N° d'ordre : 05 ISAL ????

Année 2005

THESE
présentée devant

L'INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON

réalisée au

Laboratoire GéoMatériaux du Département Génie Civil et Bâtiment

URA CNRS 1652
DE L’ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS DE L’ETAT

pour l’obtention du

GRADE DE DOCTEUR

FORMATION DOCTORALE : Génie Civil: Sols, Matériaux, Structures, Physique du Bâtiment

ECOLE DOCTORALE DES SCIENCES POUR L’INGENIEUR DE LYON :
Mécanique, Energétique, Génie Civil, Acoustique (MEGA) –ECL – INSA – UCBL

par

Berthe-Julienne DONGMO-ENGELAND
Ingénieur de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat

CARACTERISATION DES DEFORMATIONS

D'ORNIERAGE DES CHAUSSEES BITUMINEUSES

Soutenue le 18 mars 2005 devant la Commission d'Examen :

Richard KASTNER Président

Christophe PETIT Rapporteur
André-Gilles DUMONT Rapporteur
Hervé DI BENEDETTO Directeur
Mondher NEIFAR Examinateur
Inge HOFF Membre invité
INSA de Lyon / Département des études doctorales

Écoles Doctorales
CHIMIE DE LYON
Responsable : M. Denis SINOU
Université Claude Bernard Lyon 1
Lab Synthèse Asymétrique UMR UCB/CNRS 5622
Bât 308 - 2ème étage
43 bd du 11 novembre 1918
69622 VILLEURBANNE Cedex
Tél : [Link].83
sinou@[Link]

ECONOMIE, ESPACE ET MODELISATION DES

COMPORTEMENTS (E2MC)
Responsable : M. Alain BONNAFOUS
Université Lyon 2 - 14 avenue Berthelot
MRASH
Laboratoire d'Economie des Transports
69363 LYON Cedex 07
Tél : [Link].76
[Link]@[Link]

ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE,
AUTOMATIQUE (E.E.A)
Responsable : M. Daniel BARBIER
INSA DE LYON
Laboratoire Physique de la Matière
Bâtiment Blaise Pascal
69621 VILLEURBANNE Cedex
Tél : [Link].43
[Link]
[Link]@[Link]

EVOLUTION, ECOSYSTEME, MICROBIOLOGIE,

MODELISATION (E2M2)
Responsable : M. Jean-Pierre FLANDROIS
UMR 5558 Biométrie et Biologie Evolutive
Equipe Dynamique des Populations Bactériennes
Faculté de Médecine Lyon-Sud Laboratoire de Bactériologie BP 1269600
OULLINS
Tél : [Link].50

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INSA de Lyon / Département des études doctorales

[Link]
[Link]@[Link]

INFORMATIQUE ET INFORMATION POUR LA

SOCIETE (EDIIS)
Responsable : M. Lionel BRUNIE
INSA DE LYON
EDIIS
Bâtiment Blaise Pascal
69621 VILLEURBANNE Cedex
Tél : [Link].55
[Link]
[Link]@[Link]

INTERDISCIPLINAIRE SCIENCES-SANTE (EDISS)

Responsable : M. Alain Jean COZZONE
IBCP (UCBL1)
7 passage du Vercors
69367 LYON Cedex 07
Tél : [Link].75
[Link]
cozzone@[Link]

MATERIAUX DE LYON
Responsable : M. Jacques JOSEPH
Ecole Centrale de Lyon
Bât F7 Lab. Sciences et Techniques des Matériaux et des Surfaces
36 Avenue Guy de Collongue BP 163
69131 ECULLY Cedex
Tél : [Link].51
[Link]
[Link]@[Link]

MATHEMATIQUES ET INFORMATIQUE
FONDAMENTALE (Math IF)
Responsable : M. Franck WAGNER
Université Claude Bernard Lyon1
Institut Girard Desargues
UMR 5028 MATHEMATIQUES
Bâtiment Doyen Jean Braconnier
Bureau 101 Bis, 1er étage
69622 VILLEURBANNE Cedex

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INSA de Lyon / Département des études doctorales

Tél : [Link].86
[Link]
wagner@[Link]

MECANIQUE, ENERGETIQUE, GENIE CIVIL,

ACOUSTIQUE (MEGA)
Responsable : M. François SIDOROFF
Ecole Centrale de Lyon
Lab. Tribologie et Dynamique des Systèmes Bât G8
36 avenue Guy de Collongue - BP 163
69131 ECULLY Cedex
Tél : [Link].14
[Link]
[Link]@[Link]

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 4
 If you can make one heap of all your winnings

And risk it on one turn of pitch-and-toss,

And lose, and start again at your beginnings

And never breathe a word about your loss;

If you can force your heart and nerve and sinew

To serve your turn long after they are gone,

And so hold on when there is nothing in you

Except the Will which says to them: "Hold on"

From "If", by Rudyard Kipling

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 6
Avant-propos

Avant-propos
Pour leur participation à l’aboutissement de ce mémoire de thèse, je tiens à
remercier :
Monsieur Richard KASTNER, pour avoir accepté de participer à mon
Jury de thèse et d’en être le président ;
Monsieur Christophe PETIT, pour avoir accepté d'examiner ce travail
de thèse et participer au jury ;
Monsieur André Gilles DUMONT, pour avoir rapporté ce travail de
thèse et pour sa participation au jury ;
Monsieur Hervé DI BENEDETTO, pour avoir accepté le rôle de
directeur de thèse;
Monsieur Mondher NEIFAR, pour sa participation au jury et pour son
accompagnement en tant que tuteur;
Monsieur Inge HOFF, pour sa participation au jury et pour son accueil
au sein du groupe SINTEF;
Je tiens également à remercier tous les membres du Laboratoire
Géomatériaux pour leur accueil, ainsi que Firas et les "filles de la bibliothèque"
pour leur soutien.
Enfin, je souhaite exprimer ma gratitude à ma famille et à tous ceux qui
m’ont entouré dans les moments de doute et sans qui ce travail n’aurait
certainement pas vu le jour.
Merci donc à Chrystelle, Danielle, Marie, Mick, Pascale, Véronique, Zeina et
tout particulièrement à mon époux Kolbjørn, pour sa compréhension et son aide
précieuse. Vos encouragements et surtout votre amitié m’ont donné la force de
repartir chaque fois que j’ai failli céder au découragement. Ce travail vous est
dédié.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 7
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 8
Résumé

Résumé

Ce travail traite de l’étude des déformations permanentes des enrobés,

déformations à l'origine de l'apparition du phénomène d'orniérage des chaussées
bitumineuses, et vise plus particulièrement à la caractérisation de ce
comportement lors de la phase d'accumulation des déformations permanentes.

Après une étude bibliographique sur le comportement des enrobés en

petites déformations et sur les essais spécifiquement développés pour l'étude des
déformations permanentes des enrobés en insistant sur leur capacité à mettre en
évidence les facteurs influant sur l'orniérage, le travail expérimental, mené aussi
bien en traction qu'en compression, est exposé.

L’approche expérimentale est effectuée à l’aide de l'essai de

traction/compression (essai T/C ENTPE), qui est un essai de compression (ou
traction) uniaxiale cyclique sur éprouvettes cylindriques et régulé en
température.

Une analyse systématique de l’influence de divers paramètres a été

menée. L'essai T/C ENTPE met clairement en évidence la prépondérance du
facteur température dans l'apparition des déformations permanentes.

La loi généralisée monodimensionnelle "DBN" (Di Benedetto-Neifar)

est présentée. Des travaux ultérieurs ont conduit à son implémentation dans un
programme développé sous l’interface Visual Basic du logiciel Excel, mais dont
l'utilisation pour la simulation de nos essais s'est révélée problématique. Des
simplifications ont été apportées à ce programme afin d'estimer facilement le
comportement de l’enrobé bitumineux sous sollicitations cycliques.

Une loi de cumul des déformations permanentes est proposée,

permettant la description de la pente de la phase d'accumulations des
déformations permanentes du matériau et reliant ainsi les propriétés des "petits"
cycles aux déformations d'orniérage. Des simulations de pente d'accumulation
des déformations permanentes à l'aide de ce formalisme sont enfin présentées.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 9
 .

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 10
Abstract

Abstract
This thesis deals with the resistance to permanent deformation of bituminous
mixes. The aim is to model and characterize the second stage of the development
of permanent deformations, which is closely linked to the rutting phenomenon.

After a bibliographical study on the small cycles properties of

bituminous mixes and on the specific tests designed to deal with the rutting
phenomenon of asphalt, with a particular stress on their ability to show the main
factors related to the phenomenon, the experimental campaign carried out both
in compression and in extension, is presented.

We have used a new test, developed at ENTPE. The principle of the test
consists in applying an axial haversine stress (in compression or in extension) to
a cylindrical specimen, under constant temperature.

We have investigated the influence of different parameters on the

permanent deformation. The test appears to singularize the temperature as the
most significant factor.

The thermo-viscoplastic law "DBN" (Di Benedetto-Neifar), developed

at the ENTPE for bituminous mixes, is presented. We have made a computer
program using a simplified version of this law and specifically design to
estimate the behavior of bituminous mixes under haversine load.

A thermo-visco-plastic law adapted for the rutting phenomenon

modeling is proposed. Some simulations of the slope characterizing the second
stage of the development of permanent deformations are presented.

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 12
Sommaire

Sommaire

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 13
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 14
INTRODUCTION GÉNÉRALE ........................................................................... 19
ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE............................................................................. 21
CHAPITRE 1 GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES BITUMINEUSES... 23
1.1 L'ENROBÉ ................................................................................................. 25
1.1.1 Composition...................................................................................... 25
[Link] Les liants hydrocarbonés................................................................ 25
[Link] Les granulats ................................................................................. 29
[Link] Adhésion liant-granulat.................................................................. 31
1.1.2 Essais mécaniques sur enrobés .......................................................... 32
[Link] Classification des essais sur enrobés............................................... 32
[Link] Essais classiques sur enrobés ......................................................... 34
1.2 COMPORTEMENT DES ENROBÉS BITUMINEUX ................................................ 41
1.2.1 Grandes classes de comportement ..................................................... 41
1.2.2 Caractérisation des propriétés rhéologiques de l'enrobé dans le
domaine VEL................................................................................................... 42
[Link] Comportement élastique................................................................. 42
[Link] Comportement viscoélastique......................................................... 43
1.3 MODÉLISATION DU COMPORTEMENT DES ENROBÉS BITUMINEUX .................... 53
1.3.1 Modélisation du comportement viscoélastique linéaire (VEL)............. 53
[Link] Assemblage discret de ressorts et d’amortisseurs - spectre discret ... 53
[Link] Approches considérant un spectre continu ...................................... 54
1.3.2 Modélisation du comportement viscoélastique non linéaire ................ 61
1.4 CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES ................................... 63
1.4.1 Typologie des sollicitations sur chaussées.......................................... 63
[Link] Les sollicitations liées au trafic ...................................................... 63
[Link] Les sollicitations d’origine thermique............................................. 64
1.4.2 Dimensionnement des structures de chaussées bitumineuses............... 65
[Link] Les deux familles classiques de méthodes de dimensionnement ...... 65
[Link] L’action COST 333........................................................................ 67
[Link] L’approche du dimensionnement par modèles mécaniques .............. 68
1.5 CONCLUSION ............................................................................................. 72
CHAPITRE 2 ORNIÉRAGE DES CHAUSSÉES BITUMINEUSES ET
DÉFORMATIONS PERMANENTES................................................................... 73
2.1 DÉFINITION ............................................................................................... 75
2.1.1 Orniérage des couches support .......................................................... 75
2.1.2 Orniérage des couches bitumineuses.................................................. 75
2.1.3 Evolution de l’orniérage en France : historique des enrobés à chaud. 76
[Link] Les enrobés denses pour couches de surface (1950-1965) ............. 76
[Link] Les enrobés grenus pour couches de surface (1966-1968) ............. 76
[Link] Les nouveaux enrobés semi-grenus pour couches de surface (1969 à
nos jours)..................................................................................................... 77
2.2 MÉCANISMES D ’APPARITION DE L’ORNIÉRAGE DES COUCHES BITUMINEUSES .. 79
2.2.1 Typologie des états de contrainte à l'aplomb d'une charge simple [10]79

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 15
 2.2.2 Nature incrémentale des déformations permanentes et comparaison
avec le phénomène de fatigue........................................................................... 81
2.3 E SSAIS EMPLOYÉS POUR L’ÉTUDE DES DÉFORMATIONS PERMANENTES ............ 83
2.3.1 Les essais sur liants........................................................................... 83
[Link] Quelques essais non homogènes ..................................................... 83
[Link] Les essais homogènes au rhéomètre................................................ 84
2.3.2 Essais sur mélanges bitumineux......................................................... 88
[Link] Les essais non homogènes.............................................................. 88
[Link] Les essais homogènes .................................................................... 94
2.4 FACTEURS INFLUANT SUR L’ APPARITION DE L’ ORNIÉRAGE .......................... 103
2.4.1 Paramètres de formulation .............................................................. 103
[Link] Rôle du bitume sur l'apparition des déformations permanentes. ..... 103
[Link] Facteurs liés au squelette granulaire ............................................. 104
[Link] Facteurs liés au mélange .............................................................. 109
2.4.2 Paramètres de sollicitation .............................................................. 113
[Link] La température............................................................................. 113
[Link] La charge .................................................................................... 113
[Link] La fréquence................................................................................ 114
2.5 E XPRESSION ANALYTIQUE DE LA DÉFORMATION PERMANENTE D'APRÈS
PLUSIEURS AUTEURS ........................................................................................... 115
2.5.1 Approches basées sur l'analyse des systèmes multicouches............... 115
2.5.2 Approche basée sur une analyse viscoélastique de la chaussée ......... 116
2.5.3 Catalogue des expressions rencontrées dans la littérature................ 116
2.6 CONCLUSION ........................................................................................... 125
CARACTÉRISATION DE L’ORNIÉRAGE DES CHAUSSÉES
BITUMINEUSES. ............................................................................................... 127
CHAPITRE 3 UN ESSAI ORIGINAL DE TRACTION ET/OU DE
COMPRESSION POUR L'ÉTUDE DES DÉFORMATIONS PERMANENTES ET
DU MODULE COMPLEXE ............................................................................... 129
3.1 DESCRIPTION DE L'ESSAI ET DES MATÉRIAUX TESTÉS .................................. 131
3.1.1 Dispositif expérimental.................................................................... 131
[Link] La presse ..................................................................................... 131
[Link] L'enceinte thermique.................................................................... 131
[Link] Système de mesure des déplacements ........................................... 133
[Link] Système d'acquisition................................................................... 137
3.1.2 Calcul des différents paramètres...................................................... 138
[Link] Contrainte appliquée .................................................................... 138
[Link] Calcul des déformations............................................................... 138
[Link] Calcul du module complexe ......................................................... 140
[Link] Calcul du coefficient de Poisson .................................................. 141
3.1.3 Originalité de l’essai....................................................................... 141
3.1.4 Confection des éprouvettes .............................................................. 142
[Link] Matériaux utilisés ........................................................................ 142
[Link] Carottage des échantillons............................................................ 143
3.2 CAMPAGNES EXPERIMENTALES ................................................................. 145
3.2.1 Protocole expérimental.................................................................... 145

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 16
 3.2.2 Mesures .......................................................................................... 153
3.2.3 Exploitation des fichiers bruts ......................................................... 154
3.2.4 Campagne d'essais en traction......................................................... 155
3.2.5 Campagne d'essais monotones ......................................................... 156
3.3 ANALYSE DES ESSAIS ............................................................................... 157
3.3.1 Analyse paramétrique des essais...................................................... 157
[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de la déformation moyenne... 157
[Link] Analyse paramétrique de la variation de volume ........................... 169
[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de l'amplitude de la composante
cyclique de la déformation moyenne........................................................... 173
[Link] Analyse paramétrique de l'évolution du module complexe ............ 181
[Link] Analyse paramétrique de l'évolution du coefficient de Poisson
complexe ................................................................................................... 191
[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de la déformation irréversible
après recouvrance ...................................................................................... 193
3.3.2 Répétabilité..................................................................................... 198
3.3.3 Analyse de la déformation moyenne axiale dans les phases de charge et
de décharge................................................................................................... 198
[Link] Analyse des phases de charge....................................................... 199
[Link] Analyse des phases de recouvrement ............................................ 200
3.3.4 Traction à la base des couches liées et orniérage de la chaussée ...... 207
3.4 CONCLUSIONS ......................................................................................... 209
CHAPITRE 4 PRISE EN COMPTE DES DÉFORMATIONS
PERMANENTES PAR LE MODÈLE GÉNÉRALISÉ DBN .............................. 213
4.1 LE MODÈLE DBN..................................................................................... 215
4.1.1 Philosophie de la modélisation ........................................................ 215
[Link] Description du comportement des corps de type "EP"[8]............... 215
[Link] Description du comportement des corps de types "V" ................... 217
4.1.2 Calibration du modèle ..................................................................... 218
[Link] Calibration en petites déformations .............................................. 218
[Link] Calibration à l'écoulement viscoplastique ..................................... 221
4.2 LE MODÈLE DBN SIMPLIFIÉ : COMPORTEMENT PSEUDO -VEL ...................... 223
4.2.1 Eléments de calcul VEL ................................................................... 224
[Link] Principe de superposition en viscoélasticité linéaire...................... 224
[Link] Réponse VEL de l’élément j......................................................... 224
4.2.2 Module sécant équivalent Ej(n)de l’élément j ................................... 226
[Link] 0 ≤t jretard (n-1) ≤ T/4 .............................................................. 227
[Link] T/4 ≤ t jretard (n-1) ≤ 3T/4 .......................................................... 228
[Link] 3T/4 ≤ t
jretard (n-1) ≤ T ............................................................. 229
4.2.3 Introduction dans un code de calcul................................................. 230
[Link] Processus itératif de détermination du module sécant de l’élément j
230
[Link] Expression des valeur moyennes des contributions de chaque élément
231

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 17
 [Link] Réponse du modèle ...................................................................... 231
4.2.4 Validation du modèle DBN simplifié ................................................ 232
4.3 CARACTÉRISATION DE LA PHASE D'ACCUMULATION DES DÉFORMATIONS
PERMANENTES. .................................................................................................... 73
4.3.1 Incrément de déformation irréversible de l’élément j........................ 237
[Link] Proposition à l'echelle globale ...................................................... 237
[Link] Proposition à l'echelle locale ........................................................ 238
[Link] Justification de la proposition par rapport à la forme des courbes de
déformation permanentes ........................................................................... 239
4.3.2 Validation de la loi de cumul des déformations permanentes. ........... 240
[Link] Détermination des coefficients de la loi de cumul ......................... 240
[Link] Quelques résultats de simulation .................................................. 241
4.4 CONCLUSION ........................................................................................... 247
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES........................................... 249
FOLIO ADMINISTRATIF ................................................................................. 253
BIBLIOGRAPHIE .............................................................................................. 255

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 18
Introduction générale

Introduction générale
Dès les années 1970, la France adoptait une démarche novatrice en fondant davantage
le dimensionnement des chaussées sur les outils de la mécanique rationnelle, en
opposition avec l’école dite empirique. Dans cette démarche de conception, la
vérification de la tenue à l'orniérage se fait uniquement sous forme expérimentale à
l'essai à l'orniéreur, au moment de la formulation du matériau, et sans vérification
après la phase de choix des épaisseurs des couches de la chaussée.. L'orniérage n'est
donc pris en compte que de manière empirique, alors que l'éradication de l'orniérage
se place en tête des principales exigences des pays européens en matière de
performances des chaussées bitumineuses comme le montre une étude de l’European
Bitumen Association, association européenne à caractère scientifique [1]. Il importe
donc d'introduire dans cette méthode des éléments de prédictions, qui pourraient
mettre le risque d'orniérage d'une formulation au rang de critère de dimensionnement
(conditionnant par exemple les phases d'entretien).

Le présent travail n'a pas la prétention de fournir une méthode prédictive

complète pour le phénomène d'orniérage, qui est un problème complexe, encore mal
connu et mal maîtrisé, même si quelques-uns uns des principaux facteurs générateurs
sont connus. Notre objectif est de poursuivre la réflexion entamée, par le LCPC (qui a
donné lieu en le développement d'un essai homogène spécifique pour l'étude des
déformations permanentes [2]), afin de comprendre et de modéliser le phénomène,
étape indispensable à l'élaboration d'une méthode de prédiction.

Ce mémoire de thèse est scindé en deux grandes parties: une première partie
essentiellement bibliographie, posant le cadre de notre étude (chapitre 1 et chapitre 2),
et une seconde partie axée sur une tentative de caractérisation de l'orniérage des
chaussées bitumineuses (chapitre 3 et chapitre 4).

Le premier chapitre est consacré à des généralités sur les chaussées

bitumineuses, du matériau enrobé à la conception et au dimensionnement des
chaussées. Les essais classiques de détermination du comportement du matériau
enrobé sont présentés, en utilisant la classification proposée par Di Benedetto [3] en
essais homogènes et non homogènes, suivant l’état de contrainte et de déformation
associé à l'essai. Nous insistons particulièrement sur les propriétés en petites
déformations des enrobés bitumineux (domaine VEL), pour lequel nous présentons
quelques modèles rhéologiques issus de la littérature. Ce domaine de déformation est
de première importance pour notre propos, car les déformations d'orniérage résultent
de l'accumulation de "petites" déformations dont la description s'appuie sur des
grandeurs définies dans le domaine viscoélastique linéaire (VEL).

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 19
Introduction générale

Le deuxième chapitre est consacré à la présentation des connaissances

actuelles sur le phénomène d'orniérage. Nous présentons les mécanismes d'apparition
de l'orniérage tels qu'ils sont connus à ce jour. Les essais spécifiquement développés
pour appréhender le phénomène sont présentés, avec une analyse sommaire sur les
aspects du phénomène qu'ils mettent en évidence, particulièrement en ce qui concerne
les facteurs qui influencent l'orniérage.

Le troisième chapitre est consacré à l'essai d'orniérage développé au

Laboratoire des Géomatériaux (L.G.M.) du Département Génie Civil et Bâtiment de
l'ENTPE [2]. L'essai d'orniérage ENTPE est un essai de caractérisation du
comportement à l'orniérage des enrobés bitumineux. Il est homogène et permet de ce
fait de fournir des éléments directement exploitables pour la détermination de la loi de
comportement du matériau. Nous présentons l'essai en insistant sur les aspects de
mesure de "petits cycles" qui en font un outil adapté à l'étude du phénomène
d'orniérage. Une analyse systématique des données de l'essai est présentée, dans le
souci constant de mettre en évidence l'influence des paramètres d'essai. L'analogie du
comportement des enrobés bitumineux avec celui des matériaux non liés est soulignée
par la mise en évidence de l'importance du "cyclage" pour le développement des
déformations d'orniérage, par comparaisons entre résultats d'essais cycliques et
statiques. Des essais originaux de traction sont présentés, apportant des éléments de
réponse à la question de la localisation des zones de développement de l'orniérage
dans une chaussée.

Le quatrième et dernier chapitre est entièrement consacré à la modélisation de

l'orniérage. Nous y présentons le modèle DBN, qui résulte des différents travaux
expérimentaux réalisés au Département Génie Civil et Bâtiment / L.G.M de l'ENTPE
cette dernière décennie. Ces travaux concernent aussi bien le comportement des
mélanges bitumineux en petites déformations [4-6] que leur comportement à
l'écoulement ou à la rupture [4-9]. Le but de ce chapitre est de proposer une loi de
cumul des déformations permanentes, afin d'étendre les capacités du modèle à
l'orniérage des chaussées bitumineuses.

Le dernier élément de ce mémoire est une synthèse du travail effectué, qui

reprend les principaux résultats et propose des pistes d'évolutions possibles de nos
développements.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 20
Partie 1 : Etude bibliographique

Etude bibliographique

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 21
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 22
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses

Chapitre 1 Généralités sur les

chaussées bitumineuses

Ce chapitre est consacré à la présentation du cadre général de notre étude.

Dans un premier temps, afin de bien comprendre les phénomènes

impliqués dans le processus d’orniérage des couches bitumineuses d’une
chaussée, nous rappelons la composition d’un enrobé, et décrivons les essais
permettant d’appréhender l’évolution des propriétés mécaniques du mélange.

Nous exposons ensuite quelques notions fondamentales sur le

comportement des mélanges bitumineux. Notre intérêt, portera plus
particulièrement sur la caractérisation des propriétés de l’enrobé dans le
domaine viscoélastique linéaire, afin de définir les diverses grandeurs utiles à la
modélisation du comportement de ces matériaux.

Les outils de modélisation du comportement en petites déformations

sont ensuite abordés.

Enfin, pour terminer ce chapitre d’introduction, nous présentons les

types de sollicitations auxquelles est, soumise la chaussée au cours de sa vie,
ainsi que les préoccupations actuelles en matière de dimensionnement.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 23
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 24
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / L’enrobé

1.1 L'
enrobé
On appelle enrobé tout mélange constitué de granulats agglomérés entre eux par un
liant hydrocarboné; ce mélange peut être enrichi par des fines et éventuellement
contenir des additifs en vue d’améliorer certaines propriétés. Ce terme est plus
général que celui de "béton bitumineux", car englobant des mélanges dont le liant
n’est pas forcément un bitume (goudron, asphalte…).

1.1.1 Composition

[Link] Les liants hydrocarbonés

Après un bref aperçu des liants hydrocarbonés, nous nous intéresserons

particulièrement au bitume, dont nous détaillerons les propriétés d’usage, les mesures
de viscosité, les propriétés mécaniques et leur interprétation, ainsi que la description
de quelques modèles rhéologiques.

[Link].a Les 3 types de liants

Un liant hydrocarboné est un liant organique constitué d’hydrocarbures, et donc
essentiellement de carbone et d’hydrogène auxquels s’ajoutent en faibles quantités
l’oxygène, le soufre et l’azote.
Cette famille de liants comporte 3 produits :
Les liants naturels, trouvés en l’état dans la nature et le plus souvent
associés à des matières minérales. Il s’agit de roches asphaltiques qui après broyage
donnent la poudre d’asphalte et des bitumes naturels (asphaltite, bitume de Trinidad ou de
Selenitza)
Les goudrons, qui proviennent de la pyrogénation à l’abri de l’air de
matières d’origine végétale : houille, lignite, tourbe, bois (Cf. Figure 1-1). Pour des raisons
économiques, mais aussi liées au comportement de ces matériaux ou à des considérations
d’environnement (leur composition inclut des produits cancérigènes), les goudrons de
houille ne sont plus guère utilisés seuls en technique routière, sauf dans le cas particulier
des enrobés anti-kérosène, du fait qu’ils ne se dissolvent pas dans des solvants d’origine
pétrolière. Ils sont généralement employés en mélange avec le bitume pour la technique des
enduits superficiels.

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Houille
Lignite
Tourbe
Bois

Figure 1-1 Obtention des goudrons

Les bitumes, qui sont essentiellement produits en raffinerie à partir de la
distillation fractionnée de certains pétroles
bruts dits "bruts à bitume". Les différentes
fractions sont discriminées par leur point
d’ébullition. Les produits de base sont soumis
dans une ou plusieurs colonnes à une élévation
de température telle que les éléments les plus
légers se retrouvent en tête de colonne, suivis
par des fractions de plus en plus lourdes (Cf.
Figure 1-2). Outre la distillation, citons encore
les procédés de soufflage et de désasphaltage.
Le premier procédé consiste à oxyder les
résidus sous vide par soufflage d’air chaud à
250 °C. Le deuxième procédé est, quant à lui,
utilisé pour des résidus sous vide ayant une
teneur en fractions lubrifiantes trop importante
et consiste à traverser le résidu sous vide par
un courant ascendant de solvant : la différence
de solubilité des fractions bitumineuses vis-à-
vis du solvant employé permet alors d’obtenir
le bitume souhaité. Dans ce dernier cas, le
bitume présente une faible pénétrabilité
Figure 1-2 Distillation des bitumes

[Link].b Constitution des bitumes

A température ordinaire, les bitumes se présentent comme des corps visqueux ou des
solides susceptibles de fluer sous leur poids propre.
Il s’agit de mélanges très complexes d’hydrocarbures aliphatiques, naphténiques et
aromatiques constituant un milieu colloïdal où la partie la plus lourde -les

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asphaltènes- est dispersée en micelles et agglomérats dans les huiles, l’ensemble

huiles-résines entourant les micelles étant appelé maltènes (Cf. Figure 1-3).

Figure 1-3 Composition des bitumes

[Link].b.i Introduction sur les propriétés mécaniques et rhéologiques des

bitumes
Le bitume sert de liant pour les enrobés bitumineux. Il doit présenter une
cohésion suffisante pour résister aux sollicitations thermiques et mécaniques
imposées par les sollicitations atmosphériques et de circulation. Son
influence sur les caractéristiques mécaniques finales du mélange est
tellement importante que la connaissance précise de ses propriétés
mécaniques et de leurs variations dans un large domaine de variation de
température, de temps de charge et d’intensité de sollicitation permettent de
prévoir le comportement de l’enrobé qu’il sert à fabriquer.

[Link].[Link] Consistance et susceptibilités des liants bitumineux

La notion de consistance sert à définir un certain nombre de propriétés
empiriques ou rationnelles dans tout le domaine d’application des liants.
La caractéristique principale du bitume est la très large et
progressive variation de sa consistance avec la température ; cette variation
constitue la susceptibilité thermique, qui est caractérisée par l’indice de
pénétrabilité IP (enfoncement en dixièmes de millimètres d’une aiguille
normalisée). On définit aussi la susceptibilité (ou viscosité) qui est une
grandeur liée aux variations des propriétés du bitume avec le temps de
charge. Elle peut être dynamique (quotient de la contrainte de cisaillement et
de la vitesse de cisaillement) ou cinématique (rapport de la viscosité
dynamique à la densité).
La réponse mécanique des bitumes est donc fonction de 2
paramètres physiques : la température et la durée d’application des charges.

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[Link].[Link] Contraintes d’utilisation des bitumes

Les exigences en matière de consistance du liant peuvent se résumer par la
Figure 1-4, qui mentionne les gammes approximatives de températures ainsi
que les essais considérés comme pertinents pour apprécier les propriétés
significatives correspondantes :

Figure 1-4 Domaines thermiques des sollicitations mécaniques et essais

correspondants [10]
• Aux températures de pompage et de transport, le bitume doit
être liquide, caractérisé par des limites de viscosité.
• Aux températures de fabrication (180°C environ), la consistance
ne doit être ni trop élevée (optimum de 2Pa.s), ni trop basse pour éviter
l’écoulement du liant lors du transport de l’enrobé vers le chantier.
• Le bitume durcit lors de la mise en place et du compactage de
l’enrobé, la consistance doit donc garantir une maniabilité suffisante.
• Aux températures de service élevées, les propriétés du bitume
vont être recherchées parmi les propriétés de tenue à l’orniérage.
• Aux températures moyennes, elles ont trait à la fissuration par
fatigue (mécanique ou thermique)
• Aux basses températures, elles sont en relation étroite avec le
risque de fissuration fragile.

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[Link].c Caractérisation des bitumes purs

Pour classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement des
essais de laboratoire. Compte tenu de l’étendue de la plage de variation de la
consistance des bitumes dans leur domaine d’application et d’usage (de –40°C à
200°C), chaque essai ne peut être réalisé que sur une partie, voire un point de la plage
de température.
Les principaux indicateurs de consistance sont (Cf. Annexe 1):
La pénétrabilité à 25°C (NF T 66-004)
La Température Bille Anneau (TBA) (NF T 66-008)
Température de fragilité FRAASS (NF T 66-006)

Ces valeurs peuvent aussi être mesurées après vieillissement du liant

[Link].d Vieillissement du liant

Un liant d’enrobé à chaud subit 2 sortes de vieillissement au cours de son existence :
un vieillissement très rapide à la construction (enrobage, mise en œuvre et
refroidissement en température ambiante
un vieillissement plus lent mais progressif une fois en place dans le
revêtement

[Link].d.i La teneur en asphaltènes

La teneur en asphaltènes sert de point de repère pour caractériser le
vieillissement du bitume ; elle est d’autant plus élevée que le bitume est âgé.
En effet, lorsqu’on observe l’évolution de la composition du bitume,
on constate un appauvrissement en éléments aromatiques compensé par un
enrichissement en résines et asphaltènes [11]. On peut appréhender la teneur
en asphaltènes par la mesure de la proportion de bitume non soluble dans
l’heptane.

[Link].[Link] Simulation des 2 phases de vieillissement du liant

Elle s’appréhende à partir de 2 essais principaux (Cf. Annexe 1):
Essai RTFOT "Rolling Thin Film Oven Test" (NF T 66-032)
L'essai PAV "Pressure Aging Vessel" (AASHTO PP1)

[Link] Les granulats

Les granulats se répartissent suivant leur taille moyenne en plusieurs familles : fines,
sables, gravillons et cailloux. Les diamètres minimaux et maximaux de ces familles
sont normalisés. Leur origine peut être artificielle (argile expansée, déchets, scories,
produits de recyclage) ou naturelle.

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L’aspect physique des granulats naturels est lié à leur mode d’obtention : ils
seront roulés s’ils proviennent du creusement d’un gisement (gravière, alluvions) et
concassés s’ils sont obtenus par extraction à partir d’une roche mère compacte
(carrière).

[Link].a Classification des granulats

Comme pour les sols, les granulats font l' objet d'
une classification s'
appuyant sur des
essais de laboratoire. L'
essai commun à tous les types de granulats a trait à la mesure
de la granularité, qui est la distribution dimensionnelle des grains d’un granulat (du
plus gros au plus petit). Elle conditionne la compacité de l’enrobé ainsi que ses
caractéristiques mécaniques.
L'essai d'analyse granulométrique ou granulométrie consiste en un tamisage
avec ou sans eau du matériau à l' aide de tamis à mailles carrées d' ouvertures
normalisées. Pour les éléments les plus fins, on fait appel aux méthodes de
sédimentométrie (évolution de la masse volumique d' une suspension en cours de
décantation).
La courbe granulométrique du mélange est obtenue en portant en abscisse les
pourcentages de tamisats (ou de refus). Elle peut être continue ou discontinue (c'est à
dire qu'une ou plusieurs fractions granulaires peuvent manquer), selon la destination
du mélange et les propriétés visées. Pour exemple, la courbe granulométrique des
enrobés drainants est fortement discontinue, ce qui permet d' obtenir une porosité
élevée après la mise en place.
Les seuils de classification des granulats sont les dimensions d et D du plus
petit et du plus grand granulat du mélange; les classes granulaires sont données au
Tableau 1-1.

Tableau 1-1 Caractérisation des granulats

[Link].b Caractéristiques intrinsèques des granulats

Voir l’Annexe 2 pour les définitions des essais évoqués dans ce §.

[Link].b.i Les gravillons

Ces caractéristiques sont liées pour les gravillons à la nature même de la
roche mère et ne peuvent pas être améliorées par le technicien. Il s'
agit :
• De la dureté ou résistance à la fragmentation (chocs), mesurée
par l'
essai "Los Angeles" ou par l'essai de fragmentation rapide.
• De la résistance à l' usure par frottement, dont l' essai le plus
représentatif est le Micro Deval en présence d'eau (M.D.E.).

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• De la résistance au polissage, mesurée par le coefficient de

polissage accéléré C.P.A.
• Des caractéristiques liées au mode de fabrication du granulat
influent aussi sur la tenue finale de l’enrobé; il s’agit de la forme, de la
propreté et de l’angularité.

[Link].[Link] Caractérisation des sables

La caractérisation des sables fait intervenir des notions de granularité et de
propreté; les caractéristiques granulaires sont estimées au moyen des essais
précédemment présentés dans le cas des gravillons.
La propreté s'estime au moyen de deux essais principaux: l' essai de
propreté et l'
essai au bleu de méthylène.

[Link].[Link] Caractérisation des fines

Le filler absorbe une part importante du liant pour constituer le mastic, dont
le pouvoir rigidifiant donne sa stabilité à l'enrobé et participe à la résistance
à l'orniérage.
Le pouvoir rigidifiant du filler est mis en évidence par la variation
de la température de ramollissement Bille et Anneau induite par
l’incorporation de différentes quantités de filler. Ce changement de
consistance du mastic dépend du pourcentage de vides du filler sec compacté
(vides selon l’essai Rigden), noté vf, et du rapport des fractions volumiques
filler/bitume K=f/b.

[Link] Adhésion liant-granulat

La durabilité d’un enrobé dépend non seulement de ses constituants minéraux et

hydrocarbonés, mais aussi de la solidité de leur liaison et donc des propriétés de
mouillabilité et d’adhésivité.
Les propriétés agglomérantes du bitume sont liées à sa faculté de mouiller les
granulats qu’il est chargé d’enrober, ce qui se passe relativement bien à chaud
(T>160°C) avec des granulats propres, mais peut s’avérer délicat à une température
inférieure à 100°C du fait :
Des pollutions de surface qui créent un écran entre les constituants
De la présence d’eau sur le chantier, constituant présentant une affinité au
mouillage avec les granulats plus grande que le bitume.
Il faut donc trouver les moyens d’inverser la tendance, aussi bien que pour
l’enrobage (recherche de l’adhésivité active du liant) que pour la résistance au
désenrobage (adhésivité passive). Pour cette raison, on peut être amené avec certains
types de granulats à utiliser des "dopes" d’adhésivité.
Le désenrobage peut survenir soit par rupture du film de liant, soit par
capillarité.

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Bitume Trajet
de l'
eau
Granulat
Granulat Granulat

Figure 1-5 Désenrobage d'un gravillon en présence d'eau

Deux essais principaux servent à juger l'
adhésivité du couple liant-granulat
pour un matériau donné. Il s'
agit de:
l'
essai à la plaque Vialit (adhésivité active), qui teste l'
accrochage des
granulats au liant
l'
essai de tenue d' un film de liant en présence d' eau ou essai de
désenrobage (adhésivité passive), qui jauge l'
affinité liant-granulat

1.1.2 Essais mécaniques sur enrobés

Les propriétés mécaniques des matériaux bitumineux peuvent être déduites de
l’analyse des résultats d’essais de laboratoire. Ces essais, normalisés lorsqu’ils
servent au dimensionnement, sont effectués dans des conditions bien définies de
température et sollicitation. Ils sont réalisés sur des éprouvettes confectionnées en
laboratoire ou éventuellement prélevées sur place.

[Link] Classification des essais sur enrobés

Les essais de caractérisation des propriétés mécaniques des matériaux bitumineux

sont nombreux et divers, il est néanmoins possible de les classer en différentes
catégories. Une première classification en trois catégories qui est plus liée à
l’interprétation de l’essai qu’à sa nature [12]; Une seconde classification introduisant
deux catégories d' essai : les essais homogènes et les essais non homogènes [3].

[Link].a Classification selon le type d’interprétation

considéré[12]

[Link].a.i Les essais empiriques

La première catégorie est celle des "essais empiriques" dans lesquels le mode
de sollicitation est très différent de celui existant dans la chaussée. Ces essais
ne permettent pas de déterminer une propriété intrinsèque du matériau. La
relation entre la propriété d’usage et le résultat de l’essai ne peut pas être
déterminée de façon théorique. Seule l’expérience du praticien et des

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comparaisons pour de nombreux cas permettent de tirer des conclusions. La

propriété d’usage est fonction de paramètres liés au matériau (sa
composition) et de paramètres liés à l’usage (les charges, la température, la
vitesse de circulation). Pour la propriété d’usage "résistance à l’orniérage",
l’exemple type d' essai de cette catégorie est l’essai Marshall.
De plus, les "essais empiriques" ne peuvent être considérés comme
valables que si on a l’assurance que le classement obtenu pour les matériaux
est le même que celui qui se produit dans la chaussée sous l’effet des
sollicitations réelles, au moins pour une gamme donnée de sollicitation.
Cependant, ces essais se sont révélés insuffisants pour traduire correctement
la réalité des conditions de travail d’une chaussée et prédire le comportement
in-situ des matériaux innovants utilisant notamment des Bitumes Modifiés
par des Polymères (BMP).

[Link].[Link] Les essais de simulation

La deuxième catégorie correspond aux "essais de simulation". Cette catégorie
d’essai correspond à une première voie pouvant être suivie afin d’améliorer
la représentativité des essais. Il s’agit d’utiliser des sollicitations les plus
proches possibles, bien qu’à échelle réduite, de celles existant dans la
chaussée. Malheureusement, ces essais restent entachés d' empirisme car les
sollicitations appliquées dans ces essais sous charge roulante sont
suffisamment complexes, notamment quant aux conditions aux limites, pour
qu’il ne soit pas possible d’en déduire de façon théorique la réponse aux
sollicitations réelles.

[Link].[Link] Les essais de détermination

La troisième catégorie d’essai est celle des "essais de détermination". Elle
correspond à une voie toute différente suivie pour assurer la représentativité
des essais. Elle consiste à choisir les essais de telle sorte que l’on puisse
passer, par une méthode théorique, de leurs résultats à la propriété d’usage
désirée.
Cela nécessite une modélisation de la structure de la chaussée et la
connaissance des lois de comportement de l’enrobé ; cette modélisation et
ces lois peuvent d’ailleurs être seulement approchées. Ces essais utilisent des
sollicitations simples, parfaitement définies, et permettent de déterminer les
propriétés intrinsèques des matériaux, c’est-à-dire indépendantes des
conditions d’essai. Cette voie semble la plus prometteuse.

[Link].b Classification selon l’état de contrainte et de

déformation [3]
Les différents essais existants sur les matériaux bitumineux, ou plus généralement sur
les géomatériaux, peuvent être classés en deux grandes catégories: les "essais
homogènes" et les "essais non homogènes".

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Les essais non homogènes correspondent à des essais de structure ; il faut

postuler une loi de comportement à priori et prendre en compte la structure de
l’éprouvette ou de l’ouvrage pour obtenir les paramètres de la loi de comportement
(module complexe par exemple), et ce après des calculs qui sont souvent compliqués.
Ils peuvent être utilisés dans le cas où le comportement du matériau est simple
(élasticité linéaire isotrope ou viscoélasticité linéaire isotrope).
Lors d’un essai homogène, les champs de contrainte et de déformation sont
identiques en tout point de l’échantillon. Par opposition aux essais non homogènes,
les essais homogènes permettent d’avoir accès directement aux contraintes et
déformations du matériau sans postulat aucun, et donc à la loi de comportement. Ils
sont plus pertinents pour décrire le comportement du matériau.

[Link] Essais classiques sur enrobés

Les essais seront classés selon l’état de contrainte et de déformation [3].

[Link].a Quelques essais non homogènes

[Link].a.i L'
essai Marshall
L’essai Marshall[13], qui est toujours très utilisé au niveau international,
conduit à la détermination directe de la stabilité Marshall (SM) (force
maximale appliquée); et du fluage Marshall (FM) (valeur de la déformation
en 1/10 mm correspondant à la stabilité), deux grandeurs liées à la
caractérisation empirique de l’orniérage Elles permettent de définir le
quotient Marshall SM/FM. Les éprouvettes, compactées par impact, sont
immergées dans un bain d’eau à 60°C pendant une durée de 30 à 40 min puis
comprimées à vitesse constante (51mm/min) en compression diamétrale
empêchée au moyen de mâchoires hémicylindriques.

[Link].[Link] L’essai Duriez

La méthode d’essai DURIEZ, essai de compression simple type, a pour but
de déterminer, à 18°C pour un compactage donné, la tenue à l’eau d’un
mélange hydrocarboné à chaud à partir des résistances à la compression avec
ou sans immersion des éprouvettes.
Les éprouvettes sont fabriquées par compactage statique à double
effet.
La masse volumique apparente est ensuite déterminée sur un certain
nombre d’éprouvettes pour calculer la teneur en vides.
D’autres éprouvettes sont soumises à un essai de compression après
conservation à 18°C dans des conditions définies :
• à l’air pour certaines éprouvettes
• en immersion pour d’autres éprouvettes.

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La tenue à l’eau est caractérisée par le rapport des résistances avec

ou sans immersion.

[Link].[Link] L'
essai à la PCG
L’essai à la presse à cisaillement giratoire (PCG) est un essai de formulation.
La particularité de l’appareil réside dans le fait que l’échantillon n’est pas
densifié par impact comme dans le cas de la méthode Marshall, mais plutôt
sous l’action combiné d’un piston exerçant une pression fixée à 600 kPa et
d’un moule cylindrique de 150 mm de diamètre incliné de 1,25 degré et
décrivant un mouvement giratoire de 30 tours / minute (Cf. Figure 1-6). Le
compactage est obtenu en effectuant le nombre de girations désiré, qui est
généralement de 200. La température de l’échantillon est ajustée en fonction
du type de bitume utilisé.
Ce mode de compactage traduit la relation linéaire qui existe entre le
nombre de passes d’un rouleau compacteur de chantier et le nombre de
girations; (ce n’était pas le cas avec le nombre d’impacts de la méthode
Marshall). Alors que la méthode Marshall ne permet la mesure d’un
pourcentage de vides que pour un effort de compactage unique, l’essai à la
PCG permet de mesurer l’évolution du pourcentage de vides dans le mélange
en fonction du nombre de girations. Cette courbe du pourcentage de vides en
fonction du nombre de girations décrit la maniabilité du mélange, qui est
utilisée comme critère de formulation des enrobés.
Le critère de maniabilité permet d’exercer une discrimination entre
des mélanges trop maniables, qui auront tendance à présenter des ornières, et
des mélanges peu maniables, qui seront perméables et peu durables. L’essai à
la PCG permet également une appréciation qualitative de l’éprouvette
densifiée, de la texture de la surface et des risques de ressuage en service.

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Un autre critère, fixé à 200 girations, permet d’estimer le

compactage ultime subi par le mélange en service : le mélange doit conserver
une quantité minimale de vides d’environ 2 %, pour éviter l’orniérage ou le
ressuage; à 200 girations, l’évaluation visuelle de l’éprouvette confirme la
présence ou l’absence de ressuage d’une quantité excessive de bitume.

Figure 1-6 Principe du compactage à la PCG

[Link].[Link] L'
essai de compression diamétrale
Cet essai a pour but d' atteindre un état de traction dans la zone centrale d'
un
échantillon cylindrique de faible épaisseur .Les grandeurs mesurées au cours
de l’essai sont la variation de diamètre de l’éprouvette et la force
d’application, à partir desquelles est déduit par calcul le module de
déformation et la résistance à la traction du matériau. Il est encore appelé
essai de "traction indirecte" ou encore "essai brésilien".
Le principal avantage de ce dernier essai réside dans le fait que les
éprouvettes peuvent être directement prélevées in-situ et qu’elles ne doivent
pas être collées sur des casques en métal. Cet essai simple dans la pratique
présente cependant comme inconvénient que l' état de contraintes dans la
partie centrale du disque n' est pas de nature homogène.

[Link].a.v Les essais de fatigue non-homogènes

Les tractions répétées à la base des couches, sous l’effet du passage des
véhicules, créent des micro-dégradations qui s’accumulent et peuvent
entraîner la ruine du matériau. Il s’agit du phénomène de fatigue qui
s’observe pour de nombreux matériaux. Une fissure peut également
apparaître et se propager dans la chaussée

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charge (véhicule) différentes couches

de chaussée assimilées
à une poutre en flexion
nécessitant la
connaissance du module
de Young pour obtenir
σ et ε
interface collés
ou non

compression répétée :
risque d'
orniérage traction répétée :
(déformation permanente) fatigue, donc risque de rupture
Figure [Link]ématisation des sollicitations induites par le trafic [14]).
L’essai de fatigue en laboratoire consiste à imposer des sollicitations
répétées à l’éprouvette de matériau à tester. L’objectif en est la détermination
de ε 6, déformation conduisant à la rupture de l’éprouvette pour 10 6
chargements, sous certaines conditions d’essai (température, fréquence)
On distingue 3 grandes familles d’essais non homogènes:
• Les essais de flexion (2, 3 et 4 points)
• Les essais de traction-compression indirecte
• Les essais de cisaillement

[Link].b Les essais homogènes

[Link].b.i L'
essai de compression simple ou répétée
Il consiste à appliquer à une éprouvette de forme cylindrique ou prismatique
une compression simple cyclique, avec ou sans confinement..
La sollicitation en contrainte est en général de forme sinusoïdale non
centrée (des fonctions en créneau, avec éventuellement un temps de
relaxation à chaque cycle sont également parfois utilisées [15-17] et prend la
forme suivante
σ 1 = σ 0 (sin ( ω t) + 1) Équation 1-1
Où σ 0 est une constante et ω la pulsation.

[Link].[Link] L'
essai de traction directe
Il s’agit d’un essai de traction à température constante et à vitesse de
déformation constante. Au cours de l’essai, les paramètres mesurés sont la
contrainte, la déformation et la température à l’instant t.
La contrainte maximale, encore appelée contrainte de rupture, et la
déformation correspondante, donnent directement accès à la résistance en

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traction du matériau testé, pour les conditions d’essais (température, vitesse)

considérées.
On observe classiquement que plus la vitesse de déformation
imposée est élevée, plus l’enrobé a un comportement rigide (contrainte
maximale plus élevée) et plus l’allongement à la rupture est faible (Cf Figure
1-8 )
σ

σmax (2) 10 0
σmax (1) 0

rupture (2) rupture (1)

Figure 1-8. Résultats classiques pour l’essai de traction directe sur enrobés
[9].
(1) essai à vitesse de déformation 0 (2) essai à vitesse de déformation 10 0

[Link].[Link] L'
essai de module complexe
Dans le domaine viscoélastique linéaire "VEL" (Cf. Figure 1-9), on pratique
sur enrobés les essais de module complexe.
Les éprouvettes sont soumises à des compressions répétées sous
chargement sinusoïdal de fréquence f et de pulsation ω =2 f.
Physiquement, le module complexe E* représente en module (|E*|)
le rapport des amplitudes de la contrainte sinusoïdale appliquée et de la
déformation correspondante (ou réciproquement), et en argument (ϕ) le
déphasage qui existe entre la contrainte et la déformation.
Suite à de nombreuses études sur le module complexe des enrobés
bitumineux réalisées entre autres par Di Benedetto, H. et C. De La Roche [18],
on montre que celui-ci est directement influencé par:
• La formulation du matériau [5]
• La température [5, 18]
• La fréquence [5, 18]
• La fatigue [19]
• Le niveau de sollicitation [5, 20]

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[Link].[Link] Les essais de caractérisation du phénomène de fatigue

L’essai de module complexe décrit ci-dessus peut être utilisé pour
caractériser la fatigue[21].
Un autre essai homogène permettant de caractériser la fatigue est
l’essai de traction directe

[Link].b.v L'
essai de retrait thermique empêché
Lorsqu' un matériau est soumis à une variation de température, il subit des
déformations [14]. Si celles-ci sont empêchées, les variations de température
créent des contraintes appelées contraintes thermiques. Ce type de couplage
thermo-mécanique est par exemple à l' origine des problèmes de fissuration
observés à basse température sur les chaussées.
Le principe de l’essai de retrait thermique empêché, encore appelé
Thermal Stress Restrained Specimen Test (TSRST), consiste à maintenir la
hauteur d’une éprouvette d’enrobé constante tout en diminuant la
température à vitesse constante (généralement -10°C/h).
Au cours de l’essai, la contrainte de traction induite par la variation
de température se développe dans l’éprouvette d’enrobé jusqu’à la fracture
de celle-ci. L’essai de retrait thermique empêché permet donc de caractériser
le comportement de la chaussée à basse température.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 39
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 40
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

1.2 Comportement des enrobés

bitumineux

1.2.1 Grandes classes de comportement

Les enrobés bitumineux ont un comportement complexe. La Figure 1-9 permet

d’identifier les 4 types de comportement principaux des enrobés en considérant
l’amplitude de la déformation ε et le nombre de cycles de chargement appliqués N,
[3]
Pour un faible nombre de chargements et des déformations de quelques
pour cents, le comportement observé est fortement non linéaire.
Pour des chargements comprenant quelques centaines de cycles et des
déformations "faibles" (<10-4) le comportement est considéré, en première approximation,
viscoélastique linéaire. De nombreux auteurs [5, 20, 22, 23], ont trouvé expérimentalement
que la limite de ce domaine correspond à des amplitudes de déformation de l’ordre de
quelques 10-5m/m à 10-4m/m.
Lors de chargements de plusieurs dizaines de milliers de cycles et des
déformations "faibles", les phénomènes d’endommagement apparaissent, le matériau se
"fatigue".
En outre, lorsque des cycles déviatoires en contraintes sont appliqués à
partir d’une contrainte nulle, des déformations irréversibles non négligeables existent pour
des amplitudes de déformation "proches" de la rupture. Leur accumulation crée de
l’orniérage. C’est ce quatrième type de comportement qu’il convient d’identifier.
LOG |ε|
R u pture
Influence de la
- 2 N on tem pérature
O rniérage si cycles en
linéaire contrainte à partir de 0
D éform abilité
-4

V iscoélasticité FAT IG U E
linéaire (V E L)
-6
1 2 3 4 5 6 LOG(N)
Figure 1-9 Comportement "type" des bétons bitumineux, (ε) déformation – (N)
nombre de chargements [3]

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

La Figure 1-9 permet donc de fixer un ordre de grandeur des différents

domaines de comportement du mélange bitumineux pour une température fixée. Les
frontières considérées correspondent bien évidemment à des ordres de grandeur qui
peuvent varier sensiblement selon le matériau, la température et la direction du
chemin de sollicitation suivi (compression, cisaillement, …).
Dans ces conditions, les quatre propriétés mécaniques importantes pour les
matériaux traités aux liants hydrocarbonés utilisés dans le domaine des terrassements
routiers sont :
La rigidité ou le module (comportement viscoélastique linéaire : VEL)
Le comportement en fatigue
Le comportement à l’orniérage qui correspond à l’accumulation de
déformations permanentes. Cela constitue donc un phénomène lié aux irréversibilités et aux
non-linéarités déjà existantes dans le domaine des faibles déformations.
La fissuration et la propagation de fissure au travers de la structure de
chaussée. En particulier, le phénomène de fissuration par apparition de contraintes liées aux
variations de température (dilatation et/ou contraction thermique) est un aspect important
qui introduit un couplage thermique/mécanique.

1.2.2 Caractérisation des propriétés rhéologiques de l'enrobé dans

le domaine VEL
La loi de comportement exprime la correspondance entre l' histoire des contraintes et
celle des déformations.
Les lois de comportement les plus simples correspondent aux cas idéaux
comme le solide élastique de Hooke ou le fluide visqueux de Newton. D' une manière
parfaite on ne rencontre dans la nature aucun matériau ayant de tels comportements.
L'association de ces lois et des lois fondamentales de la mécanique aboutit aux lois
plus complexes couvrant des domaines beaucoup plus vastes. Nous nous intéressons
en particulier à la viscoélasticité qui est très utilisée pour les enrobés bitumineux.
Avant de passer à la viscoélasticité, le prochain paragraphe présente rapidement
l'
élasticité qui en est un cas particulier.

[Link] Comportement élastique

Dans une expérience, on exerce un cycle fermé en contrainte σ ou en déformation

( ε ) au matériau. Si la courbe de décharge coïncide avec la courbe de charge, le
comportement du matériau est dit élastique (Cf. Figure 1-10). Quand il s’agit du
comportement élastique linéaire, l’expression ci-dessous établit la relation entre la
contrainte et la déformation en dimension 1:
σ = E⋅ε
Équation 1-2
Dans cette relation, E représente le module d’élasticité ou de rigidité.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

La principale caractéristique du comportement élastique est qu’il est

indépendant de la vitesse de chargement.

Elasticité
non-linéaire

Force
Elasticité linéaire

Déplacement
Figure 1-10 Les courbes de charge et décharge se confondent pour un comportement
élastique.

[Link] Comportement viscoélastique

[Link].a Viscoélasticité
Pour définir la viscoélasticité, il est important de préciser d’abord la notion de
vieillissement pour les matériaux.
En l'
absence de toute action extérieure, les propriétés mécaniques de certains
matériaux évoluent au cours du temps. Pour ces matériaux dits vieillissants, l' âge du
matériau intervient dans son comportement. Un exemple de matériau vieillissant est
fourni par le béton hydraulique pour lequel la rigidité et la résistance croissent en
fonction de l’âge (sous l'
effet d'
une cristallisation lente).
Un corps monodimensionnel et non vieillissant est dit viscoélastique si
l'
effacement est total lors d'une expérience d' effacement ( σ ∞ → 0 ). Cette expérience
consiste à appliquer un créneau de déformation au matériau (Cf. Figure 1-11 ).
Déformation

Contrainte

σ∞
t
t
Td Tf Td Tf

Figure 1-11 Expérience d’effacement et réponse du matériau en contrainte.

[Link].b Viscoélasticité linéaire

Le comportement d’un matériau viscoélastique est dit linéaire (VEL), s' il obéit au
principe de Boltzman. Pour un tel comportement, la superposition de plusieurs actions
a pour réponse la superposition des réponses de toutes les actions. Ainsi en

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

connaissant la réponse du matériau à des sollicitations différentes on peut déduire sa

réponse à leur combinaison linéaire.
Dans le cas général:
Sollicitation Réponse
S (t) R (t)
i i

a S (t) a R (t )
i i i i i i
La viscoélasticité linéaire est une extension de l'
élasticité linéaire avec
l'
intégration du temps dans les phénomènes visqueux.

[Link].c Fonction de fluage et fonction de relaxation d’un

matériau VEL

[Link].c.i Fonction de fluage (ou de retard)

L'application d' une sollicitation en contrainte telle que (Cf. Figure 1-12):
σ =0 pour − ∞ < t < 0 et σ=σ0 pour 0 ≤ t < +∞ à un corps viscoélastique linéaire mis
au repos pendant − ∞ < t < 0 a pour réponse la déformation du matériau en fonction
du temps: ε ( t ) . Ainsi le matériau se met en fluage pendant 0 ≤ t < +∞ (le choix de t=0
comme le début d' essai est uniquement pour faciliter la présentation).
La fonction de fluage f(t) se définit par:
ε (t)
f (t) =
σ0
Équation 1-3
Connaissant la fonction de fluage, et en appliquant le principe de
superposition, on peut déterminer la déformation ε( t ) d' un corps viscoélastique
linéaire sous l'
action d’une histoire de contraintes imposées variant dans le temps:
t
ε ( t ) = σ ( t ) ⋅ f (0) + σ ( t ) ⋅ f '( t − τ) ⋅ dτ
−∞ Équation 1-4
La fonction de fluage est une caractéristique intrinsèque du matériau et ne
dépend pas de σ 0 .

σ ε

σ0
ε0

t t
t0 t0

Figure 1-12 Expérience de fluage et réponse de matériau en déformation.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

[Link].[Link] Fonction de relaxation

La relaxation est l' expérience duale du fluage. Si on applique à un corps
viscoélastique linéaire, mis au repos avant, une sollicitation en déformation telle que :
ε = 0 pour − ∞ < t < 0 et ε=ε0 pour 0 ≤ t < +∞ ([Link] 1-13)
On observe qu' à t=0 la contrainte manifeste un saut brusque et décroît en
fonction du temps.
La fonction de relaxation r ( t ) 0 ≤ t < +∞ se définit par :

σ (t)
r(t) =
ε0 Équation 1-5
Avec la connaissance de la fonction de relaxation du matériau (qui est une
caractéristique de celui-ci), on peut calculer à tout instant la contrainte, sous
l’application de diverses sollicitations en déformations.
t
σ ( t ) = ε ( t ) ⋅ r (0) + ε ( t ) ⋅ r '( t − τ) ⋅ dτ
−∞ Équation 1-6
La fonction de relaxation, comme celle du fluage est une caractéristique
intrinsèque du matériau et ne dépend pas de ε 0 .
ε σ
σ0
ε0

t t
t0 t0
Figure 1-13 : Expérience de relaxation et réponse du matériau en contrainte.
Les deux fonctions de fluage et de relaxation sont dépendantes l' une de
l'
autre. Il suffit de connaître l' une pour déduire l' autre par le calcul. Enfin la
relaxation est un phénomène plus rapide que le fluage.

[Link].d Détermination des équations de la viscoélasticité

Les relations obtenues en viscoélastique linéaire des matériaux non vieillissant sont
sous forme d' équations intégro-différentielles avec des coefficients dépendant du
temps; elles, sont extrêmement difficiles à utiliser en pratique. En vue de simplifier
ces équations, l’utilisation de la transformation de Laplace-Carson pour l'
étude de la
viscoélasticité linéaire a été décrite par Mandel [24].
+∞
∗
f (p) = p ⋅ e − p ⋅t ⋅ f ( t ) ⋅ dt
0 Équation 1-7
avec:
f(t) : valeur au temps t d’une fonction f quelconque,
p : temps dans le domaine transformé de Laplace.
∗
f est "l'
image" de "la fonction originale"f.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

Les équations de la viscoélasticité linéaire prennent ainsi la forme des

équations générales de l'
élasticité. Un exemple de cette application est donné dans le
paragraphe suivant.

[Link].e Théorie tridimensionnelle

Les expressions des paragraphes précédentes décrivant le comportement
monodimensionnel s' étendent en milieu tridimensionnel isotrope. Les fonctions de
relaxation et de fluage deviennent alors:
σ ij ( t ) = rijkl ( t ) ⋅ ε 0 kl pour l'expression de la fonction de relaxation ( ε 0 kl = cste )
Équation 1-8
ε ij ( t ) = f ijkl ( t ) ⋅ σ 0 kl pour l'
expression de la fonction de fluage ( σ 0 kl = cste )
Équation 1-9
Si on applique une déformation ε ij(t) à un corps viscoélastique linéaire et
isotrope, sa réponse en contrainte est:
t t
d d
σ ij ( t ) = δ ij ⋅ λ (τ) ⋅ tr ε( t − τ) ⋅ dτ + 2 ⋅ µ(τ) ⋅ ε ij ( t − τ) ⋅ dτ
dt 0 dt 0
Équation 1-10
Dans cette relation λ et µ dépendent du temps. Le symbole de Kronecker
vaut δij =1 si i = j, sinon il est nul.
Par l' application de transformée de Carson à cette relation on a:
σ ij = λ ⋅ tr (ε ) ⋅ δ ij + 2 ⋅ µ ∗ ⋅ ε ∗ ij
∗ ∗ ∗

Équation 1-11
Qui est analogue à l’équation ci-dessous de l' élasticité:
σ ij = λ ⋅ tr (ε) ⋅ δ ij + 2 ⋅ µ ⋅ ε ij
Équation 1-12
La résolution de la plupart des problèmes en viscoélasticité linéaire isotrope
non vieillissant, si on les exprime en transformées de Carson, se ramène à la
résolution du problème homologue en élasticité linéaire isotrope. La méthode de
transformée de Carson s' étend aussi aux problèmes dynamiques où les force d'
inerties
sont prises en compte.

[Link].f Module complexe et coefficient de Poisson

Nous présentons dans ce paragraphe en particulier les calculs du module complexe et
du coefficient de Poisson correspondant aux sollicitations sinusoïdales (sollicitations
appliquées à nos essais). En première approximation, le matériau est supposé VEL.

[Link].f.i Module complexe – déphasage

Lors d' un essai uniaxial la réponse d' un corps viscoélastique linéaire à une
sollicitation du type :
ε ( t ) = ε 0 ⋅ Sin (ω ⋅ t ) (resp. σ ( t ) = σ 0 ⋅ Sin (ω ⋅ t ) )
Équation 1-13
présente un régime transitoire et un régime permanent. Lorsque le régime
permanent est établi, on a :

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

σ ( t ) = σ 0 ⋅ Sin (ω ⋅ t + ϕ) (resp. ε ( t ) = ε 0 ⋅ Sin (ω ⋅ t − ϕ) )

Équation 1-14
La réponse est donc aussi sinusoïdale avec la même pulsation et un
déphasage qui reste constant. La contrainte est toujours en avance par rapport
à la déformation.
L' expérience montre que dans le cas des enrobés bitumineux le
régime permanent s' établit rapidement.
Mathématiquement, il est plus avantageux de traiter les relations
sinusoïdales en notation complexe. Ainsi une sollicitation en contrainte et sa
réponse en déformation deviennent :
σ (t ) = σ 0 ⋅ e iωt
Équation 1-15
ε ( t ) = ε 0 ⋅ e i ( ωt − ϕ )
Équation 1-16
Le module complexe se trouve être l' équivalent du module de Young
en élasticité et se définit par le rapport de contrainte sur la déformation:
σ 0 iϕ
E* = ⋅e
ε0
Équation 1-17
Dans cette relation, ϕ est l' angle de phase. Il caractérise le
comportement visqueux du matériau. Sa valeur peut donner une idée sur la
prédominance élastique ou visqueuse du matériau. Pour un matériau
parfaitement élastique il est nul et le module devient alors un nombre réel.
On peut distinguer la partie élastique et visqueuse du module
complexe en séparant ses parties réelle et imaginaire:

E * (iω) = E 1 + iE 2 Équation 1-18

Dans cette formule E 1 est la partie réelle du module complexe qui
est en phase avec la contrainte et représente la partie récupérable de l'
énergie
emmagasinée. E 2 est la partie imaginaire correspondant à un comportement
visqueux irréversible. Il présente l'
énergie dissipée par frottement interne.
Dans le dimensionnement des chaussées on utilise le module de
rigidité qui est le module du module complexe:
E * (iω) = E 12 + E 22
Équation 1-19
Il peut être utile dans certains cas de définir la complaisance
complexe comme le complexe conjugué du module complexe :
1
J * (iω) = J 1 + iJ 2 =
E * (iω) Équation 1-20

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

[Link].[Link] Coefficient de Poisson

Une autre caractéristique importante est le coefficient de Poisson qui
intervient également dans le dimensionnement des chaussées et permet
d'évaluer les déformations latérales.
La déformation latérale d' un corps viscoélastique linéaire soumis à
un chargement sinusoïdal du type ε1 ( t ) = ε 1 ⋅ e iωt est aussi sinusoïdale avec
la même pulsation mais déphasée de β :
ε 3 ( t ) = ε 3 ⋅ e i ( ωt + β )
Équation 1-21
Le coefficient de Poisson complexe est défini par:
ε 3 iβ
ν* = − ⋅e
ε1
Équation 1-22
L'
expérience montre que pour les enrobés bitumineux l' angle β est
égal sinon très proche de 180°[5]. La déformation latérale se trouve donc en
opposition de phase avec la déformation axiale.

[Link].g Energie
Lors du chargement d' un matériau élastique celui-ci se déforme et emmagasine toute
l'énergie qui lui a été fournie lors de sa déformation. Cette énergie est entièrement
libérée si on supprime la charge. Dans le cas des matériaux visqueux une partie de
l'énergie appliquée se dissipe puisque la courbe de charge et de décharge ne se
confondent pas. Dans le plan contrainte – déformation, l' énergie dissipée correspond à
l'aire confinée entre la courbe de charge et de décharge (Cf. Figure 1-14).
σ

B C (ε0,σ0 )

O D
ε

Elasticité linéaire

Viscoélasticité linéaire
E (-ε0,−σ0 )

Figure 1-14: Cycle de chargement sinusoïdal sur un corps élastique et viscoélastique

linéaire. La surface de l’ellipse correspond à l’énergie dissipée du corps
viscoélastique.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

Le travail dissipé par cycle de chargement sinusoïdal pour l'unité de volume

d'
un corps viscoélastique linéaire est donné par l'
expression ci-dessous:
Wcycle = σ.dε = π.σ 0 .ε 0 . sin( ϕ)
Équation 1-23
Où ε0 et σ0 sont les amplitudes respectives de la déformation et de la contrainte et ϕ
le déphasage entre la force et le déplacement.
Pour le corps élastique, l'énergie emmagasinée pendant la première phase de
chargement correspond à la surface du triangle OCD (Cf. Figure 1-14):
1
W= σ0 ⋅ ε0 Équation 1-24
2
[Link].h Loi d’équivalence temps - température
Certains auteurs [25] ont constaté en reportant les composantes du module complexe
dans le plan complexe (E 1 , E2), appelé aussi plan Cole-Cole (Cf. § [Link].h.i), ou
encore dans le plan (ϕ, logE*), appelé aussi espace de Black (Cf. § [Link].[Link]),
que les points représentatifs s’ajustent en première approximation sur une courbe
unique qui n’est influencée ni par la température, ni par la fréquence ; il y a
équivalence entre la température et la fréquence.
L’équivalence temps – température permet de réduire les courbes isothermes
(en échelle bilogarithmique module - fréquence) en une seule courbe de référence
(pour une température Td . choisie comme référence) et de définir le module pour une
plage de fréquence beaucoup plus vaste que celle des essais. La construction de la
"courbe de référence" (ou "courbe maîtresse") se fait par des translations parallèles à
l'
axe des fréquences (Cf. Figure 1-15). La courbe du module peut donc être
paramétrée par une seule variable "g", fonction de la fréquence et de la température.
En première approximation, on dit que le bitume pur est un corps
thermorhéologiquement simple ; c’est aussi le cas des enrobés dans le domaine VEL.
E*(ω,T) = E*[g(ω,T)] Équation 1-25
avec:
g( ,T) = (T) Équation 1-26
où τ est une fonction de la température T, appelée temps de relaxation, qui peut se
mettre sous la forme :
(T) = 0 a T Équation 1-27
a T étant le facteur de translation de la courbe maîtresse. Il est égal à 1 à la température
de référence choisie Td ..
Différentes formes d’évolution de a T sont données dans la littérature. Huet a
utilisé la loi d'Arrhenius qui prend la forme suivante [25]:
H 1 1
log(a T ) = −
R T Ts
Équation 1-28
∆H étant l'
énergie d'
activation de relaxation et R la constante des gaz parfaits.
Une forme de a T initialement établie expérimentalement pour une famille de
polymères par William, Landel et Ferry (W.L.F) [26], est souvent utilisée pour les
enrobés [27]:

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Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

− C1 .(T − Td )
log(aT ) =
C 2 + (T − Td ) Équation 1-29

où C1 et C 2 sont des constantes qui varient avec la température de référence Td .

L'équivalence temps - température a une application importante dans les
essais où le facteur du temps joue un rôle capital. Pour simuler les essais rapides
comme les essais de choc dont leur grande vitesse rend difficile les mesures et
observations on peut ralentir l'
essai en baissant la température. Inversement dans les
essais lents comme l’essai de fluage statique, on peut accélérer la réalisation des
essais en augmentant la température.

Courbe m aîtresse
100000
0.53
10000 7.73
15.53
1000
24.7
|E*| (MPa)

35.03
100
45.33
10 m odèle
2S2P1Dl
56.03
1
0.000 0.001 0.100 10.000 1000.000 100000.000
Fréquence équivalente (Hz)

Figure 1-15 Exemple d’isothermes et de courbe maîtresse du module complexe

[Link].h.i Représentation dans le plan complexe (Cole-Cole)

Dans le plan complexe arithmétique E1 et E 2 , les points expérimentaux se
situent sur une courbe proche d' un arc de cercle dont l'
allure n'est influencée
ni par la température ni par la fréquence. Seule la distance le long de la
courbe qui sépare chaque point de l' origine dépend de ces paramètres [25].
Un exemple de courbe de module (matériau enrobé) dans le plan
Cole-Cole est présenté Figure 1-16. Cette courbe peut être utilisée pour caler
un modèle de comportement rhéologique. Cependant elle n’est pas très
précise pour les faibles valeurs de module ; dans ce cas de figure, la
représentation dans l’espace de Black est préférée (Cf. § [Link].[Link] ).
L'utilisation de la loi d' équivalence et du plan Cole-Cole est
intéressante dans l' analyse des propriétés d'
un mélange. Ainsi on travaille sur
une seule courbe qui présente l' ensemble des résultats des essais.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 50
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Comportement des enrobés bitumineux

C o le - C o le 0 .5 3
4500
7 .7 3
4000

3500 1 5 .5 3
3000 2 4 .7
E2 (MPa)

2500
3 5 .0 3
2000
4 5 .3 3
1500

1000 5 6 .0 3
500 M o d è le
0
2S2P1D
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
E 1 (M P a )

Figure 1-16 Représentation de module complexe dans l’espace Cole-Cole modèle

2S2P1D calibré à partir des données de l'Essai 41,

[Link].[Link] Représentation dans l’espace de Black

Le plan de Black porte la courbe maîtresse dans les axes logarithme de
module du module complexe et l’angle de phase. Un exemple est montré à la
Figure 1-17
Cette courbe permet de visualiser la zone des modules faibles et en
particulier la diminution de l’angle de phase pour les hautes températures. Ce
phénomène est lié à la présence des granulats dans le mélange : pour les
bitumes purs l’angle de phase augmente de façon continue ou tend vers une
asymptote avec l’augmentation de température.
E space de B LAC K
100000
0 .5 3

10000 7 .7 3

1 5 .5 3
1000
|E*| (MPa)

2 4 .7

3 5 .0 3
100
4 5 .3 3

5 6 .0 3
10

M o d è le
2S2P1D
1
0 10 20 30 40 50 60
A n g le d e p h a s e ( °)

Figure 1-17 Représentation de module complexe dans l’espace de Black;

modèle 2S2P1D calibré à partir des données de l'Essai 41

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Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

1.3 Modélisation du comportement

des enrobés bitumineux
Nous présentons dans cette partie des approches de modélisation par modèles
analogiques ou des fonctions de fluage ou de relaxation de l’enrobé, visant à décrire
le comportement de celui-ci dans le domaine viscoélastique.

1.3.1 Modélisation du comportement viscoélastique linéaire (VEL)

Nous présentons ici de manière non exhaustive les différents modèles analogiques
trouvés dans la littérature pour la modélisation des matériaux bitumineux en petites
déformations (domaine VEL).

[Link] Assemblage discret de ressorts et d’amortisseurs - spectre discret

Toute combinaison de ressorts (éléments élastiques) et d’amortisseurs linéaires

(éléments visqueux Newtoniens) constitue un modèle viscoélastique linéaire
analogique [26].
C’est un bon outil pour simuler la relation entre la contrainte et la
déformation dans un comportement uniaxial (les modèles analogiques ne sont pas
adaptés tels quels à la description du comportement tridimensionnel du matériau). Ils
facilitent la compréhension des équations de comportement et leur rendent un aspect
plus physique.
L’association de modèles élémentaires en série et/où en parallèle permet
d’approcher la réponse à des sollicitations semblables à celles exercées aux
matériaux. Les combinaisons les plus simples sont les modèles de Maxwell et de
Kelvin-Voigt.

[Link].a Modèles de Maxwell et de Kelvin-Voigt

Pour les matériaux viscoélastiques linéaires, l' analogie se fait par combinaison de
ressorts (élasticité) et d’amortisseurs (viscosité) linéaires. Ces combinaisons peuvent
aller du plus simple en associant un ressort et un amortisseur en série (modèle de
Maxwell) ou en parallèle (modèle de Kelvin Voigt) jusqu' aux plus complexes en
associant ces deux en combinaisons variées de parallèles et de séries En ce qui
concerne les modèles de Maxwell et de Kelvin-Voigt, un ressort et un amortisseur
sont respectivement placés en série ou en parallèle. Ces deux modèles sont présentés
Figure 1-18. Les équations respectives des fonctions de fluage et de relaxation des
deux modèles sont présentées en Annexe 3.
Les modèles analogiques de Maxwell (liquide viscoélastique) et de Kelvin-
Voigt (solide viscoélastique) ne peuvent pas décrire correctement le comportement
complexe des matériaux bitumineux [28]; mais ils peuvent constituer les éléments de
base pour des associations plus complexes (Cf. § [Link].b).

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 53
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

a b
) )
E E η

Figure 1-18 .Eléments de Maxwell (a) et de Kelvin-Voigt (b).

[Link].b Modèles de Maxwell et de Kelvin-Voigt

généralisés
Le modèle de Maxwell (resp. Kelvin-Voigt) généralisé est constitué d’un groupe de n
éléments de Maxwell (resp. Kelvin-Voigt) montés en parallèle (resp. série), avec
éventuellement un ressort et un amortisseur linéaire en parallèle (resp. série).

E1 E2 Ei En
E0 η∞
η1 η2 ηi ηn

Figure 1-19Modèle de Maxwell généralisé

E1 E2 Ei En
E∞

η0
η1 η2 ηi ηn

Figure [Link]èle de Kelvin-Voigt généralisé.

Les modèles généralisés de Maxwell et de Kelvin-Voigt) permettent une

description tout à fait satisfaisante du comportement des liants et des enrobés
bitumineux à condition qu’un nombre suffisant d' éléments (n) soit considéré [4, 29]
(n=8 apparaît comme un minimum). Les équations respectives des fonctions de fluage
et de relaxation des deux modèles sont présentées en Annexe 3
Notons que ces modèles discrets ne sont pas toujours appropriés pour la
description d' un comportement viscoélastique linéaire complexe. Néanmoins, en
augmentant n, la modélisation du comportement est améliorée. L’utilisation d’un
modèle constitué d’un nombre infini d’éléments de Maxwell ou de Kelvin-Voigt, et
donc caractérisé par un spectre continu, est une amélioration possible
Plus généralement, [24] précise que tout matériau viscoélastique linéaire peut
être représenté par un assemblage ayant éventuellement un nombre infini d' éléments
de Maxwell ou de Kelvin-Voigt respectivement en parallèle ou en série.

[Link] Approches considérant un spectre continu

Les différents modèles ayant un spectre continu peuvent être classés en deux
catégories :

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

les modèles dans lesquels des expressions analytiques du module

complexe (domaine fréquentiel) ou des fonctions de fluage et/ou de relaxation (domaine
temporel) sont proposées pour se caler aux données expérimentales. Il est à noter que des
relations mathématiques existent entre ces trois fonctions de la fréquence ou du temps dans
le cas des matériaux viscoélastiques linéaires [18, 26, 30, 31]
les modèles analogiques "avancés", à spectre continu (i.e. pouvant être
représentés par une infinité d'
éléments de Kelvin-Voigt en série ou d’éléments de Maxwell
en parallèle) ont une signification et une représentation physiques. On préférera ainsi
utiliser ces modèles aux expressions analytiques empiriques présentées au § [Link].a

[Link].a Expressions analytiques des fonctions

viscoélastiques linéaires

[Link].a.i Exemples d’expressions analytiques pour les liants bitumineux

Les modèles "CA" (Christensen-Anderson) [32] et "CAM" (Christensen-
Anderson-Marasteanu) [33] sont des expressions empiriques de la norme du
module complexe de cisaillement G* et de l’angle de phase δ:
Gg
G * (f , T ) =
[1 + (f c / f )k ]
me /k

Équation 1-30
90 m e
δ=
1 + (f c / f )
k

Équation 1-31
Dans les deux équations précédentes, on a :
• T est la température
• f est la fréquence
• fc est appelé paramètre de localisation
• G g est le module de cisaillement vitreux (à très basse
température et très haute fréquence)
• k est un paramètre de forme sans dimension.

Le modèle "CA" correspond au cas particulier où me =1. Dans ce cas,

fc, (aussi appelée fréquence de croisement), correspond à la fréquence, à une
température donnée, où la partie réelle et la partie imaginaire du module
complexe sont égales.

[Link].[Link] Exemples d’expressions analytiques pour les enrobés bitumineux

Dans le cadre des travaux du Superpave, une version de la loi de puissance a
été employée dans le rapport SHRP-A-357 [34] pour modéliser le
comportement viscoélastique linéaire des mélanges bitumineux. La fonction
de fluage, notée par la suite J(t), est comme suit (et pourrait être également

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

employée pour modéliser le comportement des bitumes en première

approximation) :
J(t ) = J 0 + J1 t m
Équation 1-32
• t : temps
• J 0 : valeur de la fonction de fluage à t=0
• J 1, m : constantes du matériau

Plus récemment, [35] ont proposé la généralisation suivante du

modèle "CAM" (Cf. Equation 1-29), valable à la fois pour les liants et les
enrobés bitumineux:
Gg − Ge
G * (f , T ) = G e +
[1 + (f c / f )k ]
me /k

Équation 1-33
Dans cette équation les paramètres sont :
• G e : module de cisaillement minimum asymptotique (f→0)
• G g : "module de cisaillement vitreux" (module maximum
asymptotique à très hautes fréquences) (f→∞)
• fc est le "paramètre de localisation", k et me sont des paramètres
de forme sans dimension.
Si Ge =0, l’Equation 1-32 se ramène à l’ Equation 1-29
correspondant aux modèles "CA" et "CAM".
L’expression analytique donnant la courbe maîtresse de l’angle de
phase est plus compliquée et n’est pas donnée ici.

[Link].b Modèles analogiques "avancés"

[Link].b.i Elément parabolique

Un élément parabolique est un modèle analogique possédant une fonction de
fluage de type parabolique et, en conséquence, un module complexe E*
s’écrivant comme suit :
h
t
J(t) = a
Équation 1-34
(iω ) h
E * (iω ) =
aΓ(h + 1)
Équation 1-35

• i : nombre complexe défini par i2 = -1,

• ω = 2π*fréquence, la pulsation,
• h : exposant tel que 0<h<1,
• a : constante sans dimension,

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

1
• Γ : fonction gamma ,
• τ : temps caractéristique dont la valeur varie uniquement avec la
température.
τ est une fonction de la température (Cf. Equation 1-26) et tient
compte du Principe d’Equivalence Temps-Température (Cf. § [Link].h).
L’évolution de τ peut être approchée par la loi WLF [26] sur l’intervalle de
température utilisé en laboratoire (Cf. Equation 1-26 et Equation 1-28) [4-6]:
Ce modèle analogique a un spectre continu puisque sa représentation
par un modèle de Maxwell (ou de Kelvin-Voigt) généralisé nécessite une
infinité d’éléments.

Figure [Link]ésentation de l’élément parabolique.

[Link].[Link] Modèle de Huet

Le modèle de Huet [25] fut initialement proposé pour modéliser le
comportement des liants et des enrobés bitumineux. Il s’agit d’un modèle
analogique constitué d’un assemblage d’un ressort de rigidité E ∞ (qui
représente le module instantané) et de deux éléments à fluage parabolique
(J1(t)=at h et J2 (t)=bt k) montés en série (Cf. Figure 1-22).
Ce modèle a également un spectre continu, i.e. il peut être représenté
par une infinité d’éléments de Kelvin-Voïgt en série ou d’éléments de
Maxwell en parallèle.
L’expression du module complexe est la suivante :
E∞
E * (ω ) =
1 + (iω ) − k + (iω ) − h
Équation 1-36
• i : nombre complexe défini par i2 = -1,
• ω = 2π*fréquence, la pulsation,
• E∞ : limite du module complexe quand ωτ → ∞; module
instantané
• h, k : exposants tels que 0<k<h<1, dépendant de la nature du
bitume et de la courbe granulométrie.
• δ : constante sans dimension, fonction de la nature du bitume et
de la courbe granulométrie.
• τ : temps caractéristique dont la valeur varie uniquement avec la
température.
Aucune expression analytique de la fonction de relaxation R(t) n’est
disponible. La fonction de fluage est donnée par :

1 ∞ n −1 − t
Γ( n ) = t e dt avec n>0 ou Re(n)>0
0

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

J(t ) =
1
1+ δ
(t / τ)k +δ
(t / τ)h
E∞ Γ ( k + 1) Γ ( h + 1)

Équation 1-37

E∞

Figure [Link]ésentation du modèle de Huet (1963) [25].

La forme de la courbe représentative de ce modèle dans le plan de
Cole-Cole est donnée Figure 1-24. Elle tend vers l' origine pour les
températures croissantes et les fréquences décroissantes, et vers le point
asymptotique E∞ , situé sur l' axe réel (module élastique E1), quand la
fréquence tend vers l'
infini et que la température décroît. Les paramètres h et
k du modèle sont reliés aux pentes à l'origine et au point asymptotique E∞.

[Link].[Link] Modèle de Huet-Sayegh [36]

Ce modèle diffère de celui de Huet pour le domaine des basses fréquences et
des hautes températures. Le modèle de Huet donne, en effet, un
comportement fluide aux enrobés dans le domaine des basses fréquences et
des hautes températures. En particulier, la norme du module complexe tend
vers zéro à haute température et basse fréquence (Cf. Equation 1-35).
Pour ce même domaine de fréquence et de température, Sayegh
(1965) obtient une courbe du module complexe qui tend vers un module réel
non nul [36], appelé module statique, noté E 0, qui est très faible par rapport à
E∞ (Cf. Figure 1-24). Le module statique, E0, dépend probablement du
squelette granulaire.
Le modèle de Huet-Sayegh est obtenu en associant en parallèle au
modèle de Huet un ressort de raideur E0 représentant le module statique (Cf.
Figure 1-23).
Le module complexe du modèle de Huet-Sayegh est donné par
l’expression suivante :

E∞ − E0
E * (iωτ ) = E 0 +
1 + δ (iωτ ) - k + (iωτ ) - h
Équation 1-38
avec les mêmes notations que précédemment et E0 le module statique quand
ωτ → 0.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

Le modèle d’Huet-Sayegh traduit correctement le comportement des

enrobés bitumineux dans le domaine des petites déformations quelles que
soient la fréquence et la températures considérées [4-6, 8, 28, 31, 36, 37].
De plus, seulement six constantes (δ, k, h, E ∞ , E0 et τ0 ) (Cf.
Equation 1-37) sont nécessaires pour déterminer le comportement
viscoélastique linéaire du matériau considéré à une température donnée. Ces
six constantes peuvent être obtenues par un procédé d’optimisation à partir
des résultats de module complexe.
Si le module statique E0 est nul, les modèles de Huet et de Huet-
Sayegh sont identiques.
Contrairement au modèle de Huet, aucune expression analytique de
la fonction de fluage du modèle de Huet-Sayegh n’est disponible dans le
domaine temporel.

E ∞-E 0
E 0
k

Figure [Link]ésentation du modèle de Huet-Sayegh [36], h et k sont deux

éléments à fluage parabolique.

E2
(MPa)
3000

2500
2000
1500
Modèle de Huet-Sayegh
1000
Modèle de Huet
500
E∞
0 E1 (MPa)
0 E0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

Figure [Link] de courbes de module complexe des modèles de Huet et

de Huet-Sayegh dans le plan Cole-Cole.

[Link].[Link] Modèle "2S2P1D" [31]

[31] montre que les modèles analogiques avancés ci-dessus présentent des
lacunes pour la modélisation de la caractéristique fluide des bitumes. Afin
d’y remédier, il propose un nouveau modèle analogique permettant la

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

caractérisation des propriétés viscoélastiques linéaires des liants et des

enrobés bitumineux.
Ce modèle est une généralisation du modèle analogique de Huet-
Sayegh [36]. Ce dernier a été adapté en ajoutant un amortisseur linéaire en
série avec deux éléments paraboliques et un ressort de rigidité E -E 0 (Cf.
Figure 1-25)
Tout comme le modèle de Huet-Sayegh, le modèle introduit possède
un spectre continu (i.e. pouvant être représenté par une infinité d'
éléments de
Kelvin-Voigt en série ou d’éléments de Maxwell en parallèle). A une
température donnée, il possède 7 constantes et son module complexe est
donné par l’expression:
E ∞ − E0
E * (iωτ) = E 0 +
1 + δ(iωτ) + (iωτ)- h + (iωβτ) −1
-k

Équation 1-39
2
• i : nombre complexe défini par i = -1,
• ω = 2π*fréquence, la pulsation,
• k, h : exposants tels que 0<k<h<1,
• E0 (“module statique”) le module lorsque ωτ → 0,
• E∞ (“module vitreux”) le module lorsque ωτ → ∞,
• τ : temps caractéristique, dont la valeur dépend uniquement de
la température,
• β : constante sans dimension,
• η : viscosité (Cf. Figure 1-25), η=(E∞ -E 0)βτ.
Lorsque ωτ → 0, alors E*(iωτ) → E 0 + iω(E∞ -E 0 )βτ.

E∞-E0

k
E0
h

Figure 1-25 : Représentation du modèle général introduit “2S2P1D” pour

les liants et les enrobés bitumineux, h et k sont deux éléments à fluage
parabolique.
Si le PETT est valide, les deux constantes supplémentaires C1 et C2
de l’équation WLF (Cf. Equation 1-28) sont nécessaires. Le nombre de
constantes du modèle s’élève à 9 (et 8 pour la majorité des bitumes pour
lesquels E 0 =0).
[31] montre que ce modèle convient bien à la fois aux liants et aux
enrobés bitumineux, aussi bien dans le domaine des hautes températures et

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 Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

basses fréquences que dans le domaine des basses températures et hautes

fréquences.

[Link].b.v Passage du domaine fréquentiel au domaine temporel

Les relations intégrales entre J*(ω ) et J(t), disponibles dans la littérature
[reference] sont difficiles à mettre en œuvre.
Les quatre équations approchées suivantes peuvent être utilisées afin
de convertir la complaisance complexe J*(ω) en fonction de fluage J(t) [38]:

J(t) ≈ J * ( ω ) ω = 1/t Kopelman (1958)

Équation 1-40

(ω )ω
J(t) ≈ J' = 2/ t Christensen (1982)
Équation 1-41

J(t) ≈ J'(ω ) − 0,4J" (0,4ω ) + 0,014J" (10ω )ω = 1/ t Ninomiya & Ferry (1959)
Équation 1-42

J(1,25t) ≈ J'(ω ) + 0,5303J" (0,5282ω ) + 0,021J" (0,0849ω ) − 0,0418J" (6,37ω )ω = 1 / t Schwarzl &
Équation 1-43

1.3.2 Modélisation du comportement viscoélastique non linéaire

[39] a par exemple proposé un modèle pour les enrobés bitumineux. Il simule
correctement des essais de fluage menés en laboratoire, où plusieurs incréments de
contraintes sont appliqués.
Plus récemment, [23] ont également proposé un modèle prenant en compte le
comportement non-linéaire des enrobés bitumineux. L’efficacité du modèle a jusqu’à
présent été vérifiée pour la simulation d’essais de compression.
Un modèle rhéologique monodimensionnel spécifiquement développé pour
les enrobés bitumineux a été développé au Département Génie Civil et Bâtiment /
L.G.M de l' ENTPE cette dernière décennie (Cf. Chapitre 4). Ce modèle, appelé
modèle "DBN" (Di Benedetto-Neifar) introduit un comportement viscoélastique
linéaire général en petites déformations, et prend en compte les non-linéarités et
l’écoulement viscoplastique.

L’effet de la température est décrit aussi bien en petites déformations, où le

Principe d’Equivalence Temps-Température s’applique, qu’en grandes déformations.
Le modèle permet donc de décrire de manière unifiée, un comportement linéaire
(module complexe, etc.) utilisé en pratique pour les calculs des efforts et
déformations dans les structures routières, et un comportement non linéaire et

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Modélisation du comportement des enrobés bitumineux

irréversible apparaissant, par exemple, lors de l’orniérage ou de la fissuration des

chaussées.
Des modélisations d’essais de compression, de traction, ou de l’essai de
retrait thermique empêché sont tout à fait possibles [4, 6, 8, 9].
Le développement de cette modélisation performante est devenu possible
grâce aux différents travaux expérimentaux réalisés au Département Génie Civil et
Bâtiment / L.G.M de l' ENTPE cette dernière décennie. Ces travaux concernent aussi
bien le comportement des mélanges bitumineux en petites déformations [4-6] que leur
comportement à l' écoulement ou à la rupture [4-9].

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 62
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

1.4 Conception et dimensionnement

des chaussées
Les méthodes de dimensionnement de chaussées s’appuient toutes sur la
recherche d’un seuil pour les propriétés du matériau jugées importantes pour la fiabilité et
la durabilité de la structure. Ce seuil est fourni par les réponses du matériau à des essais
mécaniques dont le but et de simuler une ou partie des évènements pouvant survenir sur
chausse.
Nous évoquerons dans un premier temps les agressions externes subies par
les chaussées. Nous aborderons ensuite quelques préoccupations actuelles en matière
de dimensionnement. Quelques compléments liés à la constitution des chaussées, au
rôle des couches constituantes, ainsi qu' aux principes de fonctionnement des
chaussées se trouvent en Annexe 4.

1.4.1 Typologie des sollicitations sur chaussées

Sous l’action des sollicitations externes, les chaussées sont soumises à des
phénomènes mécaniques, thermiques, physiques et chimiques apparaissant
généralement de manière couplée.

[Link] Les sollicitations liées au trafic

[Link].a Efforts verticaux

Les véhicules exercent sur la chaussé une contrainte verticale ; la charge maximale de
référence en France sur un jumelage isolé est de 6,5 T [40], soit un essieu standard de
13 T La chaussée a pour rôle de repartir ces efforts pour éviter des désordres
structurels au sol support.
Les compressions répétées sous le passage de la charge peuvent créer des
déformations permanentes à la surface de la chaussée (Cf. Figure 1-7), imputables au
tassement des couches de béton bitumineux ou aux déformations des couches
inférieures non traitées. (Cf. Chapitre 2)

[Link].b Sollicitations tangentielles

Un véhicule en mouvement génère des contraintes tangentielles (latérales et
longitudinales), imputables à :
La transmission de l’effort moteur ou du freinage
La mise en rotation des roues non motrices
La résistance aux efforts transversaux
Ces efforts tangentiels s’accompagnent de frottements.
Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base des couches liées
(Cf. Figure 1-7), qui créent des micro-dégradations qui s’accumulent et peuvent

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Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

entraîner la ruine du matériau. Il s’agit du phénomène de fatigue qui s’observe pour

de nombreux matériaux. Une fissure peut également apparaître et se propager dans la
chaussée.

[Link] Les sollicitations d’origine thermique

Les effets de la température sont relativement complexes, car la variation de la

température s’effectue à vitesse très variable, du fait des différences entre cycles
journaliers d’une part et cycles saisonniers d’autre part.
D’après [14], outre le vieillissement du matériau, la température a deux effets
mécaniques principaux :
Changement du module du matériau. Un béton bitumineux que l’on
chauffe devient plus " mou ". Plus généralement, ces matériaux sont dits "thermo-
sensibles ", c'
est-à-dire que leur comportement viscoplastique change selon la température
considérée. Cet effet est en général caractérisé par la dépendance du module de rigidité vis-
à-vis de la température et de la vitesse de chargement.
Création de champs de contraintes et déformations au sein du matériau en
raison des dilatations ou contractions thermiques lors des changements de température. Cet
effet est particulièrement néfaste :
• Lors d’un refroidissement, par exemple, la chaussée a tendance
à se contracter. Or, les mouvements de contraction sont empêchés dans le
sens longitudinal de la chaussée. Cela revient donc à exercer une traction sur
cette chaussée dans le sens longitudinal, d’où l’amorçage éventuel de fissures
transversales. Ces dernières sont ensuite susceptibles de se propager à travers
la structure lors de cycles thermiques (journaliers ou saisonniers) (Cf. Figure
1-26).
• Lorsqu’une couche de base traitée aux liants hydrauliques existe
dans la chaussée (structures semi-rigides). En effet, cette couche traitée aux
liants hydrauliques est sujette au retrait thermique et de prise. Le retrait,
empêché par le frottement à l’interface, peut provoquer une fissure dans la
couche en béton bitumineux (Cf. Figure 1-26).

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Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

froid
très froid chaud

fissure
cisaillement,
décollement

fissure

couche de base traitée

aux liants hydrauliques
préfissurée
contraction - dilatation
(fissure, dégradation)
Figure 1-26 Sollicitations induites par la température [14]

1.4.2 Dimensionnement des structures de chaussées bitumineuses

[Link] Les deux familles classiques de méthodes de dimensionnement

Compte tenu de la complexité des phénomènes apparaissant dans les structures de

chaussée, les méthodes de dimensionnement font le plus souvent appel à l’empirisme.
L’évolution sans cesse croissante du trafic, la formidable avancée dans le domaine
des calculs numériques, ainsi que les connaissances acquises sur les propriétés
mécaniques des matériaux et la modélisation de leurs lois de comportement favorisent
et même rendent nécessaire le développement de méthodes plus rationnelles.

[Link].a Les méthodes empiriques

Il existe toute une gamme de méthodes empiriques, s’étendant entre le cas extrême où
le dimensionnement repose uniquement sur l’expérience du technicien, au cas plus
élaboré s’appuyant sur les résultats d’essais systématiques pour diverses structures de
chaussée. Dans ce second cas, les paramètres de dimensionnement sont corrélés de
manière statistique aux informations ainsi collectées. Le champ d’application de ces
méthodes est restreint, car elles ne peuvent être utilisées que pour une structure de
chaussée donnée et dans des conditions d’utilisations précises.
C’est le cas de la méthode AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation and Officials) [41]. Le dimensionnement s’effectue pour
un certain nombre d’essieux standards équivalents de 80kN. Le degré d’incertitude
d’atteindre la durée de vie supposée, l’erreur sur la prédiction du trafic et du
comportement de la structure, les effets du gel, le gonflement du sol support et le
drainage de la chaussée sont pris en compte par la méthode. Le nombre structurel de
la chaussée, (qui dépend de la capacité de la chaussée à écouler le trafic de

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

dimensionnement) est calculé, ainsi que l’épaisseur des couches structurelles. Ce

choix d’épaisseur de chaussée se fait via des abaques et des formules produites à
partir d’analyses statistiques et de régressions linéaires sur des résultats d’essais.

[Link].b Les méthodes rationnelles

Les méthodes rationnelles sont fondées sur un modèle de chaussé reproduisant le plus
fidèlement possible le fonctionnement mécanique de la chaussée. Elles font appel aux
théories de la mécanique des milieux continus et de la résistance des matériaux. Cette
approche relie les paramètres principaux tels que les propriétés des matériaux et les
conditions de chargement aux contraintes et déformations de la structure routière. Ces
valeurs sont ensuite utilisées pour l’estimation du comportement à long terme de la
chaussée. Cette prévision est basée sur les lois d’évolution qui ont été déterminées en
laboratoire ou par observation de structures existantes.
Classiquement, le trafic est estimé pour une durée de vie donnée de la
chaussée, puis converti en nombre de cycles d’essieux de référence. Les contraintes et
déformations de la structure sont ensuite calculées sous l’action de l’essieu de
référence, à l’aide de modèles mathématiques (la structure étant supposée élastique,
linéaire et isotrope) et dans des zones de la structure considérées comme critiques par
rapport à certains modes de dégradation. Les contraintes calculées sont comparées à
des contraintes admissibles, déterminées par des valeurs limites de résistance des
matériaux constitutifs, pondérés par des coefficients de sécurité. Cette étape
empirique du dimensionnement se révèle nécessaire car la théorie seule n’est pas à
l’heure actuelle suffisante au dimensionnement réaliste des chaussées.
La méthode française est un exemple de méthode analytique de conception
des chaussées [42]. Les étapes de la méthode sont :
Choix de la couche de surface et pré dimensionnement par référence à des
situations comparables : il s’agit de l’étape empirique du dimensionnement, s’appuyant sur
des essais de simulation en laboratoire calés sur des observations de chantier. C’est à cette
étape que se fait la vérification de la tenue à l’orniérage de la couche bitumineuse, lors de la
formulation du matériau. Elle se pratique avec l’essai à l’orniéreur qui conduit à
l’acceptation ou au rejet de la formule testée, bien que cet essai soit parfois jugé comme
trop sévère [43].
Calcul de la réponse de la structure sous l’essieu de référence de 130kN.
La structure de chaussée est représentée par un système multicouche élastique, avec
continuité des déplacements aux interfaces. Les caractéristiques élastiques des matériaux
proviennent d’essais de laboratoire.
Vérification en fatigue de la structure retenue et déformation du support
de la chaussée, par le biais de logiciels de calculs numériques. Les critères de vérification
tiennent compte des connaissances tirées de l’observation de chaussées réelles. La ruine de
la chaussée est supposée atteinte lorsque les couches liées sont rompues ou lorsque le sol
support a dépassé un certain niveau de déformation permanente ; les critères de
dimensionnement retenus sont dans le premier cas la déformation (ou la contrainte) en
traction maximale à la base des couches liées, et dans le second cas la déformation verticale

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Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

maximale en surface du sol support. Le risque d’orniérage n’intervient pour sa part ni en

tant que critère de dimensionnement, ni au titre d’une vérification venant après le choix des
épaisseurs.
Ajustement des épaisseurs calculées pour tenir compte des contraintes
technologiques de réalisation.
Vérification si nécessaire de la tenue au gel-dégel
Définition de la coupe transversale de la chaussée.

Notons qu’à ce jour, aucune méthode de dimensionnement n’est capable de

prendre compte tout les aspects du comportement des enrobés bitumineux ;
notamment:
Les effets du comportement viscoélastique des matériaux bitumineux
Les effets induits par le trafic du fait des caractéristiques géométriques de
la route (pentes...)
L’anisotropie des matériaux

[Link] L’action COST 333

La Direction des Transports de la Commission Européenne a reconnu le besoin de

développer une méthode évoluée et rationnelle de dimensionnement de chaussées.
Deux projets impliquant l’action coordonnée de 20 pays européens : COST 333
(Development of a new Bituminous Pavement Design Method) [28] et AMADEUS
(Advanced Models for Analytical Design of European pavement Structures) [44], on
reçu l’appui de la Commission Européenne dans leurs efforts pour mettre au point un
plan pour une méthode de dimensionnement intégrée.
[28] concerne la collecte d’informations et la sélection des principaux
éléments d’une méthode de dimensionnement: performances requises, trafic,
conditions climatiques, matériaux et modèles. Le rapport final de cette action recense
3 sortes de méthodes de dimensionnement : les méthodes empiriques, les approches
par modèles mécaniques et les méthodes basées sur des modèles analytiques. Ces 2
dernières catégories résultant de la scission en 2 des méthodes rationnelles classiques.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 67
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

Propriétés
intrinsèques
des matériaux

Conditions climatiques Trafic, charges

Coefficients de Modélisation
sécurité,
performances requises

Figure 1-27 Ingrédients à réunir pour un bon dimensionnement par approche

mécanique d’après[45]

[Link] L’approche du dimensionnement par modèles mécaniques

Dans les grandes lignes, le concept est assez proche de celui de l’approche rationnelle
classique ; à ceci près que l’on essaie de s’affranchir le plus possible de l’empirisme,
en essayant notamment de n’introduire dans la modélisation que des propriétés
intrinsèques du matériau, obtenus à partir d’essais réalisés dans des conditions
parfaitement maîtrisées (autant que faire se peut) et reproductibles.
[46] ont jeté les prémices de cette approche en listant les 3 composantes
majeures à modéliser correctement pour qu’une méthode de dimensionnement soit
considérée comme purement rationnelle ; il s’agit:
De la théorie employée pour modéliser de manière fiable les principaux
mécanismes de dégradations des chaussées souples. Il est à noter que les mécanismes
principaux, tels l’orniérage des couches bitumineuses, ou encore les fissures de surface ne
sont pas encore directement prises en compte de manière rationnelle dans les méthodes de
dimensionnement usuelles.
L’évaluation des propriétés intrinsèques des matériaux employées dans la
théorie retenue.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 68
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

La détermination des relations entre les propriétés des matériaux et le

niveau de dégradation admissible sur chaussée
De telles méthodes de dimensionnement devraient être capables de prédire
les performances à long terme de la chaussée (et donc sa durée de vie), sous un trafic
et des conditions climatiques données. L’évolution des propriétés des matériaux de
construction au cours du cycle de vie de la chaussée et sous l’action combinée du gel,
du vieillissement, de la fissuration, des déformations permanentes et des changements
climatiques doit être prise en compte. Pour ce faire, il est souhaitable que la
modélisation s’élabore de manière itérative (Cf. Figure 1-28) ; il s’agit concrètement
de gérer la vie de la chaussée, en tenant compte dès la modélisation de la maintenance
et des stratégies de réhabilitations. Les étapes itératives sont ainsi explicitées :
Données du modèle : elles sont relatives à la géométrie de la structure, aux
conditions de trafic, aux conditions climatiques et aux propriétés des matériaux. Ces
données peuvent provenir de sources externes ou être générées par l’algorithme
(dépendance des propriétés du matériau selon le climat par exemple
Modèle : Il s’agit d’un algorithme de calcul, générant la réponse de la
structure en termes de déformations, contraintes et déplacements en tout lieu de la structure
Données pour la loi de comportement : elles sont nécessaires à
l’application de la loi de comportement, à partir de laquelle l’évolution de la structure sera
prédite. Il s’agit des contraintes, déformations/déplacements en des zones critiques de la
chaussée. A ce stade, d’autres facteurs externes peuvent être pris en compte, tels les
caractéristiques thermiques, le vieillissement, les variations statistiques,...
La loi de comportement : c’est la relation entre les données précédemment
décrites et la structure, ainsi que l’influence de ces données sur l’état de la chaussée.
L’accumulation des dégradations (calculées à l’aide de modèles de détérioration
appropriés, permettant de relier les contraintes et déformations aux changements dans les
propriétés des matériaux ou la géométrie de la structure) et la comparaison avec des
situations critiques en vue du dimensionnement sont pris en compte lors de cette étape du
processus itératif
Le résultat final de la procédure est l’état de la chaussée à chaque instant,
permettant de juger s’il est admissible ou non ; ce résultat peut ensuite être réimplanté
en guise de données initiales pour évaluer un autre cycle de la vie de la chaussée

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 69
 Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

Conditions
i initiales &
structure

Géométrie Trafic & Climat &

charges environnement

Propriétés du
Modèle matériau

Evolution des
contraintes et
déformations
i = i+1
t i+1=t i+∆t

Incrément
Loi de
de dégradation ∆D
comportement

Dommage
total
(∆D)

Historique de la
dégradation de la
chaussée

Figure 1-28 Différentes étapes d’un dimensionnement itératif, d’après [44]

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 70
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conception et dimensionnement des chaussées

Les points forts de ces méthodes de dimensionnement sont les suivants [47] :
Les conséquences sur la chaussée de l’évolution de la configuration des
charges roulantes pourront être appréciées. Par exemple, les effets de l’augmentation des
charges, de l’augmentation de la pression de contact, de la multiplication des essieux,... …
pourront être modélisés via l’approche mécanique
Une meilleure utilisation des matériaux disponibles. L’usage de matériaux
stabilisés pourra être simulé en vue de la prédiction du comportement à long terme de la
chaussée
Des procédures améliorées d’évaluation de l’apparition prématurée des
dégradations pourront être développées, ce qui permettrait de comprendre pourquoi
certaines chaussées s’abîment bien avant leur durée de vie supposée. On pourrait ainsi
mettre sur pied de meilleures techniques de diagnostic
Les effets du vieillissement pourraient être pris en compte dans
l’estimation du comportement de la structure ; le bitume durcit avec le temps, ce qui affecte
aussi bien l’apparition des fissures de fatigue que l’orniérage
Les effets des variations saisonnières sur le comportement de la chaussée
peuvent être pris en compte
Pour les chaussées rigides, les conséquences de l’érosion des couches de
fondations pourront être estimées
Contrairement aux méthodes non rationnelles, les procédures resteront
valables s’il survient des modifications dans le type de matériaux de construction
utilisé, le trafic, le type de véhicules, le type de roues ou encore leur configuration

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 71
Partie 1 : Etude bibliographique
Généralités sur les chaussées bitumineuses / Conclusion

1.5 Conclusion
Nous avons défini dans ce chapitre l’ensemble des grandeurs usuelles et des approches de
modélisation du comportement de l’enrobé dans le domaine VEL, linéaire ou non

Dans le second chapitre de cette première partie consacrée à l’étude

bibliographique, nous nous attacherons à dresser un état de l’art relatif au phénomène
d’orniérage.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 72
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes

Chapitre 2 Orniérage des chaussées

bitumineuses et déformations
permanentes

Une étude de l’European Bitumen Association, association européenne à caractère

scientifique [1] place l’éradication de l’orniérage en tête des principales exigences
des pays européens en matière de performances des chaussées bitumineuses. Nous
nous proposons dans ce chapitre de dresser un état des lieux des connaissances sur le
phénomène d'orniérage des chaussées bitumineuses.

La première partie de ce chapitre consiste en la définition du phénomène

d'orniérage, et en un bref historique de son évolution en France.

Le second paragraphe est consacré à l'explication physique du mécanisme

d'apparition des ornières.

La troisième partie consiste en une revue des essais employés pour l'étude
des déformations permanentes, essais à partir desquels pourront être mis en évidence
les facteurs reconnus comme influant sur le déclenchement de ce processus de
dégradation.

Ces facteurs font l'objet de la quatrième partie de ce chapitre.

La cinquième et dernière partie est consacrée à des aspects de modélisation

de l'orniérage des chaussées.

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 74
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Définition

2.1 Définition
Du point de vue de l’analyse visuelle des dégradations de chaussée, l’orniérage est
par définition une trace permanente creusée dans la chaussée par les roues des
véhicules. Selon l’origine, on distingue 2 types d’orniérage: l’orniérage des couches
support et l’orniérage des couches bitumineuses.

2.1.1 Orniérage des couches support

Ce type d’orniérage, encore appelé orniérage de grand rayon ou orniérage structurel,

trouve son origine dans le tassement du sol support (couches non liées) sous l’action
d’un trafic lourd et canalisé, assorti
ou non d’une chute de portance.

Figure 2-1 Orniérage du sol support

2.1.2 Orniérage des couches bitumineuses

Il s’agit d’une dégradation de l'enrobé par accumulation des déformations

permanentes, qui trouvent leur origine dans les multiples compressions subies par le
matériau lors du passage des charges roulantes. Cet effet concerne la couche de
roulement et/ou la couche de liaison et, dans certains cas, la couche d’assise
bitumineuse. Plus l’ornière est étroite et plus la couche responsable est proche de la
surface [48]. L’enrobé se déforme pour donner des ornières de faible rayon, avec des
bourrelets latéraux caractéristiques et parfois du ressuage (remontée de liant à la
surface).
Cette dégradation de la chaussée s'explique phénoménologiquement par une
combinaison d'un effet de densification (diminution du volume et donc augmentation
de la densité) et d'un effet de cisaillement de l'enrobé. Certains auteurs [49] ont
montré la prépondérance du cisaillement comme cause probable du mécanisme
d'orniérage.
C’est à ce second type de
phénomène que cette étude est consacrée.

Figure 2-2 Orniérage des couches

bitumineuses de surface

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Définition

2.1.3 Evolution de l’orniérage en France : historique des enrobés à

chaud.
D’un point de vue historique, l’évolution de l’orniérage en France se corrèle avec
trois grands moments de l’évolution de la technique des enrobés à chaud en France
[40].

[Link] Les enrobés denses pour couches de surface (1950-1965)

Il s’agit d’une adaptation aux matériaux locaux d’un type d’enrobé vulgarisés aux
Etats-Unis après la Seconde Guerre Mondiale.
Les premiers mélanges bitumineux, dénommés "enrobés denses" au début des
années cinquante et utilisés pour la réalisation de couches de surface, étaient
composés de gravillons souvent d'origine alluvionnaire peu concassés (classiquement
un "0/16 semi-concassé"), d'une proportion importante de sable et d'une teneur élevée
en bitume de grade mou (180/220, parfois 80/100) afin de pouvoir être facilement
répandus en couches minces sans nécessiter de moyens de compactage puissants.
Ces enrobés se sont très bien comportés pendant 15 ans, puis ont commencé
à présenter des déformations permanentes dans de nombreuses régions, notamment
dans le midi de la France.
On constatera que la circulation avait triplé entre 1950 et 1965 et que
parallèlement, au cours de cette même période, le trafic poids lourds avait quintuplé.
Devant la croissance du trafic poids lourds, ce type de mélange s'est avéré inadapté, et
depuis la fin des années soixante, les ingénieurs routiers ont recherché et mis au point
un ensemble de concepts et de formules de couche de surface pour couvrir les divers
besoins qui se faisaient jour.

[Link] Les enrobés grenus pour couches de surface (1966-1968)

La formulation du mélange ayant été identifiée comme cause de l’orniérage, de

nouvelles propositions ont vu le jour, conduisant aux enrobés grenus, caractérisés
par :
L’emploi systématique de matériaux entièrement concassés.
Une granulométrie riche en gravillons (70 à 75% d’éléments > 2mm) pour
remplacer les courbes "nougat" (appelées ainsi du fait de leur forte teneur en sable).
La généralisation de l’emploi de bitumes plus durs, 40/50 et 60/70.
La technique a été codifiée en France sous l'appellation "béton bitumineux
semi-grenu" (BBSG) par référence à la composition granulométrique de ce mélange
(Cf. Figure 2-3). Cette solution s’avèrera payante, car conduisant à une disparition
complète de l’orniérage. Cependant, le caractère particulièrement raide et peu
maniable de ce type de formule a eu pour effet un compactage insuffisant (teneur en
vide > 9%), qui à conduit dans des régions à fortes sollicitations hivernales à
l’arrachement de matériaux, notamment sous l’effet des pneus à clous (pelade).

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Définition

[Link] Les nouveaux enrobés semi-grenus pour couches de surface

(1969 à nos jours)

L’analyse du comportement des enrobés à chaud entre les années 1950 et 1970 mets
bien en évidences les contradictions à surmonter pour un bon comportement de la
couche de roulement.
En effet, si un bitume dur est nécessaire pour lutter contre l’orniérage, il est
préférable d’employer un bitume mi-dur pour obtenir une meilleure résistance aux
sollicitations hivernales.
Le problème de l’orniérage semblait définitivement réglé avec les nouvelles
spécifications de formulation. Il s’est cependant posé avec plus d’acuité ces dernières
années avec des formules qui jusqu’ici n’avait pas posé de problème. La raison de cet
état de fait tient en deux points :
Les progrès réalisés dans le domaine du raffinage des pétroles, permettant
de produire des bitumes sans avoir recours à une oxydation artificielle comme c’était le cas
dans les années 80. Ces nouveaux bitumes semblent beaucoup moins vieillir à l’enrobage et
sur la route, et de ce fait présentent des viscosités plus faibles à des températures de l’ordre
de 50 à 60°.
Le grand changement de la silhouette des poids lourds et de la
configuration des charges roulantes, passant d’essieux à roues jumelées vers des essieux à
roues simple larges

Figure 2-3 Courbes granulométriques des différents mélanges bitumineux employés

en France
L'innovation dans la technique des "bétons bitumineux minces" (BBM) par
rapport aux BBSG a été l'introduction d'une discontinuité dans la courbe
granulométrique afin d'accroître la texture de surface (Cf. Figure 2-3) et de faciliter la
mise en oeuvre. De granularité 0/10 ou 0/14, le passant au tamis de 2 mm est compris
entre 25 0/0 et 35 % et la teneur en bitume est habituellement de l'ordre de 5 à 6 %.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Définition

Les BBM sont classés suivant leur résistance à l'orniérage ; ils ont en général des
performances moyennes. La réduction de l'épaisseur de l'enrobé mène à la définition
du "béton bitumineux très mince" (BBTM) et du "béton bitumineux ultra mince"
(BBUM).
On est ainsi passé en une vingtaine d'années, des enrobés denses épais aux
bétons bitumineux ultra-minces avec en plus l'apparition de matériaux spécialement
développés pour certaines propriétés d'usage comme les caractéristiques acoustiques
ou d'adhérence, tels les "bétons bitumineux drainants" (BBDr)
Ce bref historique montre qu’il n’existe pas de formule d’enrobés à chaud
capable de régler tous les problèmes.
Il permet aussi de dégager dans les grandes lignes 2 catégories de facteurs
jouant sur l’apparition et l’extension de l’orniérage des couches bitumineuses :
Les paramètres liés à la formulation
Les paramètres de sollicitation, liés au trafic et aux conditions climatiques

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 78
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Mécanismes d’apparition de l’orniérage des couches
bitumineuses

2.2 Mécanismes d’apparition de

l’orniérage des couches bitumineuses

2.2.1 Typologie des états de contrainte à l'aplomb d'une

charge simple [10]
Les auteurs s’intéressent aux états de contrainte générés dans une chaussée en
matériau bitumineux considéré comme élastique et linéaire (ν = 0,35), à l’aplomb
d’une charge simple (d’empreinte circulaire de rayon R = 12.5 cm et de pression de
contact: 0.662 Mpa), et s’appuient sur des calculs effectués à l'aide du logiciel Alizé
du LCPC (Cf. Figure 2-4)

Figure 2-4 Etats de contrainte générés dans les couches bitumineuses d'une chaussée,
à l'aplomb d'une roue simple [10]
Les états de contrainte varient classique ment d’un état en compression pure
au sommet de la couche bitumineuse (point A1), à un état de contrainte en traction
horizontale, biaxiale ( σ H 3 < 0 et σ V ≈ 0, caractéristique d'une plaque en flexion, à
l'origine de la fatigue des chaussées bitumineuses) observé pour le bas de couche
(point A3), en passant par des états intermédiaires.
Les auteurs pensent que la répétition de tels états de contrainte en traction
biaxiale peut engendrer des déformations permanentes en extension suivant les
directions horizontales et par effet de "Poisson" des déformations permanentes
négatives suivant la direction verticale (contraction).
Pour bien comprendre le fonctionnement sous trafic des couches
bitumineuses dans les structures de chaussée, les auteurs s’intéressent au chargement
créé par une charge roulante, qui provoque à la fois des variations des directions
principales du tenseur des contraintes et des variations d'intensité des contraintes
principales. Les Figure 2-5 et Figure 2-6 rendent compte des deux phénomènes.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 79
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Mécanismes d’apparition de l’orniérage des couches
bitumineuses

Figure 2-5 Angles des directions principales avec la verticale en fonction de la

distance de la charge au point matériel A i considéré (Cf. Figure 2-4)
[10]
La Figure 2-6 illustre notamment la notion de "chemin de contrainte"
obtenue par représentation paramétrique dans le plan, (p, q) (Cf. Annexe 5) des
quantités p(x) et q(x) à une cote donnée, lorsque la charge roulante venant de x = - ∞
se rapproche du profil vertical contenant les points Ai en x = 0 (chemins allers O →
β i → α i ), puis s'en éloigne jusqu'à x = + ∞ (chemins retours α i → β i → O)

Figure 2-6 Chemins de contrainte (O β i α i ) à différentes cotes dans les couches

bitumineuses d'une chaussée (Cf. Figure 2-4 et Figure 2-5)
[10]
En faisant se déplacer la charge, les auteurs confirment que le mode de
fonctionnement en flexion du bas des couches bitumineuses (courbes indicées par le
chiffre 3) est valable pour toute position de la charge, et est caractérisé par de faibles
rotations de contrainte et un chemin (p, q) proche de la droite de traction biaxiale de
pente q/p=-3/2 ; le point d'intensité de contrainte maximal etant atteint lorsque la
charge est à l'aplomb du profil vertical A.
Par analogie avec le cas des matériaux granulaires non liés où il existe pour
une forte corrélation entre accroissement de déformations permanentes et déviateur de
contrainte, les auteurs concluent qu’au voisinage de la surface, les déformations à
l'origine du phénomène d'orniérage se créent principalement sous le flanc des charges

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 80
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Mécanismes d’apparition de l’orniérage des couches
bitumineuses

(point β1 ) plutôt que sous leurs centres géométriques, avec une amplification du
phénomène par effet de "pétrissage", due aux fortes rotations de contrainte (de l'ordre
de 90°) se produisant au cours du trajet de chargement aller-retour ( β1 → α1 → β1 ).

2.2.2 Nature incrémentale des déformations permanentes et

comparaison avec le phénomène de fatigue
De manière générale, la variation de déformation d'un enrobé sous chargement peut
être décomposée dans le cadre de l'hypothèse des petites déformations, en une
composante réversible δε rév (t) et une composante irréversible δε perm (t), soit sous
forme tensorielle pour le bilan d'un cycle:
δε (t) = δε rév (t) + δε perm (t)
Équation 2-1
La composante irréversible δε (t) apparaissant à chaque cycle (chaque
perm

passage de roue) est quasiment indétectable; elle est masquée par la composante
réversible δε rév (t) dont l'amplitude est bien plus importante [50]. Cependant, au bout
de quelques dizaines ou quelques centaines de milliers de cycles, la déformation
permanente ε perm (t) (Cf. Équation 2-2) issue du cumul sur le temps des incréments de
déformation irréversible devient mesurable et susceptible de conduire à la ruine par
orniérage de la chaussée.
ε perm (t) = δε perm (u)
Ch arg ements

Équation 2-2
La fatigue des matériaux bitumineux apparaît par accumulation des micro-
dégradations au bout de quelques centaines de milliers de cycles (Cf. Figure 1-9 pour
les différentes classes de comportement des enrobés). Cependant, les phénomènes mis
en jeu sont très différents de ceux qui interviennent dans le processus de
l’accumulation des déformations permanentes (orniérage). En effet, l’apparition de la
fatigue se traduit par une chute de la rigidité du matériau, alors que pour le
phénomène d’orniérage, l’accumulation des déformations peut se faire sans
modification notable de la rigidité du matériau.

Figure 2-7Distinction entre le phénomène d’orniérage et la fatigue

[14]

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

2.3 Essais employés pour l’étude des

déformations permanentes
De nombreux essais ont été développés de part le monde dans le but de caractériser
ou de mesurer la résistance aux déformations permanentes des enrobés bitumineux.
En nous appuyant sur leur caractère homogène ou non, nous allons nous attacher à
énoncer pour chaque catégorie d’essais, les tests proposés ainsi que les propriétés
mises en lumière par ces tests au regard des déformations permanentes (Cf. §[Link]
pour les essais généraux sur enrobés bitumineux).

2.3.1 Les essais sur liants

[Link] Quelques essais non homogènes

[Link].a La Température Bille Anneau (TBA) (NF T 66-

008)
C’est la température à laquelle s’enfonce une bille
d’acier à travers le bitume remplissant le cercle
intérieur d’un anneau de laiton placé dans un bain
thermostaté. Les conditions d’élévation de la
température sont normalisées, évoluant de 5°C à la
TBA, dont la valeur est considérée depuis longtemps
comme une valeur attachée aux comportements à la
déformation permanente aux températures de service
élevées [1, 51, 52]
Figure 2-8 Test de TBA

[Link].b Pénétrabilité (NF T 66-004)

L’essai consiste à mesurer l’enfoncement en dixièmes de millimètres d’une aiguille
normalisée chargée à 100g dans un godet de
bitume placé dans un bain thermostaté pendant
une durée de 5 secondes.
La pénétrabilité la plus couramment
utilisée est celle mesurée à 25°C (Pen25), ce qui
en fait un indicateur pour les températures
courantes de chaussée. Cette mesure peut être
réalisée à plusieurs autres températures et ainsi
fournir une indication sur la susceptibilité du
liant.
Figure 2-9 Essai de pénétrabilité à 25°C

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[Link] Les essais homogènes au rhéomètre

[Link].a L'essai DSR

L'essai DSR ("Dynamic (2) Shear Rheometer") a été développé pour la méthode de
spécification des liants SUPERPAVE [53].
Le film de bitume est cisaillé entre 2 plaques cylindriques (Cf. Figure 1-11).
Le DSR mesure la déformation de cisaillement générée par l'application de la
contrainte de cisaillement. Il permet de caractériser le comportement viscoélastique
des liants, notamment par la détermination du module de cisaillement G ∗ (rapport des
amplitudes de contrainte et de déformation) et de l'angle de phase.
La partie réelle de G ∗ est associée à la composante élastique de la
déformation, tandis que la partie imaginaire contient les informations sur la
composante visqueuse, non réversible (Cf. Figure 1-10).

Figure 2-10 Composantes de G* Figure 2-11 Schéma du DSR

2 Rappelons à titre de remarque que le terme "dynamique", couramment utilisé à tort, n’existe que si les phénomènes
liés à l’accélération sont non négligeables (propagation d’ondes, etc .). Or, la sollicitation mécanique en question est
quasi-statique (par opposition à dynamique) et cyclique (par opposition à monotone). Le terme de "rhéomètre à
cisaillement dynamique" est par là même erroné.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

Figure 2-12 Comparaison par le critère G ∗ / sin (δ ) de 2 liants de même module de

cisaillement
La méthode de spécification SUPERPAVE propose le critère G ∗ / sin (δ )
comme indicateur de l'orniérage (Cf. Figure 2-12)
Pour les bitumes purs, des travaux antérieurs ont confirmé que la température
de ramollissement bille-anneau, la viscosité dynamique à 60°C et le critère
G ∗ / sin (δ ) étaient de bons indicateurs d’orniérage [1, 51, 52, 54]. Cependant ces
paramètres ne sont plus corrects pour les bitumes modifiés, avec par exemple une
sous-estimation du comportement à l'orniérage pour les enrobés modifiés aux SBS
[55]

[Link].b Essai de fluage et viscosité à taux zéro

L'essai retenu par Desmazes [55] est un essai de fluage suivi d'un essai de relaxation
D’après les auteurs, la fonction de fluage J(t) d'un fluide viscoélastique se
décompose en trois contributions, aussi bien en fluage qu'en relaxation:
Une composante élastique instantanée J0
Une composante élastique différée J1
Une composante visqueuse de dissipation J2

Équation 2-3
Dans la zone d'évolution à vitesse nulle de J(t) lors de l'essai de fluage, la viscosité à
taux zéro (ZSV) est déterminée à partir de l'inverse de la pente de la courbe:
η0 = lim tcreep →∞ 1/(Jcreep(t)/t)
Équation 2-4

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

la ZVS se déduit aussi de l'essai de relaxation par:

η0 = lim trecovery →∞ tcreep /J recovery(t recovery)
Équation 2-5

Creep Creep recovery

Compliance (J(t))

J2
J0
t/η0

J1 J1

J0 J 2=tcreep/η0

Timetcreep
Figure 2-13 Détermination de η0 à partir des essais de fluage et de relaxation
L'appareillage préconisé pour ces essais est un rhéomètre à contrainte
contrôlée (Cf. Figure 2-14), complété par un système de régulation de la température
afin de garantir l'homogénéité en température de l'échantillon; il peut s'agir:
D'un rhéomètre cône/plan ou plan/plan d'ouverture variant entre 1 et 2 mm
pour les liant purs
D'un rhéomètre plan/plan d'ouverture 2 mm pour les liants modifiés

Figure 2-14 Exemple de rhéomètre

Malgré une meilleure prise en compte des liants modifiés par rapport au
comportement à l'orniérage, cet essai reste critiqué, notamment par De Visscher, J. et
A. Vanelstaete [56], du fait de la nécessité de réaliser l'essai de fluage sur une durée
relativement longue afin d'atteindre la période d'évolution à vitesse constante; et ce
pour ces mêmes bitumes modifiés.

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[Link].c Essai de compression cyclique et viscosité à taux

zéro
[56] ont comparé 3 manières d'obtenir la ZSV:
Une mesure à partir d'essais de fluage/relaxation avec une durée de fluage
relativement longue; ZSV étant calculé à partir de l' Equation 2-4
Une mesure à partir d'essais de fluage/relaxation de courte durée; ZSV
étant calculé à partir de l' Equation 2-5
Une mesure à partir d'essais oscillatoires à basse fréquence et à
déformation contrôlée, ZSV étant calculé à partir de l' Equation 2-6
La philosophie de ces essais oscillatoires repose sur le fait que la viscosité
complexe se rapproche de la viscosité à taux zéro lorsque la fréquence tend vers zéro.
ZVS = lim ω →0 η*(ω) = lim ω →0 1/(J *(ω)*ω)
Équation 2-6
Où η*(ω) est la viscosité complexe et J *(ω ) la complaisance complexe.
Les essais oscillatoires à déformation contrôlée sont conduits à 40°C, pour
une gamme de fréquence allant de 10 -3 Hz à 20 Hz, à partir d'un rhéomètre DSR. Les
valeurs de ZSV sont obtenues par ajustement des données à partir du modèle de Cross
à 4 éléments [57]:
η*0 − η*∞
η *(ω) = η *∞
1 + (Kω) m

Équation 2-7
*
η 0 étant la viscosité à taux zéro.
Il ressort de cette étude que ce 3 ème type de mesure semble la voie la plus
prometteuse pour la mesure de la ZSV comme paramètre d'orniérage des liants purs et
modifiés, car présentant une meilleure répétabilité que les 2 autres types de mesures.
La viscosité à taux zéro du bitume comme indicateur de l'orniérage est
plébiscitée par de nombreux auteurs [55, 56, 58, 59], du fait de la bonne corrélation
entre la résistance à l'orniérage du béton bitumineux et la viscosité à taux zéro du
liant; et ce aussi bien pour les bitumes traditionnels que pour les bitumes modifiés par
polymères.

[Link].d L’essai repeated creep and repeated test (RCRB)

Il s’agit d’un essai de fluage et de recouvrance répété, proposé par Bahia, H.U., et al.
[60] pour estimer le taux d’accumulation des déformations permanentes des liants. Le
protocole expérimental consiste en l’application d’une contrainte statique de 300Pa
pendant le temps de charge (1s), suivie d’une période de recouvrance (9s) pendant
100 cycles. L’appareil utilisé est le DSR (Cf. § [Link].a).
L’évolution avec le temps de la distorsion γ(t) permet de calculer une
"rigidité de fluage" par calage avec un modèle de Burger à 4 (Cf. Figure 2-15)
élément par :
τ τ τ
(
γ(t) = J(t) τ0 = 0 + 0 1 − e − tG1 η1 + 0 t
G 0 G1 η0
)
Équation 2-8

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G1
η0 G0

η1

Figure 2-15 Modèle de Burger

De même qu’au §[Link].b, le premier terme permet de calculer la
composante élastique instantanée Je , le second la composante élastique différée Jde et
le dernier, la composante visqueuse de dissipation J v. Cette dernière quantité est un
indicateur de la résistance à l’orniérage du liant. Elle vaut :

t
Jv =
η0 Équation 2-9
Où t représente le temps de charge

Les essais sur liant visent tous à rattacher une quantité intrinsèque au liant à
la déformation permanente, qu'il s'agisse de la TBA, de la pénétrabilité ou de la
viscosité à taux de cisaillement nul (ZVS). Une telle approche désigne donc le liant et
ses propriétés comme facteur prépondérant pour l'apparition de l'orniérage.
Notons que de tous indicateurs proposés, la ZVS nous semble être le mieux
corrélé à l'orniérage, en effet, ce paramètre est lié à la pente de la fonction de fluage
obtenue lors d'un essai de fluage statique, ce qui revient à être lié à la vitesse
d'accumulation des déformations permanentes, et donc à l'orniérage.

2.3.2 Essais sur mélanges bitumineux

[Link] Les essais non homogènes

[Link].a Essais de laboratoire

[Link].a.i Essai de compression Marshall

Les grandeurs SM (force maximale appliquée) et FM (valeur de la
déformation en 1/10 mm correspondant à la stabilité), fournies par cet essai
sont liées à l’orniérage (Cf. § [Link].a.i).
Il semble que si l'essai permet bien de discriminer les mélanges
selon leur potentiel à orniérer, cette discrimination devient moins nette avec
le temps; ceci est mis en évidence par Berthelot, C., B. Crockford, et R. Lytton
[15], par comparaison de résultats obtenus sur 7 mélanges à 3 ans
d'intervalle, la chaussée sur laquelle sont prélevées les carottes restant en
service.

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Malgré la popularité de ce test, il est établi depuis longtemps [61]

qu'il permet une piètre estimation du classement des enrobés par rapport à
l'orniérage, en comparaison d'essais plus réalistes tels les essais triaxiaux à
chargement répété.
Pendant cet essai, il n'est pas possible d'avoir accès à la déformation
au cours du temps de l'éprouvette; de plus, la température et la vitesse de
déformation sont fixées, ce qui disqualifie l'essai pour la caractérisation
fondamentale de l'orniérage.

[Link].[Link] Essais de compression diamétrale sous chargement

répété
Les essais de compression diamétrale, utilisés sous chargements répétés
(l'essai est plus fréquemment utilisé sous chargement unique pour la
détermination du module sécant des enrobés ; Cf. § [Link].[Link]).
[62] ont étudié les corrélations entre le taux d'orniérage comme
indicateur de performance et les propriétés volumétriques et mécaniques de
plusieurs enrobés, à l'aide d'un essai de compression diamétrale modifié. Le
taux d'orniérage étant défini par Brown, E.R. et S.A. Cross [63] comme le
rapport de la profondeur de l'ornière à la racine carrée du trafic équivalent
(nombre d'essieux équivalents), exprimé en millions. L'essai est monotone,
conduit à une vitesse de 0.1mm/min, bien plus basse que les vitesses
couramment employées dans ce type d'essai, afin de suivre au mieux
l'établissement des déformations de l'éprouvette. Les déformations verticales
et horizontales sont mesurées au cours de l'essai, réalisé à une température de
25°C.
Il ressort de cette étude que:
• De toutes les propriétés liées au mélange testées (pourcentage de
bitume, compacité, stabilité Marshall, VMA, pénétrabilité,
densité) la pénétrabilité est le paramètre le mieux corrélé à
l'orniérage.
• Des données issues de l'essai, il apparaît qu'aucune valeur de pic
n'est corrélée à l'orniérage; et ce aussi bien pour la contrainte
que pour la déformation. Ni la force de rupture, ni les
déformations de rupture ne semblent non plus corrélées à
l'orniérage.
• Le coefficient de Poisson, rapport de la déformation latérale à la
déformation axiale apparaît comme fortement corrélé à
l'orniérage; et ce qu'il soit considéré à 10% ou à 25% du
chargement ultime f.

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Figure 2-16 Appareil d'essai et instrumentation de l'éprouvette

[62]

[Link].[Link] L'essai à la presse à cisaillement giratoire (PCG).

Il s'agit en réalité d'un essai utilisé lors des études de formulation des enrobés
bitumineux (Cf. § [Link].[Link]). Un grand nombre de compositions
granulométriques ont été testées à la PCG entre 1973 et 1977 [64],
conduisant à la relation liant la compacité du mélange au nombre de
girations:
C = C1 + K1 In(ng)
Équation 2-10
où C est la compacité en % du mélange, C1 la compacité au bout de la
première giration (qui semble liée à la mise en place de l'enrobé), K1 un
coefficient expérimental qui semble lié à l'évolution du compactage après
mise en place du matériau et ng le nombre de girations effectuées. Une étude
simultanée à l'orniéreur a été faite, ce qui a permis de constater que plus la
mise en place est facile (mesurée par C1), plus l'ornière apparaît rapidement.
Le coefficient C1 devenait ainsi un indicateur de sensibilité à l'orniérage.
Il est cependant utile de préciser que la PCG n'est pas suffisamment
sensible lorsqu'on aborde les mélanges à comportement "limite" utilisés dans
des conditions extrêmement sévères (trafic lourd très important, lent, canalisé
et chaussée orientée plein sud); autant de conditions qui sont généralement
remplies (couplées ensemble ou non) dans les cas d'orniérage.

[Link].b Essais in-situ

Les contraintes se développant dans la chaussée sous le passage d'une charge sont
extrêmement complexes et ne peuvent pas être fidèlement simulées par des essais de
laboratoire. Une manière de s'affranchir de cette difficulté est l'usage d'essais en
grandeur nature.

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[Link].b.i Le manège de fatigue LCPC

Le manège de fatigue du LCPC (Cf. Figure 2-17) est installé sur le site de
Nantes-Bouguenais [65].Il est destiné à étudier le comportement mécanique
de structures routières soumises à un trafic lourd accéléré, ce qui permet de
suivre l'évolution d'une chaussée en exerçant en quelques mois le même
nombre de charges qu'elle subirait normalement pendant les quinze ou vingt
ans de sa durée de service.
L'ensemble comprend quatre bras entraînés en rotation par une
motorisation électro-hydraulique centrale (1 000 ch.). Les charges sont
appliquées en bout de bras par l'intermédiaire de jumelages ou de roues
simples larges. Le rayon de rotation des charges est réglable entre 15,50 m
et 19,50 m par pas de 0.50 m. De plus, en fonctionnement, les charges
effectuent des balayages dans le profil en travers reproduisant ainsi les
dispersions observées sous trafic réel. Chaque charge sollicite une bande de
roulement réglable jusqu'à 1.60 m de largeur.

En configuration de jumelage simple, le manège simule des passages

d'essieux de poids réglable de 90 et 150 KN. La vitesse maximale des
charges dans cette configuration est de 100 Km/h. Un dispositif original de
suspension permet de garantir la valeur de la charge appliquée aux vitesses
élevées et sur des chaussées présentant des dénivelées ou des dégradations.

Figure 2-17 Le manège de fatigue

En 1998 l'Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes et le
LCPC ont réalisé conjointement, avec le Manège de Fatigue, une étude visant
à comparer l'agressivité vis à vis de l'orniérage de deux configurations
d'essieux : l'essieu à roues simples et l'essieu monté en tridem [66] (Cf.

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Figure 2-18). L'expérience est réalisée sur quatre couches de roulement : un

béton bitumineux témoin et trois bétons bitumineux à base de liants à faible
susceptibilité thermique, proposés par les compagnies pétrolières.
Les principales conclusions de l'étude ont été :
• Efficacité des liants spéciaux à faible susceptibilité thermique
pour diminuer l'orniérage
• Bonne reproduction du comportement observé en vraie grandeur,
par l'essai en laboratoire avec l'orniéreur LPC
• Mise en évidence du rôle secondaire joué par le temps de repos
séparant les chargements, vis à vis de l'orniérage des couches de
surface

Figure 2-18Essieu à roues simples (gauche) et essieu monté en tridem (droite)

[Link].c Les simulateurs de trafic

Ces essais consistent en l’application d’une charge roulante sur une éprouvette
parallélépipédique ou cylindrique, dans des conditions de température fixées entre
45°C et 60°C et aussi constantes que possible. Le passage répété de la charge
provoque une ornière dont on mesure la profondeur. Il existe plusieurs appareils de ce
type ; on peut citer parmi les plus courants:
L'APA (Asphalt Pavement Analyzer) développé aux Etats Unis
Le HWTD (Hamburg Wheel Tracking Device), développé en Allemagne
Le PURwheel développé à l'université de Purdue L’orniéreur LPC
(France)
L’orniéreur TRL (Royaume Uni)
L’orniéreur type LPC développé en France, que nous décrirons plus
particulièrement.

Le simulateur de trafic LPC est un outil de base pour la formulation et

l’étude des enrobés bitumineux. L’essai d’orniérage pratiqué sur ce simulateur rend
compte de l’influence des différents paramètres sur le comportement à chaud des
enrobés (Cf. Figure 2-15 pour l’appareillage). Sa répétabilité et sa reproductibilité qui

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sont de l’ordre de 1 % au niveau d’une profondeur d’ornière de 7 %, le situent comme

un essai fidèle [67, 68].
Il permet de comparer des enrobés et également de les évaluer par rapport
aux exigences spécifiées dans les normes. Il n’est en revanche pas prédictif de
l’ornière sur chaussées et des décalages seraient parfois observés entre les
performances en laboratoire et in situ [69, 70].
Cet essai consiste à soumettre une plaque de matériau au passage d’une roue
va-et-vient. L’éprouvette a une forme parallélépipédique (L=500 mm, l=180 mm, h=
100 ou 50 mm). Elle est soit issue d’un prélèvement effectué sur la chaussée, soit
fabriquée en laboratoire. Le pneumatique exerce une charge constante de 5000 N en
étant gonflé à 0.6 MPa. Il est animé d’un mouvement de va-et-vient à la fréquence de
1 Hz sur une longueur de 410 mm. L’essai se fait à 60°C pour les matériaux de
surface.
On relève l’ornière à plusieurs reprises en cours d’essai sur cinq profils ; on
en déduit la courbe d’évolution de la profondeur moyenne d’ornière en fonction du
nombre de cycles. Les courbes d’évolution de l’ornière moyenne exprimée en % de
l’épaisseur en fonction du nombre de cycles sont généralement de la forme
y = A (N/1000)b
Équation 2-11
où b = pente de la droite de régression et A la profondeur d’ornière à 1000 cycles.

Figure 2-19 Orniéreur type LPC

Le critère d’acceptation d’une formule d’enrobé à l’aide de l’orniéreur LPC
repose sur le tracé cette courbe; pour les matériaux peu orniérants, cette courbe est
linéaire dans un repère semi-logarithmique ; pour les matériaux orniérants, elle est
linéaire dans un repère bi-logarithmique.

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Les essais à l'orniéreur ont largement été employés pour mettre en évidence
l'impact des caractéristiques de formulation sur l'ornière mesurée, ceci permettant
d'affiner la formulation du mélange en termes de résistance à l'orniérage [71-73].
Cependant, leur portée est beaucoup trop large pour appréhender de manière
satisfaisante l'orniérage des chaussées. En particulier, ils ne donnent pas accès à la loi
de comportement, ce qui les disqualifie pour la caractérisation fondamentale de
l'orniérage.

[Link] Les essais homogènes

Afin de décrire l’orniérage, les essais homogènes les plus utilisés sont au nombre de
trois : l’essai de fluage en compression simple, les essais homogènes à chargements
répétés, et l’essai de cisaillement SST (Superpave Shear Tester).

[Link].a Essai de fluage

Cet essai consiste à soumettre une éprouvette généralement cylindrique à une
compression uniaxiale, à charge et température constantes, et à mesurer la
déformation résultante au cours du temps.
La société SHELL propose une méthode se basant sur ce type d’essais,
effectués à 40°C dans l’eau sous une contrainte de 0.1 Mpa [74]. Le module de
l’enrobé est déterminé par abaque, connaissant le module du bitume qui lui est
déterminé par l’abaque de Van der Pol. L’analyse des résultats de cet essai et de ceux
de mesures d’ornières sur manège a permis de mettre au point le module de prédiction
d’orniérage dans le logiciel SPDM (Shell Pavement Design Method) [75].
Plus récemment, [76] montrent que l’essai de fluage statique permet de bien
discriminer les bitumes et enrobés au regard de l’orniérage, bien que des études plus
approfondies soient nécessaires.
Ce test est le plus répandu, du fait de sa simplicité et aussi du fait que la
plupart des laboratoires disposent du matériel nécessaire à sa réalisation.
Sur le plan fondamental, l'essai est trop éloigné des sollicitations complexes,
réellement mises en oeuvre dans le processus d'orniérage, pour apporter des
informations véritablement utiles à la compréhension des mécanismes de déformation
permanente dans les enrobés bitumineux et a fortiori aider à leur quantification. A cet
égard, on peut regretter que la phase finale de décharge ne soit pas, en général, mise à
profit pour juger des parts réversible et irréversible de la déformation mesurée, dont
la détermination permettrait une meilleure valorisation de l'essai.
Il a également été montré que l'essai était susceptible de mettre en évidence
l'existence pour un enrobé donné de valeurs seuils de la contrainte, σ s (T), en deçà
desquelles la déformation tend à se stabiliser à long terme et au-delà desquelles, à
l'inverse, la déformation ne cesse de croître jusqu'à rupture de l'éprouvette.
Cette information, relative au critère de rupture du matériau sous chargement
statique, reste non valorisée pour l'instant.

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[Link].b Essais homogènes à chargements répétés

Ces essais sont généralement pratiqués sur éprouvettes cylindriques d'enrobés
bitumineux, placées à l'intérieur de cellules triaxiales de révolution. Les éprouvettes
peuvent être obtenues par carottage in situ de couches de chaussées ou par carottage
de plaques fabriquées en laboratoire au compacteur à pneu ou à la presse à
cisaillement giratoire ou encore par d'autres méthodes de compactage en laboratoire.
Les diamètres (D) et hauteurs (H) d'éprouvette utilisés varient sensiblement d'un essai
à l'autre (D est généralement compris entre 50 et 150 mm, tandis que H peut varier de
30 à 200 mm). Les élancements (rapport entre hauteur et diamètre) d'éprouvette
utilisés, également fortement variables, se situent généralement entre 0.5 et 2.
Par rapport aux essais de fluage, ces essais permettent de restituer un aspect
essentiel des sollicitations in situ, à savoir la répétition de nombreux cycles de
charge/décharge, qui joue un rôle important dans l'évolution des déformations
permanentes des matériaux granulaires. Par rapport aux essais à l'orniéreur, ces essais
ont deux avantages. Ils permettent, d'une part, d'explorer le comportement des
matériaux pour des conditions (d'intensité, vitesse de chargement et température) plus
variées, que celles offertes par les orniéreurs. D'autre part, réalisés pour des
conditions de contrainte et de déformation homogènes (aux éventuels effets de bord
près), ils livrent une interprétation et une expression plus directes des résultats sous
forme de loi de comportement en fonction des paramètres de chargement.
En revanche, ces essais ne permettent pas, en général, du fait de leur
géométrie et des modalités couramment utilisées, d'étudier l'effet des rotations de
contrainte, présent dans le phénomène de terrain. Pour éviter l'effet d'échelle lié à
l'hétérogénéité des bétons bitumineux, il convient que la dimension du plus gros
granulat soit supérieure à 0.15 fois environ la plus petite dimension de l'échantillon;

[Link].b.i Essais de compression simple répétée, sans

confinement
Les développements précédents ont montré l'importance de l'application de
chargements cycliques pour caractériser les phénomènes à l'origine des
déformations permanentes dans les couches de chaussées. Un des essais les
plus simples de ce type est l'essai de compression répété (Cf. § [Link].b.i).
Cet essai est parfois appelé "essai de fluage dynamique sans
confinement". Cette dénomination n'est pas correcte car, d'une part, la
sollicitation ne correspond pas à un fluage et, d'autre part, aucun phénomène
dynamique n'entre en jeu car les fréquences appliquées qui ne dépassent pas
quelques dizaines de hertz, sont trop faibles. Plusieurs auteurs [2, 50, 77-82],
ont exploité ce type d'essai en rajoutant parfois un confinement latéral (Cf. §
suivant).
Les essais réalisés dans le cadre de ce travail rentrent dans cette
catégorie, à l’aide d’un appareillage développé au Département Génie Civil
et Bâtiment (D.G.C.B.) de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat
(E.N.T.P.E) (Cf § 3.1).

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On relève la courbe de déformation représentant l’évolution de la

déformation permanente en fonction du nombre de cycles de chargements (ou
du temps). Cette courbe tracée dans un repère cartésien présente trois
phases (Cf. Figure 2-20):
• Une première phase (phase I) durant laquelle la vitesse diminue
avec le nombre de cycles.
• Une deuxième phase (phase II) qui correspond à une vitesse
constante. La déformation permanente accumulée à chaque cycle
est alors identique.
• Enfin, une dernière phase (phase III) où la vitesse augmente ce
qui entraîne assez rapidement la rupture du matériau. Cette
dernière phase n'est pas toujours visible. Elle apparaît d'autant
plus rapidement que la température est élevée.
Phase
4,00
I
Phase II Phase III
3,50 max

3,00
Déformation permanente

2,50 t

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000
Nombre de cycles

Figure 2-20 Evolution des déformations permanentes lors d'un essai de

compression répété à f=10 Hz, T=35°C, σ max =0.4 Mpa, pour un enrobé 0/14
au bitume 35/50

Bien qu'étant plus représentatifs du comportement à l'orniérage des

enrobés bitumineux que les essais de fluage [83], du fait de la répétition de
charge, ces essais apparaissent insuffisants du fait de l'absence de
confinement et de mobilisation du frottement interne des matériaux. Ils sont
particulièrement pénalisants dans le cas des enrobés drainants, à fort
squelette granulaire, pourtant reconnus comme stables, en couche de
roulement des chaussées.

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[Link].[Link] Essais à compression répétée et à confinement

constant
Ces essais consistent à soumettre l'éprouvette cylindrique à une contrainte
latérale de compression, constante σ H ( σ H >0) et à une contrainte verticale,
variant généralement sinusoïdalement entre σ H et, où σ V est choisie
d'intensité plus élevée que σ H ( σ V > σ H >0).Les essais en compression
simple à chargement répétés correspondent au cas particulier où σ H = 0
Le confinement est en général obtenu par l'application sur les parois
de l'échantillon d'une pression fluide (eau, huile) ou gazeuse (air), au travers
d'une membrane souple, imperméable. La contrainte σ V est exercée par des
plateaux de chargement. La condition σ V > σ H évite les risques de
décollement entre l'échantillon et ces plateaux. Certains auteurs pratiquent
toutefois l'essai dans l'air ambiant, en dépressurisant l'air contenu dans
l'éprouvette à l'intérieur de la membrane, afin de retrouver indirectement de
la sorte un certain effet de confinement [84, 85].
On mesure au cours de ces essais les déformations verticale et
horizontale (radiale ou tangentielle) du matériau, à partir de capteurs en
général directement sur l'éprouvette. Les systèmes de mesure actuels
permettent de suivre les évolutions de ces grandeurs aussi bien à l'échelle du
cycle, où les variations sont de l'ordre de 10-4 qu'à long terme où les
variations sont de l'ordre de 10 -2 .

Figure 2-21 Chemins de contrainte suivis lors des essais triaxiaux à

confinement constant (segments AB)
Comparaison avec le chemin de type 1 de la Figure 2-6
Le diagramme de la Figure 2-21 explicite la nature des trajets de
chargement (A, B) décrits dans le plan (p, q) en fonction du couple de
valeurs ( σ H , σ V ). Ces chemins qui s'inscrivent dans le dièdre p ≥ 3q ≥ 0
ne permettent pas d'explorer les chemins de type 2 ou 3 de la Figure 2-6 .
Ils permettent en revanche d'étudier le comportement des enrobés
bitumineux pour des conditions relativement voisines de celles rencontrées le
long des trajets de type 1, abstraction faite des rotations de contrainte, et à
condition de pouvoir varier avec suffisamment de latitude les modalités

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d'essai ( σ H , σ V ) pour une plus grande exploration du plan (p, q). On notera
toutefois que le fait de cycler entre A à B, plutôt qu'entre 0 et B introduit un
biais vis-à-vis des conditions réelles d'autant plus important que σ H est
élevée.
Il reste par ailleurs souhaitable de pratiquer l'essai en y ménageant
des temps de repos, suffisant à favoriser une recouvrance partielle des
déformations et à mesurer pour différents stades d'évolution du matériau, les
parts réversibles et permanentes des déformations.
Parmi les études basées sur ce type d'essai, il convient de noter
celles réalisées par la compagnie pétrolière ESSO [77, 79], qui a développé
dans les années 70 une machine appelée de manière impropre, comme
signalée précédemment, "de fluage dynamique". La force sinusoïdale
verticale est délivrée par un vibreur mécanique à balourd, pouvant tourner
jusqu'à dix tours par seconde. La machine d’essai permet de faire varier la
pression latérale, la contrainte verticale, la température, et la fréquence.
Les essais réalisés avec cette machine sont jugés très répétables.
Réalisés sans temps de repos, ils mettent également en évidence les 3 phases
de la courbe d'évolution de la déformation verticale en fonction du nombre
de cycles de chargements (Cf. Figure 2-20 ). L'analyse de la seconde phase,
que les auteurs des essais préconisent de retenir pour la prévision de
l'orniérage, a conduit à l'Équation 2-12:
Log (d ε /dN) = -A + B θ - C σ H + D log ( σ V ) - F log ( f 10 )
Équation 2-12
où θ est la température en °C, f la fréquence et A, B, C, D, F les
paramètres de la loi, tous de signe positif quand σ V est exprimée en Pa et f
en Hz. A titre d'exemple, [86] propose pour le cas de graves-bitumes traitées
au bitume 40/50 le jeu de paramètres "généraux" suivant :
A = 4,83, B = 0.093, C = 0.72, D = 4,33, F = 1.43, sur le domaine :
σ V ∈ [0.25 ; 1 Mpa], σ H ∈ [0; 0.3 MPa], θ ∈ [25; 40°C], f ∈ [0.1; 50 Hz].
Il est également important de signaler à propos de ce type d'essai,
comme pour les suivants, l'incidence de l'élancement de l'éprouvette sur le
résultat de l'essai.
L’avantage de l’essai ESSO par rapport à l’essai SHELL dans
l’étude de l’orniérage, est qu’il prend en compte l’effet cyclique du
chargement qui existe sur la chaussée. Essais triaxiaux à confinement
variable
Ces essais permettent de faire varier au cours des cycles de chargement la
pression de confinement σ H (t), au même titre que la contrainte verticale
σ V (t). La variation de σ H (t) est en général assurée indépendamment de celle
de σ V (t) par le fluide de confinement. Le respect à tout instant de la
consigne σ H (t ) ≥ σ V (t ) permet d'éviter les problèmes de décollement entre
échantillon et plateaux de chargement, bien que celle-ci présente
l'inconvénient de restreindre le domaine d'exploration de l'espace des
contraintes.

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

Un choix courant des fonctions σ H (t) et σ V (t) consiste à

prendre σ H (t) = α (1-cos( ϖ t)) et σ V (t) = β (1-cos( ϖ t)), avec la condition
α ≥ β ≥ 0.
Les chemins de changement associés sont des segments de droite du
dièdre 3p ≥ q ≥ 0 passant à présent par l'origine "O" du plan (p, q) (Cf.
Figure 2-22). Toujours abstraction faite des rotations de contrainte, on
observe qu'ils conduisent de ce fait à une meilleure approximation des
chemins de sollicitation subis en contrainte principale par les chaussées, que
les essais à confinement constant.
Le nombre de laboratoires routiers disposant de tels équipements
pour l'étude des enrobés bitumineux est très limité dans le monde. L'une des
premières équipes a s'en être doté est celle du professeur Brown de
l'Université de Nottingham en Angleterre [87].
Des études plus récentes [81] ont également permis de proposer une
loi d'évolution de la déformation permanente de la forme:

ε1P (t) = Pmax (J0 + J1tz) Équation 2-13

Avec z = f (q/p)

Figure 2-22 Chemins de contrainte suivis lors des essais triaxiaux à confinement
variable (segments OB) Comparaison avec le chemin de type 1 de la Figure 2-6

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 99
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

[Link].c Essai de cisaillement SST

Le SST (Superpave Shear Tester) a été développé aux Etats Unis lors du programme
SHRP, afin de simuler l’effet du cisaillement subit par la chaussé lors du passage
d’une roue. Il est capable de réaliser 6 types d'essais: l'essai de cisaillement simple, le
balayage de fréquences, l'essai de déformation uniaxial, l'essai de cisaillement
volumétrique, l'essai de cisaillement répété à vitesse de charge constante et l'essai de
cisaillement répété à hauteur d'éprouvette constante. On applique à une éprouvette
très peu élancée un effort de cisaillement (application simultanée d'une charge
verticale et d'une charge horizontale) unique ou répété.
L'essai le plus fréquemment utilisé pour l'étude des déformations
permanentes est le RSCH (Repeated Shear at Constant Height) ou encore essai de
cisaillement répété à hauteur d'éprouvette constante. Lorsque l’enrobé est bien
compacté, le déplacement des granulats produit une dilatation de l’enrobé qui tend à
faire augmenter la hauteur de l’éprouvette. Les chercheurs ayant développé la
méthode considèrent que ce phénomène, dit de dilatance, doit être supprimé en
maintenant la hauteur de l’éprouvette constante, afin de rendre l’essai plus réaliste
[17, 88]. Ce phénomène de dilatance a des conséquences très importantes sur la
résistance au cisaillement.
Une contrainte de cisaillement répétée de 0.070 MPa est appliquée par
impulsions de 0.l s suivies de périodes de repos de 0.6 s, pendant 5000 cycles (ou
jusqu'à une déformation maximale permanente de 5%). Pendant le cisaillement, la
hauteur de l'éprouvette est maintenue constante par un asservissement. On enregistre
la déformation permanente horizontale, et la contrainte verticale nécessaire au
maintien de la hauteur constante de l'éprouvette. On relève la courbe de déformation
représentant l’évolution du cisaillement en fonction du nombre de cycles de
chargements. Cette courbe tracée dans un repère cartésien présente trois phases (Cf.
Figure 2-23) identiques à celles mises en évidence en par les essais triaxiaux (Cf.
Figure 2-20).

Figure 2-23Courbe typique obtenue au RSCH

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Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Essais developpés pour l’étude des déformations permanentes

Les résultats issus de l'essai de cisaillement répété à hauteur d'éprouvette

constante montrent une très forte corrélation à l'orniérage par comparaison aux
profondeurs d'ornière relevées in-situ [85, 89-93]. Il en résulte un critère
d'interprétation en termes de résistance à l'orniérage des essais, en fonction de la
déformation de cisaillement maximale subie ([Link] 2-1).
Déformation de cisaillement maximale (%) Comportement à l'orniérage
<1 Excellent
∈ [ 1; 2] Bon
∈ [ 2; 3] Moyen
≥ 3 Mauvais
Tableau 2-1 Critère d'évaluation de la résistance à l'orniérage à l'aide de l'essai de
cisaillement répété à hauteur d'éprouvette constante. D'après [94].
Il est à regretter que les résultats issus de ce test présentent une très grande
variabilité [15, 89-93]. De plus, le coût de l'équipement est prohibitif, bien que l'essai
permette assez bien d'appréhender le passage d'une charge roulante, du fait du
cisaillement répété qui induit une rotation des directions principales.

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Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Facteurs influant sur l’apparition de l’orniérage bitumineuses

2.4 Facteurs influant sur l’apparition de

l’orniérage
Nous avons évoqué au § 1.4.1 les actions externes subies par la chaussé et conduisant
à sa ruine. Nous présentons ici les facteurs provoquant et/ou aggravant l’apparition
des déformations permanentes sur les chaussées bitumineuses.
Ces facteurs se scindent dans la littérature en 2 catégories :
Les facteurs liés à la composition de l’enrobé
Les sollicitations d’origine externe au matériau

2.4.1 Paramètres de formulation

Il s’agit de facteurs liés à l’enrobé lui-même, il vient naturellement à l'esprit de
rechercher l'influence du liant, celle du squelette granulaire, ainsi que les éventuelles
interactions entre ces 2 catégories de facteurs.

[Link] Rôle du bitume sur l'apparition des déformations permanentes.

[Link].a Les liants "classiques": viscosité et pénétrabilité

Les bitumes purs sont des milieux viscoélastiques, fortement thermosusceptibles, dont
la rhéologie s'apparente asymptotiquement à celle d'un fluide, aux fortes températures
ou aux faibles vitesses de sollicitation.
La plupart des auteurs attribuent à ce caractère fluide des bitumes l'origine
physique des déformations permanentes dans les enrobés bitumineux, tout au moins
de celles associées à l'orniérage, bien que n'étant pas tous d'accord sur le choix du
paramètres le mieux corrélé à l'orniérage.
La pénétrabilité reste l'un des paramètres de prédilection des auteurs; [62] en
particulier exhibent ce paramètre comme étant le mieux corrélé à l'orniérage parmi
plusieurs autres paramètres lié au liant ou même au mélange (pourcentage de bitume,
compacité, stabilité Marshall, VMA, pénétrabilité, densité), confirmant un résultat
déjà établi par Turpeinen, H., et al [95].
La déformation de l'enrobé suppose un réarrangement des granulats, ce qui
n'est possible que parce que la nature du liant les y autorise, du fait de l'évanescence "
à long terme " de toutes forces de rappel internes entre parties solides. Ceci explique
la relation très forte observée entre viscosité du liant et la susceptibilité des enrobés
aux déformations permanentes. Plus la première est faible et plus la seconde est
élevée. A ce sujet, certains auteurs [55, 56, 96], proposent plus précisément de
corréler la "viscosité à taux de cisaillement nul" des bitumes (Cf. § [Link].c),
quantité la plus directement en relation avec la composante fluide des bitumes, aux
propriétés d'orniérage des bétons bitumineux.
[10] mettent en garde contre la confusion pouvant résulter de l’emploi (à
tort) de la terminologie, "orniérage par fluage" en parlant du phénomène d'orniérage,

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Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Facteurs influant sur l’apparition de l’orniérage bitumineuses

ce qui n'est justifié que si on parle du liant seul. Ils insistent aussi sur la nécessité de
ne pas confondre ce fluage du liant avec le caractère viscoélastique d'ensemble du
mélange (liant + granulats), mis en évidence par la mesure de module complexe, par
exemple, qui conduit à extrapoler la composante viscoélastique du comportement à
long terme des enrobés au comportement d'un solide et qui ne peut donc justifier en
tant que tel la persistance des déformations.

[Link].b Les liants modifiés.

[97] montre que le paramètre G ∗ sin (δ ) offre une meilleure discrimination des liants
lorsqu'on compare les liants purs et les liants modifiés ; affirmation qui sera invalidé
par la suite, car ce paramètre conduit par exemple à une sous-estimation du
comportement à l'orniérage pour les enrobés modifiés aux SBS [55]
Les expérimentations réalisées entre 1977 et 1998 par le LCPC sur le manège
de Nantes [66, 98] illustrent l’effet "liant" en montrant que l’emploi de bitumes durs,
de bitumes "multigrades" (liants spéciaux à faible susceptibilité thermique) et de
liants modifiés aux élastomères ou aux polymères améliore significativement la
résistance à l’orniérage par rapport au bitume pur de même classe.

[Link] Facteurs liés au squelette granulaire

[Link].a Granulométrie
[99] montrent que les formules à courbe granulométrique discontinue présentent des
profondeurs d'ornière plus élevées que les formule à granulométrie continue. Ils
expliquent ce résultat par le fait que l'enchevêtrement des granulats est moindre pour
les formules à granularité discontinue.
Ce résultat sera confirmé par Grimaux, J.P. et R. Hiernaux [72]: pour un 0/10,
le passage d'une formule grenue à une formule semi-grenue augmente très légèrement
l'orniérage; mais sur la formule grenue l'introduction d'une discontinuité 4/6 majore
l'ornière de 50 à 60 %, sans permettre pour autant un gain sensible de compacité. Les
enrobés 0/14 paraissent plus sensibles à ce genre de modification. Leurs compacités
croissent d'autant plus rapidement que la discontinuité est plus étalée mais au
détriment de leur stabilité (Cf. Figure 2-24 a et b).
Bien qu'il soit communément admis que les mélanges à courbe
granulométrique discontinue se comportent mal à l'orniérage, il semble que certains
d'entre eux exhibent une bonne résistance à l'orniérage [100].

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Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Facteurs influant sur l’apparition de l’orniérage bitumineuses

En ce qui concerne la granularité, si la fraction graviers a peu d’influence sur

la tenue du mélange, la fraction 0/2 sable joue un rôle clé. Ainsi, en France, on veille
à ne pas mettre plus de 32% à 35% environ de sable dans le mélange, l’expérience
ayant montré la propension à l’orniérage des formules trop riches en sable (enrobé
"nougats"). Il semble préférable d'utiliser un filler de même composition
minéralogique que la fraction sable et ayant un indice de plasticité faible [101].
Figure 2-24 Influence de la discontinuité sur l'orniérage. D'après [72]

[Link].b Nature des gravillons

Le squelette granulaire joue un rôle important dans la résistance à l’orniérage. [102]
ont montré l'importance de l’angularité des granulats comme paramètre anti-orniérant;

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les mélanges réalisés à partir de matériaux à forte angularité (obtenus par concassage)
présentant une meilleure stabilité et une déformabilité moindre que ceux réalisés avec
des granulats roulés (matériaux alluvionnaires), à granulométrie égale et en
considérant le même bitume. Plusieurs auteurs [72, 101, 103-106] ont confirmé cette
tendance en utilisant divers appareillages d'essai. La Figure 2-25 montre qu'à teneur
en vides égale, les matériaux concassés conduisent à des mélanges de module de
rigidité plus élevé.

Figure 2-25 Effet de l'angularité et du pourcentage de vides sur la rigidité en

compression du mélange. D'après [102]
L'orniéreur s'est révélé un outil très précieux pour l'étude de l'incidence de
l'angularité sur la stabilité [72]. Cela est particulièrement vrai pour les bétons
bitumineux pour lesquels il permet de mettre nettement en évidence non seulement
l'influence du pourcentage de sable roulé, mais aussi celle de la nature de ce sable à
dosage équivalent. La Figure 2-26 montre que l'introduction de 10 % de sable non
concassé dans une formule donnée est défavorable à l'essai, dans des limites
acceptables pour le 0/4, désastreuses pour le 0/0.2. Pour un sable non concassé donné,
l'augmentation du dosage accroît l'instabilité (Cf. Figure 2-27) et l'on peut voir sur cet
exemple que 6 % du sable éolien conduisent aux mêmes effets que 15 % du sable à
granularité étalée.

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Figure 2-26 Influence de l'introduction de sables non concassés dans un béton

bitumineux 0/14. D'après [72]

Figure 2-27 Accroissement de l'instabilité du mélange par l'augmentation du

pourcentage de sable éolien et comparaison de l'effet de deux sables différents.
D'après [72]
[102] apportent quand même un bémol à l'idée de la perte de stabilité du
mélange par adjonction d'éléments roulés. En effet, une composition intermédiaire où
seule la fraction sable est concassée présente une meilleure stabilité qu'un mélange
dont seule la fraction gravillons est concassée; et ce bien que la première formulation
contienne une fraction d'éléments roulés bien plus importante que la seconde (70%
contre 25% dans le second cas) (Cf. Figure 2-28)

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Figure 2-28 Effet de l'angularité sur le comportement à l'orniérage

[72] mettent en évidence le même type de phénomène en s'intéressant à une
grave-bitume (Cf. Figure 2-29). Pour ce type de matériau les valeurs d'ornières
relevées sont d'ailleurs très faibles, ce qui conduit à penser que l'on se trouve dans un
domaine différent de celui des bétons bitumineux. En effet, le remplissage des vides
de la grave-bitume est loin d'être atteint et dans ces conditions le gain de compacité
apporté par le sable roulé compense, par l'augmentation des propriétés mécaniques, la
perte de stabilité qui devrait en découler.

Figure 2-29 Incidence de l'introduction de sable roulé sur l'orniérage d'une grave-
bitume. D'après [72]

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Ces 2 remarques donnent à penser que le pourcentage de contact inter

granulaires serait un bon indicateur de la stabilité, meilleur que l'angularité.
Dans le même ordre d’idées, [10] établissent une corrélation entre l'origine
des déformations permanentes dans les graves non traités et celle des matériaux
bitumineux, en s’appuyant sur les "parentés de formulation" (liant + fuseau
granulaire) qui se dégagent si l'on assimile la rhéologie fluide du mastic des enrobés
(bitume + fines) avec celle du mélange eau + fines (argileuses) des graves non
traitées. Les auteurs pensent que le type de mécanisme plastique à l’origine des
déformations permanentes dans les matériaux non liés, et qui réside principalement
dans le réarrangement du squelette granulaire (déplacements relatifs des grains les
uns par rapport aux autres par translations et rotations) est présent dans les enrobés
bitumineux et même sans doute prédominant, comme tend à le confirmer l'effet
d'angularité des granulats sur l'orniérage.

[Link] Facteurs liés au mélange

[Link].a Compacité
La compacité du mélange est également un facteur important. Trop de vides génèrent
un post compactage sous trafic. La teneur en vides des zones circulées diminue
progressivement jusqu’à atteindre des valeurs voisines de 0 à 1%. L’enrobé se
comporte alors comme un "pseudo liquide" et se déforme pour donner des ornières
avec des bourrelets caractéristiques, donc de l’orniérage. De même, un matériau trop
compact se déforme plus aisément. Une teneur en vide de l’ordre du 4 à 6% pour un
béton bitumineux constitue un optimum [107].
La compacité est l'une des caractéristiques essentielles d'une formulation, ce
qui en soi paraît logique puisque ce facteur va intégrer un très grand nombre de
paramètres tels que la granularité, l'angularité, la teneur en fines, la teneur en liant...
De ce fait, il est très difficile de l'étudier en tant que variable isolée. En revanche,
l'incidence d'un sous-compactage a été étudiée [72] et la diminution de la stabilité
avec la compacité est très nette (Cf. Figure 2-30 a et b).

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Partie 1 : Etude bibliographique
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Figure 2-30 Influence de la compacité sur les ornières produites. D'après [72]

[Link].b Influence du dosage en mortier (Fines et bitume)

et du rapport fines/bitume
L'étude de ces facteurs est rendue malaisée par l'incidence qu'ils vont avoir sur
d'autres paramètres, notamment la compacité.
L'orniéreur permet néanmoins d'évaluer l'action d'une variation de la teneur
en liant sur la stabilité. Sur la Figure 2-31, qui reprend les formules de béton
bitumineux 0/14 (1) et (3) déjà présentées sur la Figure 2-26, on peut voir qu'une
augmentation de la teneur en liant est préjudiciable vis-à-vis de l'essai. Toutefois la
perte de stabilité, très faible pour la formule (1), devient catastrophique pour la
formule (3) initialement très instable.
Une teneur en liant trop élevée favorise l’orniérage [72, 87]. On comprend
bien intuitivement qu’un excès de corps viscoélastique puisse conduire à du fluage. A
titre d’ordre de grandeur, l’orniérage augmente de 40% pour un BBSG classique
lorsque la teneur en bitume augmente seulement de 0.4% [69].

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Figure 2-31 Influence de la teneur en liant sur l'orniérage d'un 0/14 entièrement
concassé (1) ou contenant 10% de sable éolien (3). D'après [72]
Une augmentation de la teneur en fines conduit aux mêmes effets.
Sur un 0/10 discontinu, entièrement concassé, étudié dans une optique
enrobés pour couche mince, le passage de 7 à 12 % de fines conduit à des variations
considérables de l'ornière (de 6,6 mm à 105 cycles à 16 mm à moins de 2000 cycles).
Pour les bétons bitumineux, la notion d'un taux de remplissage limite des
vides du squelette minéral apparaît donc comme un facteur important.
Les études du rapport fines/bitume entreprises sur grave-bitume semblent en
accord avec ce dernier point. En effet, en faisant varier ce rapport dans les limites
inhabituelles de 1 à 3,5, une plage de compacités de plus de dix points a pu être
obtenue. S'il ne se dégage pas de relation simple entre le dosage en mortier et les
compacités, en revanche les ornières obtenues paraissent bien reliées à ces dernières.

Figure 2-32 Influence de la compacité sur l'orniérage de deux graves-bitume de

rapport fines/bitume différent. D'après [72]

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D'autres auteurs ont étudié le rapport fines/bitume depuis. Il ressort des

différentes études sur les mastics qu’en augmentant la teneur en filler (jusqu’à des
rapports "volume fines/volume bitume" de ¾ dans les articles étudiés), on augmente :
La consistance, car la pénétrabilité à 25°C baisse[108]
La viscosité [108]
La rigidité [108-112]
Les propriétés élastiques à haute température (l’angle de phase δ obtenu
par l’essai de module complexe diminue) [111]
Le point de ramollissement Bille et Anneau [108].
Par expérience, les auteurs affirment que les trois dernières propriétés
entraînent un meilleur comportement de la chaussée vis-à-vis de l’orniérage à haute
température.

[Link].c Rôle comparatif du squelette granulaire et du liant

A l'issue de l'étude sur simulateur de trafic de 4 enrobés fabriqués à partir de 2 types
d'agrégats et 2 types de bitumes visant à discriminer le rôle du bitume de celui du
squelette granulaire dans la résistance aux déformations permanentes, [78] tirent les
conclusions suivantes:
La rigidité du liant joue un rôle important dans la résistance à l'orniérage
du mélange.
Le rôle du squelette granulaire devient prépondérant lorsque la rigidité du
liant devient inférieure à 100kPa; ce qui est une valeur courante à haute température pour
les bitumes classiques.
Le rôle du squelette granulaire domine lorsque celui-ci est constitué
d'agrégats de même dimensions.
Le rôle du squelette granulaire est d’attribuer une origine plastique aux
déformations d’orniérage [10]; cela combiné à la nature visqueuse du liant
bitumineux amène les auteurs à conclure à une origine de type viscoplastique et
fortement influencé par la température.

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2.4.2 Paramètres de sollicitation

Il s’agit essentiellement de la température, de la charge et de la vitesse de
sollicitation. (Cf. § 1.4.1)

[Link] La température

La température est un paramètre fondamental pour l’apparition de l’orniérage (Cf.

Figure 2-33. L’élévation de la température provoque une diminution de la viscosité du
liant et du module, ce qui favorise l’apparition de déformations permanentes. [49] ont
montré à l'aide de données issues d'un simulateur de trafic que l'orniérage augmentait
avec un facteur de 250 à 350 lorsque la température passait de 20 à 60°C.
Figure 2-33 Influence de la température sur la profondeur d'ornière. D'après [72]

[Link] La charge

Jusque vers les années 80, le poids lourd type comportait deux essieux arrière de 10
tonnes chacun avec roues jumelées (soit une charge de 2.5 tonnes/roue). On a vu se
développer ces dernières années un nouveau type de poids lourd, appelé Tridem à
roue simple, constitué de 3 essieux à roue simple de 8 tonnes chacun (soit une charge
de 4 tonnes/roue).
L’évolution de la configuration des silhouettes de poids lourds, d’essieux à
roues jumelées vers des essieux à roues simple larges, a fait augmenter la pression de
contact (+0.1 MPa environ), ainsi que le nombre de passages d’essieux[43].
La pression de contact induit des efforts de cisaillement dans les couches de
surface, principalement au voisinage des bords des pneumatiques, efforts qui
pétrissent le matériau. Ces efforts s’ajoutent à l’effet de la seule contrainte verticale.
A titre indicatif, le Tridem est 4 à 5 fois plus "orniérant" que l’ancien poids lourd

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[40], ce qui est d’autant plus inquiétant que le Tridem représente à lui seul 60 à 70%
du trafic poids lourds sur les grands axes internationaux.
Les essais sur enrobés bitumineux minces de [113] illustrent la comparaison
de la progression de l’orniérage lors d’un essai accéléré sur le terrain, en utilisant des
pressions normales et réduites pour les pneus (trains routiers de type B à neuf essieux,
trains routiers de type B à huit essieux et des semi-remorques à six essieux). Les
auteurs montrent qu'il y a moins d’orniérage lorsque la pression des pneus est
moindre, et ce même si le trafic total est dix fois plus élevé sur cette section que sur
celle circulée par les pneus à pression normale; Ce ratio est ramené à deux lorsqu'on
ne considère que le trafic poids lourd.

[Link] La fréquence

La vitesse de circulation des poids lourds se traduit en termes de fréquence de

sollicitation pour le matériau bitumineux. Plus la vitesse du véhicule est réduite, plus
le "temps de charge " est important et plus le module apparent du matériau
bitumineux est faible. Ce paramètre a un effet similaire à celui de la température.
L’ornière augmente quand la vitesse des véhicules diminue [43].
Les études menées au manège de fatigue [66] semblent confirmer cette
tendance. Pour l'essentiel des mesures, si l'on considère les essieux de même
configuration, la profondeur d'ornière est toujours plus grande sur la trajectoire du
plus petit rayon. Le Tableau 2-2indique les écarts de déformations pour des vitesses
de chargement sous l'effet de la roue simple large et du jumelage: Dans la gamme des
vitesses de 40 à 50 Km/h, une augmentation de 15% de la vitesse provoque une
diminution de 20 à 35% de l'ornière, mais il peut y avoir aussi un certain effet
d'envirage des roues.
Roue simple large Jumelage
Vitesse 47,7 42,9 40.4 47,7 40.4
(km/h)
1992 9,1 12 5,8 8,7
1993 4,5 7
1994 8 12,5 7,1 9,6
Tableau 2-2 Profondeurs d'ornière en mm, obtenues après 100 000 chargements, sur
le BB de référence pour des vitesses et des trains de roulement différents

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 114
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après
plusieurs auteurs

2.5 Expression analytique de la

déformation permanente d'après plusieurs
auteurs
L'augmentation et l'évolution du trafic durant ces dernières années (augmentation de
la pression des pneus, de la charge de l'essieu de référence, du nombre d'essieux…) a
conduit à la nécessité de développer une méthodologie de prédiction de l'orniérage de
la chaussée, afin de limiter d'éventuels problèmes de sécurité des usagers, tels
l'aquaplaning.
La prise en compte de l'orniérage dans une méthode de dimensionnement
suppose notamment d'énoncer un critère d'admissibilité des valeurs de contraintes (ou
de déformation), en se basant sur l'hypothèse que la profondeur d'ornière restera dans
des limites "raisonnables" pour un nombre de chargements donné tant que le critère
sera respecté. Il peut être utile pour cela de disposer d'expressions analytiques de la
déformation de l'enrobé. [114] dégagent 2 approches principales:
L'approche basée sur l'analyse des systèmes multicouches
L'approche basée sur une analyse viscoélastique de la chaussée

2.5.1 Approches basées sur l'analyse des systèmes multicouches

La méthode basée sur l'analyse des systèmes multicouches consiste en la prédiction de
la profondeur d'ornière à partir de caractéristiques liées à l'orniérage issues d'essais de
laboratoire, couplées à une analyse de la structure via la théorie de l'élasticité linéaire.
[115] et [116] sont les premiers à proposer cette idée.
Pour prédire la déformation permanente d'une couche de chaussée, la couche
est divisée en sous couche et l'état de contrainte est calculé au centre de chaque sous
couche, directement sous la roue, à l'aide de la théorie de l'élasticité. La déformation
plastique associée à cet état de contrainte découle des résultats des essais de
laboratoire. La profondeur de l'ornière subie par la couche de chaussée est alors la
somme des produits des déformations plastiques moyennes par les épaisseurs des
couches associées.

[(ε )* (∆z )]
n
∆ zp = p
i i Équation 2-14
i =1

Où ε ip est la déformation plastique moyenne de la couche n° i, ∆z i son épaisseur et n

le nombre de sous couches. Cette approche est notamment adoptée par la société
SHELL [117]

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 115
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après
plusieurs auteurs

2.5.2 Approche basée sur une analyse viscoélastique de la chaussée

Dans cette approche, les états de contraintes et de déformations sont calculés en tout
point de la chaussée sous l'action d'une charge roulante et à l'aide des propriétés de
l'enrobé, supposées évolutives avec le temps.
Les propriétés de l'enrobé incriminées sont définies à partir de modèles
analogiques combinant un nombre fini d'éléments de Maxwell ou de Kelvin-Voigt, ou
à l'aide des fonctions de fluage ou de relaxation.
Les propriétés de l'enrobé sont supposées être les mêmes en tout point de la
couche bitumineuse considérée, et ce aussi bien en compression qu'en extension.

2.5.3 Catalogue des expressions rencontrées dans la littérature.

Les deux approches précédemment citées présentent des similitudes: la nécessité de la
détermination des états de contraintes dans la structure et la spécification de
caractéristiques de l'enrobé liées aux déformations permanentes, définies comme des
fonctions de l'état de contrainte, de la répétition de la charge, de la température, …
Le Tableau 2-3 recense des modèles de détermination de la réponse de
l'enrobé par différents auteurs, présentés avec les équations associées [114], auxquels
nous avons ajouté des expressions proposées à partir de résultats d’essais
expérimentaux sur mélanges bitumineux.
On constate que les lois de type puissance sont largement plébiscitées pour la
description des 2 premières phases de l'évolution des déformations permanentes.
Notons que parmi toutes ces approches, seules celles proposées par Celard, B
[79] , Xicheng, Q.I. et M.W. Witczak [118], et plus récemment par Collop, A.C. et S.
Khanzada [119] s’affranchissent de la dépendance en le nombre de cycles pour la
description de la vitesse d’accumulation des déformations permanentes.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en génie civil / 2005 / Institut national des sciences appliquées de Lyon 116
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

Méthodes Essai de
Auteurs Equation de la déformation permanente Variables Commentaires
d'analyse laboratoire
[120] Programme ε n = A*D b ε n : Déformation axiale Essai de Valeurs d'ornière
DEFPAV générée au bout d'un temps N compression calculées plus
Eléments finis A: fonction du temps écoulé et uniaxiale importantes que
Système des caractéristiques de l'enrobé répétée, essai de celles obtenue au
multicouche b: Constante du matériau fluage simulateur de
∆ : Contrainte de compression trafic de
appliquée Nottingham
[121] ELSYM ε pz = [ δ (T)* N α * σ α −1 *t] ε pz : Déformation permanente Essai triaxial Prise en compte
Système verticale de la charge à
1
multicouche en *[ σ z - σ x + σ y ] ( ) δ (T): Fonction de la l'essieu et de la
théorie élastique 2 distribution
température
latérale
α : Coefficient déterminé
expérimentalement
N: Nombre de cycles
σ : Contrainte équivalente,
fonction de σ1 , σ 2 et σ 3
t: Temps de chargement
[122] Programme q
b
ε p : Déformation permanente Essai à Bonne corrélation
DEFPAV εp = *N chargement aux résultats du
a de cisaillement
Eléments finis répété simulateur de
q: Contrainte déviatorique
Système trafic
a, b: Constantes
multicouche
N: Nombre de cycles
[123] Programme ε p = f ( σ1 , σ 3 , T, AV, N) ± E ε p : Déformation Essai triaxial
FEPAVE II
Eléments finis
σ1 : Contrainte verticale
en non-linéaire σ 3 : Contrainte latérale
Système T: Température
multicouche AV: Volume des vides

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 117
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Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

N: Nombre de cycles
E: Erreur sur l'estimation
[124] BISAR ε p = c* σ * N α ε p : Déformation Essai de fluage Base de la
Système c: Constante méthode SHELL
multicouche en Profondeur
σ : Contrainte axiale (15 PSI)
théorie élastique d'ornière
N: Nombre de cycles
surestimée
a: Constante
[125] VESYS ε p (N) = e* µ * N − α ε p (N): Déformation Essai uniaxial à Base de l'approche
Solution chargement VESYS
permanente par cycle
probabiliste en répété
α =1-S
viscoélasticité
linéaire S: Pente de ε p (N) en fonction
de N dans un repère log-log
e: Maximum de contrainte pour
un chargement appliqué
pendant 0.1 s
µ = I*S/e
I: Intersection
[126] ε p (t) = A* t + C* (exp(D*t) - 1) pour les ε p (t): Déformation permanente Essai triaxial
B

contraintes élevées au temps t (exprimé en s)

ε p (t) = A* t pour les faibles contraintes A, B, C, D: Paramètres
B

A = 115*( σ1 - σ 3 )/ E ∗
B = 0.182 + 0.294*( σ VM - σ VL )
σ VM : Contrainte maximale
σ VL : Seuil de rupture plastique
[127] Programme C * (σ1 − σ 3 ) ε p (t): Déformation permanente Essai triaxial Assez bonne
B
t
ORN093 ε p (t) = A* = corrélation avec la
10 3 t
B au temps t (exprimé en s)
Système E∗ * profondeur
A: Coefficient dépendant de la
multicouche en 10 3 composition du mélange et des d'ornière;

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 118
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

théorie élastique conditions de l'essai (charge, vérification

fréquence, température); effectuée sur 16
Caractérise la susceptibilité à routes en service.
l'orniérage du mélange
B: Coefficient variant entre
0.14 et 0.37
C = f [Vb/(Vb = V v)]
E ∗ : Module de l'enrobé
σ1 : Amplitude de contrainte
verticale
σ 3 : Contrainte latérale
[128] BISAR ε irr = c* σ * t A ε irr : Déformation permanente Essai de fluage Modèle de
Système c: Constante et essai de Maxwell pour
σ * ∆t 1
multicouche en ε irr (T, ∆ t1 , t) = A: Caractéristique de compression l'enrobé
théorie élastique [η(T, t )] consolidation répétée
1− A
t σ : Contrainte
η (T, t) =
c*A η : Viscosité
T: Température
∆ t1: Temps de charge
[118] Théorie • σ ij •

viscoélastique ε ij = i ≠j ε ij : Vitesse d'apparition des

2*η déformations permanentes
σ ij : Etat de contrainte
• σm σ − σm
ε ii = + ii σ m : Contrainte isotropique
3* χ 18 * η moyenne
χ : Coefficient de "viscosité
volumique"
η : Coefficient lié à la vitesse
de cisaillement

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 119
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

[129] Programme J(t) = J1* t α J(t): Fonction de complaisance Essai de fluage Modèle de
MOREL 1 t: Temps Maxwell pour
Système u ikperm = * gik (y, z) J1: Paramètre de cisaillement l'enrobé
ηs
viscoélastique α : Pente de J(t) en fonction du
incompressible à temps dans un repère log-log
3 couches u ikperm : Déformation permanente
ηs : Viscosité de l'élément
visqueux de Maxwell en série
gik(y, z): Fonction tensorielle
[130] ε vp ε vp Essai de fluage
= a* σ b : Déformation
N N
viscoplastique cumulée par
cycle
σ : Contrainte maximale
a, b: Coefficients de régression
[131] β ε a : Déformation permanente Essai à
ρ
ε a = ε 0 * exp − N: Nombre de chargements chargement
N répété
ε 0 , ρ , β : Coefficients de
régression
[132] ε vp = a ( σ )* tb ε vp : Déformation Essai de fluage
viscoplastique
t: Temps
a ( σ ) = b1 * σ + b2* σ ²
σ : Contrainte de fluage
b, b1, b2: Coefficients de
régression
[79] ERDT/ESSO • • Essai de Courbes iso-
Système Ln ( ε ) = A + B*ln( σ Vm ) + C* σ H + D*T ε : Vitesse d'apparition des "fluage" fluage
élastique à 3 déformations permanentes dynamique

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 120
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

couches σ Vm : Contrainte verticale en

compression
σ H : Contrainte horizontale en
compression
A, B, C, D: Coefficients
T: Température
[133] Modèle OSU εp ε p : Déformation permanente Essai dynamique
= Aa * N − m
N N: Nombre de chargements
Aa : Propriété de l'enrobé,
fonction du module réversible
et de la charge appliquée
m: Paramètre de l'enrobé
[134] ε p (N) = ε r * µ * N − α ε p (N): Déformation Essai à
chargement
permanente au cycle N
répété
ε r : Déformation réversible
N: Nombre de chargements
α , µ : Caractéristiques des
matériaux liées aux
coefficients de pente et
d'intersection
[135] ′ )
ε p = f(T, σ d , Vair, N, ηasp , PWasp εp : Déformation plastique Essai de fluage Détermination de
et essai à l'effet des
ε r : Déformation réversible
chargement variables du
a,b: Coefficients uniaxial répété mélange sur ε p et
expérimentaux reliant ε p au
sur ε r
nombre de chargements N
α , µ : Coefficient VESYS liés
au mélange (ex: teneur en
bitume, compacité…)
T: Température

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 121
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

σ d : Déviateur de contraintes
Vair: Volume des vides
ηasp : Viscosité du bitume
′ : Teneur effective en
PWasp
bitume
[136] −
ρ
β
ε p : Déformation permanente
εp = ε0 * e N
cumulée
ε pn (N): Déformation
Nβ
β A permanente due à l'application
ε pn = ε 0 * β * ρ * (β +1)
N d'une charge unique au cycle N
N: Nombre de chargements
1 ε 0 , β , ρ : Paramètres positifs
A=
eρ
β
du matériau
[137] ε p = a*N b ε p (N): Déformation Essai de fluage à
chargement
a=3.9682*10 -10 *t 10.237091*t d -0.096151 permanente cumulée au cycle
répété, sans
*T2.53870 *σ0.834338 N
confinement
b=0.248371-0.0438023*log(t1) ε pn (N): Vitesse d'accumulation
+0.0231006*log(td) des déformations permanentes
ε pn (N) = ε r * µ * N − α au cycle N
µ =0.00237082*t10.0651478 *t d -0.107480 ε r : Déformation réversible
*T1.01843 *σ0.320862 N: Nombre de chargements
α =0.751629+0.0438023*log(t1 ) α , µ , a, b, a1, b1: Paramètres
-0.0231006*log(td) du matériau, obtenus par

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 122
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

ε p = ε r *a 1 *N b1 régression
T: Température
a1=3.28757*t10.141359*td -0.176882
σ : Contrainte de fluage
*T2.53870 *σ0.834338
t1: temps de charge (sur 1 cyce)
b1 =0.248371-0.0438023*log(t1)
td: temps de repos (sur 1 cyce)
+0.0231006*log(td)
[81] ε1P (t) = Pmax (J0 + J1tz) Essais triaxiaux
à chargements
variables
[119] Σ : Déviateur de contrainte Essai de fluage à
• pendant la phase II (Cf. Figure chargement
Σ Sε 1 2-20) répété, à
= •
σ0 n −1 σ 0 : Contrainte de fluage confinement
ε0 • • n
constant
1 + Sε ε0 •
ε : Vitesse d'accumulation des
déformations permanentes en
phase II
•
ε 0 : Vitesse initiale
d'accumulation des
déformations permanentes
S: Facteur de rigidification
N: Coefficient du matériau
[138] εp ε p : Déformation permanente Méthode
Log ( ) = log (C) + 0.4262*log (N) préconisée dans le
εr cumulée
guide AASHTO
T 2.02755 ε r : Déformation réversible 2002 pour les
C= T: Température déformations
5615.391
permanentes
[139] ε perm (N) = ε p (1)* N α + ε vp (1) ε perm (N): Déformation Essai de fluage à Basée sur une
permanente au cycle N chargement décomposition
+ σ * β *ln(N)
N: Nombre de chargements répété, à élasto-

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 123
 Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Expression analytique de la déformation permanente d'après plusieurs auteurs

ε p (1): Composante plastique confinement viscoplastique de

constant la déformation
de la déformation permanente à
l'issue du premier cycle
ε vp (1): Composante
viscoplastique de la
déformation permanente à
l'issue du premier cycle
α , β : Paramètres du matériau,
obtenus par régression.
[140] ε p = a*N en phase I (Cf. Figure 2-20)
b
ε p : Déformation permanente
N: Nombre de chargements
ε p = ε ps + c*(N - Nps) N ps : Nombre de chargements
correspondants à l'initiation de
Nps < N < Nst
la phase II
ε ps : Déformation permanente
ε p = ε st + d*( e f *( N − N st ) - 1)
au cycle Nps
N > N st Nst: Nombre de chargements
correspondants à l'initiation de
la phase III
ε st : Déformation permanente
au cycle N st
A, b, c, d, f: Paramètres du
matériau
Tableau 2-3 Equations et modèles employés pour l'étude des déformations permanente

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 124
Partie 1 : Etude bibliographique
Orniérage des chaussées bitumineuses et déformations permanentes / Conclusion

2.6 Conclusion

Ce chapitre a permis de définir le phénomène d’orniérage et d’expliquer les

mécanismes de son apparition. En particulier, l’accent a été mis sur la nature
incrémentale sous-jacente au phénomène.

Une présentation des essais sur mélanges bitumineux susceptibles de

caractériser ou de mesurer la résistance aux déformations permanentes a été faite,
ainsi que les expressions analytiques proposées par divers auteurs sur la base de ces
essais. Ils permettent aussi de mettre en évidence les paramètres de formulation et de
sollicitation qui influent sur l’apparition et le développement de l’orniérage.

La suite de ce rapport de thèse est consacrée à la présentation d'une approche

de caractérisation en laboratoire de l'orniérage des chaussées bitumineuses, à la
lumière des éléments introduits dans ce chapitre.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 125
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 126
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.

Caractérisation de l’orniérage des

chaussées bitumineuses.
Cette partie comporte 2 chapitres consacrés à
La description d’un essai développé au Département Génie Civil et
Bâtiment/ L.G.M. de l’E.N.T.P.E. et en l’analyse des essais réalisés à l’aide de cet
appareillage (Cf. Chapitre 3)
La proposition d’un modèle rhéologique capable de prendre en compte
l’évolution des déformations permanentes en s'appuyant sur les résultats de l'essai
d'orniérage (Cf. Chapitre 4).

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 127
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 128
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe

Chapitre 3 Un essai original de

traction et/ou de compression pour
l'étude des déformations
permanentes et du module
complexe
L'essai de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes
des enrobés (essai T/C ENTPE), développé au Laboratoire des Géomatériaux du
Département Génie Civil et Bâtiment de l'ENTPE [2] est un essai de caractérisation
du comportement à l'orniérage des enrobés bitumineux. Il est homogène et permet de
ce fait de fournir des éléments directement exploitables pour la détermination de la loi
de comportement du matériau.

Nous nous proposons dans ce chapitre d'effectuer une analyse systématique

des données issues de cet essai, afin de voir dans quelle mesure il permet de mettre en
évidence les paramètres de formulation et de sollicitation qui influent sur l’apparition
et le développement de l’orniérage. Le chapitre se subdivise en 3 parties principales:
La première partie est consacrée à la description de l'essai et des matériaux
testés.
La seconde partie présente les campagnes expérimentales effectuées, en
détaillant les choix effectués à la lumière des éléments tirés de l'étude
bibliographique.
La troisième et dernière partie est consacrée à l'analyse proprement dite des
essais effectués.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 129
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 130
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Description de l'essai et matériaux testés

3.1 Description de l'essai et des

matériaux testés

3.1.1 Dispositif expérimental

Il est constitué d'une presse hydraulique, d'une enceinte thermique et d'un
système de mesure des déformations.

[Link] La presse

Pour appliquer les sollicitations en compression sinusoïdale, nous avons utilisé

une presse hydraulique INSTRON, équipée d'un tableau de commande à trois
cartes de régulation (position, force, déformation). Plusieurs travaux de
recherche sur les enrobés bitumineux [5, 7, 8, 19, 141], ont été effectués sur
cette presse.
Afin d'obtenir un signal sinusoïdal correct en fréquence et en amplitude,
une servovalve avec un débit de 9,5 litres/min est utilisée. Il convient,
également, d'optimiser les paramètres d'asservissements (P.I.D) du canal de
contrôle. Cette optimisation est une tâche manuelle, difficile et qui demande
beaucoup d'expérience. Ces paramètres dépendent de plusieurs facteurs : le
comportement de l'éprouvette, la position du piston, les caractéristiques de
sollicitation, l'électronique externe utilisée pour le pilotage, la température,...
etc.
La force appliquée est mesurée à l'aide d'une cellule INSTRON d'une
capacité de 250 kN. La gamme de mesure de cette cellule étant parfois trop
grande par rapport aux forces appliquées lors des essais T/C ENTPE, une
seconde cellule, également de type INSTRON, et d'une gamme de mesure de 5
kN a été utilisée.

[Link] L'enceinte thermique

L'enceinte thermique a été conçue pour réguler la température lors des essais de
fatigue sur éprouvettes cylindriques [19]. Elle est composée de quatre parties
indépendantes. La partie supérieure et la facette arrière sont fixées à la presse.
La base de l'enceinte est une pièce souple et isolante en caoutchouc (Cf.
Figure 3-1) Un trou est réalisé dans cette pièce afin de permettre la fixation de
l'éprouvette au piston de la presse.
La quatrième partie de l'enceinte thermique est la facette avant, qui joue
également le rôle de porte d'accès. Elle est constituée de deux parois de
Plexiglas séparées par une couche d'air pour assurer l'isolation thermique.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Description de l'essai et matériaux testés

Capteur
Capteurs
de force
axiaux
Support supérieur
des capteurs axiaux
Cibles Enceinte
thermique
Tige filetée support des
cibles et des moteurs
(Cf. Figure 3-5)

Capteur
radial

Plaque isolante Support inférieur

(caoutchouc) des capteurs axiaux
Eprouvette

Presse

Figure 3-1 Dispositif expérimental

La régulation de la température de l'air dans l'enceinte est assurée par
deux serpentins en cuivre à l'intérieur duquel circule le fluide d'un cryostat. Ces
serpentins sont situés devant la face arrière et devant la facette avant de
l'enceinte. La température dégagée par le serpentin est répartie et homogénéisée
autour de l'éprouvette au moyen d'un ventilateur fixé en haut de l'enceinte.
La température dans l'enceinte est mesurée par une sonde PT100. Pour
suivre l'évolution de la température de l'éprouvette lors des essais, une seconde
sonde PT100 de surface collée sur l'échantillon est utilisée.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 132
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Description de l'essai et matériaux testés

[Link] Système de mesure des déplacements

Lors des essais T/C ENTPE, où la contrainte de compression appliquée est

sinusoïdale, la déformation subie par l'éprouvette est proche d'une sinusoïde
dont la valeur moyenne croît au cours du temps. Au cours d'un essai, notre
objectif est de mesurer à la fois la déformation moyenne et l'amplitude de la
sinusoïde. L'évolution de la déformation moyenne est reliée à l'évolution d'une
ornière dans une chaussée. La connaissance de l'évolution de l'amplitude du
signal de déformation permet d'étudier l'évolution du module du matériau pour
les faibles déformations.
Soulignons que les déformations axiales peuvent atteindre 15 voir 20%
(ce qui correspond à un déplacement de 15 mm sur une longueur de 75 mm),
alors que l'amplitude du signal de déformation est de l'ordre de quelques
dizaines de micro-déformations (ce qui correspond à des déplacements de
quelques microns). Pour atteindre notre objectif de mesure des 2 gammes de
déformation, il faut disposer d'un outil de mesure à la fois précis et ayant une
large gamme de mesure. Cette double exigence n'est pas réalisable en utilisant
des capteurs de mesure de déplacements à cibles fixes car la précision décroît
avec l'amplitude de la gamme de mesure. Le choix a été de développer un
système permettant en cours d'essai de changer la distance entre le capteur et la
cible [2]. Il permet d'utiliser des capteurs de grande précision ayant une "faible"
gamme de mesure.

[Link].a Description des capteurs de mesure sans

contact
Pour mesurer les déplacements axiaux et radiaux, six capteurs KDM série 7200
de mesure de déplacement sans contact KAMAN seront utilisés. Il s'agit de
capteurs inductifs de mesure par courant de Foucault dont les caractéristiques
sont:
L'étendue de mesure des capteurs de la mesure axiale est de 0.5 mm.
La non-linéarité est inférieure à 0.2% de la plage de mesure.
Résolution: jusqu'à 0.01% de la plage de mesure.
La stabilité en température est inférieure à ±0.02% de la plage de
mesure.
Ces capteurs, qui fonctionnent selon le principe du courant de Foucault,
sont des boîtiers cylindriques dotés d'une bobine. Cette bobine, parcourue par un
courant alternatif de haute fréquence, engendre un champ magnétique qui induit
un courant de Foucault dans l'objet à mesurer. L'amplitude du courant varie avec
la distance. Cette variation d'amplitude, démodulée, linéarisée et amplifiée,
fournit une tension proportionnelle à la distance. L'étalonnage des capteurs
consiste alors à assurer une relation de linéarité entre le signal de sortie et la
distance géométrique.

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Description de l'essai et matériaux testés

L'étalonnage des capteurs se fait à l'aide d'une vis micrométrique d'une

précision de 0.5 micron. A l'aide de la vis micrométrique, on peut déplacer la
cible par rapport au capteur, qui reste fixe, de la distance désirée. En agissant
sur les potentiomètres "zéro", "gain" et "linéarité", nous établissons ainsi la
relation linéaire entre la tension (0-10V) et la distance. La Figure 3-2 montre un
exemple de courbe d'étalonnage de l'un des capteurs utilisés.
600

500
∆d = 0.053 ∆V
déplacement (µ m)

400

300

200

100

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
tension (mV)

Figure 3-2 Exemple de courbe d'étalonnage d'un capteur de déplacement

(Plage 0.5 mm)

[Link].b Description du système de mesure utilisé pour

les essais T/C ENTPE

[Link].b.i Système axial

Pour pouvoir mesurer les déformations axiales, il faut élargir la gamme
de mesure du système précédemment décrit. [2] ont développé, pour
cela, un système permettant de déplacer les cibles et les réajuster par
rapport aux capteurs quand ces derniers sont en bout de course. Lors de
l'analyse des résultats, le déplacement mesuré est corrigé de la valeur
correspondant au déplacement de la cible.
Les positions des cibles du système de mesure utilisé pour les
essais de fatigue sont réglables manuellement. Au cours d'un essai T/C
ENTPE, il faut déplacer la cible une vingtaine de fois pour mesurer une
déformation moyenne de l'ordre de 20%. L'ouverture de l'enceinte
entraînerait des pertes de chaleurs et donc des variations de température
qui influenceraient le comportement du matériau. De plus le fluage est
trop rapide au début de l'essai et il faut intervenir assez rapidement pour
déplacer la cible afin d'effectuer les mesures dans toutes les phases de
l'essai. Il a donc été indispensable d'automatiser cette opération, afin de
pouvoir manœuvrer de l'extérieur de l'enceinte.

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Description de l'essai et matériaux testés

Cellule de
Eprouvette force
=0.8cm h=12cm
Capteurs
Cible axiale axiaux
sans contact
Capteurs
KAMAN
Capteur sans contact Ressort de Chambre de
sans
(Système de fixation
Cf. figure 4) compression
Ressort de
compression
température
conctact
Cible
Cible

ème
2 roue
2ème roue
èreroue
dentée
11ère roue
Contre- dentée
Presse
écrou moteur
Contre écrou Moteur
miniature actuator
Tige filetée
Tige filetée (fixée sur
la base de la cellule)

Capteurs radiaux
sans contact
Cibles
Support des capteurs axiales
axiaux (fixé à
l'éprouvette)
Cibles
Figure 3-3 Système développé pour déplacer la cible lors des essais T/C
ENTPE.
Pour ce faire, la cible et son système de déplacement sont
montés sur une tige filetée fixée à la partie supérieure de l'enceinte (Cf.
Figure 3-1). D'autres capteurs de déplacements sont placés sur le
deuxième support à la place des cibles.
Comme on fait l'hypothèse que l'éprouvette se déforme suivant
des sections planes, il suffit de faire la mesure en deux points
diamétralement opposés et de prendre la moyenne des deux valeurs.
Quatre capteurs sont donc nécessaires pour la mesure de la déformation
axiale.
La Figure 3-3 montre le schéma du système conçu pour
déplacer les cibles axiales. Ce système comprend un moteur miniature
qui entraîne une roue dentée. Cette roue entraîne une seconde roue
reliée à la cible. La cible étant montée sur une tige filetée, peut ainsi se
déplacer. Un ressort est placé sur la cible afin de reprendre le jeu dû au
système vis-écrou.

[Link].[Link] Système radial

Deux capteurs, d'une étendue de mesure de 500 microns, sont placés à
mi hauteur de l'éprouvette afin de mesurer les déplacements radiaux en
deux points diamétralement opposés. Les cibles de ces capteurs sont des

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Description de l'essai et matériaux testés

plaques d'aluminium, collées sur l'éprouvette à l'aide d'une colle "Super

Glue".
La Figure 3-4 montre le système lié à la mesure des
déformations radiales. Il s'agit d'un moteur miniature, entraînant dans
son mouvement une crémaillère à laquelle est fixé le capteur; le moteur
étant lié à une plaque d'aluminium solidaire du support de la
crémaillère. Ce support est monté sur une tige filetée, fixée à la partie
supérieure de l'enceinte.
Ce dispositif constitue une amélioration par rapport à celui
précédemment développé [2]; qui comprenait des capteurs d'une
étendue de mesure de 2mm (et donc moins précis); et impliquait
l'ouverture de la cellule pour un déplacement manuel des capteurs
radiaux, entraînant une déperdition et une inhomogénéité de la chaleur
de l'enceinte. Cet inconvénient est contourné par l'automatisation de
cette tâche depuis l'extérieur.

Figure 3-4 Eprouvette instrumentée

Les quatre tiges filetées support des capteurs sont ensuite
fixées à une pièce annulaire dont le rôle est d'assurer la direction
verticale des tiges et d'empêcher des déplacements parasites des cibles
axiales et des capteurs radiaux pendant l'essai.

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[Link] Système d'acquisition

Le système d'acquisition comprend quatre oscilloscopes de type HP54603B, un

générateur de signal, et un ordinateur pour le stockage et le traitement des
données (Cf. Figure 3-5). Chaque oscilloscope comprend deux canaux de
visualisation et un canal de déclenchement externe. Les signaux des différents
capteurs de déplacements et du capteur de force sont visualisés sur les écrans
des oscilloscopes, puis stockés dans des fichiers numériques. Un programme
informatique a été développé en utilisant le logiciel HP-VEE, afin d'automatiser
l'acquisition. Ce programme permet de commander les oscilloscopes afin de
régler leurs paramètres, de déclencher le balayage, et de numériser les données.

Capteur de force Capteur axial 1

Sonde de température Capteur axial 2
Générateur du
signal de
déclenchement
du balayage
Micro ordinateur pour
l’acquisition et le
traitement des résultats

Capteur axial 3 Capteur radial 1

Capteur axial 4 Capteur radial 2

Figure 3-5 Système d'acquisition [2]

Pour mesurer correctement les déphasages entre les différents signaux,
il est important que le balayage des quatre oscilloscopes soit synchronisé par
l'envoi d'un signal (émis par le générateur de signal) dans les quatre canaux de
déclenchement externe des oscilloscopes. Cette commande est intégrée dans le
programme développé [2].
La vitesse maximale d'acquisition permet l'enregistrement d'un fichier
toutes les 6 secondes. Ce délai dépend principalement de la vitesse de
déclenchement des oscilloscopes et du temps de sauvegarde sur le disque dur de
l'ordinateur. Chaque signal acquis, échantillonné sur 200 points, est composé de
deux cycles consécutifs (Cf. Figure 3-6). Le choix de deux cycles permet un
calcul plus précis de l'amplitude et du déphasage du signal des deux capteurs.
Les fichiers obtenus sont sous forme de tableaux composés de 9 colonnes sur
200 lignes (respectivement 1000 lignes sur certains essais), soit 1800
(respectivement 9000) données par fichier). La première colonne de chaque

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tableau correspond au temps. La deuxième colonne désigne le signal de force.

Les troisième, quatrième, cinquième et sixième colonnes fournissent les signaux
des capteurs de déplacements axiaux. Les septième et huitième colonnes
correspondent aux signaux des capteurs de déplacements radiaux. Enfin, la
dernière colonne contient le signal de la température mesurée à la surface de
l'éprouvette.
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
0.20
0.00
-0.20
-0.40
-0.60
force (kN)

-0.80
-1.00
-1.20
-1.40
-1.60
-1.80
-2.00
te m p s (s)

Figure 3-6 Exemple d'un signal de force enregistré [2].

3.1.2 Calcul des différents paramètres

[Link] Contrainte appliquée

La contrainte σ appliquée à l'éprouvette correspond à la pression exercée par le

piston sur la surface supérieure (S = 5 10-3 m2) de l'éprouvette lorsque la presse
lui transmet une force F

[Link] Calcul des déformations

La première phase de traitement des signaux consiste à corriger les différents

déplacements mesurés. Les mesures effectuées sont des mesures absolues de
tension en volts, qu’il faut d'abord convertir en microns, puis ramener à des
déplacements relatifs des capteurs par rapport aux cibles. Les valeurs moyennes
des signaux des déplacements axiaux sont corrigées en ajoutant les déplacements
de cible effectués au cours de l'essai.

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[Link].a Déformation axiale

Le signal de la déformation axiale est déterminé à partir des signaux corrigés des
quatre capteurs de mesure axiale en utilisant l'expression suivante:

(d 1 − d 2 ) + (d 3 − d 4 )
ε ax ( N) =
2*l Équation 3-1
où:
d1 et d3 sont les mesures corrigées des capteurs axiaux
diamétralement opposés sur le support inférieur (Cf. Figure 3-3)
d2 et d4 sont les mesures corrigées des capteurs axiaux
diamétralement opposés sur le support supérieur (Cf. Figure 3-3)
N est le nombre de cycles effectués au moment de l'acquisition des
signaux d1, d2, d3 et d4.
l est la longueur sur laquelle la déformation est mesurée (l = 7.5 cm,
distance entre les points de fixations des supports de capteurs)

[Link].b Déformation radiale

Le signal de la déformation radiale est déterminé à partir des signaux corrigés d5
et d6 des deux capteurs de mesure radiale en utilisant l'expression suivante:
(d 5 + d 6 )
ε rad ( N) =
D
Équation 3-2
D étant le diamètre de l'éprouvette (D = 8 cm)

[Link].c Approximation du signal de déformation

Les signaux des déformations sont proches d'une sinusoïde à laquelle s’ajoute
une composante d’évolution considérée comme linéaire avec le temps (pour
deux cycles consécutifs). Ils peuvent être exprimés comme suit:
Moyen
ε ax ( N, t ) = α ax t + ε ax ( N) + ε 0ax ( N ) * sin(ωt + ϕ εax )
Équation 3-3
Moyen
ε rad ( N, t ) = α rad t + ε rad ( N) + ε 0 rad ( N) * sin(ωt + ϕ ε rad )
Équation 3-4
Moyen Moyen
ε ax et ε rad représentent respectivement la déformation
moyenne axiale et la déformation moyenne radiale.
t est le temps compris entre 0 et 2 f (2T) où f est la fréquence de
sollicitation (T la période).

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2 ε 0 ax

ε ax Moyen

Figure 3-7 Approximation d’un signal de déformation [2]

[Link] Calcul du module complexe

En considérant la contrainte sinusoïdale appliquée σ = F S = σ 0 [1 + sin(ωt + ϕ σ )]

avec F signal de la charge et S la section de l’éprouvette), et la composante
sinusoïdale de la déformation axiale ε 0 ax , on définit le module complexe du
matériau par:
σ 0 iϕ
E* = e
ε 0 ax
Équation 3-5
avec:
σ 0 : amplitude de la contrainte. ( σ 0 = F0 S , avec F0 amplitude de la
charge et S la section de l’éprouvette).
ε 0 ax : amplitude de la composante cyclique de la déformation axiale
ϕ : déphasage entre la contrainte et la composante cyclique de la
déformation ( ϕ = ϕ σ − ϕ ε ax ).
σ 0 , ε 0 ax , et ϕ sont déterminés à partir des signaux de déformation
et de contrainte enregistrés, en utilisant une méthode de calcul intégral (Cf. Annexe
6).
σ 0 , qui est l'amplitude de la contrainte délivrée par la presse, peut
être légèrement différente de l'amplitude imposée si l'asservissement n'est pas
correctement effectué.

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[Link] Calcul du coefficient de Poisson

Le coefficient de Poisson est calculé à chaque cycle N comme étant le rapport

entre l'amplitude de la composante cyclique de la déformation radiale ε 0rad ( N ) et
l'amplitude de la composante cyclique de la déformation axiale ε 0ax ( N )

3.1.3 Originalité de l’essai

Nous avons souligné au § 2.2.2 la nature incrémentale du phénomène
d'orniérage.L'originalité (et l'adéquation à l'orniérage) de cet l'éssai réside dans
la possibilité de mesurer simultanément deux entités d'ordre de grandeur très
différents ([Link] 3-8):
La déformation irréversible cumulée au cycle N
(εirréversible(Ν)), encore appelée déformation permanente, qui est de l'ordre de quelques
10-2 m/m
L'incrément de déformation ∆ε(Ν) apparaissant au cycle N, qui est
de l'ordre de 10-6 m/m. Cette donnée permet de calculer le module du module
complexe du matériau, ainsi que le déphasage entre la contrainte et la déformation.
Ceci est rendu possible par le système motorisé de déplacement des
cibles axiales décrit précedement (Cf. Figure 3-3).
σ

……………………………………
Cycle N+1

Cycle N

ε
∆ε (N+ 1)
εirréversible(N)

Figure 3-8 Déformation irréversible cumulée et incrément de déformation

apparaissant à chaque cycle.

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3.1.4 Confection des éprouvettes

[Link] Matériaux utilisés

Le matériau testé lors des essais de compression cyclique [2]est un béton

bitumineux 0/14 (formulation 1) dont la composition est la suivante :
Eléments 10/14: 28%.
Eléments 6/10: 17%
Eléments 4/6: 9.5%.
Eléments 2/4: 12%.
Eléments 0/2: 31%.
Fines calcaires: 2.5%.
Bitume 50/70: 5.4 ppc.
Le même matériau a été employé pour les essais de compression
statique et pour les essais de traction cyclique.
Un autre type de matériau (formulation 2) a été employé pour l’essai de
module complexe. Notre objectif était de tester le matériau de type COURLY,
adopté par le DGCB depuis 1984. Ce matériau est une formule 0/6 reconstituée,
dont les proportions des différentes fractions sont :
Eléments 4/6: 23%
Eléments 2/4: 16.3%.
Eléments 0/2 gros: 19.7%.
Eléments 0/2 fins: 36.7%.
Filler: 4.3%.
Bitume 50/70: 7.3 ppc.
Le producteur n’ayant plus de matériau 0/2, nous avons opté pour la
formule dont les proportions ont été choisies afin d'obtenir la même courbe
granulométrique que celle obtenue avec la formule COURLY (Cf. Figure 3-9);
on a :
Eléments 4/6: 21%
Eléments 2/4: 20%.
Eléments 0/2: 41%.
Eléments 0.8/1.5: 10%.
Filler: 8%.
Suivant le type de bitume utilisé, on a une formulation différente :
Bitume 50/70 6.8 ppc.

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120

100 0/6 reconstitué

COURLY
80
Tamisats (%)
60 0/6 reconstitué

40

20

0
10 1 Tamis (mm) 0.1 0.01

Figure 3-9Courbes granulométriques formulations 2, 3 et COURLY

[Link] Carottage des échantillons

Pour chaque formulation, des plaques de dimensions 40*15*60 sont réalisées et

compactées au compacteur LPC, avec une compacité recherchée de 96%.
16 échantillons cylindriques sont carottés à partir de la plaque et sciés
pour obtenir des éprouvettes de 8 cm de diamètre et de 12 cm de hauteur. Pour
chaque plaque, il est possible d’obtenir 9 éprouvettes carottées horizontalement
et 3 éprouvettes carottées verticalement comme montré sur le plan de carottage
Figure 3-10.

40 cm

15 cm

60 cm

Figure 3-10 Plan de carottage

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Campagnes experimentales

3.2 Campagnes experimentales

3.2.1 Protocole expérimental

Un essai comporte 6 séries de sollicitation; la ième série consiste à appliquer à
l'éprouvette une force sinusoïdale axiale de compression pendant un temps t i1,
puis à lui appliquer un temps de repos pendant t i2 (Cf. Figure 3-11).
Les durées ti1 sont croissantes ; les valeurs adoptées sont:35s, 100s,
300s, 1000s, 3000s et t61=10000s. Un dernier temps d’une grande durée est
éventuellement appliqué pour certains essais.
Les durées t i2 de repos ne sont pas fixées à priori; on n'entame la
sollicitation i+1 que lorsque l'évolution des déformations axiales et radiales
associées à la sollicitation i est stabilisée. Les temps de repos t i2 mettent en
évidence les parts de déformation réversible et irréversible de la déformation
moyenne cumulée.
Notons aussi que l’ordre d’application des séries de sollicitation a peu
d’influence ; en effet, deux sollicitations contenant plusieurs niveaux de
chargement, mais avec un ordre différent, mènent à des niveaux de déformations
très proches [2].

Contrainte
σmax= 0.2 MPa ou 0.4 MPa ou 0.6 MPa
f = 1Hz ou 10 Hz
T= 15°C ou 25°C ou 35°C
σmax

temps
Série de sollicitation cyclique éventuelle
1ère série de sollicitation cyclique

2ème série de sollicitation cyclique

3ème série de sollicitation cyclique

4ème série de sollicitation cyclique

5ème série de sollicitation cyclique

6ème série de sollicitation cyclique

durée supérieure à 10000 s

Phase Phase Phase Phase Phase Phase Phase

de de de de de de de
repos repos repos repos repos repos repos
durée : 10000 s
durée : 1000 s

durée : 3000 s
durée : 100 s

durée : 300 s
durée : 35 s

Figure 3-11 : Sollicitation appliquée lors d'un essai T/C ENTPE [2].
Le Tableau 3-1 résume l’ensemble des essais sur lesquels s’appuieront
les développements théoriques de notre travail. Les 20 premiers essais
(campagne principale en compression), marqués d’un astérisque (*) ont été

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Campagnes experimentales

effectués par Mondher Neifar, dans le cadre d’un travail novateur ayant initié
cette recherche [2].
Pour le type d'essai, la lettre "C" correspond à un essai en compression
et la lettre "T" à un essai en traction.
S'agissant du mode de sollicitation, la lettre "C" correspond à un essai
cyclique et la lettre "S" à un essai statique.
Le matériau employé est celui de la formulation 1, à moins que le type
de formulation ne soit spécifié.
Notons que les essais 23 et 24 s'effectuent sur des carottes verticales.
Compacité Mode de
Niveau
Nom de Type sollicitation
Température Fréquence moyen de Remarques
l’essai d'essai et
contrainte
formulation
Application
involontaire d’une
série supplémentaire
de sollicitation
statique à 0.1 MPa au
Essai03* 25°C 1 Hz 0.1 MPa C S et C
début de l’essai
Application d’une
phase longue de
sollicitation en fin
d’essai
Essai04* 25°C 1 Hz 0.2 MPa C C
Arrêt prématuré de
Essai05* 25°C 1 Hz 0.3 MPa C C l’essai suite à une
coupure d’électricité.
La série à t1=1000s a
Essai06* 25°C 10 Hz 0.1 MPa C C été appliquée en
dernier.
Application d’une
phase longue de
Essai07* 25°C 10 Hz 0.2 MPa C C
sollicitation en fin
d’essai.
Application de trois
séries supplémentaire
(temps t11, t12 et t 13)
de sollicitation
statique à 0.3 MPa au
Essai08* 25°C 10 Hz 0.3 MPa C C
début de l’essai.
Application d’une
phase longue de
sollicitation en fin
d’essai.
Début d’essai manqué
en raison d’un fluage
Essai09* 35°C 1 Hz 0.1 MPa C C très rapide. Pas
d’acquisition après le
premier déplacement

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Campagnes experimentales

de cible de la
première série de
sollicitation. Donc
perte du repère initial
pour la déformation.
Essai10* 35°C 1 Hz 0.2 MPa C C Evolution rapide de
Essai11* 35°C 10 Hz 0.1 MPa C C la déformation, ce qui
Essai12* 35°C 10 Hz 0.2 MPa C C induit des erreurs de
Essai13* 35°C 1 Hz 0.3 MPa C C correction après les
déplacements de
cible.
Le temps de
Essai14* 35°C 10 Hz 0.3 MPa C C chargement t11=35s
de la première série
de sollicitation n’a
pas pu être respecté
Application d’une
phase longue de
Essai15* 15°C 1 Hz 0.1 MPa C C
sollicitation en fin
d’essai
Application d’une
phase longue de
Essai16* 15°C 1 Hz 0.3 MPa C C
sollicitation en fin
d’essai
Essai17* 15°C 10 Hz 0.3 MPa C C
Essai18* 15°C 1 Hz 0.2 MPa C C
Essai19* 15°C 10 Hz 0.2 MPa C C
Essai20* 15°C 10 Hz 0.1 MPa C C
Essai21 25°C 1 Hz 0.2 MPa 95.68 C C Répétabilité
Répétabilité
Application d’une
Essai22 25°C 1 Hz 0.2 MPa C C phase longue de
sollicitation en fin
d’essai
Essai23 25°C 1 Hz 0.1 MPa C C
Essai24 25°C 1 Hz 0.2 MPa C C
Essai25 25°C 0.2 MPa 94.6 C S
Essai26 25°C 0.3 MPa 94.9 C S
Essai27 25°C 0.4 MPa 95.5 C S
Essai28 25°C 0.4 MPa 95.65 C S Répétabilité
Essai29 25°C 0.6 MPa 95.42 C S
Essai30 25°C 0.6 MPa 96.17 C S
94.47 Non respect de la
Essai31 25°C 0.6 MPa C S
procédure de charge
Essai32 25°C 0.1 MPa 96 T S Evolution rapide de
0.05 94.62 T la déformation, ce qui
Essai33 35°C 1 Hz C
MPa induit des erreurs de
0.05 95.24 T correction après les
Essai34 25°C 1 Hz C déplacements de
MPa

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0.05 95.24 T cible.

Essai35 25°C 10 Hz C
MPa
Essai36 25°C 1 Hz 0.1 MPa 95.03 T C
Essai37 25°C 10 Hz 0.1 MPa 94.6 T C
0.05 92.2 T
Essai38 15°C 1 Hz C
MPa
0.05 95.64 T
Essai39 15°C 10 Hz C
MPa
Essai40 15°C 1 Hz 0.1 MPa 95.02
C T
Essai41 (2) Module complexe
Tableau 3-1 : Essais de la campagne expérimentale.
Un exemple de ces courbes obtenues lors de l’essai 04 réalisé à 25°C, 1
Hz, avec un niveau de contrainte moyenne de 0.2 MPa est fourni Figure 3-12 à
Figure 3-21. L'Annexe 7 regroupe les courbes des résultats expérimentaux de
toute la campagne.

Figure 3-12 : Niveau moyen de la contrainte cyclique

appliquée lors de l’essai 04 .
(Dans cette figure, les compressions sont positives).

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Figure 3-13 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors de l’essai 04

.

Figure 3-14 : évolution de la déformation moyenne radiale.Essai04

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Figure 3-15 : Variation de volume en fonction de la déformation moyenne

axiale. Essai04.

Figure 3-16 : Amplitude de la composante cyclique de la déformation axiale.

Essai04.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Figure 3-17 : Amplitude de la composante cyclique de la déformation radiale.

Essai04

Figure 3-18 : Module du module complexe. Essai04.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Figure 3-19 : Angle de phase du module complexe. Essai04.

Figure 3-20 : Norme du coefficient de Poisson complexe.

Essai04.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Figure 3-21 : Angle de phase du coefficient de Poisson complexe.

Essai04.

3.2.2 Mesures
Les mesures doivent tenir compte du processus de gestion des paramètres des
oscilloscopes et d’auscultation des capteurs. Pour permettre la mesure de
l’évolution de la déformation moyenne au début de chaque sollicitation, une
faible sensibilité a été choisie pour les oscilloscopes. En contrepartie, le suivi de
la déformation cycle par cycle est peu précis (mauvaise description de la forme
sinusoïdale du signal). L’enregistrement numérique du signal ne peut donc
donner accès de façon fiable qu’à la seule valeur moyenne des déformations.
Chaque auscultation nécessite dans ce cas quatre secondes (interrogation de
l’oscilloscope, numérisation du signal et stockage des données). On dispose
donc d’un point de mesure moyen toutes les quatre secondes. Rappelons que
l’enregistrement grossier du signal ne permet pas d’accéder avec précision au
module complexe du matériau, et au déphasage entre les différents signaux
enregistrés.
Par conséquent, la procédure d’acquisition est la suivante :
Acquisition des 5 premiers points (à 0.1s ; 4s ; 8s ; 12s ; et 16s) en
prenant une faible sensibilité.
Ajustement de la sensibilité des oscilloscopes, et acquisition d’un
point de mesure précis (à 35s) donnant accès au module complexe.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

Acquisition d’un point de mesure précis toutes les 6 secondes dans

la phase rapide, et toutes les 10 secondes dans la phase stabilisée.
Soulignons que parmi les points de mesure enregistrés, on dispose des
points précédant les phases de repos et de ceux précédant les reprises de
sollicitation.
Une mesure correspond à l’acquisition de huit signaux : le signal de
force, les quatre signaux de déplacement axial, les deux signaux de déplacement
radial, et le signal de température. Chaque signal acquis, échantillonnés sur 1000
points, est composé de deux cycles consécutifs. Le choix de deux cycles permet
un calcul plus précis de l’amplitude et du déphasage du signal des deux capteurs.
Les fichiers obtenus, appelés fichiers bruts, sont nommés avec un
préfixe "temp" suivi du numéro du fichier et de la lettre "C" pour les
sollicitations cycliques, "S" pour les sollicitations statiques, ou "R" pour les
périodes de repos. Ces fichiers sont sous forme de tableaux composés de 9
colonnes sur 200 lignes (respectivement 1000 lignes sur certains essais). La
première colonne de chaque tableau correspond au temps. La deuxième colonne
désigne le signal de force. Les troisième, quatrième, cinquième et sixième
colonnes fournissent les signaux des capteurs de déplacement axiaux. La
septième et la huitième colonne désignent les signaux des capteurs de
déplacement radiaux. La dernière colonne désigne le signal de température
mesurée à la surface de l’éprouvette. Les fichiers bruts comprennent dans leurs
entêtes, la date et l’heure du début de l’essai, le nombre de cycles cumulés
depuis le début de l’essai, ainsi que le nombre de cycles cumulés à partir du
début de la série de sollicitation.
Avant le début de l’essai, les valeurs initiales des différents capteurs de
déplacement sont enregistrées dans un fichier nommé "Valeurs initiales".
Ensuite, avant le début de chaque série de sollicitation (fin de la phase de repos),
les nouvelles valeurs de ces capteurs sont stockées dans un fichier nommé
"Valeurs initiales Int", suivi du numéro de la série de sollicitation.
Lors d’un déplacement de cible, les valeurs des capteurs sont
enregistrées juste avant le déplacement de la (ou des) cible(s) et juste après ce(s)
déplacement(s). Ces valeurs sont stockées dans un fichier nommé "Dep Cibles"
suivi du numéro de déplacement effectué.

3.2.3 Exploitation des fichiers bruts

Pour exploiter les données acquises dans les fichiers bruts, une macro écrite en
langage Visual Basic d’Excel a été développée [2]. Cette macro permet de
traiter les différents signaux enregistrés et de calculer :
le niveau moyen de la contrainte axiale σmoyen
la déformation moyenne axiale εaxmoyen
la déformation moyenne radiale εradmoyen

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Campagnes experimentales

∆v
La variation de volume moyenne.
v
l’amplitude de la composante cyclique de la déformation axiale εax0
l’amplitude de la composante cyclique de la déformation radiale εrad0
le module du module complexe E*
l’angle de phase du module complexe φ
le coefficient de Poisson ν*
le déphasage entre déformation axiale et déformation radiale φax-rad
la température (moyenne du signal acquis, mesuré par une sonde de
surface) T
Le calcul des déformations, du module complexe, et du coefficient de
Poisson, se fait suivant la méthode décrite ci dessus au § 3.1.2.
Ces valeurs sont ensuite stockées dans un fichier de synthèse. Chaque
ligne de ce fichier de synthèse comprend le nom du fichier brut, le nombre de
cycles cumulés depuis le début de l’essai (y compris les temps de repos ramenés
à des nombres de cycles en considérant la fréquence de sollicitation), et les
valeurs calculées.
Lors des phases de repos ou lors d’une sollicitation statique, seules les
déformations moyennes axiale et radiale, ainsi que la température sont
déterminées. Pour les phases de sollicitation cyclique, les signaux traités sont
stockés dans un fichier nommé "traitement" suivi du numéro du fichier brut
d’origine et de la lettre "C".
Pour chaque essai, on trace alors les courbes d’évolution des différentes
grandeurs déterminées précédemment avec le nombre de cycles. La variation de
volume est tracée en fonction de la déformation moyenne axiale.

3.2.4 Campagne d'essais en traction

[10] pensent que la répétition des états de contrainte biaxiale ( σ H 3 < 0 et σ V ≈
0) observés à la base des couches en matériau bitumineux peuvent engendrer
des déformations permanentes en extension suivant les directions horizontales et
par effet de "Poisson" des déformations permanentes négatives suivant la
direction verticale (contraction).
En ce qui concerne les conventions de signe, les contractions seront comptées
positivement dans notre campagne expérimentale,
Le but de cette campagne double; il s'agit:
par rapport à l'essai de voir l'incidence d'un changement de sens de
la sollicitation (comparaison des déformations axiales (resp. radiales) en traction avec
celles obtenues en compression)
par rapport au phénomène d'orniérage, d’évaluer dans quelle mesure
la traction qui se développe à la base des couches liées contribue à l’orniérage. Dans

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Campagnes experimentales

ce second cas de figure, la déformation radiale en traction joue le même rôle que la
déformation axiale en compression (déformation verticale conduisant à l’orniérage
(Cf. Figure 3-22)).
Le protocole expérimental est le même que celui des essais en
compression.

εrad par effet

Poisson εax

σ>0

σ<0

Figure 3-22 : Zones de la chaussée dont les déformations sont simulées

par l’essai T/C ENTPE en traction ( σ<0) et en compression ( σ >0) et
grandeurs significatives pour l’orniérage

3.2.5 Campagne d'essais monotones

[2] ont constaté que si une charge statique de valeur 2σ0 est appliquée, la
déformation engendrée est parfois inférieure à celle engendrée par une charge
cyclique d’amplitude σ0.
Ces essais auront pour but d’investiguer les relations existantes entre
les déformations engendrées par un essai statique et celles liées à un essai
cyclique, afin de mettre en évidence l’existence ou non d’un effet de "cyclage".
Le protocole expérimental est le même que celui des essais en
compression.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 156
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

3.3 Analyse des essais

L’analyse présentée ici comprend 4 parties:
La première introduit une analyse comparative des différents essais
en fonction des paramètres retenus (Charge, température, fréquence) et de
l'anisotropie.
La seconde partie est consacrée à l'étude de la répétabilité des essais.
La troisième et dernière partie concerne l’analyse de la déformation
moyenne axiale dans les phases de charge et de décharge.
La quatrième et dernière partie tentera d’apporter des éléments de
réponse à la question de savoir si la traction à la base des couches bitumineuses peut
ou non conduire à l’apparition de déformations permanentes.

3.3.1 Analyse paramétrique des essais

On étudie l’effet des paramètres d'essai (niveau de contrainte, fréquence et
température) et de l'anisotropie sur les quantités présentées au § 3.2.3; dont les
courbes d'évolution en fonction du nombre de cycles sont présentées en Annexe
7.
Afin de mieux visualiser l’évolution des différentes grandeurs calculées
précédemment, nous les avons tracées en fonction du nombre de cycles cumulé
(effectivement appliqué). Il s’agit des même courbes que celles présentées
Figure 3-12 à Figure 3-21 mais sans la phase de repos. Ces courbes, relatives à
chaque essai sont fournies en Annexe 8 en fonction du nombre de cycles.
Les courbes obtenues sont superposées afin de permettre une étude
comparative. L'influence de chaque paramètre d'essai est évaluée en fixant à
chaque fois l'un des 2 autres (Cf. Annexe 9 pour la campagne en compression et
Annexe 10 pour la campagne en traction). Il est parfois nécessaire de recourir à
la représentation en fonction du temps d'application de la sollicitation pour faire
ressortir plus clairement l'influence d'un paramètre. Les courbes d'évolution de
la déformation moyenne axiale et de la déformation moyenne radiale avec le
temps sont disponibles en Annexe 11.

[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de la déformation

moyenne

L’analyse présentée ici porte simultanément sur la déformation

moyenne axiale et sur la déformation moyenne radiale, aussi bien en traction
qu’en compression. Il convient de garder à l’esprit que la déformation moyenne
radiale obtenue pour les essais en traction et la déformation moyenne axiale des
essais en compression joue le même rôle par rapport aux déformations
permanentes. (Cf. 3.2.4).

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 157
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

[Link].a Influence de la fréquence

[Link].a.i Comparaison des essais cycliques

Les courbes d’évolution de la déformation moyenne axiale et de la
déformation moyenne radiale avec le nombre de cycles obtenues lors
des différents essais sont fournies en Annexe 9.1 et Annexe 9.2 pour les
essais en compression et en Annexe 10.1 et Annexe 10.2 pour les essais
en traction.
Si l’on compare les déformations obtenues pour le même
nombre de cycles appliqués, on remarque que celles obtenues à la
fréquence de 1Hz sont largement supérieures à celles obtenues à la
fréquence de 10 Hz (Cf. Figure 3-23 et Figure 3-24 :). Ceci est vérifié
pour tous les essais, aussi bien pour la déformation moyenne axiale que
pour la déformation moyenne radiale.
Il est également intéressant de tracer ces évolutions en fonction
du temps de chargement. Les Figure 3-25 et Figure 3-26 montrent les
courbes obtenues pour les essais à 15°C et 0.2 MPa. On constate que les
déformations à 10Hz restent toujours inférieures aux déformations à
1Hz (ceci est vérifié pour tous les essais).
L’effet de la vitesse de sollicitation sur l’évolution de la
déformation moyenne est donc très clair: un cycle de sollicitation
appliqué pendant 1 seconde engendre plus de déformation que le même
cycle appliqué 10 fois pendant la même période. Ce résultat montre
comment les poids lourds engendrent, en plus de leur charge
importante, plus de déformation permanente en raison d’une vitesse de
circulation plus faible.

25°C-0.05MPa

1.00

0.00
Déformation moyenne axiale (%)

-1.00

-2.00
1Hz Essai 34
-3.00 10Hz Essai 35

-4.00

-5.00

-6.00

-7.00

-8.00
0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
Nombre de cycles

Figure 3-23 : Influence de la fréquence sur l'évolution de la

déformation moyenne axiale avec le nombre de cycles pour 2 essais en
traction.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 158
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais
25°C-0.05MPa

1.60

Déformation moyenne radiale (%)

1.40
1.20
1.00 1Hz Essai 34
0.80 10Hz Essai 35
0.60
0.40
0.20
0.00
-0.20
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nom bre de cycles

Figure 3-24 : Influence de la fréquence sur l'évolution de la

déformation moyenne radiale avec le nombre de cycles pour 2 essais en
traction.

0.2MPa-15°C

1
0.9
Déformation moyenne axiale (%)

0.8
0.7
0.6
10Hz Essai 19
0.5
1Hz Essai 18
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Temps (s)

Figure 3-25 : Influence de la fréquence sur l'évolution de la déformation

moyenne axiale avec le temps de chargement pour 2 essais en compression.

0 .2 M P a -1 5 °C
0
-0.0 5
Déformation moyenne radiale (%)

-0 .1
-0.1 5
-0 .2
-0.2 5 10 H z E s sa i 1 9
1H z E s s ai 18
-0 .3
-0.3 5
-0 .4
-0.4 5
-0 .5
0 20 0 0 4 00 0 60 0 0 8 00 0 1 00 0 0 1 20 0 0 1 40 0 0 1 6 00 0
T e m p s (s )

Figure 3-26 : Influence de la fréquence sur l'évolution de la

déformation moyenne radiale avec le temps de chargement pour 2
essais en compression.

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 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

Analyses des courbes à niveau de contrainte constant

L'analyse de ces courbes fait ressortir la prépondérance de l'effet de la
température par rapport à celui de la fréquence sur l'évolution des
déformations moyennes, aussi bien en traction qu'en compression.
On constate que l'analyse est plus facile à effectuer en
considérant l'évolution des déformations (axiales ou radiales) en
fonction du temps de chargement qu'en fonction du nombre de cycles
(Cf. Figure 3-27 et Figure 3-28) Les courbes relatives à l'évolution des
déformations moyennes par rapport au temps de chargement sont
disponibles en Annexe 11.
Les Figure 3-28 à Figure 3-31 montrent l’évolution des
déformations moyennes axiales (courbes indexées a)) et radiales
(courbes indexées b)) avec le temps de chargement, pour différentes
températures, et à niveau de contrainte constant.
0.1MPa 0.1MPa
a) b)
3 0

Déformation moyenne radiale (%)

Déformation moyenne axiale (%)

2.5
-0.5 15°C-1HzEssai 15
15°C-1HzEssai 15 15°C-10HzEssai 20
2
15°C-10HzEssai 20 -1 25°C-1HzEssai 3
1.5 25°C-1HzEssai 3 25°C-10HzEssai 6
25°C-10HzEssai 6 35°C-1HzEssai 09
-1.5
1 35°C-1HzEssai 09 35°C-10HzEssai 11
35°C-10HzEssai 11
-2
0.5

0 -2.5
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombredecycles Nombredecycles
Figure 3-27 : Evolution de la déformation moyenne en fonction nombre de
cycles pour différentes températures à σmoyen = 0.1 MPa

a)
3
0.1MPa b) 0.1MPa
0
Déformation moyenne axiale (%)

Déformation moyenne radiale (%)

2.5
35°C -0.5
15°C-1Hz Essai 15
2 15°C-1Hz Essai 15 15°C-10Hz Essai 20
15°C-10Hz Essai 20 -1 25°C-1Hz Essai 3
1.5 25°C-1Hz Essai 3 25°C-10Hz Essai 6
25°C 25°C-10Hz Essai 6 35°C-1Hz Essai 09
35°C-1Hz Essai 09 -1.5
35°C-10Hz Essai 11
1
35°C-10Hz Essai 11

-2
0.5
15°C
0 -2.5
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Temps (s) Temps (s)

Figure 3-28 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la

fréquence sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.1 MPa

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Analyse des essais

6 a) 0.2MPa b)
0
0.2MPa
Déformation moyenne axiale (%)

Déformation moyenne radiale (%)

-0.5

15°C-1Hz Essai 18
4 -1
15°C-1Hz Essai 18 15°C-10Hz Essai 19
15°C-10Hz Essai 19 25°C-1Hz Essai 4
3 25°C-1Hz Essai 4 -1.5 25°C-10Hz Essai 7
25°C-10Hz Essai 7 35°C-1Hz Essai 10
35°C-1Hz Essai 10 35°C-10Hz Essai 12
2 -2
35°C-10Hz Essai 12

1 -2.5

0 -3
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Temps (s)
Temps (s)

Figure 3-29 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la

fréquence sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.2 MPa
a) 0.3MPa b) 0.3MPa
12
0
Déformation moyenne axiale (%)

10

Déformation moyenne radiale (%)

-0.5

15°C-1HzEssai 16
8 15°C-1HzEssai 16 -1 15°C-10HzEssai 17
15°C-10HzEssai 17
25°C-1HzEssai 5
6 25°C-1HzEssai 5
-1.5 25°C-10HzEssai 8
25°C-10HzEssai 8
35°C-1HzEssai 13
35°C-1HzEssai 13
4 35°C-10HzEssai 14
35°C-10HzEssai 14 -2

2
-2.5

0
-3
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Temps(s) Temps(s)

Figure 3-30 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la

fréquence sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.3 MPa

a) 0.05MPa b) 0.05MPa
1.00
0
0.90
Déformation moyenne radiale (%)

-0.5
Déformation moyenne axiale (%)

0.80
-1 35°C-1HzEssai 33 0.70 35°C-1HzEssai 33
25°C-1HzEssai 34 25°C-1HzEssai 34
-1.5 0.60
25°C-10HzEssai 35 25°C-10HzEssai 35
15°C-1HzEssai 38 0.50 15°C-1HzEssai 38
-2 15°C-10HzEssai 39
15°C-10HzEssai 39 0.40
-2.5
0.30

-3 0.20

-3.5 0.10

0.00
-4 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Temps(s)
Temps(s)

Figure 3-31 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la

fréquence sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.05 MPa
(Traction)

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Analyse des essais

Analyses des courbes à température constante

L'analyse de ces courbes fait ressortir la prépondérance de l'effet de la
contrainte par rapport à celui de la fréquence sur l'évolution des
déformations moyennes, aussi bien en compression (Cf. Figure 3-33 à
Figure 3-35) qu'en traction (Cf. Figure 3-36).
De même que précédemment, l'analyse est plus aisée à
effectuer en considérant l'évolution des déformations en fonction du
temps de chargement qu'en fonction du nombre de cycles (Cf. Figure
3-32 et Figure 3-33).
15°C 15°C
a) b)
3 0

Déformation moyenne radiale (%)

Déformation moyenne axiale (%)

-0.2
2.5
-0.4
0.1MPa-1HzEssai 15
0.1MPa-1HzEssai 15 -0.6
2 0.1MPa-10HzEssai 20
0.1MPa-10HzEssai 20 -0.8
0.2Mpa-1HzEssai 18
1.5 0.2Mpa-1HzEssai 18 -1
0.2Mpa-10HzEssai 19 0.2Mpa-10HzEssai 19
-1.2 0.3MPa-1HzEssai 16
1 0.3MPa-1HzEssai 16
-1.4 0.3MPa-10HzEssai 17
0.3MPa-10HzEssai 17
-1.6
0.5
-1.8
0 -2
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nombredecycles Nombredecycles

Figure 3-32 : Evolution de la déformation moyenne en fonction nombre de

cycles pour différentes contraintes de sollicitation, à T=15°C

a) 15°C b) 15°C
1.6 0

1.4 0.3MPa -0.1

Déformation moyenne radiale (%)
Déformation moyenne axiale (%)

1.2 -0.2
0.1MPa-1HzEssai 15
0.1MPa-1HzEssai 15
1 -0.3 0.1MPa-10HzEssai 20
0.1MPa-10HzEssai 20
0.2Mpa-1HzEssai 18
0.8 0.2MPa 0.2Mpa-1HzEssai 18
0.2Mpa-10HzEssai 19
-0.4 0.2Mpa-10HzEssai 19
0.3MPa-1HzEssai 16
0.6 0.3MPa-1HzEssai 16 -0.5
0.3MPa-10HzEssai 17
0.3MPa-10HzEssai 17
0.4 -0.6
0.1MPa
0.2 -0.7

0 -0.8
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Temps(s) Temps(s)

Figure 3-33 : Prépondérance de l'effet de la contrainte sur celui de la fréquence

sur l'évolution de la déformation moyenne, à T=15°C

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 162
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

a) 25°C b) 25°C
4.5 0
4
Déformation moyenne axiale (%)

Déformation moyenne radiale (%)

3.5 -0.5

3 0.1MPa-1HzEssai 3 0.1MPa-1HzEssai 3
0.1MPa-10HzEssai 6 0.1MPa-10HzEssai 6
2.5 -1
0.2Mpa-1HzEssai 4 0.2Mpa-1HzEssai 4
2 0.2Mpa-10HzEssai 7 0.2Mpa-10HzEssai 7
0.3MPa-1HzEssai 5 -1.5 0.3MPa-1HzEssai 5
1.5 0.3MPa-10HzEssai 8
0.3MPa-10HzEssai 8
1
-2
0.5

0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 -2.5
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Temps(s) Temps(s)

Figure 3-34 : Prépondérance de l'effet de la contrainte sur celui de la fréquence

sur l'évolution de la déformation moyenne à T=25°C

a) 35°C b) 35°C
0
12

-1
Déformation moyenne axiale (%)

Déformation moyenne radiale (%)

10
-2
0.1MPa-1HzEssai 9
8 0.1MPa-1HzEssai 9
-3 0.1MPa-10HzEssai 11
0.1MPa-10HzEssai 11
0.2Mpa-1HzEssai 10
6 0.2Mpa-1HzEssai 10
-4 0.2Mpa-10HzEssai 12
0.2Mpa-10HzEssai 12
0.3MPa-1HzEssai 13
0.3MPa-1HzEssai 13 -5
4 0.3MPa-10HzEssai 14
0.3MPa-10HzEssai 14
-6
2
-7
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 -8
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Temps(s) Temps(s)

Figure 3-35 : Prépondérance de l'effet de la contrainte sur celui de la fréquence

sur l'évolution de la déformation moyenne à T=35°C
25°C b)
a) 1.60
25°C
0.00
Déformation moyenne axiale (%)

1.40
Déformation moyenne radiale (%)

-1.00
1.20
-2.00 0.05MPa-1HzEssai 34
0.05MPa-1Hz Essai 34
-3.00 0.05MPa-10HzEssai 35 1.00 0.05MPa-10Hz Essai 35
0.1MPa-1HzEssai 36 0.1MPa-1Hz Essai 36
-4.00 0.1MPa-10HzEssai 37 0.80
0.1MPa-10Hz Essai 37
-5.00
0.60
-6.00
0.40
-7.00
0.20
-8.00
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 0.00
Temps(s) 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombre de cycles

Figure 3-36 : Prépondérance de l'effet de la contrainte sur celui de la

fréquence sur l'évolution de la déformation moyenne à T=25°C (Traction)

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

[Link].[Link] Mise en évidence de l'effet de cyclage

[2] on constaté que si une charge statique de valeur σ max est appliquée,
la déformation engendrée est parfois inférieure à celle engendrée par
une charge cyclique de niveau de contrainte moyen σ max 2 .
La déformation moyenne (aussi bien axiale que radiale)
obtenue lors de l’essai statique à σ max est comparée à celle obtenue lors
de l’essai cyclique associé, dont les caractéristiques sont : un niveau de
contrainte moyen σ max 2 , une fréquence de sollicitation de 1 Hz et une
température de 25°C. Les courbes de l’évolution des déformations
moyennes avec le temps de chargement comparant les essais statiques
aux essais cycliques associés sont fournies en Annexe 14.
On constate une bonne concordance entre la déformation
moyenne (axiale ou radiale) obtenue lors de l’essai statique à σ max et
celle obtenue lors de l’essai cyclique associé, pour les 3 valeurs de
contrainte utilisées (Cf. Figure 3-37 ). Notons que les niveaux de
contraintes considérés sur la Figure 3-37 sont les niveaux de contraintes
maximaux.

0.8

0.6
1Hz-0.2MPa Es sai 3 S-0.2MPa Es sai 25
1Hz-0.4MPa Es sai 4 S-0.4MPa Es sai 27 0.4

1Hz-0.6MPa Es sai 5 S-0.6MPa Es sai 29 0.2

1Hz-0.1MPaT Essai 34 S-0.1MPaT Essai 32
3 0
0 20 40 60 80
2.5 -0.2
Déformation moyenne axiale (%)

2 -0.4

1.5
1
0.5
0
σ (MPa)
-0.5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

-1
-1.5 t (s)
-2
Temps (s)

Figure 3-37 : Mise en évidence de l'effet de "cyclage".

Tout se passe comme si la composante cyclique centrée et la
composante statique en compression d’amplitude σ max 2 (Cf. Figure
3-105). contribuent de la même manière à la déformation moyenne
axiale. C’est l’effet de l'alternance de charges et décharges ("cyclage"),
qui peut s’expliquer en quelque sorte par un pétrissage du matériau sous
l’effet de la répétition de l’application des charges.
Il va de soi que ce principe n’est en aucun cas général,
puisqu’il est mis en défaut par exemple pour une fréquence de 10 Hz

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Analyse des essais

([Link] 3-38a) et b) en compression et Figure 3-39) et b) en

traction).

a) 1.6 Essai 3 b) 0

Déformation moyenne radiale (%)

Déformation moyenne axiale (%)

Essai 25 -0.1
1.4
Essai 6 -0.2 Essai 3
1.2
1.5 -0.3 Essai 25
1 -0.4 Essai 6
0.8 -0.5
1 -0.6
0.6
-0.7
0.4
-0.8
0.2 0.5
-0.9
0 1000 2000 3000 4000
0 -1
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Temps (s) Temps (s)

Figure 3-38 : Evolution de la déformation moyenne avec le temps de

chargement; comparaison cyclique-statique. Essais en compression

a) 0
b)0.8
-0.1 0 500 1000 1500 2000
Déformation moyenne axiale (%)

Déformation moyenne radiale (%) 0.7

Essai 35
-0.2
Essai 34
-0.3 0.6
Essai 32
-0.4 0.5

-0.5 0.4
-0.6 0.3
-0.7 Essai 35 0.2
-0.8 Essai 34 0.1
-0.9 Essai 32 0
-1 0 1000 2000 3000 4000 5000
Temps (s) Temps (s)

Figure 3-39 : Evolution de la déformation moyenne avec le temps de

chargement; comparaison cyclique-statique. Essais en traction

[Link].[Link] Commentaires sur la validité des essais

On peut tirer de cette analyse de l'influence de la fréquence un certain
nombre de conclusions par rapport à la validité des essais, lorsque les
tendances attendues ne sont pas respectées; c'est notamment le cas pour
les figures suivantes:
• la Figure 3-28 a), où le début de l'essai 09 semble suspect
• Figure 3-31 b) (essai 38 ou 39 suspect)
D'un point de vue qualitatif, on constate que les déformations
axiales obtenues à l'essai 08 (Cf. Figure 3-34), sont probablement en
dessous de la réalité; cela peut être attribué au fait que l'éprouvette a
subi des sollicitations statiques par erreur au début de l'essai. En effet
pour des essais à 1Hz, nous avons montré que la déformation due à une
charge statique de valeur σ max est du même ordre de grandeur que celle
engendrée par une charge cyclique de niveau de contrainte moyen
σ max 2 (Cf.§ [Link].[Link]); on s'attend donc à ce que la déformation due
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à une charge statique de valeur σ max 2 soit (en ordre de grandeur) la

moitié de celle engendrée par une charge cyclique de niveau de
contrainte moyen σ max 2 .
On peut aussi se poser des questions quant à la validité de
l'essai 15, du fait du chevauchement des fuseaux d'essais à 0.1Mpa et
0.2Mpa mis en évidence à la Figure 3-33 b); la même remarque est
effectuée pour l'essai 12 Figure 3-35 a).

[Link].b Influence du niveau de contrainte

Les Figure 3-33 à Figure 3-36 montrent l’évolution des déformations moyennes
axiales (courbes indexées a)) et radiales (courbes indexées b)) avec le temps de
chargement, pour différents niveaux de chargement axial, et à température fixée.
Toutes ces courbes mettent bien en évidence l'effet néfaste de l’augmentation du
chargement sur la déformation moyenne.
Cette tendance est mise en défaut en traction pour les essais 34 et 37
(Cf. Figure 3-36), ainsi que pour les essais 38 et 40 (Cf. Figure 3-40) et en
compression pour les essais 09 et 12 (Cf. Figure 3-35).
15°C-1Hz
15°C-1Hz
0.00a) 1.60
b)
-0.20 1.40
Déformation moyenne radiale (%)
Déformation moyenne axiale (%)

-0.40 1.20
-0.60 1.00
0.05MPaEssai 38 0.05MPaEssai 38
-0.80 0.1MPaEssai 40
0.1MPaEssai 40 0.80
-1.00
0.60
-1.20
0.40
-1.40
0.20
-1.60
0.00
-1.80
-0.20
-2.00 0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Nombredecycles
Nombredecycles

Figure 3-40 Evolution de la déformation moyenne avec le nombre de cycles.

Essais en traction
L'analyse des courbes tracées à fréquence constante fait ressortir la
prépondérance de l'effet de la température par rapport à celui du niveau de
contrainte appliqué sur l'évolution des déformations moyennes, pour les essais
en compression (Cf. Figure 3-41 et Figure 3-42)(nous ne disposons pas des
données nécessaires pour procéder à la même analyse en traction., mais tout
laisse à croire que la même tendance sera retrouvée ).
On constate que les déformations mesurées lors de l'essai 16 sont
probablement insuffisantes, du fait du chevauchement des fuseaux d'essais à
15°C et 25°C mis en évidence à la Figure 3-42 a); la même remarque est
effectuée pour les essais 11 et 12 sur la même figure; en effet la position de la
courbe de l'essai 11conduit au chevauchement des fuseaux d'essais à 25°C et
35°C pour l'essai; l'insuffisance des valeurs de l'essai 11 entraîne celles de
l'essai 12 par nécessité du respect de la tendance par augmentation du niveau de
contrainte.

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a) 1Hz
b) 1Hz
0
12
-0.5

Déformation moyenne radiale (%)

15°C-0.1MPaEssai 15
Déformation moyenne axiale (%)

10 15°C-0.1MPa Essai 15
-1 15°C-0.2MPaEssai 18
15°C-0.2MPa Essai 18
15°C- 0.3MPaEssai 16
8 15°C- 0.3MPa Essai 16
-1.5 25°C-0.1MPaEssai 3
25°C-0.1MPa Essai 3 25°C-0.2MPaEssai 4
25°C-0.2MPa Essai 4 -2 25°C-0.3MPaEssai 5
6
25°C-0.3MPa Essai 5 35°C-0.1MPaEssai 09
35°C-0.1MPa Essai 09 -2.5 35°C-0.2MPaEssai 10
4 35°C-0.2MPa Essai 10 35°C-0.3MPaEssai 13
35°C-0.3MPa Essai 13 -3

2 -3.5

0 -4
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 500 1000 Temps1(s)
500 2000 2500
Temps (s)

Figure 3-41 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution de la déformation moyenne, à f=1Hz
10Hz
12.00
a) 10Hz 0.00 b)
-0.50 15°C
Déformation moyenne radiale (%)
Déformation moyenne axiale (%)

10.00 15°C-0.1MPaEssai 20
15°C-0.1MPaEssai 20 -1.00
15°C-0.2MPaEssai 19
15°C-0.2MPaEssai 19 -1.50
8.00 15°C-0.3MPaEssai 17
15°C-0.3MPaEssai 17 25°C 25°C-0.1MPaEssai 6
25°C-0.1MPaEssai 6 -2.00
25°C-0.2MPaEssai 7
6.00 25°C-0.2MPaEssai 7 -2.50
25°C-0.3MPaEssai 8
25°C-0.3MPaEssai 8
35°C-0.1MPaEssai 11
35°C-0.1MPaEssai 11 -3.00
4.00 35°C-0.2MPaEssai 12
35°C-0.2MPaEssai 12 -3.50
35°C-0.3MPaEssai 14 35°C 35°C-0.3MPaEssai 14
2.00 -4.00

-4.50
0.00
-5.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Temps(s) Temps(s)

Figure 3-42 : Prépondérance de l'effet de la température sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution de la déformation moyenne, à f=10Hz

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[Link].c Influence de la température

Les résultats obtenus montrent bien la sensibilité des déformations à la variation
de la température. Une augmentation de la température entraîne une
augmentation de la déformation moyenne, aussi bien en compression (Cf. Figure
3-43) qu'en traction (Cf. Figure 3-44).
0.1MPa-10Hz 0.1MPa-10Hz
a) b)
3.00 0.00

Déformation moyenne radiale (%)

Déformation moyenne axiale (%)

2.50 -0.50

2.00 -1.00
15°CEssai 20 15°CEssai 20
1.50 25°CEssai 6 -1.50 25°CEssai 6
35°CEssai 11 35°CEssai 11
1.00 -2.00

0.50 -2.50

0.00 -3.00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nombre de cycles Nombredecycles

Figure 3-43 Influence de la température sur l'évolution de la déformation

moyenne avec le nombre de cycles pour 3 essais en compression.
0.05MPa-1Hz
0.05MPa-1Hz b)
0.00
a) 1.60

1.40
Déformation moyenne radiale (%)

-1.00
1.20
Déformation moyenne axiale (%)

-2.00
1.00 35°CEssai 33
35°C Essai 33
-3.00 25°CEssai 34
25°C Essai 34 0.80
15°C Essai 38
15°CEssai 38
-4.00
0.60
-5.00
0.40

-6.00 0.20

-7.00 0.00

-8.00 -0.20
0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0 0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
Nombre de cycles Nombredecycles

Figure 3-44 Influence de la température sur l'évolution de la déformation

moyenne avec le nombre de cycles pour 3 essais en traction.

[Link].d Influence de l'anisotropie

La majeure partie des essais exploités ici a été effectuée sur des carottes
carottées horizontalement. Nous avons testé 2 éprouvettes carottées
verticalement (Cf. Figure 3-10), à la fréquence f=1Hz et à la température
T=25°C.
Les courbes comparant les essais sur carottes verticales (Essai 23 et
Essai 24) et les essais sur carottes horizontales associés sont fournies à l'annexe
12. Le niveau de contrainte appliqué est σmoyen = 0.1 MPa pour les essais 03 et
23 et σmoyen = 0.2 MPa pour les essais 04 et 24.
L'influence de l'anisotropie du matériau induite par le compactage est
bien visible; en effet, les éprouvettes carottées verticalement sont plus rigides
que celles carottées horizontalement. Ce résultat est assez normal, vu que les
éprouvettes verticales sont sollicitées dans le même sens que l'action de

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

compactage (Cf. Figure 3-45), ce qui joue le rôle d’une série de sollicitation
préalable à l’essai. Comparer les courbes des essais sur carottes verticales avec
celles obtenues pour les carottes horizontales revient en quelque sorte à
comparer pour le même essai la déformation obtenue lors d’une série de
sollicitation i avec celle obtenue lors d’une série de sollicitation j> i.

σ
a) b) σ
2 0

Déformation moyenne radiale (%)

Déformation moyenne axiale (%)

1.8 Essai 3
1.6 -0.2
Essai 23
1.4
-0.4
1.2 Essai 3
1 Essai 3 -0.6 Essai 23
0.8 Essai 23
-0.8
0.6
0.4
-1
0.2
0 -1.2
0 10000 20000 30000 40000 50000 0 10000 20000 30000 40000 50000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-45 Influence de l'anisotropie sur les déformations moyennes;

σmoyen = 0.1 MPa

[Link].e Conclusion sur les déformations

Nous avons mis en évidence l'ordre de prépondérance des paramètres d'essai par
rapport à l'orniérage pour les déformations moyennes: la température est le
facteur prédominant pour l'apparition et le développement des déformations
permanentes, suivi du niveau de contrainte, et enfin de la fréquence.
Parmi les essais effectués, nous avons mis en évidence un certain
nombre, dont les niveaux de déformations ne sont certainement pas corrects; il
s'agit de 3 essais à 35°C (09, 11 et 12), d'un essai à 15°C (essai 16), et des essais
en traction 34, 37 et 38. Ces invraisemblances sont probablement liées aux
pertes de repère lors des déplacements de cibles lors des essais en compression à
35°C et lors des essais en traction, les déformations évoluant très rapidement
dans ces cas. Nous n'avons pas d'explication en ce qui concerne l'essai 16.

[Link] Analyse paramétrique de la variation de volume

La mesure à la fois de la déformation axiale et de la déformation radiale permet

de déterminer la variation de volume. Elle est donnée par l’expression suivante:
∆v = ε ax + 2 ε rad
Équation 3-6
Les courbes d’évolution de la variation de volume en fonction de la
déformation moyenne axiale obtenues lors des différents essais sont fournies en
Annexe 9.3 pour les essais en compression et en Annexe 10.3 pour les essais en
traction.
L’analyse de ces courbes montre aussi bien en traction qu'en
compression:

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 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

Une légère phase contractante (variation de volume positive) au

début de chaque sollicitation;
Une phase de dilatance assez importante après la phase contractante.
Cette dilatance importante est due au non confinement de l’éprouvette. Elle ne doit
pas être de cette importance sur chaussée.
Une phase dilatante au début du recouvrement.
Une phase contractante après la phase de dilatance lors du
recouvrement.
Pour étudier l’influence des paramètres de sollicitation sur la variation
de volume, nous avons tracé les courbes de la variation de volume en fonction
de la déformation moyenne axiale en ne gardant que les phases de chargement
(Cf. Figure 3-46).
Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10
Essai 11 Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18
Essai 19 Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 25 Essai 26
Essai 28 Essai 29 Essai 30 Essai 32 Essai 33 Essai 34 Essai 35 Essai 36
Essai 37 Essai 38 Essai 395.00 Essai 40

0.00
Variation volumique moyenne (%)

-5.00

1.00
0.80
0.60
-10.00
0.40
0.20
0.00 -15.00
-0.20
-0.40
-0.60
-0.80 -20.00
-1.00
-3 -2 -1 0 1 2 3 4

-25.00
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
Déformation moyenne axiale (%)

Figure 3-46 Variation volumique moyenne en fonction de la déformation

moyenne axiale pour l'ensemble des essais

[Link].a Influence de la fréquence

La Figure 3-47 montre les courbes de variation volumique moyenne obtenues
lors des essais à 25°C et à 0.2MPa. Exception faite des essais 9, 16, 19 et 20,on
remarque pour les essais en compression que la phase contractante est plus
importante à 1Hz (Cf. Annexe 9.3.1). La phase dilatante est plus importante à 10
Hz.
Les résultats des essais en traction ne permettent pas de dégager une
tendance claire de l'influence de la fréquence sur la variation volumique
moyenne (Cf. Annexe 10.3.1).

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

0.1MPa-25°C

0.2
Variation volumique moyenne (%)

-0.2

-0.4

-0.6 10Hz Essai 6

-0.8 1Hz Essai 3

-1

-1.2

-1.4

-1.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Déformation moyenne axiale (%)
Figure 3-47 : Variation volumique moyenne en fonction de la déformation
moyenne axiale (T=25°C ; σmoyen=0.1MPa)

[Link].b Influence du niveau de contrainte

La Figure 3-48 montre les courbes de variation moyenne de volume obtenues
lors des essais à 35°C et à 1Hz. On remarque que la phase contractante semble
être d'autant plus importante que le niveau de contrainte appliquée est élevé.
Cette remarque est mise à défaut par les essais 08, 12 et 20 (Cf. Annexe 9.3.4).
1 H z -3 5 °C

2
Variation volumique moyenne (%)

-2
0 .1 M P a E s s a i 9
-4 0 .2 M P a E s s a i 1 0
0 .3 M P a E s s a i 1 3
-6

-8

-1 0
0 2 4 6 8 10 12
D é fo r m a tio n m o y e n n e a x ia le (% )

Figure 3-48 : Variation volumique moyenne en fonction de la déformation

moyenne axiale (f=1Hz ; Τ=35°C)
Si on observe l'évolution de la variation volumique moyenne en
fonction de la déformation moyenne axiale à température constante, on constate
que les essais 07 et 15 eux-aussi diffèrent sensiblement de la tendance générale.
Les résultats des essais en traction ne permettent pas de dégager une
tendance claire de l'effet de la charge sur la variation volumique moyenne (Cf.
Annexe 10.3.9).

[Link].c Influence de la température

La Figure 3-49 montre les courbes de variation de volume obtenues lors des
essais à 10Hz et à 0.1MPa. On remarque que la phase contractante est plus

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

importante à 15°C. Ce résultat est vérifié pour les essais à 10 Hz. La phase
dilatante est plus importante à 25°C qu’à 15 °C.
0.1MPa-10Hz

0.5
Variation volumique moyenne (%)

-0.5 15°C Essai 20

25°C Essai 6
35°C Essai 11
-1

-1.5

-2
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00
Déform ation m oyenne axiale (%)

Figure 3-49 : Variation volumique moyenne en fonction de la déformation

moyenne axiale (f=10Hz ; σmoyen=0.1MPa)
Les données de nos essais ne nous ont pas permis de mettre en évidence
l'ordre de prépondérance des paramètres d'essai par rapport à l'orniérage pour la
déformation volumique moyenne.
Si on calcule la variation volumique moyenne associée aux essais en
traction l'optique de la recherche d'une contribution de la traction à la base des
couches liées au phénomène d'orniérage (ie. en intervertissant les rôles de la
déformation moyenne axiale et celle de la déformation moyenne radiale
Cf.§ 3.2.4)), on constate que la phase dilatante n'est plus observée
(Cf. Figure 3-50), ce qui est assez logique, les matériaux bitumineux étant
beaucoup moins résistants à la traction qu'à la compression.
Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10
Essai 11 Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18
Essai 19 Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 25 Essai 26
Essai 28 Essai 29 Essai 30 Essai 32 Essai 33 Essai 34 Essai 35 Essai 36
5.00Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40
Variation volumique moyenne (%)

0.00

-5.00 35°C
25°C 15°C
1.00
-10.00 Traction
0.60

-15.00 0.20

-0.20
-20.00
-0.60

-1.00
-25.00
0 1 2 3 4
0 2 4 6 8 10 12
Déformation moyenne "axiale" (%)

Figure 3-50 Variation volumique moyenne bis

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Analyse des essais

[Link].d Influence de l'anisotropie

La phase contractante semble être plus importante pour les éprouvettes à
carottage vertical que pour celles à carottage horizontal.
0.2 0.2

Variation volumique moyenne (%)

Variation volumique moyenne (%)

0 Essai 3 Essai 4
0
-0.2 Essai 23 Essai 24
-0.2
-0.4
-0.6
σ -0.4

-0.8 σ -0.6
-1
-0.8
-1.2 Essai 23 et 24 Essai 3 et 4
-1.4 -1

-1.6 -1.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Déformation moyenne axiale (%) Déformation moyenne axiale (%)

Figure 3-51 : Influence de l'anisotropie sur la variation volumique moyenne

[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de

l'amplitude de la composante cyclique de la
déformation moyenne

Les courbes d’évolution de l'amplitude de la composante cyclique de la

déformation moyenne axiale et de celle de la déformation moyenne radiale avec
le nombre de cycles obtenues lors des différents essais sont fournies en Annexe
9.4 et Annexe 9.5 pour les essais en compression et en Annexe 10.4 et Annexe
10.5 pour les essais en traction.
Ces 2 quantités peuvent être considérées comme constantes pendant
l'essai, même si une tendance à l'augmentation avec le nombre de cycles peut
être dégagée (Cf. Figure 3-52), en particulier pour les essais présentant une
phase III (phase d'évolution à vitesse d’évolution croissante [Link] 3-100).
35°C 35°C
a) b)
350 350

300 300
0.1MPa-1HzEssai 9 0.1MPa-1HzEssai 9
250 0.1MPa-10HzEssai 11 250 0.1MPa-10HzEssai 11
ε0 radiale (µε)
ε 0 axiale (µε)

200 0.2Mpa-1HzEssai 10 0.2Mpa-1HzEssai 10

200
0.2Mpa-10HzEssai 12 0.2Mpa-10HzEssai 12
150 0.3MPa-1HzEssai 13 150 0.3MPa-1HzEssai 13
0.3MPa-10HzEssai 14 0.3MPa-10HzEssai 14
100 100

50 50

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Nombredecycles Nombredecycles

Figure 3-52 Evolution avec le nombre de cycles de l'amplitude de la composante

cyclique de la déformation moyenne à T=35°C, essais en compression

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Analyse des essais

15°C-1Hz 15°C1Hz

50.0
a) b)
300

45.0
250
40.0

35.0
200
ε 0 axiale (µε)

30.0

µε
0.05MPaEssai 38 005MPaE a 38

ad a e
25.0 150
0.1MPaEssai 40 01MPaE a 40
20.0

ε
15.0 100

10.0
50
5.0

0.0
00
0.0 10000.0 20000.0 30000.0 40000.0 50000.0 60000.0 70000.0 80000.0 90000.0
00 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000
Nombredecycles
Nombedecyces
Figure 3-53 Evolution avec le nombre de cycles de l'amplitude de la composante
cyclique de la déformation moyenne à T=15°C, essais en traction

[Link].a Influence des paramètres d'essai

Les valeurs moyennes de l'amplitude de la composante cyclique de la
déformation (axiale et radiale) pour les essais cycliques sont résumées au
Tableau 3-2.
15°C 25°C 35°C
1Hz 10Hz 1Hz 10Hz 1Hz 10Hz
d d d d d d
ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε ε µε
0 1 Mpa C 13 1 87 77 41 38 9 18 6 15 7 59 124 6 64 5 41 0 23 5
0 2 Mpa C 24 1 13 0 14 7 93 70 7 42 0 29 9 16 6 191 2 132 1 74 9 42 6
0 3 Mpa C 33 5 21 4 24 7 15 1 94 0 46 1 24 9 256 4 208 2 109 5 70 2
0 05 Mpa T 11 5 29 54 24 38 7 13 8 66 45 72 1 29 8
0 1 Mpa T 18 5 12 8 74 8 21 1 26 2 81
Tableau 3-2 : Valeurs moyennes des amplitudes de la composante sinusoïdale de
la déformation en µε
L’analyse de ce tableau montre que les tendances dégagées pour la
déformation moyenne se retrouvent pour l'amplitude de la composante cyclique;
à savoir:
Diminution de l'amplitude de la composante cyclique avec la
fréquence
Augmentation de l'amplitude de la composante cyclique de la
déformation avec le niveau de sollicitation;
Augmentation de l'amplitude de la composante cyclique avec la
température.
On constate aussi que l'ordre de prépondérance des paramètres d'essai
par rapport à l'orniérage est le même que celui dégagé pour la déformation
moyenne, à savoir: la température comme facteur prédominant, suivi du niveau
de contrainte, et enfin de la fréquence (Cf. Figure 3-54 à Figure 3-58). Le
lecteur se reportera aux Annexes 9.4.6, 9.4.8 et 9.4.9 (resp. 9.5.6, 9.5.8 et 9.5.6)

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Analyse des essais

pour la déformation moyenne axiale (resp. radiale) en compression, et aux

Annexes 10.4.2 et 10.4.3 (resp. 10.5.2 et 10.5.3) pour la déformation moyenne
axiale (resp. radiale) en traction pour visualiser les autres courbes.

a) 15°C b) 15°C 0.1MPa-1Hz Essai 15

45
0.1MPa-1Hz Essai 15 30 0.1MPa-10Hz Essai 20
0.1MPa-10Hz Essai 20 0.2Mpa-1Hz Essai 18
40
0.2Mpa-1Hz Essai 18 0.2Mpa-10Hz Essai 19
0.2Mpa-10Hz Essai 19 25 0.3MPa-1Hz Essai 16
35
0.3MPa-1Hz Essai 16 0.3MPa-10Hz Essai 17
30 0.3MPa-10Hz Essai 17
20
ε0 axiale (µε)

ε0 radiale (µε)
25
15
20

15 10

10
5
5

0 0
0 20000 40000 60000 80000 100000 0 50000 100000 150000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-54 : Prépondérance de l'effet de contrainte sur celui de la fréquence

sur l'évolution de l'amplitude de la déformation moyenne à Τ=15°C, essais en
compression
a) 25°C b) 25°C
200 35

180
30
160 0.05MPa-1Hz Essai 34 MP H E
0.05MPa-10Hz Essai 35 25 MP H E
140
0.1MPa-1Hz Essai 36
µε

MP H E
ε0 axiale (µε)

120 0.1MPa-10Hz Essai 37 20

ad a e

MP H E
100
15
80
ε

60 10

40
5
20
0
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
Nom bre de cycles Nomb e de cyc es

Figure 3-55 Prépondérance de l'effet de contrainte sur celui de la fréquence sur

l'évolution de l'amplitude de la déformation moyenne à Τ=25° C, essais en
traction

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Analyse des essais

1 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 1 5
a) 1H z 1 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 1 5
b) 1H z 1 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 1 8
350 1 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 1 8 350 1 5 °C - 0 .3 M P a E s s a i 1 6
1 5 °C - 0 .3 M P a E s s a i 1 6 2 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 3
300 2 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 3 300 2 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 4
2 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 4 2 5 °C -0 .3 M P a E s s a i 5
2 5 °C -0 .3 M P a E s s a i 5 3 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 0 9
250 250
3 5 °C -0 .1 M P a E s s a i 0 9 3 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 1 0
3 5 °C -0 .3 M P a E s s a i 1 3
ε 0 axiale (µε)

ε 0 radiale (µε)
3 5 °C -0 .2 M P a E s s a i 1 0
200 200
3 5 °C -0 .3 M P a E s s a i 1 3

150 150

100 100

50 50

0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
N o m b re d e cycles N o m b re d e cycles

Figure 3-56 Prépondérance de l'effet de la température sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution de l'amplitude de la déformation moyenne à f=1Hz,
essais en compression

a) 0.2M Pa b) 0.2M Pa
250 180
15°C -1H z E ssai 18 15°C-1H z Essai 18
15°C -10H z Essai 19 160 15°C-10Hz Essai 19
25°C -1H z E ssai 4 25°C-1H z Essai 4
200
25°C -10H z Essai 7 140 25°C-10Hz Essai 7
35°C -1H z E ssai 10 35°C-1H z Essai 10
120
ε 0 radiale (µε)
35°C -10H z Essai 12 35°C-10Hz Essai 12
ε 0 axiale (µε)

150
100

80
100
60

40
50
20

0 0
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000
Nom bre de cycles No m bre d e cycles

Figure 3-57 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.2 Mpa, essais en
compression
0.05M P a
0.05M P a 50
100 35°C-1H z Essai 33
45 25°C-1H z Essai 34
90
35°C-1 Hz Essa i 33 25°C-10 Hz Essa i 35
40 15°C-1H z Essai 38
80 25°C-1 Hz Essa i 34
25°C-1 0Hz Ess ai 35 35 15°C-1H z Essai 39
70 15°C-1 Hz Essa i 38
ε 0 radiale (µε)

15°C-1 0Hz Ess ai 39 30

ε0 axiale (µε)

60
25
50
20
40
15
30
10
20
5
10
0
0
0 5000 10000 15000 20000
0 5000 10000 15000 20000
N om b re d e cycles N om b re de cycles

Figure 3-58 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution de la déformation moyenne à σmoyen = 0.05 Mpa, essais en
traction

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 176
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

[Link].b Influence de l'anisotropie

Le meilleur comportement des éprouvettes carottées verticalement par rapport à
celles à carottage horizontal est encore une fois mis en évidence.
L'amplitude de la composante cyclique de la déformation est plus
importante pour les essais sur carotte horizontale que pour les éprouvettes à
carottage vertical.
50 30.0
45
40 25.0

35

ε 0 radiale (µε)
20.0
ε 0 axial (µε)

30
25 15.0
20 Essai 3
10.0
15 Essai 3 Essai 23
10 Essai 23 5.0
5
0
σ 0.0
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000
Nombre de cycles σ Nombre de cycles
120 80.0

100
Essai 23 et 70.0
24 Essai 3 et 4
60.0
ε 0 radiale (µε)
80
ε 0 axial (µε)

50.0

60 40.0

30.0
40 Essai 4
20.0 Essai 4
Essai 24
20 10.0 Essai 24

0 0.0
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-59 Influence de l'anisotropie sur l'amplitude de la composante cyclique

[Link].c Normalisation de la déformation moyenne

axiale
L’objet de la normalisation est de trouver une loi d’évolution intrinsèque au
matériau, qui ne dépend ni des paramètres d'essai, ni de l'anisotropie, ni du fait
que l'essai est un essai de traction ou de compression.. A cette fin, la
déformation considérée est la déformation axiale pour les essais en compression,
et la déformation radiale pour les essais en traction. Les courbes de
normalisation des déformations se trouvent en Annexe 17.

[Link].c.i Etude des deformations normalisées

La déformation moyenne (ε moy) de chaque essai est divisée par la valeur

moyenne de l’amplitude de la composante cyclique de la déformation axiale
(moyenne de ε 0(N)) :
ε moy ( N )
ε norm ( N ) =
moyenne [ε 0 ( N ) ]
Équation 3-7
Où N est le nombre de cycles.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 177
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

La Figure 3-60 (resp. Figure 3-61) montre les courbes d’évolution des
déformations axiales (resp. radiales) normalisées avec le nombre de cycle. On
remarque que tant que la phase III n’apparaît pas, la déformation normalisée
évolue dans un fuseau limité. Les pentes d’accumulation des déformations
permanentes de ces déformations normalisées semblent très proches.
Par exemple, en considérant les déformations axiales (resp. radiales)
normalisées obtenues à 30000 cycles, en excluant les essais ayant atteint la
phase III, le rapport entre la valeur maximale et la valeur minimale est de 3
pour l'ensemble des essais (resp. 6.3). Ce rapport vaut 35 (resp. 28) pour les
déformations moyennes axiales (Cf. Figure 3-62) (resp. radiales ([Link]
3-63) sans normalisation
Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10
Essai 11 Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18
Essai 19 Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Eassi 24 Essai 33 Essai 34
Essai 35 Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40
1000.0
Déformation moyenne "axiale" normalisée

900.0

800.0

700.0

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

0.0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000
Nombre de cycles

Figure 3-60 Déformations axiales normalisées obtenues lors des essais de la

campagne expérimentale.
Essai 3 Essai 4 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10 Essai 11
Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18 Essai 19
Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 33 Essai 34 Essai 35
Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40
0.0
Déformation moyenne "radiale" normalisée

-1000.0

-2000.0

-3000.0

-4000.0

-5000.0

-6000.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombre de cycles

Figure 3-61 Déformations radiales normalisées obtenues lors des essais de la

campagne expérimentale

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 178
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10

Essai 11 Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18
Essai 19 Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 33 Essai 34
Déformation moyenne "axiale" (%) 12.0 Essai 35 Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombre de cycles

Figure 3-62 : Déformations moyenne axiales obtenues lors des essais de la

campagne expérimentale.
Essai 3 Essai 4 Essai 5 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 Essai 10
Essai 11 Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 Essai 18
Essai 19 Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 33 Essai 34
Essai 35 Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40
0.0
Déformation moyenne "radiale" (%)

-2.0

-4.0

-6.0

-8.0

-10.0

-12.0

-14.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombre de cycles

Figure 3-63 : Déformations moyenne radiales obtenues lors des essais de la

campagne expérimentale.

[Link].[Link] Approche par le "déviateur" ε v

Par analogie avec le déviateur des contraintes, on calcule le déviateur des

déformations par différence entre la déformation moyenne axiale et la
déformation moyenne radiale

ε v ( N ) = ε moyax ( N ) − ε moyrad ( N )

Équation 3-8

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 179
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

Cette quantité est normalisée par la somme des moyennes des amplitudes des
composantes cycliques des déformations axiales et radiales.
ε moyax ( N ) − ε moyrad ( N )
ε vnorm ( N ) =
moyenne [ε 0 ax ( N ) ] + moyenne
Équation 3-9 [ε 0 rad ( N ) ]
En excluant les essais ayant atteint la phase III, le rapport entre la
valeur maximale et la valeur minimale est de 4.09 (Cf. Figure 3-64) Ce rapport
vaut 25 ([Link] 3-65) sans normalisation
Essai 3 Essai 4 Essai 6 Essai 7 Essai 8 Essai 9 E ssai 10 E ssai 11
Essai 12 Essai 13 Essai 14 Essai 15 Essai 16 Essai 17 E ssai 18 E ssai 19
Essai 20 Essai 21 Essai 22 Essai 23 Essai 24 Essai 33 E ssai 34 E ssai 35
Essai 36 Essai 37 Essai 38 Essai 39 Essai 40
1 4 0 0 .0

1 2 0 0 .0
Déviateur normalisé

1 0 0 0 .0

8 0 0 .0

6 0 0 .0

4 0 0 .0

2 0 0 .0

0 .0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
N o m b r e d e c y c le s

Figure 3-64 Déviateurs normalisés obtenus lors des essais de la campagne

expérimentale.
E ssai 3 E ssai 4 E ssai 5 E ssai 6 E ssai 7 E ssai 8 E ssai 9 E ssai 10
E ssai 11 E ssai 12 E ssai 13 E ssai 14 E ssai 15 E ssai 16 E ssai 17 E ssai 18
E ssai 19 E ssai 20 E ssai 21 E ssai 22 E ssai 23 E ssai 24 E ssai 33 E ssai 34
E ssai 35 E ssai 36 E ssai 37 E ssai 38 E ssai 39 E ssai 40
25.0

20.0

15.0
Déviateur

10.0

5.0

0.0

-5.0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
N o m b re d e cycles

Figure 3-65 Déviateurs obtenus lors des essais de la campagne expérimentale

ε moyax ( N ) ε axnorm ( N ) ε moyrad ( N ) ε radnorm ( N) ε v ( N) ε vnorm ( N)

35 3 28 6.3 25 4.09
Tableau 3-3 Rapport entre les valeurs extrêmes des fuseaux à 30000 cycles
ε moyax ( N ) ε axnorm ( N) ε moyrad ( N) ε radnorm ( N) ε v ( N) ε vnorm ( N)
Compression 12.57 1.8 6.3 1.05 17.7 0.48
Traction 7.8 3.58 28.36 3.3 7.1 3.1
Tableau 3-4 Rapport entre les valeurs extrêmes des fuseaux à 30000 cycles (bis)

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

La normalisation des déformations moyennes a pour effet de resserrer le

fuseau dans lesquels s'inscrivent touts les résultats des essais, aussi bien en
traction qu'en compression. Les résultats obtenus sont meilleurs pour la
normalisation par l'amplitude de la composante cyclique que pour l'approche par
déviateur (Cf. Tableau 3-3 ). Cependant, si on différencie les 2 fuseaux et qu'on
effectue les calculs des quantités normalisées des essais en traction dans
l'optique de la recherche de l'influence du changement de signe de la
sollicitation (Cf.§ 3.2.4), les résultats deviennent meilleurs pour l'approche par
déviateur que pour la normalisation par l'amplitude de la composante cyclique
(Cf. Tableau 3-4).
Cependant, pour les 2 approches, le fuseau n'est pas assez restreint pour
pouvoir trouver une courbe unique décrivant correctement les essais et prenant
en compte l'influence des paramètres d'essai et de l'anisotropie.

[Link] Analyse paramétrique de l'évolution du module complexe

Les courbes d’évolution du module et de l’angle de phase du module complexe

avec le nombre de cycles obtenues lors des différents essais sont fournies en
Annexe 9.6 et Annexe 9.7 pour les essais en compression et en Annexe 10.6 et
Annexe 10.7 pour les essais en traction.
La Figure 3-66 montre les courbes du module du module complexe
correspondant aux essais à 1Hz et à 0.2MPa. On remarque généralement que le
module augmente fortement au début de chaque sollicitation. Cette forte
augmentation peut être due à une erreur à l’aspect non stationnaire de
l’évolution de la déformation. Ensuite, on observe une décroissance du module.
Cette décroissance est plus importante lors des essais à 25°C et à 35°C..
0.2MPa-1Hz

10000
9000
8000
7000
6000
|E*| (MPa)

15°C Essai 18
5000 25°C Essai 4
35°C Essai 10
4000
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Nombre de cycles

Figure 3-66 : Evolution du module du module complexe avec le nombre de

cycles (σmoyen=0.2 Mpa; f=1Hz )
La Figure 3-67 montre les courbes de l’angle de phase du module
complexe correspondant aux essais à 1Hz et à 0.2MPa. On remarque
généralement que l’angle de phase décroît fortement au début de chaque
sollicitation. Cette forte décroissance peut être due également à une erreur liée à

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Analyse des essais

l’aspect non stationnaire de la déformation. Ensuite, on observe une phase de

stabilisation ou une très légère augmentation de l’angle de phase.
0.2MPa-10Hz

60

50

40
15°C Essai 19
ϕ σ-ε (°)

30 25°C Essai 7
35°C Essai 12
20

10

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nombre de cycles

Figure 3-67 : Evolution de l’angle de phase du module complexe avec le nombre

de cycles ( σmoyen=0.2 Mpa; f=10Hz )

[Link].a Influence de la fréquence

L'influence de la fréquence sur le module du module complexe est en adéquation
avec les conclusions du § [Link].a.i: le matériau est plus rigide aux fréquences
élevées (Cf. Figure 3-68 et Figure 3-69). Ce résultat se retrouve dans tous les
essais, aussi bien en compression qu'en traction.
15°C

20000
18000
16000 1Hz-0.1MPa Essai 15
14000 1Hz-0.2MPa Essai 18
12000
|E*| (Mpa)

1Hz- 0.3MPa Essai 16

10000 10Hz-0.1MPa Essai 20
8000 10Hz-0.2MPa Essai 19
6000 10Hz-0.3MPa Essai17

4000
2000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
Nombre de cycles

Figure 3-68 Influence de la fréquence sur l'évolution du module du module

complexe avec le nombre de cycles pour les essais de compression à T=15°C.

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Analyse des essais
15°C-0.05MPa

14000

12000

10000
1Hz Essai 38
|E*| (MPa)

8000 10Hz Essai 39

6000

4000

2000

0
0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
Nombre de cycles

Figure 3-69 Influence de la fréquence sur l'évolution du module du module

complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction à T=15°C et
σmoyen=0.05 Mpa
En ce qui concerne l'angle de phase, on constate que celui ci est plus
petit aux fréquences élevées; la composante réversible du module complexe
(partie réelle) est donc plus élevée que sa composante irréversible (partie
imaginaire), ce qui reste en accord avec les conclusions du § [Link].a.i (Cf.
Figure 3-70 et Figure 3-71): Notons cependant que ce résultat est mis en défaut
pour tous les essais à 35°C en compression et pour l'essai 35 en traction (valeurs
anormalement élevées; Cf. Tableau 3-5). Cet écart peut s'expliquer par
l'évolution rapide des déformations pour ces essais, qui induisent des erreurs de
calcul.
25°C

60

50
1Hz-0.1MPa Essai 3
40 1Hz-0.2MPa Essai 4
1Hz- 0.3MPa Essai 5
ϕ σ -ε (°)

30 10Hz-0.1MPa Essai 6
10Hz-0.2MPa Essai 7
20 10Hz-0.3MPa Essai 8

10

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Nombre de cycles

Figure 3-70 Influence de la fréquence sur l'évolution de l'angle de phase du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de compression à
T=25°C.

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Analyse des essais

15°C-0.05MPa

45.00

40.00

35.00

30.00
ϕ σ−ε (° )

25.00
1Hz Essai 38
10Hz Essai 39
20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Nombre de cycles

Figure 3-71 Influence de la fréquence sur l'évolution de l'angle de phase du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction à T=15°C
et σmoyen=0.05 Mpa

[Link].b Influence du niveau de contrainte

Le module du module complexe augmente avec le niveau de contrainte appliqué
(Cf. Figure 3-72 et Figure 3-73) ; ceci s’explique par le fait qu’il y a 2
phénomènes en compétition, survenant lors des essais :
La Figure 3-74 montre la chute du module complexe en fonction de
l’amplitude de déformation (et donc du niveau de contrainte appliqué, puisque
l’amplitude de déformation augmente avec le niveau de contrainte appliqué), pour des
cycles autour de σmoyen = 0
On constate sur la même figure que si on fait augmenter l’amplitude
de la contrainte de déformation pour des cycles effectués autour de σmoyen =σa , la
courbe obtenue pour l’évolution du module complexe en fonction de l’amplitude de
déformation à la même allure que celle obtenue pour des cycles autour de σmoyen = 0,
(pour les mêmes valeurs de déformations), avec une translation vers des valeurs de
module du module complexe plus élevées. Nous nous trouvons dans ce cas de figure
pour les essais T/C ENTPE; cependant, l’amplitude de déformation est quasiment
constante pendant nos essais cours de l’essai (Cf. § [Link].a), conduisant à la
prépondérance de ce 2ème phénomène sur le premier, ce qui explique le fait que le
module du module complexe augmente avec le niveau de contrainte appliqué.
L'angle de phase du module complexe est lui petit aux contraintes
élevées (Cf. Figure 3-75 et Figure 3-76).

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Analyse des essais

1Hz-25°C

4000

3500

3000

2500
|E*| (MPa)

0.1MPa Essai 3
2000 0.2MPa Essai 4
0.3MPa Essai 5
1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Nombre de cycles

Figure 3-72 Influence du niveau de contrainte sur l'évolution du module du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de compression à
f=1Hz et T=25°C.
15°C-1Hz

8000

7000

6000

5000 0.05M Pa Essai 38

|E*| (MPa)

0.1M Pa Essai 40
4000

3000

2000

1000

0
0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
N om bre d e cycles

Figure 3-73 Influence du niveau de contrainte sur l'évolution du module du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction à f=1Hz
et T=15°C. f=1Hz et T=25°C.

Contrainte
E* Cycles à partir de σ=0

Contrainte
εo

σa

Figure 3-74 Influence du niveau de contrainte sur l'évolution du module du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction à f=1Hz

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Analyse des essais

1Hz-25°C

60

50

40
0.1MPa Essai 3
ϕ σ-ε (°)

30 0.2MPa Essai 4
0.3MPa Essai 5
20

10

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Nombre de cycles

Figure 3-75 Influence du niveau de contrainte sur l'évolution de l'angle de

phase du module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de
compression à f=1Hz et T=25°C.
15°C-1Hz
45

40

35

30
ϕ σ−ε (° )

25

20
0.05MPa Essai 38
15 0.1MPa Essai 40

10

0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Nombre de cycles

Figure 3-76 Influence du niveau de contrainte sur l'évolution de l'angle de

phase du module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction
à f=1Hz et T=15°C.

[Link].c Influence de la température

L'influence de la fréquence sur le module du module complexe est en adéquation
avec les conclusions du §[Link].c: le matériau est plus rigide aux basses
températures (Cf. Figure 3-77 et Figure 3-78). Ce résultat se retrouve dans tous
les essais, aussi bien en compression qu'en traction.

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Analyse des essais

10Hz

20000
15°C-0.1MPa Essai 20
18000 15°C-0.2MPa Essai 19
16000 15°C-0.3MPa Essai 17
14000 25°C-0.1MPa Essai 6
12000 25°C-0.2MPa Essai 7
)
|E*| (Mpa

10000 25°C-0.3MPa Essai 8

8000 35°C-0.1MPa Essai 11
35°C-0.2MPa Essai 12
6000
35°C-0.3MPa Essai 14
4000
2000
0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nombre de cycles

Figure 3-77 Influence de la température sur l'évolution du module du module

complexe avec le nombre de cycles pour les essais de compression à f= 10Hz
0.05MPa-1Hz

7000

6000

5000
25°C Essai 34
35°C Essai 33
|E*| (MPa)

4000
15°C Essai 38

3000

2000

1000

0
0.0 5000.0 10000.0 15000.0 20000.0 25000.0 30000.0 35000.0 40000.0
Nombre de cycles

Figure 3-78 Influence de la température sur l'évolution du module du module

complexe avec le nombre de cycles pour les essais de traction à f= 1Hz et
σmoyen=0.05 Mpa;
En ce qui concerne l'angle de phase, on constate que celui ci est plus
petit aux basses températures, ce qui corrobore bien l'effet néfaste de l'élévation
de température par rapport à l'orniérage pour cette quantité, aussi bien en
compression qu'en traction (Cf. Figure 3-79 et Figure 3-80).

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Analyse des essais

10Hz

70

60 15°C-0.1MPa Essai 20
15°C-0.2MPa Essai 19
50 15°C-0.3MPa Essai 17
25°C-0.1MPa Essai 6
40
ϕ σ -ε (°)

25°C-0.2MPa Essai 7
30 25°C-0.3MPa Essai 8
35°C-0.1MPa Essai 11
20
35°C-0.2MPa Essai 12
10 35°C-0.3MPa Essai 14

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nom bre de cycles

Figure 3-79 Influence de la température sur l'évolution de l'angle de phase du

module complexe avec le nombre de cycles pour les essais de compression à f=

0.05MPa-1Hz

100.0
90.0
80.0

70.0
60.0
ϕ σ−ε (° )

25°C Essai 34
50.0 35°C Essai 33
15°C Essai 38
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Nombre de cycles

10Hz
Figure 3-80 Influence de la température sur l'évolution de l'angle de phase du
module complexe avec le nombre de cycles les essais de traction à f= 1Hz et
σmoyen=0.05 Mpa;
Nous avons reporté Tableau 3-5 les valeurs moyennes des modules et
des angles de phase des modules complexes obtenues lors des 30 essais
cycliques de la campagne expérimentale. L’analyse de ce tableau confirme bien
que :
Le module (resp. l'angle de phase) du module complexe augmente
(resp. diminue) avec la fréquence ;
Le module (resp. l'angle de phase) du module complexe augmente
(resp. diminue.) avec le niveau de sollicitation;
Le module (resp. l'angle de phase) du module complexe diminue
(resp. diminue) avec la température.
Les essais 38 et 35 semblent ne pas correspondre à ces tendances
générales.

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 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

15°C 25°C 35°C

1Hz 10Hz 1Hz 10Hz 1Hz 10Hz
E* MPa φ ° E* MPa φ ° E* MPa φ ° E* MPa φ ° E* MPa φ ° E* MPa φ °
0.1 Mpa C 7928 5 20 1 13690 6 13 1 2642.9 38.3 6615.5 26.8 794 6 35 0 2404 3 41 8
0.2 Mpa C 8481 8 23 3 14169 0 12 0 2871.8 35.3 6861.3 25.9 1048 2 28 7 2578 9 36 0
0.3 Mpa C 9070 4 24 5 12412 8 11 4 3199.8 32.7 6642.8 27.0 1170 3 26 9 2617 6 30 2
0.05 Mpa T 4525 0 29 7 9628 1 18 1 1428.2 43.1 8253.7 192.4 571 2 59 1
0.1 Mpa T 5592 3 26 8 1342.6 41.0 3869.5 30.6
Tableau 3-5 : Valeurs moyennes du module et de l’angle de phase du module
complexe
L'étude du module complexe fait bien ressortir l'ordre de prépondérance
des paramètres d'essai par rapport à l'orniérage: la température est le facteur
prédominant pour l'apparition et le développement des déformations
permanentes, suivi de la fréquence, et enfin le niveau de contrainte. (Cf. Figure
3-81 à Figure 3-85). Le lecteur se reportera aux Annexes 9.6.6, 9.6.8 et 9.6.9
(resp. 9.7.6, 9.7.8 et 9.7.6) pour le module (resp. l'angle de phase) en
compression, et aux Annexes 10.6.2 et 10.6.3 (resp. 10.7.2 et 10.7.3) pour le
module (resp. l'angle de phase) en traction pour visualiser les autres courbes.
a)a) 25°C
b)
b) 25°C
0.1MPa-1Hz Essai 3
0.1MPa-10Hz Essai 6
9000 60 0.2Mpa-1Hz Essai 4
0.2Mpa-10Hz Essai 7
8000 0.3MPa-1Hz Essai 5
50
0.3MPa-10Hz Essai 8
7000

6000 40
0.1MPa-1Hz Essai 3
|E*| (Mpa)

ϕ σ -ε (°)

5000 0.1MPa-10Hz Essai 6

30
0.2Mpa-1Hz Essai 4
4000
0.2Mpa-10Hz Essai 7
3000 0.3MPa-1Hz Essai 5 20
0.3MPa-10Hz Essai 8
2000
10
1000

0 0
0 20000 40000 60000 80000 100000 0 2000 4000 6000 8000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-81 : Prépondérance de l'effet de la fréquence sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution du module complexe à Τ=25°C, essais en compression
a) 2 5 °C
b) 2 5 °C
0 .0 5 M P a -1 H z E s s a i 3 4
16000 400
0 .0 5 M P a -1 0 H z E s s a i 3 5 0 .0 5 M P a -1 H z E s s a i 3 4
0 .1 M P a -1 H z E s s a i 3 6 350 0 .0 5 M P a -1 0 H z E s s a i 3 5
14000
0 .1 M P a -1 0 H z E s s a i 3 7
0 .1 M P a -1 H z E s s a i 3 6
12000 300
0 .1 M P a -1 0 H z E s s a i 3 7

10000 250
ϕ σ−ε (° )
|E*| (MPa)

8000 200

150
6000

100
4000

50
2000

0
0
0 5000 10000 15000 20000
0 10000 20000 30000 40000
N o m b re d e c yc le s N o m b re d e c yc le s

Figure 3-82 Prépondérance de l'effet de la fréquence sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution du module complexe à Τ=25°C, essais en traction

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Analyse des essais

a)
a) 10Hz b)b) 10Hz 15°C-0.1MPa Essai 20
20000 15°C-0.1MPa Essai 20 70 15°C-0.2MPa Essai 19
15°C-0.2MPa Essai 19 15°C-0.3MPa Essai 17
18000 15°C-0.3MPa Essai 17
60 25°C-0.1MPa Essai 6
25°C-0.1MPa Essai 6 25°C-0.2MPa Essai 7
16000
25°C-0.2MPa Essai 7 25°C-0.3MPa Essai 8
14000 25°C-0.3MPa Essai 8 50
35°C-0.1MPa Essai 11
35°C-0.1MPa Essai 11 35°C-0.2MPa Essai 12
12000 35°C-0.2MPa Essai 12 40 35°C-0.3MPa Essai 14
)

ϕ σ -ε (°)
|E*| (Mpa

35°C-0.3MPa Essai 14
10000
30
8000

6000 20

4000
10
2000

0 0
0 50000 100000 150000 0 50000 100000 150000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-83 Prépondérance de l'effet de la température sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution du module complexe à f=10Hz, essais en compression
a) 0.1MPa
15°C-1Hz Essai 15
15°C-10Hz Essai 20
b) 0.1MPa 15°C-1Hz Essai 15
20000 25°C-1Hz Essai 3 70 15°C-10Hz Essai 20
25°C-10Hz Essai 6 25°C-1Hz Essai 3
18000 25°C-10Hz Essai 6
35°C-1Hz Essai 09 60
35°C-1Hz Essai 09
16000 35°C-10Hz Essai 11
35°C-10Hz Essai 11
14000 50

12000
|E*| (Mpa)

40
ϕ σ -ε (°)

10000
30
8000

6000 20
4000
10
2000

0 0
0 10000 20000 30000 40000 0 10000 20000 30000 40000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-84 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution du module complexe à σmoyen = 0.1 Mpa, essais en compression

a) 35°C-1Hz Essai 33 b) 0.05MPa

0.05MPa 25°C-1Hz Essai 34
16000 400
25°C-10Hz Essai 35 35°C-1Hz Essai 33
15°C-1Hz Essai 38
14000 350 25°C-1Hz Essai 34
15°C-10Hz Essai 39 25°C-10Hz Essai 35
300 15°C-1Hz Essai 38
12000
15°C-10Hz Essai 39

10000 250
ϕ σ−ε (° )
|E*| (MPa)

8000 200

6000 150

4000 100

2000 50

0 0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 0 5000 10000 15000 20000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-85 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution du module complexe à σmoyen = 0.05 Mpa, essais en traction

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Analyse des essais

[Link].d Influence de l'anisotropie

Le meilleur comportement des éprouvettes carottées verticalement par rapport à
celles à carottage horizontal est encore une fois mis en évidence.
L'amplitude de la composante cyclique de la déformation est plus
importante pour les essais sur carotte horizontale que pour les éprouvettes à
carottage vertical.
3500 50.0
45.0
3000
40.0
2500 35.0

ϕ σ -ε (°)
|E*| (MPa)

2000 30.0
25.0
1500 Essai 3 20.0
1000 Essai 23 15.0 Essai 3

500
σ 10.0 Essai 23
5.0
0 0.0 σ
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Essai 23 et 24 Essai 3 et 4
4000 60.0
3500
50.0
3000
40.0
2500
ϕ σ -ε (°)
|E*| (MPa)

2000 30.0
Essai 4
1500
Essai 24 20.0
Essai 4
1000
10.0 Essai 24
500
0 0.0
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-86 Influence de l'anisotropie sur le module complexe

[Link] Analyse paramétrique de l'évolution du

coefficient de Poisson complexe

Le coefficient de Poisson complexe est donné par l’expression suivante :

ε 0rad
ν* = e iϕax −rad
ε 0ax Équation 3
ε 0 est l’amplitude de la composante cyclique de la déformation
ax

axiale.
ε 0 est l’amplitude de la composante cyclique de la déformation
rad

radiale.
ϕ ax−rad est le déphasage entre la composante cyclique de la
déformation axiale et la composante cyclique de la déformation radiale.
Les courbes d’évolution du module et de l’angle de phase du coefficient
de Poisson complexe avec le nombre de cycles obtenues lors des différents
essais sont fournies en Annexe 9.8 et Annexe 9.9 pour les essais en compression
et en Annexe 10.8 et Annexe 10.9 pour les essais en traction.

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Analyse des essais

Les Figure 3-87 et Figure 3-88 montrent respectivement les courbes

d’évolution du module et de l’angle de phase du coefficient de Poisson
complexe obtenues lors des essais à 25°C et 10Hz. On remarque que ces courbes
présentent des fortes dispersions. Ces dispersions sont obtenues pour tous les
essais et sont particulièrement fortes pour les essais en traction et pour les essais
à 15°C. Elles sont dues aux faibles amplitudes des signaux des capteurs radiaux
qui induisent des erreurs dans les valeurs mesurées.
Cependant, une tendance sur l’évolution du module du coefficient de
Poisson avec le nombre de cycle peut être dégagée pour les essais en
compression. On remarque que ce module augmente avec le nombre de cycle.
Cette augmentation est bien observée lors des essais à 25°C et à 35°C.
Quant à l’angle de phase de coefficient de Poisson, il oscille autour
d’une valeur moyenne qui reste très proche de 180°C pour les essais en
compression et 360°C pour les essais en traction (Cf. Tableau 3-6). Ceci permet
de conclure que le coefficient de Poisson est réel.
0.8

0.7

0.6

0.5 10Hz-0.1MPa Essai 6

10Hz-0.2MPa Essai 7
|ν∗|

0.4
10Hz-0.3MPa Essai 8
0.3

0.2

0.1
T=25°C

0
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000
Nombre de cycles

Figure 3-87 : Evolution du module du coefficient de Poisson complexe avec le

nombre de cycle (T=25°C ; f=10Hz)
250

200
ϕ axial-radial (°)

150 10Hz-0.1MPa Essai 6

10Hz-0.2MPa Essai 7
10Hz-0.3MPa Essai 8
100

T=25°C
50

0
0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000
Nombre de cycles

Figure 3-88 : Evolution l’angle de phase du coefficient de Poisson complexe

avec le nombre de cycle (T=25°C ; f=10Hz)

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Analyse des essais

[Link].a Influence des paramètres d'essai

Nous avons reporté Tableau 3-6 les valeurs moyennes des modules et des angles
de phase des coefficients de Poisson complexes obtenues lors des 30 essais
cycliques de la campagne expérimentale. L’analyse de ce tableau montre que :
L’angle de phase est très proche de 180° pour la compression et
360° pour la traction (à l'exception de l'essai 35 qui présente une valeur anormalement
basse). Dans les 2 cas, le coefficient de Poisson peut être considéré réel.
Le coefficient de Poisson augmente légèrement avec la charge.
Les influences de la température et de la fréquence ne sont pas mises
en évidence.

15°C 25°C 35°C

1Hz 10Hz 1Hz 10Hz 1Hz 10Hz
ν*|
|ν ϕax-rad (°) ν*|
|ν ϕax-rad (°) ν*|
|ν ϕax-rad (°) ν*|
|ν ϕax-rad (°) ν*|
|ν ϕax-rad (°) ν*|
|ν ϕax-rad (°)
0.1 Mpa C 0.7 182.5 0.5 183.0 0.5 183.7
0.4 180.4 0.5 179.3 0.6 183.8
0.2 Mpa C 0.5 183.3 0.6 184.1 0.6 181.4
0.6 180.6 0.7 177.8 0.6 180.8
0.3 Mpa C 0.6 183.1 0.6 184.5 0.5 175.7 0.8 179.6 0.6 178.8
0.05 Mpa T 0.3 354.2 0.5 295.1 0.4 358.9 0.7 173.3 0.5 349.0
0.1 Mpa T 0.7 366.9 0.3 355.6 0.3 350.1
Tableau 3-6 : Valeurs moyennes du module et de l’angle de phase du coefficient
Poisson.
Il n'a pas été possible de dégager un ordre de prépondérance des
paramètres d'essai pour le coefficient de Poisson complexe.
Aucune influence de l'anisotropie ne semble se dégager pour le
coefficient de Poisson complexe.

[Link] Analyse paramétrique de l'évolution de la déformation

irréversible après recouvrance

La déformation irréversible après recouvrance est la déformation obtenue après

la phase de recouvrement. C’est cette déformation irréversible qui engendre les
ornières. Les observations faites sur l’évolution de la déformation moyenne sont
retrouvées pour l’évolution de la déformation irréversible après recouvrance.
Les courbes d’évolution de la déformation irréversible après
recouvrance avec le temps de chargement obtenues lors des différents essais sont
fournies en Annexe 9.10 pour les essais en compression et en Annexe 10.10 pour
les essais en traction.

[Link].a Influence de la fréquence

La Figure 3-89 montre les courbes d’évolution de le déformation irréversible
après recouvrance avec le temps de chargement, obtenues lors des essais à 25°C
et 0.2MPa. Les déformations irréversibles après recouvrance les plus grandes
sont obtenues pour la fréquence de sollicitation la plus faible. Ceci est vrai pour
la majeure partie des essais. Les résultats en traction sont quant à eux très

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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

aléatoires, du fait de l'évolution très rapide des déformations, et ne seront pas

présentés ici.

0.2 Mpa - 15°C 0.2 Mpa - 15°C

0.60 0.00
a) b)
-0.10

Déformation radiale irreversible

Déformation axiale irreversible

0.50

-0.20
0.40
1Hz-0.2MPa Essai 18
-0.30
0.30 10Hz-0.2MPa Essai 19
-0.40

0.20
-0.50
1Hz-0.2MPa Essai 18

0.10 -0.60
10Hz-0.2MPa Essai 19

0.00 -0.70
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-89 : Evolution de la déformation irréversible après recouvrance axiale

avec le temps de chargement.(T=15°C ; σmoyen=0.2MPa)

[Link].b Influence du niveau de contrainte

La Figure 3-90 montre les courbes d’évolution de la déformation axiale
irréversible après recouvrance avec le nombre de cycles appliqués, obtenues lors
des essais à 25°C et 1Hz. On remarque que les déformations irréversibles après
recouvrances les plus grandes sont obtenues pour les charges les plus grandes.
Ceci est vrai pour la majeure partie des essais en compression.

1Hz - 25°C 1Hz - 25°C

4.50 0.00
a) b)
4.00
Déformation radiale irreversible

-0.50
Déformation axiale irreversible

3.50

3.00 -1.00 1Hz-0.1MPa Essai 3

1Hz-0.1MPa
2.50 Essai 3 1Hz-0.2MPa Essai 4
1Hz-0.2MPa -1.50
2.00 Essai 4 1Hz-0.3MPa Essai 5
1Hz-0.3MPa -2.00
1.50 Essai 5
1.00
-2.50
0.50

0.00 -3.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 2000 4000 6000 8000 10000
Temps de chargement (s)
Temps de chargement (s)

Figure 3-90 : Evolution de la déformation axiale irréversible après recouvrance

avec le nombre de cycles (T=25°C ; f=1Hz)

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Analyse des essais

[Link].c Influence de la température

La Figure 3-91 montre les courbes d’évolution de la déformation irréversible
après recouvrance avec le nombre de cycles appliqués, obtenues lors des essais à
0.2MPa et 1Hz. Les déformations irréversibles après recouvrance les plus
grandes sont obtenues à 35 °C. Ceci est vrai pour la majeure partie des essais en
compression.

a) 0.2MPa-1Hz b) 0.2MPa-1Hz
7.00 0.00

Déformation radiale irreversible

Déformation axiale irreversible

6.00 15°C Essai 18 -1.00

25°C Essai 4
5.00 35°C Essai 10 -2.00
15°C Essai 18
4.00 -3.00
25°C Essai 4
35°C Essai 10
3.00 -4.00

2.00 -5.00

1.00 -6.00

0.00 -7.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-91 : Evolution de la déformation axiale irréversible après recouvrance

avec le nombre de cycles (f=1Hz ; σmoyen=0.2MPa)
On constate aussi que l'ordre de prépondérance des paramètres d'essai
par rapport à l'orniérage est le même que celui dégagé pour la déformation
moyenne, à savoir: la température comme facteur prédominant, suivi du niveau
de contrainte, et enfin de la fréquence (Cf. Figure 3-92 à Figure 3-96). Le
lecteur se reportera aux Annexes 9.10.6, 9.10.8 et 9.10.9 pour la déformation
irréversible après recouvrance en compression, et aux Annexes 10.10.2 et
10.10.3 pour la déformation irréversible après recouvrance en traction pour
visualiser les autres courbes.
a)
a) b)b)
25°C 25°C
5.00 0.00
4.50 -0.50
Déformation radiale irreversible
Déformation axiale irreversible

4.00 -1.00
3.50 -1.50
3.00 -2.00
0.1MPa-1Hz Essai 3
2.50 0.1MPa-1Hz Essai 3 -2.50 0.1MPa-10Hz Essai 6
0.1MPa-10Hz Essai 6
2.00 -3.00 0.2MPa-1Hz Essai 4
0.2MPa-1Hz Essai 4
0.2MPa-10Hz Essai 7
1.50 0.2MPa-10Hz Essai 7 -3.50 0.3MPa-1Hz Essai 5
0.3MPa-1Hz Essai 5
1.00 0.3MPa-10Hz Essai 8 -4.00 0.3MPa-10Hz Essai 8

0.50 -4.50
0.00 -5.00
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 0 10000 20000 30000 40000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)
Figure 3-92 : Prépondérance de l'effet de contrainte sur celui de la fréquence
sur l'évolution de déformation irréversible après recouvrance à Τ=25°C, essais
en compression

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 195
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

a)0.5 25°C
b) 25°C
0.5

0.4
0

Déformation radiale irreversible

Déformation axiale irreversible

0.05MPa-1Hz Essai 34
0.3
0.05MPa-10Hz Essai 35
-0.5 0.1MPa-1Hz Essai 36
0.1MPa-10Hz Essai 37 0.05MPa-1Hz Essai 34
0.2 0.05MPa-10Hz Essai 35
0.1MPa-1Hz Essai 36
-1 0.1MPa-10Hz Essai 37
0.1

-1.5
0

-2 -0.1
0 1000 2000 3000 4000 5000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-93 Prépondérance de l'effet de contrainte sur celui de la fréquence sur

l'évolution de déformation irréversible après recouvrance à Τ=25°C, essais en
traction

a) b)
10Hz 10Hz
6 2

0
Déformation radiale irreversible
Déformation axiale irreversible

5
-2
4 15°C-0.1MPa Essai 20
15°C-0.2MPa Essai 19 -4
15°C-0.3MPa Essai 17
25°C-0.1MPa Essai 6
3 25°C-0.2MPa Essai 7 -6
25°C-0.3MPa Essai 8 15°C-0.1MPa Essai 20
35°C-0.1MPa Essai 11 15°C-0.2MPa Essai 19
35°C-0.2MPa Essai 12 -8 15°C-0.3MPa Essai 17
2 35°C-0.3MPa Essai 14 25°C-0.1MPa Essai 6
-10 25°C-0.2MPa Essai 7
25°C-0.3MPa Essai 8
35°C-0.1MPa Essai 11
1 35°C-0.2MPa Essai 12
-12
35°C-0.3MPa Essai 14
0 -14
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-94 Prépondérance de l'effet de la température sur celui du niveau de

contrainte sur l'évolution de déformation irréversible après recouvrance à
f=10Hz, essais en compression

a) b)
0.2MPa 0.2MPa
7.00 15°C-1Hz Essai 18 0.00
15°C-10Hz Essai 19
25°C-1Hz Essai 4 -1.00
Déformation radiale irreversible

6.00
Déformation axiale irreversible

25°C-10Hz Essai 7
35°C-1Hz Essai 10 -2.00
5.00 35°C-10Hz Essai 12
-3.00
4.00
-4.00 15°C-1Hz Essai 18
3.00 15°C-10Hz Essai 19
-5.00 25°C-1Hz Essai 4
2.00 25°C-10Hz Essai 7
-6.00 35°C-1Hz Essai 10
35°C-10Hz Essai 12
1.00 -7.00

0.00 -8.00
0 10000 20000 30000 40000 0 10000 20000 30000 40000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-95 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution de déformation irréversible après recouvrance à σmoyen = 0.2
Mpa, essais en compression

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 196
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

a) b)
0.05MPa 0.05MPa
0.5 0.7

0.6
0

Déformation radiale irreversible

Déformation axiale irreversible

0.5
-0.5 35°C-1Hz Essai 33 35°C-1Hz Essai 33
0.4
25°C-1Hz Essai 34 25°C-1Hz Essai 34
-1 25°C-10Hz Essai 35 0.3 25°C-10Hz Essai 35
15°C-1Hz Essai 38 15°C-1Hz Essai 38
15°C-10Hz Essai 39 0.2 15°C-10Hz Essai 39
-1.5
0.1
-2
0

-2.5 -0.1
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-96 Prépondérance de l'effet de la température sur celui de la fréquence

sur l'évolution de déformation irréversible après recouvrance à σmoyen = 0.05
Mpa, essais en traction

[Link].d Influence de l'anisotropie

Le meilleur comportement des éprouvettes carottées verticalement par rapport à
celles à carottage horizontal est encore une fois mis en évidence.
La déformation irréversible après recouvrance est plus importante pour
les essais sur carotte horizontale que pour les éprouvettes à carottage vertical
(Cf. Figure 3-97).

0.8
0.00
Essai 3
Déformation irreversible axiale (%)

Déformation irreversible radiale (%)

Essai 3
0.6 -0.20 Essai 23
Essai 23

-0.40
0.4

-0.60

0.2
σ
-0.80
σ
0 -1.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 2000 4000 6000 8000 10000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)
Essai 23 et 24 Essai 3 et 4
4 0.00
Déformation irreversible axiale (%)

3.5
Déformation irreversible radiale (%)

-0.50
3

2.5
-1.00
2
Essai 4
1.5 -1.50
Essai 24
1 Essai 4
-2.00
0.5 Essai 24
0
-2.50
0 5000 10000 15000
0 5000 10000 15000
Temps de chargement (s) Temps de chargement (s)

Figure 3-97 Influence de l'anisotropie sur la déformation irréversible après

recouvrement.

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Analyse des essais

3.3.2 Répétabilité
Au cours de notre campagne, nous n'avons pas procédé à une analyse
systématique de la répétabilité de l'essai T/C ENTPE. Seul l'essai 04, réalisé à la
fréquence f=1Hz, à 25°C et à un niveau de contrainte moyen σmoyen =0.2Mpa a
été répété (Essais 21 et 22).
Nous avons aussi réalisé plusieurs fois certains essais statiques; il s'agit
de l'essai statique à niveau de contrainte moyen σmoyen=0.4Mpa (Essai 27 et
Essai 28) et de celui à niveau de contrainte moyen σmoyen=0.6Mpa (Essai 29,
Essai 30 et Essai 31). Les courbes comparatives relatives à ces essais se trouvent
en Annexe 13.
Les éléments présentés ici ne sont permettent malgré leur nombre
limiter, de conclure à une relativement bonne répétabilité de l'essai T/C ENTPE.
0

Déformation moyenne radiale (%)

4.5 Essai 4
-0.5
Essai 21
Déformation moyenne axiale (%)

4
Essai 22 -1
3.5
-1.5
3 Essai 4
2 -2
2.5 Essai 21
1.5 -2.5
2 Essai 22
1 -3
1.5
0.5 -3.5
1
0 -4
0.5
0 500 1000 1500 2000
0 -4.5
0 10000 20000 30000 40000 50000 0 10000 20000 30000 40000 50000
Nombre de cycles Nombre de cycles

Figure 3-98 Répétabilité de l'essai T/C ENTPE

(f=1Hz ; σmoyen=0.2Mpa, T=25°C)

12 0
Essai 29
Déformation moyenne radiale (%)
Déformation moyenne axiale (%)

-2
10 Essai 30 -4 Essai 29
8
Essai 31 Essai 30
-6
-8
6
-10
4 -12
-14
2
-16
0 -18
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
Temps (s) Temps (s)

Figure 3-99 :Répétabilité del’essai statique à T=25°C; σmoyen=0.6 MPa

3.3.3 Analyse de la déformation moyenne axiale dans

les phases de charge et de décharge.
Cette analyse s’effectue sur chaque essai. Il s’agit, pour les phases de charge, de
comparer les différentes évolutions des déformations moyennes axiales obtenues
lors des différentes séries de sollicitation. Ceci permet d’introduire l’influence
de l’histoire des sollicitations sur l’évolution de la déformation moyenne axiale.
L’analyse des phases de recouvrement permettrait, éventuellement, de
déterminer les propriétés viscoélastiques du matériau.

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Analyse des essais

[Link] Analyse des phases de charge

[Link].a Analyse de l’évolution de la déformation

moyenne axiale lors d’une série de sollicitation
Lors d’une série de sollicitation avec un nombre de cycles assez grand, on
observe trois phases d’évolution de la déformation moyenne axiale ([Link]
3-100) :
Une première phase d’évolution rapide à vitesse décroissante.
Une deuxième phase d’évolution stable et linéaire avec le nombre de
cycle (à vitesse constante).
Une dernière phase d’évolution rapide à vitesse croissante qui mène
vers la rupture.

max

Phase I t
Phase II Phase III
4.00

3.50
Déformation moyenne axiale en charge (%)

3.00

2.50 Mesure du
2.00 module
1.50

1.00

0.50

0.00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000
Nombre de cycles

Figure 3-100 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors de la 5ème série

de sollicitation de l’essai 12 (T=35°C ; f=10Hz ;σmoyen=0.2MPa)

[Link].b Influence de l’histoire des sollicitations sur

l’évolution des déformations moyennes
Les Figure 3-101 et Figure 3-102 montre la superposition des courbes
d’évolution des déformations moyennes axiales obtenues lors des différentes
séries de chargement cyclique d'un essai en compression (Essai 19) et d'un essai
en traction (Essai 40). On constate que les pentes à l’origine de ces courbes sont
identiques. On constate aussi que l’évolution de la déformation moyenne axiale
est plus rapide lors des premiers chargements que lors des derniers. Cette
tendance est observée pour tous les essais réalisés (Cf. Annexe 15). Elle reste
vraie tant que la phase III n’est pas atteinte.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 199
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Analyse des essais

0 .4 0

Déformation moyenne axiale en charge (%)

0 .3 5

0 .3 0

0 .2 5

0 .2 0 0 .0 5 0 1 e r ch a rg e m e n t

2 è m e ch a rg e m e n t
0 .1 5 3 è m e ch a rg e m e n t
0 .0 2 5 4 è m e ch a rg e m e n t
0 .1 0 5 è m e ch a rg e m e n t

6 è m e ch a rg e m e n t
0 .0 5 0 .0 0 0
0 100 200 300 400 500

0 .0 0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 100000
T e m p s (s )

Figure 3-101 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors des différentes

phases de chargement pour l’essai 19 (T=15°C ; f= 10Hz ; σmoyen=0.2MPa)

0.00

-0.10
Déformation moyenne axiale en charge (%)

-0.20 1er c hargem ent

2èm e c hargem ent

-0.30 3èm e c hargem ent

4èm e c hargem ent

-0.40
5èm e c hargem ent
-0.50 6èm e c hargem ent

-0.60 -0.05

-0.70
-0.15
-0.80
-0.25
-0.90
0 200 400 60 0 800 1000

-1.00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6 000 7000 8000 9000 10000
T em p s (s)

Figure 3-102 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors des différentes

phases de chargement pour l’essai 40 (T=15°C ; f= 1Hz ; σmoyen=0.1MPa)

[Link] Analyse des phases de recouvrement

Les Figure 3-103 et Figure 3-104 montrent la superposition des courbes

d’évolution des déformations moyennes axiales obtenues lors des différentes
phases de recouvrement d'un essai en compression (Essai 19) et d'un essai en
traction (Essai 40). On remarque que la déformation obtenue lors de la phase
stable (déformation récupérée) croît d’un déchargement à un autre.
D’une façon générale, et tant que le matériau n’est pas endommagé,
cette déformation est d’autant plus grande que le nombre de cycles appliqués

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 200
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Analyse des essais

dans la phase de chargement précédant le recouvrement est plus grand, ce qui est
un comportement caractéristique de la viscoélasticité linéaire. Il est donc
possible d'utiliser les phases de décharge des essais pour obtenir les
caractéristiques viscoélastiques de notre matériau.
0 .0 0 1 e r d é c h a rg e m e n t
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

2 è m e d é c h a rg e m e n t
-0 .0 2 3 è m e d é c h a rg e m e n t

4 è m e d é c h a rg e m e n t
-0 .0 4 5 è m e d é c h a rg e m e n t

6 è m e d é c h a rg e m e n t
-0 .0 6

-0 .0 8

-0 .1 0

-0 .1 2
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
T e m p s (s )

Figure 3-103 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors des différentes

phases de déchargement pour l’essai 19

0 .8 0
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

0 .7 0

0 .6 0
1 e r d é c h a rg e m e n t
0 .5 0 2 è m e d é c h a rg e m e n t

3 è m e d é c h a rg e m e n t
0 .4 0 4 è m e d é c h a rg e m e n t

5 è m e d é c h a rg e m e n t
0 .3 0 6 è m e d é c h a rg e m e n t

0 .2 0

0 .1 0

0 .0 0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
T e m p s (s )

Figure 3-104 : Evolution de la déformation moyenne axiale lors des différentes

phases de déchargement pour l’essai 40

[Link].a Principe de superposition en viscoélasticité

linéaire.
Si on considère un comportement viscoélastiques linéaire, le principe de
superposition de Boltzman s’applique. Une sollicitation cyclique entre 0 et σmax
( σ = σ max 2 (1 − cos(ωt ) ) ), peut être décomposée en la somme d’une sollicitation
cyclique entre – σmax /2 et σmax /2, et un chargement statique d’amplitude σmax
/2.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 201
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
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Analyse des essais

Considérons la iéme série de sollicitation telle que définie Figure 3-11 ;

la phase de sollicitation se déroule entre les instants tdi et t fi=t di+ti1 , et le repos
entre les instants t fi et t ri=t fi+t i2. Le fait d’arrêter la sollicitation cyclique à
l’instant t fi est équivalent à :
arrêter la sollicitation cyclique entre – σmax /2 et σmax /2 à l’instant tfi
maintenir le chargement statique à σmax /2
appliquer à l’instant tfi une sollicitation statique égale à σmax /2
([Link] 3-105).
Contrainte
Contrainte Contrainte
σmax
σmax/2
σmax/2

= +
t
t fi temps tt fi temps t t fi temps

Contrainte

t t fi
+ −σmax/2 temps

Figure 3-105: Décomposition des phases de charge et de décharge

D’après cette décomposition, il apparaît que la déformation obtenue
lors de la phase de repos est la résultante de deux déformations de fluage
opposées et décalées d’un temps t fi. Par conséquent, si l’on reste dans le
domaine des petites déformations où le comportement est viscoélastique
linéaire, plus le temps t fi est grand, plus la déformation résultante est grande.

[Link].b Vérification de l’hypothèse viscoélastique

linéaire en décharge
Les modèles à spectre continu de Huet-Sayegh ou 2S2P1D (introduits au
§[Link].b) simulent très correctement le comportement viscoélastique linéaire
des mélanges bitumineux. Nous avons choisi de traduire un comportement
"proche" de celui décrit par le modèle 2S2P1D, dont le module complexe est
donné par l'expression suivante :
E(∞) − E(0)
E *2S2P1D (iω ) = E(0) +
1 + (iω ) -k + (iω ) -h + (iω ) -1
Équation 3-10
où τ est une fonction de la température qui permet de prendre en compte
la propriété d’équivalence temps-température :
C1 (T − Ts )
−
C 2 + T − Ts
= 0 a T (T) = 0 10

Équation 3-11

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Analyse des essais

τ0 est une constante à déterminer à la température de référence T s

choisie arbitrairement, et a T correspond au facteur de translation pris sous la
forme donnée par William, Landel et Ferry, où C1 et C2 sont deux constantes à
déterminer.

[Link].b.i Détermination des coefficients 2S2P1D de

notre modèle
Les essais à 15°C étant ceux pour lesquels ce comportement
viscoélastique est le mieux mis en évidence (Cf. Annexe 16), nous nous
sommes appuyés sur les essais 15 à 20 pour la recherche des
coefficients du modèle 2S2P1D associé à notre matériau.
Les coefficients obtenus par minimisation à partir de ces essais
sont fournies au Tableau 3-7
E (0 ) M p a 98
E (∞) M p a 27000
k 0 .2 8 5 6 8
h 0 .6 3 8 6
δ 1 .8
β 156
τ 0 .1 8 8 9 3 5 4 2
Tableau 3-7 Coefficients 2S2P1D de notre modèle
Les Figure 3-106 à Figure 3-110 montrent les courbes de
décharge expérimentales et simulées avec le modèle ainsi défini.

0.00 1er déchargement

2ème déchargement
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

-0.02 Essai 15 3ème déchargement

4ème déchargement
5ème déchargement
-0.04
6ème déchargement
7ème déchargement
-0.06 1er déchargement 2S2P1D
2ème déchargement 2S2P1D
-0.08 3ème déchargement 2S2P1D
4ème déchargement 2S2P1D
-0.10 5ème déchargement 2S2P1D
6ème déchargement 2S2P1D
-0.12 7ème déchargement 2S2P1D

-0.14
0 10000 20000 30000 40000 50000
Temps (s)

Figure 3-106 Courbes de décharge expérimentales et simulées Essai 15

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 203
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Analyse des essais
0.00
1er déchargement
Essai 16

Déformation moyenne axiale en décharge (%)

2ème déchargement

-0.05 3ème déchargement

4ème déchargement
5ème déchargement
-0.10 6ème déchargement
1er déchargement 2S2P1D
2ème déchargement 2S2P1D
-0.15
3ème déchargement 2S2P1D
4ème déchargement 2S2P1D
-0.20 5ème déchargement 2S2P1D
6ème déchargement 2S2P1D

-0.25
0 10000 20000 30000 40000 50000
Temps (s)

Figure 3-107 Courbes de décharge expérimentales et simulées Essai 16

0.00
1er déchargement
2ème déchargement
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

-0.05 3ème déchargement

4ème déchargement
5ème déchargement
-0.10
6ème déchargement
Essai 17
7ème déchargement
-0.15 1er déchargement 2S2P1D
2ème déchargement 2S2P1D
3ème déchargement 2S2P1D
-0.20 4ème déchargement 2S2P1D
5ème déchargement 2S2P1D
6ème déchargement 2S2P1D
-0.25
7ème déchargement 2S2P1D

-0.30
0 10000 20000 30000 40000 50000
Temps (s)

Figure 3-108 Courbes de décharge expérimentales et simulées Essai 17

0.00
1er déchargement
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

-0.02 Essai 18 2ème déchargement

3ème déchargement
-0.04
4ème déchargement
-0.06 5ème déchargement
6ème déchargement
-0.08
1er déchargement 2S2P1D
-0.10 2ème déchargement 2S2P1D
3ème déchargement 2S2P1D
-0.12
4ème déchargement 2S2P1D
-0.14 5ème déchargement 2S2P1D
6ème déchargement 2S2P1D
-0.16

-0.18
0 10000 20000 30000 40000 50000
Temps (s)

Figure 3-109 Courbes de décharge expérimentales et simulées Essai 18

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 204
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Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

0.00
1er déchargement
Déformation moyenne axiale en décharge (%)

-0.02 2ème déchargement

-0.04
Essai 19 3ème déchargement
4ème déchargement
-0.06 5ème déchargement
6ème déchargement
-0.08
1er déchargement 2S2P1D
-0.10 2ème déchargement 2S2P1D
3ème déchargement 2S2P1D
-0.12
4ème déchargement 2S2P1D
-0.14 5ème déchargement 2S2P1D

-0.16 6ème déchargement 2S2P1D

-0.18
0 10000 20000 30000 40000 50000
Temps (s)

Figure 3-110 Courbes de décharge expérimentales et simulées Essai 19

On observe une relative bonne concordance entre les courbes simulées
avec le modèle 2S2P1D et les courbes expérimentales de décharge.
On peut donc conclure que les décharges lors de nos essais s'effectuent
de manière viscoélastique. Les paramètres du modèle 2S2P1D ainsi mis en
évidence seront utilisés ultérieurement pour la calibration du modèle DBN (Cf. §
4.2)

[Link].[Link] Détermination des coefficients C1 et C2

En ce qui concerne les constantes C1 et C2 , les données obtenues à 25°C
et à 35°C étant difficilement exploitables, nous nous sommes appuyés
sur les résultats de l'Essai 41. Bien que cet essai de module complexe
soit réalisé sur un matériau différent du nôtre (Cf. § [Link] nous avons
constaté que le module complexe calculé à partir des coefficients
2S2P1D de notre matériau correspondait assez bien à celui donné par
les résultats de l'essai 41, bien que la phase soit nettement différente
([Link] 3-111 et Figure 3-112). Tout se passe comme si l'influence
du changement de formulation sur le module complexe se retrouvait
uniquement dans la phase.

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 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

4 50 0

4 00 0
M o dèle D B N 15
3 50 0 M e su re s E ss ai 4 1

M o dèle 2S 2P 1 D
3 00 0
E2 (MPa)

2 50 0

2 00 0

1 50 0

1 00 0

50 0

0
0 5 000 1 000 0 1 50 00 2 000 0 25 000 300 00
E 1 (M P a )

Figure 3-111 Courbes de module complexe relatives à l'Essai 41, au

modèle 2S2P1D et au modèle DBN à 15 éléments, espace Cole-Cole
100000

Modèle DBN 15
Mesures Essai 41
10000
Modèle 2S2P1D
|E*| (MPa)

1000

100

10
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Angle de Phase(°)

Figure 3-112 Courbes de module complexe relatives à l'Essai 41, au

modèle 2S2P1D et au modèle DBN à 15 éléments, espace de Black

Nous avons dans un premier temps approché la fonction τ par

la forme exponentielle:
2
τ = e A0 + A1 T + A 2T
Équation 3-12
Les coefficients de régression A0, A1 et A2 sont déterminés par
ajustement aux valeurs expérimentales (Cf. Figure 3-113). Les
coefficients C1 et C2, sont eux déterminés par minimisation des
différences carrées entre les 2 expressions de τ. Cette procédure est

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Analyse des essais

incluse dans le formulaire de calcul utilisé, qui est une modification

d’un programme développé par le L.C.P.C., Les valeurs de coefficients
obtenues sont C1=23.07 et C2= 247.29

10
Ajustement exponentiel Valeurs expérimentales

0.1
τ (s)

A0 2.0265
A1 -0.259
0.001
A2 0.000854
2
τ = e A 0 + A1 T + A 2T
0.00001
0 10 20 30 40 50 60
Temperature (°C)

Figure 3-113 Détermination des coefficients de régression A0 , A 1 et A2

3.3.4 Traction à la base des couches liées et orniérage

de la chaussée
L’essai de traction réalisé lors de notre campagne est uniaxial et ne peut donc
représenter l’état de contrainte à la base de la couche bitumineuse qu’en
première approximation.
Nous avons montré que la déformation moyenne radiale obtenue lors
des essais en traction se comporte strictement de la même manière que la
déformation moyenne axiale des essais en compression ([Link] 3-23 à Figure
3-44 ), ce qui laisse à penser que cette composante pourrait bien conduire à de
l’orniérage.
.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Conclusions

3.4 Conclusions
Nous nous sommes attachés dans ce chapitre à effectuer une analyse
systématique des données issues de l'essai T/C ENTPE aussi bien en traction
qu'en compression.

Pour chaque grandeur considérée (déformation moyenne, amplitude de

la composante cyclique de la déformation moyenne, variation de volume,
module complexe, coefficient de Poisson complexe ou encore déformation
irréversible apparaissant à chaque série de sollicitation), nous avons étudié
l’effet des paramètres d'essai (niveau de contrainte, fréquence et température) et
de l'anisotropie de carottage.
En ce qui concerne les grandeurs directement liées aux déformations
(déformation moyenne, amplitude de la composante cyclique de la déformation
moyenne, déformation irréversible apparaissant à chaque série de sollicitation),
les tendances d'évolution attendues sont bien retrouvées, aussi bien pour les
essais en compression que pour les essais en traction; à savoir:
une augmentation de la température ou du niveau de contrainte se
traduit par une augmentation des grandeurs directement liées aux déformations
une diminution de la fréquence de sollicitation se traduit par une
augmentation des grandeurs directement liées aux déformations permanentes
Nous avons mis en en évidence l'ordre de prépondérance des paramètres
d'essai pour ces grandeurs, avec du plus influent au moins influent: la
température, la contrainte et la fréquence.
En ce qui concerne le module complexe, une élévation de la
température ou une diminution de la fréquence conduit à une perte de rigidité, ce
qui est bien en accord avec les tendances observées pour les déformations. Par
contre, l'élévation du niveau de sollicitation conduit à une rigidité plus élevée du
matériau. L’influence du niveau de contrainte est complètement gommée par
celle de la fréquence et de la température, ce dernier restant le facteur dominant.
Nous n'avons pas pu mettre en évidence l'influence des paramètres
d'essais sur la variation moyenne de volume et sur le coefficient de Poisson
complexe, même si une légère dépendance en le niveau de sollicitation semble
se dessiner pour ce dernier.
Les données de la campagne en traction, permettent clairement de
retrouver les mêmes tendances que celles mises en évidence par la campagne en
compression. On regrette cependant le fait que presque toutes les mesures soient
entachées d'erreur, du fait de l'évolution rapide des déformations aux niveaux de
contraintes, fréquences et températures étudiés. Il serait intéressant de disposer
de valeurs de paramètres de charge plus représentative de ce qui se passe
réellement sur la chaussée.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Conclusions

L'influence de l'anisotropie de carottage est mise en évidence pour

toutes les grandeurs étudiées, avec un meilleur comportement des éprouvettes
carottées verticalement (et donc plus rigides car sollicitées dans le sens de
compactage), que pour les éprouvettes carottées horizontalement.

Nous avons clairement mis en évidence l'effet de "cyclage" par

comparaison entre essais à chargement statique à 25°C et essais à chargement
cyclique effectués à 1Hz et à 25°C, l'essai statique s'effectuant à la contrainte
maximale de l'essai cyclique.
En décomposant la sollicitation cyclique en une sollicitation de
"cyclage" centrée et une sollicitation statique, on constate que l'apport à la
déformation de la sollicitation de cyclage semble être du même ordre de
grandeur que la contribution de la composante statique de la sollicitation
cyclique non centrée. Ce qui montre que comme pour les matériaux non liés
l’alternance de charges et décharges joue un rôle majeur dans le processus
d’accumulation des déformations permanentes des mélanges bitumineux.

La variation de volume observée pendant les essais en traction se

comporte de la même manière que celles des essais en compression, avec une
légère phase contractante (variation de volume positive) au début de chaque
sollicitation. Cette phase contractante est suivie par une phase de dilatance assez
importante, beaucoup plus importante qu'elle ne doit l'être sur une chaussée
réelle, du fait de l'absence de confinement lors de nos essais.
Le coefficient de Poisson est réel, aussi bien pour les essais en
compression (angle de phase très proche de 180°), que pour les essais en traction
(angle de phase très proche de 360°).

L'études des phases de recouvrement des déformations a montré que le

matériau présentait pendant cette phase un comportement de type viscoélastique
linéaire; ce qui nous a permis de mettre en évidence les paramètres
viscoélastique de notre enrobé

Nous avons montré sur un essai repété à 2 reprise que l'essai T/C
ENTPE présentait une bonne répétabilité, bien qu'il soit necessaire de completer
ce premier résultat par une analyse plus systématique, incluant différents
niveaux pour les paramètres d'essai.

Nous pensons d’après nos résultats d’essais en traction, que le

phénomène d'orniérage n'est pas cantonné aux couches supérieures de la
chaussée;

La tentative de recherche d'une loi d’évolution intrinsèque au matériau,

indépendante des paramètres d'essai, et de l'anisotropie évoquée dans ce chapitre
n'a pas donné de résultats convaincants, bien qu'une atténuation de l'influence de
ces paramètres soit obtenue. Le prochain chapitre sera consacré à une tentative

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Un essai original de traction et/ou de compression pour l'étude des déformations permanentes et du module complexe /
Conclusions

visant à décrire de manière intrinsèque non plus la déformation moyenne, mais

la pente d'accumulation des déformations permanentes au cours de la phase
d'évolution à vitesse constante.

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 212
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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN

Chapitre 4 Prise en compte des

déformations permanentes par le
modèle généralisé DBN

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

4.1 Le modèle DBN

4.1.1 Philosophie de la modélisation

Le modèle généralisé DBN constitue une généralisation du modèle linéaire de
Kelvin-Voïgt ([Link] 4-1). Elle consiste en le remplaçement de chaque
amortisseur par un élément purement visqueux de type "V" et chaque ressort par
un élément non visqueux de type "EP". L'élément purement visqueux V ∞
normalement en série n'est pas présent car les mélanges bitumineux sont
considérés comme des corps de type solide.
La description du comportement du béton bitumineux, à l’aide du
modèle généralisé de [7], s'effectue en qualifiant et en identifiant les corps non-
visqueux EPj (élasto-plasticité) et visqueux Vj .
a) EP 1 EP n
EP 0 V n+1
V1 Vn
b) EP 15
EP 1
E0

η1 (Τ) η 15 (Τ)

Figure 4-1. a)Modèle généralisé d’après [7];

b)Structure choisie comme modèle discret pour les enrobés bitumineux.
Le nombre de corps considérés doit se situer dans une fourchette
"raisonnable" afin de trouver un compromis entre la complexité des
développements et une description "fine" du comportement du matériau. Des
modèles constitués de 10 à 20 éléments permettent une description assez fine du
comportement des enrobés [4, 6, 8, 9]. Il faut cependant garder à l’esprit qu’il
est possible d’étendre le modèle en considérant une infinité de corps[4, 6, 8].

[Link] Description du comportement des corps de type

"EP"[8]

Compte tenu des observations expérimentales sur les enrobés bitumineux et plus
généralement sur les géomatériaux, chaque corps EP traduit le comportement
des matériaux granulaires non liés en première approximation. Pour qualifier le
corps EP, un formalisme incrémental de type "interpolation" développé pour les
sables [142] est utilisé.
Dans le cas monodimensionnel, le comportement du corps est décrit par
une relation entre les accroissements de contrainte (∆σnv) et de déformation (∆ε)
à partir du dernier point d'inversion de la sollicitation :
∆ nv
= f(∆ )
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 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

Équation 4-1
+
La fonction "f" de la courbe vierge a une valeur "f " en charge avec une
asymptote "s +", et une valeur "f - " en décharge avec une asymptote "s -". "s+ " et
"s -" sont les paliers de contrainte respectivement en compression et en traction.
Ils sont déterminés à partir d'essais triaxiaux, à vitesse de déformation constante.
La fonction "f - " se déduit de "f+ " par la relation suivante :
∆
f − (∆ ) = −kf + −
k
Équation 4-2
-
où k est le rapport entre |s | et s+.
Dans ces conditions, la fonction f, à partir du dernier point d'inversion
de la sollicitation, s'exprime à partir de f+ en charge par la relation :
∆
∆ nv
= f (∆ ) = (1 + k)f +
1+ k
Équation 4-3
Et en décharge par la relation :
∆
∆ nv
= f (∆ ) = −k (1 + k)f + −
k(1 + k)
Équation 4-4
La fonction "f" de l’Équation 4-1 est déduite de la fonction "f+ " en
appliquant une règle de comportement cyclique qui correspond à une extension
de la règle de Masing [8, 143]. Quelques séquences de cyclage caractérisant f
sont présentées Figure 4-2.
Une première propriété de la fonction f est que la courbe de décharge
(resp. de charge) issue du premier point d'inversion de contrainte σInv rejoint
tangentiellement la courbe de décharge (resp. charge) vierge au point de
contrainte -kσInv (resp. –σInv/k).
Une deuxième propriété est qu'une courbe de charge ou de décharge
non issue de la courbe vierge rejoint toujours la courbe dont elle est issue au
point d'inversion de cette dernière.
Dans un souci de simplicité, la fonction f+ choisie est une hyperbole
décrite par la pente à l'origine et l'asymptote. Seules trois constantes sont donc
introduites pour chaque corps EPj :
la pente à l'origine Ej,
l'asymptote de plasticité en compression (rupture en compression)
+
sj ,
l'asymptote de plasticité en extension (rupture en extension) sj-.
Ainsi, l’accroissement de la contrainte non visqueuse en charge s’écrit:

E j∆ j
∆ nv
=
j
E j∆ j
1+ +
s (1 + k)
j
Équation 4-5

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

Il suffit de remplacer sj + par sj- dans l’Équation 4-5 pour obtenir l’expression de
l’accroissement de la contrainte non visqueuse en décharge.
nv
σ

+
sj

Courbe vierge
+
en charge f
Ej
Ej
1
1
Ej 1
1 Ej
Ej 1 Ej

Ej
1 1 ε

Courbe vierge
-
en décharge f

sj-

Figure 4-2 Caractérisation du comportement du corps EP j ([Link] 4-1.) :

courbe vierge et exemples de séquences de cyclage [8]

Soulignons que la donnée d'un critère de rupture permet de calculer les

valeurs sj+ et sj-. D'autre part, pour de très "petits" cycles, le comportement est
assimilable à celui d'un ressort de rigidité Ej .

[Link] Description du comportement des corps de types

"V"

Chaque corps Vj, associé en parallèle au corps EPj , est un amortisseur

caractérisé par sa viscosité ηj(T).
ηj(T) est une fonction de la température T qui permet de prendre en
compte la propriété d’équivalence temps-température :
C 1 (T − T ref )
−
C 2 + T − T ref
j (T) = 0 a T (T) = 0 10
Équation 4-6
η0 est une constante à déterminer à la température de référence T ref et a T
correspond au facteur de translation pris sous la forme donnée par William,
Landel et Ferry, où C1 et C2 sont deux constantes à déterminer.

4.1.2 Calibration du modèle

Ce paragraphe décrit le principe général de calibration du modèle DBN (Di
Benedetto-Neifar) en petites et en grandes déformations.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

La calibration du modèle dans le domaine des petites déformations est

possible à partir des résultats d’essais de module complexe (identification des
paramètres Ej et ηj)
Dans le domaine des grandes déformations, il est nécessaire de coupler
la donnée d’un critère de rupture et des essais de traction à vitesses de
déformation imposées et constantes afin d’identifier les paramètres sj + et sj-
associée aux corps EPj.

[Link] Calibration en petites déformations

Le domaine des petites déformations correspond au domaine où le

comportement peut être considéré comme linéaire ([Link] 1-9 Comportement
"type" des bétons bitumineux, (ε) déformation – (N) nombre de chargements
[3]). Dans ce domaine, les corps EPj ont un comportement élastique linéaire et
peuvent être remplacés par des ressorts de rigidité Ej . Le modèle discret DBN
représenté Figure 1-26 b) équivaut alors à un modèle de Kelvin-Voigt
généralisé. La forme analogique asymptotique du modèle DBN dans le domaine
viscoélastique linéaire est représentée Figure 4-3 (pour n=15). Son module
complexe est donné par l’expression suivante :
−1
1 15
1
E *DBN
(i , T) = +
E0 j=1 Ej +i j (T)
Équation 4-7
Les comparaisons avec les résultats expérimentaux montrent que les
modèles à spectre continu de Huet-Sayegh ou 2S2P1D (introduits au §[Link].b)
simulent très correctement le comportement viscoélastique linéaire des mélanges
bitumineux. Nous avons choisi de traduire un comportement "proche" de celui
décrit par le modèle 2S2P1D, dont le module complexe est donné par
l'expression suivante :
E(∞) − E(0)
E *2S2P1D (iω ) = E(0) +
1 + (iω ) -k + (iω ) -h + (iω ) -1
Équation 4-8
τ est une fonction de la température qui permet de prendre en compte la
propriété d’équivalence temps-température :
C1 (T − Ts )
−
C 2 + T − Ts
= 0 a T (T) = 0 10

Équation 4-9
τ0 est une constante à déterminer à la température de référence T s
choisie arbitrairement, et a T correspond au facteur de translation pris sous la
forme donnée par William, Landel et Ferry, où C1 et C2 sont deux constantes à
déterminer.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

Les 31 paramètres (Ej, ηj) du modèle discret ([Link] 4-3.a) sont

obtenus à partir d'un processus d'optimisation à partir de 7 paramètres seulement
(ceux du modèle 2S2P1D). L'accroissement du nombre de corps de Kelvin-
Voigt, donc de corps EPj et Vj dans le modèle généralisé, ne nécessite aucune
constante supplémentaire et ne pose à ce stade d'utilisation aucun problème
particulier. Néanmoins l'augmentation du nombre de corps se traduit, dans
l'utilisation du modèle, par un temps de calcul plus élevé.
a) b)

E∞-E0
E1 E15
E j et ηj
E0
optimisés à k
partir du E0

modèle h
η1(Τ) η15(Τ)
2S2P1D η

Figure 4-3 a)Forme analogique asymptotique du modèle discret DBN dans le

domaine viscoélastique linéaire pour n=15
b)représentation analogique du modèle 2S2P1D.[31]

Le "module vitreux" E(∞) dans l’expression du module complexe du

modèle 2S2P1D (Équation 4-8) correspond à la rigidité E0 du modèle discret
DBN. Le "module statique" E(0) dans l’expression du module complexe du
modèle 2S2P1D (Équation 4-8) correspond au module de l’enrobé pour une
pulsation qui tend vers 0. La relation suivante doit être vérifiée :
−1
15
1
E(0) =
j= 0 Ej
Équation 4-10
Les 31 paramètres (Ej, ηj) du modèle discret DBN se fait par
minimisation est faite à la température de référence T s de la somme des
distances entre le module complexe du modèle 2S2P1D et celui du modèle DBN
en N points de pulsation ω i (méthode des moindres carrés). L’outil employé est
le Solver de MS Excel. Le terme à minimiser est :
i=N

i =1
([E 2S2P1D
1 (ω i ) − E 1DBN (ω i ) ] + [E
2 2S2P1D
2 (ω i ) − E DBN
2 (ω i ) ])
2

Équation 4-11
E12S2P1D et E22S2P1D sont respectivement la partie réelle et la partie
imaginaire du module complexe donné par le modèle 2S2P1D, noté E*2S2P1D .
E 1DBN et E2DBN sont respectivement la partie réelle et la partie imaginaire du
module complexe E*DBN donné par le modèle DBN.

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

L’optimisation de l’Équation 4-11 est effectuée en utilisant une suite de

temps de relaxation τi monotone. Pour cela, les deux conditions suivantes sont
imposées :
la suite (Ej)j∈{1,..,10} est croissante,
la suite (ηj)j∈{1,..,10} est décroissante.
La Figure 4-4 montre la comparaison entre les résultats expérimentaux
de module complexe obtenus sur l’enrobé au liant 50/70 à +15°C, et les modules
complexes obtenus à partir des modèles 2S2P1D et DBN (à 15 éléments).
Le Tableau 4-1 présente les modules E j et les viscosités ηj obtenues à
25°C pour un enrobé 50/70.

Figure 4-4 Modules complexes obtenus par le modèle 2S2P1D et le modèle

discret (à 15 éléments) DBN, et résultats expérimentaux à 15°C.[31]

j
N° de l’élément Ej(MPa) ηj(MPa*s) j = (s)
Ej
0 27000 — —
1 98 11431.31 116.6460524
2 154 1551.38 10.07391035
3 383 1551.38 4.050606249
4 1962 99.30 0.050613482
5 9376 99.30 0.01059126
6 29809 99.30 0.003331331
7 68480 59.40 0.000867367
8 135114 7.14 5.28751E-05
9 158092 7.14 4.519E-05
10 161258 7.14 4.43027E-05
11 181258 7.14 3.94144E-05
12 201258 7.14 3.54976E-05
13 221258 7.14 3.22889E-05
14 241258 7.14 2.96122E -05
15 261258 0.02 6.10375E -08
Tableau 4-1 Valeurs des rigidités E j et des viscosités ηj obtenues à T=25°C.[31]

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

[Link] Calibration à l'écoulement viscoplastique

Notre campagne n’ayant pas comporté d’essais de traction à vitesses de

déformation imposées et constantes, il n’a pas été possible de réaliser cette
calibration. Les valeurs employées sont celles obtenue par [8] pour le matériau
employé lors de la campagne en compression. En ce qui concerne les 5 dernières
valeurs de notre modèle, nous avons choisi des valeurs arbitraires, ce choix sera
justifié ultérieurement. Nous présentons néanmoins ici la procédure normale de
détermination des paramètres sj+ et sj -.
Les essais de compression et d'extension à vitesse de déformation
constante sur enrobé bitumineux montrent que la contrainte ne peut pas dépasser
un seuil σp qui dépend de la norme de cette vitesse. Ce seuil peut être déterminé
à partir d'un critère d'écoulement. Celui employé ici a été présenté à l'Annexe .
Les seuils en traction sj - du modèle discret ont été déterminés afin d'obtenir une
courbe seuil-vitesse de déformation proche de celle du critère de [7], dont
l’expression est la suivante :
p
− (C p , T)
• •
HDB ( p , T) = 0 Exp 0
− (T)
(C p , T)
Équation 4-12
avec :
0=1 de la même unité que HDB (normalisation),
σ0=1 de la même unité que σp (normalisation),
T la température,
Cp la compacité de l’enrobé considéré.
La relation entre la vitesse de déformation et le seuil viscoplastique σp
pour le modèle généralisé DBN est la suivante :
15 < −
p −sj >
• 15 •
DBN ( p , T) = j =
j=1 j=1 j (T)
Équation 4-13
avec :
− p − s −j si p < s −j
< p − s >= j
0 sinon
Équation 4-14
Afin de déterminer la suite des seuils (sj -)j {1,..,10} qui satisfait
l'équation :
• •
DBN ( p , T) ≈ HDB ( p , T) Équation 4-15

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modéle DBN

La courbe analytique est approchée par une suite de segments :

•
HDB (s1− ) = 0
•
− s −2 − s1−
HDB (s 2 ) =
1
• s − s1−
−
s 3− − s −2
HDB (s 3− ) = 3
+
1 2

.
.
−
•
−
15 s15 − s −j
HDB (s15 )=
j=1 j

Équation 4-16
-
On obtient par exemple pour s1 :

(T)
s1− = 0 ln( ) + (C p , T)
0

Équation 4-17
Les autres équations sont résolues successivement, à la température T
considérée.
Le Tableau 4-2 regroupe les seuils en compression et en extension du
modèle discret DBN à 15 éléments, pour l'enrobé de formulation 1:[8]
n° de l'élément sj+ (MPa) sj -(MPa)
1 0.69 -0.1 9
2 2.90 -0.8 1
3 4.01 -1.12
4 5.54 -1.55
5 6.81 -1.91
6 8.22 -2.3
7 9.55 -2.67
8 10.93 -3.06
9 12.28 -3.44
10 13.64 -3.82
Tableau 4-2 Seuils en compression et en extension du modèle discret DBN à 10
éléments [8]

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

4.2 Le modèle DBN simplifié :

comportement pseudo-VEL
La réponse du modèle DBN à une sollicitation cyclique avec des faibles
amplitudes de cycles converge vers un état stationnaire (Cf. Figure 4-5), dont la
détermination est extrêmement coûteuse en temps de calcul.

0.0006 0.0005
0.00049
0.00048
0.00047
0.00046
0.0005 0.00045
0.00044
0.00043
0.00042
0.00041
0.0004 0.0004
0.085 0.095 0.105 0.115 0.00057
SigmaNv2 (MPa)

0.00056
0.0003
0.00055

0.00054

0.0002 0.00053

0.00052

0.0001 0.00051

0.0005
0.194 0.196 0.198 0.2 0.202

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2
Eps2

Figure 4-5 Cycle stabilisé de l’élément Ep2 calculé par le modèle DBN,avec
une amplitude de sollicitation σo=0.2MPa
Afin de s’affranchir de cette difficulté, il est possible de simplifier le
modèle, notamment en remplaçant chaque élément non visqueux EPj par un
ressort de rigidité variable, valant Ecj (n) en charge et Edj(n) en décharge au
cycle n ([Link] 4-7). Au bout d’un nombre d’itération njstab fonction du temps
caractéristique τ (Cf Annexe 3) de l’élément de Kelvin-Voigt équivalent, ces 2
modules ont une même valeur, qui est le module sécant obtenu pour l’élément i
au cycle stabilisé. Il s’agit là d’un excellent compromis, car les résultats ainsi
obtenus sont très proches de ceux du modèle DBN pour le module du module
complexe [4] .
Le modèle DBN simplifié repose sur un calcul "pseudo" VEL, en ce
sens que le calcul à chaque cycle sera un calcul VEL avec un module sécant
Ej(n) qui variera pendant la sollicitation pour atteindre la même valeur stabilisée
que celle à laquelle aboutit le programme DBN.

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

4.2.1 Eléments de calcul VEL

[Link] Principe de superposition en viscoélasticité

linéaire.

Si on considère un comportement viscoélastiques linéaire, le principe de

superposition de Boltzman s’applique.
La sollicitation appliquée lors de nos essais est du type :
(t) = 0 (1 - cos( (t - t d )) ) Équation 4-18
éme
Considérons la i série de sollicitation telle que définie (Cf renvoi fig
22 chap3) ; la phase de sollicitation se déroule entre les instants tdi et t ri = tdi+t i1,
et le repos entre les instants tri et t fi = t ri+t i2. Le fait d’arrêter la sollicitation
cyclique à l’instant tri est équivalent à :
arrêter la sollicitation cyclique 1 (t) = − 0 cos( (t - t di )) à l’instant
tri
maintenir le chargement statique 2 (t) = 0 H t d (t)
appliquer à l’instant tri une sollicitation statique égale à
3 (t) = − 0 H t ri (t) ([Link] 3-105).
Hx(t) étant la fonction de Heaviside qui vaut 0 lorsque t < x et 1 lorsque
t x.
Contrainte
Contrainte Contrainte
σmax
σmax/2
σmax/2

= +
t
t fi temps tt fi temps t t fi temps

Contrainte

t t fi
+ −σmax/2 temps

Figure 4-6: Décomposition des phases de charge et de décharge

[Link] Réponse VEL de l’élément j

En utilisant la représentation par fonctionnelles (Cf.§ [Link].c.i ), la

déformation s’écrit :
(t - t di ) (t - t di )
− −
τj 1 t τj
pvel
j (t ) = pvel
j ( t d )e + e σ(τ)dτ
η j (θ) td
Équation 4-19

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[Link].a Réponse en charge

La déformation étant nulle à l’instant initial, le premier terme est nul.
Soit Ent la fonction partie entière; si on pose n = Ent((t- tdi )/T)+1, alors
t- tdi appartient à l’intervalle [(n-1)T ; nT] ; T étant la période associée à la
fréquence de l’essai. Dans la suite de ce document tout entier np associé à un
temps t p sera ainsi défini.
Le second terme est la somme des contributions liées aux 3 termes de la
contrainte ; si on note pvelj
(k)
( t ) la réponse associée à σ k ( t ) , on a en charge au
cycle n: (t-t di )
0 E j (n) −
τj (n)
pvel(1)
j (t ) = e − 0
cos( (t - t di ) − ϕ j (n))
(E j (n)) + (
2
j (θ)) 2
(E j (n)) + (
2
j (θ)) 2
Équation 4-20
(t - t d )
−
τ j (n )
pvel ( 2 )
j (t) = 0
1− e
E j (n)

Équation 4-21
pvel(3)
j (t ) = 0 Équation 4-22
avec
j (θ)
ϕ j (n ) = arctan g
E j (n)
Équation 4-23
j (θ )
τ j (n) =
E j (n)
Équation 4-24
θ étant la température à laquelle l’essai est réalisé.
D'où la réponse en charge de l'élément:
(t - t di )
π −
τ (n )
pvel
j (t) = 1 + cos(ϕ j (n))sin( (t - t di ) + − ϕ j (n)) − sin(ϕ j (n)) ² e j
0

E j (n) 2

Équation 4-25
La contrainte non visqueuse vaut alors:
nv
j (t) = E j (n) pvel
j (t)
Équation 4-26
Notons que la norme du module complexe de l’enrobé défini comme un
assemblage d’éléments de Kelvin –Voigt vaut :
1
E * (n ) =
2 2
1 E j (n) (θ)
j
+ +
E0 j (E j (n)) + ( j (θ)) 2
2
j (E j (n)) + ( j (θ)) 2
2

Équation 4-27

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[Link].b Réponse en décharge

Seul le premier terme de l’Équation 4-19 est non nul ; la réponse en décharge
vaut alors à chaque instant t :
t t ri t di
−
τ j (n ri ) τ j (n ri ) τ j (n ri )
pvel
j (t) = 0
e e −e
E j (n ri )
Équation 4-28

4.2.2 Module sécant équivalent Ej(n)de l’élément j

Les modules sécants de charge Ecj (n) et de décharge Edj(n) (Cf. Figure 4-8) sont
obtenus en injectant dans la loi de comportement du corps EPj (Cf. Équation 4-3
et Équation 4-4), l’accroissement maximal ∆cε je (n) (resp. ∆dε je(n)) de
déformation correspondant à un accroissement de contrainte ∆c σjnv(n)
(resp. ∆d σjnv(n)). On a en charge :
∆c nv
j (n) Ej
Ec j (n) = =
∆c e
j (n) E j∆ c e
j (n)
1+
s +j (1 + k)
Équation 4-29
et en décharge :
∆d nv
j (n) Ej
Ed j (n) = =
∆ e
d j (n) E j ∆ d ej (n)
1+
s −j (1 + k)
Équation 4-30
nv
j 2 0j
E calcul
j

0 = max
2 nv
2 0j

Edj (n)

Ej
Ecj (n)
j

Figure 4-7 Rigidité équivalente de l’élément non visqueux j et cycle stabilisé

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

La contrainte non visqueuse correspond à un extremum local (Cf.

Figure 4-8) lorsque t-td vaut t 1(n) ou t2(n), avec:

T 3T
(t 1 (n ), t 2 (n )) ∈ + (n − 1)T − t retard (n ), (n − 1)T − t retard (n ) + , à T prèsT
4 4

avec

π π
− ϕ j (n − 1) − ϕ j (n − 1)
t jretard (n ) = 2 − Ent 2 T
2π
Équation 4-31
Trois cas de figure se présente pour le calcul des accroissements
maximaux de déformation, selon la valeur du temps de retard par rapport à T/4
et 3T/4

[Link] 0 ≤ tjretard(n-1) ≤ T/4

εj

σ0
≈
Ej
Ecj (n)

t 1(n) t1(n+1)

(n-1)T nT

n
Ecj (n-1) t2(n)
Edj (n)

Figure 4-8 Eléments de calcul de la rigidité équivalente au cycle n>1(er cas)

Entre les instants (n-1)T et t1(n) = (n-1)T - tjretard(n-1) + T/4 le
module est Ej(n-1) = Ecj(n-1) , auquel sont associés l’angle de phase ϕcj(n-1) et le
temps caractéristique τcj(n-1)

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T
(n-1)T- t jretard(n−1)+
1 T
2σ0 σ0 ( j (θ)) 2 −
τc j (n−1)
4 −
τc j (n−1) 2
∆ ε (n) = −
e
+ e 1− e
(Ec (n −1)) Ecj (n −1) (Ecj (n −1))2 + (
d j
j
2
+( j (θ))
2
j (θ)) 2
Équation 4-32
Entre t1(n) et t2(n) = (n-1)T - tjretard(n-1) + 3T/4, le module considéré
est Ej(n) = Edj(n), auquel sont associés l’angle de phase ϕdj(n) et le temps
caractéristique τdj(n)
3T
(n -1)T - t jretard ( n −1) +
4 1 T
2σ0 σ0 ( j (θ)) 2 −
τd j ( n )
−
τd j ( n ) 2
∆ ε (n) =
e
+ e 1− e
c j
(Ed (n))
j
2
+( j (θ))
2 Ed j ( n ) (Ed j ( n ) )2
+ ( j (θ)) 2

Équation 4-33
Au-délà de t2(n),le module considéré est Ej(n) = Ecj(n) , auquel sont
associés l’angle de phase ϕcj(n) et le temps caractéristique τcj(n).
Ces quantités restent valable pour le 1er cycle (n=1), à ceci près que le
module initial Edj(0) = Ec j(0) = Ej est valable entre les instants t = td et
t = td +T/4-tretard(1).
Le module sécant équivalent est la moyenne du module de charge et du
module de décharge:

E j (n) =
1
2
(
Ec j (n - 1) + Ed j (n) )
Équation 4-34

[Link] T/4 ≤ tjretard(n-1) ≤ 3T/4

Entre les instants (n-1)T et t2(n) =(n-1)T - tjretard(n-1) + 3T/4 le
module est Ej(n-1) = Edj(n-1) , auquel sont associés l’angle de phase ϕdj(n-1) et le
temps caractéristique τdj(n-1)
3T
(n-1)T- t jretard(n−1)+
4 1 T
2σ0 σ0 ( j (θ)) 2 −
τd j (n−1)
−
τd j (n−1) 2
∆ ε (n) =
e
+ e 1− e
(Ed (n −1)) + ( Edj (n −1) (Edj (n −1))2 + (
c j
j
2
j (θ))
2
j (θ))2

Équation 4-35
Entre t2(n) et t1(n)= (n-1)T - tjretard(n-1) + 5T/4, le module considéré
est Ej(n) = Ecj(n), auquel sont associés l’angle de phase ϕcj(n) et le temps
caractéristique τcj(n) nT - t jretard ( n −1) +
T
4 1 T
2σ0 σ0 ( j (θ))2 −
τc j ( n )
−
τc j ( n ) 2
∆ ε (n) = −
e
+ e 1− e
(Ec (n)) Ec j (n) (Ec j (n))2 + ( j (θ))2
d j 2
j +( j (θ))
2

Équation 4-36

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

Au-délà de t1(n),le module considéré est Ej(n) = Edj(n) , auquel sont

associés l’angle de phase ϕdj(n) et le temps caractéristique τdj(n).
Ces quantités restent valable pour le 1er cycle (n=1), à ceci près que le
module initial Edj(0) = Ec j(0) = Ej est valable entre les instants t = td et
t = td +3T/4-tretard(1).
Le module sécant équivalent est la moyenne du module de charge et du
module de décharge:

E j (n) =
1
2
(
Ed j (n - 1) + Ec j (n) )
Équation 4-37

[Link] 3T/4 ≤ tjretard(n-1) ≤ T

Entre les instants (n-1)T et t1(n)= (n-1)T - tjretard(n-1) + 5T/4 le
module est Ej(n-1) = Ecj(n-1) , auquel sont associés l’angle de phase ϕcj(n-1) et le
temps caractéristique τcj(n-1)
T
nT- t jretard(n−1)+
1 T
2σ0 σ0 ( j (θ)) 2 −
τc j (n−1)
4 −
τc j (n−1) 2
∆ ε (n) = −
e
+ e 1− e
(Ec (n −1)) Ecj (n −1) (Ecj (n −1))2 + (
d j
j
2
+( j (θ))
2
j (θ)) 2

Équation 4-38
Entre t1(n) et t2(n)= (n-1)T - tjretard(n-1) + 7T/4, le module considéré
est Ej(n) = Edj(n), auquel sont associés l’angle de phase ϕdj(n) et le temps
caractéristique τdj(n) nT - t jretard ( n −1) +
3T
4 1 T
2σ 0 σ0 ( j (θ)) 2 −
τd j ( n )
−
τd j ( n ) 2
∆ ε (n) =
e
+ e 1− e
(Ed (n )) Ed j (n ) (Ed j (n ) )2 + ( j (θ)) 2
c j
2
j +( j (θ))
2

Équation 4-39
Au-délà de t2(n),le module considéré est Ej(n) = Ecj(n) , auquel sont
associés l’angle de phase ϕcj(n) et le temps caractéristique τcj(n).
Ces quantités restent valable pour le 1er cycle (n=1), à ceci près que le
module initial Edj(0) = Ec j(0) = Ej est valable entre les instants t = td et
t = td +5T/4-tretard(1).
Le module sécant équivalent est la moyenne du module de charge et du
module de décharge:

E j (n) =
1
2
(
Ec j (n - 1) + Ed j (n) )
Équation 4-40

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Ces calculs sont effectués jusqu'à stabilisation du module sécant, ce qui

se traduit numériquement par

Ec j (n)
erreurtest j = 1 − < 10 −10
Ed j (n - 1)
Équation 4-41
Soit njcalcul le nombre de cycles nécessaire à la stabilisation du module
sécant. L’accroissement ∆cεj(njcalcul) correspond alors à l’amplitude du cycle
stabilisé ε0j (Cf. Figure 4-7)
Ej
Ejcalcul =
Ej2 0j
1+ +
s (1 + k)
j

Équation 4-42
Avec
cos( t d )
0j = 0

(Ec j (n jcalcul - 1) ) 2 + (ω j (θ)) 2

Équation 4-43

4.2.3 Introduction dans un code de calcul

Un code de calcul a été développé sous l’interface Visual Basic de Microsoft
Excel, afin de déterminer la composante pseudo VEL de la réponse du modèle à
une contrainte σ(t) (Cf Équation 4-18) à une température θ donnée, constante
pendant la sollicitation.
Les données de nos essais n’étant pas enregistrées à tous les cycles, il
est impératif de définir un processus itératif adapté pour la détermination des
modules sécants associés à l’élément j lorsque ceux ci ne sont pas stabilisés.

[Link] Processus itératif de détermination du module

sécant de l’élément j

On introduit les variables suivantes pour chaque élément j :

njcyc qui compte le nombre d’itérations de module sécant réalisées
pour cet élément depuis le début de l’essai ;
njtest= njcyc + n est le nombre d’itération à effectuer pour calculer les
grandeurs ∆cεje(n), Ecj(n), ∆dεje(n) et Edj(n) (ainsi que les temps caractéristiques
associés) ainsi que l’erreur définie à l’Équation 4-41 pour le critère d’arrêt de la
procédure VEL liée au module sécant

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

njp= njtest – 1 est introduit pour stocker les valeurs Ecj(n-1) et Edj(n-
1) (ainsi que les temps caractéristiques associés)

[Link] Expression des valeur moyennes des

contributions de chaque élément

[Link].a Expressions en phase de charge

En fonction des nombre d’itérations introduits précédemment, on calcule la
valeur moyenne de la déformation au cycle n comme la réponse à la composante
de fluage de sollicitation à l’instant (Cf.§ [Link].c) , pour un élément qui aurait
les caractéristiques moyennes de l’élément j sur le cycle :
T
( nT + )
− 2
τm j ( n -1)
pvel
jmoy (n ) = 0
1− e
Em j (n - 1)

Équation 4-44
Le module moyen est remplacé par le module stabilisé si nécessaire.
La contrainte non visqueuse maximale σjmaxnv et la contrainte non
visqueuse minimale σjminnv minimale de l’élément j au cycle n sont calculées à
partir de l'Équation 4-26 par:
nv
j max (n ) = nv
j ( t 1 ( n ))
Équation 4-45
nv
j min (n ) = nv
j ( t 2 ( n ))
Équation 4-46
Les temps t1(n) et t2 (n) étant définis comme exposé précédemment §
[Link] à § [Link].

[Link].b Expressions en phase de décharge

Bien que la sollicitation soit arrêtée et qu’il n’y ait plus à proprement parler de
"cycles", on continue à raisonner en termes de nombre de cycles équivalents.
T
(( n − n ri −1 ) T + )
− 2
τ m j (n ri )
pvel
jmoy (n ) = pvel
jmoy ( n ri ) e
Équation 4-47
Le temps caractéristique moyen étant remplacé par le temps
caractéristique stabilisé si la sollicitation est arrêtée après que le module sécant
soit stabilisé

[Link] Réponse du modèle

Forts de tous ces éléments, il est alors possible de calculer la réponse en

déformation de notre modèle, aussi bien en charge qu’en décharge par:

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15'
pvel
moy (n ) = pvel
kmoy (n )
k =1
Équation 4-48
Indépendamment des itérations de stabilisation du module complexe, la
déformation se stabilise au bout d’un certain temps. Cela est pris en compte dans
le code de calcul par la condition:
εemoy (n)
testcharg e = 1 − < 10−4
εemoy (nprecedent)
Équation 4-49
nprecedent est introduit du fait que lors de nos essais les données ne sont pas
enregistrées à chaque cycle ; s’agit en charge (resp. en décharge) du numéro du
dernier cycle (resp. "cycle équivalent ") enregistré.
Un listing du code de calcul est inclus en Annexe 14

4.2.4 Validation du modèle DBN simplifié

[8] a effectué des simulations de perte de linéarité avec le modèle DBN. La
sollicitation employée est une sollicitation sinusoïdale en contrainte:
(t) = 0 sin ( t)
Équation 4-50
Les calculs ont été faits en prenant 3 fréquences (0.1; 2.5 et 10HZ), 3
températures (5, 23 et 45°C) et 8 amplitudes de contraintes (0.001, 0.01, 0.05,
0.075, 0.1, 0.2, 0.5 et 1Mpa).
Pour chaque couple de fréquence et de température, il trace:
une courbe d'évolution du module du module complexe |E*| avec
l'amplitude de déformation
une courbe d'évolution de l'angle de phase ϕ avec l'amplitude de
déformation.
Nous avons effectué les mêmes calculs avec le modèle DBN simplifié;
il ressort de cette étude comparative que le programme simplifié est
extrêmement performant pour la simulation des sollicitations sinusoïdales, avec
en prime un gain de temps considérable. (Cf Figure 4-9 à Figure 4-14)

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65.40 287.40 3726.02

287.35
65.30 3726.02

287.30
3726.01
65.20
287.25
|E*| (MPa)

|E*| (MPa)

|E*| (MPa)
3726.01
65.10 287.20
f=0.1Hz - T=41°C DBNs f=0.1Hz - T=23°C DBNs 3726.00 f=0.1Hz - T=5°C DBNs
f=0.1Hz - T=41°C 287.15 f=0.1Hz - T=23°C f=0.1Hz - T=5°C
65.00
3726.00
287.10
64.90
287.05 3725.99

64.80 287.00 3725.99

0.1 1 10 100 1000 10000 100000 0.1 1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000
Deformation (µ) Deformation (µ) Deformation (µ)

Figure 4-9 |E*| - f = 0.1Hz

23.400 35.680 31.823

23.300 35.675
23.200 f=0.1Hz - T=41°C DBNs f=0.1Hz - T=23°C DBNs 31.823 f=0.1Hz - T=5°C DBN s
35.670
f=0.1Hz - T=41°C f=0.1Hz - T=23°C f=0.1Hz - T=5°C
23.100
35.665 31.823

Phase (°C)
23.000
Phase (°C)

Phase (°C)

35.660
22.900 31.823
35.655
22.800
35.650 31.823
22.700
22.600 35.645
31.822
22.500 35.640

22.400 35.635 31.822

0.1 1 10 100 1000 10000 100000 0.1 1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000
Deformation (µ) Deformation (µ) De formation (µ)

Figure 4-10 ϕ - f = 0.1Hz

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

209.42 1295.30 8849.29

209.40
209.38 8849.29
1295.25
209.36
8849.28
209.34
1295.20
|E*| (MPa)

|E*| (MPa)

|E*| (MPa)
209.32
8849.28
209.30 f=2.5Hz - T=41°C DBNs f=2.5Hz - T=23°C DBNs f=2.5Hz - T=5°C DBNs
1295.15
209.28 f=2.5Hz - T=41°C f=2.5Hz - T=23°C f=2.5Hz - T=5°C
8849.27
209.26
209.24 1295.10
8849.27
209.22
209.20 1295.05 8849.26
0.1 1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000 0.1 1 10 100 1000
Deformation (µ) Deformation (µ) Deformation (µ)

Figure 4-11 |E*| - f = 2.5Hz

35.910 32.808 18.918

32.807 18.918
35.900 f=2.5Hz - T=41°C DBNs f=2.5Hz - T=23°C DBNs f=2.5Hz - T=5°C DBNs
32.807
f=2.5Hz - T=41°C f=2.5Hz - T=23°C 18.918 f=2.5Hz - T=5°C
32.806
35.890
32.806 18.918
Phase (°C)

Phase (°C)

Phase (°C)
35.880 32.805 18.918
32.805 18.918
35.870
32.804
18.918
32.804
35.860
32.803 18.918

35.850 32.803 18.918

0.1 1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000 0.1 1 10 100 1000
Deformation (µ) Deformation (µ) Deformation (µ)

Figure 4-12 ϕ - f = 2.5Hz

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Le modèle DBN simplifié

332 2296.00 10881.91

331.95 2295.99 10881.90

331.9 2295.98 10881.90

|E*| (MPa)

|E*| (MPa)
331.85 2295.97 10881.89

f=10Hz - T=41°C DBNs f=10Hz - T=23°C DBNs f=10Hz - T=5°C DBNs

331.8 2295.96 10881.89
f=10Hz - T=41°C f=10Hz - T=23°C f=10Hz - T=5°C
331.75 2295.95 10881.88

331.7 2295.94 10881.88

331.65 2295.93 10881.87

1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000 0.1 1 10 100
D ef o r mat i o n ( µ) Deformation (µ) Deformation (µ)

Figure 4-13 |E*| - f = 10Hz

39.460 40.292 15.960

15.960
39.450 f=10Hz - T=41°C DBNs 40.291 f=10Hz - T=23°C DBNs f=10Hz - T=5°C DBNs
15.960
f=10Hz - T=41°C f=10Hz - T=23°C f=10Hz - T=5°C
39.440 40.290 15.960
Phase (°C)

Phase (°C)

Phase (°C)
15.960
39.430 40.289
15.959

39.420 40.288 15.959

15.959
39.410 40.287
15.959

39.400 40.286 15.959

0.1 1 10 100 1000 10000 0.1 1 10 100 1000 0.1 1 10 100
Deformation (µ) Deformation (µ) Deformation (µ)

Figure 4-14 ϕ - f = 10Hz

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 235
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 236
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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

4.3 Caractérisation de la phase

d'accumulation des
déformations permanentes.
Lorsqu'on observe l'évolution de la déformation moyenne axiale simulée par le
modèle DBN avec le nombre de cycles, on constate que la déformation devient
stationnaire au bout d'un certain nombre de cycles (Cf. Figure 4-5); alors que
l'évolution de cette quantité se fait à vitesse constante pour nos essais T/C
ENTPE.
Cette vitesse d'accumulation est une grandeur clé pour le phénomène
étudié, vu que c'est lors de cette phase que le cumul des petites déformations
apparaissant à chaque cycle peut conduire à la ruine par orniérage de la
chaussée; la caractérisation de l'orniérage consiste donc à trouver une manière
simple d'exprimer la pente de l'évolution de la déformation axiale dans la zone
d'évolution linéaire (Phase II) de cette dernière.
Cette pente devra dépendre de manière implicite des variables d'essai
(température, fréquence, amplitude de sollicitation, anisotropie, mode de
sollicitation, etc.…), et donc être fonction de quantités liées de manière
intrinsèque au phénomène d'orniérage.
Nous nous attacherons dans un premier temps à identifier les grandeurs
susceptibles d'être associées à l'orniérage, afin de proposer une loi pertinente,
reliant ces grandeurs à l'incrément de déformation apparaissant à chaque cycle,
que nous validerons ensuite à partir des données expérimentales disponibles sur
le matériau de formulation 1 (Cf. § [Link]).

4.3.1 Incrément de déformation irréversible de

l’élément j

[Link] Proposition à l'echelle globale

Les lois de type puissance sont largement plébiscitées pour la description des 2
premières phases de l'évolution des déformations permanentes (Cf. Tableau 2-3).
Une première idée simple de modélisation est de rester à l’échelle
globale (par rapport aux 15 éléments de notre modèle) et de calculer la
déformation permanente moyenne au cycle n en fonction de l’amplitude de
déformation VEL ε0 du matériau sous la forme d’une loi puissance du type :
perm
moy (n) = ANα 0 (n) β = exp
moy (n) − pvel
moy (n)
α β
Équation 4-51

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Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

avec
σ0
0 (n ) =
E* (n)
Équation 4-52
La quantité IE *I, qui est le module du module complexe du matériau,
étant définie à l’Équation 4-27 et pvel
moy ( n) à l’Équation 4-48.
Une telle approche reviendrait à désigner l'amplitude de déformation
VEL comme porteuse de toute l'information sur l'accumulation des déformations
permanentes, ce qui est parfaitement compatible avec l’importance du cyclage,
et donc du domaine VEL pour les déformations permanentes. Cependant, cette
approche ne permet pas d’expliquer l’apparition de la plasticité dans les
éléments EP du modèle, ce qui est notre objectif. Nous écartons donc de ce fait
l’approche globale.

[Link] Proposition à l'echelle locale

L’idée consiste à mettre la vitesse d’accumulation des déformations permanentes

simulée sous la forme :
15
p
s = perm
jmoy
j =1 Équation 4-53
avec
perm
jmoy = f ( α j max ) − f ( α j min )
Équation 4-54
Où f est une fonction vérifiant f(0)=0.
La grandeur α j (n ) doit satisfaire aux exigences énoncées en préambule
à ce paragraphe.
Le modèle simplifié DBN fait apparaître pour chaque élément j les
grandeurs nv nv
j max et j min , (valeurs finales en stabilisations des quantités
nv
j max (n)
et j min (n) ), inférieurs aux valeurs seuil en compression (sj ) et en traction (sj -).
nv +

Notre choix pour une grandeur liée de manière intrinsèque au phénomène

d'orniérage portera donc sur la contrainte non visqueuse. La vitesse
d’accumulation s’écrit alors :

perm
jmoy = f( nv
j max ) − f( nv
j min )
Équation 4-55

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des déformations permanentes.

La fonction f proposée est de la forme :

β
s +j nv
j
f( nv
j )=A +
si nv
j ≥0
Ej s j

β
s +j nv
j
f( nv
j )=A −
si nv
j ≤0
Ej s j

Équation 4-56
+ -
Cf. § [Link] pour les définitions des quantités Ej, sj et sj .
Notons que ce choix de fonction revient à décrire la vitesse
d’accumulation des déformations permanentes comme une mesure de la distance
+ -
entre l’état de contrainte stabilisé ( nv nv
j max , j min ) et l’état de rupture (s j ,s j ) ; ce
qui confirme bien le caractère licite du choix de la vitesse d’accumulation
p
s comme grandeur caractéristique liée à l’orniérage.
De plus, les Équation 4-55 et Équation 4-56 permettent de décrire de
manière unifiée la pente, aussi bien pour des sollicitations en compression
(pente positive) que pour des sollicitations en traction (pente négative).

[Link] Justification de la proposition par rapport à la

forme des courbes de déformation permanentes

En restant sur l'idée de la loi puissance et en la répercutant au niveau de chaque

élément on a pour la déformation totale:
ε jmoy = K j N α
Équation 4-57
Le facteur K vaut (en considérant le premier cycle):
σ nv
j
Kj =
Ej
Équation 4-58
Pour être intrinsèque, la pente recherchée doit être indépendante du
nombre de cycles; en dérivant l'expression Équation 4-57, en remplaçant le
nombre de cycles par son expression calculée à partir de Équation 4-57, on
obtient pour la vitesse d'accumulation des déformations (et donc des
déformations permanentes pour l'élément j:
1
σ nv
j
β
δ perm
jmoy (n) = δ jmoy (n) = βε
εE j
Équation 4-59
Si on considère un essai en compression (resp. en traction) où les
contraintes non visqueuses de chaque élément sont positives (reps. négatives),

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

on peut remplacer la déformation par sa valeur ultime liée à la contrainte de

rupture en compression (sj +) (resp. en traction (sj-)), ce qui justifie la forme
donnée à la fonction f (Cf. Équation 4-56).
L’analyse de nos données expérimentales peut donc se faire de manière
très simple, par détermination des 2 constantes A et β.

4.3.2 Validation de la loi de cumul des déformations

permanentes.

[Link] Détermination des coefficients de la loi de cumul

Pour chaque essai cyclique (Cf. Tableau 3-1), le modèle DBN simplifié permet
de déterminer
pvel
La composante réversible moy (n ) de la déformation à chaque cycle
La composante permanente pvel moy ( n ) de la déformation à chaque
cycle par différence entre la composante réversible et la valeur expérimentale
perm
moy (n) = exp
moy (n) − pvel
moy (n)
Équation 4-60
nv
La contrainte non visqueuse maximale stabilisée j max pour chaque
élément j
nv
La contrainte non visqueuse minimale stabilisée pour chaque j min
élément j
Toutes ces données sont regroupées dans une feuille de calcul Excel,
avec les caractéristiques des éléments EP.
La Figure 4-15 présente le calcul de la pente sp pour les essais 3 à 5; la
p p
quantité exp correspond à la pente expérimentale (Cf. Figure 1-16); e
correspond à la pente simulée correspondant aux paramètres Ae et β e. La pente
p
s quant à elle, correspond à un calcul effectué avec les paramètres A et β.
L’obtention des paramètres Ae et β e. se fait par minimisation de la
distance entre la pente simulée ep et la pente expérimentale exp p
(méthode des
p
moindres carrés). L’outil employé est le Solver de MS Excel. e est donc la
pente théorique exacte liée à l’essai considéré.
On constate que la contribution des 5 derniers éléments au calcul de la
pente représente moins de 0.5% de la valeur de la pente, ce qui rend licite le
choix effectué pour les paramètres de calibration à l’écoulement viscoplastiaque
(Cf. § [Link])
Les paramètres A et β de la loi de cumul sont obtenus par une moyenne
sur les coefficients Ae et β e, relatifs aux essais présentant clairement une phase
II. Nos essais n'étant pas tous dans ce cas, nous avons effectué une moyenne sur
les coefficients en excluant ceux qui nous semblaient suspects (Cf. [Link].[Link])

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Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

n° Essai 3 n° Essai 4 n° Essai 5 E1 132 sj+(1) 0.69 sj-(1) -0.19

Amplitude 0.1 Amplitude 0.2 Amplitude 0.3 E2 459 sj+(2) 2.9 sj-(2) -0.81
Fréquence 1 Fréquence 1 Fréquence 1 E3 6307 sj+(3) 4.01 sj-(3) -1.12
θ 25 θ 25 θ 25 E4 6307 sj+(4) 5.54 sj-(4) -1.55
p p p
δε exp(%) 3.187E-06 δε exp(%) 3.1E-05 δε exp(%) 0.000359 E5 49716 sj+(5) 6.81 sj-(5) -1.91
p p p
δε e(%) 3.187E-06 δε e(%) 3.1E-05 δε e(%) 0.000359 E6 49716 sj+(6) 8.22 sj-(6) -2.3
Αe 19.620351 Αe 19.616 Αe 19.63029 E7 57569 sj+(7) 9.55 sj-(7) -2.67
βe 3.1242955 β e 3.3275 βe 2.759065 E8 2E+05 sj+(8) 10.93 sj-(8) -3.06
p p p
δε s(%) 3.03E-06 δε s(%) 4.8E-05 δε s(%) 0.000174 E9 2E+05 sj+(9) 12.28 sj-(9) -3.44
σmax (Mpa) σmin (Mpa) σmax (Mpa) σmin (Mpa) σmax (Mpa) σmin (Mpa) E10 2E+05 sj+(10) 13.64 sj-(10) -3.82
0.1000006 0.0999995 0.2000012 0.2 0.3000017 0.299998 E11 2E+05 sj+(11) 60.54 sj-(11) -3.82
0.1070007 0.0929993 0.2480695 0.18628 0.3721864 0.279825 E12 2E+05 sj+(12) 70.91 sj-(12) -3.82
0.1977164 0.0039996 0.4022727 0.00951 0.6113826 0.016465 E13 2E+05 sj+(13) 79.7 sj-(13) -3.82
0.2045877 0.0007931 0.4191706 0.0026 0.6433112 0.005382 E14 2E+05 sj+(14) 86.5 sj-(14) -3.82
0.2044441 0.000375 0.4176625 0.00148 0.6394616 0.003299 E15 2E+05 sj+(15) 92.91 sj-(15) -3.82
0.2036617 0.0003279 0.4145698 0.00129 0.6325845 0.002887
0.2031788 0.000273 0.4126476 0.00109 0.6283046 0.002428
0.2027559 0.0002479 0.4109694 0.00099 0.62456 0.002209
0.202478 0.0002084 0.4098711 0.00083 0.6221184 0.00186 Coefficients
0.2022331 0.0001874 0.408899 0.00075 0.6199483 0.001674 Α 19.62
0.2022999 0.0001549 0.4091712 0.00062 0.6205717 0.001385 β 3.141
0.2023439 0.0001335 0.4093506 0.00053 0.6209831 0.001195
0.2023727 0.0001194 0.409468 0.00048 0.6212524 0.00107
0.2023911 0.0001105 0.4095432 0.00044 0.621425 0.00099
0.2024061 0.0001032 0.4096044 0.00041 0.6215656 0.000925
1E-08
p
0.2571781 18.2294 48.28155 distance de δε s(%)
0.0494586 0.54284 0.515687 erreur relative
p
7.231E-12 1.4E-11 6.8E-11 distance de δε e(%) 0
2.689E-07 3.7E-07 8.24E-07 erreur relative
Figure 4-15 Détermination des paramètres de la loi de cumul

[Link] Quelques résultats de simulation

[Link].a Essais respectant le protocole expérimental

de l’essai T/C ENTPE (Cf. § 3.2.1)
Pour chaque essai, nous avons simulé la composante pseudo-VEL de la
déformation à l'aide du modèle DBN simplifié, et nous en avons déduit la
composante irréversible comme explicité à l'Équation 4-60. Nous avons
représenté l'évolution de ces 2 quantités avec celle de la déformation moyenne
axiale, en fonction du nombre de cycles cumulé.
Nous avons aussi tracé sur le même graphique ([Link] 4-16 à Figure
4-19):
la pente expérimentale de la déformation moyenne axiale (et donc de
la déformation irréversible) correspondant à la phase II lorsque c'était possible, ou à
défaut la pente minimale atteinte pendant l'essai.
La pente d'accumulation (phase II) théorique donnée par la loi de
cumul
Ces courbes sont disponibles à l'Annexe 20.
Le Tableau 4-3 présente les pentes d'accumulation expérimentale et
théorique des déformations permanentes pour chaque essai cyclique, ainsi que
l'erreur relative entre ces 2 quantités.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 241
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

1.00

0.00
Déformation moyenne axiale (%)

-1.00

-2.00
εepmoyen
p (%) (%)

εeemoyen
e (%)
(%)
-3.00
εepaxiale
axiale (%)
(%)

-4.00 Essai 40 Pente simulée

Pente

-5.00

-6.00
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000
Nombre de cycles

Figure 4-16 Simulation de la pente pour l'essai 40

12.00

10.00
Déformation moyenne axiale (%)

8.00

6.00
εp (%) (%)
epmoyen

εe (%) (%)
eemoyen
4.00
ε axiale
ep (%)
axiale (%)

Pente simulée
2.00
Essai 14 Pente

0.00
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Nombre de cycles

Figure 4-17 Simulation de la pente pour l'essai 14

0.20

0.00
Déformation moyenne axiale (%)

εp (%) (%)
epmoyen
-0.20
εe (%) (%)
eemoyen
-0.40 ε axiale
ep axiale (%)
(% )

Pente simulée
-0.60
Pente

-0.80

-1.00

-1.20 Essai 39
-1.40

-1.60
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000 900000
Nombre de cycles

Figure 4-18 Simulation de la pente pour l'essai 39

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 242
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

1.20

1.00
Déformation moyenne axiale (%)

0.80
ε p oyen
epm (%) (% )
ε e oyen
eem (%) (% )
0.60
ε axiale
ep (%)
axiale (% )

Pente sim ulée

0.40 Pente

Essai 6 Essai 06
0.20

0.00
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Nombre de cycles

Figure 4-19 Simulation de la pente pour l'essai 06

p p
n° Essai δε exp(%) δε s(%) erreur relative erreur relative (%)
3 9.86296E-06 3.02961E-06 0.692829184 69.2829184
4 3.10496E-05 4.79046E-05 0.542844964 54.28449642
5 0.000359036 0.000173886 0.515686917 51.56869168
6 1.00691E-06 4.70472E-07 0.532756887 53.2756887
7 7.30664E-06 6.57681E-06 0.099885713 9.988571286
8 2.31028E-05 2.20821E-05 0.0441793 4.417930004
9 8.94E-05 3.51277E-05 0.607072173 60.70721728
10 0.00 0.000222234 0.454549134 45.45491337
11 3.02726E-06 2.46158E-06 0.18686249 18.68624901
12 2.27031E-05 2.20947E-05 0.026794669 2.679466926
13 0.001252931 0.000779371 0.377961524 37.79615244
14 8.71034E-05 8.06743E-05 0.073809778 7.380977797
15 0.00000058 6.81466E-07 0.174940785 17.49407849
16 2.15734E-05 2.05356E-05 0.048102865 4.810286534
17 2.23684E-06 2.06662E-06 0.076100554 7.610055355
18 1.79876E-05 5.9116E-06 0.671351431 67.13514312
19 1.57407E-06 7.26214E-07 0.538640031 53.86400313
20 4.68907E-06 6.54568E-08 0.986040562 98.60405621
21 4.5E-05 4.81292E-05 0.069537344 6.953734413
22 5.41911E-05 4.94191E-05 0.08805816 8.805816025
23 1.26689E-05 5.5369E-06 0.562952519 56.2952519
24 0.000230907 6.53704E-05 0.716897194 71.68971941
33 -0.002341417 -0.00016759 0.928423484 92.84234843
34 -0.000129159 -3.57246E-05 0.723406823 72.34068228
35 -9.12597E-06 -3.32471E-06 0.635687529 63.56875286
36 -0.001887992 -0.000318915 0.831082397 83.10823971
37 -0.000116312 -2.94332E-05 0.746946102 74.69461024
38 -3.55574E-05 -5.23913E-06 0.852656903 85.26569029
39 -7.41204E-07 -8.7319E-07 0.178070095 17.8070095
40 -4.48825E-05 -4.68742E-05 0.04437413 4.437413041
Tableau 4-3 Pentes d'accumulation des déformations permanentes pour chaque
essai cyclique

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 243
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

Il ne faut pas se tromper sur la signification de ces chiffres; en effet une

erreur relative de l'ordre de 50% comme celle obtenue pour l'essai 6 est
absolument acceptable, compte tenu de l'ordre de grandeur de ces pentes
([Link] 4-19) .L'analyse de ce tableau montre donc une très bonne
concordance entre la pente simulée avec la lois de cumul et les pentes
expérimentales pour la majeure partie des essais. Les essais pour lesquels cette
approche semble donner des résultats aberrants sont ceux qui ont déjà été cités
au chapitre précédent pour leur caractère singulier par rapport aux tendances
générales énoncées.
Dans le cas de l'essai 20, la grande différence constatée vient du fait
qu'il s'agit de l'essai pour lequel les déformations sont les moins importantes; il
est donc très probable que cet essai n'atteigne pas la phase II pendant la durée de
l’essai.

[Link].b Essais à série de sollicitation supplémentaire

par rapport au protocole
Nous avons choisi de simuler la pente expérimentale obtenue à 20000s; pour les
essais à phase longue de sollicitation supplémentaire (essais 03, 07, 08, 15, 16,
22 39 et 40 Cf. Tableau 3-1), le temps de sollicitation pour l'essai T/C ENTPE étant
14400s on constate qu'à l'exception des essais en traction (essais 39 et 40) et des
essais 03 et 22, la pente prédite par notre méthode présente un facteur 10 de
différence avec la pente expérimentale (Cf. Figure 4-19 à Figure 4-21).
Les essais 07 et 08 sont des essais à 25°C et 10HZ, tandis que les essais
15 et 16 sont des essais à 15°C et 1HZ. Ces essais font partie de ceux qui
génèrent le moins de déformation, du fait des conditions d'essai appliquées; on
est en droit de se demander si comme pour l'essai 20 la phase II apparaît
clairement pendant le temps imparti à l’essai.

Essai 07

Pente finale=310-7

Figure 4-20 Simulation de la pente pour l'essai 07

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 244
 Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Caractérisation de la phase d'accumulation
des déformations permanentes.

8.00
2.00
7.00
1.80
1.60
1.40
Déformation moyenne axiale (%)

6.00 1.20
1.00
0.80 εepmoyen
p (%) (%)
5.00
0.60
Essai 16
εeemoyen
e (%) (%)
0.40
4.00 0.20 εepaxiale
axiale(%)
(%)
0.00 Pente simulée
3.00 0 5000 10000 15000 20000
Pente

2.00

Pente finale=210-6
1.00

0.00
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
Nombre de cycles

Figure 4-21 Simulation de la pente pour l'essai 16

4.00

3.50
Déformation moyenne axiale (%)

3.00
3.00
2.50
2.50 epmoyen
ε (%) (%)
p

2.00 eemoyen
ε (%) (%)
2.00 e

1.50 ε axiale
ep (%)
axiale (%)

1.50 1.00 Essai 22 Pente simulée

0.50 Pente
1.00
0.00
0.50
0 5000 10000 15000 20000

0.00
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000
Nombre de cycles

Figure 4-22 Simulation de la pente pour l'essai 22

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 245
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 246
Partie 2 : Caractérisation de l’orniérage des chaussées bitumineuses.
Prise en compte des déformations permanentes par le modèle généralisé DBN / Conclusion

4.4 Conclusion
Nous avons présenté dans ce chapitre une nouvelle approche de caractérisation
de l'orniérage des chaussées bitumineuse s'appuyant sur la modélisation du
comportement de l'enrobé par le modèle analogique DBN à 15 éléments.

Les simulations à partir de ce modèle étant extrêmement coûteuses en

temps de calcul pour des sollicitations cycliques, nous en avons proposé une
version simplifiée, dont la validation a été effectuée dans les gammes de
fréquence et de température usuelles.

Nous avons ensuite proposé une loi de cumul des déformations

permanentes, qui permet de calculer la contribution de chaque élément du
modèle à partir des contraintes maximales et minimales du corps élasto-
plastique EP associé.

La loi de cumul a été validée à partir des résultats exposés au chapitre

3, et donne de bons résultats pour les essais respectant le protocole proposé pour
l'essai T/C ENTPE. On peut cependant noter de grosses différences en ce qui
concerne les essais pour lesquels une série de sollicitation supplémentaire est
appliquée. Dans ce cas particulier, le modèle surévalue la pente d'accumulation
pour les essais générant le moins de déformations (15°C-1HZ et 25°C-10Hz). Il
est cependant intéressant de noter que la pente prédite par le modèle est celle
obtenue expérimentalement à la fin du temps "normal" de sollicitation tel que
prévu par le protocole expérimental.

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 247
Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 248
Conclusion générale et perspectives

Conclusion générale et perspectives

Notre étude a traité de la caractérisation de la phase d'accumulations des
déformations permanentes des enrobés, phase qui détermine l'orniérage des
chaussées bitumineuses. Cette caractérisation consiste en la description
intrinsèque de la vitesse de cette phase, en s'affranchissant de la dépendance en
le nombre de cycles et des paramètres influant sur l'orniérage, à savoir la
fréquence, la température et le niveau de charge.
Un essai homogène, susceptible de fournir des données utiles à la loi de
comportement du matériau, à été développé à l'ENTPE. La présente étude a pour
but d'explorer les possibilités ouvertes par cet outil pour la caractérisation du
phénomène d'orniérage.

Pour ce faire, nous nous sommes appuyés sur des résultats expérimentaux
existants (18 essais) issus d'un essai homogène, l'essai T/C ENTPE exécuté en
compression sur des éprouvettes carottées horizontalement, pour 2 fréquences
(1Hz et 10Hz), 3 amplitudes de contrainte (0.1Mpa, 0.2Mpa et 0.3Mpa) et 3
températures (15°C, 25°C et 35°C). Nous avons complété ces résultats de la
manière suivante:
par des essais de traction (8 essais), effectués sur des éprouvettes
carottées horizontalement en utilisant les mêmes fréquences et températures que la
campagne en compression, et 2 niveaux de charge (0.05Mpa et 0.1Mpa)
des essais (en compression) d'anisotropie (2), effectués sur carottes
verticales
des essais de répétabilité, au nombre de 2
8 essais statiques
1 essai de module complexe
soit un total de 39 essais.

L'originalité de cet essai réside dans sa capacité à mesurer en même temps les
déformations de l'éprouvette et les déformations infinitésimales liées à
l'application d'un seul cycle de chargement.

A la lumière des éléments présentés dans ce rapport, les conclusions suivantes

peuvent être tirées:
L'essai T/C ENTPE présente une bonne répétabilité, du moins à
l'échelle du nombre d'essais effectués; cet aspect devra être confirmé par des essais
supplémentaires
L'essai T/C ENTPE permet de retrouver les tendances d'évolution
attendues en ce qui concerne l'influence de la température, de la fréquence et de la

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 249
Conclusion générale et perspectives

charge sur l'orniérage des chaussées bitumineuses, aussi bien pour les essais en
compression que pour les essais en traction; à savoir:
• une augmentation de la température ou du niveau de
contrainte se traduit par une augmentation des déformations
permanentes
• une diminution de la fréquence de sollicitation se traduit
par une augmentation des déformations permanentes
Nous avons mis en en évidence l'ordre de prépondérance des
paramètres d'essai pour les déformations d'orniérage, avec du plus dominant au moins
dominant: la température, la contrainte et la fréquence.
En ce qui concerne le module complexe, une élévation de la
température ou une diminution de la fréquence conduit à une perte de rigidité, ce qui
est bien en accord avec les tendances observées pour les déformations. Par contre,
l'élévation du niveau de sollicitation conduit à une rigidité plus élevée du matériau.
L'influence du niveau de contrainte est complètement gommée par celle de la
fréquence et de la température, ce dernier restant le facteur dominant.
La procédure d'essai intercale des temps de repos entre chaque série
de sollicitation. L'études des phases de recouvrement des déformations a montré que
le matériau présentait pendant cette phase un comportement de type viscoélastique
linéaire; ce qui nous a permis de mettre en évidence les paramètres viscoélastique de
notre enrobé
L'influence de l'anisotropie de carottage est clairement mise en
évidence, avec un meilleur comportement des éprouvettes carottées verticalement (et
donc plus rigides car sollicitées dans le sens de compactage), que pour les éprouvettes
carottées horizontalement.
Nous avons clairement mis en évidence l'effet de "cyclage" par
comparaison entre essais à chargement statique à 25°C et essais à chargement
cyclique effectués à 1Hz et à 25°C, l'essai statique s'effectuant à la contrainte
maximale de l'essai cyclique. En décomposant la sollicitation cyclique en une
sollicitation de "cyclage" centrée et une sollicitation statique, on constate que l'apport
à la déformation de la sollicitation de cyclage semble être du même ordre de grandeur
que la contribution de la composante statique de la sollicitation cyclique non centrée.
Ce qui montre que comme pour les matériaux non liés l’alternance de charges et
décharges joue un rôle majeur dans le processus d’accumulation des déformations
permanentes des mélanges bitumineux.
Nous pensons d’après les résultats des essai en traction, que le
phénomène d'orniérage n'est pas cantonné aux couches supérieures de la chaussée,
mais peut aussi être crée par effet Poisson du fait de la traction à la base des couches.
Cette affirmation demande cependant confirmation.
Le quatrième et dernier chapitre de cette thèse a permis d'étendre
aux déformations permanentes les champs d'emploi du modèle de prévision du
comportement des enrobés développé à l'ENTPE (loi DBN), par ajout d'une loi de

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 250
Conclusion générale et perspectives

cumul des déformations permanentes. La bonne concordance entre les résultats

expérimentaux et les simulations numériques présentées est encourageante.

Les perspectives envisageables de notre travail de thèse s'élaborent

selon les points suivants:
Du point de vue expérimental
• Il serait intéressant d'envisager l'adjonction d'un
confinement dans l'essai T/C ENTPE afin de le rendre plus représentatif
de la réalité de la chaussée. En réalisant des essais avec confinement,
l'hypothèse de création par effet Poisson de déformations d'orniérage
lors des essais de traction pourra alors être valablement confirmée.
• Pour ce qui est de l'essai en l'état actuel, force est de
constater que les essais de traction que nous avons réalisés au cours de
ce travail ont presque tous présenté une évolution extrêmement rapide
des déformations, qui peuvent être imputable à un choix peut-être non
suffisamment pensé des niveaux de contrainte appliqués. Ils permettent
incontestablement de dégager des tendances d'évolution, mais il serait
intéressant de pouvoir effectuer d'autres essais de ce type, en
choisissant des niveaux de contraintes plus réalistes. L'idéal serait de
réaliser ces essais sur éprouvettes carottées horizontalement et de les
coupler avec des essais en compression sur éprouvettes carottées
verticalement.
• Il pourrait être intéressant d'effectuer des essais de traction
à vitesses de déformation imposées et constantes, afin de déterminer les
seuils réels en traction et en compression de notre matériau
En ce qui concerne la modélisation, la principale voie d'amélioration
sera une extension à un modèle tridimensionnel. IL faudrait pour cela appliquer au
module de Poisson complexe le même traitement que celui appliqué au module
complexe, et trouver les paramètres de calibration permettant sa décomposition sur
des éléments analogiques.

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Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 252
FOLIO ADMINISTRATIF
THESE SOUTENUE DEVANT L'INSTITUT NATIONAL DES
SCIENCES APPLIQUEES DE LYON

NOM : DONGMO-ENGELAND, née DONGMO DATE DE SOUTENANCE :

(avec précision du nom de jeune fille, le cas échéant) 18 mars 2005
Prénoms : Berthe-Julienne

TITRE : Méthodes de localisation des générateurs de l'

activité électrique
cérébrale à partir de signaux électro- et magnéto-encéphalographiques.

NATURE : Doctorat Numéro d'ordre : 05 ISAL

Formation doctorale : Génie Civil

Cote B.I.U.-Lyon : CLASSE :

RESUME : Ce travail traite de l’étude des déformations permanentes des enrobés,

déformations à l'origine de l'apparition du phénomène d'orniérage des chaussées
bitumineuses, et vise plus particulièrement à la caractérisation de ce comportement lors
de la phase d'accumulation des déformations permanentes.
Après une étude bibliographique sur le comportement des enrobés en petites
déformations et sur les essais spécifiquement développés pour l'étude des déformations
permanentes des enrobés en insistant sur leur capacité à mettre en évidence les facteurs
influant sur l'orniérage, le travail expérimental, mené aussi bien en traction qu'en
compression, est exposé.
L’approche expérimentale est effectuée à l’aide de l'essai T/C ENTPE, qui est un essai
de compression (ou traction) uniaxiale cyclique sur éprouvettes cylindriques et régulé en
température.
Une analyse systématique de l’influence de divers paramètres a été menée. L'essai T/C
ENTPE met clairement en évidence la prépondérance du facteur température dans
l'apparition des déformations permanentes.
La loi généralisée monodimensionnelle "DBN" (Di Benedetto-Neifar) est présentée. Des
travaux ultérieurs ont conduit à son implémentation dans un programme développé sous
l’interface Visual Basic du logiciel Excel, mais dont l'utilisation pour la simulation de
nos essais s'est révélée problématique. Des simplifications ont été apportées à ce
programme afin d'estimer facilement le comportement de l’enrobé bitumineux sous
sollicitations cycliques.
Une loi de cumul des déformations permanentes est proposée, permettant la description
de la pente de la phase d'accumulations des déformations permanentes du matériau et
reliant ainsi les propriétés des "petits" cycles aux déformations d'orniérage. Des
simulations de pente d'accumulations des déformations permanentes à l'aide de ce
formalisme sont enfin présentées.

ABSTRACT: This thesis deals with the resistance to permanent deformation of

bituminous mixes. The aim is to model and characterize the second stage of the
development of permanent deformations, which is closely linked to the rutting
phenomenon.
After a bibliographical study on the small cycles properties of bituminous mixes and on
the specific tests designed to deal with the rutting phenomenon of asphalt, with a
particular stress on their ability to show the main factors related to the phenomenon, the

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 253
 experimental campaign carried out both in compression and in extension, is presented.
We have used a new test, developed at ENTPE. The principle of the test consists in
applying an axial haversine stress (in compression or in extension) to a cylindrical
specimen, under constant temperature.
We have investigated the influence of different parameters on the permanent
deformation. The test appears to singularize the temperature as the most significant
factor.
The thermo-viscoplastic law "DBN" (Di Benedetto-Neifar), developed at the ENTPE for
bituminous mixes, is presented. We have made a computer program using a simplified
version of this law and specifically design to estimate the behavior of bituminous mixes
under haversine load.
A thermo-visco-plastic law adapted for the rutting phenomenon modeling is proposed.
Some simulations of the slope characterizing the second stage of the development of
permanent deformations are presented.

MOTS-CLES : Enrobé bitumineux ; Loi de comportement, Orniérage ; Modèle

analogique ; Caractérisation ; Essai triaxial.
Laboratoire(s) de recherches : Laboratoire des géomatériaux ;
ENTPE, 6 rue Maurice Audin. 69518 Vaulx-en-Velin
Directeur de thèse : Hervé Di Benedetto, directeur du DGCB
Président du jury : Richard KASTNER
Composition du jury: H. Di Benedetto; M. Neifar; C. Petit; A.-G. Dumont; I. Hoff; R.
Kastner

Berthe-Julienne DONGMO / Thèse en Génie Civil / 2005 / Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat 254
Bibliographie

Bibliographie

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