CH2 : FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES EMBARQUES

2. Architecture système automobile

2.1. Communication – Multiplexage

Dans un véhicule, chaque ECU (ou calculateur) gère son propre système, cependant il est
possible pour un système de pouvoir interagir et échanger des informations avec tous les
autres calculateurs contenus dans le véhicule.
Pour ce faire, les calculateurs communiquent entre eux par types de langages différents
suivants les fonctions qui leurs sont dédiées (gestion moteur, gestion habitacle…). Ceci
représente un réseau multiplexé.
Lors de l’introduction des systèmes embarqués dans les véhicules, le réseau utilisé était point-
to-point, c’est-à-dire que chaque système était relié directement à un autre par l’intermédiaire
de câbles. Cette méthode convient lorsque peu de systèmes sont installés car elle nécessite
un nouveau câblage à chaque composant ajouté.
Ainsi, lors de l’augmentation du nombre de systèmes embarqués dans les véhicules, des
kilomètres de fils et de câbles se sont vus entasser dans les véhicules impliquant une forte
quantité de poids mais surtout un risque de panne plus élevé. Ceci représentait notamment un
coût important de la part du constructeur ainsi qu’un espace restreint pour l’éventuel ajout de
système.
C’est ainsi que le multiplexage a dû faire place permettant les transitions d’informations sur un
seul câblage via des protocoles de langages dédiés.

(APEM, 2016)
Changement de méthode de communication automobile

CAN (Controller Area Network) fait partie des nombreux protocoles de communication d’un
réseau multiplexé tels que le VAN, le LIN ou encore le MOST. Le bus CAN reste le protocole
le plus utilisé dans les véhicules. Le protocole représente la manière dont sont encodées les
informations circulant dans le bus.
Deux boitiers (ou supercalculateurs) électroniques spécifiques à la communication du bus
sont présents dans l’habitacle afin de traiter les informations contenues. Un premier permet
simplement d’encoder les informations émises par les capteurs ou calculateurs selon le
protocole de communication et de les envoyer au bus de communication. Un second permet

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le décodage de ces informations pour les trier et les transmettre aux autres systèmes, tels
que des calculateurs ou actionneurs.
En effet, plusieurs protocoles peuvent être utilisés dans un même véhicule dépendant de la
catégorie de fonctionnalités que propose le système ayant des besoins en termes de
fiabilités, de débits et de coûts différents. Un réseau automobile peut se retrouver partagé en
plusieurs sous-réseaux correspondant aux différents domaines de fonctionnalités.
Ces « familles » de spécifications ont été classifiées par la SAE (Society for Automotive
Engineers) afin de déterminer les réseaux à adopter en fonction des besoins du système.

Classification réseaux selon la SAE

L’usage correspond aux domaines des fonctionnalités nécessitant un réseau multiplexé. Le

débit utilisé au réseau va dépendre des critères de temps réel demandés par les systèmes. La
fiabilité, le coût, la sécurité ou encore la qualité de service font partie intégrante du choix du
réseau.

2.2. Le bus CAN

Ce type de communication a été conçu et testé dans les années 1990 sur un modèle Mercedes
puis a pris place dans la plupart des véhicules haut de gamme, pour être maintenant l’un des
réseaux les plus utilisés de l’automobile.
Ce type de réseaux a été normalisé en 1991 par la norme ISO 11898.
Il en existe deux types : le bus CAN-B (Low Speed) et le bus CAN-C (High Speed). Le premier
est composé d’un identifiant de 11 bits, peut contenir jusqu’à 20 nœuds (système relié au bus)
et peut atteindre un débit maximal de 125 kb/s. Le second est composé d’un identifiant de 29
bits, peut contenir jusqu’à 30 nœuds et peut atteindre un débit maximal de 1 mb/s. Nous nous
intéresserons au bus CAN-B, même si les deux ont le même principe de fonctionnement avec
seulement quelques caractéristiques différentes.
Physiquement, le bus est représenté par une paire de fils torsadée empêchant ainsi tout risque
de parasite électrique. Contrairement aux faisceaux électriques, ce type de câblage est
alimenté par un réseau permettant la détection et la correction d’erreurs grâce à son protocole.
Ce protocole de communication a pour principe de relier tous les systèmes à un même bus de
communication permettant ainsi de faire passer les informations au même endroit et de les
redistribuer à qui de droit. Cette méthode de communication fait référence au pattern Publish-
Subrcribe qui consiste à une inscription de plusieurs composants à un bus de communication
pouvant ainsi « s’abonner » au types d’informations qu’ils nécessitent ou qu’ils souhaitent
transmettre. Ainsi, un registre se chargera d’enregistrer les « abonnements » des composants
afin que chacun puisse recevoir les bonnes informations ou de pouvoir les transmettre.

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Architecture du pattern Publish-Subscribe

Les principaux avantages de ce pattern sont de pouvoir réduire fortement les chemins de
communication, placer un intermédiaire entre tous ces composants et de standardiser les
méthodes de communication.

Le bus CAN s’inspire donc de ce concept de modélisation en se basant sur le principe de

diffusion générale où aucun nœud n’est visé particulièrement, mais grâce au contenu du
message possédant un identifiant, ces nœuds (ou abonnés) peuvent savoir si ce message leur
est destiné ou non. Ainsi, chaque système qui est constamment en écoute sur le bus peut faire
le choix de garder l’information ou simplement de l’ignorer.

Avec un bus CAN fonctionnant de façon asynchrone, plusieurs nœuds transmettent

simultanément des informations au bus de communication, l’obligeant ainsi à prioriser les
informations à faire circuler selon les contraintes de temps réel qu’imposent certains systèmes.

Ceci est géré par le principe d’arbitrage, qui consiste à prioriser un message par l’intermédiaire
de son identifiant. Les priorités sont définies par des valeurs binaires lors de l’analyse
conceptuelle du réseau et ne pourront subir aucune modification dynamique. Ainsi, lors de
l’émission d’un message de la part d’un nœud, son identifiant doit, de façon binaire, être le
plus proche de la conception de la priorité réalisée par le bus de communication.

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Représentation du principe d’arbitrage

Une comparaison bit à bit est donc réalisée de manière à différencier la priorité du message.
On nomme bit récessif le bit égal à 1 et bit dominant celui égal à 0 puisque c’est cette valeur
qui écrase l’autre. Ce schéma illustre bien cette « compétition » avec trois stations / nœuds
souhaitant envoyer de façon simultané un message. Nous pouvons constater que c’est le
nœud 2 qui a la plus haute priorité puisque c’est celui qui correspond le plus à la conception
de priorité du bus. Cependant, les messages des autres nœuds ne disparaissent pas, ils
attendent que le bus soit de nouveau libre pour envoyer leurs messages pendant qu’eux-
mêmes soient récepteurs du message.

En réalité ce sont des trames qui sont envoyées au bus de communication contenant le
message à transmettre encodées par des valeurs binaires. C’est également dans ces trames
que contiennent les identifiants du message mais d’autres éléments encore.

Une trame CAN se décompose de la façon suivante :

• Un identificateur de 11 bits permettant aux nœuds de savoir si l’information contenue

leur est destinée. Permet également l’arbitrage des priorités.

• Un bit RTR (Remote Transmission Requete) est à 1 si la trame correspond à une

trame de données ou 0 dans le cas d’une trame de requête de données.

• Le champ de contrôle indique la taille des données transmises en octets.

• Le champ de données contient le message allant jusqu’à 8 octets (64 bits), peut être
vide en cas de requête de données.

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• Un CRC (Cyclic Redundancy Check) de 16 bits qui permet de contrôler l’intégrité

des données en vérifiant qu’elles n’ont pas subi d’altération.

• L’ACK pour Acknowledgement composée de 2 bits qui permet la non répudiation de

la trame.

• EOF pour End Of Trame composée de 7 bits désignant le nombre de bits d’attente
avant la nouvelle émission de trame.

Figure 15 : Décomposition d’une trame

Ainsi, des méthodes comme le CRC ou le Ack garantissent une certaine gestion des erreurs.
Lorsqu’un système reçoit des données erronées, une trame d’erreur est automatiquement
émise par ce nœud pour alerter les autres composants du réseau.

Ainsi, l’émetteur de la trame erronée doit renvoyer cette même trame.

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