Introduction

Le traitement de surface des voitures est l’une des étapes cruciales

dans le domaine de la construction d’automobile, il représente le
premier stade du traitement anticorrosion subit par les caisses en
utilisant la phosphatation tri cationique. Ce traitement consiste à
effectuer une conversion chimique de la surface métallique en vue de la
recouvrir d’une couche de phosphate de zinc micro cristalline insoluble.

Le traitement de la surface des caisses est un procédé très complexe,

qui nécessite un système de surveillance de certains équipements qui
ne doivent en aucun cas être hors service. Pour cela l’entreprise
SOMACA nous a confié un projet de rénovation dans la ligne Tunnel de
traitement de la surface «TTS» que nous verrons dans la deuxième
partie de ce rapport.

Ce rapport s’articule sur trois parties décrivant les principales taches

accomplies durant notre stage à savoir :

 La première partie consiste à présenter la société marocaine de

construction d’automobile.

 La présentation de notre projet de fin d’étude sera l’objet de la

deuxième partie.

 La troisième partie dans laquelle on a aborder le système de

supervision.
Fiche technique de la société

 Dénomination : Société Marocaine de Construction Automobile.

 Nature juridique : Société Anonyme.

 Date de création : le24juillet1958.

 Adresse : km 12, Autoroute de Rabat 20300-ain sebäa,

Casablanca.

 Activité : Assemblage de véhicules.

 Marque de voitures assemblées : Peugeot Citroën et Renault.

 Capacité de production : 14 véhicules/heure.

 Effectifs : 787.

 Capital social : 60.000.000 DH repartis comme suit :

54% Renault.

20% Peugeot.

14% particuliers marocains.

12% Etat marocain.

 Superficie totale : 316.144 m2 dont 110.000 m2 bâtis.

 Certification qualité : ISO 9002 version94 Février 2001.

EAQF ««A»» SECTEUR Renault Avril 2002

ISO 9001 version 2000 Février 2004.

HISTORIQUE DE LA SOMACA
La SOMACA a été crée en 1959 par l’intermédiaire du bureau d’étude
et de participation industrielle (B.E.P.I), organisme chargé de
promouvoir le développement industriel du pays.
La création de la SOMACA a répondu à un certain nombre de
préoccupations économiques. En effet, dans le cadre de cadre de la
promotion de l’industrie nationale, et dans le but d’asseoir le
développement du pays, la priorité a été donnée à toute industrie
susceptible d’engendrer elle-même la création ou le développement
d’autre activités.
Ce choix a porté sur le secteur de la construction automobile,
notamment pour les raisons suivantes :
 Les pouvoirs Publics désiraient promouvoir une industrie nationale
qui serait la locomotive d’un développement endogène,
autrement dit, un facteur déterminant dans la constitution d’un
tissu industriel local.
 La grande diversité des composants des véhicules.
 La part importante de la main d’œuvre dans le processus de
production.
 L’économie de devises qui pouvait en résulter.

Mission de la SOMACA
LA SOMACA a pour mission :
 Générer une valeur ajoutée au niveau de la branche automobile et
devenir un pole de développement industriel.
 Se positionner sur le marché international en tant que partenaire
des constructeurs, soit en tant que représentant d’une ou
plusieurs marques, soit en assurant une partie de la fabrication
automobile pour un ou plusieurs modèles.

La définition de la mission nous a amené à préciser la stratégie de la

SOMACA pour les prochaines années :
 Mettre a niveau l’outil de production tant sur le plan qualité
que sur le plan capacité pour répondre aux exigences éventuelles
des constructeurs.
 Mettre a niveau le potentiel humain pour avoir des
qualifications et des profils nécessaires pour atteindre le niveau
de qualité requis et d’autre part, mobiliser l’ensemble des
ressources en initiant et en relisant un projet d’entreprise.
Rôle de la SOMACA
En liaison avec les représentants des constructeurs, la SOMACA assure
la réception quantitative des CKD, des pièces locales et du
consommable, l’assemblage des véhicules selon les normes et les
exigences de chaque constructeur, le système de qualité totale.
Pour faire face aux défis qui attendent la SOMACA, engendrés
notamment par le désengagement progressif de l’état, les échéances de
démantèlement des barrières douanières et les réactions du marché. Le
développement des ressources humaines s’avère une des missions
stratégiques inscrite dans la démarche qualité de l’entreprise.
Organisation générale de la SOMACA
 Présidence Direction Générale

DIRECTION DE LA [Link] /[Link]

LOGISTIQUE

SERVICE GENERAL
DIRECTION GENERAL
GELBERT LECHEVALIER

DIRECTION TECHNIQUE DIRECTION PRODUCTION

Dépt Ressources Humaines Chef de Projet Dépt. Finances

Industrialisation de Dépt. Contrôle de Gestion
M.M'HAMMEDI ALAOUI
Responsable Ressources Nouvelles
Humaines Fabrications

Dépt Maintenance Dépt Approvisionnement Dépt. Assemblage Dépt. Peinture Dépt. Qualité

Etudes Travaux Maintenance Générale

Fabrications Métrologie, Audit
Neufs
Sécurité incendie Tôlerie. Montage Production
Produit
Livraison Commercial Peinture Audit Process, Contrôle
T.T.S/ Cataphorèse Achat
Services Généraux Fonctionnel,
MéthodesGestion
Méthodes Process Document Qualité
Main d’œuvre
Nouvelle Ligne des Production Tôlerie Assistance qualité
Laques Frais Généraux et
Méthodes Maint Consommable
Méthodes Produits
Logistique
Maint. Assemblage G.M.P
Production Montage
Logistique
Importation
Maint. Centrale
S.G.V.S
 Processus de montage des véhicules
Le montage des véhicules consiste en l’assemblage d’éléments C.K.D
approvisionnés en lots chez les constructeurs automobiles et de pièces
fabriquées localement. A l’arrivée, tout l’approvisionnement passe à
travers un contrôle de réception qualitatif et quantitatif. Une fois les
caisses de C.K.D déballées, leurs contenus sont triés avec leurs
accessoires par type de modèle. Le montage de la voiture se fait en
trois stades principaux : tôlerie, peinture et garnissage.

Tôlerie
C’est le premier stade de montage de la voiture. Afin d’avoir une caisse
finie ; les éléments de la carrosserie sont reçus en pièces C.K.D. Puis ils
sont assemblés dans des JIG (système de montage) par la soudure.
Peinture
Elle regroupe quatre secteurs :

TRAITEMENT DE CATAPHORESE APPRET LAQUES

SURFACE (TTS)

Traitement de surface TTS :

Les caisses sont traitées en surfaces dans un tunnel en plusieurs stades.
Elles sont tenues dans le circuit du tunnel par 15 chariot automoteurs portés
sur un rail aérien électrifié, chaque chariot est équipé d’un automate
programmable type OMRON, les chariots chargés s’arrêtent successivement à
chacune des 10 stations de trempe.
Dans le stade 6 les chariots sont entraînés par une chaîne auxiliaire.
Description des différents stades :
Stade1, 2 et 3 : leur but est de dégraisser la surface de la tôle en
éliminant les souillures telles que les huiles d’emboutissage, les huiles
de protection temporaire et les résidus métalliques d’assemblage, le
dégraissage se fait par immersion de la partie basse de la caisse et
aussi par le jet de la partie supérieure de la caisse.
Stade 4 : permet le rinçage totale de la caisse afin d’éviter le transfert
du produit de dégraissage dans les étapes suivantes.
Stade 5 : il pour but l’activation de la tôle afin d’obtenir une surface
fine et homogène de la couche de phosphate déposée dans le stade
suivant.
Stade 6 : phosphatation par immersion totale de la caisse afin
d’obtenir une couche de phosphate de zinc d’épaisseur suffisante en
vue d’assurer :
 Une bonne protection contre la corrosion.
 Une bonne adhérence des couches de peintures qui seront
appliquées plus tard.

Stade 7 : permet le rinçage total de la caisse afin d’éviter le transfert

du produit de phosphatation dans les étapes suivantes.
Stade 8 : immersion totale de la caisse pour assurer un rinçage
passivant et améliorer la résistance anticorrosion de la couche
cristalline de phosphate de zinc au niveau des joints inter- cristallins.
Stade 9 : permet le rinçage totale de la caisse afin d’éviter le transfert
du produit de passivation dans le bain cataphorèse.
Etuve : la caisse sera chauffée à une température proche de 150°C
pour éviter le transfert des produits dans le bain de cataphorèse.
Après traitement, les caisses sont déposées pour être prises en charge
par un convoyeur aérien qui va les mener vers le bain de la
cataphorèse.
Schéma de TTS :

   

Vers
Vers filtration
filtration

Stade 1 : dégraissage mixte (aspersion + immersion) Stade 4 : rinçage Stade 7 : rinçage

Stade 2 : dégraissage (immersion) Stade 5 : rinçage affineur Stade 8: rinçage
passivant
Stade 3 : dégraissage (immersion) Stade 6 : phosphatation Stade 9 : rinçage eau
déminéralisée
Cataphorèse
En générale, l’électrophorèse est un procédé de déposition, sous
l’action d’un champ électrique, des micelle de peinture chargées
électriquement sur un support formant une électrode dont on distingue
2 cas.
 L’électrode déposé sur le support est une anode et la résine
utilisée est une résine anionique, le procédé est donc appelé :
ANAPHORESE.
 L’électrode déposé sur le support est une cathode et la résine
utilisée est un résine cationique, ce procédé est appelé :
CATAPHORESE.

La cataphorèse permet de renforcer d’avantage la protection des tôles

contre la corrosion, par électrodéposition d’un revêtement organique.
Cette déposition électrolytique présente plusieurs avantages, dont les
principaux sont :
 Uniformité du traitement.
 Pénétration dans le corps creux.
 Non dissolution des caisses.

Les apprets
Ce sont des peintures intermédiaires, en général d’un liant assez
fortement chargé content des pigments d’anticorrosion.
Le principal but des apprets est l’amélioration de la tenue à la corrosion
du revêtement et le garnissage du support c’est à dire l’élimination des
irrégularités des surfaces des caisses a fin de préparer un bon support
pour la laque de finition. L’apprêt est appliqué dans une cabine hors
poussières avec des pistolets à air, avant de passer dans une étuve de
cuisson.

Laques :
C’est une peinture de finition appliquée en mono couche à brillant direct
appelé opaque ou en bicouche comprenant la base métallisée et le
vernis.
Garnissage
Constitué de deux chaînes de montage, ces étapes de l’habillage de
l’intérieur des caisses, la mise en place des équipements et accessoires
mécaniques ainsi le contrôle final par essai sur piste.
 Livraison commerciale
Dans ce stade, on contrôle l’aspect de la voiture, l’étanchéité par le
water - test, et on fait subir la voiture à un essai fonctionnel. En cas
d’anomalie la voiture est retouchée par des professionnels.

PROCESSUS DE MONTAGE

ARRIVEE C.K.D ARRIVEE MATIERES NATIONALES

CONTROLE
DEBALLAGE & MAGASINAGE DE
RECEPTION

MAGASIN DE RECOUVREMENT

FERRAGE BERCEAU

CONTRÔLE DES FABRICATIONS

FINITION FERRAGE

TRAITEMENT DE SURFACES

CATAPHORESE

MASTICAGE/INSONORISATION/P.V.C

APPRET

PREPARATION
PREPARATION AVANT LAQUES
PEINTURE

LAQUES

MOTO
CHAINES MONTAGE « A » et « B »
PROPULSEURS
ATELIERS
ANNEXES
GROUPE MECANIQUE CONTROLE FONCTIONNEL

ETANCHEITE
FINITION LIVRAISON
ESSAIS SUR
PISTE
LIVRAISON COMERCIALE
Introduction

Durant notre stage nous étions affectés au service maintenance. Ce

service a pour mission d’assurer l’ensemble des opérations de
maintenance, des moyens de production au coût optimal ainsi que
d’assurer toutes les études entrant dans le cadre du développement de
la société.

Cahier des charges

Préambule :

Les caisses sont acheminées vers le tunnel de traitement de surface

dans un premier temps. Elles sont tenues dans le circuit du tunnel par
15 chariot automoteurs (provenant de société VERI) portés sur un rail
aérien électrifié, chaque chariot automoteur est équipé d’un automate
programmable de type OMRON et de trois moto réducteurs. Les chariots
chargés s’arrêtent successivement à chacune des 10 stations de
trempé.

Figure 1 : chariot Automoteur.

Exposé du problème :

Dans le but d’améliorer le rendement de la ligne traitement de surface,

La société visent dans les prochaines années de changer l’actuel
automate OMRON par un série de dernière génération vu les problèmes
posé par ce dernier, ces problèmes sont tels que :
 Vieillissement du matériel.
 Si une panne survenait au niveau automate, ces derniers
n’existent pas en stock ce qui pourrait engendrer une diminution
de la capacité de production (par heurs) par l’élimination d’un ou
plusieurs chariots automoteurs.
 Pas de possibilités d’extension.

Travail demandé

Le but de notre étude est de faire dans un premier temps une analyse
fonctionnelle du système chariot automoteur depuis le premier stade
jusqu’au dernier.
Cette étude peut être décomposé en deux étapes :
 Présentation du système.
 La partie commande et contrôle du système.

Présentation du système
Constitution :
 Chariots automoteurs :
Assure le déplacement des caisses dans une ligne qui se
compose de quatre circuits:
 Circuit 1: Zone de stockage et chargement.
 Circuit 2:TTS.
 Circuit 3:Etuve.
 Circuit 4:Aiguillage et déchargement.

Voir figure1

 Gaine multiconducteurs :
Assure l'échange des informations soit entre les chariots
automoteurs, soit avec une armoire électrique (A1), celle-ci
permette la commande des pompes de rinçage et le contrôle
des défauts survenant au niveau des chariots. Voir figure 2
  Instrument de détection (étiquettes électroniques) : Permettent de
détecter la présence du chariot dans stade. Voir figure 3

On distingue deux types d’étiquettes électroniques:

Etiquette à code évolutif :

Pouvant être modifié a distance par l’alimentation des relais qui

existent dans un boîtier raccorder par un câble à l’étiquette .ces relais
sont reliés à des borniers qui permettent de câbler physiquement le
code voulu, ce dernier est lu à travers l’émetteur / récepteur fixé sur le
chariot automoteur puis il est transmit en code binaire vers l’automate.
Voir figure 3.1

Etiquette à codes fixes :

Ou pouvant être modifié par intervention humaine sur le boîtier, dans ce

cas l’étiquette électronique mémorise des codes qui peuvent être
uniquement lu. Voir figure 3.2

Boite d’alimentation

Gaine multiconducteurs

Figure 2 : Gaine
multiconducteurs
 Figure 3 : Etiquette
électronique

Figure3.1 : Etiquette
électronique
à code fixe.

Relais

Figure3.2 : Etiquette
électronique
à code évolutif.
Figure 1 : Circuit de traitement de
surface

Figure 1 : Circuit de Traitement de

Surface
Partie commande et contrôle du système

Il s'agit dans cette partie de définir les informations:

 Acquises pour chaque chariot automoteur.
 Échangées entre les chariots automoteurs ou avec l'armoire
électrique (A1).
Aussi de spécifier les décisions prises (commandes) par le chariot
automoteur.

Description des Entrée/Sorties

Entrée TOR :

 Défauts.
 Information marche manuelle.
 Niveau haut palan arrière.
 Niveau haut palan avant.
 Information chariot précèdent.
 Position chariot.

Entrées spéciales :

 Altitude palan Av/Ar.

Soties TOR :

 Relais défaut.
 Présence chariot.
 Translation Pv/Gv.
 Translation Pv monophasé.
 Monté/descente palan Av /Ar.
 Frein moteur.
Dans le but de contrôler le déplacement, et être informer en temps réel
de la présence de chaque chariot automoteur dans chaque stade (du
stade 1 au stade 9) dans la ligne TTS, nous avons proposé une solution
qui sera exploité pour réaliser une supervision et une centralisation de
ces informations.
La communication entre les chariots automoteurs est obligatoire pour
éviter les chocs entre eux, cette communication de type électrique
s’effectue entre la rail 5 et 6 de deux stades différent. Elle est assurée
par un raccordement physique (câble) entre ces deux rails. Dés que le
chariot automoteur est présent dans un stade (en amont) ça rail 5 est
alimentée (380V entre phase) ce qui provoque l’alimentation
automatique de la rail 6 (stade aval), l’information électrique est traitée
par l’API du chariot automoteur provenant du stade aval ce qui donne
l’ordre a son arrêt tant que celui qui existe en amont est encore
occupé.