CHAUSSÉES COMPOSITES
BÉTON DE CIMENT/GRAVE BITUME
Joseph Abdo
GÉNÉRALITÉS
SUR LES CHAUSSÉES
COMPOSITES
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
DÉFINITION
Une chaussée composite est une structure constituée de deux couches :
• Un revêtement en Béton Armé Continu BAC ou en dalles béton non armées
et à joints goujonnés BC5g,
• Une couche de fondation en Grave-Bitume GB3.
Elle est posée sur une plate-forme support de bonne qualité dont la portance
est supérieure ou égale à :
• PF3 (120 < EV2 ≤ 200 MPa) pour une structure BAC/GB3,
• PF2qs (80 < EV2 ≤ 120 MPa) pour une structure BC5g/GB3.
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LA STRUCTURE BAC/GB3
Schéma d’une structure en Béton Armé Continu BAC avec fondation en Grave Bitume GB3.
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LA STRUCTURE BC5g/GB3
Schéma d’une structure en dalles béton non armées et à joints goujonnés
avec fondation en Grave Bitume GB3.
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
RÉALISATION DES CHAUSSÉES COMPOSITES
Chaussée composite BAC/GB3 Chaussée composite BC5g/GB3
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE CONCEPT
Le concept repose sur le principe de l’utilisation optimale des qualités
mécaniques intrinsèques des matériaux et du collage « naturel » et durable
du béton mis en œuvre sur un matériau bitumineux :
Pour le revêtement en Béton
• Un module élastique élevé : 35 000 MPa,
• Un module élastique Invariant dans le temps : insensible à la
température et à la durée d’application des charges.
Le béton est donc idéalement destiné à être placé en couche supérieure de
chaussée, avec une durée de service probablement longue.
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE CONCEPT
Pour la grave bitume
• Un module élastique moyen 9 000 MPa,
• Un module viscoélastique, variant dans le temps, en fonction de la
température (23000 MPa à – 10 °C et 1000 MPa à + 40 °C) et en fonction
de la durée d’application de la charge.
• Un matériau non érodable, sans retrait et souple admettant des
déformations assez fortes sans rupture.
La grave-bitume est donc destinée, en premier lieu, à être placée en couche
de fondation.
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE CONCEPT
Pour le collage à l’interface entre le revêtement béton et la grave bitume :
• Il est « naturel » car il est obtenu sans l’utilisation d’aucune colle ou
produit chimique. L’hypothèse probable est qu’il est le résultat d’une
multitude de minuscules effets « ventouse » (le béton coulé en place sur
une surface propre chassant l’air à l’interface).
• Il est durable à condition, d’une part, que la surface bitumineuse qui reçoit
le béton soit propre et rugueuse et, d’autre part, que la couche
bitumineuse soit monolithique, de bonne qualité (Module, compacité et
déformabilité) et d’épaisseur suffisante.
• La durabilité du collage à l’interface entre le BAC et la GB3 est validée par
des investigations (Relevés visuels, Essais d’ovalisation) sur des chantiers
avec un recul de 22 ans (2020). Pour les structures en BC5g sur GB3, la
durabilité du collage est observée sur des chantiers réalisés avec un recul
de 15 ans (2020).
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GÉNÉRALITÉS SUR LES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE CONCEPT
Illustration du collage entre le béton et la grave bitume après 15 ans
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GENÈSE
DES CHAUSSÉES
COMPOSITES
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Evolution des structures de chaussées
Depuis leur apparition en France au début du 20ème siècle, la conception des
chaussées en béton a sans cesse évolué:
• tantôt pour accompagner l’évolution du trafic (en nombre et en charge),
• tantôt pour prendre en compte la variabilité des conditions climatiques
(fréquence de gel, degré de pluviométrie),
• tantôt pour intégrer des données techniques obtenues soit par des
retours d’expérience concernant le comportement des matériaux ou
des structures de chaussées in situ,
• soit par de nouvelles connaissances des matériaux acquises grâce aux
recherches en laboratoire, et tantôt grâce aux nouvelles méthodes de
calcul pour le dimensionnement des chaussées.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Evolution des structures de chaussées
Ainsi, d’une structure de chaussée constituée d’une seule couche de béton, la
technique a évolué, petit à petit, pour atteindre, vers les années 1980/1990, une
structure comprenant en principe deux couche :
• Un revêtement en béton qui peut être en dalles béton non armé et à joints non
goujonnés « BC » dites « Dalles californiennes », ou en dalles béton non armé et à
joints goujonnés « BCg » dites « Dalles goujonnées », ou enfin en Béton Armé
Continu « BAC » caractérisé par l’absence des joints de retrait transversaux,
• Une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques (Grave-
Ciment « GC » ou Béton Maigre « BM » ou Béton Compacté au Rouleau « BCR »).
Ces structures sont accompagnées de règles de l’art en matière de calepinage des
joints (Joints de retrait, joints de construction et joints de dilatation). Dans le cas des
routes à fort trafic, elles font l’objet de dispositions constructives strictes (Fondation
non érodable, surlargeur côté Bande d’Arrêt d’Urgence « BAU », drainage efficace à
l’interface revêtement/fondation/BAU).
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HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Evolution de la Méthode de dimensionnement des chaussées en France:
• Avant 1960: Méthode expérimentale,
• À partir de 1960: Méthode rationnelle formalisée à partir du modèle de
Burmister, proposant entres autres la vérification des contraintes et des
déformations d'un massif élastique semi-infini sous une charge verticale.
• 1971: Standardisation des matériaux et progrès des moyens de calcul. Premier
« Catalogue des structures types de chaussées »; Direction des Routes.
• 1977: Meilleures connaissances des sols, des matériaux, du fonctionnement
des chaussées, des comportements in-situ, du trafic poids lourds, des
méthodes de calcul. Deuxième « Catalogue des structures-types des
chaussées neuves ».
• 1980 : Méthode rationnelle, codifiée dans le guide technique publié en 1994
« Conception et dimensionnement des structures de chaussée »,
• 1998 : Catalogue des structures-types des chaussées neuves » SETRA/LCPC.
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HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Focus sur le dimensionnement des chaussées en béton
• Les contraintes sous chargement poids lourds, sont calculées en milieu de
dalle, en assimilant la structure béton à une structure continue.
• Majoration des contraintes en bord de dalle ou près des discontinuités
transversales (Fissures ou joints de retrait),
• Enfin, la notion de collage des couches entre elles est importante dans le
dimensionnement et celles prises en compte dans le guide de 1994 sont les
suivantes :
Interface couche de fondation/plate-forme considérée collée,
Interface revêtement en béton sur couche de fondation en béton maigre
volontairement décollée à la construction pour éviter la transmission des
fissures de retrait non contrôlées de la fondation au revêtement.
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HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Focus sur le dimensionnement des chaussées en béton
Différents paramètres sont pris en compte dans le calcul de la contrainte admissible dans
le revêtement en béton selon l'équation :
σt admissible = σt (NE chargements) . Kr . Kd . Kc . ks
• σt (NE chargements) : contrainte à la rupture en traction par fendage au nombre de
chargements d'essieux équivalents de 130 kN,
• Kr : coefficient de risque ajustant la valeur de déformation admissible en fonction
notamment des valeurs de dispersion sur les épaisseurs des matériaux et sur les
résultats des essais de fatigue,
• Kd : coefficient prenant en compte l'effet des discontinuités des structures béton,
notamment en dalles, et l'incidence des gradients thermiques.
Ces gradients peuvent conduire à des défauts d'appui du revêtement béton , sur sa
fondation entrainant une majoration des sollicitations,
• Kc : coefficient de calage prenant en compte le comportement observé sur chaussée,
• Ks : Coefficient lié à la qualité de la plate-forme support. Il permet d’ajuster la valeur
de la contrainte admissible en fonction des hétérogénéités de portance de la plate-
forme support.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Constat
Ces structures sont performantes et durables mais souffrent d’un handicap
économique lié à la conception même de ces structures.
En effet, le décollement à l’interface entre le revêtement en béton et la
fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques, volontairement réalisé
à la construction, a pour inconvénient de conduire, par rapport à l’hypothèse
d’une interface collée, à une majoration des contraintes horizontales
générées par le trafic à la base du revêtement, donc à des épaisseurs à
prévoir plus importantes.
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HISTORIQUE DES CHAUSSÉES BÉTON EN FRANCE
Voies de progrès
Pour améliorer les conditions de dimensionnement des structures béton et
améliorer leur compétitivité, plusieurs pistes ont été recherchées :
• Rendre possible le collage des couches d’une structure béton pour qu'elles
participent toutes au fonctionnement de la chaussée,
• Réduire autant que possible la valeur du coefficient de discontinuités Kd,
coefficient majorateur dans le calcul des épaisseurs de béton.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
NAISSANCE DU CONCEPT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
Le collage entre le béton et les matériaux bitumineux a été établi, d’une façon
inattendue, sur des structures BAC/support bitumineux:
• Expérience belge des structures en BAC/enrobé : collage observé à
l’interface entre le béton armé continu (BAC) et le support en enrobé. A
l'origine, il s'agissait d'avoir sous la couche BAC un support non érodable en
enrobé. Les questions de collage des couches BAC sur enrobé n'étaient pas
encore envisagées.
• Expérience française des structures en BAC sur support en BBSG sur A71 :
collage observé à l’interface entre le BAC et le Béton Bitumineux Semi-Grenu
BBSG, alors que le matériau bitumineux était prévu pour jouer un rôle de
couche non érodable sous le BAC.
Ces deux constats ont encouragé la direction des Routes et la profession du
béton en France à lancer une réflexion sur des structures mixtes, constituées
d’un revêtement en béton et d’une fondation en matériau bitumineux.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE PROJET NATIONAL FABAC
• Réflexion menée par les services techniques du ministère des transports
SETRA et LCPC, les syndicats professionnels français, CIMBETON, Centre
d’information sur le ciment et ses applications et SPECBEA, syndicat des
professionnels de la route en béton.
• Mise au point d’une structure innovante "mixte" ou encore appelée
« composite » , constituée d’un revêtement en BAC et d’une couche de
fondation en grave bitume. La grave-bitume joue un rôle structurel du fait du
collage supposé entre les deux couches.
• Projet National FABAC (FAtigue de chaussée en BAC): des essais menés de
1995 à 2000 sur un manège de fatigue avaient montré qu'il y avait une forte
suspicion au collage durable des couches de BAC et d'enrobé.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE PROJET NATIONAL FABAC
Site d’expérimentation du projet FABAC La Machine FABAC peut simuler le trafic
en accéléré
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE PROJET NATIONAL FABAC
La Machine FABAC : Les résultats de FABAC :
3 Essieux Standards en rotation qui simule Tenue de la structure après plusieurs
un passage chaque seconde millions de passages d’Essieux Standards
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES CHANTIERS EXPÉRIMENTAUX
Encouragée par les résultats de FABAC, la Direction des Routes et son service
technique le SETRA acceptaient de réaliser des chantiers expérimentaux, en
vrai grandeur, sur des routes nationales très circulées (plus de 1500 poids lourds
par jour et par sens de circulation lors des études, aujourd'hui plus de 2000
PL/J). Le chantier de la RN 141 a été réalisé en 1998 et le chantier de la RN 4 en
2001.
Le but de ces chantiers était :
• de montrer la faisabilité de la technique de mise en œuvre de béton en
faible épaisseur sur une couche de grave bitume,
• d'apprécier la durée du collage de ces deux couches,
• de vérifier in situ les hypothèses retenues pour le coefficient Kd,
(coefficient prenant en compte l'effet des discontinuités des structures
béton et l'incidence des gradients thermiques).
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES CHANTIERS EXPÉRIMENTAUX
Constat
Les essais réalisés dans le cadre du projet national FABAC (1995 – 1999) ainsi que le bilan
des chantiers expérimentaux sur le réseau national ont permis de confirmer que le
collage d’une dalle en béton armé continu sur un support bitumineux était effectif et
durable sous fatigue prolongée.
La prise en compte dans les calculs de dimensionnement d’un collage durable à
l’interface béton/grave-bitume a permis une réduction substantielle des épaisseurs des
matériaux et donc une compétitivité accrue à la technique du Béton Armé Continu BAC.
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GENÈSE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
L’OBJECTIF RECHERCHÉ
Le collage à l’interface Revêtement béton /Matériau bitumineux permet à celui-
ci de participer au fonctionnement mécanique de la structure en assurant le
rôle d’une couche structurelle.
Les efforts de traction par flexion induits par le trafic sont ainsi repris par
l’ensemble de la structure (Revêtement béton + Fondation matériau
bitumineux) au lieu du revêtement béton seul.
Le but recherché est d’avoir une structure à longue durée de vie, à faibles
impacts sur l’environnement et à un coût moindre, obtenue par une
diminution des épaisseurs, grâce au bon collage entre la grave-bitume et le
béton.
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CONCEPTION
ET DIMENSIONNEMENT
DES CHAUSSÉES
COMPOSITES
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LA PLATE-FORME SUPPORT
• La chaussée composite doit être conçue et réalisée sur une plateforme
support de bonne qualité. En effet, l’hypothèse d’un collage à l’interface
entre le Béton et la grave-bitume, conduit à reporter sur celle-ci les efforts
de traction en fond de couche. C’est pourquoi, pour ne pas trop solliciter la
grave-bitume en traction, il est indispensable d’avoir une couche de forme
d’excellente qualité:
Pour les chaussées composites en BAC sur GB3, le CEREMA a retenu
une classe d’au moins PF3 soit un module EV2 supérieur à 120 MPa,
Pour les chaussées composites en BC5g sur GB3, il a été retenu une
classe d’au moins PF2qs soit un module EV2 supérieur à 80 MPa.
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES MATÉRIAUX
• Le béton de ciment doit être conforme :
A la norme NF EN 13 877-1 « Chaussées en béton – Partie 1 : Matériaux »,
A la norme NF EN 206/CN « Béton - Spécification, performance,
production et conformité »,
A la norme NF P 98 170 « Chaussées en béton de ciment – Exécution et
contrôles »,
Aux spécifications données dans le catalogue des structures-types de
chaussées neuves SETRA-LCPC (1998).
• Le béton doit satisfaire par conséquent les deux exigences suivantes :
Classe mécanique minimale BC5
Classe d’exposition XFi (i variant de 1 à 4 en fonction du niveau du gel et
de la fréquence du salage), conformément aux stipulations de la norme
Béton NF EN 206/CN.
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES MATÉRIAUX
• La grave bitume doit être conforme :
Aux exigences de la norme NF EN 13 108-1 « enrobés bitumineux »,
Aux spécifications données dans le catalogue des structures-types de
chaussées neuves SETRA-LCPC (1998).
• La Grave Bitume doit satisfaire par conséquent les deux conditions
suivantes :
Une classe mécanique minimale GB3,
Une compacité supérieure à 92 %.
Nota : D’autres matériaux de classes de performance différentes peuvent être
utilisés :
• BC6 pour le revêtement béton ;
• EME, GB4 pour les matériaux bitumineux.
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
ÉPAISSEURS DES COUCHES
Pour une durée de service de trente ans, les structures composites ont les
épaisseurs suivantes :
• Pour la couche de roulement en béton, l’épaisseur varie entre 14 et 20 cm,
selon le trafic et la nature du revêtement en béton (Béton Armé Continu BAC
ou dalles non armées et à joints goujonnés BC5g).
• Pour la grave-bitume, l’épaisseur minimale retenue est de 8 cm. L’épaisseur
maximale pour la mise en œuvre en une seule couche est de 14 cm.
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES ARMATURES / ARMATURES LONGITUDINALES DU BAC
Nature
Barres d’acier adhérent, conformes à la norme NF EN 10080.
Acier de Nuance minimale Fe E 400.
Rôle
Positionnées à la fibre neutre et dans le sens longitudinal du
revêtement en béton, leur rôle principal est de contrôler la
fissuration de retrait du béton et transformer ce retrait en une
multitude de fissures transversales fines.
Spécifications
• Norme NF EN 13877-1 : conformité à l’article 6.7,
• Norme NF P 98 170 : Le paragraphe B.3 de l’Annexe B
informative fixe les conditions d’emploi (taux minimal
d’armatures en fonction de la classe mécanique du béton,
diamètres des armatures et leurs espacements).
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CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES ARMATURES / LES GOUJONS
Nature
Barres en acier lisse, conformes à la norme NF EN 10080. Acier de
Nuance Fe E 250 MPa. Barres plastifiées ou enduites pour faciliter le
glissement du béton.
Rôle
Positionnées à la fibre neutre, à cheval sur le joint de chaussée en
béton et perpendiculairement à celui-ci, afin d’assurer le transfert des
charges tout en permettant la dilatation du béton.
Spécifications
• Norme NF EN 13877-3 « Chaussées en béton – Partie 3 :
Spécifications relatives aux goujons »,
• Norme NF P 98 170 : le tableau B.1 de l’Annexe B fixe les
conditions d’emploi des goujons (longueur, diamètre et
espacement).
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LES ARMATURES / LES FERS DE LIAISON
Nature
Barres d’acier adhérent, conformes à la norme NF EN 10080.
Acier de Nuance minimale Fe E 400.
Rôle
Positionnées à la fibre neutre et à cheval sur le joint
longitudinal de deux revêtements en béton adjacents, afin de
maintenir fermé le joint et de participer efficacement au
transfert des charges.
Spécifications
• Norme NF EN 13877-1: conformité à l’article 6.5. Leur
longueur minimale est de 80 cm,
• Norme NF P 98 170 : le Tableau B.2 de l’Annexe B
informative fixe les conditions d’emploi des fers de liaison
(longueur, diamètre et espacement).
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
HYPOTHÈSES DE DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement des chaussées composites en BAC ou en BC5g sur GB3 est
mené conformément à la méthode définie par le guide technique SETRA/LCPC
de 1994, mais en y intégrant les hypothèses spécifiques aux chaussées
composites, retenues par la norme NF P 98 086 « Dimensionnement des
chaussées » :
• La prise en compte d’une interface semi-collée entre le Revêtement en BAC
ou en BC5g et la fondation en GB3 (interface collée pendant les 15
premières années et décollée au-delà),
• L’adaptation du coefficient de discontinuité « kd » selon le Tableau qui suit :
Coefficient BAC BC5g
de
discontinuité BAC/BC3 BAC/GB3 BC5g/BC3 BC5g/GB3
kd 1/1,37 1/1,07 1/1,47 1/1,37
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
HYPOTHÈSES DE DIMENSIONNEMENT
Ces deux modifications entraînent une réduction significative de l’épaisseur
de la structure composite par rapport à une structure classique.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES BAC
Le tableau donne les épaisseurs des structures béton classiques BAC/BC3, des
structures bitumineuses et des structures composites BAC/GB3, pour différentes
classes de plateforme (PF2qs ; PF3 et PF4) et différentes classes de trafic cumulé
exprimé en Essieu Standard (TC3 = 1.106 ES ; TC5 = 5.106 ES ; TC7 = 15.106 ES).
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES EN DALLES
NON ARMÉES ET À JOINTS GOUJONNÉS
Le tableau donne les épaisseurs des structures béton classiques BC5g/BC3, des
structures bitumineuses et des structures composites BC5g/GB3, pour différentes
classes de plate-forme (PF2qs ; PF3 et PF4) et différentes classes de trafic cumulé
exprimé en Essieu Standard (TC3 = 1.106 ES ; TC5 = 5.106 ES ; TC7 = 15.106 ES).
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS
DE MISE EN ŒUVRE
DES CHAUSSÉES
COMPOSITES
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
L’INTERFACE BÉTON / GRAVE BITUME
Lors de la mise en œuvre du béton, la surface de la couche de la grave-bitume
doit être impérativement :
• propre et exempte de toute pollution (objets divers, poussière, huile, etc.),
• suffisamment rugueuse.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
POSITIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES
ET DES FERS DE LIAISON POUR LE BAC
Les armatures doivent être positionnées à la fibre neutre du revêtement béton,
parallèlement à l’axe de la chaussée (pour les armatures longitudinales) et
perpendiculairement au joint longitudinal (pour les fers de liaison), en
respectant les tolérances fixées au paragraphe 8.4 de la norme NF P 98 170.
Le positionnement peut être réalisé :
• Soit manuellement en utilisant des supports « distanciers », spécialement
confectionnés en atelier, acheminés, positionnés transversalement avec un
espacement de 1 m, fixés solidement dans la fondation et sur lesquels les
armatures longitudinales sont fixées avant le bétonnage (les distanciers
assurant en même temps la fonction dévolue aux fers de liaison),
• Soit durant le bétonnage, si la mise en œuvre se fait à la machine à
coffrages glissants, par positionnement automatique des armatures
longitudinales dans le béton frais, à l’aide de trompettes, et par l’insertion
mécanisée dans le béton frais des fers de liaison.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
POSITIONNEMENT DES ARMATURES LONGITUDINALES
ET DES FERS DE LIAISON POUR LE BAC
BAC – Positionnement des armatures
longitudinales sur des supports ou
« distanciers ».
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
POSITIONNEMENT DES GOUJONS ET FERS DE LIAISON
Les goujons doivent être positionnés à la fibre
neutre du revêtement béton, parallèlement (et
parfois perpendiculaire) à l’axe de la chaussée (pour
les goujons) et perpendiculaire au joint longitudinal
(pour les fers de liaison), en respectant les
tolérances fixées au paragraphe 8.4 de la norme NF
P 98 170. Ceci peut être réalisé :
Positionnement des goujons
• Soit en utilisant des supports « paniers » sur des paniers avant le
spécialement confectionnés en atelier, bétonnage
acheminés, positionnés et fixés solidement dans
la fondation avant le bétonnage,
• Soit durant le bétonnage, par insertion
automatique dans le béton frais si la mise en
œuvre se fait à la machine à coffrages glissants.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE BÉTONNAGE
• Transport du béton : par camions-toupies,
• Livraison du béton : directement par les camions-toupies. Pour certains
chantiers dont l’accès est difficile ou dont la configuration et le phasage
ne permettent pas l’accès aux camions-toupies, il peut être fait appel au
pompage du béton,
• Mise en place du béton : soit à la machine à coffrages glissants (si le linéaire
du chantier le justifie), soit à l’aide d’une poutre vibrante, d’une règle
vibrante et/ou à l’aide d’aiguilles vibrantes,
• Consistance du béton : dans tous les cas, il faut adapter la formulation et la
consistance du béton au mode de bétonnage.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
LE BÉTONNAGE
Mise en œuvre du béton à l’aide
Mise en œuvre du béton à la poutre vibrante
d’une machine à coffrages glissants
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
AU NIVEAU DU CALEPINAGE DES JOINTS
Pour organiser le retrait du béton (phénomène inévitable), deux solutions
existent :
• Réaliser des joints de retrait
Les joints ont pour but de localiser de manière précise et déterminée à l’avance
la fissuration naturelle du béton. Ces joints sont réalisés transversalement avec
un espacement maximal conseillé (entre 3 et 5 m en fonction de l’épaisseur du
revêtement) et aussi longitudinalement si la largeur du béton est supérieure
à 5 m.
• Utiliser des armatures longitudinales
Les armatures longitudinales ont pour rôle de contrôler la fissuration de retrait
du béton. La quantité d’armatures est calculée de manière à obtenir un grand
nombre de fissures transversales, espacées en moyenne d’un mètre et
suffisamment fines (ouvertures inférieures à 0,5 mm), pour empêcher la
pénétration de l’eau et pour garantir une bonne imbrication des granulats
du béton, synonyme d’un bon transfert de charges au droit des fissures.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
AU NIVEAU DU CALEPINAGE DES JOINTS
Revêtements en Béton Armé Continu BAC
Les revêtements en béton armé continu ne nécessitent pas
de réaliser des joints de retrait transversaux ; seuls les joints de retrait
longitudinaux sont nécessaires lorsque la largeur du revêtement est supérieure
à 5 m.
En outre, à l’instar des autres structures en béton, il y a besoin de réaliser des
joints de construction (Après chaque arrêt de bétonnage supérieur à
1 heure) et des joints de dilatation (A réaliser en des points particuliers).
Les joints de construction et de dilatation sont réalisés en créant dans le
revêtement une discontinuité totale sur toute la hauteur du revêtement.
CHAUSSÉES COMPOSITES EN REVÊTEMENT BÉTON SUR GRAVE BITUME
CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
AU NIVEAU DU CALEPINAGE DES JOINTS
Revêtements en dalles non armées et à joints goujonnés BCg
Le revêtement béton en dalles non armées nécessite la réalisation de joints de
retrait transversaux pour contrôler le retrait du béton.
En outre, à l’instar des autres structures en béton, il y a besoin de réaliser des
joints de retrait longitudinaux (si la largeur du revêtement est supérieure à 5 m),
des joints de construction (après chaque arrêt de bétonnage supérieur à 1
heure) et des joints de dilatation (à réaliser en des points particuliers).
Ces joints de retrait sont réalisés en créant une entaille partielle qui matérialise
un plan de faiblesse selon lequel le béton en cours de durcissement est amené à
se fissurer sous l’action des contraintes de traction.
Les joints de construction et de dilatation sont réalisés en créant dans le
revêtement une discontinuité totale sur toute la hauteur du revêtement.
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CONDITIONS DE MISE EN ŒUVRE DES CHAUSSÉES COMPOSITES
POUR LE TRAITEMENT DE SURFACE DU BÉTON
Pour conférer au béton les qualités d’adhérence et d’esthétique exigées,
plusieurs techniques de traitement de surface sont envisageables: béton balayé,
béton désactivé, béton sablé, béton bouchardé, béton coloré, béton hydro-
gommé, béton poncé, etc.
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LES CHAUSSÉES COMPOSITES
CONCLUSION
Les structures composites se déclinent en deux différentes techniques :
• La structure composite BAC/GB3 est validée, après une vingtaine d’années
de service sur des chaussées à fort trafic poids lourds.
• Les structures composites BC5g/GB3 sont utilisées depuis 15 ans sur des
chantiers à moyen et fort trafics. Elles montrent également un collage
pérenne du béton sur un matériau bitumineux et offre donc la possibilité
de réduire les épaisseurs de béton afin de rendre ces structures
compétitives.
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Merci
de votre attention
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