à un volume ou à une vitesse suffisante
pour provoquer une érosion excessive le long des fossés, sous les ponceaux ou sur les surfaces de
roulement ou sur les déblais ou les remblais.

La mise en place d’un réseau de drainage adéquat est un élément capital de la conception des routes.

Les ruptures de talus de déblai et de remblai, l’érosion de la surface de roulement et l’affaiblissement

du sol de fondation donnant lieu à des ruptures de masse résultent tous d’un drainage mal conçu et
mal dimensionné.

Pour être efficace pendant toute sa durée de vie prévue, un réseau de drainage routier doit répondre
à deux critères principaux :

◼ Il doit perturber le moins possible le réseau de drainage naturel,

◼ Il doit drainer les eaux superficielles et souterraines hors de la chaussée et les évacuer de manière
à empêcher leur accumulation dans des zones instables et l’érosion d’aval qui en résulterait.

Les ouvrages d’assainissement seront conçus et construits avec soin afin d’assurer le passage du
volume maximal d'eau qui peut être prévu pendant une crue déterminée (Crue de projet).

La plupart des détériorations affectant les routes sont dues à une conception inadéquate et à un
mauvais emplacement des ouvrages assurant le passage des eaux et de leurs remblais ainsi qu'à des
techniques de construction inadaptées.

Pour ce faire l’assainissement routier considère les volets suivants :

◼ Le rétablissement des écoulements naturels pour bassin versant < 50 km²,

◼ La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route,

◼ La collecte et l’évacuation des eaux internes (drainage).

Les deux derniers volets peuvent être associés pour faire l’objet d’étude de l’assainissement de la
plate-forme.

b) Rétablissement des écoulements naturels (bassin versant < 50 km²)

Le rétablissement des écoulements naturels consiste à assurer la continuité des écoulements

superficiels des bassins versants interceptés par la route.

Ce rétablissement doit être adapté aux enjeux (inondation, érosions, pérennité de l’infrastructure,
sécurité des usagers) qu’il convient d’identifier.

La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement, celui-ci

peut générer des dommages à la route (selon Figure ci-dessous).

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Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels devront donc être
correctement dimensionnés pour limiter les risques :

◼ D’inondation et de submersion ou de dégradation de la route,

◼ D’inondation en amont de la voie,

◼ De rupture de l’ouvrage routier.

On peut distinguer 2 principaux cas d’interaction entre un cours d’eau et la route :

◼ L’empiètement du tracé dans le champ d’inondation (lit majeur) d’un cours d’eau important,

◼ Le franchissement de cours d’eau dont la superficie du bassin versant n’excède pas 4 à 10

kilomètres carrés, (Au-delà de ce seuil, seront considérés en tant qu’ouvrages de franchissement).

Figure 4 : Obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement

ii. Sur les ouvrages de franchissement

Il n’existe a priori aucune solution toute faite et reproductible à tous les projets routiers. Toutefois, le
choix d’un ouvrage d’assainissement doit principalement reposer sur 4 critères :

◼ Sa capacité hydraulique ;

◼ Son insertion dans le profil en long et le profil en travers du projet routier, donc sa géométrie qui
prend en compte l’aspect sécurité de l’usager également ;

◼ Son niveau de protection ;

◼ Sa facilité d’entretien et d’exploitation des ouvrages.

Remarque sur la détermination du débit de projet :

Quelle que soit la méthode retenue, les résultats de calcul des débits de projet de Bassin Versant
Naturel (BVN) sont entachés d’incertitudes (valeur des précipitations, complexité des phénomènes…).
Une enquête sur le terrain, avec indentification précises des indices physiques (sur les OF existants,
sur les digues, etc.), doit être effectuée pour s’assurer de la cohérence des résultats de calcul.

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a. Impact de l’ouvrage de franchissement

L’exhaussement de la ligne d’eau en amont de l’ouvrage hydraulique par rapport à la
situation existante et la vitesse d’écoulement en sortie d’ouvrage sont à apprécier en
fonction des enjeux locaux. L’écoulement à surface libre dans l’ouvrage hydraulique doit
être assuré pour le débit de projet.

b. Implantation de l’ouvrage de franchissement

En plan, l’ouvrage hydraulique est généralement implanté dans l’axe du lit mineur du
cours d’eau ; son ouverture doit être égale au moins à celle du lit mineur. Il peut
néanmoins être nécessaire de rectifier le tracé naturel de l’écoulement sous
l’infrastructure pour réaliser une traversée plus directe. Il s’agit de s’assurer de sa
faisabilité tant sur le plan environnemental que réglementaire. La continuité de
l’écoulement hydraulique doit être respectée et les zones sensibles à l’érosion doivent
faire l’objet de protection.

En profil en long, le calage de l’ouvrage hydraulique de traversée est fortement

conditionné par la topographie du terrain naturel et des conditions d’écoulement (pente
du lit). Dans la mesure du possible, l’ouvrage hydraulique devra être calé suivant la pente
du lit naturel du cours d’eau

c. Ouvrage de franchissement du Type Pont

C1. Dispositions générales

o Le nombre et les dimensionnements des ouvertures des ponts et d’autres ouvrages

de franchissement seront choisis en considération du minimum d’interférence par
rapport à l’écoulement naturel de la rivière,

o Les ponts et les autres ouvrages de franchissement et d’assainissement seront

conçus pour faciliter l’écoulement de l’eau et des sédiments,

o Protection systématique contre les affouillements des culées des ponts et des autres
ouvrages de franchissement, fera partie intégrante du projet même des ouvrages.

Les dégâts constatés sur ce type d’ouvrage résultent le plus souvent d’un environnement
agressif au niveau des fondations et des appuis du fait des affouillements dans le lit et
l’érosion des berges. L’action de l’eau est donc fondamentale et il convient de prendre les
mesures nécessaires pour la prévenir :

o Procéder à une étude hydrologique détaillée du site, avec mesures de vitesse du

courant pour différents niveaux d’eau et différents points du profil en travers de la
rivière. Il faut rassembler et exploiter les données permettant d‘évaluer pour un cours
d’eau et pour diverses périodes de récurrence (5, 10, 20, 50, 100 ans), les
caractéristiques des crues (cote du plan d’eau, vitesses du courant, débit)

o Surélever le tirant d’air du pont par rapport aux PHE100 (qui doit être supérieur aux
Plus hautes eaux connues observées) lors de la conception du pont. A titre indicatif,
pour les petits ponts, il est recommandé de prévoir un tirant d’air d’au moins égal à
1m. Mais ce procédé fait naturellement appel à la considération des périodes de
retour, objet de notre étude La recommandation sur le niveau de sécurité pour une
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inondation de 1 sur 100 ans pour le pont dans son ensemble et pour le tablier est
raisonnable. On peut augmenter le tirant d’air jusqu’à 2m pour les cas où les
phénomènes de dépôts sont constatés sous l’ouvrage.

C2. Tirant d’air et PST

C2-1 Tirant d’air d’un pont situé sur route en remblai

Le PST préconise, pour une route en remblai coupant un bassin versant, au moins une différence de
hauteur de 0,80 mètre entre le PHE 100 ou PHE 50 et la chaussée composée de la couche de base et
de la couche superficielle. C’est la première composante du tirant d’air et elle est fixée à 0,80m

Pour protéger le pont, sa Cote Sous Poutre (CSP) doit être supérieure à celle de la ligne rouge de la
route en remblai. Cette hauteur ou différence de cote « cote ligne rouge de la route en remblai- CSP
» constitue la 2è composante du tirant d’air ; c’est sur cette hauteur qu’on peut faire varier pour
adopter le tirant d’air du pont

Sur la Figure 3 suivante, le tirant d’air adopté est de 1,50 m =PST (0,80m) +épaisseur chaussée (0,20m)
+ différence hauteur « ligne rouge route en remblai-CSP » (0,50m). Comme la CSP doit tenir compte
du tirant d’air, ce dernier est fonction de la zone (savane, forestière, …) pour le problème de charriage

On considère que 0,50 m à 1m est suffisant pour protéger le pont, car dès que le PHE d’une inondation
exceptionnelle dépasse la ligne rouge de la route en remblai, il y a surverse par-dessus la chaussée et
la route en remblai fonctionne comme un déversoir, le débit de crue est évacué par le pont et la partie
de route submergée

Le tirant d’air retenu est donc de 1,50m à 2,00 m

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Figure 5 : Ancrage sur assise Tirant d'air d'un pont situé sur route en remblai

Recommandations Pour ce type de pont il est recommandé pour chaque entretien courant annuel de
faire des mesures bathymétriques en amont, sous et en aval du pont et de draguer les dépôts présents
s’il y en a.

C1-2 Tirant d’air d’un pont joignant deux côtés de route en déblai ou à profil mixte

Ce type de pont permet de relier une zone d’étranglement des courbes de niveaux d’un bassin versant,
c'est-à-dire l’existence de deux monticules de chaque côté du pont, la route étant donc soit en déblai
ou à profil mixte à l’entrée et à la sortie.

Pour ce cas, le tirant d’air est simplement défini par la hauteur entre PHE 100 et la cote sous poutre
(CSP), On adopte comme du tirant d’air 1,50m à 2m au s’il y a risque de dépôts en amont et en aval
du pont,1,50 m si le risque est faible et 2 m si le risque est élevé.

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Figure 6 :Tirant d'eau d'un pont joignant 2 côtés de route en déblai ou à profil mixte

Recommandations Pour ce type de pont il est recommandé pour chaque entretien courant annuel de
faire des mesures bathymétriques en amont, sous et en aval du pont et de draguer les dépôts présents
s’il y en a.

Le cas échéant, à la fin de la saison sèche, on peut amorcer le transport des dépôts lors des crues en
périodes de pluies par des opérations de scarifications de ces dépôts.

Si aucune de ces deux solutions n’est faisable, on doit évaluer le débouché du pont et en tenir
compte pour les évènements à venir.

C2-3 Calage d’un dalot cadre sur route en remblai en tenant compte du PST

Pour les dalots cadres, la notion de PST est à tenir compte et elle a un impact sur le calage d’un dalot
cadre.

Comme la hauteur séparant PHE100 ou PHE50 et la chaussée (couche de base+couche superficielle)

égale au PST (0,80 m) sous la chaussée on peut mettre directement le dalot cadre dont l’épaisseur de
la partie horizontale (0,40m par exemple) est comprise dans le PST ; il reste alors comme hauteur
restante disponible :PST –épaisseur horizontale du dalot cadre (0,40 m)

Cette hauteur disponible sépare PHE50 ou PHE100 et la bordure inférieure de la partie horizontale
supérieure du dalot cadre est équivalente à la CSP pour les ponts.

Elle peut être admise comme étant le tirant d’air (0,40 m) si la chaussée est directement mise en
place sur le dalot cadre.

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Mais s’il y a une couche de remblai entre le dalot cadre et la chaussée, ce tirant d’air diminue et est
égal au tirant défini ci-dessus moins épaisseur du remblai (tirant d’air Min (minimum) 0,20m sur le
croquis)

Tout l’ensemble au-dessus (épaisseurs dalot cadre, remblai, chaussée) est équivalent au tablier pour
les ponts.

Recommandations Pour ce type d’ouvrage, il est recommandé pour chaque entretien courant annuel
de faire des mesures bathymétriques en amont, sous et en aval du dalot cadre et de draguer ou enlever
les dépôts présents s’il y en a.

Figure 7 : Calage d'un dalot cadre sur route en remblai en tenant compte du PST

d. Ouvrage de franchissement type Ponceau

Quel que soit le type employé, les ponceaux doivent se conformer aux normes prévues
quant à l’alignement par rapport au cours d'eau, à la capacité, à la maîtrise des débris et
à la dissipation de l'énergie. Ils doivent tous remplir les fonctions suivantes:

o Le ponceau, doté de ses dispositifs d'entrée et de sortie particuliers, doit efficacement

assurer l'écoulement de l'eau, de la charge de fond et des débris flottants, et cela quel
que soit le débit,

o Il ne doit pas causer de dommages directs ou indirects aux biens,

o Il doit assurer un transport adéquat de l'eau, des débris et des sédiments sans modifier
de façon radicale le régime d'écoulement en amont ou en aval,
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o Il doit être conçu de sorte qu’il soit possible d’apporter sans trop de difficultés des
améliorations au lit du cours d’eau et à la route,

o Il doit être conçu de manière à remplir sa fonction convenablement une fois le

remblai stabilisé,

o Il doit être conçu de manière à éviter l'accumulation d'eaux stagnantes à l’entrée, qui
peuvent provoquer des dommages aux biens, l'accumulation de sédiments,
l’engorgement des ponceaux, la saturation des remblais ou le dépôt préjudiciable de
débris en amont,

o Les ouvrages d'entrée doivent être conçus de manière à retenir les objets trop gros
pour passer à travers le ponceau, à réduire au minimum la perte de charge à l’entrée,
à utiliser au mieux la vitesse d'approche et à comporter aux besoins des zones de
transition et des rampes destinées à faciliter l’entrée dans le ponceau,

o La sortie doit être conçue de manière à rétablir un débit non érosif tolérable à
l’intérieur de l'emprise ou à une distance relativement courte du ponceau et à résister
à l’affouillement et au lessivage - Le lessivage est le transport des éléments du sol
(sédiments, engrais, pesticides, etc.) par les eaux de surfaces (pluie).

o Les dissipateurs d'énergie doivent être relativement auto nettoyables, faciles à

construire, économiques pendant les simples périodes de faible débit,

o L’alignement doit permettre à l’eau d'entrer et de sortir directement du ponceau.

Tout changement brutal de direction à l’une des extrémités retarde l'écoulement et
entraîne la formation de mares (étendue d'eau stagnante, dans une dépression
naturelle ou artificielle, de faible profondeur), une érosion plus ou moins intense ou
l'accumulation de débris à l’entrée du ponceau, Tous ces phénomènes peuvent
provoquer une défaillance. En pratique, le niveau d'un ponceau se confond
généralement avec celui du lit moyen du cours d'eau en amont et en aval de l'ouvrage.

S’il existe déjà des routes dans le bassin versant, l'examen de l'état des ponceaux existants
fournit souvent les meilleurs indices en vue de déterminer le type et la dimension des
ouvrages de franchissement envisagés ainsi que les améliorations à apporter aux entrées
et aux sorties de ces ouvrages. Les ponceaux existants peuvent servir de "sections
témoins" pour l'évaluation du débit des cours d'eau dans de nombreux bassins.

Protections de l'entrée et de la sortie d'un ponceau par enrochement. Les roches utilisées
doivent d'ordinaire peser 20 kg ou plus et environ 50 pour cent d'entre elles doivent avoir
un volume supérieur à 0,1 m3. On peut aussi remplacer les roches par une couche de sable
cimenté (à raison d'une part de ciment pour quatre parts de sable).

Dans le cas de remblais élevés, les entrées peuvent être protégées en amont par un
enrochement jusqu'à la laisse des hautes eaux.

e. Radiers
Les radiers sont mis en place aux passages des rivières non permanentes ou saisonnières
(Sud ou Nord-Ouest de Madagascar). L’arrivée des eaux peut être très violente et
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destructrice, ainsi il faut éviter qu’elles passent directement sur la route dans cet état. On
doit adopter un radier plat avec ouvertures avec un système de dissipation d’énergie et
d’entonnement si besoin pour diminuer la vitesse d’écoulement en amont du radier.

Les radiers seront construits le long de sections relativement stables où le fond et les
berges des cours d'eau présentent peu de signes d'érosion ou de dépôt excessif.

Si l’on est contraint d’utiliser un emplacement médiocre, il faut alors prêter une grande
attention au choix et au type de mesures de stabilisation et de protection des berges.

En général pour les radiers sur RNT (Route Nationale Tertiaire) on doit les concevoir de
telle sorte que la vitesse maximale de l’eau soit inférieure à 2 m/s.

Figure 8 :Radiers consolidés par des gabions placés en aval (Megahan, 1977)

Le radier décrit ci-dessus peut être aussi remplacé par un remblai "consolidé" pourvu d'un
ponceau. Cette solution convient bien au franchissement des cours l'eau enclins à se
transformer en torrents. Le faible débit qui prévaut la plupart du temps s'accommode d'un
dalot de petit diamètre, alors que les crues éclairs occasionnelles ou les coulées de débris
passent simplement par-dessus la route. La surface du remblai doit être consolidée au
moyen de béton ou de grosses pierres susceptibles de résister à l'énorme énergie
cinétique engendrée par les crues ou les torrents. Le tracé du profil en long de l'ouvrage,
tout comme celui d'un radier ordinaire, doit inclure une pente en sens inverse.

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Figure 9 : Les ouvrages de franchissement en remblai consolidé sont particulièrement bien adaptés aux
cours d’eau enclins à se transformer en torrents ou en coulées de débris (Amimoto, 1978)

Sur ce schéma le sens d’écoulement sur ce schéma est de gauche vers la droite et le bassin de
dissipation est après la traversée de la route, on recommande aussi un bassin de dissipation avant la
traversée de la route ; pour les gros débits : créer ouvertures sous chaussée

f. Protection des ouvrages de franchissement

L’affouillement est la principale sollicitation qui s’exerce sur les ouvrages de
franchissement. Il convient de ce fait d’assurer aux piles et aux culées, des protections
contre les affouillements. La meilleure solution consiste à réduire ceux-ci. Différentes
méthodes sont adoptées à cet effet et les recommandations suivantes sont à suivre :

o La limitation de la vitesse d’écoulement en faisant en sorte que les accès coupent le

moins possible le lit du cours d’eau à franchir et que les piles soient en petit nombre,
de dimensions réduites et de forme appropriée ;

o Le choix d’une bonne disposition des piles en les mettant dans la direction du courant
(cas des ponts en biais) et en leur donnant des formes appropriées (avant-becs en
arcades ou en ogive, fûts circulaires…)

o L’utilisation du tapis d’enrochement pour remplir la fosse d’affouillement par des

blocs d’enrochement. Cette mesure réduit énormément les affouillements, voire les
supprime.

Les risques potentiels que présente un remblai contigu à un ouvrage d’art sont les
suivants :

o Le tassement différentiel qui peut être important,

o La fissuration au niveau de la jonction du remblai et de l’ouvrage d’art.

Afin d’éviter ces risques il est nécessaire de respecter certaines dispositions constructives
concernant :

o La conception du remblai,

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o Le choix des matériaux,

o La mise en œuvre.

iii. Sur les ouvrages hydrauliques

Les ouvrages en béton armé, sous réserve de dispositions constructives soignées, présentent
d’excellentes garanties de solidité et de longévité. L’étude structurelle des ouvrages projetés relève
d’un Ingénieur d’études spécialisé en ouvrages d’art.

a. Facteurs influençant le choix de ces ouvrages

Le choix des ouvrages sera guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de
la sécurité des usagers, du coût d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur
de l’ouvrage. Les facteurs influençant le choix sont :

◼ L’importance du débit à évacuer permet de fixer la section d’écoulement et le type de l’ouvrage.

L’hydrologie de Madagascar étant assez spéciale, le tableau ci-dessous synthétise les méthodes
de détermination des différents débits de crues de différentes périodes de retour ;

Tableau 8 – Méthode de détermination des différents débits de crues de différentes périodes de

retour
Méthode Formules Données

Déterministe Ajustement statistique selon la loi de Gumbel Série de débits max annuels
QT= Q0 +aGXUF d’au moins 50 années
d’observations
aG=gradex ,
Déterministe Formules rationnelle et Louis Duret modifiées Série de Pluies max de 24 H
QT=0,278xCrxI (Tc(24h, T)xS pour les BV<4km2, d’au moins 50 années
d’observations
QT=0,009xS^0,5xP (24h,T)^1,39xI^0,5 pour 4<S<150
km2
et QT=0,002xS^0,8xP(24h,T)^1,39xI^0,5
Cr=coefficient de ruissellement
Débits calculés à calibrer par rapport aux débits
observés sur terrain
Gradex Calculer Q10 par ajustement statistique des débits max Débits max annuels d’au
observés sur 10 ans ou Formule ORSTOM (Fleuves et moins 10 années
rivières de Madagascar p.747) puis utiliser le gradex d’observations et série de
des pluies max de 24 H d’au moins 50 années Pluies max de 24 H d’au
d’observations moins 50 années
d’observations

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◼ Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage :

- coefficient de Manning Strickler (K),

- coefficient d’entonnement (Ke) créant une perte de charge à l’entrée,

- forme de la section d’écoulement ;

◼ La largeur du lit : un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit du cours d’eau
est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les pertes de charge et
rendent plus difficile le passage des corps flottants ;

◼ La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du talweg ;

◼ Les charges statiques et dynamiques qui sollicitent l’ouvrage hydraulique ;

◼ Les conditions de fondation des ouvrages ;

◼ La rapidité et la facilité de mise en œuvre : les produits préfabriqués (buses) peuvent constituer
une solution intéressante pour réduire les délais d’exécution et dans le cas où l’accès au chantier
est difficile ;

◼ La résistance au choc : les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs et à l’abrasion par le
charriage des matériaux solides.

b. Protections des ouvrages :

La surélévation du niveau amont des écoulements et l’accroissement des vitesses en sortie d’ouvrage
nécessitent le plus souvent des protections en amont et en aval des ouvrages. Toute rectification du
tracé nécessitera :

◼ La continuité de l’écoulement hydraulique,

◼ La protection efficace des berges.

Les techniques de renforcement par enrochements et gabions* devront être réservées aux sections
fortement sollicitées par la vitesse de l’écoulement;

◼ • les écoulements en pente importante p = 4% posent des problèmes spécifiques (détermination

de la hauteur d’eau amont, vitesse dans les ouvrages…)

Par ailleurs, comme protection il existe celles que l’on dispose à l’entrée et à la sortie de l’ouvrage.

La tête amont sera protégée par une bèche ou une parafouille et un mur de tête, le talus par des murs
en aile et un mur de tête jusqu’à la hauteur d’eau amont précédemment déterminée (prise en compte
de la crue exceptionnelle).

La tête aval est également protégée par une parafouille et un mur de tête.

En général, on adopte d’abord la mise en place de deux bèche de 1m en amont et en aval, puis on
vérifie la valeur du coefficient de non affouillement avec la règle E.W LANE pour le type de fondations
identifié par l’étude géotechnique et on augmente les profondeurs de parafouilles si besoin.
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En outre, le lit et les berges seront protégés, par une protection végétale en priorité et le cas échéant,
par un revêtement ou des enrochements, lorsque la vitesse de l’eau à la sortie est telle que des
érosions sont à craindre (V> 2 à 4 m/s suivant les sols), ou lorsque le tracé du cours d’eau forme un
coude à l’aval de l’ouvrage.

Le remblai routier traversé par l’ouvrage hydraulique doit impérativement être protégé jusqu’à la
hauteur d’eau amont pendant la crue de projet ou crue exceptionnelle.

Les ouvrages en béton armé, sous réserve de dispositions constructives soignées, présentent
d’excellentes garanties de solidité et de longévité. L’étude structurelle des ouvrages projetés relève
d’un ingénieur d’études spécialisé en ouvrages d’art.

c. Tracé en plan du cours d’eau:

L’implantation d’un ouvrage se ferait en priorité dans le lit du cours d’eau. Si cela n’est pas possible
(tracé sinueux, biais prononcé) il faudra assurer :

◼ La conservation d’un bon écoulement hydraulique à l’amont et à l’aval de l’ouvrage (une

rectification du lit peut s’avérer nécessaire) ;

◼ La protection des coudes du nouveau lit et zones remblayées de l’ancien.

Si l’écoulement est pérenne, il faut également tenir compte dans le projet de la mise en place d’une
déviation provisoire du cours d’eau ou éventuellement de la construction de l’ouvrage à côté du lit. Le
calage de l’ouvrage est lié à la pente du lit et aux contraintes éventuelles liées au niveau du profil en
long de la voie.

Si la pente du lit est peu élevée (0,5 % à 6 %) et s’il n’y a pas de contraintes de profil en long de la voie,
l’ouvrage sera calé suivant le profil en long du cours d’eau (radier à -0,20 m environ par rapport à ce
profil en long théorique).

Si la pente du lit est trop élevée, d’autres types de solutions sont possibles :

◼ Aménager des dispositifs de ralentissement de l’eau (dissipateurs d’énergie) en conservant le profil

en long du lit. Cette solution, valable uniquement dans le cas de dalots peut nécessiter la
réalisation d’ancrages de l’ouvrage;

◼ Caler l’ouvrage avec une pente plus faible que celle du cours d’eau en faisant déboucher l’ouvrage
à flanc de talus ou en creusant la tête amont par rapport au terrain naturel

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Figure 10 : Ecoulement

Figure 11 : Dispositif dissipateur d’énergie

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Figure 12 : Ancrage sur assise

Le choix entre ces solutions dépend du débit et de la nature du terrain :

Si la pente est faible ou nulle, l’ouvrage sera implanté avec la pente maximale que permet
l’approfondissement du lit par curage;

Si le profil en long de la voie nécessite un approfondissement de l’ouvrage, on peut prévoir :

◼ Des ouvrages surbaissés : buses-arches ou dalots ;

◼ Plusieurs ouvrages de plus faible capacité (solution moins bonne hydrauliquement) ;

◼ Un approfondissement du lit si un curage à l’aval permet d’évacuer l’eau ;

◼ Dans les cas extrêmes, un siphon ou un pont-canal après avoir étudié toutes les autres solutions,
y compris une adaptation du profil en long de l’infrastructure.

Figure 13 : Approfondissement

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f. Entretien et exploitation des ouvrages hydrauliques :

L’accès aux ouvrages hydrauliques doit tenir compte des contraintes d’exploitation.

Une visite annuelle et une visite après une crue sont nécessaires pour prévoir, le cas échéant des
travaux d’entretien de l’ouvrage et l’évacuation des différents atterrissements. Le diamètre minimal
des ouvrages hydrauliques pour les routes nationales est de 800 mm. Cette dimension devra, dans
tous les cas de figure, être compatible avec les capacités d’entretien du gestionnaire.

Sur l’assainissement routier

Composante essentielle du projet routier, l’assainissement de la plate-forme vise deux objectifs :

◼ La sécurité des usagers, en évacuant l’eau des chaussées et des talus ;

◼ La pérennité de l’infrastructure, en collectant les eaux et en les évacuant de la route.

**Un réseau mal conçu induira des désordres de surface (débordements des ouvrages, inondations…),
des désordres structurels importants de la chaussée sur le moyen terme. Ces situations sont des
facteurs dangereux pour la sécurité des usagers et l’intégrité de la route.

Les contraintes environnementales (exutoires, vulnérabilité des milieux), l’hydrogéologie, la

géotechnique (nature des sols) ainsi que la géométrie du projet (points hauts et bas, chaussées
déversées), et la sécurité des usagers, interviennent dans la conception globale des réseaux.

Il est préconisé d’adopter les principes suivants :

a. En matière de conception routière :

◼ En profil rasant, le profil en long de la plate-forme doit être calé telles que les structures de
chaussée et de couche de forme soient en remblai et que les rejets de plate-forme puissent être
évacués gravitairement dans l’ouvrage d’assainissement ;

◼ Éviter les pentes inférieures à 0,5 % car elles entraînent des risques de stagnation d’eau au
changement de dévers ;

◼ Éviter les zones en déblais profonds (tranchées). Il s’agit souvent de point critique à assainir et de
secteur parfois soumis aux rabattements des nappes ;

◼ Proscrire les points bas en déblai.

b. En matière d’assainissement :

◼ Respecter les critères d’implantation des ouvrages au regard des règles de sécurité des usagers.

◼ Équiper les crêtes de talus de déblai d’ouvrages longitudinaux dans le cas de ruissellement de
bassin versant naturel (érosion de talus et surcharge hydraulique du réseau de pied de talus);

◼ Rechercher toujours à faire circuler l’eau gravitairement et superficiellement ;

◼ Multiplier les points de rejets si possible, pour éviter les concentrations des débits ;

◼ Étudier les possibilités d’écrêtement d’infiltrations ;

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◼ Dimensionner les réseaux au moins suivant le tableau du Chapitre 4 ;

◼ Vérifier que la chaussée ne soit pas submergée pour une période de retour de 25 ans ; a
contrario, on pourra admettre celle de l’accotement pour T = 25 ans ;

◼ Éviter de déverser dans les réseaux de la plate-forme routière, les eaux issues des bassins
versants naturels ou des nappes ;

◼ Prévoir un ouvrage revêtu si la pente est supérieure à 1 % ou si la vitesse de l’écoulement est

susceptible d’entraîner une érosion (la pente critique est souvent de l’ordre de 3,5 %).

c. Nature et fonction des réseaux :

Le réseau d’assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des bassins versants
routiers et des talus pour les évacuer vers des exutoires. Son architecture se développe principalement
tout le long de l’infrastructure suivant une logique hydraulique gravitaire (entre un point haut et un
point bas) par assemblage d’ouvrages élémentaires (linéaires ou ponctuels, enterrés ou superficiels).

Les réseaux de plate-forme ont la spécificité d’être principalement des réseaux linéaires parallèles à
l’axe de la route, (distinguer cependant les réseaux hors plate-forme des réseaux situés sur la plate-
forme). La figure n° 5 rappelle la situation de ces réseaux sur le profil en travers d’une route nationale
primaire RNP.

L’architecture d’un réseau d’assainissement peut être décomposée conventionnellement en 5

grandes parties :

◼ Les réseaux de collecte longitudinaux,

◼ Les ouvrages transversaux,

◼ Les ouvrages de raccordement,

◼ Les ouvrages de contenance,

◼ Les exutoires.

d. Réseaux de collecte longitudinaux :

Fossés :

Les fossés creusés dans des sols très érodable peuvent nécessiter un enrochement, un revêtement
de blocaille, un paillassonnage de jute ou un semis de gazon.

Les fossés empierrés ou revêtus de blocaille ont tendance, pendant les périodes de faible débit, à
ralentir suffisamment l’écoulement pour provoquer le dépôt de la charge solide. Le fait de revêtir les
fossés permet de réduire les érosions dans des proportions pouvant atteindre 50 pour cent et, à
condition que les matériaux ne coûtent pas trop cher, et de faire des économies substantielles en
diminuant le nombre de drains transversaux nécessaires.

La pente des fossés suit normalement celle de la route. Dans le cas d’un fossé non revêtu, elle ne doit
cependant pas être inférieure à 1 pour cent. Les valeurs de l’intensité ou du débit de ruissellement

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nécessaires au calcul des dimensions des fossés peuvent être déterminées au moyen des formules de
dimensionnement des ponceaux indiquées ci-dessous. Il faut néanmoins tenir compte de la
sédimentation et de prévoir au moins 0,3 m entre la base de la couche de la fondation de la chaussée
et la surface de l’eau à plein débit.

Cas d’exemple courant :

La vitesse de l’eau s’écoulant dans les fossés dépend de la section transversale, de la rugosité de la
pente. Dans le cas d’une section triangulaire type, cette vitesse peut être calculée à l’aide de l’équation
de Manning Strickler ci-après.

Pour un fossé de section rectangulaire dont les talus ont une pente de 1/1 et 2/1 avec une hauteur
d’écoulement de 0,3m, le rayon hydraulique R est égal à 0,12 m. Dans la plupart des cas, il est
indispensable de protéger les fossés contre l’érosion. Lorsque leur pente est inférieure à 10 pour cent,
il est parfois nécessaire de combiner un élargissement de la section, une protection de la surface et
une diminution de la rugosité.

e. Réseau de crête de talus de déblai :

Le rôle du réseau de crête de talus de déblai) est d’éviter l’érosion du talus et d’alimenter en
écoulement le réseau de pied de talus. Il intercepte les eaux de ruissellement du bassin versant
supérieur naturel modifié par le tracé routier. Ce réseau est mis en place pour les talus supérieurs à
2m de hauteur.

Recommandations spécifiques :

◼ Cet ouvrage est revêtu pour éviter son érosion et les infiltrations susceptibles de compromettre la
stabilité du talus ;

◼ Il sera implanté en retrait (1 à 2 m) par rapport à la crête du talus ;

◼ Il sera dimensionné en capacité suffi sante par tronçon homogène ;

◼ Les aménagements nécessaires à son entretien seront aussi prévus.

f. Réseau de pied de talus de déblai :

Ce réseau a pour fonction de collecter les eaux issues du ruissellement du talus de déblai, de la
chaussée, de la bande d’arrêt d’urgence et de la berme. En règle générale et en section courante, une
cunette de faible profondeur est réalisée enherbée ou revêtue en fonction des contraintes (pente). De
par sa conception, la cunette* ne doit pas remettre en cause la sécurité des usagers. Son degré
d’étanchéité doit être compatible avec le niveau de protection de la ressource en eau. A intervalle
régulier, la cunette doit être raccordée à un collecteur enterré. Ce dernier pourra servir à récupérer,
via les regards, les eaux claires de drainage.

Un dimensionnement hydraulique s’avère indispensable.

Suivant l’importance de l’impluvium (Un impluvium est un système permettant de capter et de

transporter les eaux de pluie vers un lieu de stockage) constitué par le talus un double réseau peut
être envisagé :

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◼ Un réseau récupérant uniquement les eaux de talus avec rejet direct dans l’exutoire ;

◼ Un réseau regroupant les écoulements de chaussée.

g. Réseau de crête de talus de remblai :

Cette partie du réseau longitudinal a pour fonction de canaliser l’eau issue du ruissellement de la
chaussée pour éviter son déversement en rive sur le talus de remblai.

Il protège donc le talus routier contre toute altération (ravinement, érosion et en état limite, la
rupture). En règle générale, ce type d’ouvrage est à prévoir :

◼ Dès que la hauteur du talus de remblai est > 4 m ;

◼ Ce seuil est ramené à 2 m pour les régions exposées à une intensité pluvieuse importante ;

◼ Pour évacuer les écoulements de la plate-forme en un point privilégié du tracé.

En section courante, l’ouvrage peut être constitué de bourrelets (béton bitumeux, béton
hydraulique) ou de bordures béton de types T1 et T2. Les profils doivent être compatibles avec les
règles de sécurité.

Il faut créer des descentes d’eau pour décharger l’écoulement vers le pied de talus (réseau de pied
de talus de remblai). Sauf cas spécifique, le pas de ces descentes est généralement de :

◼ 50 m en région Zone 10 ;

◼ 30 m en région de Zone 20/30/40 ;

◼ 30 m lorsque la pente du profil en long est <0,5 % ou >3,5 %.

Il conviendra dans tous les cas de tenir compte du point suivant :

◼ La saturation hydraulique de cet ouvrage pour une pluie d’occurrence décennale ne devra pas
provoquer une submersion de la chaussée.

h. Réseau de pied de talus de remblai :

Situé au niveau du terrain naturel, ce réseau doit collecter toutes les eaux de l’impluvium routier,
gravitairement, pour les diriger vers l’exutoire* sans préjudice pour les fonds inférieurs. Sur certains
tracés, ce réseau intercepte également les eaux de ruissellement d’un bassin versant naturel pour les
diriger vers des ouvrages de traversée.

Cette branche du réseau permet également de protéger le pied de talus du remblai contre l’érosion.
L’ouvrage est généralement un fossé trapézoïdal enherbé à forte capacité hydraulique, ou un fossé
revêtu lorsque des risques d’érosion sont à craindre (la pente critique est souvent de l’ordre de 3,5 %).

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i. Ouvrages de traversée (Ouvrages transversaux):

On classe sous cette rubrique les ouvrages assurant un transfert des écoulements d’un réseau
longitudinal vers un autre. Classiquement cette famille d’ouvrages intègre les ouvrages superficiels
comme les descentes d’eau tuilées et les traversées sous-chaussée (collecteurs enterrés).
L’implantation est subordonnée à l’examen des points suivants :

◼ La géométrie de la route,

◼ Le sens des écoulements (de la plate-forme et des bassins versants naturels associés),

◼ Les débits transportés,

◼ La position des exutoires.

Prescriptions spécifiques :

◼ Les eaux d’un talus de déblai doivent, dès que possible, être rejetées hors plate-forme via une
traversée sous la chaussée ;

◼ Préférer les descentes d’eau tuilées à une canalisation (risques importants d’obstruction) ;

◼ Le pied des descentes d’eau tuilées sera aménagé au raccordement avec le fossé pour éviter
l’érosion (forme de béton).

j. Ouvrages de raccordement :

Il s’agit des regards et des différents raccordements des liaisons transversales avec le réseau
longitudinal ; de leur bonne exécution dépend le bon fonctionnement du système d’assainissement et
de sa pérennité.

ll s’agit des :

◼ Regards de visite : nécessaires pour l’entretien et le contrôle des collecteurs enterrés ;

◼ Regards avaloirs : servant à l’engouffrement des eaux ;

◼ Têtes de buse pour l’entonnement des eaux et le maintien des terres ;

◼ Divers raccordements (bourrelets/descentes, descentes/fossés, ...) ;

Prescriptions spécifiques :

Un regard devra être impérativement prévu à :

◼ Chaque changement de direction du tracé du collecteur,

◼ À une rupture de pente dans le profil en long,

◼ À une modification du diamètre du collecteur ;

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Ces ouvrages seront munis de cunettes de décantation (mini : 30 cm de profondeur) qui piègeront
les fines et les graviers.

k. Exutoires :

Les exutoires pouvant recevoir les rejets en termes de quantité sont à identifier en amont de la
conception du réseau

g. Tracé :

L’implantation d’un ouvrage se ferait en priorité dans le lit du cours d’eau. Si cela n’est pas possible
(tracé sinueux, biais prononcé) il faudra assurer :

◼ La conservation d’un bon écoulement hydraulique à l’amont et à l’aval de l’ouvrage (une

rectification du lit peut s’avérer nécessaire) ;

◼ La protection des coudes du nouveau lit et zones remblayées de l’ancien.

Si l’écoulement est pérenne, il faut également tenir compte dans le projet de la mise en place d’une
déviation provisoire du cours d’eau ou éventuellement de la construction de l’ouvrage à côté du lit. Le
calage de l’ouvrage est lié à la pente du lit et aux contraintes éventuelles liées au niveau du profil en
long de la voie.

Si la pente du lit est peu élevée (0,5 % à 6 %) et s’il n’y a pas de contraintes de profil en long de la voie,
l’ouvrage sera calé suivant le profil en long du cours d’eau (radier à -0,20 m environ par rapport à ce
profil en long théorique). (Idem cas des OH : Radier en escalier ou muni de plots etAncrage sur assises)

Le choix entre ces solutions dépend du débit et de la nature du terrain :

Si la pente est faible ou nulle, l’ouvrage sera implanté avec la pente maximale que permet
l’approfondissement du lit par curage;

Si le profil en long de la voie nécessite un approfondissement de l’ouvrage, on peut prévoir :

◼ Des ouvrages surbaissés : buses-arches ou dalots ;

◼ Plusieurs ouvrages de plus faible capacité (solution moins bonne hydrauliquement) ;

◼ Un approfondissement du lit si un curage à l’aval permet d’évacuer l’eau ;

◼ Dans les cas extrêmes, un siphon ou un pont-canal après avoir étudié toutes les autres solutions,
y compris une adaptation du profil en long de l’infrastructure.

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h. Entretien et exploitation des ouvrages hydrauliques :

L’accès aux ouvrages hydrauliques doit tenir compte des contraintes d’exploitation.

Une visite annuelle et une visite après une crue sont nécessaires pour prévoir, le cas échéant des
travaux d’entretien de l’ouvrage et l’évacuation des différents atterrissements. Le diamètre minimal
des ouvrages hydrauliques pour les routes nationales est de 800 mm. Cette dimension devra, dans
tous les cas de figure, être compatible avec les capacités d’entretien du gestionnaire.

Calcul hydraulique des ouvrages :

La méthode de dimensionnement des ouvrages d’assainissement est fondée sur l’application de la
formule rationnelle.

Q = 0,278 x Cr x i x S

Avec:

Q = débit en m3/s produit pour le bassin versant routier pour une fréquence identique à la
fréquence de i

Cr = coefficient de ruissellement de la plate-forme sans dimension

i = intensité en mm/h pour une fréquence déterminée

S = surface en km2 de la plate-forme

Le principe de calcul est donc de déterminer l’ouvrage d’assainissement qui possède la capacité
d’évacuer ce débit. Pour cela, le débit évacuable de l’ouvrage Q (écoulement à pleine section) est
donné par la formule de Manning Strickler :

Q = K x R2/3 x I1/2 x Sm

Avec:

Q : débit en m3/s

K : coefficient de Manning Strickler

R : rayon hydraulique en mètres

Sm : section mouillée en m²

I : pente en m/m

Entretien et exploitation des ouvrages :

Les recommandations suivantes sont à prendre en compte au niveau de la conception du projet

◼ Les ouvrages superficiels sont préférables aux ouvrages enterrés ;

◼ Réduire autant que possible les différentes typologies des ouvrages ;

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◼ Ne pas descendre en dessous d’un diamètre de 600 mm pour les traversées sous chaussée pour
des raisons d’entretien et de décantation des eaux mais également pour répondre à des problèmes
de tassement. En effet, ces ouvrages qui reposent généralement sur le terrain naturel, subissent
des charges importantes (remblai, trafic, ...) et peuvent prendre des flèches ;

◼ En cas de débouché sur un talus enherbé, accompagner la chute par une descente tuilée ;

◼ Les traversées sous chaussées étant fortement sollicitées (charges statiques et dynamiques)
prévoir des tuyaux adaptés ;

◼ Des regards visitables devront impérativement être posés sur le tracé ;

◼ L’implantation des ouvrages doit se faire avec le souci permanent de la sécurité du personnel
exploitant et en minimisant la gêne de l’usager.

Hauteur d’eau amont* (HAM) et vitesse d’écoulement (Ve) dans les ouvrages hydrauliques :
Le niveau de la hauteur d’eau amont doit être compatible avec le calage altimétrique de
l’infrastructure et l’aléa inondation. Dans tous les cas, la hauteur d’eau amont ne doit pas excéder
1,2 fois la hauteur de l’ouvrage pour le débit de projet, pour les ouvrages d’ouverture < 2 m.

Les vitesses doivent respecter les critères suivants vis-à-vis de la durabilité des ouvrages :

◼ Ouvrages en béton : >4 m/s

◼ Ouvrages métalliques : >2,5 m/s

En cas d’impossibilité de satisfaire à ces conditions, il conviendra de prévoir des dispositifs de

protection.

5.4.4 La conception du remblai

◼ Prévoir une dalle de transition entre le remblai contigu et l’ouvrage d’art pour éviter la fissuration
au niveau de la jonction,

◼ Assurer un bon assainissement au niveau de la jonction du remblai et de l’ouvrage pour éviter la

chute de portance et l’érosion du remblai, et sous la dalle de transition. Cet assainissement peut
être effectué en matériaux granulaires qui respectent la règle des filtres vis à vis du matériau de
remblai ou en matériaux géotextiles drainants et filtrants.

Choix des matériaux et du matériel :

Les remblais contigus doivent être soigneusement compactés. Il est donc nécessaire d’assurer un
bon compactage du remblai sans endommager l’ouvrage d’art. Ceci impose :

◼ D’éviter l’utilisation des compacteurs lourds,

◼ L’utilisation de matériaux qui se compactent facilement, qui soient peu ou pas plastiques pour
éviter les tassements par fluage et qui ne soient pas facilement érodables.

Mise en œuvre :
Le compactage des matériaux de remblais doit se faire :

◼ En couches minces,
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◼ À des teneurs en eau proches de l’Optimum Proctor.

On rappelle la recommandation sur le niveau de sécurité pour une inondation de 1 sur 100 ans pour
le pont dans son ensemble et 1 sur 300 ans pour le tablier est raisonnable. Il en serait de même pour
la surélévation d’environ 3 mètres avec des routes d’approche appropriées et l’ajout d’un autre pont
sur le côté droit, ou sa travée devrait être élargie par la construction d’une nouvelle butée

Entretiens et suivi des ouvrages de franchissement :

Le maintien du débouché hydraulique est une exigence impérative au voisinage de l’ouvrage. Il
consiste à éliminer la végétation arbustive qui se développerait dans le lit mineur du cours d’eau et
éventuellement dans le lit majeur ; si cette colonisation était de nature à modifier significativement
l’écoulement des crues, curer le lit du cours d’eau pour en éliminer les atterrissements susceptibles
de modifier l’équilibre des flux en débit normal.

Ces travaux d’entretien à fréquence au moins annuelle, doivent viser à éviter les désordres tels que :

◼ La formation d’atterrissements pérennes ;

◼ L’apparition de dépôts de vases, sables ;

◼ L’augmentation du débit sous certaines travées, par réduction sous d’autres.

Toute modification de la structure d’un pont qui conduirait à une modification temporaire ou pérenne
des conditions d’écoulement du cours d’eau, à quelque régime que ce soit, doit faire l’objet d’une
étude complète de l’impact de ces modifications.

Surveillance continue des fondations :

− Observation superficielle, mais régulière, qui doit être intensifiée au moment des crues pour en
relever les paramètres (cotes des lignes d’eau de part et d’autre de l’ouvrage, étendue du plan
d’eau, direction des courants, etc.),

− Visite annuelle de l’ouvrage à organiser en période de basses eaux pour en faciliter autant que
possible l’accès aux fondations,

− Inspection détaillée périodique (en principe quinquennale) qui relève de la compétence d’une
équipe spécialisée en fondations et ouvrages d’art, avec recours éventuel à une visite
subaquatique.

Appontement de bac :
A Madagascar, jusqu’à maintenant, l’utilisation des bacs peut durer plusieurs dizaines d’années avant
la décision de construire un pont. C’est pourquoi les appontements de bacs doivent être conçus
comme un ouvrage définitif.

Ce type d’ouvrage doit permettre l’accostage du bac. On ne peut pas le rehausser pour éviter la
submersion, sinon cet accostage n’est pas possible.

L’étude hydraulique donne l’amplitude des variations de la hauteur d’eau selon les saisons et avec les
études géotechniques des rives, le projeteur fixera le dimensionnement de l’ouvrage. Suivant la
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hauteur d’eau pendant une inondation, l’ouvrage pourra être submergé sans subir d’importants
dommages.

Suivant les variations de la hauteur d’eau, prévoir deux, ou plus, appontements sur chaque rive pour
pouvoir faire fonctionner les bacs toute l’année.

La conception des appontements en tant qu’ouvrages doit tenir compte de tous les éléments
indispensables : études hydrauliques du cours d’eau, études géotechniques des rives, zone
d’appartenance des bassins versants traversés par le cours d’eau.

La période de retour des inondations à considérer est celle de 50 ans.

Ils seront implantés dans un alignement droit du cours d’eau, suffisamment loin d’une courbe et des
obstacles tels que les bancs de sable, les seuils rocheux et les rapides.

Il faut éviter que l’appontement soit un obstacle pour l’écoulement des eaux.

Les appontements seront construits le long de sections relativement stables où le fond et les berges
des cours d'eau présentent peu de signes d'érosion ou de dépôt excessif.

Si l’on est contraint d’utiliser un emplacement médiocre, il faut alors prêter une grande attention au
choix et au type de mesures de stabilisation et de protection des berges.

Prévoir la protection contre les affouillements en réalisant un tapis d’enrochements.

Aménager une plate-forme pour la mise en place d’une pelle mécanique servant pour le dragage,
périodique en fonction de la vitesse de sédimentation et celle de l’ensablement, pour éviter tout
problème de bouchage éventuel de l’embouchure.

Remarque : Ci-dessous des tableaux indiquant les protections contre les dégâts liés aux inondations.

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Tableau 9 – Protections dégâts liés aux inondations

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

Action sur le Profil en

Si les sols de surface sont ruissellement
Fossé de crête deblai
1 peu érodable et peu
en terre Utilisation de et profil
perméables
géotextile mixte

Action sur le Profil en

Fossé de crête Sols de surface érodables et ruissellement deblai
2
revêtu perméables Utilisation de et profil
géotextile mixte

-Talus de grande hauteur

-Dans certains cas on est

amené à donner une pente
transversale à redans qui Action sur le Profil en
peut être dirigée soit vers ruissellement deblai
3 Talus à redans l’intérieur, soit vers
Utilisation de et profil
l’extérieur suivant les sols. Si mixte
géotextile
la pente est dirigée vers
l’intérieur, il convient
d’assurer l’écoulement
longitudinal des eaux

-Talus de grande hauteur à Action sur le Profil en

Fossés pente relativement douce, ruissellement deblai
4 entretien difficile.
longitudinaux Utilisation de et profil
-Emploi assez exceptionnel géotextile mixte

Action sur le Profil en

Descente ruissellement deblai
5 Voir procédé
d’eau Utilisation de et profil
géotextile mixte

Action sur le Profil en

Talus très Déblai n’excédant pas 5m. ruissellement deblai
6
raides Sols suffisamment cohésifs. Utilisation de et profil
géotextile mixte

Nota : Les procédés 1 à 4 sont valables si les éboulements ne sont pas à craindre. Recommandations:
Prévoir en tout état de cause la protection des exutoires pour éviter l’érosion régressive.
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Tableau 10 – Protections des dégâts liés aux inondations – Talus de remblai

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

Action sur le Profil en

Banquette en latérite, ruissellement remblai
Banquette en matériaux graveleux,
7 matériaux argileux ou enrobés pour Utilisation de et
cohérents chaussée de première géotextile
catégorie. profil
mixte

Profil en
Si le remblai est long, Action sur le remblai
prévoir des descentes ruissellement
8 Descente d’eau d’eau tous les 50m en et
moyenne (voir procédé Utilisation de
24). géotextile profil
mixte

Le remblai hors profil Action sur la Profil en

permet un meilleur résistance du remblai
Remblai compactage de sols qui se sol
9 et
excédentaire trouvent en surface de
talus après enlèvement de Utilisation de profil
ce remblai excédentaire géotextile mixte

Herbes en touffes Profil en

remblai
Terre végétale Plaques de gazon
10 et
plantation
profil
mixte

Profil en
remblai

11 Fascinage et

profil
mixte

Profil en
Engazonnement remblai
Film protecteur
12 accéléré généralement émulsion de et
bitume
profil
mixte

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Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

Structure en nid d’abeilles Profil en

remblai
13 Utilisation des Les alvéoles sont remplies
de terre, sable ou graviers et
grilles plastiques
et peuvent être profil
engazonnées mixte

Protection de points Profil en

localisés particulièrement remblai
vulnérables. Ex : accès aux
Perrés ou et
14 ouvrages d’art, déblais
maçonnés
dans roche très altérables.
profil
Peut être utilisé un
mixte
matériau graveleux

Tableau 11 – Protections dégâts liés aux inondations – Plate-forme

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

Fossés En général triangulaire Action sur le Profil en

longitudinaux pour entretien à la ruissellement deblai et
15 niveleuse, si sol érodable profil
Utilisation de mixte
Voir procédé 19 à 22 géotextile

Saignée latérale A déconseiller Profil en

Action sur le deblai et
16 Dangereux et difficile pour ruissellement profil
l’entretien mixte

Accotements La couche doit être Profil en

couche de étendue et compactée sur deblai et
matériaux non toute la largeur de Action sur la profil
érodables. l’accotement. Si les résistance du mixte
17 sol
matériaux conviennent,
prolonger le corps de
chaussée sur tout
l’accotement

Imprégnation On choisira la solution Profil en

+sablage ou selon les risques d’érosion remblai,
monocouche et la classe de la route Action sur le deblai et
18 profil
ruissellement
mixte

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Tableau 12 – Protections Dégâts liés aux inondations « l’érosion des fossés »

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

L’espacement maximal
recommandé est de
200m, mais peut
descendre à 30m si
conditions très difficiles. Action sur le
19 Exutoires
ruissellement
Côté déblai faire des
traversées sous
chaussées.

-Barrages en pierres

-Barrage en Action sur le

20 Fascinage
rondins…diminuant la ruissellement
vitesse d’écoulement.

Action sur la
21 Fossés gazonnés Fossés larges et plats résistance du
avec herbe rase sol

Sol-ciment, béton, blocs

Fossés empierrés préfabriqués. A utiliser
22 dans les zones très Action sur le
érodables et pour des ruissellement
fortes pentes.

A utiliser dans les zones

23 Action sur le
Fossés revêtus très érodables et pour
des fortes pentes. ruissellement

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Tableau 13 – Protections dégâts liés aux inondations « l’érosion des descentes d’eau, buse et dalot »

DESCENTE D’EAU

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

-Plaque de gazons

-Demi-fûts
En remblai prévoir un
-Demi-buses emboîtement des Action sur le
24
éléments pour encaisser ruissellement
-Blocs les tassements de celui-ci
préfabriqués

-Béton

BUSES ET DALOTS

Type de Procédé de Profils

N° Observations Croquis
protection protection type

Si la pente du terrain
naturel en aval de
Parafouille Action sur le
25 l’ouvrage est élevée pour
amont et aval ruissellement
éviter les phénomènes
d’érosion régressive

Protection de la
sortie aval
Action sur le
26 (bétonnage,
ruissellement
gabions ou
blocages)

OBSERVATIONS

Si la pratique habituelle à Madagascar a été de concevoir des infrastructures sur la base d’une durée de
vie de 50 ans pour résister à une inondation, de par le processus d’une évaluation JDLNA de la Banque
Mondiale qui a permis l’intégration progressive de solutions pour la réduction des risques dans les
stratégies sectorielles de réhabilitation et de relèvement après passage des cyclones, en particulier, par
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rapport aux caractéristiques physiques des zones de Madagascar, le choix de la période de retour de 100
ans, recommandée à l’issue de cette évaluation, conforme également aux Eurocodes, se justifie.

◼ Pour déterminer les niveaux de sécurité, les données de suivi doivent être analysées à l’aide de
concepts statistiques et probabilistes.

◼ Selon le tableau du rapport JDLNA de la Banque Mondiale sus cité,

◼ Vu les prescriptions ˝ SUIVI ˝ du GPRCIM, avec une expertise et un archivage des bases de données
sur les dégâts liés à l’inondation, nous avons des Indicateurs Objectivement Vérifiables (IOV) en
considérant les différents paramètres dans cette étude tels que le choix des pentes par rapport à
la vitesse de l’eau, les types de protection respectifs pour chaque ouvrage, le respect de la période
de retour, la surélévation du tirant d’air du pont par rapport aux PHEC et par rapport aux voies
d’accès appropriées, …

A ces IOV s’ajoutent :

◼ La réduction du nombre d’éboulements et d’érosions par rapport à ceux d’avant l’application

des recommandations normatives,

◼ La suppression ou la réduction du nombre de ponts qui s’écroulent,

◼ La réduction des buses et dalots emportés,

◼ L’augmentation des temps d’intervention en matière de réhabilitation,

◼ Diminution des coûts d’entretien suite à la résistance de l’infrastructure à l’inondation.

Tableau 14 – Raisons fréquentes ayant participé à l’écroulement des infrastructures»

Infrastructure Mauvaise Manque Sédimentation Cyclones

conception d’entretien
% %
% %

Ponts 0 à 10 20 à 40 90 à 50

Digues 0 0 à 20 25 à 60 75 à 20

Barrages et 0 20 à 80 80 à 20 0
déversoir

Radiers 0 100 0 0

Source : Rapport JDLNA, Rapport Banque Mondiale 2008

Aussi, avec une réduction presque totale des risques en considérant les recommandations au niveau
de la conception, des différentes phases du projet, de l’exécution, de l’entretien et du suivi,

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développées dans GPRCIM, mais compte tenu de l’évolution des phénomènes extrêmes dus aux
cyclones et au changement climatique, l’application de cette norme avec la responsabilité civile du
Bureau d’études, on peut estimer une amélioration, à long terme, de l’ordre de 75% sur le risque
apporté par l’application du GPRCIM. Cette valeur a été obtenue par une méthode d’évaluation
statistique et semi-probabiliste. Dans les calculs on introduit, d’une part, des valeurs caractéristiques
des degâts-types liés aux inondations dus à divers évènements possibles (tels cyclones, changement
climatique, fortes précipitations, mal entretien, . . .), valeurs obtenues en utilisant des méthodes
probabilistes, d’autre part, des coefficients partiels de sécurité appliqués à ces valeurs. Les
coefficients dépendent de la combinaison des évènements, de l’ouvrage étudié et d’un état limite de
résistance comme pour l’Eurocode.

L’évaluation du gain prendra alors en compte l’investissement correspondant à l’application du Guide

et l’amortissement provenant de la réduction des coûts de réparation des dégâts, pertes et dommages
générés par les catastrophes, sans compter les gains induits par les activités économiques non
interrompues.

Avec : - p(Σ γFi Fji ) : coût de l’ouvrage i.e. capital investi,

- pr( f/ γk ) : réduction des coûts de réparation,

le gain s’exprimera par :

G=100*pr/p tels que :

− Fi : évènement provoquant l’inondation,

− γFi : coefficient de majoration affecté à Fi,

− i : nombre d’évènements,

− j : type d’évènement (courant ou extra),

− f : résistance de l’ouvrage ou de l’élément considéré,

− γk (>1) : coefficient partiel de sécurité vis-à-vis des matériaux ou des éléments considérés.

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Titre 2 : Les aléas naturels sur les infrastructures routières et

les ouvrages connexes
1. Alea inondation
Une inondation peut être défini comme une submersion ponctuelle d’une zone habituellement
émergée et/ou sèche par des eaux douces ou salées. Elle peut se produire dans toutes les régions
rurales ou urbaines. Elle peut être un évènement périodique ou catastrophique, à survenance lente
ou très rapide.

Il existe deux types d’inondation, suivant qu’elles résultent de la montée des eaux douces ou des eaux
marines. Celles liées aux eaux douces peuvent être qualifiées de terrestres et se manifestent à
l’intérieur des terres. Celles associées aux eaux salées ou marines concernent le littoral.

1.1 Généralités sur les inondations résultant des eaux douces

Chaque cours d’eau, du plus petit ruisseau, aux rivières et aux fleuves, collecte l'eau d'un territoire
plus ou moins grand, appelé son bassin versant. Ce bassin versant est formé en amont par une
montagne ou colline formant une boucle fermée prolongée vers l’aval par deux versants en rive
gauche et en rive droite. La partie basse où se fait l’écoulement est appelé bas fond : elle peut être
étroite ou large vers l’aval en fonction de l’espacement entre les deux versants en rive gauche et
droite.

Durant son évolution, le cours s’élargit au fur et à mesure jusqu’à son exutoire finale qu’est la mer. Il
a façonné durant son parcours son lit en traversant différentes zones composées de sols de
caractéristiques géologiques et mécaniques différentes variant du meuble érodable au dur. Sur le plan
topographique, le fleuve traverse dans son parcours jusqu’ à la mer des zones plates inondables où la
vitesse d’écoulement est faible, des endroits à chutes d’eaux où la vitesse est élevée après avoir passé
le seuil de vitesse critique et des zones à sol dur où l’évolution du lit reste limitée en largeur.

Lorsque des pluies abondantes et/ou durables surviennent et tombent sur le bassin versant, délimité
par la ligne de partage des eaux, d’un cours d’eau, son débit augmente et entraîne l’élévation du tirant
d’eau dans son lit ou le débordement des eaux du lit mineur vers le lit majeur pour les zones
inondables.

Pour ces dernières, le lit du fleuve ou rivière est composé de lit mineur, du lit majeur et éventuellement
du lit extraordinaire selon la largeur de la vallée ou bas fond.

En d’autres termes, la quantité d’eau recueillie au niveau d’un bassin versant pendant une durée
s’écoule à travers le cours d’eau sous forme d’un débit pour être acheminée vers un exutoire donné.
Au fur et à mesure que cet exutoire s’éloigne de la source le bassin versant s’agrandit donc le débit
augmente.

Pour une zone inondable s’il arrive que le débit provenant de l’amont ne puisse plus passer dans le lit
mineur, il y aura déversement vers le lit majeur. A ce stade, l’inondation de la zone environnante
commence et se manifeste.

Mis à part de débordement direct du cours d’eau abordé ci – dessus, les inondations se produisent
aussi sous d’autres formes ou à la suite des phénomènes suivants :

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◼ Débordement indirect du cours d'eau : les eaux remontent par effet de siphon à travers les nappes
alluviales, les réseaux d'assainissement,

◼ Accumulation des eaux de ruissellement suite à des précipitations abondantes. Il se peut en effet
que les capacités de drainage et d’infiltration d’une zone soient insuffisantes pour évacuer les eaux
reçues, qui s’accumulent alors. Ce phénomène est accru lorsqu’il y a eu une imperméabilisation
des sols (urbanisation) sans création d’un réseau d’évacuation suffisant,

◼ Rupture de digue et d’autre ouvrage de génie civil.

Si l’on exclut les inondations liées à la rupture de digues ou de barrage (risque technologique), les
inondations peuvent se manifester sous différentes formes répertoriées en:

◼ Les inondations lentes ou crues de plaine qui sont des inondations à cinétique lente et concernent
majoritairement les grands cours d’eau ;

◼ Les inondations rapides ou crues torrentielles qui sont générées par des épisodes pluvieux intenses
se produisant sur des bassins versant où les eaux de ruissellement se concentrent rapidement dans
le cours d’eau, elles concernent notamment les affluents des grands cours d’eau ;

◼ Le ruissellement pluvial urbain ou rural ;

◼ Les submersions marines.

1.2 Les inondations lentes

Les inondations de plaine se produisent lorsque la rivière sort lentement de son lit mineur et inonde
la plaine pendant une période relativement longue. La rivière occupe son lit moyen et éventuellement
son lit majeur.

Après une ou plusieurs années pluvieuses, il arrive que la nappe affleure et qu'une inondation
spontanée se produise : on parle d'inondation par remontée de nappe phréatique. Ce phénomène
concerne particulièrement les terrains bas ou mal drainés :

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Figure 14 : Mécanisme de l’inondation lente

1.3 Les inondations brutales ou crues et laves torrentielles

Les crues torrentielles sont des inondations brutales qui sont dues à d’intenses précipitations sur un
bassin réduit. Elles charrient en grande quantité des matériaux divers (sédiments, bois mort, voitures,
etc.) qui colmatent le lit du cours d’eau et peuvent former des barrages appelés embâcles. Lorsqu’elles
cèdent, ces embâcles libèrent brutalement une grande quantité d’eau qui peut occasionner des dégâts
très importants

Ces crues torrentielles peuvent former des laves torrentielles qui sont des écoulements mêlant l'eau
et les matériaux de toutes tailles et atteignant des densités capables de transporter des blocs en quasi-
flottaison.

Elles concernent surtout et éventuellement les zones de relief marqué.

Le ruissellement pluvial urbain ou rural et éventuellement les zones de relief marqué.

Une inondation par ruissellement est provoquée par les seules précipitations tombant sur
l'agglomération, et/ou sur les bassins périphériques naturels ou ruraux de faible taille dont les
ruissellements empruntent un réseau hydrographique naturel (ou artificiel) à débit non permanent ou
à débit permanent très faible et sont ensuite évacués par le système d'assainissement de
l’agglomération, ou par la voirie. Il ne s'agit donc pas d'inondation due au débordement d'un cours
d'eau permanent traversant l'agglomération et dans lequel se rejettent les réseaux pluviaux.

1.4 Les submersions marines

La submersion marine est une inondation temporaire de la zone côtière par la mer dans des conditions
météorologiques et marégraphiques sévères. Les submersions envahissent généralement les terrains
situés en dessous du niveau des plus hautes mers mais atteignent aussi parfois des altitudes
supérieures si des projections d’eaux marines franchissent des ouvrages de protection et/ou la crête
des cordons littoraux.

Elles peuvent se produire lorsqu’il y a :

◼ Rupture d’un cordon sédimentaire (plage, dunes, cordon de galets) suite à une forte érosion ;
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◼ Débordement ou rupture de digues et d'ouvrages de protection ;

◼ Franchissements exceptionnels de ces ouvrages par des « paquets de mer ». Les franchissements
des ouvrages par les paquets de mer peuvent s’accompagner sur les plages de galets de projections
en arrière plage de volumes très importants de galets ayant un fort impact destructif.

Figure 15 : Les différentes phases d’une submersion marine

Quels processus physiques ?

Les processus physiques mis en jeu lors des phénomènes de tempêtes sont liés principalement à
l’action de la pression atmosphérique et du vent sur le plan d’eau :

◼ La Chute de la pression atmosphérique entraine une surélévation du niveau du plan d’eau. C’est
le phénomène de baromètre inverse ;

◼ Le vent a un double effet sur le plan d’eau :

o Il est à l’origine de l’agitation du plan d’eau et de la formation des vagues dont les
caractéristiques hauteur, période, secteur de provenance, sont directement liées à
celle du vent et au fetch1 du bassin maritime ;

1
Fetch: distance e mer ou sur un plan d’eau au-dessus de laquelle souffle un vent donné sans
rencontrer d’obstacle.

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o Il exerce une contrainte à la surface de l’eau en générant une modification u niveau

du plan d’eau statique (surcote ou décote) et des courants ;

◼ Les vagues, générées au large par le vent, se propagent vers la côte et déferlent. Elles transfèrent
alors leur énergie sur la colonne d’eau, ce qui provoque une surélévation moyenne du niveau de
la mer (le wave set – up, ou set – up, ou surcote liée aux vagues) Pouvant s’élever plusieurs dizaines
de centimètres ;

◼ La marée avec un marnage pouvant atteindre environ 0,5 m au maximum, se cumule en période
de tempête à la surcote, favorisant ainsi la pénétration des eaux marines sur les terres émergées ;

◼ Le phénomène de « surcote atmosphérique » ou « surcote de tempête » est l’addition de l’effet

baromètre inverse et de l’élévation du niveau du plan d’eau sous l’effet du vent. Ainsi, lors d’une
tempête, le niveau moyen de la mer résulte de l’addition de la surcote atmosphérique et du set –
up ;

◼ Le niveau maximal atteint par la mer est défini en tenant compte du « jet de rive » (swash). On
appelle run – up, l’altitude maximale atteint par le jet – de – rive sur la côte.

Figure 16 : Définitions des surcotes dues aux vagues marine

C’est la détermination de l’ensemble de ces composantes (marée, surcote, set – up, run – up), et leur
addition qui permet de calculer les niveaux de référence du niveau marin pour la caractérisation d’un
aléa (submersion marine » pour une période de retour et une échéance donnée.

Les méthodologies de caractérisation de l’aléa diffèrent en fonction de la typologie des phénomènes

de submersion marine, de l’emprise de la zone d’étude, et du niveau de résolution attendu au niveau
cartographique.

L’analyse de risque fait par SIRCAT BNGRC sur des données satellites a permis d’élaborer la
cartographie suivant sur la pluviométrie maximum en 24h et annuel. Le niveau des pluies moyennes
en 24h est de 200 mm minimum et 400 mm maximum,

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Pour qualifier l’aléa Inondation d’un territoire, plusieurs paramètres doivent être pris en compte

◼ La fréquence : elle définisse les différentes zones d’extension des inondations en fonction de leur
période de retour ;

◼ La hauteur : elle est l’un des facteurs qui détermine l’importance des dommages

◼ La vitesse dans la mesure où de son niveau dépend la capacité d’entraînement, de sapement de

berges ou de piles de ponts par les flots de crue

◼ La durée de la submersion et/ou de l’inondation : elle joue sur l’ampleur des dommages et
pertes.

La dangerosité de l’écoulement dépend du couple hauteur/vitesse.

Tableau 15 – Définition de la dangerosité d’un écoulement

Durée/Hauteur <0,5 m De 0,5 à 1 m De 1 à 1,5 m > 1,5 m

Faible si Vs<1,5
m/s
< 48H Faible Moyen Fort
Moyen si Vs>1,5
m/s

Moyen si vs> 0,5

Fort si Vs < 1,5 m/s
m/s
De 2 à 8 jours Faible Moyen
Très Forts si Vs>
Fort si Vs >0 5 m/s
1,25 m/s

Faible si Vs<1,5
m/s
De 8 à 15 jours Moyen Fort Très Fort
Moyen si Vs>1,5
m/s

Moyen si vs> 0,5

Fort si Vs < 1,5 m/s
m/s
> 15 jours Moyen Très Fort
Très Forts si Vs>
Fort si Vs >0 5 m/s
1,25 m/s

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Tableau 16 – Echelle probabiliste de gravite des inondations : critères hydrologiques

4. Très
Classe d’intensité 1. Faible 2. Moyenne 3. Fort/Elevée Fort/Exce
ptionnelle

Niveau de gris 10% 30% 60% 100%

Paramètres
hydrologiq Vitesse Vs Vs<V0 [V0 ; V(10)] [V(10) ; VPHEC Vs>VPHEC
ues

Hauteur H H,H0 [H0 ; H(10)] [H(10) ; PHEC] H> PHEC

Ratio R

(superficie < 0,1 [0,1 ; 0,5] [0,5 ; 1] >1

inondée)

Probabilité
N=1 an 0,50 0,40 0,09 0,01
que la plus
forte crue
sur N N= 20
années ~0 0,12 0,70 0,18
ans
appartient
à la classe
d’intensité N= 50
~0 0,01 0,60 0,39
1,2,3 ou 4 ans

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Tableau 17 – Echelle probabiliste de gravité des inondations : dommages prévisibles

Classe d’intensité 4. Exceptionnelle

1. Faible 2. Moyenne 3. Elevée
Désordre
significatifs sur
Coupures de
le réseau
routes Désordre
routier
secondaires importants sir le
secondaire et
ou voies sur réseau routier,
quelques
berge ; Mise voies ferrées et
routes
Submersions en alerte de autres réseaux ;
Infrastructures nationales ;
minimes l’annonce des situation de crise
désordres sur
crues et dès que
les autres
mobilisation l’extension
réseaux (eau,
des services spatiale est
électricité, gaz,
de secours et importante
Facteurs chauffage,
des réseaux
aggravants : assainissement
…)
* forte
extension Désordres sur
spatiale des linéaires Transformation
extension significatifs de l importante de la
spatiale. Désordres rivière (jusqu’à morphologie
Rivières et Débordement ponctuels sur 100 m) ; piles fluviale ;
* crue rapide ouvrages sans effet la rivière de ponts destruction
* forte durée fluviaux notable (berges, attaquées ou ‘infrastructures
de digues) sur creusées, sur plusieurs
submersion indices de centaines de m ;
transport pont emportés.
solide

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Tableau 18 – Echelle d’intensité de submersion (crues lentes, durée de crue supérieur à 1 jour)

Classe d’intensité 1. Faible 2. Moyenne 3. Forte

Niveau de gris 10% 50% 100%

Paramètres Hauteur H (m) H < 0,5 0,5 < H < 1 à 2 H>1à2

Physiques
Durée d Environ 1 jour Quelques jours Plusieurs
semaines

Facteurs Infrastructures Route coupée Chaussée Chaussée

aggravants : * endommagée si V fortement
forte extension > 1m/s endommagée si V
spatiale > 1m/s

Rivières et Impact limité Désordres Ponts submergés

ouvrage fluviaux possibles sur les ou emportés si
pots si vitesse de vitesse de
courant et courant ; digue
obstruction de détruites
matériaux.
Désordres locaux
dans les digues ou
berges

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Tableau 19 – Echelle d’intensité de submersion (crue rapide, durée de crue inférieur à 1 jour)

Classe d’intensité 1. Faible 2. Moyenne 3. Forte

Niveau de gris 10% 50% 100%

Paramètres Gradient G de G < 1m/12h 1m/12h <G < G > 1m/1h

Physiques montée des eaux 1m/1h

Hauteur H H ou VH< 0,5 0,5 < H ou V.H < 1 H ou V.H > 1 à 2

à2
Vitesse V H (m) et VH (m2/s)

Profondeur de P < 0,5 m 0,5 < p < 2 P>2

brèche p
(rupture de digue)

Facteurs Infrastructures Route coupée Chaussée Chaussé emporté ;

aggravants : endommagée ; véhicule lourd
véhicule léger emporté ; réseau
* forte extension emporté ; réseau enterré détruit ;
spatiale
enterré aérien en partie
* Effet de surprise ponctuellement détruit
(crue la nuit, détruit
absence d’alerte)
Rivières et Impact limité Erosion des berges Tronçons
ouvrages fluviaux significatifs avec
forte érosion des
berges ; désordres
sur les culées et
ponts ; divagation
possible du lit

Bien que le cyclone n’influe pas directement sur les infrastructures routières, ces éléments comme les
vents et la pluie ont une portée sur la manifestation des différents types d’inondation. De ce fait, il est
important de présenter, les cartes suivant afin d’affiner l’analyse d’impact et d’effets du cyclone sur
l’inondation

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Carte 1 : La cartographie des points d’entrée (en rouge) et de sortie (en bleu) de 40 ans de cyclones à
Madagascar
Source : CNS/CARE, DGM et PACT. Données Météo sur les cyclones de 1961 - 2001

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Carte 2 : Probabilité de dommages liées au vent

Source : CNS/CARE, DGM et PACT (Données météo sur les cyclones 1961 – 2001)

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Carte 3 : Probabilité de dommages liées à la pluviométrie

Source CNS/CARE, DGM et PACT (Données météo sur les cyclones 1961 – 2001)

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Carte 4 : Nombre de passage de cyclone à plus de 200Km/h

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Carte 5 : Nombre de passage de cyclone à plus de 150Km/h

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2. Les mouvements de terrain

Les mouvements de terrain sont des déplacements de masses rocheuses compactes ou désagrégées,
et/ou de terrain meuble (ie ce qu’il ya sous le rocher y compris le sol) ainsi que l’eau. C’est un ensemble
de déplacements plus ou moins brutaux d’origine naturelle ou anthropique. Ces glissements se font
vers l’aval sous l’effet de la gravité.

Les mouvements de terrain sont fréquents à Madagascar en particulier durant la saison de pluie. Ces
6 types de mouvements de terrain sont présent dans le pays suivant la natures et l’occupation du sol
et le climat :

1. Glissement de terrain
2. Eboulement, chutes de pierres et de blocs
3. Effondrement et affaissement (C’est la présence ou non en surface d’une rupture qui
différencie les affaiblissements des effondrements)
4. Coulée de boue
5. Retrait – gonflement des sols argileux
6. Lavaka

Figure 16 : Mouvement de terrain

Le mécanisme des mouvements de terrain comprend:

2.1 Le Glissement de terrain

Un glissement de terrain correspond à un déplacement généralement lent (de quelques millimètres
par an à quelques mètres par jour) sur une pente, le long d’une surface de rupture dite surface de
cisaillement, d’une masse de terrain cohérente, de volume et d’épaisseur variables : quelques mètres

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cubes dans le cas du simple glissement de talus ponctuel à quelques millions de mètres cubes dans le
cas d'un mouvement de grande ampleur pouvant concerner l'ensemble d'un versant.

Figure 17 : Glissement de terrain

On peut distinguer 3 types de glissement :

◼ Glissement plan ou translationnel, le long d’une surface plane.

◼ Glissement circulaire ou rotationnel, le long d’une surface convexe

◼ Glissement quelconque ou composite lorsque la surface de rupture est un mélange des deux
types

Les indices, les manifestations et les phénomènes induits sont :

✓ Le niche d’arrachement,
✓ Les fissures,
✓ Les bourrelets,
✓ Les arbres basculés
✓ La zone de rétention d’eau
✓ Les fissurations des bâtiments
✓ La déformation des routes

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Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 20 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du glissement de terrain

Facteurs permanents (de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,

aggravant)

La pesanteur est le moteur du glissement Les précipitations agissent sur le facteur

permanent qu’est l’eau dans le sol en augmentant
les pressions interstitielles et la mise en charge des
terrains

La pente régit directement l’équilibre des efforts Les cours d’eau qui lorsqu’ils entrent en crue et
mécaniques affouillent un pied de glissement, entraînent son
activation

L’eau diminue la résistance au frottement modifie Les séismes provoquent des vibration qui peuvent
les caractéristiques de certain matériaux et être responsables du déclenchement de glissement
augmente le poids des terrains

La nature des terrains (lithologie) conditionne De nombreux glissement ont pour origine les
directement leur sensibilités au glissement actions humaines (terrassement, rejets, fuites ou
(mames, argiles, substratum schisteux, alternance pompages d’eau, les surcharges, etc…)
matériaux tendre et rocheux)

La structure des terrains, i.e. l’empilement des

couches géologique (stratigraphie) et les
discontinuités (fracturation, faille, joints de
stratification) est déterminante pour l’apparition
d’une surface de rupture

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2.2 Les éboulements, chutes de pierres et de blocs :

Ce sont des mouvements rapides, discontinus et brutaux résultant de l’action de la pesanteur et
affectant des matériaux rigides et fracturés tels que calcaires, grès, roches cristallines, etc. Ces chutes
sont caractérisées par une zone de départ, une zone de propagation et une zone d’épandage. Les blocs
décrochés suivent généralement la ligne de plus grande pente. Les distances parcourues sont fonction
de la position de la zone de départ dans le versant, de la pente du versant, de la taille, de la forme et
du volume des blocs éboulés, de la nature de la couverture superficielle, de la végétation.

On peut distinguer 4 types d’éboulement :

Figure 18 : Eboulement

En fonction du volume des éléments mobilisés, on distingue les pierres (inférieur au dm3), les blocs
(entre 1 dm et 1 m) et les gros blocs (supérieur au m3). En fonction du volume total éboulé, les
phénomènes sont distingués en :

• Chutes de pierres ou de blocs (quelques dizaines à quelques centaines de m3)

• Éboulement en masse (de quelques centaines a quelques centaines de milliers de m3)
• Éboulement (écroulement) en grande masse (supérieur au million de m3)

Les indices, les manifestations et les phénomènes induits :

La rupture se produit lorsque les forces motrices (liées) à la pesanteur) dépassent les forces résistantes
(liées) à la résistance de la roche et à la résistance au cisaillement des discontinuités). Elle survient
généralement après une longue phase de préparation pouvant passer inaperçue.

La chute d’une masse instable a lieu le long des discontinuités qui constituent des plans de faiblesse
naturelle du massif : failles, fractures, diaclases, joints de stratification.

Ces chutes se produisent à partir de falaises d’escarpement rocheux, de formations meubles à blocs
(moraines par exemple), de blocs provisoirement immobilisés sur une pente et mettent en jeu divers
mécanismes : basculement, rupture de pied, de surplomb, glissement banc sur bans, fauchage, etc …

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Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 21 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant des éboulements

Facteurs permanents (de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,

aggravant)

La morphologie notamment la présence Les racines des végétaux s’introduisent dans les
d’escarpement rocheux et leur géométrie, est discontinuités et les agrandissent.
déterminante

L’eau diminue la résistance au frottement au Les actions humaines (terrassements, vibrations :

niveau des discontinuité, altère les matériaux explosion, rejets, fuites ou pompage d’eau, …)
peuvent déclencher des chutes de masses
rocheuses.

La nature des terrains (lithologie) conditionne La couverture végétale : plus il sera dense plu il
directement leur sensibilité aux instabilités réduira significativement la surface de la zone de
rocheuses. réception en freinant les blocs.

La structure des terrains, i.e. l’empilement des

couches géologiques (Stratigraphie) et les
discontinuités (fracturation, failles, joints des
stratifications) détermine les surfaces de rupture

2.3 Les effondrements et les affaissements

C’est la présence ou non en surface d’une rupture qui différencie les affaissements des
effondrements.

Les affaissements, sont des dépressions topographiques en forme de cuvette plus ou moins profonde
dues au fléchissement lent et progressif des terrains de couverture, avec ou sans fractures ouvertes,
consécutif à l'évolution d'une cavité souterraine. Il n’y a pas de rupture en surface. Des efforts de
flexion, de traction et de cisaillement, et des tassements différentiels peuvent se manifester dans les
zones de bordure. Dans certains cas, les affaissements peuvent être le signe annonciateur
d’effondrements.

Une couverture épaisse formée de terrains souples et déformables ou meubles en surface sera
favorable à des phénomènes de type fontis et affaissements

Les effondrements, se produisent de façon brutale. Ils résultent de la rupture des appuis ou du toit
d'une cavité souterraine, rupture qui se propage jusqu'en surface de manière plus ou moins brutale,
et qui détermine l'ouverture d'une excavation grossièrement cylindrique. Les dimensions de cette
excavation dépendent des conditions géologiques, de la taille et de la profondeur de la cavité ainsi
que du mode de rupture. Le phénomène peut être ponctuel (fontis, diamètre inférieur à 50 m,
occasionnellement 100 m) ou généralisé (plusieurs hectares).

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2.4 Le Banc rapide

Sa présence dans les terrains recouvrant la cavité favorise les effondrements généralisés. Selon la
profondeur de l'effondrement, un glissement de ses flancs peut se produire après l'événement.

Les indices, les manifestations et les phénomènes induits :

Dans le cas des activités dues au travail de l’homme, l’effondrement résulte de la rupture progressive
du toit (fontis), de la rupture locale d’un pilier (effondrement localisé) de la rupture de plusieurs piliers
(effondrement généralisé) ou de la rupture des murs de la cavité (poinçonnement). Dans le cas des
cavités naturelles, l’effondrement est le plus souvent dû à l’instabilité des voûtes souvent favorisée
par la présence de failles ou de diaclases. Des phénomènes de débourrage brutal du remplissage
sableux ou argileux des poches karstiques se produisent fréquemment à la suite de précipitations
exceptionnelles et peuvent remonter jusqu’à la surface.

Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 22 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant des effondrements de terrain

Facteurs permanents (de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,
aggravant)

La pesanteur est le moteur du mouvement Hygrométrie : infiltration d’eaux superficielles ou la

variation u niveau des nappes phréatiques peuvent
altérer considérablement l résistance mécanique
des matériaux.

L’eau creuse certaines cavités (gypse) est Mise en charge hydraulique, après de longues
responsable de l’altération physico – chimique des périodes pluvieuses, l’augmentation de la masse
matériaux, met en charge les terrains recouvrant des terrains recouvrant peut entrainer
l’effondrement de cavités

La nature des terrains (lithologie) détermine la Les séismes provoquent des vibrations qui peuvent
présence des cavités naturelles (dissolution du entrainer l’effondrement des cavités.
gypse) ou des mines et carrières.

La structure de gisement (pendages, Les actions humaines en surface (construction,

discontinuités) a une influence directe sur la terrassement, dépôts de remblais, circulation,
stabilité de la cavité transports, …) engendrent des surcontraintes, des
vibrations ou des ébranlements pouvant accélérer
le processus naturel de dégradation des cavités.
Certaines activités modifient défavorablement les
écoulements d’eau (déboisement, fuites de
canalisation, …)

Les paramètres d’exploitation des cavités

anthropiques sont également des facteurs
déterminants (taux d’exploitation, géométrie du
découpage, mode d’abattage, …)

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2.5 La coulée de boue

Les coulées boueuses sont des phénomènes très rapides affectant des masses de matériaux remaniés,
soumis à de forte concentration en eau, sur de faibles épaisseurs généralement (0-5 m). Ce type de
phénomène est caractérisé par un fort remaniement des masses déplacées, une cinématique rapide
et une propagation importante.

Figure 19 : Coulée de boue

La coulée de boue est le plus rapide (jusqu'à 90 km/h) et le plus fluide des différents types de
mouvements de terrain. Son comportement est intermédiaire entre celui d’un solide et d’un liquide,
et régi par les lois des domaines à la fois de l’hydraulique et de la mécanique des solides, ce qui en fait
un phénomène particulier dans la famille des mouvements de terrain.

Les coulées apparaissent dans des matériaux meubles lorsque leur teneur en eau augmente de
manière importante. La mise en mouvement de ces matériaux a pour origine une perte brutale de
cohésion. Ces coulées peuvent se produire depuis le corps ou le pied d'un glissement.

Les zones de colluvions, de glissements actifs ou anciens et de dépôts anthropiques dans un contexte
morphologique favorisant d’importantes concentrations d’eau (talwegs, lit de rivière) constituent les
sites potentiels d’apparition des coulées de boue. Il est fréquent que les coulées prennent naissance
dans la partie aval d’un glissement de terrain ou dans des zones de ravinement intense.

Les indices, les manifestations et les phénomènes induits :

Suite à une coulée de boue, il est presque toujours possible d’observer :

◼ Une zone supérieur élargie (rassemblement de matériaux par exemple au pied d’un glissement,
zone de départ de la coulée)

◼ Un chenal d’écoulement beaucoup plus étroit et de longueur extrêmement variable (zone de

transfert)

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◼ Un lobe terminal (zone d’accumulation) élargi en sorte de cône de déjection mais de profil
convexe.

Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 23 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant de la coulée de boue

Facteurs permanents (de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,

aggravant)

La pesanteur est le moteur du mouvement Le fortes précipitations sont le principal facteur

déclenchant de coulées de boue

La pente régit directement l’équilibre des efforts Les activités humaines (fuites d’eau, terrassement)
mécaniques

L’eau met en charge les terrains, diminue leur La nature de la couverture végétale : zones
cohésion, déstructure les formations (érosion) dénudées, incendiées favorisant le ruissellement et
l’érosion.

La nature et les caractéristiques des terrains

conditionnent l’apparition de coulées. Les soles
meubles sont particulièrement exposés.

2.6 Le retrait – gonflement des sols argileux

Le retrait-gonflement des argiles est lié aux variations de teneur en eau des terrains argileux : ils
gonflent avec l’humidité et se rétractent avec la sécheresse. Ces variations de volume induisent des
tassements plus ou moins uniformes et dont l’amplitude varie suivant la configuration et l’ampleur du
phénomène. Sous une habitation, le sol est protégé de l’évapotranspiration, et sa teneur en eau varie
peu dans l’année. De fortes différences de teneur en eau vont donc apparaître dans le sol au droit des
façades.

Ce sont les variations de teneurs en eau dans le sol sous l’effet de l’évapotranspiration, qui sont à
l’origine de ces mouvements. Ces variations influent sur le comportement de certains matériaux
argileux : durs et cassants lorsqu’ils sont desséchés, plastiques et malléables à partir d’un certain
niveau d’humidité. Ces modifications de consistance s’accompagnent de variations de volume, dont
l’amplitude peut être parfois spectaculaire.

Les indices, les manifestations et les phénomènes induits :

Le phénomène se manifeste par des tassements différentiels provoquant des dommages dans les
constructions si les fondations et la structure ne sont pas assez rigides. Ces dommages peuvent
prendre plusieurs formes : fissurations en façade, décollements entre éléments jointifs (garages,
perrons, terrasses), distorsion des portes et fenêtres, dislocation des dallages et des cloisons et,
parfois, rupture de canalisations enterrées.

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L'ampleur du phénomène dépend :

◼ Du type de minéraux argileux contenus dans le sol. Certaines argiles sont en effet dites
“gonflantes” (argiles gonflantes) (par exemple smectites) ;

◼ Des caractéristiques initiales du sol (densité, teneur en eau, degré de saturation). La succession
d’une période fortement arrosée et d’une période de déficit pluviométrique constitue un facteur
aggravant prépondérant ;

◼ De “l’histoire” du sol, en particulier de l’existence éventuelle d’épisodes antérieurs de

chargement ou de dessiccation.

Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 24 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du retrait/gonflement d’argile

Facteurs permanents ( de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,
aggravant)

La nature du sol est le facteur de prédisposition Les phénomènes climatiques exceptionnels sont le
prépondérant (proportion de matériaux argileux principal facteur de déclenchement du
"gonflants", épaisseur et profondeur de l'horizon phénomène. Les variations de la teneur en eau
argileux, continuité des niveaux argileux) sont liées à des variations climatiques saisonnières.
Les désordres seront plus importants dans le cas
d'une sècheresse particulièrement marquée,
intervenant à la suite d'une période fortement
arrosée. Deux paramètres primordiaux entre en
jeu: l'évapotranspiration et les précipitations
L'eau: la présence d'une nappe phréatique et Les activités humaines peuvent être à l'origine du
l'existence de circulations souterraines temporaires à phénomène (drainage, pompage, plantations,
faibles profondeurs peuvent être à l'origine des imperméabilisation du sol, fuite, infiltration d'eaux
variations de la teneur en eau des niveaux argileux pluviales, source de chaleur en sous-sol).

La géomorphologie : un terrain en pente entraine

souvent une dissymétrie des fondations, aggravant les
désordres. La pente est déterminante pour les
circulations et les stagnations d'eau. L'orientation de
la pente conditionne l'importance de la dessiccation

La couverture végétale : les racines des végétaux

aspirent l'eau du sol. En période sèche, les
prélèvement d'eau par l'arbre sont supérieurs aux
apports qui entraine un tassement du sol autour de
l'arbre.
Les défauts de construction: les maisons touchées
présentent souvent des défauts de conception ou de
fondation, ou encore une insuffisance de chaînage
(horizontal, vertical, liaisons entre chainages)

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2.7 Le Lavaka :
Les Lavaka sont une forme de mouvement de terrain caractéristique des hautes terres Malagasy.

La dynamique des Lavaka peut être déterminée à partir de son rythme annuel d’activité. Ainsi les
Lavaka peuvent être actifs, inactifs, dormants et stables en fonction de leur degré de progression sur
le flanc de la colline et de son apport en sédiments.

Figure 20: Phénomène Lavakisation

Les Lavaka à l’état actif sont en phase de progression vers l’amont de la colline. Ils mettent en évidence
des processus morphodynamiques actifs qui se manifestent par des talus instables et des traces de
mouvement de masse récent. L’approfondissement progressif de l’enceinte se traduit par
l’encaissement du chenal, le soulèvement progressif du niveau de l’exutoire et le début de colmatage
des creux. Ces traces d’activités peuvent apparaître e manière saisonnière, en continue ou progressive
au cours de la réalisation du profil d’équilibre. D’une manière générale, la saison sèche correspond à
la période de préparation de la phase de réactivation. Les saisons de pluies constituent la phase de
déblayage des matériaux issus des éboulements des parois, entassés dans l’enceinte. L’alternance de
remblaiement et de creusement peut se répéter suivant un certain nombre de cycle jusqu’à l’arrêt
complet de l’activité. En plan, l’évolution des Lavaka se traduit par l’augmentation de la superficie.

Les Lavaka à l’état stable sont inactifs. L’équilibre peut être naturel ou crée artificiellement par des
travaux de stabilisation mécanique et/ou biologique. On peut distinguer deux groupes suivant la durée
de la période d’inactivité.

Les Lavaka à l’état fossile ou éteint ne se sont pas manifesté pendant une période géologique bien
déterminée. Leur âge est attribué entre Pléistocène et l’Holocène (Bourgeat et Ratsimbazafy, 1975).

Les Lavaka l’état dormant est en état intermédiaire entre les états précédents. Ils sont en état apparent
d’inactivité, mais peuvent être réactivés suite aux changements des conditions de terrain (facteurs).
Au cours de la réactivation, ils passent de l’état stable à l’état actif. Les traces récentes de mouvement
de masse affectant les parois stabilisées sont les preuves de la reprise de l’érosion.
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Le tableau suivant présente les facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant) :

Tableau 25 – Facteurs de prédisposition et déclenchant/aggravant du Lavaka

Facteurs permanents ( de prédisposition) Facteurs variables dans le temps (déclenchant,

aggravant)

Les facteurs de premier ordre sont la lithologie Les facteurs de troisième ordre sont les facteurs
et le climat. Ils sont indépendants du reste. Leur de déclenchement. Ils sont nombreux mais
zone d’influence est très vaste mais leur nous dans le cadre de cette étude nous ne
expression est souvent masquée par d’autres traitons que la densité de la couverture
facteurs. L’interaction entre le climat et les végétale, distance par rapport aux talwegs,
formations géologiques est à l’origine du activités anthropiques et type du sol.
manteau d’altérites de 10 à 50 m d’épaisseur
décapé par l’érosion en Lavaka (Raharijaona et
Randrianarison, 1999)

Les facteurs second ordre sont principalement

l’altitude, la pente et le type de sol. Ils sont
dépendants des facteurs de premier ordre.
L’action conjuguée de ces facteurs doit
contribuer au maintien de l’équilibre de
l’ensemble de l’écosystème pour que celui – ci
ne soit pas perturbé par les facteurs de
déclenchement.

Par ordre d’importance, les principaux facteurs qui interviennent dans l’érosion en Lavaka sont :

1. Les facteurs anthropiques,

2. Les facteurs biologiques,
3. Les facteurs climatiques et les facteurs hydrographiques,
4. Les facteurs pédologiques,
5. Les facteurs topographiques et morphologiques,
6. Les facteurs lithologiques.

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Figure 21 : Lavaka actif

Des études ont été réalisés à Madagascar sur les différents types de mouvements de masses/terrains
en collaboration avec Norwegian Geotechnical Institut (NGI) en priorisant sur le Lavaka et a généré la
carte suivante :

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Carte 6 : Carte indiquant les zones et niveaux des mouvements de masses à Madagascar

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2.8 Les caractéristiques de l’aléa des Mouvements de masse

Contrairement au domaine de risques sismiques, il est très difficile de quantifier la probabilité
d’occurrence d’un mouvement de masse. Les recherches et les études réalisés à ce jour soutiennent
la prise en compte essentiellement de la non – récurrence des phénomènes, à l’évolution de ce
dernier, à la complexité du milieu naturel géologique et à l diversité des facteurs déclencheurs de ce
type de phénomène.

À ce jour, la seule voie opérationnelle consiste en une approche plus qualitative (prédisposition du
site à un type de phénomène donné) que quantitative (détermination théorique de l’occurrence
temporelle).

2.8.1 Quelques considérations théoriques

Malgré ces difficultés, deux raisons justifient la nécessité d’une attitude probabiliste via – à – vis du
déclenchement des instabilités :

◼ Larupture est généralement déclenchée par des facteurs externes variables dans le temps, tels
qu’une pluie, un séisme, évènements qui ne peuvent être prévus de façon déterministe

◼ La rupture est également conditionnée par des facteurs permanents évoluant lentement et qui sont
très imparfaitement connus.

En considérant le premier point, l’aléa devrait être caractérisé par une probabilité d’occurrence dans
un laps de temps donné, exemple P10 = probabilité d’avoir un mouvement au moins une fois dans les
dix prochaines années.

Dans le cas des phénomènes répétitifs (comme chute de pierres), on peut déterminer généralement
la fréquence d’apparition ou le temps de retour, en utilisant la série statistique des évènements
passés, à condition qu’elle soit suffisamment complète.

Concernant la zone d’épandage pour les phénomènes à propagation importante, il est nécessaire de
combiner la probabilité de départ (probabilité qu’il se produise un glissement de terrain) et la
probabilité d’atteinte (probabilité que les éboulis atteignent les bâtiments). La deuxième probabilité
décroît plus ou moins régulièrement avec la distance à la source du mouvement.

2.8.2 L’approche pratique

Elle est obtenue indirectement à partir d’une évaluation empirique de la prédisposition ou
susceptibilité plus ou moins forte du site au phénomène concerné, qui résulte de la conjonction de
tels ou tels facteurs défavorables sur le site. Autrement dit, on s’intéresse qu’aux facteurs permanents
du site pour déterminer un « degré d’instabilité » du site. Toutefois, pour introduire le facteur temps
dans l’estimation de la probabilité en utilisant l’approche pratique, on affecte une durée
conventionnelle de l’ordre de la durée de vie des constructions et ouvrages à cette dernière (soit une
cinquantaine ou une centaine d’année en général). Donc, l’occurrence temporelle n’est pas estimée
dans l’absolu, et par suite une des composantes de l’aléa manque, ce qui rend difficile l’utilisation
opérationnelle de la carte d’aléas (par exemple pour des questions de constructibilité). Il faut au moins
qu’on puisse estimer si un phénomène est très probable (ou non) dans un délai de quelques années,
dans un délai de plusieurs dizaines d’années ou dans un délai supérieur à quelques siècles.

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2.8.3 Les méthodes d’évaluation de l’aléa des mouvements de masses.

Les littératures présentent plusieurs méthodes d’évaluation de l’aléa des mouvements de masses.
Elles peuvent être qualitatives ou quantitatives, et directes ou indirectes.

D’une part, les méthodes qualitatives sont subjectives et portent le zonage d’aléa sur des termes
descriptifs (qualitatifs). D’autre part, les méthodes quantitatives produisent des estimations
numériques (probabilités) pour l’occurrence des phénomènes de glissement dans toutes zones d’aléa.

Les méthodes directes consistent en une cartographie géomorphologique de l’aléa de mouvements

de masse. Concernant les méthodes indirectes, l’évaluation de l’aléa est faite essentiellement par
étapes judicieuses.

Les plus importantes méthodes proposées dans la littérature peuvent se regrouper en quelques
catégories principales, et qui sont :

◼ Cartographie géomorphologique d’aléa : Méthode directe et qualitative, elle met en évidence la

capacité et la compétence de l’investigateur à estimer l’actuel et le potentiel mouvement de masse

◼ Méthode basée sur des indices : C’est une méthode indirecte et qualitative, elle est fondée à priori
sur la connaissance de toutes les causes des évènements et les facteurs d’instabilités responsables
de ces derniers ;

◼ Analyser l’inventaire des glissements de terrain : C’est une tentative de prédire de future modèle
d’instabilité par distribution passée ou présente le départ de mouvements de terrain. Elle est
accomplie en préparant la carte de densité des phénomènes (carte donnant le nombre ou le
pourcentage de surface couvert par les départs de glissements de terrain partout dans la région).
C’est une méthode indirecte et quantitative ;

◼ Méthodes statistiques, probabilistes : Elles se basent sur l’analyse de relations fonctionnelles entre
les facteurs d’instabilité et la distribution, passée ou présente, des glissements de terrain. C’est une
méthode indirecte et quantitative ;

◼ Méthode géotechnique ou physique : Elle est basée sur les lois physiques ou géotechniques qui
contrôlent l’instabilité des pentes. C’est une méthode indirecte et quantitative.

Compte tenu du contexte Malagasy et afin d’aider à une meilleure compréhension, nous préconisons
ici les méthodes basées sur l’expérience de l’ingénieur chargé de l’étude. Dans ce cas, l’ingénieur
estime le degré d’aléa en fonction de critères qualitatifs, de nature empirique, en tenant compte de
son expérience. Seulement, il apparait nécessaire qu’il formule par écrit sa façon d’approcher la
question (liste des facteurs prise en compte, hiérarchisation et combinaison de ceux-ci, etc.), de façon
à réduire la subjectivité de la démarche.

3. La projection climatique et météorologique :

La Météorologie : est la description e différents phénomènes que nous pouvons observer à un
moment et en un lieu donné. Nous mesurons le temps qu’il fait au moyen de la pression de l’air, de la
température, des précipitations, de l’humidité de l’air … L’étude de ces phénomènes atmosphériques
et de leurs lois, notamment en vue de la prévision du temps est la météorologie. Les prévision
météorologiques e sont possibles que quelques jours à l’avance.

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Le climat : est la météorologie moyenne dans une zone donnée observée pendant une période de 30
à 40 ans. Quelques jours de fortes chaleurs durant l’été ou de froid intense pendant l’hiver influent un
peu sur le climat. Le climat est donc la somme de toutes les sortes de temps sur une période donnée
dans une zone donnée. Ou plus communément, il est l’ensemble de des qualité de l’atmosphère d’un
lieu sur une longue durée.

« Le climat est ce qu’il reste du temps météorologique lorsqu’on le débarrasse de ses caprices que nul
ne peut prévoir au-delà de l’horizon qu’assigne l’effet papillon »2.

La Projection Climatique est un modèle informatique permettant d’effectuer des prévisions des
changements climatiques. Ces modèles climatiques prennent en compte la surface de la Terre,
l’atmosphère, les océans et les processus qui sont ici en jeu. Les modèles climatiques ne servent pas
seulement à calculer le changement futur, mais également à expliquer le climat et les changements
climatiques du passé.

La prévision météorologique est la mesure de la pression, le relevé de la température, l’évaluation de

l’hygrométrie et l’étude du vent. La prévision météorologique repose sur l’idée qu’en l’espace de
quelques jours, seule l’atmosphère joue en rôle sur le temps qu’il fait. Les réservoirs lents, tels que les
calottes polaires, la biosphère et bien sûr l’océan n’ont pas le temps de modifier les conditions
atmosphériques. De ce fait les modèles de prévision météorologique son donc des modèles
atmosphériques. Ils calculent l’évolution de la circulation atmosphérique à partir e la température de
l’air, de l’humidité des différents hydrométéores, des échanges radiatifs, des phénomènes de
turbulence et de convection.

« De par sa position géographique et sa situation socio – économique, Madagascar est encore

vulnérable aux impact négatifs des changements climatiques engendrés par le réchauffement
climatique, du fait de sa faible capacité d’adaptation et de résilience » dixit le Directeur Générale de
la Météorologie en préface du document sur « les tendances climatiques et les futurs changements
climatiques à Madagascar ».

Deux scénarios différentes d’émission futures de gaz à effet de serre ont été retenus dans cette étude.
Ils sont relatifs au scénario modéré (RCP 4.5) et au scénario élevé (RCP 8.5). Les périodes examinés
pour les futurs changements sont pour les horizons 2030, 2050 et 2080. Les changements considérés
concernent les facteurs clés du climat et de la météorologie, à savoir : les précipitations annuelles et
mensuelles et les températures maximales et minimales annuelles

2
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Tableau 26 – Source le document sur « Les tendances climatiques et futurs changements climatiques à
Madagascar 2019 »

SCÉNARIOS SUR LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES AU NIVEAU NATIONAL

Paramètre Scénario d’émission 2030 2050 2080
de GàS
Précipitation (%) RCP 4.5 -3.1% -6.4% -5.9%
RCP 8.5 -4.2% -7.5% -9.9%
RCP 4.5 -0.6% -3.2% -2.3%
RCP 8.5 -1.2% -1.9% -3.8%
RCP 4.5 -5.6% -9.5% -9.6%
RCP 8.5 -7.1% -13.0% -16.0%
Température maximale RCP 4.5 +0.9 oC +1.4 oC +1.7 oC
(oC) RCP 8.5 +1.0 oC +1.6 oC +2.9 oC
Température minimale RCP 4.5 +0.9 oC +1.3 oC +1.7 oC
(oC) RCP 8.5 +1.0 oC +1.6 oC +2.9 oC

Tableau 27 – Source le document sur « Les tendances climatiques et futurs changements climatiques à
Madagascar 2019 ».

RESUMÉ DES SCÉNARIOS DUR LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES AU NIVEAU NATIONAL

Les précipitations devraient diminuer au cours des années 2030 et

Précipitation 2050. En particulier, les précipitations hivernales de Juillet à Octobre
pourraient être affectées par un déficit plus important.

Température La température, le maximum du jour et le minimum de la nuit, vont

probablement augmenter.

La température de la surface de la mer devrait augmenter dans le sud

Température de la surface de la de l’Océan Indien. Par conséquent, un effet similaire est probable sur
mer/océan les eaux de mer autour de Madagascar.

La fréquence des cyclones tropicaux ne devrait pas beaucoup changer.

Cyclones tropicaux Toutefois, il y aura une augmentation significative de la parution de
cyclone tropicaux intenses

L’augmentation probable de 0,28m à 0,48m en l’an 2100

Niveau de la mer/océan

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Les cartes suivantes illustrent ces différents scénarios sur les changements climatiques au niveau
national et régional.

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Ces données nous donnent la possibilité d’émettre les hypothèses suivant :

• La potentialité que les aléas climatiques et météorologiques qui ont des périodes de
retour de 25 ans, 50 ans ou 100 ans, apparaissent plus fréquemment.
• L’augmentation des dommages causés aux infrastructures routières à proximité
immédiate de la mer.
• L’intrusion d’eau marine dans les eaux de surface et souterraines dans les zones côtières

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Titre 3 : La géotechnique et la route

Ce chapitre traite des axes principaux et secondaires en villes, des routes en terre ainsi que des routes
cloutées (empierrement MACADAM, pavage.) ou traitées.

1. Introduction
La géotechnique est une discipline qui étudie le comportement des sols et ses propriétés mécaniques
et physiques.

La géotechnique s'appuie, entre autre, sur les différentes sciences de la terre que sont :

◼ La géologie,

◼ La géophysique,

◼ La mécanique des sols et mécanique des roches,

◼ L’hydrologie et l'hydrogéologie.

La géotechnique routière concerne :

◼ Les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction en

déblai/remblai),

◼ Les soutènements et stabilisation de talus,

◼ Les fondations des ouvrages d'art.

1.1 Objectifs des études géotechniques

Une étude géotechnique vise à reconnaître au droit d'un aménagement existant ou à construire :

◼ La nature et la répartition des terrains,

◼ Les caractéristiques et comportements des matériaux,
◼ Les caractéristiques hydrauliques du site (présence d’eau, nature des écoulements, etc.…).

La modélisation et l'étude du comportement des terrains s'appuieront sur une reconnaissance

qui sera toujours primordiale et indispensable.

La présente norme ne fait que des recommandations, l’avis d’un géotechnicien est toujours
recommandé au cas par cas pour chaque projet.

L'étude géotechnique devra lever un maximum d'incertitudes sur le sous- sol pour la conception
ou le confortement d'un projet.

1.2 Déroulement d’un projet géotechnique routier

Un projet géotechnique se déroule de la façon suivante :

◼ Les reconnaissances géotechniques,

◼ La classification des sols,
◼ Les études,
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◼ Condition de mise en place des matériaux,

◼ Contrôle qualité et réception sur chantier.
En géotechnique routière, la méthodologie utilisée s'apparente à la démarche employée pour les
routes.

Elle se décompose en 3 phases principales décrites dans le guide Technique du LCPC.

Phase 0 : les études préliminaires :

→ Mettre en évidence les éventuels points sensibles (points durs)

Phase 1 : les études d’APS:

→ Chiffrer / Pré-dimensionner

Phase 2 : les études d’APD:

→ Dimensionner / Écrire les pièces du marché

Les reconnaissances à faire pour chaque phase du projet sont présentées dans le tableau suivant :

Tableau 28 – Reconnaissances géotechniques à faire

Phases Investigations à faire

Phase 0 : études préliminaires • Levé de terrain
• Visites sur site
• Analyse de documents (cartes géologiques, sondages
existants, constructions voisines, ...)
• Photo interprétation

Phase 1 : APS • Sondages destructif

• Géophysique
• Pénétromètre dynamique (nombre limité)
• Suivis piézométriques (facultatif, suivant l’Expertise du
Géotechnicien)

Phase 2 : APD • Sondages carottés

• Suivis piézométriques plus poussés (facultatif, suivant
l’Expertise du Géotechnicien)
• Essais de laboratoire
• Mesure in-situ des caractéristiques des sols (sondages
pressiométriques, pénétrométriques (sondage plus poussé
et en profondeur) et scissométriques-sols compressibles)

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1.3 Rôles des acteurs du projet

Tous les acteurs d'un projet sont concernés par les études géotechniques :

◼ Les maîtres d'ouvrage,

◼ Les maîtres d'œuvre,

◼ Les bureaux d'études techniques,

◼ Les contrôleurs techniques,

◼ Les entreprises,

◼ Les financiers et assureurs.

Le maître d’ o u v r a g e , instigateur et destinataire final du projet, se doit de connaître le

site sur lequel doit s'implanter l'ouvrage afin d'en maîtriser les conditions de construction et
d'exploitation. Il peut se faire conseiller par des bureaux d'études spécialisés (assistance à la
maîtrise d'ouvrage).

Le maître d’ œ u v r e , chargé de la réalisation du projet, doit identifier les risques et prendre

les dispositions appropriées pour les maîtriser.

Les bureaux d’ é t u d e s techniques, chargés de finaliser les projets doivent maîtriser l'interface
avec les terrains d'assise (dimensionnements et maîtrise des coûts / aléas).

Les contrôleurs techniques, doivent s'assurer que les choix techniques mis en œuvre permettent
de garantir la pérennité de l'ouvrage, notamment vis à vis de l'adaptation au site, et la sécurité des
travaux.

Les entreprises qui réalisent les infrastructures sont directement confrontées aux conditions
géotechniques réelles du site et doivent obligatoirement s'y adapter.

Les bailleurs de fonds (Banque Mondiale, BAD, Union Européenne…) finançant les projets veulent
être rassurés sur les risques pris.

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1.4 Illustration de la nécessité de la géotechnique

Tableau 29 – Importance de la géotechnique

Partie construite Interventions géotechnique

Définition d’une pente Description du projet :

Localisation, hauteur maximale, etc...

Description technique : stabilité, pente de talus, durée et amplitude des

tassements, etc.

Pendant la réalisation : phasage des travaux, quantification des matériaux,

estimation des coûts, contrôle des travaux…

Remblai Description du projet :

Définition de la zone d'emprunt, recherche et agréments des matériaux

Description technique traitements possibles, qualité et quantité

Pendant la réalisation : définition de l’atelier de compactage, estimation des coûts,

contrôle et surveillance des travaux

Ouvrage d'art Description du projet :

Adaptation au site

Description technique étude géotechnique de fondation, remblais d’ a c c è s ,

études des matériaux, …

Pendant la réalisation : phasage, estimation des coûts, contrôle et surveillance des

travaux

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2. Maitrise des risques en géotechnique

2.1 Principale préoccupation

En premier lieu, il est nécessaire de bien définir les objectifs pour satisfaire au mieux les besoins
du Maître d'Ouvrage.

Les premières préoccupations du concepteur et du Maître d'Ouvrage seront :

◼ La pérennité de l'ouvrage,

◼ Le rapport « Qualité / Prix »,

◼ Le respect de l'environnement.

Dans la construction routière, on rencontre le plus de litiges, les prévisions sont le moins bien
respectées (on est beaucoup plus tributaire des conditions météorologiques ........) et on trouve le
plus grand nombre de paramètres à prendre en compte (géométrie de l'ouvrage, formations
géologiques, nature et états des sols, météorologie, hydrologie, matériels ......).

2.2 Pathologies
Quelques types de pathologies, les plus souvent rencontrés sont :

◼ Affaissement de terrain ;

◼ Affaissement de chaussée ;

◼ Compactage insuffisant des bords de talus ;

◼ Instabilité due à la présence d'une nappe.

2.3 Limiter l'aléa géotechnique

Généralement, les terrassements représentent 20 - 30% du coût global d'un projet routier.

Les pathologies présentées auparavant démontrent l'existence d'un aléa géotechnique qu'il convient
de maîtriser par :

◼ Des reconnaissances géotechniques poussées,

◼ Des études qui prennent en compte l'analyse du risque géotechnique,

◼ Le respect des conditions de mise en place des matériaux,

◼ Des contrôles qualité adaptés tout au long des travaux jusqu'à la réception de la plate-forme sur
chantier,

◼ 60 à 80% des dépassements des coûts des travaux proviennent d'aléas géotechniques.

2.4 Analyse du risque

La connaissance du site d'un projet ne peut jamais être exhaustive et comporte toujours une part
d'incertitude. Aussi il convient d'en analyser les impacts et les coûts aux différents stades des études.

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Principes :

◼ Lister les conditions nécessaires pour répondre point par point aux objectifs des études,

◼ Décrire pour chaque point les incertitudes correspondantes,

◼ Quantifier chaque incertitude (probabilité d'occurrence et loi de distribution),

◼ Quantifier les impacts (coût maximal),

◼ Cumuler les risques de façon statistique.

Thèmes identifiés :

◼ Incertitude du profil géologique et purges sous remblais,

◼ Incertitude du profil géologique et réutilisation des déblais,

◼ Incertitude sur le traitement des matériaux,

◼ Incertitude sur la teneur en gypse (traitement à la chaud),

◼ Incertitude sur la quantité globale de purges,

◼ Incertitude sur la capacité de production des carrières environnantes.

2.5 Développement durable dans une opération routière

Les terrassements constituent une phase importante d'études et de travaux nécessitant non
seulement des compétences en géotechnique, mais aussi dans les domaines de l'environnement et
du développement durable.

Les travaux de terrassements ont un impact important dans la fabrication de l'image projetée
de l'infrastructure et dans son acceptabilité sociale future.

Trois grandes préoccupations (environnementales, économiques et sociales) :

Le Développement Durable est donc la prise en compte de ces trois préoccupations sur la
durée avec trois objectifs différents :

◼ Satisfaire les préoccupations sociales pour les générations présentes et futures,

◼ Disposer d'une économie saine pour produire des biens et des services,

◼ Intégrer la notion "d'environnement limité" comme condition de durabilité : limité à la fois par ses
ressources (eau, nourriture, matériaux, énergie, espace...) mais également par ses capacités à
absorber, dégrader nos rejets,

◼ (Pollution, déchets.).

Ainsi, la répartition et le traitement des déblais et des remblais jouent un rôle essentiel dans le
rapport entre l'infrastructure et le territoire.

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2.6 Influence de la construction routière sur l’écoulement de l’eau

La création d'une route perturbe doublement les eaux superficielles et les eaux souterraines : par
la modification des écoulements due à la présence d'ouvrages.

Les données à recueillir préalablement à l'élaboration d'un projet routier sont :

◼ Les caractéristiques hydrographiques (eaux superficielles) et hydrogéologiques (eaux

souterraines),

◼ Le fonctionnement hydraulique des cours d'eau et des nappes souterraines (importance, débit,
variations saisonnières, profondeur, classement),

◼ La présence de zones humides,

◼ La présence de captages d'eau potable et leurs périmètres de protection.

La route perturbe la modification des écoulements superficiels.

Le projet routier intercepte des écoulements naturels. Ceux-ci doivent être maintenus (on dit
qu'ils sont « rétablis »). Leur rétablissement constitue une contrainte forte.

Ce rétablissement n'est en général pas totalement transparent. L'impact sur l'écoulement, faible,
devient significatif lors de la survenance d'un événement météorologique rare et violent. Un tel
événement est traduit dans les faits par la fixation d'un débit à rétablir, le débit de projet,
correspondant à une période de retour (intervalle de temps moyen séparant deux occurrences
d'un événement caractérisé).

La définition de la période de retour est alors très importante.

Comme dans la gestion d'un risque, cette période de retour est un compromis entre le coût
d'investissement de la route (y compris les mesures compensatoires associées) et les conséquences
hydrauliques liées à la construction de la nouvelle route que la collectivité est prête à accepter.

Les impacts liés à la géométrie de l'écoulement peuvent être de nature très différente :

◼ Débordements et inondations des terrains agricoles ou des zones urbaines par exhaussement
(remontée de la ligne d'eau) en amont de l'ouvrage,

◼ Poussées de l'eau sur le remblai routier,

◼ Dégâts causés par l'érosion des berges sur les bâtis en bord de cours d'eau,

◼ Déstructuration de la ripisylve (végétation qui pousse sur les rives des cours d'eau),

◼ Déstabilisation des ouvrages hydrauliques en aval par affouillements ou transports solides,

◼ Incidence forte des calibrages de cours d'eau sur les écoulements avals (cas de construction de
routes en berge).

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La modification des écoulements souterrains

Il n'est pas rare que la présence d'une infrastructure perturbe l'écoulement des eaux souterraines.
Ceci peut avoir des conséquences si le réseau souterrain alimente, par exemple, une agglomération
en eau potable.

Ces perturbations sont introduites, notamment :

◼ Par création de déblais routiers qui interceptent les nappes souterraines et perturbent les AEP
(Alimentation en Eau Potable) :

◼ Plus rarement par la présence d'un remblai de grande hauteur qui, par son propre poids, peut
pincer la nappe et contrarier son écoulement naturel en modifiant la perméabilité horizontale du
sol :

Comme pour les eaux de surfaces, des outils pour mesurer l'impact existent. Ils conduisent le
concepteur routier à limiter ou éviter les déblais ou les remblais, ce qui se traduit par une
modification du profil en long et/ou du tracé en plan de l'infrastructure.

3. Les évènements majeurs qui se sont produits

Les dégâts cycloniques recueillis par l’Autorité Routière (AR) depuis la saison 2006/2007 jusqu’à
2017/2018 sur le réseau routier à leur charge sont énumérés ci-après :

◼ Route submergée ;

◼ Erosion de remblai, de chaussée ;

◼ Remblai emporté par eau de ruissellement ;

◼ Brèche dans la chaussée ;

◼ Ponts coupés et/ou basculés ;

◼ Bourbiers, accès difficile ;

◼ Eboulements ;

◼ Ensablement de la chaussée.

Face à ces dégâts, les solutions prises sont :

◼ Reconstruction de remblai d’accès pour les ponts, comblement des brèches ;

◼ Mise en place d’ouvrages de protection en gabions ;

◼ Déviation de la circulation ;

◼ Mise en place d’ouvrage de franchissement et d’assainissement provisoire en container.

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Ces solutions ont été prises à titre provisoire mais des solutions définitives après des études
techniques ont été adoptées.

4. L’Argile Gonflante
Le phénomène de retrait-gonflement des argiles est la cause de plusieurs dégâts qui sont observés sur
les infrastructures routières à Madagascar.

Ce document vise à informer le gestionnaire des réseaux ou le projeteur de ce phénomène, de sa

manifestation, de ses conséquences, des différentes mesures de protection qu’il peut prendre.

Ces solutions ne sont données qu’à titre indicatif. La formation stratigraphique des sols pouvant
différer d’un endroit à un autre, il est toujours recommandé de faire une étude spécifique pour chaque
cas rencontré afin de mieux résoudre ce problème.

4.1 Le Phénomène
L’argile est une catégorie de sols bien définie par sa classe granulométrique. Du point de vue
caractéristiques géotechniques, l’argile désigne des particules très fines qui dans la plupart des cas
interagissent avec l’eau et qui se traduit souvent par des phénomènes de gonflement, de dispersion.

Les sols argileux se forment par un processus d’altération, suivi de phénomène d’érosion, de
transport et de sédimentation.

4.1.1 Définition du phénomène de gonflement

Comme il a été susmentionné, les sols argileux sont connus pour leur forte propriété à réagir avec
l’eau.

Ce phénomène est complexe, il est dû d’une part à la Saturation des pores du sol qui neutralise les
forces capillaires et d’autre part à l’absorption des molécules d’eau sur la surface des particules
argileuses. En effet, l’eau entre dans les feuillets qui constituent l’argile. Le résultat est sans appel :
l’argile gonfle.

En cas de départ de l’eau contenue dans le sol, une diminution de volume se produit, ce qui
provoque l’apparition de fissure de retrait.

Ces phénomènes de gonflement provoquent de nombreux désordres et de graves préjudices pour

les infrastructures routières.

Il est alors nécessaire avant toute construction ayant pour assise un sol susceptible de gonfler de faire
des essais au laboratoires pour déterminer les paramètres qui sont nécessaires au dimensionnement
des infrastructures routières.

4.1.2 Identification des sols gonflants

L’identification des sols gonflants peut s’effectuer à l’échelle microscopique, les formes et les
assemblages de la structure de ces matériaux étant très particuliers. Seulement, cette reconnaissance
est très coûteuse et n’informe pas sur les paramètres mécaniques du retrait-gonflement. Une
identification primaire, à partir des résultats d’essais simples, peut présenter un intérêt considérable
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puisqu’elle permettra de gagner en temps et en coût. En effet, le fait de soupçonner qu’un sol puisse
être gonflant dès la campagne de reconnaissance préliminaire permet d’anticiper sur les campagnes
de reconnaissance de confirmation en les adaptant à la nature du site.

Les paramètres suivants s’obtiennent facilement suite aux essais de laboratoire sur des échantillons
intacts ou remaniés prélevés.

Il s’agit de déterminer alors les paramètres suivants :

◼ Essai d’identification pour déterminer les pourcentages de particules fines contenues dans le sol
étudié (%F) par l’Analyse Granulométrique

◼ Détermination des valeurs des limites d’Atterberg pour déduire la plasticité du sol (IP et WL) ;

◼ Détermination du taux de gonflement de sol à partir des essais susmentionnés (εs)

4.1.3 Valeurs de référence des essais gonflants

Pour des sols contenant entre 8 et 65 % d’argile, Seed et al. (1962) proposent la classification donnée
dans le tableau suivant et qui relie le taux de gonflement εs à l’indice de plasticité.

Le taux de gonflement est défini comme étant le pourcentage de gonflement d’un échantillon d’argile
compacté à l’optimum Proctor et soumis à une charge de 7 kPa. Ce taux de gonflement est donné par
la relation suivante :

𝜀𝑆 = 1 ∗ 10−5 𝐼𝑝2.24

Le potentiel de gonflement est défini dans le tableau suivant :

Tableau 30 – Potentiel de gonflement

𝜺𝑺 𝑰𝒑
Taux de gonflement
(%)
Faible 0 – 1,5 0 – 10
Moyen 1,5 – 5 10 – 20
Elevé 5 - 25 20 - 35

4.1.4 Comportement d’une route sur sol gonflant

La figure suivante représente les stades successifs d’évolution d’une route construite sur des sols
argileux soumis à des phénomènes de retrait et gonflement (a). La sécheresse produit un retrait du sol
à partir des accotements, vers le centre de la chaussée. La surface du terrain se fissure et le retrait du
sol sous la chaussée peut aussi créer des fissures dans le revêtement (b).

À la saison des pluies suivante, le sol se réhumidifie et regonfle, mais il devient plus mou et le trafic
peut déformer et fissurer encore plus la chaussée (c). La sécheresse suivante réactive tassement et
fissures, ce qui dégrade progressivement la route (d).

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Figure 22 : Mécanisme d’évolution d’une route sur sol argileux gonflant.

a. Profil théorique initial (argile à teneur en eau initiale, moyenne)

b. Période de sécheresse : tassement et fissuration des zones asséchées. Le sol durcit.

c. Période de pluies : gonflement, disparition des fissures, le sol ramollit, la circulation crée

des ornières et des fissures dans la chaussée

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d. Période de sécheresse : tassement et fissuration des zones asséchées.

L’état de la chaussée empire.

La figure suivante montre un exemple de route fissurée par l’effet du retrait et gonflement du sol de
fondation argileux. La position des fissures dépend de l’étendue de la zone atteinte par les variations
de teneur en eau lors des cycles de sécheresse et d’humidification.

Figure 23 : Fissuration longitudinale de routes due au retrait et gonflement des sols

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4.2 Localisation du phénomène de l’Argile gonflante à Madagascar

L’argile gonflante est presque présente dans les zones basses de Madagascar. Des travaux de
construction des infrastructures routières, ou d’entretien ou de réhabilitation, elles ont été rencontrés
sur la RN4, RN6 et RN34.

Toutefois, il faut toujours attention aux zones basses et procéder à des essais géotechniques.

4.3 Protection des infrastructures routières sur argile gonflante

La protection des infrastructures routières contre les effets du gonflement et retrait des sols argileux
se fait en trois options :

◼ Changer le tracé de la route ou l’emplacement de l’ouvrage à construire ;

◼ Mettre en œuvre un drain de sable ou de gravier ;

◼ Limiter le trafic ;

◼ Empêcher les variations de volume du sol ;

◼ Limiter ou supprimer les effets du gonflement ou du retrait.

Il est essentiel de noter que ces protections sont données à titre indicatif, le Projeteur ou le
gestionnaire du réseau routier peut choisir parmi ces options.

Le dimensionnement ou la quantification ou la détermination exacte des détails de la protection relève

des compétences techniques d’un Ingénieur géotechnicien qui doit faire des études de sols avant de
se prononcer.

Pour empêcher le gonflement ou retrait du sol, on peut :

• Modifier le sol ou le remplacer ;

• Maintenir constante la teneur en eau du sol existant.

Pour limiter les effets du gonflement ou du retrait du sol, on peut :

• Adapter la géométrie de l’ouvrage pour que le sol puisse se déformer librement,

• Modifier la rigidité et la résistance de la construction.

Empêcher le gonflement et le retrait, en modifiant ou remplaçant le sol

Les solutions pour lesquelles existe une expérience satisfaisante s’appuient sur :

◼ Le traitement des sols argileux à la chaux (pourcentage supérieur à 8% selon les résultats d’une
étude au laboratoire)

◼ Leur traitement au ciment (étude de mélange sol-ciment, pourcentage supérieur à 10% selon les
résultats d’une étude au laboratoire)

◼ Leur traitement avec d’autres liants hydrauliques,

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◼ Le remplacement des sols argileux par des sols moins sensibles à l’eau qu’on appelle couramment
par purge dans le vocabulaire routier à Madagascar,

◼ Le mélange du sol argileux avec des sables ou graviers (étude de mélange)

Ces techniques nécessitent une étude préalable pour définir les dosages en liant ou en sols granulaires,
mais aussi de définir jusqu’à quelle profondeur il faut traiter le terrain pour éloigner la zone des
gonflements de la structure à protéger.

La formule est laissée à l’Expertise du Géotechnicien étant donnée qu’il s’agit purement d’une étude
routière.

Le MAHTP dispose une expérience assez riche pour l’utilisation de produits stabilisant et
imperméabilisant. En effet, il dispose dans sa documentation de plusieurs documents et pratiques
réalisées avec des produits comme Zydex (la nanotechnologie), ANSS…

Figure 24 : Couche devenant imperméable après pulvérisation de produits

Empêcher le gonflement et le retrait, en maintenant constante la teneur en eau

Les solutions doivent être adaptées au cas étudié :

◼ Géométrie de l’ouvrage ;

◼ Topographie ;

◼ Ecoulements d’eau naturels dans le sol ou en surface ;

◼ Origine des écoulements accidentels ;

◼ Présence d’arbres, arbustes ou autres plantes ;

◼ Possibilité d’intervenir autour de l’ouvrage à protéger ;

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◼ Importance de l’ouvrage (coût et importance stratégique).

Pour empêcher les variations de teneur en eau, on peut :

◼ Utiliser des géomembranes qui sont généralement utilisées pour remédier aux pertes d'eau par
infiltration, ou pour éviter la migration de polluants dans le sol ;

◼ Concevoir des systèmes de drainage et évacuation des eaux adaptés ;

◼ Recouvrir la surface du sol sur une certaine distance (végétalisation),

◼ Créer des tranchées imperméables…

Si l’on veut maintenir le sol dans un état humide, on peut aussi le recouvrir de matériau grossier,
imperméable permettant d’accumuler l’eau de pluie et de limiter son évaporation.

Limiter les effets du gonflement ou du retrait en adaptant la géométrie de l’ouvrage pour que le sol se
déforme librement
Elle implique de placer les fondations à un niveau assez bas pour que le gonflement du sol sous la
fondation soit acceptable:

◼ Fondations superficielles à une profondeur compatible avec la pénétration de l’assèchement ou de

l’humidification dans le sol, souvent plus d’un mètre de profondeur. Dans le cas de terrains en
pente, ces fondations doivent être encastrées à la même profondeur par rapport à la surface du
terrain ;

◼ Fondations profondes sur une couche stable sous‑jacente de la couche d’argile (traverser la couche
gonflante et éviter de fonder sur celle-ci).

Limiter les effets du gonflement ou du retrait en modifiant la rigidité et la résistance de la

construction
◼ La stratégie générale est de fabriquer des blocs rigides qui puissent bouger les uns par rapport aux
autres, avec des liens qui s’adaptent aux mouvements différentiels.

◼ Un cas extrême est la gestion de gonflements localisés sous une chaussée en intercalant une
couche de polystyrène expansé (Blocs en PSE : remblayage de routes et autoroutes, en fondation
des ouvrages)

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Figure 25 : Polystyrène expansé

En effet, ses propriétés qui sont : légèreté, incompressibilité ou hydrophobie (avec un taux de 1 à 5 %,
le polystyrène expansé présente un niveau d’absorption d’eau à long terme parmi les plus faibles des
matériaux isolants) lui valent d’être également apprécié dans le génie civil et les travaux publics. Son
hydrophobie, notamment, lui permet d’offrir une large palette d’applications et de conserver toutes
ses caractéristiques en cas d’inondations ou d’infiltrations.

◼ Les solutions doivent être recherchées au cas par cas.

5. Prédimensionnement de la chaussée
Il est proposé dans ces quelques lignes, après un bref rappel des différents éléments de la chaussée,
quelques structures types pouvant être mises en œuvre à Madagascar.

Il est rappelé que ces structures sont données à titre indicatif et que l’étude technique est toujours
nécessaire pour confirmer l’épaisseur de chaque élément de la chaussée.

5.1 Définition des éléments de la chaussée

Le rôle des différentes couches de la chaussée est avant tout de transmettre les efforts au sol en
garantissant des déformations et des contraintes dans les limites admissibles.

La route comprend l’ensemble des éléments incluant la chaussée, les accotements, les bernes
engazonnées, les fossés et les dépendances.

Quelques définitions :

◼ L’emprise est la surface du terrain affectée à la route et à ses dépendances ;

◼ L’assiette est la surface réellement occupée par la route. Elle est limitée par l’intersection avec le
terrain naturel des talus en déblai ou en remblai, et de la surface extérieure des ouvrages. En zone
urbaine elle est limitée par le parement des habitations ou de leurs clôtures.

◼ La plateforme est la surface qui comprend la ou les chaussées, les accotements et éventuellement
le terre-plein central. La plateforme peut supporter, à l’intérieur de ses limites, des glissières, des
barrières de sécurité ou des panneaux de signalisation.

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◼ La chaussée au sens propre du terme, est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent
normalement les véhicules. Du point de vue structure la chaussée est l’ensemble des couches de
matériaux disposées pour supporter la circulation des véhicules sur le terrain préparé.

◼ La chaussée au sens structurel du terme, comprend les sur-largeurs qui supportent les bandes
de guidage éventuellement. Selon la nature des matériaux utilisés dans les diverses couches la
chaussée peut être souple, mixte, semi-rigide ou rigide.

◼ Les trottoirs sont des accotements spécialement aménagés dans les zones urbaines pour la
circulation permanente et fréquente des piétons. Ils sont généralement séparés de la chaussée par
un caniveau et une bordure surélevée.

◼ Les bordures sont des séparations en béton, en pavés, en pierres taillées, ou en tout autre
matériau dur que l’on construit le long de la chaussée.

◼ La Terre-plein centrale s’étend entre les limites intérieures de deux chaussées (au sens
géométrique).

◼ Du point de vue structural, il comprend :

✓ Les deux sur-largeurs supportant les bandes de guidage;

✓ Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.

5.1.1 Comportement d’une chaussée

Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous forme de
pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques.

D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles pressions. Si le sol
n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière.

Figure 26 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.

Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien comprendre (Fig.
17).

◼ Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt

◼ Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle
: Wr.

◼ La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

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Figure 27 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge.

W d
t

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de répartir
les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu'à une
valeur admissible. La chaussée constitue cet écran.

La transmission des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a affaire à une
couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle
de béton de ciment. Toutefois, cette transmission n'est obtenue qu'avec une épaisseur convenable de
matériaux adéquats. Ces couches de matériaux constituent la structure de la chaussée.

5.1.2 Les différentes couches de chaussées

De surface en profondeur, on rencontre les couches suivantes :

◼ Couche de roulement ;

◼ Couche de forme (éventuellement) ;

◼ Couche de base ;

◼ Couche de fondation ;

◼ Couche de forme (éventuellement en cas de faible portance du sol de plateforme) ;

◼ Sol de plateforme

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Figure 28 : Les différentes couches d’une chaussée

Couche de roulement

5.1.3 Les différentes structures de chaussées

On rencontre deux types de chaussées :

◼ Les chaussées revêtues comprenant notamment :

✓ Les chaussées souples (enduit, enrobé, béton bitumineux, pavé...)

✓ Les chaussées semi-rigides

✓ Les chaussées rigides (béton, BCR,)

◼ Les chaussées non revêtues

◼ Le schéma suivant donne un aperçu des types de chaussée :

Figure 29 : Les différentes structures de chaussée

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5.2 Paramètre de dimensionnement des routes

Le trafic, la nature du sol de plateforme, la durée de vie escomptée et les matériaux à utiliser sont les
principaux paramètres de base pris en compte dans la conception des chaussées.

Puisqu’il s’agit de construction d’infrastructures routières résistantes aux phénomènes géologiques et

aux inondations, les paramètres déjà mentionnés dans les chapitres précédents sont à tenir compte,
notamment les paramètres hydrauliques.

5.2.1 Le trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le trafic considéré est le
trafic poids lourds du fait que leur agressivité est beaucoup plus importante que celle des véhicules
légers.

Il sera pris en compte le coefficient d’agressivité et la classe du trafic.

i. Le Coefficient CAM
Le coefficient d’agressivité moyen CAM d’un trafic donné est l’agressivité du trafic poids lourds
considéré, divisé par le nombre de poids lourds constituant ce trafic.

L’agressivité est estimée vis à vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée. Elle correspond au
dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge P, par rapport au dommage dû au passage
d’un essieu standard de référence de charge P0.

Selon le guide LCPC-SETRA, 1994, les valeurs à considérer sont comme suivent :

Tableau 31 – Valeurs CAM

Trafics Moyens et Forts Faibles Trafics

Classe du trafic
Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit plusieurs classes de trafic :

◼ Classe T5 : de 0 à 25 PL/j

◼ Classe T4 : de 25 à 50 PL/j

◼ Classe T3- : de 50 à 100 PL/j

◼ Classe T3+ : de 100 à 150 PL/j

◼ Classe T2 : de 150 à 300 PL/j

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◼ Classe T1 : de 300 à 750 PL/j

◼ Classe T0 : de 750 à 2000 PL/j

5.2.2 Le sol de plateforme

La portance du sol de plateforme tient une importance capitale dans le comportement de la route par
rapport aux efforts résultant du trafic qui lui sont transmis.

En général, l’Indice Californian Bearing Ratio (CBR) à 4 jours d’immersion du sol sert à déterminer la
classe de portance du sol de plateforme.

Tableau 32 – Classification du sol – Indice CBR

Classes de Sols Valeur CBR

PF1 4 à 10
PF2 10 à 24
PF3 24 à 40
PF4 > 40

5.2.3 La nature des matériaux

La qualité et la durée de service de la route dépendent avant tout de la nature et des propriétés des
différents matériaux mis en œuvre pour chaque couche de chaussée.

L’étude aux laboratoires des caractéristiques mécaniques pour chaque matériau prospecté ou
envisagé est alors capital. Leur choix en fonction de l’attente du client est également important.

5.3 Dimensionnement des routes

Seront proposés les dimensionnements des types de structure de routes suivants :

- Les chaussées souples de types routes en terre ;

- Les chaussées souples de types revêtues (enduit, enrobé, béton bitumineux…);
- Les chaussées rigides de type chaussée en béton.

5.3.1 Les chaussées souples de types routes en terre

Les routes en terre désignent d’abord la piste naturelle à peine carrossable que la véritable
route revêtue sur lesquelles les conditions de circulation sont maîtrisées ou non.

Le refus d'être entièrement dépendant des conditions naturelles conduit à améliorer la piste
en lui donnant un tracé et en traitant les points difficiles, par exemple par quelques travaux
d'assainissement ou quelques ouvrages de franchissement. Sur ce type de route, la circulation est
temporaire, faible et pratiquement réservée aux véhicules tous terrains.

L’objectif est d'assurer une circulation permanente dans des conditions décentes.
Permanente, cela veut dire que la route est accessible quotidiennement aux véhicules ordinaires et

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que la circulation n'est qu'exceptionnellement coupée (crues, passages submersibles, barrières de

pluie...). Dans des conditions décentes, cela veut dire que circuler sur cette route n'est pas une
expédition dans laquelle on ignore le temps que l'on mettra et le nombre de véhicules qui
succomberont.

i. Les méthodes de dimensionnement

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des routes. Que ce soit par expérience (méthode
empirique) ou rationnelles (par calcul), ces méthodes présentent leurs atouts et défauts. Le choix de
la méthode est confié à l’expertise et aux compétences du projeteur.

On recense :

◼ La méthode CBR : qui détermine l’épaisseur totale des matériaux à mettre en œuvre en fonction
de la portance CBR du sol de plateforme

◼ La méthode rationnelle Alize-LCPC : qui calcule la valeur de déformation transmise à la couche de

plateforme en fonction du trafic, de la durée de vie, de l’épaisseur et de la qualité des matériaux.
Cette valeur de déformations seront par la suite comparées aux admissibles pour fixer
l’épaisseur de chaque couche de la chaussée ;

◼ Et bien d’autres encore.

Ils seront développés les méthodes suivantes qui sont les plus fréquemment utilisées à Madagascar.

Méthode CBR
Des sondages sous chaussées seront faites le long de l’axe.

Leur nombre est laissé à l’appréciation de l’Ingénieur Géotechnicien et ce en fonction de la phase du

projet (APS, APD, PROXE) et de la connaissance préalable de la zone du projet (homogénéité, point
sensible, point noir…)

Il est courant de faire des sondages tous les kilomètres ou plus pour la phase APS et plus nombreux
pour les autres phases du projet.

Après des analyses au laboratoire (identification complète, Proctor et Indice CBR4), l’épaisseur totale
du corps de chaussée est obtenue par la formule suivante :

𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝑷
𝒆= 𝑰+𝟓

Avec :

I : CBR corrigé du sol de plateforme

P : 6,5 T (charge par roue – essieu de 13 T)

e (cm) : épaisseur minimale du revêtement en Matériaux Sélectionnés.

Pour le calcul de l’usure sous trafic

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Tableau 33 – Usure en fonction du trafic

Trafic (véhicules/jour) Usure annuelle (cm)

10 - 30 1 cm
30 - 100 2 cm
100 - 300 3 cm

Pour le calcul de la surépaisseur pour la résilience climatique et géologique

Tableau 34 – Surépaisseur en fonction du trafic

Trafic (véhicules/jour) Surépaisseur (cm)

10 - 30 2 cm
30 - 100 3 cm
100 - 300 5 cm

ii. Recommandations de la Norme NIRIPG

Afin que la route soit résistante à l’inondation, objet de la présente norme :

◼ Ajouter une surépaisseur de 2,5 cm par an de service pour un trafic inférieur à 50 véhicules/jours.

Au-delà, la surépaisseur à l’expertise du géotechnicien ;

◼ Mettre en place un système de barrière contrôle au début et à la fin de l’axe qui règlementera la
circulation (trafic, tonnage, circulation en période de pluie…)

5.3.2 Les chaussées souples de types revêtues (enduit, enrobé, béton bitumineux.)
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des routes. Que ce soit par expérience (méthode
empirique) ou rationnelles (par calcul), ces méthodes présentent leurs atouts et défauts. Le choix de
la méthode est confié à l’expertise et aux compétences du projeteur.

On recense :

◼ La méthode A.A.S.T.H.O : qui est basée sur l'observation du comportement sous trafic de chaussées
réelles ou expérimentales. Il s'agit d'établir par régression multiple, des relations entre la durée de
vie, l'épaisseur des couches et les propriétés mécaniques des matériaux. Cette méthode permet
d'établir des lois d'équivalence entre essieux de charges différentes, de relier statistiquement les
déflexions à la structure de la chaussée, de définir un indice de qualité de service des chaussées
PSI (ou Present Serviceability Index) ou indice de viabilité et un indice d'épaisseur pouvant
s'exprimer par une forme linéaire des épaisseurs des différentes couches.

◼ La méthode CBR : qui détermine l’épaisseur totale des matériaux à mettre en œuvre en fonction
de la portance CBR du sol de plateforme

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◼ La méthode de réduction des déflexions qui après une campagne de déflexion, donne un nouveau
dimensionnement de la route en visant une valeur de déflexion « tolérable » en redéfinissant les
épaisseurs de chaque couche de la chaussée

◼ La méthode PELTIER qui est la méthode CBR améliorée, et qui prend en compte également le
trafic journalier des poids lourds.

◼ La méthode rationnelle Alize-LCPC : qui calcule les contraintes et déformations transmises à chaque
couche de la chaussée en fonction du trafic, de la durée de vie, de l’épaisseur et de la qualité des
matériaux. Ces valeurs de contraintes seront par la suite comparées aux admissibles pour fixer
l’épaisseur de chaque couche de la chaussée

◼ Et bien d’autres encore.

Outres les méthodes développées dans le paragraphe précédent, la méthode de réduction de

déflexion est explicitée ci-après :

Méthode de réduction de déflexion

Ils seront faits des essais de déflexion avec un camion lesté à 13 tonnes.

Cet essai, à la poutre Benkelman avec comparateur, est effectué selon les prescriptions de la norme
NF P 98 200-2.

Figure 30 : Mesure de déflexion

Il consiste à mesurer en un point donné de la chaussée la déflexion provoquée par une charge
roulante, en relevant la valeur de déflexion indiquée sur le comparateur.

Cette méthode consiste à déterminer l’épaisseur équivalente de renforcement en visant une valeur
de déflexion après renforcement.

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La formule appliquée est :

𝐶 𝑑0
𝑒= 𝑥 log
√𝑑0 𝑑1

Dans laquelle :

e : épaisseur de renforcement (cm)

d0 : déflexion avant renforcement

d1 : déflexion après renforcement (exemple : 90)

C : constante du matériau pris égal à 1 600 (grave et enduit)

L’épaisseur équivalente sera déterminée en fonction des différentes couches de chaussée

rencontrées in-situ.

Un exemple de calcul est en Annexe.

5.3.3 Les chaussées rigides de type chaussée en béton

La chaussée en béton de par sa robustesse et de sa longévité si elle a bien été mise en œuvre a acquis
une certaine notoriété auprès des acteurs du domaine routier.

Il existe :

◼ La chaussée en béton (armé ou non) ;

◼ La chaussée en béton compacté au rouleau.

i. La chaussée en béton
La chaussée en béton ici :

◼ Est utilisée pour le traitement des points noirs (armé ou non et surmontant une couche de
concassés

◼ Sert au revêtement des voies piétonnes tel que : chaussée en béton d’épaisseur inférieure à 10 cm
reposant sur une couche de concassé d’épaisseur n’excédant pas 15 cm.

La chaussée en béton compacté au rouleau

Le Béton Compacté au Rouleau peut être considéré comme un revêtement rigide. En été ou en hiver,
le BCR ne se déforme pas sous le passage des véhicules lourds.

Une coupe typique d’une structure d’un revêtement en BCR se présente comme suit :

◼ Revêtement en BCR : 15 cm

◼ Couche de base : granulat 0/20

◼ Couche de fondation : matériaux sélectionnés

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◼ Sol de fondation : sol naturel ou remblai ou couche de forme

Pour des raisons techniques, l’épaisseur d’une dalle en BCR ne devrait pas dépasser 24 cm. Si elle
dépasse 20 cm, il faut s’assurer que la couche inférieure de la dalle ait atteint un degré de compactage
suffisant. L’épaisseur minimale est de 12 cm.

Les méthodes de dimensionnement

Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement des chaussées en béton. Que ce soit par expérience
(méthode empirique) ou rationnelles (par calcul), ces méthodes présentent leurs atouts et défauts. Le
choix de la méthode est confié à l’expertise et aux compétences du projeteur.

Au niveau du dimensionnement, il n’y a pas de différence significative entre le BCR et le béton de

chaussée classique. Ainsi, nous reprenons la méthode de dimensionnement de revêtement de
chaussée en béton que nous avons établie en thèse de docteur-ingénieur.

Le concept de cette méthode de dimensionnement est adapté au contexte de Madagascar dans la

mesure où les résultats aboutissent à une épaisseur optimale de BCR pour résister aux charges, tout
en entraînant le minimum de coût annuel en considérant les coûts de construction et d’entretien pour
une durée de vie donnée.

On recense :

◼ La méthode rationnelle Alize-LCPC : qui calcule les contraintes (s6 ) et déformations transmises à
chaque couche de la chaussée en fonction du trafic, de la durée de vie, de l’épaisseur et de la
qualité des matériaux. Ces valeurs de contraintes seront par la suite comparées aux admissibles
pour fixer l’épaisseur de chaque couche de la chaussée.

◼ La méthode de réduction des déflexions qui après une campagne de déflexion, donne un nouveau
dimensionnement de la route en visant une valeur de déflexion « tolérable » en redéfinissant les
épaisseurs de chaque couche de la chaussée. Cette méthode se base à la fois sur la déflexion et
sur la valeur de l’indice CBR.

Outres les méthodes développées dans le paragraphe précédent, la méthode de réduction de

déflexion est explicitée ci-après :

La méthode des déflexions.

Cette méthode se présente comme suit :

- En fixant la déflexion admissible de la chaussée existante d et connaissant la déflexion

résiduelle d, le gain de portance est donné par l’expression :

d
g=
d

- L’expression du gain de portance g = 0,435 e, où e est l’épaisseur du revêtement en BCR,

permet de déduire e :

g
e [cm] =
0,435

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- Si on trouve e < 12 cm, il faut adopter l’épaisseur minimale de 12 cm ;

- Une fois adoptée l’épaisseur, il y a lieu de vérifier le non-poinçonnement du sol. Pour
cela, le coefficient réduction de contrainte r est donné par l’abaque suivant (Figure 31 : ),
en fonction de e et du CBR du sol de plate-forme :

Figure 31 : Abaque de dimensionnement de chaussée en béton et en BCR.

Coefficients de dimunition de contrainte r

en fonction de e et du CBR du sol

90

80
70
60 CBR = 5
Coefficient r

50 CBR = 10

40 CBR = 15
CBR = 20
30
20
10

0
0 5 10 15 20 25 30
Epaisseur du revêtement en béton [cm]

- La contrainte au niveau du sol est donnée par la relation :

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6 , 62
sol =
r

En supposant que le dimensionnement est basé sur l’essieu standard de 13 t, avec une durée de vie
de 15 ans.

- On vérifie que cette contrainte reste inférieure à sa limite admissible donnée par l’une
des formules suivantes :

o Formule du DANEMARK :
−1
 z = 5,21.010
,307
E
pour E > 160 MPa
N

 z = 2,31.10-1E1,16N-0,307 pour E < 160 MPa

o Note technique CEBTP 10 - 3 :

 z [kg/cm2] = 0,3 CBR

1 + 0,7 log N

En bref, le dimensionnement d’une chaussée en béton suit le logigramme suivant :

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Figure 32 : Logigramme de dimensionnement de chaussée en béton

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5.4 Utilisation des matériaux

Selon leur propriété, l’utilisation éventuelle des matériaux est présentée ci-après :

Tableau 35 – Spécification des matériaux

Utilisation CBR Observation

Couche de roulement des routes Vérification de l’Indice de Plasticité (IP), de
en terre, couche de fondation des CBR > 30 la granulométrie. Appréciation par le
routes en terre Géotechnicien
Vérification de l’Indice de Plasticité (IP),
Matériaux pour remblai et couche de la granulométrie
CBR > 15
de forme
Appréciation par le Géotechnicien
Couche de base des routes
revêtues, empierrement, béton LA < 30 Vérification du Coefficient
hydraulique et maçonnerie d’Aplatissement (CA) Appréciation par le
d’ouvrage, granulats pour béton et MDE < 25 Géotechnicien
enrobé
Empierrement, béton hydraulique LA < 45 Vérification du Coefficient
et maçonnerie d’ouvrage, d’Aplatissement (CA) Appréciation par le
granulats pour béton MDE < 35 Géotechnicien

L’appréciation des matériaux pour la confirmation de leurs utilisations est laissée à l’Expertise du
Géotechnicien.

5.5 Les matériaux routiers à Madagascar

Ce paragraphe a pour objet de donner aux projeteurs une idée sur la nature de la plateforme ainsi que
les gisements meubles ou rocheux existant à Madagascar.

Ces localisations ne sont données qu’à titre indicatif, des reconnaissances géotechniques sont
vivement recommandées pour avoir des informations précises et complètes sur la nature des
matériaux rencontrés et leurs propriétés géotechniques.

5.5.1 Pour les matériaux meubles

i. Sol de plateforme
Pour la nature des sols de plateforme, la localisation suivante avec le type de sol est présentée dans
le tableau.

Ce tableau ne dispense pas les essais de laboratoire qui sont nécessaires.

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Tableau 36 – les natures des matériaux meubles à Madagascar – Sol de Plateforme

Nature de la Plateforme Localisation Observation

Limon Sableux Généralement dans les plateaux
Limon Argileux Généralement dans les plateaux
Sable limoneux Généralement sur les zones côtières
Généralement sur les zones côtières
Sable Argileux
(zone basse en générale)
Généralement sur les zones côtières
Argile Sableuse
( zone basse avec stagnation d’eau)
Visuellement, sols « savonneux »
Argile Limoneuse Généralement dans les plateaux très glissants lors des périodes de
pluies
Généralement sur les zones basses
Argile
des plateaux
Généralement sur les zones basses
Argile
des zones côtières

Gisement meuble de Matériaux Sélectionnés

Ce tableau ne dispense pas les essais de laboratoire qui sont nécessaires pour confirmer à la fois la
nature et la valeur de l’Indice CBR.

Ces matériaux peuvent être utilisés en Matériaux Sélectionnés (Généralement CBR>30)

Tableau 37 – les natures des matériaux meubles à Madagascar – Gisement de Matériaux Sélectionnés

Nature de la Plateforme Localisation Observation

La présence de quartzite augmente
Limon Sableux Généralement dans les plateaux
l’indice CBR
Dès fois il existe des nodules ou du
Sable limoneux Généralement sur les zones côtières
quartzite
Prédominance de grains (Karaoky
Karaoky Sur les zones côtières (Sud Est, Nord…)
signifie petits cailloux)
Existence de grains blanchâtre
Quartzite Généralement dans les plateaux résultant de la décomposition du
quartz
Sur les zones côtières (Antsiranana,
Pouzzolane
Nosy Be…)

5.5.2 Pour les matériaux rocheux

La carte ci-après localise leur répartition sur le territoire.

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Figure 33 : Formation rocheuse de Madagascar

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Conclusion
La Norme nationale applicable sur les Infrastructures Routières résistantes aux Inondations et aux
Phénomènes Géologiques ou NIRIPG, est le résultat de travail collégial, de plusieurs concertations, de
larges consultations et de mûres réflexions.

L’atteinte des objectifs fixés par la Norme aux réseaux routiers de Madagascar, qui constituent de
véritables artères de l’économie, repose, d’une part, sur sa large diffusion accompagnée de formation
des acteurs concernés, et d’autre part, sur son application la plus stricte et complète dans les différents
stades d’un projet de réhabilitation ou de construction d’infrastructures routières (APS, APD, Travaux
de réalisation, suivi et entretien).

Enfin, comme toute Norme, la NIRIPG n’est pas figée mais elle est amenée à être évolutive. Des
améliorations peuvent y être apportées selon le contexte rencontré et/ou les raisons évoqués au fur
et à mesure de son application.

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Références Bibliographiques

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Hazards and Earth System Sciences)

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4- Base des données du secteur Eau et Assainissement (BDEA) Ministère de l’Energie et des Mines
2005

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6- Cambodia.- Road design standard

7- Canada.- Drainage des routes, variantes de conception et entretien – Guide national pour des
infrastructures municipales durables.- Novembre 2003.

8- Joël Danloux, Luc Ferry.- Fleuves et rivières de Madagascar .- Pierre Caperon- 1993

9- Coping with floods.- The experience of Mozambique. Par Alvaro CARMO VAZ.- 1-2 Novembre 2000

10- Damage, Loss, and Needs Assessment for Disaster Recovery and Reconstruction after the 2008
Cyclone Season in Madagascar (Government of Madagascar with the support of the United Nations
and The World Bank)

11- Gérard DEGOUTTE Applications des notions d’hydraulique fluvial et de dynamique fluviale 1998

12- J.C. Grillot, B. Blavoux, J.H. Rakotondrainibe, M. Raunet, Nh. Randrianarisoa A propos des aquifères
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du Territoire et de l’Environnement 1999-9000259)

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15- M.T.C. Ontario.- Flood criteria, hydraulic criteria for bridges and other drainage facilities. 16 octobre
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16- Mékong « Roads and Floodds » 20 octobre 2009

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Ministère de la recherche Scientifique et Technologique pour le développement

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19- Québec.- de conception hydraulique des ponts.- Janvier 2005

20- Roads and the Environment WORLD BANK TECHNICAL PAPER NO. 376

21- Aménagement Route principales. Ministère de l’Equipement, Direction des routes – Setra – Guide
technique Aout 1994

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22- SETRA.- Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes

23- SETRA.- Conception géométrique des routes. Janvier 2006

24- SETRA.- Guide du projeteur ouvrages d’art. Ponts courants

25- SETRA.- Guide technique assainissement routier.

26- SETRA.- Guide technique cours d’eau et ponts.

27- SETRA. – L’eau et la route. Novembre 1993

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december 2006

32- Voirie rapide urbaine.- Instructions sur les conditions techniques d’aménagement.- Edition du Certu
2009

33- Inondations lentes: [Link]

34- Inondations brutales: [Link]

35- Submersion marine: [Link]

36- Géotechnique routière Contexte et finalités : [Link]

geotechnique/1_ContexteEtFinalites/co/cours_1_AmenagementTerritoire.html

37- « Module1_ContexteFinalités_110718-Géotechnique routière, Contexte et Finalités »

38- Etude de comportement mécanique des matériaux dans les chaussées en vue de l’amélioration du
choix et de dimensionnement de la structure route en terre et chaussée en béton à Madagascar, Pr
RAKOTOMALALA Jean Lalaina

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ANNEXES
1. Tableau Débits extrêmes spécifiques en m3/s/km²

Coordonnées Superficie
Rivières Stations Lat en ° Long en ° km² 10 25 50 100 200 250

Manandona Sahanivotry -20,1333 47,0833 1 450 0,258 0,326 0,377 0,428 0,480 0,496
Mania Fasimena -20,2833 46,8000 6 802 0,283 0,372 0,440 0,508 0,575 0,597
Lily Antafofo -19,0250 46,6833 686 0,214 0,283 0,335 0,387 0,438 0,455
Tsiribihina Betomba -19,7000 44,9667 45 014 0,378 0,532 0,648 0,764 0,881 0,918
Morondava Dabara -20,4167 44,7833 4 638 0,649 0,826 0,961 1,095 1,229 1,272
Zomandao Ankaramena -21,9433 46,6417 610 1,332 1,710 1,995 2,281 2,567 2,659
Ihosy Ihosy -22,3861 46,1097 1 500 0,297 0,400 0,478 0,556 0,633 0,658
Mangoky Bevoay -21,8361 43,8717 53 810 0,266 0,365 0,448 0,538 0,637 0,670
Mangoky Banian -21,8119 44,2069 55 000 0,326 0,435 0,517 0,599 0,682 0,708
Mangoro Mangoro Gare -18,8500 48,1000 3 600 0,252 0,318 0,369 0,419 0,469 0,485
Onive Tsinjoarivo -19,6167 47,7000 3 225 0,185 0,226 0,257 0,287 0,318 0,328
Onive Ilempona -19,6333 47,3167 1 080 0,663 0,888 1,058 1,228 1,398 1,453
Amborompotsy Antsampandrano -19,6167 47,0833 95 0,391 0,512 0,603 0,694 0,785 0,814
Mahavavy Sud Marovato -15,9833 45,9000 18 490 0,172 0,206 0,232 0,259 0,285 0,293
Manajary Antsindra -20,8833 47,7167 2 260 0,439 0,586 0,697 0,808 0,920 0,955
Ivohanana Fatihita -21,0500 47,7500 835 0,951 1,660 2,197 2,733 3,270 3,443
Namorona Vohiparara -21,2333 47,3833 445 0,895 1,506 1,968 2,431 2,893 3,042
Faraony Bac de Vohilava -21,7833 47,9000 2 005 1,177 1,705 2,105 2,505 2,905 3,034

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Coordonnées Superficie
Rivières Stations Lat en ° Long en ° km² 10 25 50 100 200 250
Matitanana Mahasoabe -22,2667 47,7500 3 925 0,830 1,011 1,147 1,284 1,420 1,464
Mananara Sud Maroangaty -22,9333 46,9667 14 160 0,174 0,227 0,267 0,308 0,348 0,361
Itomampy Lavaraty -23,2500 46,9833 2 265 0,490 0,682 0,827 0,972 1,117 1,164
Manampanihy Bac d'Elanary -24,4606 47,0675 1 087 1,574 1,420 1,723 2,026 2,328 2,426
Efaho Fanjahira -24,9100 46,8961 196 4,941 6,546 7,761 8,975 10,189 10,580
Mandrare Andabolava -24,2167 46,3333 4 033 0,881 1,769 2,440 3,111 3,783 3,999
Amont
Mandrare Amboasary Sud -25,0500 46,4667 12 430 0,669 1,024 1,293 1,562 1,831 1,918
Mandrare Bevia -24,8500 46,4500 1 086 1,021 1,999 2,739 3,480 4,220 4,458
Mandrare Andetsy -24,2833 46,8333 372 1,145 1,715 2,146 2,576 3,007 3,146
Mandrare Ifotaka -24,8000 46,1500 10 052 0,275 0,358 0,421 0,484 0,547 0,567
Mananara Bevia -24,8500 46,4500 1 086 0,274 0,341 0,392 0,443 0,494 0,511
Manambovo Tsihombe -25,3167 45,4833 2 712 0,344 0,452 0,534 0,616 0,698 0,724
Menarandra Tranoroa -24,7000 45,0667 5 330 0,709 0,971 1,168 1,366 1,563 1,627
Menarandra Bekily -24,2167 45,3167 1 735 2,417 3,163 3,728 4,293 4,858 5,040
Menankompy Andriabe -24,3000 45,4333 775 1,960 2,483 2,879 3,274 3,670 3,797
Onilahy Tongobory -23,3500 44,3167 27 815 0,050 0,054 0,057 0,060 0,063 0,063
Mangoky Ianakafy -23,3500 45,4333 5 190 0,636 0,886 1,075 1,264 1,453 1,514
Mananantanana Tsitondroina -21,3167 45,9922 6 510 0,267 0,291 0,308 0,326 0,343 0,349
Matsiatra Malakialina -21,0167 45,8000 11 715 0,427 0,552 0,647 0,742 0,837 0,867
Namela Antanandeva -18,0333 44,1667 680 1,228 1,500 1,706 1,912 2,118 2,184
Ikopa Pont Mahitsikely -18,8631 47,4581 1 684 0,137 0,176 0,205 0,235 0,264 0,274

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A MADAGASCAR

Coordonnées Superficie
Rivières Stations Lat en ° Long en ° km² 10 25 50 100 200 250
Sisaony Andranomasina -19,1861 47,5889 318 1,282 1,714 2,040 2,367 2,693 2,798
Andromba Tsinjony -19,1292 47,5111 350 0,509 0,675 0,801 0,926 1,052 1,092
Ikopa Bevomanga -18,8083 47,3200 4 194 0,107 0,122 0,133 0,144 0,156 0,159
Ikopa Bac de Fiadanana -18,1625 46,9483 9 450 0,214 0,270 0,312 0,354 0,397 0,410
Ikopa Antsatrana -17,4333 46,8833 18 645 0,188 0,220 0,243 0,267 0,290 0,298
Isinko Ambodiroka -16,9489 46,9608 600 2,729 3,982 4,930 5,878 6,826 7,131
Betsiboka Ambodiroka -16,9333 46,9500 11 800 1,081 1,529 1,867 2,206 2,544 2,653
Sofia Antafiantsalama -15,5167 48,6167 4 100 0,234 0,241 0,246 0,251 0,256 0,258
Mangarahara Mandritsara -15,8333 48,7333 1 320 0,472 0,486 0,496 0,507 0,517 0,520
Bemarivo Andranomiditra -16,0000 47,7000 9 450 0,752 1,285 1,688 2,092 2,495 2,625
Manajeba Ankatoto -13,1833 49,1333 945 0,660 0,679 0,693 0,708 0,722 0,726
Mahavavy Nord Ambilobe -13,2000 49,0500 3 210 1,383 2,096 2,635 3,174 3,714 3,887
Sambirano Ambanja -13,6833 48,4500 2 830 1,513 2,063 2,479 2,895 3,312 3,446
Ramena Ambodimanga -13,7500 48,5000 1 080 1,746 2,257 2,643 3,030 3,416 3,540
Maevarano Ambodivohitra -14,6000 48,5333 2 585 0,173 0,216 0,249 0,282 0,314 0,325
Bendrarezona Beandrarezona -14,4833 48,6833 190 1,884 1,917 1,941 1,966 1,991 1,999
Tsinjomorono Ankobakobaka -14,9833 48,0667 1 460 0,424
Lokoho Andoharina -14,6167 49,6750 1 040 1,890
Ankaibe Betsakotsako -14,6500 49,6333 480 1,297 1,811 2,200 2,589 2,978 3,103
Maningory Andromba -17,4028 48,6389 6 855 0,061 0,085 0,103 0,121 0,140 0,146
Anony Ambohiboanjo -17,3667 48,4000 1 485 0,380
Ivondro Ringaringa -18,1833 49,2500 2 560 0,958 1,310 1,577 1,844 2,111 2,197

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A MADAGASCAR

Coordonnées Superficie
Rivières Stations Lat en ° Long en ° km² 10 25 50 100 200 250
Vohitra Andekaleka -18,8000 48,6000 1 910 1,356 1,756 2,114 2,472 2,830 2,945
Rianila Brickaville -18,8167 49,0667 6 000 1,044 1,368 1,612 1,857 2,102 2,180
Rianila Fetraomby -18,6667 48,9333 1 863 2,846 3,849 4,609 5,368 6,127 6,372
Rongaronga Ambinanony -18,6000 49,1167 1 000 1,269 1,544 1,753 1,961 2,170 2,237
Iaroka Bac d'Ampitabe -18,9833 48,9500 1 275 2,257 2,851 3,300 3,749 4,198 4,342

Source : Fleuves et rivières de Madagascar

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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Carte C- 1 : Intensité pluviométrique de 200 ans en mm/jour

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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Carte C- 2 : Intensité pluviométrique de 20 ans en mm/jour

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Carte C- 3 : Intensité pluviométrique en 3h pour une période de retour de 20 ans en mm

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Carte C- 4 : Intensité pluviométrique en 12 h de 20 ans de période de retour en mm

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Carte C- 5 : ATLAS 1 : Pédologie

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 6 : ATLAS 1 : Pente (%)

Source : Géo & Eco Consult 2012

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MADAGASCAR

Carte C- 7 : ATLAS 1 : Perméabilité

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Carte C- 8 : ATLAS 1 : Intensité pluviométrique de 100 ans en mm/jour

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 9 : ATLAS 1 : Débit spécifique (m3/s/km²)

Source : Géo & Eco Consult 2012

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NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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Carte C- 10 : ATLAS 1 : Zone d’inondation

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 11 : ATLAS 1 : Températures moyennes interannuelles

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte
C-
12 :

ATLAS 1 : Végétation

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 13 : Carte des routes nationales

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 14 : Intensités pluviométriques maximales d’ 1 heure

Source : Géo & Eco Consult 2012

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Carte C- 15 : Intensités pluviométriques maximales de 12 heures

Source : Géo & Eco Consult 2012

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MADAGASCAR

Carte C- 16 : Intensités pluviométriques maximales de 24 heuress

Source : Géo & Eco Consult 2012

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LISTE DES NORMES COMPLEMENTAIRES AU DOCUMENT

FASCICULE 2 : TERRASSEMENTS GENERAUX

1. Exécution des terrassements :

NF P 11-300 (1992) Exécution des terrassements. Classification des matériaux utilisables dans la construction des
remblais et des couches de forme d’infrastructures routières.

NF P 11-301 (1994) Exécution des terrassements. Terminologie.

2. Granulats

XP P 18-540 (1997) Granulats - Définitions, conformité, spécifications.

P 18-572 (1990) Granulats - Essai d’usure micro - Deval.

P 18-573 (1990) Granulats - Essai Los Angeles.

P 18-574 (1990) Granulats - Essai de fragmentation dynamique.

P 18-576 (1990) Granulats - Mesure du coefficient de friabilité des sables.

P 18-598 (1991) Granulats - Equivalent de sable.

P 18-660 -3 (2002) Essais pour déterminer les propriétés chimiques des granulats - Partie 3 : Préparation d’éluât
pour lixiviation des granulats.

3. Sols : Reconnaissance et essais

NF P 94-040 (1993) Sols : Reconnaissance et essais - Méthode simplifiée d’identification de la fraction 0/50 mm
d’un matériau grenu. Détermination de la granulométrie et de la valeur de bleu.

NF P 94-041 (1995) Sols : Reconnaissance et essais - Identification granulométrique. Méthode de tamisage par
voie humide.

NF P 94-049-1 (1996) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la teneur en eau pondérale des
matériaux. Partie 1 : Méthode de la dessiccation au four à micro-ondes.

NF P 94-049-2 (1996) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la teneur en eau pondérale des
matériaux. Partie 2 : Méthode à la plaque chauffante ou panneaux rayonnants.

NF P 94-050 (1995) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la teneur en eau pondérale des sols -
Méthode par étuvage.

NF P 94-051 (1993) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination des limites d’Atterberg - Limite de liquidité à
la coupelle - Limite de plasticité au rouleau.

NF P 94-052-1 (1995) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination des limites d’Atterberg. Partie 1 : Limite de
liquidité - Méthode du cône de pénétration.

NF P 94-053 (1991) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la masse volumique des sols fins en
laboratoire. Méthodes de la trousse coupante, du moule et de l’immersion dans l’eau.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

NF P 94-054 (1991) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la masse volumique des particules solides
des sols. Méthode du pycnomètre à eau.

NF P 94-055 (1993) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la teneur pondérale en matière organique
d’un sol - Méthode chimique.

NF P 94-056 (1996) Sols : Reconnaissance et essais - Analyse granulométrique. Méthode par tamisage à sec après
lavage.

NF P 94-057 (1992) Sols : Reconnaissance et essais - Analyse granulométrique des sols. Méthode par
sédimentation.

NF P 94-061-1 (1996) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la masse volumique d’un matériau en
place. Partie 1 : Méthode au gamma densimètre à pointe (à transmission directe).

NF P 94-061-2 (1996) Sols : Reconnaissance et essais Détermination de la masse volumique d’un matériau en
place. Partie 2 : Méthode au densitomètre à membrane.

NF P 94-061-3 (1996) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination de la masse volumique d’un matériau en
place. Partie 3 : Méthode au sable.

NF P 94-062 (1997) Sols : Reconnaissance et essais - Mesure de la masse volumique en place. Diagraphie a double
sonde gamma.

XP P 94-063 (1997) Sols : Reconnaissance et essais - Contrôle de la qualité du compactage. Méthode au

pénétromètre dynamique à énergie constante..

NF P 94-064 (1993) Sols : Reconnaissance et essais - Masse volumique sèche d’un élément de roche. Méthode
par pesée hydrostatique.

NF P 94-066 (1992) Sols : Reconnaissance et essais - Coefficient de fragmentabilité des matériaux rocheux.

NF P 94-067 (1992) Sols : Reconnaissance et essais - Coefficient de dégradabilité des matériaux rocheux.

NF P 94-068 (1998) Sols : Reconnaissance et essais - Mesure de la capacité d’absorption au bleu de méthylène
d’un sol. Détermination de la valeur de bleu de méthylène d’un sol ou d’un matériau rocheux par l’essai à la
tache.

NF P 94-078(1997) Sols : Reconnaissance et essais - Indice CBR après immersion - Indice CBR immédiat - Indice
portant immédiat. Mesure sur échantillon compacté dans le moule CBR.

NF P 94-093 (1997) Sols : Reconnaissance et essais - Détermination des références de compactage d’un matériau.
Essai Proctor normal. Essai Proctor modifié.

NF P 94-100 (1999) Sols : Reconnaissance et essais - Matériaux traités à la chaux et/ou aux liants hydrauliques.
Essai d’évaluation de l’aptitude d’un sol au traitement.

NF P 94-105 (2000) Sols : Reconnaissance et essais - Contrôle de la qualité du compactage. Méthode au

pénétromètre dynamique à énergie variable -Principe et méthode d’étalonnage du pénétromètre - Exploitation
des résultats - Interprétation.

NF P 94-117-1 (2000) Sols : Reconnaissance et essais - Portance des plates-formes. Partie 1 : Module sous
chargement statique à la plaque (EV2).

Page 174
 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

NF P 94-117-2 (2002) Sols : Reconnaissance et essais - Portance des plates-formes. Partie 2 : Module sous
chargement dynamique à la plaque (essais à la Dynaplaque 1 ou à la Dynaplaque 2).

NF P 94-119 (1995) Sols : Reconnaissance et essais - Essai au piézocone.

P 94-522 PR (2002) Reconnaissance et essai géotechnique - Essais en place. Partie 2 : Essai de pénétration
dynamique.

NF X11-681 (1982) Granulométrie. Analyse granulométrique par sédimentation par gravité dans un liquide -
Méthode de la pipette.

X11-683 (1981) Granulométrie. Analyse granulométrique d’une poudre par sédimentation par gravité à hauteur
variable dans un liquide - Méthode par mesure d’absorption de rayons X.

X31-428-2 (2002) Qualité d’un sol - Mise en fusion pour la détermination des teneurs élémentaires totales. Partie
2 : Mise en solution par fusion alcalines.

X31-564 PR (2002) Qualité d’un sol - Détermination de la conductivité hydraulique de matériaux poreux saturés
à l’aide d’un perméamètre à paroi rigide.

4. Matériels de construction et d’entretien des routes

NF P 98-705 (1992) Matériels de construction et d’entretien des routes : Compacteurs - Terminologie et

spécifications commerciales.

NF P 98-711 (1993) Matériels pour la construction et l’entretien des routes. Traitement en place ou retraitement
: Matériels de préparation des sols et de stockage des liants pulvérulents.

NF P 98-712 (1993) Matériels pour la construction et l’entretien des routes. Traitement en place ou retraitement
: Épandeurs de liants pulvérulents et malaxeurs de sols en place. Terminologie.

NF P 98-713 (1993) Matériels pour la construction et l’entretien des routes. Traitement en place ou retraitement
: Fraiseuses. Terminologie.

NF P 98-736 (1992) Matériel de construction et d’entretien des routes : Compacteurs. Classification.

NF P 98-760 (1991) Matériel de construction et d’entretien des routes : Compacteurs à pneumatiques. Evaluation
de la pression de contact au sol.

NF P 98-761 (1991) Matériels de construction et d’entretien des routes : Compacteurs. Evaluation du moment
d’excentrique.

NF P 98-771 (1994) Matériels de construction et d’entretien des routes. Matériels d’aide à la conduite et de
contrôle embarqués sur les compacteurs.

PR NF ISO 6750 (2003) Engins de terrassements - de l’opérateur - Présentation et contenu.

5. Essais relatifs aux chaussées

NF P 98-102 (1991) Assises de chaussées. Chaux aériennes calcique pour sols et routes. Essai de réactivité de la
chaux vive à l’eau.

NF P 98-200-1 (1991) Essais relatifs aux chaussées. Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante.
Partie 1 : Définitions, moyens de mesure des valeurs caractéristiques.

Page 175
 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

NF P 98-200-2 (1992) Essais relatifs aux chaussées. Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante.
Partie 2 : Détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le réflectomètre Benkelman modifié.

NF P 98-200-3 (1993) Essais relatifs aux chaussées. Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante.
Partie 3 : Détermination de la déflexion avec le déflectographe 02.

NF P 98-200-4 (1993) Essais relatifs aux chaussées. Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante.
Partie 4 : Détermination de la déflexion avec le déflectographe 03.

NF P 98-234-2 (1996) Essais relatifs aux chaussées. Comportement au gel. Partie 2 : Essai de gonflement au gel
des sols et matériaux granulaires traités ou non de diamètre inférieur ou égal à 20 mm.

NF P 98-275-1 (1992) Essais relatifs aux chaussées. Détermination du dosage en liant répandu. Partie 1 : Essai in
situ de dosage moyen et de régularité transversale.

NF P 98-276-1 (1992) Essais relatifs aux chaussées. Mesure du dosage en granulats d’un enduit superficiel. Partie
1 : Essai à la boîte doseuse.

NF P 98-701 (1993) Matériels pour la construction et l’entretien des routes. Centrales de traitement de
matériaux. Terminologie et performances.

6. Géotextiles et Géosynthétiques

NF G38-050 (1989) Textiles. Articles à usages industriels : Géotextiles. Identification.

G38-060 (1994) Textiles. Articles à usages industriels. Recommandations pour l’emploi des géotextiles et
produits apparentés. Mise en œuvre. Spécifications. - Contrôles des géotextiles et produits apparentés.

G38-063 (1993)Textiles. Articles à usages industriels. Recommandations pour l’emploi des géotextiles et
produits apparentés. Utilisation des géotextiles et produits apparentés sous remblais sur sols compressibles.

NF EN ISO 10320 (2000) Géotextiles et produits apparentés. Identification sur site.

NF EN 963 (1995) Géotextiles et produits apparentés. Echantillonnage et préparation des éprouvettes.

PR NF EN ISO 9862 (2003) Géosynthétiques - Echantillonnage et préparation des éprouvettes.

7. Assurance de la qualité

NF EN ISO 8402 (1995) Management de la qualité et assurance de la qualité. Vocabulaire.

NF EN ISO 9000 (2000) X 50-130 Systèmes de management de la qualité. Principes essentiels et vocabulaire.

NF EN ISO 9001 (2000) X 50-131 Systèmes de management de la qualité. Exigences.

NF EN ISO 9004 (2000) X 50-122 Systèmes de management de la qualité. Lignes directrices pour l’amélioration
des performances.

NF X 50-164 (1990) Relations clients fournisseurs. Guide pour l’établissement d’un plan d’assurance qualité.
Exécution et control des travaux des ouvrages en béton, béton armée et précontrainte

FASCICULE 23 *: FOURNITURES DE GRANULATS EMPLOYES A LA CONSTRUCTION ET A L’ENTRETIEN DES

CHAUSSEES

Page 176
 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Les normes applicables pour les granulats en vigueur lors de la rédaction du présent sont :

NF EN 13242 Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour les
travaux de génie civil et pour la construction des chaussées.

NF EN 13043 Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction
des chaussées, aérodromes et d’autres zones de circulation.

NF EN 12620 Granulats pour béton.

NF EN 13055-2 Granulats légers – Partie 2 : Granulats légers pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits
superficiels et pour matériaux traités et non traités aux liants hydrauliques.

XP P 18-545 Granulats – Eléments de définition, conformité et codification.

Les documents de référence en vigueur lors de la rédaction du présent fascicule sont:

NF 041 Référentiel de certification de la marque NF - Granulats.

FD P 18-663 Modalités d'application des normes NF EN d'essai sur les granulats.

FASCICULE 24 : FOURNITURE DE LIANTS BITUMINEUX POUR LA CONSTRUCTION ET L’ENTRETIEN DES

CHAUSSEES

NFEN 12597(165-039) Bitumes et liants bitumineux – Terminologie.

FD 65-000 Liants hydrocarbonés – Classification.

Normes de spécifications :

NFEN 12591 Bitumes et liants bitumineux - Spécifications des bitumes routiers.

NFEN 12591 Bitumes émulsionnables

NFT 65-011 Emulsions de bitume - Spécifications - émulsions cationiques.

NFT 65-012 Emulsions de bitume - Spécifications - émulsions anioniques.

XP T 65-003 Liants hydrocarbonés - Bitumes fluxés – Spécifications.

XP T 65-002 Bitumes fluidifiés – Spécifications.

Essais sur liants :

NF EN 58(166-010) Bitumes et liants bitumineux - Echantillonnage des liants bitumineux.

NFEN 1426(166-004) Bitumes et liants bitumineux - Pénétrabilité à l'aiguille des produits bitumineux.

XP T 66-064 Liants hydrocarbonés - Mesure de la susceptibilité thermique des bitumes par la méthode de l'indice
de pénétrabilité.

NFEN 1427(166-008) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la température de ramollissement -

Méthode « bille et anneau ».

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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EN ISO 3838 (T 66-007) Pétrole brut et produits pétroliers liquides ou solides - Détermination de la masse
volumique ou de la densité relative - Méthodes du pycnomètre à bouchon capillaire et du pycnomètre
bieapillaire gradué.

NFEN 12607-1 (T 66-032) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la résistance au durcissement sous
l'effet de la chaleur et de l'air - Partie 1 : méthode RTFOT.

NFEN 12697-3 (P 98-818-3) Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour enrobés à chaud - Partie 3 :
récupération des bitumes : évaporateur rotatif.

XPT 66-038 (*) Pétrole et dérivés - Liants bitumineux - Essai de traction sur haltère.

XPT 66-039 (*) Pétrole et dérivés - Liants bitumineux - Détermination de l'énergie conventionnelle par essai de
traction sur haltère.

XP T 66-065 Liants hydrocarbonés - Détermination du module complexe.

Essais sur émulsions :

NFEN 13075-1 (T 66-017-1) Bitumes et liants bitumineux - Détermination du comportement à la rupture - Partie
1 : détermination de l'indice de rupture des émulsions cationiques de bitume, méthode des fines minérales.

NFEN 13075-2(7 66-017-2) Bitumes et liants bitumineux - Détermination du comportement à la rupture - Partie
2 : détermination de la durée de miscibilité des fines dans les émulsions cationiques de bitume

NET 66-018 (*) Emulsions de bitume - Essai d'adhésivité d'une émulsion cationique.

XPT 66-019 Emulsions de bitume - Détermination de l'indice de rupture d'une émulsion anionique.

NFEN 12846(166-020) Bitumes et liants bitumineux - Détermination du temps d'écoulement des émulsions de
bitume à l'aide d'un viscosimètre à écoulement.

NFEN 1430(166-021) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la polarité des particules des émulsions
de bitume.

EN 12847(166-069) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la tendance à la décantation des émulsions

de bitume.

XP T 66-022 Emulsions de bitume - Essai de stabilité au stockage par décantation.

NFEN 1428(166-023) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la teneur en eau dans les émulsions de
bitume - Méthode de distillation azéotropique.

NFEN 12848(166-024) Bitumes et liants bitumineux - Détermination de la stabilité des émulsions de bitume en
mélange avec du ciment.

FASCICULE 25 FOURNITURES DE GRANULATS EMPLOYES A LA CONSTRUCTION ET A L’ENTRETIEN DES

CHAUSSEES

NF P 11-300 Exécution des terrassements. - Classification des matériaux utilisables dans la construction des
remblais et des couches de forme d´infrastructure routière.

NF P 15-301 Liants hydrauliques. - Définitions, classification et spécification des ciments.

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NF P 15-306 Liants hydrauliques. - Ciments de laitier à la chaux..

EN 196-1 Méthodes d´essais des ciments. - Détermination des résistances mécaniques (indice de classement NF
P 15-471.1).

EN 196-2 Méthodes d´essais des ciments. - Analyse chimique des ciments (indice de classement NF P 15-472).

P 18-101 Granulats. - Vocabulaire. - Définitions et classifications.

NF 18-408 Bétons. - Essai de fendage.

18-551 Granulats. - Prélèvement de matériaux sur stocks.

18-552 Granulats. - Prélèvement de matériaux en cours d´écoulement.

18-553 Granulats. - Préparation d´un échantillon pour essai.

18-554 Granulats. - Mesures des masses volumiques de la porosité, du coefficient d´absorption et de la teneur
en eau des gravillons et cailloux.

18-555 Granulats. - Mesures des masses volumiques de la porosité, du coefficient d´absorption et de la teneur
en eau des sables.

18-558 Granulats. - Détermination de la masse volumique absolue des fines.

18-560 Granulats. - Analyse granulométrique par tamisage.

18-561 Granulats. - Mesure du coefficient d´aplatissement.

18-572 Granulats. - Essai d´usure micro Deval.

18-573 Granulats. - Essai Los Angeles.

18-586 Granulats. - Mise en évidence de matières organiques par colorimétrie.

18-592 Granulats. - Essai au bleu de méthylène. - Méthode à la tâche.

18-593 Granulats. - Sensibilité au gel.

18-595 Granulats. - Valeur de bleu de méthylène. - Méthode turbidimétrique.

18-597 Granulats. - Détermination de la propreté des sables : équivalent de sable à 10% de fines.

NF 94-050 Sols : reconnaissance et essais. - Détermination de la teneur en eau pondérale des sols. - Méthode
par étuvage.

NF 94-078 Sols : reconnaissance et essais. - Indice CBR après immersion. - Indice CBR immédiat. - Indice Portant
immédiat.

NF 94-093 Sols : reconnaissance et essais. - Détermination des caractéristiques de compactage d´un sol. - Essai
Proctor normal (600 kN.m/m3). - Essai Proctor modifié (2700 kN.m/m3 ).

NF 98-080.1 Chaussées. - Terrassements. - Terminologie. - Terminologie relative au calcul de dimensionnement

des chaussées.

NF 98-100 Assises de chaussées. - Eaux pour assises. - Classification.

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NF 98-101 Assises de chaussées. - Chaux aérienne calcique pour sols et routes. - Spécifications.

NF 98-102 Assises de chaussées. - Chaux aérienne calcique pour sols et routes. - Essai de réactivité de la chaux
vive à l´eau.

NF 98-103 Assises de chaussées. - Pouzzolanes. - Spécifications.

NF 98-104 Assises de chaussées. - Essai de réactivité des pouzzolanes à la chaux.

NF 98-106 Assises de chaussées. - Laitier de haut-fourneau vitrifiés (granulés ou bouletés). - Définitions,

caractéristiques et spécifications.

NF 98-107 Assises de chaussées. - Activation du laitier vitrifié. - Définitions, caractéristiques et spécifications.

NF 98-110 Assises de chaussées. - Cendres volantes silico-alumineuses. - Spécifications.

NF 98-111 Assises de chaussées. - Essai de réactivité des cendres volantes silico-alumineuses à la chaux.

NF 98-112 Assises de chaussées. - Cendres volantes hydrauliques. - Définitions, spécifications.

NF 98-113 Assises de chaussées. - Sables traités aux liants hydrauliques et pouzzolaniques. - Définition,
composition, classification.

NF 98-114.1 Assises de chaussées. - Méthodologie d´études en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques. - Partie 1 : Graves traitées aux liants hydrauliques.

NF 98-114.2 Assises de chaussées. - Méthodologie d´études en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques. - Partie 2 : Sables traitées aux liants hydrauliques.

NF 98-115 Assises de chaussées. - Exécution des corps de chaussées. - Constituants. - Composition des mélanges
et formulation. - Exécution et contrôle.

NF 98-116 Assises de chaussées. - Graves-ciment. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-117 Assises de chaussées. - Graves-pouzzolanes-chaux. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-118 Assises de chaussées. - Graves-laitier. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-119 Assises de chaussées. - Graves-cendres volantes-chaux. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-120 Assises de chaussées. - Graves-cendres volantes hydrauliques. - Définition. - Composition. -

Classification.

NF 98-122 Assises de chaussées. - Graves-liant spécial routier. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-123 Assises de chaussées. - Graves-laitier-cendres volantes-chaux. - Définition. - Composition. -

Classification.

NF 98-124 Assises de chaussées. - Cendres volantes-chaux-gypse. - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-125 Assises de chaussées. - Graves non traitées. - Méthodologie d´étude en laboratoire.

NF 98-128 Assises de chaussées. - Bétons compactés routiers et graves traitées aux liants hydrauliques et
pouzzolaniques à haut es performances - Définition. - Composition. - Classification.

NF 98-129 Assises de chaussées. - Graves non traitées. - Définition. - Composition. - Classification.

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NF 98-160 Revêtement de chaussée. - Enduit superficiel d´usure. - Spécifications.

NF 98-200.1 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
1 : définitions, moyens de mesure, valeurs caractéristiques.

NF 98-200.2 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
2 : détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le déflectomètre Benkelman modifié.

NF 98-200.3 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
3 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 02.

NF 98-200.4 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
4 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 03.

NF 98-200.5 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
5 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 04.

NF 98-218.1 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni. - Partie 1 : mesure avec la règle fixe de 3 m.

NF 98-218.2 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni. - Partie 2 : mesure avec la règle roulante de 3 m.

NF 98-230.1 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des matériaux traités aux liants hydrauliques ou non
traités. - Partie 1 : fabrication des éprouvettes par vibrocompression.

NF 98-230.2 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des matériaux traités aux liants hydrauliques ou non
traités. - Partie 2 : fabrication des éprouvettes de sables ou de sols fins par compression statique.

NF 98-230.3 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des matériaux traités aux liants hydrauliques ou non
traités. - Partie 3 : fabrication en laboratoire de mélanges de graves ou de sables pour la confection
d´éprouvettes.

NF 98-231.1 Essais relatifs aux chaussées. - Comportement au compactage des matériaux autres que traités aux
liants hydrocarbonés. - Partie 1 : essai Proctor modifié adapté aux graves et sables utilisés en assises de
chaussées.

NF 98-231.2 Essais relatifs aux chaussées. - Comportement au compactage des matériaux autres que traités aux
liants hydrocarbonés. - Partie 2 : essai de compactage à la presse à cisaillement giratoire (PCG).

NF 98-231.3 Essais relatifs aux chaussées. - Comportement au compactage des matériaux autres que traités aux
liants hydrocarbonés. - Partie 3 : détermination de la masse volumique maximale de référence et de la difficulté
de compactage par essai de vibrocompression à paramètres contrôlés (VCPC).

NF 98-231.4 Essais relatifs aux chaussées. - Comportement au compactage des matériaux autres que traités aux
liants hydrocarbonés. - Partie 4 : mesure de l´indice de portance immédiate sur les sables traités aux liants
hydrauliques.

NF 98-232.1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux
traités aux liants hydrauliques. - Partie 1 : essai de compression simple sur les graves.

NF 98-232.2 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux
traités aux liants hydrauliques. - Partie 2 : essai de traction directe sur graves et sables.

NF 98-232.3 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux
traités aux liants hydrauliques. - Partie 3 : essai de compression diamétrale sur sables et sols fins.

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NF 98-232.4 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux
traités aux liants hydrauliques. - Partie 4 : essai de flexion.

NF 98-233.1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination du comportement en fatigue des matériaux traités
aux liants hydrauliques. - Partie 1 : essai par flexion à amplitude de contrainte constante.

NF 98-234.1 Essais relatifs aux chaussées. - Comportement au gel des matériaux traités aux liants hydrauliques
- Partie 1 : essai de résistance au gel-dégel des graves et sables traités.

NF 98-235.1 Essais relatifs aux chaussées. - Graves non traitées. - Essai triaxial à chargements répétés.

NF 98-240.1 Essais relatifs aux chaussées. - Dosage des liants et activant dans les matériaux traités aux liants
hydrauliques.

NF 98-241.1 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la masse volumique des matériaux en place. - Partie 1 :
mesure ponctuelle de la masse volumique moyenne apparente par gammadensimétrie à transmission directe.

NF 98-275.1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination du dosage répandu. - Partie 1 : essai in situ de dosage
moyen et de régularité transversale.

NF 98-276.2 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure du dosage en granulats d´un enduit superficiel. -
Détermination de la régularité transversale.

NF 98-331 Chaussées et dépendances. - Tranchée : ouverture, remblayage, réfection.

NF 98-701 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Centrale de traitement des matériaux. -
Terminologie et performances.

NF 98-705 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Compacteurs. - terminologie et spécifications
commerciale s.

NF 98-707 Matériels de construction et d´entretien des routes. - Epandeuses des liants hydrocarbonés. -
Terminologie et nomenclature.

NF 98-709 Matériels de construction et d´entretien des routes. - Gravillonneurs. - Terminologie. - Spécifications

techniques et commerciales.

NF 98-711 Matériels de construction et d´entretien des routes. - Traitement en place ou retraitement : matériels
de préparation des sols et de stockage des liants pulvérulents.

NF 98-712 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Traitement en place ou retraitement :
épandeurs de liants pulvérulents et malaxeurs de sol en place. - Terminologie.

NF 98-713 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Traitement en place ou retraitement. -
Fraiseuses. - Terminologie.

NF 98-730 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Centrales de fabrication du béton de ciment.
- Définition des types de centrales et essais pour la vérification des réglages.

NF 98-736 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Compacteurs. - Classification.

NF 98-744.1 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Calibrage et vérification des réglages sur
chantier des doseurs continus des centrales de production de matériaux. - Partie 1 : débitmètre de bande pour
courroie transporteuse.

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NF 98-744.2 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Calibrage et vérification des réglages sur
chantier des doseurs continus des centrales de production de matériaux. - Partie 2 : doseur pondéral à granulats.

NF 98-744.3 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Calibrage et vérification des réglages sur
chantier des doseurs continus des centrales de production de matériaux. - Partie 3 : doseur volumétrique à
granulats.

NF 98-744.4 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Calibrage et vérification des réglages sur
chantier des doseurs continus des centrales de production de matériaux. - Partie 4 : doseur pondéral à
pulvérulent. - Essai par prélèvement sur courroie.

NF 98-760 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Compacteurs à pneumatiques. - Evaluation
de la pression de contact au sol.

NF 98-761 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Compacteurs. - Evaluation du moment
d´excentrique.

FASCICULE 27 FABRICATION ET MISE EN ŒUVRE DES ENROBES HYDROCARBONES

P 18-101 Granulats. - Vocabulaire. - Définitions et classifications.

P 18-559 Granulats. - Mesure de la masse volumique des sables et gravillons dans l´huile de paraffine.

NF P 98-121 Assises de chaussées. - Graves-émulsion. - Définition. - Classification. - Caractéristiques. -

Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-130 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement et couches de liaison : bétons bitumineux semi-
grenus. - Définition. - Classification. -

Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-131 Enrobés hydrocarbonés. - Bétons bitumineux pour chaussées aéronautiques. - Définition. -

Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-132 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement : bétons bitumineux minces. - Définition. -

Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-133 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement : bétons bitumineux cloutés. - Définition. -

Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-134 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement : béton bitumineux drainant. - Définition. -

Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en œuvre.

NF P 98-136 Enrobés hydrocarbonés. - Bétons bitumineux pour couche de surface de chaussées souples à faible
trafic. - Définition. - Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-137 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement : bétons bitumineux très minces. - Définition. -
Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-138 Enrobés hydrocarbonés. - Couches d´assises : grave-bitume. - Définition. - Classification. -

Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-139 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement : bétons bitumineux à froid. - Définition. -

Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

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NF P 98-140 Enrobés hydrocarbonés. - Couches d´assises : enrobés à module élevé. - Définition. - Classification.
- Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-141 Enrobés hydrocarbonés. - Couches de roulement et couches de liaison : bétons bitumineux à module
élevé. - Définition. - Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-145 Enrobés hydrocarbonés. - Asphaltes coulés pour trottoirs et pour couches de roulement de
chaussées. - Définitions. - Classification. - Caractéristiques. - Fabrication. - Mise en oeuvre.

NF P 98-150 Enrobés hydrocarbonés. - Exécution des corps de chaussées, couches de liaison et couches de
roulement. - Constituants. - Composition des mélanges. - Exécution et contrôle.

XP P 98-151 Enrobés hydrocarbonés. - Contrôles occasionnels de conformité de la mise en oeuvre. - Contrôle du

pourcentage de vides.

NF P 98-200-1 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
1 : définitions, moyens de mesure, valeurs caractéristiques.

NF P 98-200-2 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulant e-. Partie
2 : Détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le déflectomètre Benkelman modifié.

NF P 98-200-3 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
3 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 02.

NF P 98-200-4 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
4 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 03.

NF P 98-200-5 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
5 : détermination de la déflexion avec le déflectographe 04.

NF P 98-200-6 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante. - Partie
6 : détermination de la déflexion avec le déflectographe béton.

NF P 98-216-1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination de la macrotexture. - Partie 1 : essai de hauteur au
sable vraie (HSv).

NF P 98-216-2 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination de la macrotexture. - Partie 2 : méthode de mesure
sans contact.

NF P 98-218-1 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni. - Partie 1 : mesure avec la règle fixe de 3 mètres.

NF P 98-218-3 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni. - Partie 3 : détermination de quantificateurs d´uni
longitudinal à partir de relevés profilométriques.

Pr P 98-218-4 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni longitudinal. - Partie 4 : profilomètre mécanique
à référence inertielle (en préparation).

Pr P 98-219-1 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni transversal. - Partie 1 : mesure du profil en travers.
- Définitions générales (en préparation).

Pr P 98-219-2 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´uni transversal. - Partie 2 : mesure du profil en travers
en continu avec dispositif optique à laser (en préparation).

NF P 98-220-2 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´adhérence. - Partie 2 : méthode permettant d´obtenir
un coefficient de frottement longitudinal (adhérence longitudinale).

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NF P 98-220-3 Essais relatifs aux chaussées. - Essais liés à l´adhérence. - Partie 3 : méthode permettant de
mesurer le coefficient de frottement transversal entre un pneumatique de véhicule et la chaussée (adhérence
transversale).

NF P 98-241-1 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de la masse volumique des matériaux en place. - Partie 1
: mesure ponctuelle de la masse volumique moyenne apparente par gammadensimètre à transmission directe.

NF P 98-250-1 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des mélanges hydrocarbonés. - Partie 1 : fabrication
d´un enrobé en laboratoire.

NF P 98-250-2 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des mélanges hydrocarbonés. - Partie 2 : compactage
des plaques.

NF P 98-250-5 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des mélanges hydrocarbonés. - Partie 5 : mesure en
laboratoire de la masse volumique apparente d´un corps d´épreuve au banc gammadensimétrique.

NF P 98-250-6 Essais relatifs aux chaussées. - Préparation des mélanges hydrocarbonés. - Partie 6 : mesure de la
masse volumique apparente d´une éprouvette par pesée hydrostatique.

NF P 98-251-1 Essais relatifs aux chaussées. - Essais statiques sur mélanges hydrocarbonés. - Partie 1 : essai
Duriez sur mélanges hydrocarbonés à chaud.

NF P 98-251-4 Essais relatifs aux chaussées. - Essais statiques sur mélanges hydrocarbonés. - Partie 4 : essai
Duriez sur mélanges hydrocarbonés à froid à l´émulsionde bitume.

NF P 98-252 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination du comportement au compactage des mélanges
hydrocarbonés. - Essai de compactage à la presse à cisaillement giratoire.

NF P 98-253-1 Essais relatifs aux chaussées. - Déformation permanente des mélanges hydrocarbonés. - Partie 1
: essai d´orniérage.

NF P 98-254-3 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure de propriétés liées à la perméabilité des matériaux des
mélanges hydrocarbonés. - Partie 3 : essai au drainomètre de chantier.

NF P 98-256-1 Essais relatifs aux chaussées. - Essais sur constituants de mélanges hydrocarbonés. -
Détermination du pouvoir absorbant des fines.

NF P 98-260-1 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure des caractéristiques rhéologiques des mélanges
hydrocarbonés. - Partie 1 : détermination du module et de la perte de linéarité en traction directe.

NF P 98-260-2 Essais relatifs aux chaussées. - Mesure des caractéristiques rhéologiques des mélanges
hydrocarbonés. - Partie 2 : détermination du module complexe par flexion sinusoïdale.

NF P 98-261-1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination de la résistance en fatigue des mélanges
hydrocarbonés. - Partie 1 : essai par flexion à amplitude de flèche constante.

NF P 98-275-1 Essais relatifs aux chaussées. - Détermination du dosage en liant répandu. - Partie 1 : essai in situ
de dosage moyen et de régularité transversale.

NF P 98-701 Matériels pour la construction et l´entretien des routes. - Centrales de traitement de matériaux. -
Terminologie et performances.

NF P 98-736 Matériel de construction et d´entretien des routes. - Compacteurs. - Classification.

T 65-000 Liants hydrocarbonés. - Définitions et classification.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

T 65-001 Liants hydrocarbonés. - Bitumes purs. - Spécifications.

T 65-004 Liants hydrocarbonés. - Bitumes composés. - Spécifications.

NF T 65-011 Liants hydrocarbonés. - Emulsions de bitume. - Spécifications.

XP T 66-041 Liants hydrocarbonés. - Détermination de la teneur en bitume d´un enrobé par dissolution à froid.

NF EN 933-2 Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats. - Partie 2 : détermination
de la granularité. - Tamis de contrôle, dimensions nominales des ouvertures.

FASCICULE 28 EXECUTION DES CHAUSSEES EN BETON

Normes de classification et de spécification des produits sur lesquels porte le fascicule

NF P 18-010 Bétons - Classification et désignation des bétons hydrauliques.

XP P 18-305 Béton - Béton prêt à l’emploi.

NF P 18-500 Bétons - Béton de sable.

Normes d’essais sur les produits, y compris les normes d’essai permettant de mesurer les propriétés en place
utilisées dans les normes de spécification

NF EN 12350 - 4 Essai pour béton frais. Partie 4 : degré de compactabilité.

NF P 18-353 Adjuvants pour bétons, mortiers et coulis - Mesure du pourcentage d’air occlus dans un béton frais
à l’aéromètre à béton.

NF P 18-421 Bétons - mise en place par microtable vibrante.

NF P 18-422 Bétons - mise en place par aiguille vibrante.

NF P 18-423 Bétons - mise en place par piquage.

NF P 18-451 Bétons - Essai d’affaissement.

NF P 18-452 Mesure du temps d’écoulement des bétons et des mortiers aux maniabilimètres.

NF P 98-248 - 2 Essais relatifs aux chaussées - Essai propre au béton de diamètre D supérieur à 40 mm -
Affaissement au cône.

NF P 18-400 Bétons - Moules pour éprouvettes cylindriques et prismatiques.

NF P 18-404 Bétons - Essai d’études, de convenance et de contrôle - Confection et conservation des éprouvettes.

NF P 18-406 Bétons - Essai de compression.

NF P 18-407 Bétons - Essai de flexion.

NF P 18-408 Bétons - Essais de fendage.

P 18-418 Bétons - Auscultation sonique - Mesure du temps de propagation d’ondes soniques dans le béton.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

XP P 18-420 Bétons - Essai d’écaillage des surfaces de béton durci exposées au gel en présence d’une solution
saline.

NF P 18-371 Adjuvants - Produits de cure pour bétons et mortiers - Détermination du coefficient de protection.

NF EN 10002 - 1 Matériaux métalliques - Essais de traction - Méthode d’essai (à la température ambiante) (A 03-
001).

NF A 35-018 Armatures pour béton armé - Aptitude au soudage.

XP P 98-249 Essais relatifs aux chaussées - Adhérence béton armature - Essai ABA.

NF P 98-282 Produits d’étanchéité des ouvrages d’art - Liaison au support - Mesure de l’adhérence au support.

NF P 98-200 - 6 Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Détermination de la déflexion avec le déflectographe béton.

NF EN 13036 - 1 Caractéristiques de surface des routes et aéroports. Méthode d’essai partie 1 : mesurage de la
profondeur de la macrotexture de la surface d’un revêtement à l’aide d’une technique volumétrique à la tâche.

NF P 98-216 - 2 Essais relatifs aux chaussées - Détermination de la macrotexture - Essai de mesure sans contact.

NF P 98-218 - 1 Essais relatifs aux chaussées - Essais liés à l’uni - Mesure avec la règle fixe de 3 m.

NF P 98-218 - 2 Essais relatifs aux chaussées - Essais liés à l’uni - Mesure avec la règle roulante de 3 m.

NF P 98-218 - 3 Essais relatifs aux chaussées - Détermination de quantificateur d’uni longitudinal à partir de
relevés profilométriques.

NF P 98-244 Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la position des aciers dans le béton de ciment.

NF P 98-245 - 1 Essais relatifs aux chaussées - Répandage d’un produit sur la surface d’une couche en béton de
ciment - Mesure de la répartition d’un produit liquide.

NF P 98-245 - 2 Essais relatifs aux chaussées - Répandage d’un produit sur la surface d’une couche en béton de
ciment - Mesure de la répartition d’un produit granulaire.

NF P 98-246 Essais relatifs aux chaussées - Mesure de l’étanchéité des joints de chaussées en béton de ciment.

NF P 98-250 - 5 Essais relatifs aux chaussées - Préparation des mélanges hydrocarbonés - Mesure en laboratoire
d’un corps d’épreuve au banc gamma.

NF P 98-250 - 6 Essais relatifs aux chaussées - Préparation des mélanges hydrocarbonés - Mesure de la masse
volumique apparente d’une éprouvette par pesée hydrostatique.

NF P 98-254 - 2 Essais relatifs aux chaussées - Mesure des propriétés liées à la perméabilité des matériaux
hydrocarbonés - Détermination du pourcentage

de vides communicants des matériaux liés.

NF P 98-254 - 3 Essais relatifs aux chaussées - Mesure des propriétés liées à la perméabilité des matériaux
hydrocarbonés - Essai au drainomètre de chantier ;

Normes de spécification sur les constituants

NF EN 197-1 Ciment, Partie 1. Composition, spécifications et critères de conformité des ciments courants.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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NF EN 197-2 Ciment, Partie 2. Evaluation de la conformité.

NF P 15-317 Liants hydrauliques - Ciments pour travaux à la mer.

XP P 18-540 Granulats - Définitions - Conformité, spécifications.

NF P 18-501 Additions pour béton hydraulique - Fillers.

NF P 18-506 Additions pour béton hydraulique - Laitier vitrifié moulu de haut fourneau.

NF P 18-508 Additions pour béton hydraulique - Additions calcaires - Spécifications et critères de conformité.

NF P 18-509 Additions pour béton hydraulique - Additions siliceuses - Spécifications et critères de conformité.

NF EN 450 Cendres volantes pour béton - Définitions, exigences et contrôle de qualité (P 18-050).

NF EN 934-2 Adjuvants pour béton, mortier et coulis. Partie 2 : Adjuvants pour bétons. Définitions et exigences.

XP P 18-303 Eau de gâchage pour béton.

NF P 18-370 Adjuvants - Produits de cure pour bétons et mortiers - Définition, spécifications et marquage.

NF A 35-015 Armatures pour béton armé - Ronds lisses soudables.

NF A 35-016 Armatures pour béton armé - Barres et couronnes soudables à verrous de nuances FeE 500. Treillis
soudés constitués de ces armatures.

SS S 200 E Produits polymérisables - Antikérosène (DIRR 104 623).

SS S 1401 C Caractéristiques des produits monocomposants (DIRR 104 623).

SS S 1614 A Caractéristiques des produits monocomposants - Antikérosène (DIRR 104 623).

Normes d’exécution

NF P 98-170 Chaussées en béton de ciment - Exécution et contrôle.

FD P 98-171 Etude de formulation d’un béton - Détermination de la composition granulaire conduisant à la

compacité maximale du béton.

Normes de terminologie et de classification des matériels

NF P 98-701 Matériels de construction et d’entretien des routes - Centrales de traitement des matériaux -
Terminologie et performances.

NF P 98-730 Matériels de construction et d’entretien des routes - Centrale de fabrication du béton de ciment -
Définition des types de centrales et essais pour la vérification des réglages.

NF P 98-734 Matériels de construction et d’entretien des routes - Machines de répandage des mélanges
granulaires - Machines à coffrage glissant pour la mise en place du béton de ciment - Terminologie -
Prescriptions.

XP P 98-772 Matériels de construction et d’entretien des routes - Module d’acquisition de données pour les
centrales de fabrication des mélanges granulaires - Description et spécifications fonctionnelles - Module pour la
fabrication continue.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

Autres normes

NF P 98-116 Assises de chaussées - Graves traitées aux liants hydrauliques - Définition, Composition,
Classification.

NF EN ISO 9000 Système de management de la qualité et assurance de la qualité - Principes essentiels et

vocabulaire.

NF EN ISO 9001 Management de la qualité et assurance de la qualité.

NF X 50-125 Qualité, management de la qualité et assurance de la qualité - Vocabulaire - Termes

complémentaires.

FASCICULE 29 EXECUTION DES REVETEMENTS DE VOIRIES ET ESPACES PUBLICS EN PRODUITS MODULAIRES

Normes de classification et de spécification des produits modulaires

NF EN 1341 ; Dalles de pierre naturelles pour le pavage extérieur – spécifications et méthodes d’essais

NF EN 1342 ; Pavés de pierre naturelle pour le pavage extérieur – spécifications et méthodes d’essais

XP B 10-601 ; Produits de carrières. Pierres naturelles. Prescriptions générales d'emploi des pierres naturelles

NF EN 1338 ; Pavés en béton – Spécifications et méthodes d’essai.

NF EN 1339 ; Dalles en béton – Spécifications et méthodes d’essai.

NF EN 1344 ; Pavés en terre cuite – Spécifications et méthodes d’essai.

Normes de spécification sur les constituants et matériaux

NF EN 197-1 ; Ciment – Partie 1 : composition, spécifications et critères de conformité des ciments courants.

NF EN 12620 ; Granulats pour béton.

NF EN 13139 ; Granulats pour mortier.

NF EN 13043 ; Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction
des chaussées d’aérodromes et d’autres zones de circulation.

NF EN 13242 ; Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour les
travaux de génie civil et pour la construction des chaussées.

NF EN 934-2 ; Adjuvants pour béton – définition, exigences, conformité, marquage et étiquetage

Normes d'essai sur les produits et matériaux et normes d'essai permettant de mesurer les propriétés en place

NF EN 1926 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Méthode d'essai de la résistance à la compression.

NF EN 1936; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination des masses volumiques réelle et
apparente, et des porosités ouverte et totale.

NF EN 12370 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination de la résistance à un essai de
cristallisation des sels.

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NF EN 12371 ; Méthodes d'essai pour pierres naturelles- Détermination de la résistance au gel des éléments en
pierre naturelle.

NF B 10-512 ; Pierres calcaires (1) – Mesure de la teneur en eau critique

NF EN 12372 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination de la résistance à la flexion sous
charge centrée.

NF EN 12440 ; Pierres naturelles – Critères de dénomination.

NF EN 12407 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Examen pétrographique.

EN 13755 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination du coefficient d'absorption d'eau à la
pression atmosphérique.

EN 14146 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination du module d’élasticité dynamique (par
la mesure de la fréquence fondamentale de résonance).

EN 14157 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles – Détermination de la résistance à l'usure.

NF P EN 14231 ; Méthodes d'essai pour les pierres naturelles, – Détermination du coefficient de glissance au
moyen du pendule de frottement.

NF P 98218-1 ; Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 1 : mesure avec la règle fixe de 3 m.

NF EN 933-8 ; Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats : Evaluation des fines –
Equivalent de sable.

NF EN 933-9 ; Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats : Evaluation des fines –
Essai au bleu de méthylène.

NF EN 12390-5 ; Essai sur béton durci: Résistance à la flexion sur éprouvettes.

NF EN 12390-9 ; Essai de gel sur béton durci – Gel dans l'air – Dégel dans l'eau.

NF EN 12350-2 ; Bétons – Essai d’affaissement.

NF P 15-433 ; Méthodes d’essai des ciments – Détermination du retrait et du gonflement.

NF P 18-858 ; Essai d’adhérence par traction directe.

4 Norme de mise en œuvre des produits modulaires.

NF P 98-335 ; Mise en œuvre des produits modulaires pour revêtements de voirie et espaces publics.

FASCICULE 31 BORDURES ET CANIVEAUX EN PIERRE NATURELLE OU EN BETON ET DISPOSITIF DE RETENUE EN

BETON

FASCICULE 62, TITRE V - REGLES TECHNIQUES DE CONCEPTION ET DE CALCUL DES FONDATIONS D’OUVRAGES
DE GENIE CIVIL EUROCODE 7, PARTIE 1 (CONCEPTION ET CALCUL DES OUVRAGES RELEVANT DE LA
GEOTECHNIQUE).

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FASCICULE 64 TRAVAUX DE MAÇONNERIE D’OUVRAGES DE GENIE CIVIL

Qualité et préparation des matériaux.

Pierres pour maçonnerie :

- pour les pierres calcaires aux normes NF B 10-101, 10-301, 10-401, 10-601 ;

- pour les roches marbrières aux normes NF B 10-102, 10-402, 10-602 ;

- pour les granits aux normes NF B 10-103, 10-203, 10-403, 10-603 ;

- pour les grès aux normes NF B 10-104, 10-204, 10-404, 10-604.

Moellons bruts.

NF B 10-001 Types de moellons bruts.

NF B 10-401 Dimensions minimales des moellons.

Moellons taillés.

NF B 10-001 détermine ainsi les dimensions réelles des moellons taillés.

Pierres de taille.

NF B 10-001 – Taille des pierres de taille.

Dalles en pierres naturelles

NF B 10-001 Définition des parements bouchardés et égrisés.

NF B [Link], pour les pierres calcaires.

Briques.

NF P 13-301 Briques creuses en terre cuite - Caractéristiques techniques.

NF P 13-304 Briques en terre cuite (apparentes) - Caractéristiques techniques.

NF P 13-305 Briques pleines ou perforées et blocs perforés en terre cuite à enduire - Caractéristiques techniques.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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Blocs en béton

NF P 14-101 Blocs en béton pour murs et cloisons. – Définitions.

NF P 14-301 Blocs pleins ou creux en béton de granulats lourds pour murs et cloisons.

NF P 14-304 Blocs pleins ou creux en béton de granulats légers pour murs et cloisons.

NF P 14-306 Blocs en béton cellulaire autoclavé pour murs.

NF P 14-402 Blocs en béton pour murs et cloisons. - Dimensions.

Gabions.

NFA 91131 de classe B Galvanisation.

FASCICULE 65 EXECUTION DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL EN BETON ARME OU PRECONTRAINT

NF EN 13369 Règles communes pour les produits préfabriqués en béton .

NF EN ISO 9001 Systèmes de management de la qualité – Exigences.

NF T60-102 Graisses lubrifiantes - Détermination du point de goutte.

NF EN 2892 Détermination des points d'éclair et de feu - Méthode Cleveland à vase ouvert .

NF T60-119 Produits pétroliers - Détermination de la pénétrabilité au cône des produits paraffineux.

NF T60-128 Produits pétroliers - Détermination du point de figeage des paraffines, des cires, des vaselines et des
pétrolata issus du pétrole.

NF T60-132 Produits pétroliers - Pénétrabilité au cône et résistance à l'eau des graisses lubrifiantes.

BS 2000 121 Methods of test for petroleum and its products – Part 121: determination of oil separation from
lubricating grease - Pressure filtration method.

ASTM D 942 Standard Test Method for Oxidation Stability of Lubricating Greases by the Oxygen Pressure Vessel
Method.

ASTM D 4048 Standard Test Method for Detection of Copper Corrosion from Lubricating Grease .

BS 2000 121 Methods of test for petroleum and its products – Part 121 : determination of oil separation from
lubricating grease - Pressure filtration method.

ASTM D 942 Standard Test Method for Oxidation Stability of Lubricating Greases by the Oxygen Pressure Vessel
Method.

ASTM D 4048 Standard Test Method for Detection of Copper Corrosion from Lubricating Grease

ASTM B117 Standard Practice for Operating Salt Spray (Fog) Apparatus .

XP A35-014 Aciers pour béton armé – Barres et couronnes lisses, à verrous ou à empreintes en acier inoxydable.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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NF A35-015 Aciers pour béton armé - Aciers soudables lisses - Barres et couronnes.

NF A35-016-1 Aciers pour béton armé – Aciers soudables à verrous Partie 1 : Barres et couronnes.

NF A35-016-2 Aciers pour béton armé - Aciers soudables à verrous Partie 2 : Treillis soudés.

NF A35-019-1 Aciers pour béton armé - Aciers soudables à empreintes Partie 1 : Barres et couronnes.

NF A35-019-2 Aciers pour béton armé - Aciers soudables à empreintes Partie 2 : Treillis soudés.

NF A35-020-1 Produits en acier - Dispositifs de raboutage ou d’ancrage d’armatures à haute adhérence pour
béton armé - Partie 1 : Prescriptions relatives aux performances mécaniques.

NF A35-020-2 Produits en acier - Dispositifs de raboutage ou d’ancrage d’armatures à haute adhérence pour
béton armé - Partie 2 : Méthodes d’essai.

NF A35-021 Aciers pour béton - Fils soudables utilisés pour la fabrication d'armatures pour béton.

NF A35-024 Aciers pour béton - Treillis soudés constitués de fils de diamètre inférieur à 5 mm.

XP A35-025 Produits en acier - Barres et couronnes pour béton armé galvanisés à chaud – Fils destinés à la
fabrication d'armatures pour béton armé galvanisés à chaud.

NF A35-027 Produits en acier pour béton armé – Armatures.

NF A35-027 Produits en acier pour béton armé – Armatures.

NF A35-027 Produits en acier pour béton armé – Armatures.

NF A35-035 Produits en acier - Fils lisses et torons de précontrainte à 7 fils revêtus par immersion à chaud de
zinc ou d'alliage zinc-aluminium.

NF EN 10216-1 Tubes sans soudure en acier pour service sous pression - Conditions techniques de livraison -
Partie 1 : tubes en acier non allié avec caractéristiques spécifiées à température ambiante.

NF EN 10217-1 Tubes soudés en acier pour service sous pression - Conditions techniques de livraison - Partie 1 :
tubes en acier non allié avec caractéristiques spécifiées à température ambiante.

NF EN 10305-3 Tubes de précision en acier - Conditions techniques de livraison - Partie 3 : tubes soudés calibrés.

NF EN 10219 Profils creux pour la construction formés à froid en aciers de construction non alliés et à grains fins
- Partie 1 : conditions techniques de livraison - Partie 2 : tolérances, dimensions et caractéristiques du profi.

NF P02-001 Dessins d'architecture, de bâtiment et de génie civil - Principes généraux – Principes de

représentation.

NF EN 1990 / NF P06-100-2 Eurocodes structuraux - Bases de calcul des structures et son annexe nationale.

NF EN 1991-1-6 Eurocode 1 : actions sur les structures - Partie 1-6 : actions générales – Actions en cours
d'exécution (§ 4.11.2 "Charges de construction lors du coulage du béton" et tableau 2).

NF EN 1991-1-6 Eurocode 1 : actions sur les structures - Partie 1-6 : actions générales – Actions en cours
d'exécution.

P15-010 Liants hydrauliques - Guide d'utilisation des ciments.

NF EN 197-1 Ciment - Partie 1 : composition, spécifications et critères de conformité des ciments courants.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
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NF EN 197-1 Critères de conformité applicables à chacun des résultats.

NF P15-302 Liants hydrauliques - Ciments à usage tropical - Composition, spécifications et critères de conformité.

NF P15-317 Liants hydrauliques - Ciments pour travaux à la mer.

NF P15-318 Liants hydrauliques - Ciments à teneur en sulfures limitée pour béton précontraint.

XP P15-319 Liants hydrauliques - Ciments pour travaux en eaux à haute teneur en sulfates.

NF EN 196-1 Méthodes d'essais des ciments - Partie 1 : détermination des résistances mécaniques.

P18-011 Bétons - Classification des environnements agressifs.

NF EN 450-1 / NF EN 445 Cendres volantes pour béton - Partie 1 : définition, spécifications et critères de
conformité (coexiste avec la NF EN 450 d'Octobre 1995 jusqu'au 1/01/2007).

NF EN 445 Coulis pour câbles de précontrainte - Méthode d'essais.

NF EN 446 Coulis pour câbles de précontrainte - Procédures d'injection de coulis.

NF EN 447 Coulis pour câbles de précontrainte - Prescriptions pour les coulis courants.

NF EN 523 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Terminologie, prescriptions, contrôle de
qualité.

NF EN 523 Gaines de catégorie 2 selon la classification de la NF EN 523.

NF EN 524-1 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 1 :
détermination de la forme et des dimensions.

NF EN 524-2 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 2 :
détermination du comportement à la flexion.

NF EN 524-3 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 3 : essai de
flexion dans les deux sens.

NF EN 524-4 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 4 :
détermination de la résistance aux charges latérales.

NF EN 524-5 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 5 :
détermination de la résistance à la traction.

NF EN 524-6 Gaines en feuillard d'acier pour câbles de précontrainte - Méthodes d'essai – Partie 6 :
détermination de l'étanchéité (détermination des pertes en eau).

NF EN 1008 Eau de gâchage pour bétons - Spécifications d'échantillonnage, d'essais et d'évaluation de l'aptitude
à l'emploi, y compris les eaux des processus de l'industrie du béton, telle que l'eau de gâchage pour béton.

NF EN 480-1 Adjuvants pour béton, mortier et coulis - Méthodes d'essais.

NF EN 206-1 Béton - Partie 1 : spécification, performances, production et conformité.

NF EN 206-1 Chapitre 6 - "Spécifications du béton".

NF EN 206-1 L'annexe nationale NF (à la NF EN 206-1) est incluse dans le corps du texte de la NF EN 206-1.

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 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

NF EN 206-1 Article 4.1 - Classes d'exposition en fonction des actions dues à l’environnement.

NF EN 206-1 Tableau NAF.1 (Valeurs limites applicables en France pour la composition et les propriétés du béton
en fonction de la classe d’exposition) ou 2 (valeurs limites applicables en France pour la composition et les
propriétés du béton des produits en béton …).

NF EN 206-1 Article 4.3. - Béton durci.

NF EN 206-1 Article 5.5. - Exigences pour le béton durci.

NF EN 206-1 Article 6.2.2 - Données de base.

NF EN 206-1 Article NA 5.4.1 – Consistance.

NF EN 206-1 Article 4.2. - Béton frais.

NF EN 206-1 Tableau 10 (Teneur maximale en ions chlorure du béton) de l'article 5.2.7 (Teneur en chlorures) de
l'annexe nationale.

NF EN 206-1 Définition de ces ajouts (NA.3.1.47) et règles d’emploi (NA .5.1.7).

NF EN 206-1 Vérification de l’effet lié à l’adjonction de l’agent de cohésion par l’intermédiaire d’un essai
préliminaire.

NF EN 206-1 Annexe A - Essai initial.

NF EN 206-1 Article NA.5.4.1 (Consistance) et tableau 11 (Tolérances relatives aux valeurs cibles de consistance).

NF EN 206-1 Paragraphes 5.4 (Exigences pour le béton frais), 5.5 (Exigences pour le béton durci),

8.2.2 (Contrôle de conformité de la résistance à la traction par fendage) et 8.2.3 (Contrôle de conformité pour
les propriétés autres que la résistance).

NF EN 206-1 Tableaux 16 (Critères de conformité pour la résistance à la traction par fendage), 17 (Critères de
conformité pour les propriétés autres que la résistance), 18 (Critères de conformité applicables à la consistance),
19a et 19b).

NF EN 206-1 Tableau 14 (Critères de conformité pour les résultats d'essai de résistance à la compression).

NF EN 934-2 Adjuvants pour béton, mortier et coulis - Partie 2 : adjuvants pour béton -

Définitions, exigences, conformité, marquage et étiquetage.

NF EN 934-4 Adjuvants pour béton, mortier et coulis - Adjuvants pour coulis pour câbles de précontrainte - Partie
4 : définitions, exigences, conformité, marquage et étiquetage.

P18-364Adjuvants pour bétons, mortiers et coulis - Coulis courants d'injection pour précontrainte -
Détermination de la fausse prise (essai de Tusschenbroeck).

FASCICULE 68 EXECUTION DES TRAVAUX DE FONDATION DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL

Page 195
 NORME POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS ET AUX PHENOMENES GEOLOGIQUES A
MADAGASCAR

FASCICULE 70 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT TITRE IER. – RESEAUX TITRE II. – OUVRAGES DE RECUEIL, DE
RESTITUTION ET DE STOCKAGE DES EAUX PLUVIALES

• Les gabions :

Les gabions sont des structures composites polyvalentes et robustes, constituées de cages en grillage
à double torsion remplies de blocs durs et résistants.

Les gabions servent régulièrement à la construction d’ouvrages de soutènement, de protection anti-

affouillement, de revêtement des canaux pour les ouvrages hydrauliques et de protection anti-érosion sur les
revêtements qui équipent les berges de rivières.

Le choix et la mise en place des blocs de remplissage appropriés, la définition de la taille adéquate du
grillage, du diamètre des fils métalliques et de la protection contre la corrosion sont des étapes importantes
de ce processus. On a les principaux éléments constitutifs d’un gabion, les propriétés qui leur sont demandées
et certaines applications types. La documentation du fabricant pour un grillage hexagonal à double torsion et
de l’enrochement de remplissage sont présentées ci-dessous, tout comme certains exemples d’utilisations
réussies des gabions : tapis de fond, mur de soutènement, revêtement, protection anti-érosion.

Les gabions peuvent être classés en boîtes de gabions (généralement simplement appelés gabions),
matelas de gabions et sacs de gabions, ainsi que définis ci-dessous (définitions basées sur la norme ASTM A975-
97, 2003).

Les (boîtes de) gabions sont des cages en grillage métallique à double torsion de tailles diverses
uniformément subdivisées en cellules remplies d’enrochement durable. Un gabion typique mesure 2 m de long
(l) par 1 m de large (w) et 1 m de haut (h), avec un grillage de maille 80 × 100 mm, les matelas de gabions sont
des gabions dont la hauteur est relativement faible par rapport à la longueur et à la largeur (voir la Figure 7).
Un matelas de gabions typique mesure 6 m de long par 2 m de large et 0.15 à 0.30 m d’épaisseur, avec un
grillage de 60 × 80 mm. Les matelas de gabions dépassent rarement les 50 cm de haut pour des raisons
pratiques

La norme existante la plus pertinente pour la fabrication des gabions est l’ASTM A975-97.

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• Le géotextile :

Les six fonctions élémentaires des filtres géotextiles sont :

La séparation :

Il a alors pour vocation de conserver l’intégrité et les performances de chacun des matériaux.

La filtration :

Un géotextile jouant un rôle de filtre doit autoriser le passage de l’eau perpendiculairement à son plan
mais pas celui des particules du sol.

Le drainage

Lorsqu’il est utilisé en tant que drain, un géotextile permet un écoulement dans son plan de pose.

Le renforcement

Le géotextile utilisé en renforcement améliore la résistance mécanique d’un massif de sol dans lequel il
est inclus.

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La protection

Un élément sensible, comme une géomembrane, est susceptible d’être endommagé par des éléments
poinçonnants (matériaux grossiers) ; par effet dynamique ou statique, interposé entre un élément
sensible et des éléments poinçonnants, le géotextile assure une fonction de protection.

La lutte contre l’érosion

Le géotextile limite, dans ce cas, les mouvements de particules de sol en surface, mouvements causes
par l’eau

UTILISATION DU GEOTEXTILE POUR DEFENSE ET EROSION DES BERGES

Pour un emploi en défense de berge, les caractéristiques fonctionnelles du géotextile à spécifier sont la
permittivité, l’ouverture de filtration et la masse surfacique.

La permittivité

La permittivité kn est la condition assurant le bon passage de l’eau à travers le géotextile. Elle doit être de
103 a 105 fois (coefficient A) le niveau de perméabilité du sol sous-jacent ks, selon le niveau de sécurité
exigé par l’ouvrage.

kn est défini par la formule suivante (avec e : épaisseur du géotextile) : (kn/e) ≥ (A . ks)

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L’ouverture de filtration

L’ouverture de filtration Of est la condition de rétention du sol sous-jacent, tout en laissant passer le
fluide. Pour un géotextile donné, la valeur Of est le diamètre minimum qu’un grain doit avoir pour être
retenu par le géotextile. Pour un sol donné (et sa répartition granulométrique exprimée en dx), la
détermination de la valeur maximale d’ouverture de filtration du géotextile se détermine en fonction du
rapport Cu (Cu = d60/d10) et de sa densité relative DR

La masse surfacique

Même si la manutention des enrochements appelés à recouvrir le géotextile doit être réalisée avec
précaution, la chute des blocs est, cependant, inévitable et il est donc nécessaire de choisir un géotextile
offrant une bonne résistance aux risques de déchirure et de poinçonnement, afin qu’il conserve ses
caractéristiques lors de la mise en œuvre. On ne dispose cependant pas, pour éclairer un tel choix, d’un
critère précis. La présente recommandation résulte donc d‘essais réalisés portant sur des géotextiles
tissés de bandelettes et d’autres non tissés, aiguilletés de filaments continus, pour des chutes de blocs de
20 à 200 kg et pour diverses hauteurs jusqu’à 2 m. Il en ressort que le géotextile doit avoir une masse
surfacique minimale de 50 g/m2.

Mise en œuvre et contrôle

Pour la mise en œuvre et le contrôle des géotextiles, on se reportera à la norme expérimentale G 38.060
publiée par l’Afnor en juin 1994.

Ouvrages sensibles (digues, barrages en terre) A = 105 m-1

Ouvrages courants (tranchées drainantes, drainage de talus ou de A = 104 m-1

versant, protections de berge)

Ouvrages sur sables propres (équivalent sable < 60, pourcentage A = 103 m-1
d’éléments de diamètre

inférieur à 80 μ < 12 %)

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Densité relative du sol DR Sol de granulométrie Sol de granulométrie étalée

uniforme ( 1 < Cu ≤ 3 ) ( Cu > 3 )

Lâche (DR < 50%) Of < Cu . d50 (Of < 9 . (d50 / Cu )

Intermédiaire Of < 1,5 . Cu . d50 Of < 13,5 . (d50 / Cu )

(50% < DR < 80%)

Dense Of < 2 . Cu . d50 Of < 18 . (d50 / Cu )

(DR > 80%)

INVENTAIRE DES TEXTES REGLEMENTAIRES RELATIFS A LA CONCEPTION ET LA CONSTRUCTION

DES INFRASTRUCTURES EN VIGUEUR A MADAGASCAR

Références et intitulé des textes en vigueur

Décret N°2005-215 du 3 Mai 2005 portant organisation et fonctionnement de l’Autorité de Régulation

des Marchés Publics

La Loi N° 2016-055 du 25 janvier 2017 portant Code des Marchés Publics

Décret n° 99-954 du 15 décembre 1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 03 février 2004 relatif à la
mise en compatibilité des investissements avec l'environnement (MECIE)

Ordonnance 2019-001 du 10 Mai 2019 sur le Patrimoine Routier Malagasy avec ses Décrets
d’application

L’Ordonnance n°2019-012 portant abrogation des dispositions législatives relatives à la création du

Fonds d’Entretien Routier et l’ordonnance n°2019-013 portant création de l’Autorité Routière.

Loi N° 2004-053 du 28 janvier 2005 fixant les principes de la politique des transports terrestres

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ALEA SEISME ET TSUNAMI

Le Séisme

L’anneau constitué par les cents premiers kilomètres de profondeur du globe terrestre correspond à la
lithosphère (dont la croûte terrestre). Cette partie rigide est découpée en plaques épaisses (plaques
tectoniques) reposant sur une zone visqueuse, donc plus déformable, appelée l’asthénosphère. La croûte
terrestre est constituée de sept (07) grandes plaques lithosphérique, ainsi que d’un grand nombre de
petites plaques. Ces plaques se déplacent horizontalement, très lentement les unes par rapport aux
autres. Elles se rapprochent les unes des autres (convergentes), s’éloignent (divergentes)ou se tangentes
(transformantes).

Chaque plaque possède son mouvement horizontal propre, ce qui conduit, aux frontières entre deux
plaques, à des mouvements relatifs d’éloignement ou de rapprochement et d’affrontement (on parle de
subduction lorsque dans une zone d’affrontement, une plaque s’enfonce sous l’autre). Ainsi, la plaque
africaine se rapprochant de 1 cm/an de la plaque eurasiatique, a provoqué et continue à provoquer le
soulèvement des Alpes (0,1 cm par an). Ces poussées de plaques les unes par rapport aux autres
provoquent des contraintes énormes dans les roches. Au sein de ces plaques existent des secteurs plus
fragiles qui comportent des fractures appelées failles.

La tectonique des plaques montre que la lithosphère est constituée de grandes plaques en mouvement.
C’est à la limite des plaques lithosphérique que l’activité sismique est la plus intense.

Les tremblements de terre se forment lors d’une libération soudaine de contrainte le long des failles de
la croûte terrestre ainsi que d’une rupture brutale des roches le long d’un plan de faille. En raison du
mouvement permanent des plaques tectoniques, les contraintes s’accumulent dans les couches
rocheuses de chaque côtés d’une faille. Lorsqu’elles deviennent trop importantes, elles se déchargent par
un brusque mouvement soudain. Cette rupture génère des ondes sismiques dont le passage à travers le
sol provoque de vibrations qui peuvent être ressenties à la surface. L’énergie sismique ainsi libérée
s’étend sous forme d’ondes à travers la terre et le long de la surface, et provoque les secousses que l’on
ressent comme un tremblement de terre.

Les séismes peuvent se manifester sous différentes formes répertoriées en quatre grandes catégories.

◼ Tectonique des plaques ;

◼ Séismes induits

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◼ Séismes volcaniques

◼ Séismes d’éffondrement

Le Tectonique des plaques :

Les tremblements de terre provoqués par la tectonique des plaques sont qualifiés de séismes tectoniques.
Ils constituent la majorité des tremblements de terre dans le monde, et surviennent la plupart du temps
sur les limites des plaques tectoniques.

Les séismes volcaniques :

Les séismes volcaniques surviennent en relation avec le volcanisme actif. Ils ne sont en général pas aussi
fort, et souvent relativement proches de la surface. Ils ne sont donc ressentis la plupart du temps qu’à
proximité du foyer du tremblement de terre.

Les séismes d’effondrement :

Les séismes d’effondrement sont déclenchés par l’écroulement de grottes, surtout dans les régions
karstiques, ou bien par d’importants glissement de terrain.

Les séismes induits :

Le sous – sol terrestre est en mouvement constant, en conséquence de quoi la terre subit au quotidien
des milliers de tremblements de terre d’intensité variable. Néanmoins, toutes ces secousses ne sont pas
d’origine naturelle, certaines sont déclenchées par l’hommes. La science parle dans ce cas de «
tremblements de terre induits » ou de « sismicité induite ». Cette dernière est souvent provoquée par des
interventions techniques d’envergure menées dans le sous – sol. Les séismes induits sont enclenchés par

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les activités humaines, notamment par les constructions de tunnels, la mise en eau des lacs de retenue et
les projets de géothermie ou de fracturation. À de rares exceptions près, ces séismes sont très faibles et
à peine perceptibles en surface.

Les causes des séismes d’origine humaine :

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Sous l’effet du mouvement des plaques, ces failles se déforment progressivement puis à un moment
donné, cèdent soudainement. Les deux bords de la faille coulissent alors l’un par rapport à l’autre, libérant
l’énergie emmagasinée sous forme élastique (comme un ressort qui se tend progressivement puis se
détend brusquement). Cette rupture brutale engendre des vibrations qui se propagent dans le milieu
environnant et constituent la manifestation du séisme, en provoquant, suivant la nature des terrains
traversés par les ondes et leur amplitude, des dégâts jusqu’à des distances pouvant être importantes (en
1985, l’épicentre du séisme qui fit d’énormes dégâts à Mexico était situé à 360 km de la ville).

Il est important de savoir qu’un séisme est souvent suivi de répliques. On doit donc s’y attendre. Les
répliques sont en général de magnitude plus faible que le séisme initial.

Les principales caractéristiques d’un séisme sont données dans le schéma suivant :

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On se rend compte que l’importance des secousses perçues, donc des dégâts, sera principalement
fonction de la distance par rapport à l’épicentre et de la profondeur du foyer mais aussi de la vulnérabilité
des constructions.

Pour définir quantitativement un séisme, on a défini une grandeur appelée « magnitude » calculée à partir
de l’amplitude du mouvement du sol mesuré par les enregistrements des sismographes. Elle est mesurée
grâce à des sismomètres. Elle caractérise l’énergie libérée par le séisme et permet donc de comparer les
séismes entre eux. La magnitude est donnée en degrés dans une échelle dite « Echelle de Richter »
(lorsqu’on passe d’un degré au degré supérieur suivant, l’énergie libérée est multipliée par 30). A ce jour,
la magnitude la plus importante calculée est celle du séisme du Chili de 1960 (9,5). Le séisme de Fukushima
(11 mars 2011) a atteint la magnitude 9.

Puissance d’un séisme

Ordre de grandeur des caractéristiques de la faille en jeu

Source : MEEDDE

Les effets induits par les séismes :

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Les vibrations subies par les versants et les vallées, lors d’un tremblement de terre, induisent de nombreux
phénomènes de mouvements de terrain tels que glissements, éboulements, tassements et liquéfaction
de certains sols sableux.

La déstabilisation résulte de la sollicitation dynamique du versant par les ondes sismiques. Cette
sollicitation peut, même si elle est limitée, produire seulement des modifications dans les écoulements
naturels souterrains, dont l’effet est différé. Les chenaux peuvent en effet se trouver obstrués et induire
une augmentation progressive des pressions interstitielles, qui provoquera ultérieurement des
glissements de terrain ou aggravera des glissements existants.

Ces phénomènes induits peuvent se produire en chaîne et revêtir un caractère catastrophique comme le
cas d’un glissement de terrain dans la retenue d’un barrage, consécutif à un séisme et qui, sans briser le
barrage, provoque une onde de submersion dévastatrice à l’aval de l’ouvrage.

Par ailleurs, certains sols soumis aux vibrations sismiques cycliques, en particulier les sols sableux saturés,
subissent un tassement qui s’accompagne d’une augmentation de la pression interstitielle d’eau dans les
pores. Cette surpression diminue la résistance au cisaillement du sol et peut détruire totalement sa
cohésion, à tel point qu’il devient fluide. Ce phénomène appelé « liquéfaction des sols », peut être très
important dans les lits fluviaux et les bords de mer ou de lac.

L’aléa sismique :

Évaluer l’aléa sismique c’est estimer les mouvements sismiques attendus dans une région ou sur un site
particulier, leurs niveaux ainsi que leurs périodes de retour. Les tremblements de terre passés et leurs
effets sont analysés afin de répondre à certaines questions telles que « quelle est l’accélération du sol
ayant 10% de chance d’être dépassée dans les 50 prochaines années dans une région d’intérêt ? »

L’aléa Sismique peut être évaluer par trois approches différentes :

◼ Une approche « déterministe », où le séisme maximum historiquement connu qui s’est produit à
l’intérieur d’une zone sismotectonique est supposé pouvoir se reproduire en tout point de la zone. On
ne fait donc pas appel à des notions de période de retour. C’est ce type de zonage qui est actuellement
utilisés pour l’application des normes parasismique des installations à risque spécial et des installation
nucléaires de base. Cette approche est aussi connue sous l’appellation « La quantification du potentiel
sismogène des sources sismiques » ;

◼ Une approche « probabiliste », qui utilise un catalogue de sismicité le plus complet possible pour
estimer la probabilité d’occurrence de différents niveau d’agression sismique, en général exprimée
par l’accélération du sol. Le principe de base est que, dans une zone sismotectonique donnée, il existe
une relation linéaire entre le nombre de séisme dépassant une certaine magnitude et cette
magnitude. Se basant sur cette relation et des calculs d’atténuation du mouvement sismique avec la
distance, il est possible de calculer en tout point du territoire les accélérations maximales du sol
associées à différentes périodes de retour. Elle est aussi appelée « la prédiction du mouvement
sismique » ;

◼ Les effets de site : Les sismologues parlent d’effets de site, lorsque le signal vibratoire initial se trouve
fortement modifié par les caractéristiques géométriques (effet de site topographique) ou mécaniques

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locales du sol (effet de site lithologique), qui peuvent amplifier ou atténuer les ondes provenant de la
source sismique (rocher).

Les principales méthodes de prédiction du mouvement sismique

Pour un séisme de magnitude donnée, le mouvement du sol est généralement maximal à l’aplomb de la
faille puis décroît avec la distance. Cependant, dans certains sols comme les alluvions accumulées sur de
grandes épaisseurs dans un lit rocheux (vallées alpines par exemple), les ondes sont réverbérées entre la
surface des alluvions et le fond rocheux et ses parois. Il en résulte un phénomène de résonance qui
augmente la durée de l’ébranlement et engendre une possible amplification des ondes.

Les effets des séismes sur les enjeux économiques : si les impacts sociaux, psychologiques et politiques
d’une possible catastrophe sismique en France sont difficilement quantifiables, les enjeux économiques,
locaux et nationaux, peuvent, en revanche, être appréhendés quantitativement. Un séisme et ses
éventuels phénomènes annexes peuvent engendrer la destruction, la détérioration ou l’endommagement
des habitations, des usines, des ouvrages (ponts, routes, voies ferrées, etc.). Ces phénomènes comptent
parmi les plus graves conséquences indirectes d’un séisme.

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Les Tsunamis

Le tsunami (du japonais pour une « vague de port ») est une onde marine exceptionnelle ou une série de
vagues énormes déclenchée par un soudain déplacement du plancher océanique. L’élément déclencheur
peut être les éruptions volcaniques sous-marines, les glissements sous-marins, l'impact d'un météore et
les séismes majeurs qui se produisent sous le fond de l'océan causant de grands déplacements verticaux.

En eau profonde, les vagues des tsunamis mesurent moins d'un mètre, mais elles peuvent se déplacer à
des vitesses dépassant 800 kilomètres à l'heure et peuvent facilement traverser un bassin océanique en
entier. La vague peut atteindre une hauteur de 60 mètres de haut, tout cela varie avec de multiples
paramètres (présences d’une baie, d’une rivière. Lorsqu'elles atteignent l'eau peu profonde ou les
passages étroits, les vagues ralentissent et la hauteur peut former un mur d'eau qui peut causer des
ravages sur le littoral. Ils se propagent sur des milliers voire une dizaine de milliers de kilomètres et
peuvent toucher plusieurs continents, dans des zones où le séisme ou l’éruption volcanique n’ont pas été
détectés. Le vent n’a aucune incidence sur un tsunami contrairement aux vagues.

Un tsunami a deux phases :

◼ Un rapide retrait de l’eau et une masse d’eau concentrée en une unique vague qui occasionne une
baisse du niveau de l’eau.

◼ Un raz – de – marée, c’est-à-dire une onde océanique qui élève le niveau de la mer d’une dizaine de
mètre qui peut – être capable de dévaster la terre lorsque le relief est plat.

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Les caractéristiques hydro – dynamique des tsunamis :

Dans le cas des vagues océaniques, les termes utilisés sont pour l'essentiel les mêmes que ceux qui
s'appliquent aux autres types d'ondes :

◼ Longueur d'onde : distance entre 2 crêtes successives ;

◼ Fréquence ou période : intervalle de temps entre 2 crêtes successives ;

◼ Hauteur : dénivellation entre crête et creux ;

◼ Amplitude : dénivellation entre la crête et le niveau moyen de la mer. Attention ! Pour la plupart des
ondes, l'amplitude représente la moitié de la hauteur ;

◼ Run-up. L'amplitude du tsunami à son contact avec la côte (déferlement) est appelée run-up par les
Anglo-saxons, il s'agit de l'altitude maximale de la zone inondée par le tsunami ;

◼ Vitesse

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On classe les tsunamis en fonction de leur magnitude, qui correspond à l'énergie totale libérée par le
tsunami. Plusieurs échelles de magnitude sont utilisées, l'une des plus pratiques étant celle d'Imamura Iida,
où la magnitude est égale au logarithme (en base 2) de la hauteur maximum de la vague principale le long
de la côte :

m = logHmax

Son fonctionnement étant identique à l'échelle de Richter pour les séismes, il est aisé de comparer la
magnitude d'un tsunami et celle du séisme qui l'a généré. Cependant, cette formule ne prend pas en
compte l'extension géographique des tsunamis.

Echelle d’intensité des tsunamis de Papadopoulos et Imamura

Intensité Perception Effets ressentis Dégâts occasionnés

I. Imperceptible

II. Peu perceptible Perçu par quelques Pas d’effets Pas de dégâts
individus à bord de
petites
embarcations. Non
observé sur la ôte

III. Faible Perçu par la Plupart Pas d’effets Pas de dégâts

des individus à bord
de petites
embarcations.
Observé par

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Intensité Perception Effets ressentis Dégâts occasionnés

quelques individus
sur la côte.

IV. Perçu par tous les Quelques petits bateaux se Pas de dégats
individus à bord de déplacent légèrement sur le rivage
petites embarcations
et par quelques –
uns à bord de gros
bateaux. Observé par
la plupart des
individus sur la côte.

V. Vague de 1 Perçu par tous les De nombreuses petites Inondation limitée des
mètre individus à bord de embarcations sont fortement parties à ciel ouvert (tels
gros bateaux et déplacées sur le rivage ; quelques que jardins) des
observé par tous sur une s’entrechoquent ou se constructions proches du
la côte. retournent. Traces de dépôt de rivage
sable sur le sol, le cas échéant.
Quelques personnes
Inondation limitée des terres
sont effrayées et
cultivées.
courent se réfugier
en des points plus
élevés.

VI. Vague de 2 De nombreuses La plupart des petites Quelques constructions

mètres personnes sont embarcations sont fortement en bois sont
effrayées et courent déplacées sur le rivage, endommagées et
se réfugier en des s’entrechoquent ou se retournent inondées. La plupart des
points plus élevés bâtiments en maçonnerie
résistent.

VII. Vague de 4 De nombreuses De nombreuses petites De nombreuses

mètres personnes sont embarcations sont endommagées. constructions en bois sont
effrayées et tentent Quelques gros bateaux oscillent endommagées ;
de courir se réfugier violemment. Des objets de taille et quelques-unes sont
en des points plus de stabilité variables se retournent détruites ou emportées
élevés et partent à la dérive. L’eau laisse par l’eau. Dégâts de
des dépôts de sable et des amas de niveau 1 et inondation

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Intensité Perception Effets ressentis Dégâts occasionnés

galets. Quelques pontons utilisés dans quelques bâtiments

pour l’aquaculture sont emportés. en maçonnerie

VIII. Lourds dégâts Tout le monde La plupart des petites La plupart des
s’enfuit vers les embarcations sont endommagées, constructions en bois sont
hauteurs, quelques et beaucoup sont emportées. emportées ou détruites.
personnes sont Quelques gros bateaux sont Quelques bâtiments en
emportées déplacés sur le rivage ou entrent maçonnerie subissent des
en collision. De gros objets sont dégâts de niveau 2. La
emportés. Érosion et dépôt de plupart des bâtiments en
détritus sur la plage. Les forêts de béton armé sont
protection contre les tsunamis et endommagés ; quelques-
les dispositifs antidérive subissent uns subissent des dégâts
de légers dégâts. De nombreux de niveau 1 et on observe
pontons utilisés pour l’aquaculture des inondations.
sont emportés, et quelques-uns
sont partiellement endommagés.

IX. Vague de 8 De nombreuses La plupart des petites Dégâts de niveau 3 pour

mètres personnes sont embarcations sont détruites ou de nombreux bâtiments
emportées par les emportées. Beaucoup de gros en maçonnerie et de
eaux bateaux sont violemment déplacés niveau 2 pour quelques
sur le rivage et quelques-uns sont bâtiments en béton armé
détruits. Forte érosion et
importants dépôts de détritus sur
la plage. Effondrements de terrain
par endroits. Destructions
partielles des forêts de protection
contre les tsunamis et des
dispositifs antidérive. La plupart
des pontons d’aquaculture sont
emportés, et beaucoup sont
partiellement endommagés

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Intensité Perception Effets ressentis Dégâts occasionnés

X. Grosses Panique générale. La La plupart des gros bateaux sont Dégâts de niveau 4 pour
destructions plupart des gens sont violemment échoués, et beaucoup de nombreux bâtiments
emportés sont détruits ou viennent heurter en maçonnerie, et de
des bâtiments. De petits rochers niveau 3 pour quelques
provenant du fond de la mer sont bâtiments en béton armé.
rejetés à terre. Les voitures sont Digues et levées
renversées et partent à la dérive. s’écroulent, les brise-
Fuites d’hydrocarbure, débuts lames dans les ports sont
d’incendies. Nombreux endommagés
effondrements de terrain

XI. Dévastation : Voies de Bon nombre de bâtiments en

vague de 16 mètres communication maçonnerie subissent des dégâts
vitales coupées. de niveau 5. Quelques bâtiments
Nombreux incendies. en béton armé subissent des
En se retirant, les dégâts de niveau 4, et beaucoup
eaux emportent les subissent des dégâts de niveau 3
voitures et d’autres
objets. De gros
rochers provenant
du fond de la mer
sont rejetés à terre

XII. Dévastation Presque tous les

totale : vague de 32 bâtiments en
mètres maçonnerie sont
détruits. La plupart
des bâtiments en
béton armé
subissent des dégâts
au moins de niveau 3

Un autre paramètre important est l’intensité du Tsunami, qui représente la force de la vague en un lieu
donné. L’échelle couramment utilisée est celle de Sieberg, modifiée par Ambraseys (1962) qui classe les
tsunamis de 1 (pas de dommages) à 6 désastreux. En 2001, une échelle en 12 niveaux a été proposée par

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Gerassimos Papadopoulos et Fumihiko Imamura. Elle est basée sur les conséquences des tsunamis sur le
humains, les objets (bateaux) et les constructions.

Echelle d’intensité des tsunamis à 12 niveaux de Papadopoulos et Imamura

Intensité Effets ressentis

1. Très légère Onde si faible qu’elle n’est perceptible que sur les marégrammes

2. Légère Vague observée par les populations du littoral et les habitués de la mer.
Remarquée par tous, sur des rivages très plats. Onde si faible qu’elle n’est
perceptible que sur les marégrammes.

3. Assez forte Remarquée par tous. Inondation des côtes en pente douce. Embarcations légères
échouées. Constructions légères proches des côtes faiblement endommagées.
Dans les estuaires, inversion des cours d’eau jusqu’à une certaine distance en
amont.

4. Forte Inondation du rivage sous une certaine hauteur d’eau. Léger affouillement des
espaces aménagés. Levées et digues endommagées. Constructions légères
endommagées près des côtes. Constructions en dur détériorées sur la côte. Gros
voiliers et petits navires échoués à terre ou emportés au large. Côte jonchée de
débris flottants.

5. Très forte Inondation générale du rivage sous une certaine hauteur d’eau. Murs brise-lames
et constructions en dures proche de la côte endommagées. Constructions légères
détruites. Profond affouillement des terres cultivées et côte jonchée d’objets
flottants et d’animaux marins. Exception faite des gros navires, toutes les
catégories d’embarcations sont échouées ou emportées au large. Grands
mascarets dans les estuaires. Ouvrages portuaires endommagés. Noyades. Vague
accompagnée d’un fort rugissement.

6. Catastrophique Destruction partielle ou complète des constructions édifiées par l’homme jusqu’à
une certaine distance du rivage. Inondation des côtes sous une grande hauteur
d’eau. Gros navires gravement endommagés. Arbres brisés ou déracinés.
Nombreuses victimes.

La longueur d'onde des vagues océaniques est en moyenne de 100 m, alors que celle des tsunamis peut
excéder 200 km.

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Leur vitesse de propagation en pleine mer est de plusieurs centaines de km/h (180 km/h pour le tsunami
du 2 septembre 1992 au Nicaragua), et peut être dix fois plus rapide que celle des vagues normales (90
km/h environ) car la vitesse augmente avec la profondeur (pas d'influence de la rugosité du fond).

Ex. : 500 km/h pour le tsunami du 26/12/2004 dans l'océan Indien.

◼ Dans le cas d'une série de tsunamis, la fréquence entre 2 crêtes est élevée, jusqu'à une heure, malgré
leur vitesse rapide, car la fréquence dépend surtout de leur longueur d'onde qui est très grande ;

◼ En pleine mer, l'amplitude des tsunamis reste généralement faible, inférieure à 1 m, mais peut
atteindre plusieurs mètres dans certains cas

Le run-up

Le run-up des tsunamis à la côte est déterminé par la combinaison de plusieurs méthodes :

◼ Observation visuelle

◼ Marques laissées par l'eau ou les débris transportés par la vague sur les bâtiments.

Le run-up d'un tsunami est fonction de plusieurs facteurs : profondeur, morphologie du plancher
océanique, tracé de la côte. Dans certains cas, la côte peut réfracter le tsunami et l'orienter en direction
de ports ou de baies habituellement protégées des vagues de tempêtes. Il est donc important d'établir
des cartes de risques avec plusieurs scénarios fondés sur différentes orthogonales de vagues
exceptionnelles (même principe qu'orthogonales de houle, mais les résultats sont très différents). Quand
l'énergie d'un tsunami est concentrée dans un secteur précis à cause de la configuration de la côte et/ou
du plancher océanique, il est appelé wave trap (trappe à vague) par les Anglo-saxons. Si le tsunami est
concentré dans un secteur resserré comme une baie longue et étroite ou l'embouchure d'un cours d'eau,
il peut prendre la forme d'un mur appelé bore (trou). Dans ces cas, la force du tsunami est exceptionnelle
: un des trois principaux tsunamis engendrés par l'explosion du Krakatoa en 1883 transporta un bloc de
corail de 600 t à 100 m à l'intérieur des terres et un bateau à 2,5 km et à 24 m d'altitude. Ceux du Santorin
ravagèrent la côte nord de la Crète.

Le comportement d'un tsunami à l'approche de la côte diffère de celui des autres vagues océaniques.
Parfois, le niveau de la mer baisse notablement juste avant l'arrivée du tsunami car l'eau littorale est en
quelque sorte aspirée par l'immense rouleau que forme le tsunami (cf. citerna). Ce phénomène est appelé
drawdown par les Anglo-saxons. Bien évidemment, il ne faut pas s'aventurer dans la zone émergée, mais
au contraire se réfugier sur des topographies élevées. Dans d'autres cas, le premier mouvement de l'eau
littorale est au contraire une élévation.

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GUIDE DE L’ENTRETIEN
1.1 Introduction

L'entretien des routes est essential afin de :

(1) Préserver la route dans son état de construction initiale,

(2) Protéger les infrastructures adjacentes et assurer la sécurité des usagers,
(3) Fournir un parcours commode, efficace le long de la route.

Malheureusement, l’entretien est souvent négligé ou pas correctement fait entrainant la détérioration
rapide de la route et la coupure éventuelle dans certains cas à cause des effets cumulés du climat et du
trafic. On en déduit qu’il est impossible de construire et d’utiliser une route qui ne requiert d’entretien.

Afin de planifier pour les besoins de l’entretien routier, il est important de disposer d’un jeu complet de
plan de récolement et d’enregistrement de toutes les opérations et observations de la route à entretenir.
Ce plan de récolement doit contenir :

1. Liste complète des travaux réalisés,

2. Historique complet du projet depuis la phase planification à la phase construction,
3. Recueil photographique,
4. Localisation et observations exactes des conditions instables en relation avec la localisation de la
route,
5. Localisation exacte des ouvrages hydrauliques et des systèmes de drainage,
6. Zones de bas-fonds susceptibles de purges additionnelles et son remplacement par des
matériaux de substitution,
7. Principales modifications faites par rapport au plan initial.

La connaissance et l’expérience obtenues des personnes ayant réalisé l’entretien sont des outils sûrs pour
l’établissement du programme d’entretien. Tous les efforts doivent être fournis pour conserver les
compétences, les connaissances de ces personnes expérimentées, non seulement depuis la perspective
d’institution et d’exécution d’un adéquat programme d’entretien, mais également pour le besoin futur de
la planification des routes.

Lors du choix du niveau approprié d’entretien d’une route ou d’une section de route, les considérations
doivent être données au coût, le trafic et les variables géomorphologiques et climatiques qui peuvent
impacter les ouvrages de drainage.

D’une façon générale, il y a 2 types d’entretien :

1- Entretien courant, qui se résume aux travaux de nettoyage,

2- Entretien périodique, qui inspecte et solutionne d’une manière approfondie les problèmes
apparus, tels que curage de réseau d’assainissement, traitements ponctuels en cas de
dégradation de chaussée, application d’une nouvelle couche de marquage au sol, etc.

1.2 Entretien des ouvrages

Les ouvrages de drainage doivent être maintenus exempts de débris et d’obstacles. Sur les routes
nouvellement construites ou en aval de zones où des travaux de terrassement importants sont en cours,
le nettoyage pourra être plus fréquent.

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L'engazonnement ou l’herbe poussant dans les fossés, à moins d'être suffisamment dense pour nuire
fortement à l'écoulement, ne doit pas être enlevé pendant le nettoyage.

Ci-après quelques exemples d’activités typiques appropriées d'entretien des ouvrages de drainage et de
franchissement d’une route :

- Entretien régulier par réparation ou rechargement de la surface du radier,

- Entretien régulier des fossés et ouvrages par curage/nettoyage ou réparation,
- Enlèvement annuel des broussailles, arbustes, d’obstacle mettant en jeu la sécurité des
ouvrages,
- Enlèvement annuel des déchets autour des passages sur rivières, fleuves ou canaux,
- Revégétalisation annuel et/ou fertilisation des pentes de talus de remblai et de déblai le cas
échéant,
- Vérification et curage annuel des regards et puisards,
- Vérification et réparation systématique des dommages et pollutions des structures après
inondation,
- Entretien avant et après la saison des pluies au droit des passages sur rivières, fleuves ou canaux
et fossés,
- Vérification et réparation systématique des dommages et pollutions des ouvrages de
franchissement après inondation,
- Reconstruction des ouvrages endommagés, des fossés, des drains transversaux si besoin,
- Reconstruction de la route à un niveau de service plus élevé si nécessaire.

L’objectif du curage du fossé est de le niveler et de le nettoyer des débris qui peuvent dévier l’écoulement
hors du fossé vers la surface de la chaussée. Le curage avec la pelle ou la bèche est effective quand le
charge de travail est léger ou en présence d’ouvrage (ouvrage transversal, collecteur, regard, etc.) qui
rend impossible l’utilisation d’équipement lourd.

Dans le cas d’utilisation d’une niveleuse, la procédure suivante peut être adoptée :

1. Balisage des ouvrages transversaux avec des drapeaux ou d’autres systèmes,

2. Enlèvement des déchets, des blocs rocheux et autres avant commencement du nivèlement,
3. Couper seulement le fond et l’épaulement du fossé, éviter de couper la pente du talus, ne pas
recharger la pente du talus,
4. Eviter de travailler autour d’un ouvrage pour minimiser les dommages en amont.

Les débris autour des ouvrages doivent être enlevés lement ou par d’autre matériel léger au lieu et à la
place d’un engin lourd. Le fil d’eau des exutoires ou lits de rivière doit être complètement exempt de
débris flottants (troncs d’arbre, branchages, feuilles, rondins de bois, matériaux de construction, déchets,
etc.) pour au moins 30 m en amont.

Si un ouvrage est fréquemment bouché et que la mise en place d’une grille métallique n’a pas été prévue
dans la conception initiale, une grille doit être installée dans le cadre du programme d’entretien.

1.3 Entretien de la surface de la route

Les surfaces de la chaussée doivent être refaites que si cela est nécessaire pour obtenir une surface de
roulement lisse et une bonne pente pour le drainage. Les routes ouvertes toutes saisons nécessiteront
une surveillance en continue de l'usure ou de la détérioration de la couche de roulement et des sous-
couches (couche de base et/ou de fondation). Les nids de poule et le départ de la couche de base

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surviennent souvent pendant la saison des pluies. Un plan devrait être mis en place pour la fourniture de
la couche de base lorsque cela est nécessaire pour maintenir l'utilisation continue de la route.

Sur les routes non revêtues, un premier passage de niveleuse doit déplacer le matériau de l’épaulement
à un andain à l’axe de la chaussée. Lors du second passage, la lame de la niveleuse doit être centrée sur
l'andain et continuer à travailler le long de la chaussée. La lame doit être réglée de manière à avoir une
légère pente vers l’extérieure et éviter de couper trop en profondeur de la surface de la route. Tout excès
de matériau doit être stocké sur la berme et non au bord de la route.

1.4 Intervention d’urgence en cas d’inondation de la route

Un moyen efficace de traiter les dommages causés par les tempêtes aux routes et aux biens consiste à
mettre en place un programme d’intervention d’urgence dans lequel le personnel et l’équipement
peuvent être mobilisés en cas de besoin, dans un bref délai. Ce concept est similaire dans la pratique à
celui qui concerne les mesures d’urgence utilisées dans la lutte contre les incendies. Le plan vise alors à :

1. Prévenir les dégâts corporels et les décès,

2. Prévenir les dommages aux sols, cours d’eau, pêcheries et autres ressources,
3. Prévenir et/ou minimiser les dommages causés aux installations principales, des propriétés
privées, des routes et autres,
4. Prévoir une utilisation efficace, économique et nécessaire du budget, de l'équipement et du
personnel disponibles,
5. Évaluer les dommages structurels et matériels le cas échéant, et déterminer la nécessité de
prendre des mesures correctives pour prévenir d'autres dommages.

Les éléments nécessaires à inclure dans un plan d'action d'intervention en cas d’inondation de la route
sont les suivants:

1. Un système pour collecter et analyser les conditions météorologiques, des sols et des routes,
2. Un système de communication entre le personnel pour l’activation du plan d'action en cas de
d’inondation,
3. Établissement de plans d'organisation et de responsabilités en matière de prévention et de
contrôle des dégâts causés par l’inondation,
4. Méthodes de financement et de documentation des coûts du personnel et des équipements,
aperçu des personnes autorisées à utiliser le budget, le personnel et l'équipement,
5. Numéros de téléphone pour l'information du public et la communication avec les forces de
l'ordre et les autres organismes publics,
6. Dispositions pour surveiller les effets des cyclones et les efforts pour prévenir les dommages,
reconnaissance et estimation de l'étendue des dommages causés aux structures et aux
ressources, estimation préliminaire des coûts,
7. Procédures de compte rendu des dégâts causés par un cyclone.

Les données météorologiques doivent être collectées quotidiennement et doivent inclure les quantités
de pluies journalières, celles cumulées pendant le passage d’un cyclone et les totales par saison, par mois,
etc. Toute information indiquant les quantités de ruissellement, la température, les variations de
température, le vent et la pression atmosphérique doit être notée.

Des mises à jour d'informations supplémentaires ou plus fréquentes peuvent être demandées si les
conditions le justifient. Un système de classement des cyclones peut être développé sur la base de
données historiques et/ou de connaissances locales. Pour chaque condition, un ensemble spécifique

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d'activités allant de l'observation à des suivis in situ des itinéraires et à des équipes de travail régionales
complètes sera identifié.

1.5 Cas des routes en terre

Les routes en terre sont souvent conçues pour un usage temporaire ou intermittent.

Si l'intervalle de non-utilisation est relativement court (passage d’un cyclone), une barrière physique
appelée barrière de pluie bloquant toutes les entrées de la route peut suffire, à condition que des
contrôles périodiques soient effectués tout au long de la période de non-utilisation afin de s'assurer que
les ouvrages de drainage de la route, les mesures de lutte contre l'érosion et les autres mesures de
protection des talus fonctionnent correctement.

1.6 Proposition de planning d’intervention des entretiens

PERIODE D'INTERVENTION DATE FREQUENCE

TYPE D'ENTRETIEN D'INTERVENTION
(PROPOSITION)

ENTRETIEN SAISON SECHE MI-MAI/MI-SEPTEMBRE ≥ 2 fois/semaine

COURANT
AVANT SAISON DE PLUIES MI-SEPTEMBRE/MI- ≥3 fois/semaine
NOVEMBRE

PENDANT SAISON DE MI-NOVEMBRE/MI-AVRIL ≥3 fois/semaine

PLUIES

SORTIE SAISON DE PLUIES MI-AVRIL/MI-MAI ≥3 fois/semaine

ENTRETIEN SAISON SECHE MI-MAI/MI-SEPTEMBRE

PERIODIQUE
AVANT SAISON DE PLUIES MI-SEPTEMBRE/MI- 1 fois/mois
NOVEMBRE

PENDANT SAISON DE MI-NOVEMBRE/MI-AVRIL 2 fois/mois

PLUIES

SORTIE SAISON DE PLUIES MI-AVRIL/MI-MAI 1 fois/mois

1.7 Exemple de d’entretien pour une Route Nationale

1.7.1 Assainissements longitudinaux

Cas des assainissements bétonnés et maçonnés :

- Curage avant chaque saison pluvieuse,

- Nettoyage des exutoires,

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- Travaux préventifs aux érosions et lavakas en sortie d’assainissement,

- Entretien des abords des fossés (ravines parallèles).

Cas des assainissements en terre :

- Curage des fossés de telle manière que tout le corps de chaussée (y compris PST) soit hors
d’eau,
- Mise en place si nécessaire, de fascines (par exemple) dans les fossés, pour limiter les érosions,
- Nettoyage des exutoires,
- Travaux préventifs aux érosions et lavakas en sortie d’assainissement.

Nota : Les ouvrages d’assainissement peuvent être volontairement bouchés, en zone habitée ou non, par
les riverains et conducteurs de charrettes afin d’aménager des passages en dehors de ceux prévus.

1.7.2 Assainissement transversaux

- Curage des ouvrages avant chaque saison pluvieuse,
- Nettoyage des exutoires,
- Nettoyage à l’entrée des ouvrages (broussailles…),
- Entretien des protections de têtes d’ouvrages et traitement des érosions aux abords sur talus,
- Vérification régulière de l’intégrité des ouvrages, notamment sur les buses métalliques.

Nota : De nombreux vols d’éléments de buses peuvent être constatés sur les Routes Nationales, des
interventions urgentes sont nécessaires dans ce cas pour éviter la coupure de la route en période de pluie.

1.7.3 Ouvrages de protection

Remplacement des éléments vandalisés ou accidentés (bordures, descentes d’eau…). D’autre part dans
les zones d’argiles gonflantes, une fissure peut apparaître entre la bordure (T1, chainette d’épaulement…)
et la chaussée. Cette fissure est à étanchéifier, pour empêcher l’infiltration dans la chaussée.

Nota : Du vol de descentes d’eau, afin d’en récupérer les fers à béton, peut être constaté. Des
interventions urgentes sont nécessaires dans ce cas pour éviter le ravinement du talus de remblai de la
route en période de pluie.

1.7.4 Ouvrages de franchissement

Radiers :

- Curage avant chaque saison pluvieuse jusqu’au Terrain Naturel et enlèvement des végétaux
obstruant, en amont et aval,
- Travaux de confortement (enrochements…) au niveau des têtes d’ouvrages si nécessaire, en
fonction de l’évolution des sites concernés,
- Rectification des lits de rivières.

Il convient de noter que les radiers ont été construits ou réhabilités, au lieu et à la place de ponts, à cause
de la nature très changeante et imprévisible des lits de rivières dans les zones de plaines. Ces ouvrages
peuvent notablement être affectés par la réalisation sur les cours d’eaux principaux, de prise d’eau et
canaux d’irrigation par des paysans, qui modifient lors de la saison pluvieuse les débits et positions des
bras de rivières. Les zones de plaines alluvionnaires étant sensibles, tant vis à vis de l’érosion que des
dépôts, une surveillance constante est nécessaire.

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Ouvrages d’art :

- Curage avant chaque saison pluvieuse jusqu’au terrain naturel et enlèvement des végétaux
obstruant en amont et aval,
- Travaux de confortement (enrochements…) au niveau des culées d’ouvrage si nécessaire, en
fonction de l’évolution des sites concernés,
- Auscultation régulière des ouvrages, notamment couverture des fondations, tablier, pile, état
des bétons, appuis etc.,
- Rectification des lits de rivières.

Ces ouvrages peuvent notablement être affectés par la réalisation sur les cours d’eaux principaux, de
brèches d’irrigation par des paysans, qui modifient lors de la saison pluvieuse les débits et positions de
bras de rivières. Les zones de plaines alluvionnaires étant sensibles (tant vis à vis de l’érosion que des
dépôts), une surveillance constante est nécessaire.

1.7.5 Chaussée

Toute dégradation (nid de poule, fissure, arrachement…) doit être traitée dans le plus brefs délai pour
éviter l’infiltration d’eau dans les couches du corps de chaussée.

Ce délai est d’autant plus court si la chaussée est recouverte d’un enduit superficiel.

Nota : Actuellement, les Routes Nationales subissent un trafic agressif non prévus dans les phases de
conception et réalisation, notamment à cause :

- Des camions sont en surcharge,

- Des véhicules en circulation en mauvais état, faisant des arrêts de réparation sur chaussée,
déversent du carburant et de l’huile moteur sur la chaussée provoquant des taches et
désagrégation de la couche de roulement, ces produits étant des solvants naturels du bitume,
- Du trafic de charrettes à zébus équipées de jantes métalliques altère le revêtement et provoquant
du poinçonnement sur la chaussée, provoquant notamment des arrachages ou ressuages.
1.8 Exemple de d’entretien pour une Route Urbaine

TYPE D'ENTRETIEN TRAVAUX NECESSITE

ENTRETIEN Désensablement de Faire profiter quotidiennement à la population les

COURANT la chaussée avantages procurés par la voirie : chaussée finie propre
sur toute la largeur, réseau d'assainissement
fonctionnel,…

Curage des cunettes, Allège l'entretien périodique

avaloirs,
dégagement de
sable ou ordures sur
dallettes de
caniveau, curage des
OHs….

Nettoyage des talus

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ENTRETIEN Curage des Perdurer la fonctionnalité des infrastructures réhabilitées

PERIODIQUE caniveaux, curage
des desableurs des
regards ou trappe de
visite

Traitement ponctuel
de la dégradation de
la chaussée (Point à
Temps)

Remise en état du
marquage au sol

1.8.1 Travaux de nettoyage, curage

Evacuation des produits de nettoyage ou curage hors talus environnant pour éviter le nouveau dépôt du
même produit sur les infrastructures et l’’utilisation illicite de ces produits entraînant la dégradation ou
contamination de la place.

1.8.2 Dégagement en amont et/ou aval des ouvrages hydrauliques

Ouverture en amont et en aval de l’ouvrage pour favoriser l’écoulement naturel de l’eau.

1.8.3 Traitement ponctuel en cas de dégradation de chaussée

Délimiter la dégradation en forme géométrique ; traiter la chaussée jusqu’à la couche de base suivant la
gravité, et faire un Point à Temps. Sauf en cas de cassure de tuyau de conduite de réseau sec ou humide.

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EXTRAIT CALCUL SOUS ALIZE LCPC

Chaussée souple sous trafic T5

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