REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE BLIDA 1

Institut d’Aéronautique et des Etudes Spatiales

Département de Construction

MEMOIRE

Pour l’obtention du diplôme

MASTER Aéronautique

Option : Structure Avion

ETUDE, CONCEPTION ET REALISATION DE L’AILE VOLANTE

Réalisé par : Promoteur :

 MECHOUCHE Hicham Mr CHEGRANI Ahmed

 FZARI Abdelhadi Co-promoteur :
Mr ALLOUCHE Rachid.

Blida, Décembre 2016

 ‫ملخص‬

‫ال ٌخفً على أحد ان الطائرات بدون طٌار صارت موضة رائجة بٌن‬
‫الدول على نطاق واسع وذألك لتعدد مهامها ولبساطة تكلفتها ونتائجها‬
‫الدقٌقة المحصلة ٌهدف هذا المشروع الً تصمٌم وبناء جناح طائر بدون‬
‫طٌار بتحكم ٌدوي قادرة على اإلقالع والهبوط فً مختلف األماكن مزودة‬
‫بالة تصوٌر وجهاز تحكم عن بعد وذألك لتلبٌة الطلب المتزاٌد على‬
‫الصورة الجوٌة فً مجاالت مختلفة‬

‫هذا المشروع لم ٌكتمل ولٌس بعٌدا عن ذألك لذا نرجو تمرٌره للدفعات‬
‫التً تلٌنا من اجل تحسٌنه وتطوٌره‬

‫كلمات مفتاحية‪ :‬جناح طائر‪ ,‬تصمٌم وبناء ‪ ,‬تصوٌر جوي ‪ ,‬طائرة بدون‬
‫طائر‬
 Résumé

Les ailes volantes, aéronefs autonomes ou pilotés depuis le sol sont à la mode.
Leurs usages lors des conflits récents ont été largement médiatisés et les revues
spécialisées sont pavées de photos de ces engins aux formes souvent très originales
compares aux aéronefs traditionnels. Nous avons conçu la configuration
aérodynamique finale imposée par les contraintes aérodynamiques, structurales et de
stabilité.

L’objectif de notre projet fin d’étude (PFE) consiste en la conception et la

réalisation d’une aile volante , lancé à la man, d’une capacité de vol de translation et
d’enregistrement des images ou des vidéos à une mémoire interne , tout en profitant
des avantages d’une formule aérodynamique proche d’un avion.

L’ambition de notre projet est de poser les premières bases du

développement d’une aile volante capable de participer à une compétition étudiantes
pour y représenter l’institut.

La conception et la réalisation des ailes volante est un domaine immensément

vaste et complexe, aussi nous nous sommes essentiellement concentrés sur la
réalisation. La mémoire qui suit présente successivement les phases de définition du
cahier des charges ; de conception et de réalisation de l’aile volante .

Mots-clés : aile volante, conception, réalisation, imagerie aérienne

 Abstract

This paper covers the design and the detailed constriction of a hand –launched UVA
to meet the requirements of various types of missions and especially for the
agricultures and applications. General information about the aircraft is discussed
including weight, size and other specifications. Detailed performance analysis is
covered, including detailed drag build-up, thrust and power, and climb performance.
Stability and control of the aircraft is analyzed as well. Electronics equipment is also
covered. A cost estimation model of the aircraft is presented. Necessary future work
is discussed.

Key words: flying wing, design , build , sky photos

 Je dédie cette thèse à …
A Mes Très Chers Parents

Tous les mots du monde ne sauraient exprimer l’immense amour que je vous porte, ni
la profonde gratitude que je vous témoigne pour tous les efforts et les sacrifices que
vous n’avez jamais cessé de consentir pour mon instruction et mon bien-être.

C’est à travers vos encouragements que j’ai opté pour cette profession, et c’est à
travers vos critiques que je me suis réalisée.

J’espère avoir répondu aux espoirs que vous avez fondés en moi. Je vous rends
hommage par ce modeste travail en guise de ma reconnaissance éternelle et de mon
infini amour.

Vous résumez si bien le mot parents qu’il serait superflu d’y ajouté quelque chose.

Que Dieu tout puissant vous garde et vous procure santé, bonheur et longue vie pour
que vous demeuriez le flambeau illuminant le chemin de vos enfants.

A mes très chers frère Salim et Sofien

A mes très chères sœurs Nabila et Soraya
A mes grandes mères Djohra et Sghira

Je ne peux exprimer à travers ses lignes l’expression de ma profonde gratitude pour

votre soutien, encouragements, durant les moments difficiles. Puisse la fraternité
nous unissent à jamais.
A mes amis :Mohamed Aziz,Abderahman, mohamed, Fateh, Islem, Rahim, Yahia
Nacerdine ,Azdin, Nory , Amine, Imad, Rostom ,Ezel, Issam ,Rabia ,Abdelwahab ,
Houssa, Ghali, cherif , Hassini ,Yacine, Sami ,Walid , Djahid, Amina ,Lydia, Sonia,

A tout la famille MECHOUCHE ET MAOUCHE

A mon binôme Abdelhadi

Que j’apprécie beaucoup ainsi qu’à toute sa famille

A tous mes amis les plus proches et les plus loins.

MECHOUCHE Hicham
Sommaire
Résumé
Dédicaces
Remerciements
Table des matières
Liste des figures
Liste des tableaux
Nomenclature
Table des matières :
Chapitre I : Généralités sur les ailes volantes.
I.1
Définitions :………………………………………………………………………..……..Erreu
r ! Signet non défini.
I.1.1.Définition d’un drone : ....................................................................Erreur ! Signet non défini.
I.1.2 Définition d’une aile volante : .......................................................Erreur ! Signet non défini.
I.2 Historique :…………………………………………………………………………...
…...Erreur ! Signet non défini.
I.3 Classification par les caractéristiques de performance :……………………………….5
I.3.1 Classification par poids : ...............................................................Erreur ! Signet non défini.
I.3.2 Classification par autonomie et rayon d’action : .........................Erreur ! Signet non défini.
I.3.3 Classification par altitude maximale : ..........................................Erreur ! Signet non défini.
I.3.4 Classification par charge alaire : ...................................................Erreur ! Signet non défini.
I.4 Domaines d’application :…………………………………………………………….
…...Erreur ! Signet non défini.
I.4.1 Applications civiles : .......................................................................Erreur ! Signet non défini.
I.4.2 Applications militaires : ..................................................................Erreur ! Signet non défini.
I.4.2.1 Drones stratégiques :......................................................... Erreur ! Signet non défini.
I.4.2.2 Drones tactiques : ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
I.4.2.3 Drones de combat : ........................................................... Erreur ! Signet non défini.
I.4.2.4 L’importance des drones dans les guerres :...................... Erreur ! Signet non défini.
I.5 Réglementation Aérienne sur l’utilisation des drones :…………………………...….14
 I.5.1 Classification des drones : ..............................................................Erreur ! Signet non défini.
I.5.2 Zone d’évolution de l’aéronef : ......................................................Erreur ! Signet non défini.
I.5.3 Les obligations administratives :…………………………………………………..
….Erreur ! Signet non défini.

Chapitre II : Aérodynamique et performances

II.1 Aérodynamique : ....................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.1 L’air : ................................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.1.1.1 Caractéristiques d'un fluide : ........................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.1.2 Différents écoulements :.................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.1.3 Expression de la résistance de l'air :................................ Erreur ! Signet non défini.
II.1.1.4 Nombre de Reynolds :..................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.2 La géométrie de profil des ailes :..................................................Erreur ! Signet non défini.
II.1.2.1 Définition ........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
II.1.2.2 Caractéristiques d'un profil : ........................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.2.3 Différents types de profils : ............................................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.3 La géométrie des ailes : .................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.1 Définition : ...................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.2 Caractéristiques géométriques d'une l'aile :.................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.3 : Les différents types d’aile : ........................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.4 Les winglets : ................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.5 Aile volante et configurations assimilées :....................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.5.1 Fuselage intégré : .......................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.5.2 Fuselage porteur : .......................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.5.3Les ailes volantes à voilure droite :................................ Erreur ! Signet non défini.
II.1.3.5.4 Les ailes volantes à voilure en flèche :.......................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.4 Caractéristiques aérodynamiques : ................................................Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.1 La portance:...................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.1.1 Équilibre portance-poids : ............................................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.1.2 Portance et incidence : .................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.1.3 Limite de la portance :................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.1.4 Portance et vitesse :....................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.2 La trainée :........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
 II.1.4.2.1 Notion de couche limite : .............................................. Erreur ! Signet non défini.
II.1.4.2.2 Différents types de trainée : .......................................... Erreur ! Signet non défini.
II.1.5 Le choix du profil : ..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2 Performances :.......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.1 Estimation de la trainée du modèle : ............................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.1.1 Calcul de . : .............................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.1.2 Expression de en fonction de :.............................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.2 Vol en palier : ..................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.1 Inventaire des forces : ....................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.2 Equations du vol : ............................................................ Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.3 Vitesse de décrochage :.................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.4 Vitesse de Trainée minimum : ......................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.5 Vitesse de Puissance minimale absorbée :....................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.6 La Vitesse maximale :...................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.2.7 Finesse de l’avion : .......................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.3 Vol de montée :................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.3.1 Performances caractéristiques :........................................ Erreur ! Signet non défini.
II.2.3.1.1 La vitesse ascensionnelle :...................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.3.1.2 La pente de montée θ : ................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.3.2 La vitesse max de montée : .............................................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.4 Vol de descente : ..............................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.1 Inventaire des forces : ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.2 Equations du vol : ............................................................ Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.3 Performances caractéristiques :......................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.3.1 La vitesse ascensionnelle ′ : ................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.3.2 La pente de descente θ : ............................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.4 Courbe de ′= ( ) : ................................................ Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.5 Autonomie maximale d’un planeur : ............................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.6 Rayon d’action maximal d’un planeur :........................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.4.7 Influence du moteur : ....................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.5 Vol en virage :..................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.5.1 Facteur de charge : ........................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.5.2 Equations de vol :............................................................. Erreur ! Signet non défini.
 II.2.5.3 Rayon de virage : ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.5.4 Taux de virage : .............................................................. Erreur ! Signet non défini.
II.2.6 Décollage : .........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.1 Inventaire des forces : ...................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.2 Equations du vol : ............................................................ Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.3 Vitesse de décollage :....................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.4 Accélération : ................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.5 Temps de roulement :....................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.6.6 Distance de roulement : ................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.7 Atterrissage : ....................................................................................Erreur ! Signet non défini.
II.2.7.1 Equations d’équilibre : ..................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.7.2 Décélération : ................................................................... Erreur ! Signet non défini.
II.2.7.4 Endurance et rayon d’action :…………………………………………………..
….Erreur ! Signet non défini.5
Chapitre III :Contrôle et Stabilité .
III.1 Définition :................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
III.2 Stabilité statique : .................................................................... Erreur ! Signet non défini.
III.2.1 Rappel sur les trois axes : ...................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.2 Stabilité statique longitudinale : .........................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.3 Stabilité statique de route : .................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.4 Stabilité statique latérale :...................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.5 Point neutre en manœuvre : ................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.6 L’équilibrage : ....................................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.2.7 Configurations possibles : ..................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.3 Stabilité dynamique :............................................................... Erreur ! Signet non défini.
III.3.1 Définition :..........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
III.3.2 Stabilité dynamique longitudinale : ....................................................Erreur ! Signet non défini.
III.3.2.1 Oscillation logue période :...............................................................Erreur ! Signet non défini.
III.3.2.2 Oscillations courte période : ............................................................Erreur ! Signet non défini.
III.3.3 Stabilité dynamique latérale-directionnel :.........................................Erreur ! Signet non défini.
III.3.4 Les gouvernes :…………………………………………………………………………………………………………………….63

Chapitre IV : Structure .
IV.1 Conception préliminaire : ..................................................... Erreur ! Signet non défini.
IV.1.1 Méthodologie de conception : ..........................................................Erreur ! Signet non défini.
 IV.1.1.1 Phase préliminaire : .......................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.1.2 Phase conception de projet : ..........................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.1.3 Phase de conception détaillée :......................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.2 Cahier de charge :.............................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3 Concepts de construction : ...............................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.1 Choix de configuration :.................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.1.1 Disposition conventionnelle : ......................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.1.2 Disposition aile jointive :.............................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.1.3 Disposition aile volante : .............................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.1.4 Disposition aile entretoisée : .......................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.2 Configuration d'emballage de l’aile volante :.................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.2.1 Une seule pièce :..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.2.2 Ailes battantes : ...........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.2.3 Deux pièces : ...............................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.2.4 Trois pièces : ...............................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.3 Forme/Géométrie de l’aile :............................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.1.3.4 Choix du winglet : ..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.2 Architecture de l’aile : ............................................................ Erreur ! Signet non défini.
IV.2.1 Nervure :............................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.2.1.1 Types des nervures : .......................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.2.1.2 Rôle des nervures : .........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.2.2 Revêtement :......................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.2.3 Longerons :.......................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.3 Dimensions de l’aile volante : ................................................ Erreur ! Signet non défini.
IV.4 Calcul du train d’atterrissage :.............................................. Erreur ! Signet non défini.
IV.4.1 Définition : ........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.4.2 Dimensions du train d’atterrissage : .................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.4.2.1 Hauteur du train :...........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.4.2.2 Largeur du train : ...........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.4.2.3 Empattement :................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.5 Caractéristiques d'un matériau :........................................... Erreur ! Signet non défini.
IV.6 Charges externes :................................................................... Erreur ! Signet non défini.
IV.6.1 Charge s discrétisées : ......................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.6.2 Charge s appliquées :........................................................................Erreur ! Signet non défini.
 IV.6.3 Facteur de charge :...........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.7 L’indices de chargements :..................................................... Erreur ! Signet non défini.
IV.7.1 Définition :........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.7.2 Chargement externe et géométrie du caisson d’aile : .......................Erreur ! Signet non défini.
IV.7.3 Détermination des indices de charge :..............................................Erreur ! Signet non défini.
IV.7.3.1 Lisse et semelles :..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.7.3.2 Revêtement :...................................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.7.3.3 Ames des longerons : .....................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.8 Flambement :........................................................................... Erreur ! Signet non défini.
IV.8.1 Requis de conception :......................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.8.2. Propriétés de flambement : ..............................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.8.3 Marge de sécurité : ..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
IV.8.4 Design Préliminaire Base sur l’indice de chargement :....................Erreur ! Signet non défini.
IV.8.5 Le revêtement :……………………………………………………………………….
Erreur ! Signet non défini.

Chapitre V : Moteur et Avionique.

V.1 Introduction : ......................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
V.2 Les moteurs électriques d’aéromodélisme : ........................................ Erreur ! Signet non défini.
V.2.1 Définition :.........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.2.2 Les caractéristiques d’un moteur électrique : ....................................Erreur ! Signet non défini.
V.2.2.1 Le coefficient KV: ..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.2.2.2 La puissance maximale :.................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.2.2.3 Le rendement : ................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.2.3 Emplacement du système de propulsion :..........................................Erreur ! Signet non défini.
V.3 Les hélices d’aéromodélisme : .............................................................. Erreur ! Signet non défini.
V.3.1 Définition :.........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.3.2 Caractéristiques d’une hélice :...........................................................Erreur ! Signet non défini.
V.3.2.1 Le diamètre : ...................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.3.2.2 Le pas géométrique :.......................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.4 Contrôleur de vitesse électronique (ESC) : ......................................... Erreur ! Signet non défini.
V.4.1 Définition :.........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.4.2 Les connecteurs : ...............................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.4.3 Circuit éliminateur de batterie (BEC) : .............................................Erreur ! Signet non défini.
V.5 Les servomoteurs :................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
V.5.1 Définition :.........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
 V.5.2 Fonctionnement d’un servomoteur : ..................................................Erreur ! Signet non défini.
V.5.3 Le rôle du potentiomètre :..................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.5.4 Les pignons :......................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.5.5 Les grandes familles des servomoteurs : ...........................................Erreur ! Signet non défini.
V.6 La batterie :............................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
V.6.1 Définition :.........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.6.2 Caractéristique d’une batterie : ..........................................................Erreur ! Signet non défini.
V.6.2.1 Tension : .........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.6.2.2 Capacité : ........................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.6.2.3 Taux de décharge :..........................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.6.2.4 Chargement :...................................................................................Erreur ! Signet non défini.
V.7Télécommande d’aéromodélisme :
…………………………………………………………………………………………..Erreur ! Signet non défini.

Chapitre VI : réalisation.
VI.1 Introduction : .......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.2 Les matériaux utilisés :........................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.2.1 Polystyrène : .................................................................................. Erreur ! Signet non défini.
VI.2.2 Aluminium :................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.2.3 Résine époxy : ............................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.3 Outillage utilisé : ..................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.4 Techniques utilisées : .............................................................. Erreur ! Signet non défini.
VI.4.1 Rivetage :....................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.4.2 Perçage : ........................................................................................ Erreur ! Signet non défini.
VI.4.3 Méthode de découpage avec fil chaud :......................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.4.4 : Collage structural : ....................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.5 Construction de la partie polystyrène :................................. Erreur ! Signet non défini.
VI.5.1 Découpage de fuselage :................................................................ Erreur ! Signet non défini.
VI.5.2 Découpage des ailes : .................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.5.2.1 Découpage de l’aile gauche :...................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.5.2.2 Découpage de l’aile droite :........................................................ Erreur ! Signet non défini.
VI.6 Construction de la partie aluminium :.................................. Erreur ! Signet non défini.
VI.6.1 Structure de fuselage : ................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.6.2 Structure des ailes :........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
VI.7 Travail non effectué :.............................................................. Erreur ! Signet non défini.
VI.7.1 Partie polystyrène : ......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
 VI.7.2 Partie aluminium : .......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
VI.7.3 Assemblage des deux parties :……………………………………………………………
…Erreur ! Signet non défini.
Chapitre VII : Résultats Et Interprétations
VII.1 Choix de profil :……………………………………………………………………..115
VII.2 Caractéristique aérodynamique du MH78 :………………………………………117
VII.2.1 Coefficient de portance :………………………………………………………….117
VII.2.2Coefficient de trainée :……………………………………………………..……..118
VII.2.3 Finesse :………………………………………………………………………….119
VII.2.4 Polaire :…………………………………………………………………………...120
II.2.5 Coefficient de Moment :……………………………………………………………121
VII.3 Simulation numérique par XFLR5 :………………………………………………121
VII.3.1 Réseau de polaires :………………………………………………………………121
VII.3.2 Caractéristiques du réseau de polaires :………………………………………......121
VII.3.3 Génération du réseau de polaire des profils :……………………………………..122
VII.3.4 Création du l’aile volante :………………………………………………………..124
VII.3.4.1 Création du fuselage :…………………………………………………………...124
VII.3.4.2 Création d’aile :…………………………………………………………………126
VII.3.4.3 Création des winglets :………………………………………………………….126
VII.3.5 Résultats et interprétations de modèle complet :………………………………….128
VII.3.5.1 Variation de en fonction d’Alpha :…………………………………………..128
VII.3.5.2 Variation de en fonction d’Alpha :………………………………………….129
VII.3.5.3 Variation de la finesse en fonction d’Alpha :…………………………………..130.
VII.3.5.4 Polaire :…………………………………………………………………………131
VII.3.5.5 Coefficient de Moment :………………………………………………………..131
VII.4 Conception par CAO du l’aile volante :…………………………………………….132
VII.4.1 Conception du fuselage :…………………………………………………………132
VII.4.2 Création géométrique de l’aile :………………………………………………….132
VII.4.3 Conception des winglets :……………………………………………………………133
VII.5 Calcul aérodynamique et performances……………………………………………..135
VII.5.1 Détermination de la surface alaire :……………………………………………….135
VII.5.2 Allongement :……………………………………………………………………..137
VII.5.3 Corde aérodynamique moyenne (CAM) :………………………………………...137
VII.5.4 Calcul de . ……………………………………………………………………...138
 VII.5.5 Expression mathématique du coefficient de trainée………………………………139
Conclusion ............................................................................................................................ 141
Annexe A : Calcul de . …………………………………………………………….. .... 142
Annexe B : calcule de la vitesse maximale ........................................................................ 145
La liste des tableaux

Chapitre I
Tableau I.1 : Les drones considérés et leurs performances. .........................................................
Tableau I.2 : Classification par poids. ..........................................................................................
Tableau I.3 : Classification par autonomie et rayon d’action. ...........Erreur ! Signet non défini.
Tableau I.4 : Classification par altitude Maximale. ......................................................................
Tableau I.5 : Classification selon la charge alaire. .......................................................................
Tableau I.6 : Domaines d’application pour drone civil et leurs missions……..........................
Chapitre V
Tableau V.1 : Comparaison de la batterie Li-po et Ni-MH. ....................................................................

Chapitre VI
Tableau VI.1 : Matériel utilisé lors de la réalisation.....................................................................

Chapitre VII
Tableau VII.1 : trainée totale de l’aile volante………………………………………………….
 REMERCIEMENTS

Tout d’abord, on souhaite manifester notre sincères remerciements à ALLAH

le tout puissant qui nous a donné la force, la patience, le courage, la volonté et
la santé durant toutes ces années d’étude pour aller jusqu’au bout de ce travail.

Avant de présenter ce modeste travail, on tient à remercier sincèrement

toutes les personnes qui ont contribué à la réalisation de ce mémoire, plus
particulièrement :

Notre promoteur monsieur CHEGRANI Ahmed. Pour nous avoir fait

l’honneur de nous encadrer et Pour avoir suivi et diriger notre travail, on a
apprécié ses conseils. Nous remercions également notre Co-promoteur Mr
ALLOUCHE Rachid.

A nos parents pour leur aide et leurs soutiens et à nos camarades amis
de promotion 2015-2016.

Nos sincères remerciements vont aussi à toutes les enseignants qui nous
suivis durant notre cycle d’études, particulièrement les enseignants de l’institut
d’aéronautique.

Nous tenons à remercier les membres du jury, pour l’honneur d’acceptaient

d’évaluer notre travail.
Liste des figures

Chapitre I
Figure I.1 : Drone moderne équipé d’une caméra............................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.2 : Aile volante moderne. ....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.3 : Junkers-G-38-prototype-3..............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.4 : Ho 229............................................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.5 : YB-35 à gauche et YB-49 à droite..................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.6 : Northrop B-2 spirit.........................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.7 : Drone militaire le RQ-4 Global Hawk...........................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.8 : Drone stratégique MQ-9-Reaper. ..................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.9 : Drone tactique Watchkeeper..........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure I.10 : Drone de combat Neuron.............................................Erreur ! Signet non défini.

Chapitre II
Figure II.1 : Écoulement Laminaire..................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.2 : Écoulement turbulent....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.3 : Écoulement tourbillonnaire..........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.4 : géométrie d’un profil....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.5 :Flèche d’un profil. .........................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.6 : Angle d’incidence d’un profil. ......................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.7 :Angle de calage d’un profil. ..........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.8 : Géométrie de l’aile. ......................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.9 : L’envergure el la flèche d’une aile d’avion. ................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.10 : La surface alaire d’une aile. ......................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.11 : le dièdre. .....................................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.12 : Angle de calage de l’aile. ...........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.13 : Type d’aile d’après leurs positions. ...........................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.14 : Les ailes selon leurs formes........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.15 : les winglets. ................................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.16 :Avion à fuselage intégré. .............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.17 :Fuselage porteur. ........................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.18 : volante sans flèche –vue en plan. ...............................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.19 :Aile volante a voilure en flèche –vue en plan..............Erreur ! Signet non défini.
Figure II.20 : Équilibre portance-poids............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.21 : Portance et incidence. ................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.22 : Le décrochage. ...........................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.23 : Portance et vitesse. .....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.24 : La couche limite. ........................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.25 : Evolution de la trainé en fonction de l’incidence.......Erreur ! Signet non défini.
Figure II.26 : Tourbillons marginaux. ..............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.27 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol rectiligne. . Erreur ! Signet non
défini.
Figure II.28 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol de montée. . Erreur ! Signet non
défini.
Figure II.29 : Forces agissant sur un avion en vol de descente. ......Erreur ! Signet non défini.
Figure II.30 : Courbe de puissance en fonction de la vitesse propre d’un planeur. ......Erreur !
Signet non défini.
Figure II.31 : Avion FOKKER en vol virage. ...................................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.32 : Schéma de la manœuvre de décollage........................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.33 : Schéma des manœuvres d’atterrissage.......................Erreur ! Signet non défini.
Figure II.34 : Atterrissage.................................................................Erreur ! Signet non défini.

Chapitre III
Figure III.1 : Axes d’avion................................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure III.2: Stabilité longitudinale Autour de l'axe de tangage......Erreur ! Signet non défini.
Figure III.3: Stabilité de route Autour de lacet. ...............................Erreur ! Signet non défini.
Figure III.4: Stabilité latérale Autour de l'axe longitudinal (de roulis). ..... Erreur ! Signet non
défini.
Figure III.5: Aile en flèche vrillée.....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure III.6: Oscillation longue période...........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure III.7: Oscillations courte période..........................................Erreur ! Signet non défini.
Chapitre IV
Figure IV.1 : Processus de conception. ............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.2 : Configuration conventionnelle. ...................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.3 : Configuration aile jointive. .........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.4 : Configuration aile volante...........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.5 : Configuration entretoisée............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.6 : Différents configurations de l’aile volante..................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.7 : Aile trapézoïdale (sans flèche et avec flèche). ............Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.8 : courbe en fonction de des deux géométries. .....Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.9 : Configuration de winglet.............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.10 : Architecture de l’aile.................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.11 : Nervure d’une aile.....................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.12 : Dimensions de l’aile droite. ......................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.13 : Nervures et Longerons. .............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.14 : Dimensions de fuselage. ............................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.15 : Hauteur el largeur du train. ......................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.16 : Hauteur el largeur du train. ......................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.17 : Différentes contraintes mécaniques. .........................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.18 : Présentation des charges...........................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.19 : Caisson de l'aile réel. ................................................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.20 : Géométrie de caisson d’aile. .............................Erreur ! Signet non défini.
Figure IV.21 : Panneaux en cisaillement……………………………………………………....
……Erreur ! Signet non défini.

Chapitre V
Figure V.1 : Moteur électrique SunnySky....................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.2 : Moteur CC sans balais à rotor interne. ..................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.3 : Hélices en différents matériaux.................................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure V.4 : Hélice en bois............................................................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure V.5 : Diamètre d’une hélice. ............................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.6 : Pas d’une hélice. ........................................................................ Erreur ! Signet non défini.
Figure V.7 : contrôleur de vitesse TURNIGY................................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure V.8 : ESC sans balais.......................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.9 : Deux différents servomoteurs..................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.10 : Batterie Lipo 3S. ...................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure V.11 : Manette de
radiocommande……………………………………………...…………………....Erreur ! Signet non défini.

Chapitre VI
Figure VI.1 : Polystyrène vue de pré.............................................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.2 : Feuilles en aluminium. ............................................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.3 : Résine-époxy (sr-1170) + durcisseur rapide (sd-2055). .......... Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.4 : Perçage..................................................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.5 : méthode de découpage à fil chaud. .......................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.6 : Colle époxy adhésive. ............................................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.7 : Forme préliminaire de fuselage. .............................................. Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.8 : Forme de fuselage après l’emploi des gabaries. ...................... Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.9 : Forme aérodynamique de fuselage. ............................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.10 : Découpage des différents emplacements dans le fuselage. .. Erreur ! Signet non
défini.
Figure VI.11 : Découpage de logement des équipements avioniques.Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.12 : Forme préliminaire de l’aile gauche.........................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.13 : Découpage des parties 1 et 2 respectivement de l’aile gauche... Erreur ! Signet
non défini.
Figure VI.14 : construction des gabari en bois.................................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.15 : Découpage de la partie 1 de l’aile en utilisant les gabaries.Erreur ! Signet non
défini.
Figure VI.16 : Forme aérodynamique des parties 1 et 2. .................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.17 : Découpage de la partie 1 pour placer les nervures et les longerons......Erreur !
Signet non défini.
Figure VI.18 : l’aile gauche complète en polystyrène. .....................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.19 : L’aile droite complète en polystyrène. ......................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.20 : Forme aérodynamique de notre aile volante / partie polystyrène.Erreur ! Signet
non défini.
Figure VI.21 : Nervures de la structure interne de fuselage.............Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.22 : Longerons avant et arrière de fuselage.....................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.23 : Nervures en aluminium des ailes...............................Erreur ! Signet non défini.
Figure VI.24 : Longerons
d’aile……………………………………………….............…………….Erreur ! Signet non défini.

Chapitre VII
Figure. VII.1 : Courbe des profiles en fonction Alpha………………….............................115
Figure VII.2 : Courbe en fonction alpha……………………………………………………...115
Figure VII.3 : Courbe Cl/Cd en fonction Alpha………………………………………………….116
Figure VII.4 : Courbe cl en fonction Cm………………………………………………………….116
Figure VII.5 : Profil MH78…………………………………………………………………………117
Figure VII.6 : Courbe de en fonction de Alpha de Profile de MH78…………………..….117
Figure. VII.7 : Courbe de coefficient en fonction de Alpha de Profile MH 78………....118
Figure. VII.8 : Courbe de la finesse de profile MH78…………………………………………..119
Figure. VII.9 : Courbe de la polaire Profile MH78……………………………………………..120
Figure. VII.10 : Courbe en fonction de ……………………………………………………121
Figure. VII.11 : Conception directe de profil…………………………………………………… 122
Figure. VII.12 : Les profils MH78et NACA0009 dans XFLR5………………………………....123
Figure. VII.13 : analyse directe XFoil……………………………………………………………..123
Figure. VII.14 : Définition d’analyse de profils par lots………………………………………..124
Figure. VII.15 : Conception d’aile et d’avion……………………………………………………124
Figure. VII.16 : Définir un nouvel avion…………………………………………………….......125
Figure. VII.17 : Editeur d’avion…………………………………………………………………...125
Figure VII.18 : Forme finale du fuselage…………………………………………………………125
Figure. VII.19 : Aile principale……………………………………………………………………126
Figure. VII.20 : Création d’aile…………………………………………………………………...126
Figure. VII.21 : Dérive……………………………………………………………………………..126
Figure. VII.22 : Création des winglets…………………………………………………………...127
Figure.VII.23 : Distances entre les différents éléments………………………………………..127
Figure VII.24 : Model complet par XFLR5……………………………………………………...127
Figure. VII.25 : Variation de CL en fonction d’Alpha…………………………………….......128
Figure. VII.26 : Variation de en fonction d’Alpha…………………………………………129
Figure. VII.27 : Variation de la finesse en fonction d’Alpha………………………………….130
Figure. VII.28 : Variation de en fonction de …………………………………………….131
Figure. VII.29 : Variation de en fonction de …………………………………………...131
Figure. VII.30 : Conception de fuselage…………………………………………………………132
Figure. VII.31 : Conception des ailes……………………………………………………………133
Figure. VII.32 : Assemblage de fuselage et des ailes………………………………………….133
Figure. VII.33 : Conception des winglets……………………………………………………….134
Figure. VII.34 : Surface de lissage entre l’aile et winglet…………………………………...134
Figure. VII.35 : Modèle complet de l’aile volante…………………………………………….135
Figure VII.36 : Dimensions de l’aile (en mm)…………………………………………………135
NOMENCLATURE

Abbréviations:

UAV Unmanned Aerial Vehicle

BWB Blended Wing Body
VTOL Vertical Take-Off Launched
GPS Ground Positioning System
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
CAM Corde Aérodynamique Moyenne

CAO Conception Assistée par Ordinateur

CFD Computational Fluid Dynamic

DAO Dessin Assisté par Ordinateur

NASA National Aeronautics and Space Administration

LLT Lifting Line Theory

SMC Sheet Molding Compound

MH Martin Hepperle

VLM Vortex Lattice Method

Symboles grecs :

Angle d’attaque

Incidence de portance nulle

Angle de descente

Envergure

Viscosité

Angle de descente en cas de vole planeur

 L’angle de montée

Allongement

Masse volumique

Le rendement d’hélice

µ Coefficient de poisson, pour l’aluminium est de 0.32

E Module de Young.
Correction plasticité en cisaillement.
t l’épaisseur.

Symboles latins :

Dénote appliqué
b La diminution la plus petite du panneau .
Dénote compartiment
Est le coefficient de fixité
̅ Ca corde géométrique moyenne .

Coefficient de trainée

Corde à l’emplanture

Coefficient de frottement superficiel

Coefficient de portance

Coefficient de stabilité dérivée

La variation de la trainé de l’avion avec l’angle du gouvernail de profondeur.

Coefficient de moment (avion)

Coefficient du moment de tangage d’incidence nulle

La variation du moment de tangage avec l’angle du gouvernail de profondeur

La variation du moment de tangage avec l’angle d’incidence.

, Dérivée du coefficient de stabilité

Corde au saumon
 Dénote discrétisé
D Trainée du model

Epaisseur maximum / facteur d’efficacité d’Oswald

Flèche maximum / finesse

Une fonction du nombre de mach

La contrainte de cisaillement (Appliquée).

Rapport de longueur _ diamètre de fuselage

La contrainte permissible en cisaillement (Admissible).

Gravité

Epaisseur relative

Hauteur du longeron avant.

Hauteur du longeron arrière

Le point neutre en manœuvre

Le point neutre manche fixe

K Le facteur de correction de la trainée induite

Le coefficient de voilement en cisaillement.

Marge statique positive

L La force de portance du model

L1 Longueur de l’aile centrale

L2 Longueur de trapèze 1

L3 Longueur de trapèze 2

Est la longueur effective de la colonne donnée par L’=L/√

Indice de charge.
M Nombre de mach

Masse du model

Poids du model
 Est le moment fléchissant à la station ou on veut évaluer les aires des
Lisses et semelles de longeron

masse d’avion
P Puissance

Puissance absolue produite par le moteur

Puissance produite par le moteur

Puissance requise

Est le moment de giration donne par : Ƿ =√ .

Nombre de Reynolds

S Surface de référence de l’aile

Surface de l’aile centrale

Surface de trapèze 1

Surface alaire

Surface mouillée

S Dénote station
T La poussée de moteur

La poussée requise

V Vitesse

Vitesse de trainée minimum

La vitesse maximale de l’aile volante

Vitesse de décrochage

Vitesse d’approche

La vitesse de décollage

La vitesse de descente en cas de vol planeur

Le taux de monté

valeur perturbée de composante Q

 Chapitre I :
Généralités sur les
ailes volantes.
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.1 Définitions :
I.1.1.Définition d’un drone :
Un drone désigne un aéronef sans pilote à bord qui peut avoir un usage civil ou
militaire. En France, la réglementation incorpore les activités d'aéromodélisme avec celle des
drones. Les drones sont utilisés au profit des forces armées ou de sécurité d'un Etat.Sa taille et
masse (de quelques grammes à plusieurs tonnes) dépendent des capacités recherchées. Le
pilotage automatique ou à partir du sol permet des vols longs de plusieurs dizaines d'heures.

Figure I.1 :Drone moderne équipé d’une caméra.

I.1.2 Définition d’une aile volante :

Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage, ni empennage, et dont
l’ensemble des différentes surfaces mobiles nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure.
Par conséquent, le cockpit est intégré à l’aile qui embarque également la charge utile ainsi que
le carburant. En théorie, une aile volante offre la meilleure configuration quant au poids et aux
propriétés aérodynamiques et permet de surcroît une grande capacité d’emport ainsi qu’une
faible signature radar ; elle constitue un atout majeur pour les avions militaires. Cependant, ce
type d’appareil est relativement instable, ce qui explique l’absence d’aile volante dans le
domaine civil.

Figure I.2 :Aile volante moderne.

2
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.2 Historique :
Le concept de l’aile volante est né le 16février1876 lorsque les ingénieurs français
Alphonse Pénaud et Paul Gauchot déposent le brevet d’un aéroplane ou appareil aérien
volant amphibie mû par deux hélices et possédant toutes les caractéristiques d’une aile
volante telle que nous la connaissons aujourd’hui. Cependant, il faut attendre la fin de la
première guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept prenne de
l’ampleur. [1]
C’est d’ailleurs à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la
mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passagers et
en carburant. Ainsi, en 1919, l’ingénieur allemand Hugo Junkers débute la conception du
Junkers JG1 Giant, une aile volante destinée à transporter des passagers. Néanmoins, deux
ans plus tard, l’Aeronautical Inter-Allied, la commission de commande ordonne la destruction
de l'aéronef en vertu du traité de Versailles qui limite le nombre d'aéronefs dont l’Allemagne
peut disposer. Pour autant, au début des années 1930, Junkers entame à nouveau le projet de
construire une aile volante pouvant transporter 1 000 passagers ; finalement, le projet aboutit
au Junkers G-38, un avion de transport civil ne pouvant transporter que 34 passagers placés
seulement en partie dans les ailes. [1]

Figure I.3 :Junkers-G-38-prototype-3.

Durant la seconde guerre mondiale, l’engouement des avionneurs pour les ailes
volantes s'intensifie. À cette période en effet, les avions à réaction souffrent d’une autonomie
plus que limitée, ce à quoi l’aile volante était en moyen de répondre du fait de sa faible traînée
aérodynamique. C’est ainsi que naît le Horten Ho 229, un prototype biréacteur d’aile volante
bombardier destinée à la Luftwaffe et dont le premier vol est effectué en 1944.
Révolutionnaire pour l’époque, le Ho 229 ne fut néanmoins jamais fabriqué en série. [1]

3
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Figure I.4 :Ho 229.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des
bombardiers à grand rayon d’action, capable entre autres de transporter des charges
nucléaires. Le concept culmine avec les prototypes Northrop YB-35 et YB-49, mais qui ne
sont pour autant jamais construits en série. En effet, ces avions n’avaient pas une assez grande
capacité d’emport et posaient beaucoup de problèmes techniques, notamment de stabilité ; on
leur préféra ainsi B-36 Peacemaker et B-52 Stratofortress.[1]

Figure I.5 :YB-35 à gauche et YB-49 à droite.

Longtemps abandonnés, de nouveaux projets d’ailes volantes voient le jour dans les
années 1970-1980. Le Northrop B-2 Spirit, aujourd’hui emblématique des ailes volantes, est
ainsi développé pour l’US Air Force afin qu’elle dispose d’un appareil capable, si besoin, de
traverser les défenses antiaériennes soviétiques durant la guerre froide. À ce jour, le B-2
Spirit est la seule aile volante à avoir été produite en série. [1]

Figure I.6 : Northrop B-2 spirit.

4
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.3 Classification par les caractéristiques de performance :

Les drones peuvent être classés par un grand nombre de caractéristiques de
performance. Les aspects tels que le poids, l’autonomie, la vitesse et la charge alaire sont des
caractéristiques importantes qui distinguent différents types de drone et permet de construire
des systèmes de classification utiles. Le coût, l'envergure d'aile et l'altitude maximale sont
également des outils qui peuvent être considérés pour comparer et classifier les drones. De
plus, le type de moteur et la puissance maximale développés seront également examinés et
une classification basée sur ces paramètres sera également présentée. Tous les drones
considérés sont présentés dans la table suivante qui montre toutes les performances
mentionnées ci-dessus. Cette table peut être employée comme référence pour la recherche
des paramètres de performance pour n'importe quel drone. La classification par des
caractéristiques de performance est très utilisée pour des concepteurs, des fabricants et des
clients parce qu'elle permet à ces groupes d'assortir leurs besoins avec les aspects de
performance des drones.[2]
Les caractéristiques de performances importantes sont:
 Poids.
 Endurance et autonomie
 Altitude maximale
 Charge alaire
 Type de Moteur
 Poussée et puissance

5
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Tableau I.1 : Les drones considérés et leurs performances.

Drone M(kg) ChU(kg) Au(h) R(km) Plaf(m) V(km/h) Env(m) ChA(kg/m2)
Pioneer 125 64 5 373 4572 175 5 34
Predator 1020 600 20 740 7920 217 15 89
Global Hawk 11600 900 30 22000 20000 636 35 199
Darkstar 3900 454 12 925 19800 464 21 74
Hunter 800 226 15 200 6100 222 7 152
Outrider 227 50 3 200 4570 203 4 72
Shadow 149 75 5 125 4270 204 4 79
Fire Scout 1159 90 6 400 6096 231 9 69
Predator B 4500 3000 24 1500 15200 405 20 83
Neptune 36 10 4 75 2440 156 2 74
Dragon Drone 41 11 3 148 3048 160 2 22
LEWK 364 91 8 1600 4572 278 5 117
Finder 26 6 10 648 4570 70 3 28
Dragon Eye 2 0 1 5 305 65 1 5
FPASS 3 1 1 10 300 92 1 18
A160 818 136 30 4625 9144 225 11 18
SilentEyes 5 2 0 122 7620 1 93
Dragon Warrior 91 11 1 90 5486 185 3 66
GNAT 516 63 40 4818 8000 130 11 74
Silver Fox 12 0 9 41 3657 203 2 34
Herron 1087 227 40 3300 10000 207 17 70
Phoenix 177 50 4 100 2700 155 6 32
PRO midget 45 20 4 100 150 2
Pointer 4 1 2 300 73 3 6
X-45 3636 681 3 920 10668 950 10 79
X-50 811 91 4 400 3048 741 4 121
Crecerelle 120 35 6 59 3353 246 3 9
Raven 84 17 4 100 4267 204 3 57
Luna 40 10 4 80 4000 160 4 40
Sperwer 350 45 5 193 5182 256 4 146
Seeker 255 50 12 200 4877 222 7 29
Shadow 600 273 41 14 200 4877 190 7 88
Brevel 150 4 80 3962 150
Cypher 136 20 3 30 1524 148
Javelin 9 1 1 101

I.3.1 Classification par poids :

Les drones couvrent une plage de poids, les micro-drones qui pèsent seulement
quelques livres, jusqu' à des tonnes pour le global hawk (rangée III) qui pèse plus de 11
tonnes.[2]

6
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Tableau I.2 : Classification par poids.

Designation Plage des poids Exemple
Plus lourd >2000 kg Global Hawk
Lourd 200 – 2000 kg A-160
Moyen 50 – 200 kg Raven
Leger 5-50 Kg RPO Midget
Micro <5 kg Dragon Eye

I.3.2 Classification par autonomie et rayon d’action :

Un autre critère pour la classification des drones c’est l’autonomie et le rayon d’action.
Ces deux paramètres sont habituellement liés, évidemment plus un drone peut rester
longtemps au ciel plus grand son rayon d'opération. Il est important de considérer
l’autonomie et le rayon d’action parce qu'ilspermettent au concepteur de drone de déterminer
le type de drone exigé pour une mission selon la distance du point de lancement. Également,
elle détermine l‘approvisionnementrégulier en combustible exigé et combien d’heures de vol
pour accomplir sa tâche.[2]
Trois classifications sont proposées ; longs, moyen et court endurance et rayon
d’action.

Tableau I.3 : Classification par autonomie et rayon d’action.

Catégorie Autonomie Rayon d’action Exemple
Grande >24 heurs >1500km Predator B
Moyenne 5 – 24 heurs 100 – 400 km Silver Fox
Petite < 5 heurs < 100 km Pointer

I.3.3 Classification par altitude maximale :

L'altitude opérationnelle maximale ou le plafond de vol est une autre mesure de
performance par laquelle le drone peut être classifié. C'est également utilisé par le concepteur
et aussi par le client pour choisir un drone qui répond à leurs besoins d'altitude. Quelques
drones pour des missions militaires qui exigent une faible visibilité pour éviter d'être détectés

7
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

et détruites par d'ennemi par conséquent une altitude maximale est une condition importante.
Egalement pour la prise de photos et la reconnaissance à une altitude élevée pour avoir des
informations sur l’ensemble du terrain.[2]
On propose une classification de basse, moyenne et haute altitude pour classifier le
drone selon le plafond maximal.

Tableau I.4 : Classification par altitude Maximale.

Catégorie Max altitude Exemple
Basse altitude < 1000 m Pointer
Moyenne altitude 1000-10000 m Finder
Haute altitude > 10000 m Darkstar

I.3.4 Classification par charge alaire :

Une autre manière utile de classifier les drones est d’employer leurs capacités en
charge alaire. Pour calculer la charge alaire d'un dronec’est toute la masse du drone divisé
par la surface de l'aile.Classifier en conséquence ces drones en employant leurs valeurs
decharge alaire conduit à trois classes. [2]

Tableau I.5 :Classification selon la charge alaire.

Catégorie Charge alaire Exemple
Faible <50 Seeker
Moyenne 50-100 X -45
Haute >100 Global Hawk

I.4 Domaines d’application :

La finalité d’un drone est d’avoir une mission. Celle-ci peut être économique,
scientifique,militaire ou commerciale. Si les drones les plus connussont les drones militaires,
les drones civils sont de plus en plus utilisés à des fins commerciales dans des métiers bien
particuliers. Dès lors, chacun des drones utilisés seraadapté à sa mission et au secteur dans
lequel il évolue. Les drones utilisés dans un domaine ne sont pas configurés de la même
manière que ceux utilisés dans un autre domaine.

8
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.4.1 Applications civiles :

Le drone peut être multi rotors ou de voiture fixe. Les drones multi rotors sont capables de
rester immobiles ou de voler à de très faible vitesse dans l’air, ce qui les rend particulièrement
utiles pour effectuer par exemple des photos aériennes ou des vidéos. En revanche, les drones
à voiture fixe sont utiles pour couvrir de longues distances ou atteindre des hautes altitudes.
Ce qui caractérise enfin le drone pour une application civile, c’est la charge utile
qu’il pourra emporter. La charge utile est très souvent une caméra. Cela peut aussi être un
appareil photo, voire un compteur Geiger ou un sonomètre. La tendance actuelle est bien
entendu de pouvoir embarquer des marchandises d’un point A à un point B ou un émetteur
lumière ou wifi pour couvrir une zone particulièrement inaccessible. [3]
La possibilité de localiser avec précision (en utilisant un GPS) dans le ciel des points
de mesure, est aussi une qualité très recherchée.
De plus en plus d’entreprises font appel aux drones notamment pour l’apport
d’informations innovantes générées par le traitement des données aériennes. Ces informations
sont utilisées par nos clients pour optimiser la gestion de leur production, améliorer la
sécurité, ou encore pour étudier l’évolution environnementale de leurs activités.[3]
S’il existe aujourd’hui une dizaine d’applications, nous pouvons imaginer ensemble
les centaines d’applications de demain.
Ci-dessous vous trouverez une liste non-exhaustive des domaines d’applications que
l’utilisation d’un drone va bouleverser.

9
 Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Tableau I.6 : Domaines d’application pour drone civil et leurs missions.

Domaine d’utilisation Missions Images
Agriculture - Analyse des besoins en engrais.
- Détection des maladies.
- Détection des pieds manquants.
Aménagement du - Ortho photo.
- Implantation 3D.
territoire
- Gestion des espaces verts.
Archéologie - Reconstructions.
- Cadastre.
- Vue globale des travaux.
Artistique /Media - Mise en valeur immobilier /monuments.
- Télévision / Cinéma.
- Communication / Marketing.
- Mise en valeur régions touristique.
-
Environnement - Catastrophes naturelles.
- Gestion de l’eau.
- Comptage / détection de faune.
Inspection - Ouvrages d’art.
- Réseaux de communication.
- Thermographie.
- Eoliennes / Panneaux photovoltaïques.
- Barrages / toitures.
Santé /Urgence - Transports de matériels D’urgence.
- Transports de Médicaments.

Sécurité Incendie - Détection de feux de forets.

- Diagnostic d’évolution des flammes.
- Cartographie.
Sports et Loisirs : - Suivi d’événements sportifs.
- Concerts / manifestations.
- Mise en place tactiques.
-
Surveillance : - Infrastructures.
- Entrepôts / Bâtiments.
- Inventaire des stocks.
- Trafic routier / frontières.
Topographie - Mines et carrières.
- Contrôle des stocks.
- Terrassement.
- Ortho photo.
Transports - Livraisons.
- Transports de personnes.

10
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.4.2 Applications militaires :

Les drones jouent un rôle toujours plus important dans les considérations militaires. Ils
ne sont plus utilisés aujourd’hui comme seule plate-forme de reconnaissance, mais de plus en
plus aussi comme systèmes d’armes autonomes. Les restrictions centrales dans l’utilisation
des drones se situent toutefois dans les domaines technologiques et doctrinaux. Une
supplantation des avions avec pilote dans la conduite de la guerre ne s’envisage pas. [4]

Figure I.7 : Drone militaire le RQ-4 Global Hawk.

Les drones ont acquis de l’importance au plan militaire au cours des dernières années.
De nombreux analystes y voient un symbole d’une transformation dans la conduite de la
guerre, aussi important que la révolution due à l’invention de la poudre. Certains vont jusqu’à
supposer que les drones pourront un jour reprendre largement les fonctions de combat et de
logistique des avions avec pilote. De tels pronostics ne tiennent cependant souvent pas compte
des restrictions fondamentales imposées aux drones.[4]
Même si des drones ont été récemment équipés d’armes, une supplantation des avions
avec pilote ne s’envisage pas. En comparaison des avions avec pilote, ils ne disposent
d’avantages décisifs en combat que dans des contextes spécifiques. Il est toutefois incontesté
que leur importance comme instrument de reconnaissance est en constante croissance. Dans
cette fonction classique, la technologie des drones a fait ces dernières années des progrès
fulgurants.[4]
Les drones peuvent se subdiviser en trois catégories : stratégiques, tactiques et de
combat.

11
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.4.2.1 Drones stratégiques :

Ils sont utilisés pour la reconnaissance à large échelle sur les régions ennemies. En
font partie des systèmes comme le Global Hawk, qui peut opérer à une altitude maximale de
20 000 mètres jusqu’à 40 heures et qui a une portée de 3 000 miles nautiques. Ils font partie
des drones opérationnels les systèmes Predator et Reaper, qui volent respectivement à une
altitude maximale de 7 500 mètres et 15 000 mètres. Ils sont utilisés dans les zones
d’intervention militaires et peuvent servir tant à la reconnaissance que pour des attaques.

Figure I.8 : Drone stratégique MQ-9-Reaper.

I.4.2.2 Drones tactiques :

Enfin se déplacent à des altitudes de vol plus basses et sur des trajets plus courts. Leur
principale fonction consiste à permettre aux commandants sur place la surveillance des
activités ennemies, sans mettre en danger leurs propres soldats. Un exemple de ce cas est le
système Dragon Eye. Au contraire des drones stratégiques et opérationnels, qui peuvent être
soit pilotés à distance, soit programmés au préalable pour le vol autonome, les drones
tactiques sont toujours pilotés par des opérateurs. Ils sont aussi utilisés fréquemment par les
forces de police pour le contrôle de foules humaines et la surveillance des frontières.

Figure I.9 : Drone tactique Watchkeeper.

12
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

I.4.2.3 Drones de combat :

L'emploi de drones à hautes performances, spécifiquement conçus pour le combat, est
envisagé au sein de véritables systèmes de combat mixtes, aux côtés des aéronefs de combat
pilotés.
Divers concepts d'emploi sont étudiés, tels que l'attaque d'objectifs fixes ou mobiles,
pouvant par exemple permettre la neutralisation ou la destruction des moyens sol-air adverses.
L'utilisation des drones pour des combats aériens semble encore relever aujourd'hui du
domaine de la prospective opérationnelle. Les états-majors étudient cependant l'hypothèse de
les employer comme moyen d'identification avancée, sous contrôle d'un avion de combat
piloté ou d'un poste de commande volant. Dans ce contexte, l'étape «tir» de missiles air-air
embarqués sur le drone apparaît envisageable.

Figure I.10 : Drone de combat Neuron.

I.4.2.4 L’importance des drones dans les guerres :

Quatre autres raisons ont contribué au fait que les drones prennent une importance
croissante au cours des dernières années dans la conduite de la guerre. Premièrement, leurs
traces sonores et radar réduites font que les rebelles ne remarquent souvent pas leur présence.
Grâce à cette propriété et à leur longue endurance, les drones peuvent survoler beaucoup plus
longtemps une zone que cela est possible pour un avion avec pilote. Deuxièmement, la basse
vitesse des drones fait que les objectifs visés ne peuvent pas échapper à leur destruction par
des mouvements lents et incalculables, comme ils peuvent le faire avec l’emploi de jets de
combat à haute vitesse. Troisièmement, la plus grande disponibilité à subir des pertes, dans le
cas d’avions sans pilote, en les faisant voler bas et en les exposant au feu ennemi, afin de
mieux identifier les objectifs et de pouvoir réduire les risques de dégâts collatéraux en
comparaison à des attaques aériennes conventionnelles. Par rapport à son propre front, il est
d’une grande importance dans de tels engagements de ne pas devoir exposer ses propres
soldats à des menaces immédiates. Quatrièmement, les drones offrent l’avantage de la

13
 Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

polyvalence: au contraire des satellites, qui doivent suivre des trajets définis et prévisibles, ils
peuvent être employés pour poursuivre des objectifs, pour autant et dès qu’une occasion est
offerte par les services de renseignement. [4]

I.5 Réglementation Aérienne sur l’utilisation des drones :

L’utilisation des drones est désormais encadrée par l’Arrêté du 17 décembre 2015
relatif à la conception et à l’utilisation des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à
bord. [5]

I.5.1 Classification des drones :

La classification des aéronefs sans pilote à bord est donnée en 7 catégories : [5]
 Catégorie A : Les aéromodèles de moins de 25 kg, propulsés ou captifs, exclusivement
utilisés à des fins de loisirs ou de compétition.
 Catégorie B : Les aéromodèles (de loisirs) de plus de 25 kg ou qui ne respectent pas les
critères de propulsion décrit pour les catégories A
 Catégorie C : Les aéronefs captifs de moins de 25 kg qui sont utilisés pour un travail aérien
(photo, vidéo, thermographie, observations, relevés,… etc.
 Catégorie D : les aéronefs utilisés pour un travail aérien d’une masse au décollage inférieure
à 2 Kg (structure + charge).
 Catégorie E : les aéronefs qui n’appartiennent pas aux classes C et D, d’une masse inférieure
à 25 kg ou par dérogation inférieure à 4 kg
 Catégorie F: les aéronefs d’une masse inférieure à 150 kg.
 Catégorie G: les aéronefs d’une masse supérieure à 150 kg.

I.5.2 Zone d’évolution de l’aéronef :

Les textes prévoient également la classification des vols selon quatre 4 scénarios : [5]
Scénario 1 : vols en vue direct du télé pilote se déroulant hors zone peuplée, à une distance
horizontale inférieure à 200 m du télé pilote. [5]
Scénario 2 : vols hors zone peuplée, à une distance horizontale maximale de rayon 1 km du
télé pilote et de hauteur inférieure à 50 m au-dessus du sol ou des obstacles artificiels, sans
aucune personne au sol dans la zone dévolution. Extension à 150m de hauteur pour les
aéronefs de moins de 2kg. [5]

14
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Scénario 3 : vols en agglomération ou à proximité d’un rassemblement de personnes ou

d’animaux, en vue directe du télé pilote, à une distance horizontale maximale de 100 m du
télé pilote. [5]
Scénario 4 : activités ne relevant pas du scénario 2. [5]

I.5.3 Les obligations administratives :

Dans tous les scénarios de vols, il est exigé avant toute opération :
- L’obtention d’un permis de pilotage théorique ULM ou PPL. [5]
-Le dépôt et la mise à jour d’un manuel d’activité particulière (MAP). [5]
- Une déclaration de niveau de compétence (DNC) du télé pilote établie par l’exploitant
- Une déclaration de conformité de l’aéronef (s’il s’agit d’un appareil de série, cette
déclaration peut être délivrée par le constructeur si celui-ci a fait la démarche auprès de la
DSAC pour la série concernée)
- La démonstration du bon fonctionnement de tous les éléments de sécurité exigés pour le
scénario de vol prévu (voir paragraphes suivants)
- Les aéronefs de catégorie D et E doivent obligatoirement disposer des sécurités suivantes:
* Capteur barométrique permettant au télé pilote de connaître en temps réel l’altitude
* Dispositif de limitation d’altitude barométrique empêchant l’aéronef de dépasser l’altitude
fixée par le scénario de vol (limite à 50 m d’altitude en scénario S2 et 150 mètres si l’aéronef
fait moins de 2kg). Il faut préciser que ce dispositif doit fonctionner en cas de panne de
transmission radio. [5]
* Dispositif « failcrash » permettant de forcer un atterrissage lorsque l’aéronef sort du
volume prévu par le scénario de vol. Il faut préciser que ce dispositif doit fonctionner même
en cas de panne de transmission radio. [5]
- Pour les aéronefs de catégorie E de moins de 4 kg: le dispositif de protection des tiers au sol
limitant l’impact à 69 joules (parachute, airbag…). Il faut préciser que ce dispositif doit
pouvoir se déclencher seul en cas de procédure automatique d’atterrissage d’urgence
(failcrash), ou sur décision du télé pilote.
- Pour les aéronefs de catégorie E entre 4 kg et 8 kg : le dispositif doit en plus satisfaire les
conditions suivantes :
Le déclenchement du dispositif provoque l’arrêt de la propulsion de l’aéronef.
La liaison de commande du dispositif est indépendante de la liaison principale de commande
et de contrôle de l’aéronef.

15
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Les alimentations électriques du dispositif et de sa télécommande sont indépendantes des

alimentations principales de l’aéronef et de son système de commande et de contrôle.
- le dispositif signale par une alarme sonore la chute de l’aéronef.
-si le dispositif est constitué d’un parachute, il doit comprendre un système d’éjection ou
d’extraction actif non basé uniquement sur la gravité.
- le bon fonctionnement du mécanisme de déclenchement du dispositif peut être vérifié au sol
par le télé pilote avant le vol.
- En scénario S2 et S4, les aéronefs doivent communiquer au télépilote leur positionnement,
enregistrer tous les paramètres de vols durant les 20 dernières minutes et en S4 être équipés
d’un camera dirigée vers l’avant permettant de visualiser la présence de tiers en cas
atterrissage forcé. [5]
- En scénario S4, le télé pilote doit être titulaire d’une licence de pilote d’avion ou
d’hélicoptère et disposer de 100 h de vol au minimum.
- La délivrance du récépissé de déclaration annuelle devrait être précédée par une
démonstration de vol pour les aéronefs ne disposant pas de certification de série. Les
exploitants doivent en tout état de cause certifier que leur aéronef est conforme à ces
exigences (télécharger la déclaration de conformité).

16
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Table des matières

I.1 Définitions :........................................................................................................................................ 2

I.1.1.Définition d’un drone : ................................................................................................................ 2
I.1.2 Définition d’une aile volante :.................................................................................................... 2
I.2 Historique :......................................................................................................................................... 3
I.3 Classification par les caractéristiques de performance : .................................................................... 5
I.3.1 Classification par poids : ........................................................................................................... 6
I.3.2 Classification par autonomie et rayon d’action :......................................................................... 7
I.3.3 Classification par altitude maximale : ........................................................................................ 7
I.3.4 Classification par charge alaire : ................................................................................................ 8
I.4 Domaines d’application : ................................................................................................................... 8
I.4.1 Applications civiles : ................................................................................................................... 9
I.4.2 Applications militaires : ............................................................................................................ 11
I.4.2.1 Drones stratégiques : .......................................................................................................... 12
I.4.2.2 Drones tactiques : ............................................................................................................... 12
I.4.2.3 Drones de combat :............................................................................................................. 13
I.4.2.4 L’importance des drones dans les guerres : ....................................................................... 13
I.5 Réglementation Aérienne sur l’utilisation des drones : ............................................................. 14
I.5.1 Classification des drones :........................................................................................................ 14
I.5.2 Zone d’évolution de l’aéronef : ................................................................................................ 14
I.5.3 Les obligations administratives :.............................................................................................. 15

17
Chapitre I Généralités sur les ailes volantes

Table des figures :

Figure I.1 : Drone moderne équipé d’une caméra. ................................................................................. 2
Figure I.2 : Aile volante moderne. ......................................................................................................... 2
Figure I.3 : Junkers-G-38-prototype-3. .................................................................................................. 3
Figure I.4 : Ho 229. ................................................................................................................................ 4
Figure I.5 : YB-35 à gauche et YB-49 à droite. ..................................................................................... 4
Figure I.6 : Northrop B-2 spirit. ............................................................................................................. 4
Figure I.7 : Drone militaire le RQ-4 Global Hawk. ............................................................................. 11
Figure I.8 : Drone stratégique MQ-9-Reaper. ...................................................................................... 12
Figure I.9 : Drone tactique Watchkeeper. ............................................................................................ 12
Figure I.10 : Drone de combat Neuron. ............................................................................................... 13

Table des tableaux :

Tableau I.1 : Les drones considérés et leurs performances. .................................................................... 6

Tableau I.2 : Classification par poids. ..................................................................................................... 7
Tableau I.3 : Classification par autonomie et rayon d’action. ................................................................. 7
Tableau I.4 : Classification par altitude Maximale.................................................................................. 8
Tableau I.5 : Classification selon la charge alaire. .................................................................................. 8
Tableau I.6 : Domaines d’application pour drone civil et leurs missions. ............................................ 10

18
 Chapitre II :
Aérodynamique et
performances.
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1 Aérodynamique :

L'aérodynamique est une branche de la dynamique des fluides qui s’intéresse

principalement sur la compréhension et l'analyse des écoulements d'air, ainsi
qu'éventuellement sur leurs effets sur des éléments solides qu’ils environnent.
II.1.1 L’air :
II.1.1.1 Caractéristiques d'un fluide :
En mouvement, un fluide comme l'air par exemple est caractérisé par sept
grandeurs qui sont : la masse volumique, la pression, la température, la compressibilité, la
vitesse, la pression dynamique et la viscosité dynamique.
L’ISA permet de déterminer les performances de l'avion et est définie par les valeurs
suivantes :
- Température: 15°C (288 K) au niveau de la mer.
- Pression: 1013,25 hPa au niveau de la mer.
- Masse volumique: 1,225 kg/m3 au niveau de la mer. [6]

II.1.1.2 Différents écoulements :

On appelle Ecoulement le déplacement de l'air par rapport à un objet. On distingue
trois grands types d'écoulement.
- Ecoulement laminaire : Les particules d'air glissent parfaitement les unes sur les
autres sans échanges de particules entre elles. Elles suivent un mouvement rectiligne et
parallèle.

Figure II.1 : Écoulement Laminaire.

-Écoulement turbulent : Les particules d'air ont des trajectoires quasiment parallèles entre
elles, mais qui ne sont plus rectilignes, tout en se déplaçant globalement dans le même sens à la
même vitesse.[6]

18
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.2 : Écoulement turbulent.

-Ecoulement tourbillonnaire : L'écoulement est très désordonné, les particules se

mélangent et ne suivent ni une trajectoire rectiligne ni parallèle, et certaines particules
peuvent remonter le courant et former ainsi des tourbillons.[6]

Figure II.3 : Écoulement tourbillonnaire.

II.1.1.3 Expression de la résistance de l'air :

La résistance de l'air est proportionnelle à la surface présentée perpendiculairement
à l'écoulement, au carré de la vitesse de l'écoulement, à la masse volumique de l'air et à la
forme du corps. [7]
Nous pouvons donc écrire que :

II.1.1.4 Nombre de Reynolds :

La valeur de dépend des dimensions du corps (longueur ou corde), de la vitesse
de déplacement et de la viscosité cinématique du fluide. L'intér t initial de ce nombre est
de pouvoir comparer l'écoulement d'un fluide l’intérieur d’une canalisation ou autour
d’un obstacle solide. [7]
est généralement très faible dans les milieux denses et visqueux, et plus élevé
dans les milieux fluides et peu denses. En aéronautique, est généralement exprimé en
millions(106). [6]

Pour une aile le nombre de Reynolds est fonction de trois paramètres :

- la longueur de la corde de l'aile l.
- la vitesse relative V de l'avion par rapport l'air.
- la viscosité cinématique du fluide μ.
La corde variant le long de l'aile, le nombre de Reynolds ne sera pas constant sur toute
l'aile.

19
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1.2 La géométrie de profil des ailes :

II.1.2.1 Définition
Le profil est la section de l'aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l'avion.
Le profil d'un avion de tourisme sera différent de celui d'un avion de transport ou d'un
avion de chasse.

Figure II.4 : géométrie d’un profil.

- Longueur de corde : La corde d'un profil est la droite joignant le bord d'attaque au bord
de fuite.
- Épaisseur maximale : L'épaisseur maximale de l’aile est la distance maximale existante
entre d’une part l’extrados, d’autre part l’intrados.
- Épaisseur relative :L’épaisseur relative d’un profil est le rapport de l’épaisseur
maximale sur la longueur de la corde.

- Ligne moyenne : La ligne moyenne est le lieu des points équidistants de l'extrados et de
l'intrados. Cette ligne est généralement courbée ou "cambrée".
- Flèche : La flèche notée f est la distance maximale entre la corde et la ligne moyenne du
profil. Elle définit donc sa courbure.

Figure II.5 : Flèche d’un profil.

20
Chapitre II Aérodynamique et performances

- Angle d'incidence : C'est l'angle formé par la corde du profil et le vecteur vitesse du
vent relatif. Cet angle est appelé aussi angle d’attaque.

Figure II.6 : Angle d’incidence d’un profil.

- Angle de calage : C'est l'angle α entre la corde du profil de l'aile et l'axe longitudinal de
l'aéronef. Ceci permet de diminuer la traînée en vol de croisière.

Figure II.7 :Angle de calage d’un profil.

II.1.2.2 Caractéristiques d'un profil :

On convient de discriminer :
Les profils minces : e < 6%
Les profils semi-épais : 6% e <12%
Les profils épais : e >12%
Les profils supersoniques Concorde : e = 3% à l'encastrement et 1,82% à l'extrémité.

II.1.2.3 Différents types de profils :

Il existe de très nombreux profils qui sont classés suivants leurs formes par
familles. [6]

21
 Chapitre II Aérodynamique et performances

Tableau II.1 : Différents types de profiles.

Type de Profil Définition Image
-L’intrados et l’extrados convexes sont
Biconvexe symétriques par rapport la corde.
symétrique -La ligne moyenne est rectiligne et est
confondue avec la corde.
-Ces profils sont utilisés pour les
empennages verticaux et horizontaux.
-La courbure de l’extrados est plus
Biconvexe accentuée que celle de l’intrados.
dissymétrique -La ligne moyenne est à simple
courbure (intrados et extrados
convexes)
-Ces profils sont les plus employés pour
les ailes d’avion.
-Il s’agit d’un profil ayant un intrados
Plan convexe relativement plat et un extrados cambé
(convexe).
-La ligne moyenne est à simple
courbure.
-L’extrados est convexe et l’intrados
concave.
Plan creux -Ces profils sont très porteurs mais
génèrent une trainée importante.
-Ce type de profil était très utilisé
autrefois pour les planeurs.
-La ligne moyenne est simple
courbure.
-La ligne moyenne est à double
courbure
Double courbure -La seconde courbure de la ligne
moyenne conf re des qualités de
stabilité d’o le qualificatif
d’AUTOSTABLE.
-Ce profil peu répandu est surtout utilisé
pour les ailes volantes.
-Double courbure inversée. Extrados
Supercritique très tendu (grand rayon de courbure).
-Dans la zone du bord d'attaque de
l'extrados rayon de courbure mini.
-Forte épaisseur relative de l'ordre de
17%.

22
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1.3 La géométrie des ailes :

II.1.3.1 Définition :
 Bord d'attaque : Bord avant de l'aile.
 Bord de fuite : Bord arrière de l'aile.
 Emplanture : Extrémité de l’aile reliée au fuselage. L'écoulement de l’air cet
endroit peu être optimisé par un carénage appelé : le karman.
 Saumon : Extrémité libre de l’aile
 Extrados : surface supérieure de l'aile, comprise entre le bord d’attaque et le bord
de fuite.
 Intrados : surface inférieure de l'aile, comprise entre le bord

Figure II.8 : Géométrie de l’aile.

II.1.3.2 Caractéristiques géométriques d'une l'aile :

La géométrie d'une aile se définit en fonction de plusieurs éléments:
- L'envergure : par définition la distance entre les deux extrémités de l’aile.
- Flèche : angle formé par la perpendiculaire de l’axe longitudinal de l’avion et le bord
d’attaque de l’aile; elle peut tre positive, négative ou neutre.

Figure II.9 : L’envergure el la flèche d’une aile d’avion.

23
Chapitre II Aérodynamique et performances

- La surface alaire : c’est la surface de la projection horizontale du contour des ailes. Cela
correspond à la totalité de la voilure, y compris celle traverse le fuselage.

Figure II.10 : La surface alaire d’une aile.

- La charge alaire est le rapport Portance/Surface alaire. ( exprimée en newtons par mètre
carré ( ). Elle est aussi égale au rapport : Poids de l'avion/Surface alaire si la
portance est égale au poids de l'avion comme dans le cas du vol horizontal.
- L'allongement : en aérodynamique, l'allongement d'une aile se calcule en divisant le
carré de l'envergure par la surface des ailes. . Plus simplement c'est aussi le rapport de
l’envergure par la longueur de la corde moyenne : m me si la corde moyenne est parfois
difficile définir (Spitfire Concorde…).
- Le Dièdre : c'est l'angle formé par le plan des ailes et le plan horizontal; il peut être
positif, nul ou négatif.

Figure II.11 : le dièdre.

- L’Angle de calage : c'est l'angle entre la corde du profil d'emplanture et l'axe

longitudinal de référence du fuselage, généralement horizontal à la vitesse de croisière.

24
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.12 : Angle de calage de l’aile.

- L’effilement : rapport entre la corde l’extrémité et l’emplanture.

II.1.3.3 : Les différents types d’aile :
Depuis Clément Ader les ingénieurs et les constructeurs ont rivalisé d'audace et
d'ingéniosité pour concevoir les ailes d'un aérodyne ainsi que leur emplacement par
rapport au fuselage. [7]
Cette page est un rappel non exhaustif des formes des ailes et de leurs positions au
fur et à mesure des décennies et des progrès techniques.
Les ailes sont des éléments extrêmement importants de la cellule, elles assurent la
portance et sont Porteuses de différentes gouvernes, quand ce n'est pas le train
d’atterrissage.
Elles sont soumises à des contraintes énormes, tant en flexion qu'en torsion. Leur
structure doit donc tenir compte de ces faits et présenter une rigidité maximum. [6]
On peut classer les types d'ailes qui sont présentés dans la figure. I.13 d'après leur
position et leur forme transversale :
(1)Aile haute.
(2)Aile médiane (ou moyenne).
(3)Aile basse.
(4)Biplan.
(5) Aile en M, surtout pour les hydravions, en plaçant les moteurs au niveau le plus haut
sur les ailes pour les éloigner des projections d'eau.
(6) Aile en W, pour permettre, en plaçant le train d’atterrissage au point le plus bas,
d'augmenter la garde au sol, et permettre l'emploi d'une hélice plus grande.
(7) Aile en dièdre négatif.
(8) Aile en dièdre positif.

25
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.13 : Type d’aile d’après leurs positions.

On peut aussi différencier les ailes suivant leur forme qui sont présentées dans la
figure suivante.

Figure II.14 : Les ailes selon leurs formes.

II.1.3.4 Les winglets :

Le winglet vise à récupérer une partie de l'énergie tourbillonnaire induite par la
portance. Cela a pour effet d'augmenter l'allongement effectif de l'aile et de réduire la
traînée par la portance, sans augmenter l'envergure. Le winglet recevant un flux d'air
oblique peut redresser ce flux et développer une portance latérale légèrement dirigée vers
l'avant, ce qui peut annuler sa traînée propre. [6]

Figure II.15 : les winglets.

26
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1.3.5 Aile volante et configurations assimilées :

II.1.3.5.1 Fuselage intégré :
Un avion à fuselage intégré (BWB) est un concept expérimental qui essaye
d'intégrer un fuselage dans une aile volante, dans ce mariage le fuselage participe, au
même titre que les ailes, à la portance. Notamment étudié par la division Phantom
Works de Boeing avec l'aide de l'agence spatiale américaine (NASA). [6]

Figure II.16 : Avion à fuselage intégré.

II.1.3.5.2 Fuselage porteur :

Un avion à fuselage porteur (lifting body en anglais) est un aéronef sur lequel
l'effet de portance n'est pas produit par des ailes mais par le fuselage. Cette conception
peut trouver son application dans les engins spatiaux ou hypersoniques. [6]

Figure II.17 : Fuselage porteur.

II.1.3.5.3Les ailes volantes à voilure droite :

Dans ce type d'aile volante, la stabilité longitudinale est créée uniquement par le
profil de l'aile. Cette formule requiert un profil spécial, qualifié d'auto stable. Cette
solution a été popularisée par les appareils de Charles Fauvel. [6]

27
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.18 : Aile volante sans flèche –vue en plan.

II.1.3.5.4 Les ailes volantes à voilure en flèche :

Dans cette formule, on utilise généralement un profil conventionnel doté d'un faible
moment piqueur, stabilisé par une autre portion dotée d'un profil déporteur. La flèche
permet de faire passer la partie stabilisatrice à l'arrière, la différence de portance est
obtenue soit par vrillage de l'aile, soit par adoption d'un profil aux caractéristiques
opposées aux extrémités, ou le plus souvent par combinaison des deux moyens. [6]

Figure II.19 : Aile volante a voilure en flèche –vue en plan.

II.1.4 Caractéristiques aérodynamiques :

II.1.4.1 La portance:
La portance est une force qui dépend des pressions qui s'exercent sur l'aile. Toute
l'envergure de l'aile crée une portance, cette dernière sera donc proportionnelle à la surface
de l'aile. La forme du profil permet de déterminer la qualité de la portance. Cette forme est
caractérisée par un coefficient nommé Cl. [6]
Ceci conduit à l'expression suivante :
Portance = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

II.1.4.1.1 Équilibre portance-poids :

Lorsque l'avion est en palier, la portance équilibre le poids de l'avion.

28
 Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.20 : Équilibre portance-poids.

 Si la portance augmente, le modèle monte.

 Si la portance diminue, le modèle descend.
II.1.4.1.2 Portance et incidence :
Pour que l'aile qui se déplace dans l'air crée une portance, il faut que la corde de référence
fasse un certain angle (incidence) avec le courant d'air (vent relatif). Si l'incidence
augmente la portance augmente. [6]

Figure II.21 : Portance et incidence.

II.1.4.1.3 Limite de la portance :

L’augmentation de la portance a une limite au-delà de laquelle l'air ne peut plus
s'écouler sur le profil. Selon les profils, lorsque l’angle d’incidence atteint de 10 15°, il
se crée des tourbillons qui empêchent les filets d'air "d'accrocher" au profil. Il n'y a plus de
portance. On dit que le profil décroche.[6]

Figure II.22 : Le décrochage.

29
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1.4.1.4 Portance et vitesse :

La portance est d'autant plus élevée que la vitesse est élevée, en effet, la portance
croît comme le carré de la vitesse :

Figure II.23 : Portance et vitesse.

II.1.4.2 La trainée :
II.1.4.2.1 Notion de couche limite :
L’air a une certaine viscosité, c’est-à-dire qu’une couche d’air qui se déplace
entraine la couche voisine avec laquelle elle est en contact. Par rapport au profil, l’air en
contact est quasiment immobile, sa vitesse augmente au fur et mesure que l’on s’éloigne
de la surface.[6]
La couche limite est la couche d’air dans laquelle la vitesse évolue de 0m/s vers la
vitesse de l’écoulement.
La couche limite devient turbulente puis décolle aspirée par la dépression.

Figure II.24 : La couche limite.

La traînée dépend comme la portance, de la pression qui s'exerce sur l'aile, de la
surface de l'aile et des caractéristiques de profil. Ceci conduit à l'expression suivante :
Traînée = Pression dynamique x Surface x Caractéristiques du profil

30
Chapitre II Aérodynamique et performances

La traînée diminue lorsque la portance diminue. Toutefois il est impossible de

réduire la traînée à zéro.

Figure II.25 : Evolution de la trainé en fonction de l’incidence.

II.1.4.2.2 Différents types de trainée :

- Traînée de forme : due à l'épaisseur du profil. Elle est évidemment plus importante pour
l'avion complet que pour l'aile seule.
- Traînée de frottement : elle est la conséquence de la couche limite (l’air n'est pas un
fluide parfait, il poss de un certain coefficient de viscosité) et l’état de surface du profil.
- Traînée induite : c'est la réponse obligatoire du mode de sustentation de l’avion : s'il y' a
portance il y' a traînée induite. Il s'ensuit que :
-Aux extrémités d'ailes : L’air se dirige de l'intrados vers l'extrados donnant
naissance à des tourbillons appelés tourbillons marginaux.
- Aux bords de fuites : Les filets d'air d'intrados et d’extrados se présentent suivant
des directions différentes. Ceci donne naissance à des tourbillons tout au long du bord de
fuite, ces tourbillons sont appelés tourbillons libres.

Figure II.26 : Tourbillons marginaux.

31
 Chapitre II Aérodynamique et performances

Ces tourbillons absorbent de l’énergie et créent une force résistante appelé la

traînée induite.
Si la portance est nulle alors la traînée induite est nulle.
La valeur du coefficient est donnée par la formule de Prandtl :

La traînée induite sera d’autant plus importante que :

- Le sera élevé (pression différentielle importante entre intrados/ extrados).
- L’allongement sera faible (pour une aile très longue, les déviations d’intrados et
d’extrados seront moins importantes et par suite les tourbillons libres moins intenses).

II.1.5 Le choix du profil :

Caractéristiques souhaitées ont été choisis à titre de comparaison supplémentaire.
Les plus remarquables de ces caractéristiques est le coefficient de moment de tangage
( ), En plus de la portance, leur caractéristique de stabilité, définie par le coefficient de
moment Cm. Pour tout aéronef d'avoir une stabilité statique positive, il doit avoir une
marge statique positive. Certains des modèles portantes qui ont été comparés inclus les
profils d’aile volante MH ont été analysés à l'aide XFLR5 pour 2-D écoulement visqueux
sur une plage d'angles d'attaque. Caractéristiques aérodynamiques tels que , la finesse et
en fonction de l'alpha ainsi que les polaires ont été tracés et ensuite comparés.
Les exigences aérodynamiques importantes dans le choix sont :
 Un coefficient de portance maximale élevé.
 Un coefficient de trainée minimale.
 Une bonne finesse.
 Un coefficient de moment de pente négative.

II.2 Performances :
II.2.1 Estimation de la trainée du modèle :
La trainée et le coefficient de trainée peuvent être exprimés de plusieurs manières,
pour des raisons de simplicité et de clarté, la polaire parabolique a été choisie pour cette
l’analyse :

32
Chapitre II Aérodynamique et performances

Maintenant, nous devons déterminer les valeurs des constantes ‘’a’’ et ‘’b’’ dans
cette équation.
Dans une courbe parabolique symétrique, le param tre ‘’a’’ est la valeur minimum
pour le param tre ‘’y’’. Par conséquent, dans une courbe parabolique de en fonction
de , le param tre ‘’a’’ doit tre la quantité minimum de coefficient de trainée ( ),
qui est le .
La valeur correspondante pour ‘’b’’ dans l’équation (II-7) doit être trouvée par
l’expérience. Les aérodynamiciens ont présenté ce param tre avec le symbole ‘’k’’.
Le facteur de correction de la trainée induite ‘’k’’ est inversement proportionnel à
l’allongement d’aile (λ) et au facteur d’efficacité d’Oswald (e).
Le rapport mathématique est comme suit :

Le facteur d’efficacité d’Oswald représente l'efficacité d'une aile en produisant la

portance, son expression est donnée par :

Finalement on obtient l’expression mathématique du coefficient de trainée

donnée par :

II.2.1.1 Calcul de :
Pour pouvoir calculer , nous allons se référer à la méthode de Nicolaï, qui
définit chaque partie indépendante de l’avion son coefficient de trainée minimale
correspondant :

L’aile, l'empennage horizontal et l'empennage vertical sont trois surfaces portantes,

ils sont traités d'une façon semblable. Le , et sont respectivement
donnés par les équations suivantes :

( )( )

( )( )

33
Chapitre II Aérodynamique et performances

( )( )

Pour les winglets :

( )( )

La définition du nombre de Reynolds pour une surface portante est :

̅

Le paramètre est une fonction d’épaisseur relative et est donné par :

( ) ( )

Où ( ) c’est l’épaisseur relative maximale.

Le paramètre est la surface mouillée de l'aile.

Il y a une méthode simplifiée pour déterminer la surface mouillée d'une surface
portante avec une erreur acceptable. Comme l'aile et les gouvernes ne sont pas trop épais
(moyenne environ 15%), la surface mouillée est donnée par :

[ ( ) ] ̅

Pour plus de précision, on doit utiliser un logiciel de DAO (par exemple, AutoCad
ou SolidWorks).
Le paramètre dans les équations est
le coefficient de trainée minimum de profil d’aile. Il peut tre tiré partir de polaire de
profil.
II.2.1.2 Expression de en fonction de :
En remplaçant la valeur de et K on obtient l’expression de en fonction de :

II.2.2 Vol en palier :

II.2.2.1 Inventaire des forces :
Trois grandes forces, de nature différente, s'exercent sur un avion en vol.
- une force due à la pesanteur : le poids (P).
- une force due aux moteurs : la traction ou la poussée (Tu).

34
 Chapitre II Aérodynamique et performances

- une force due à 1a vitesse : la résultante aérodynamique ( ).

Le mouvement étant rectiligne uniforme doc :
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗ ⃗

Figure II.27 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol rectiligne.

L'équilibre va se faire suivant les deux axes de sustentation et de propulsion.

Le mouvement étant rectiligne uniforme, les forces s'équilibrent (leur somme vectorielle
est nulle). Ce qui donne, suivant :
- L’axe de sustentation :
- L’axe de propulsion :
Les équations de vol seront surtout utilisées en croisière. Or, en croisière, l'avion va vite,
son incidence est donc faible, On peut donc dire qu'en croisi re sin (α) ≈ 0 et cos (α) ≈ 1
Ce qui donne :
- L'équation de sustentation :
- L'équation de propulsion :

II.2.2.2 Equations du vol :

- L'équation de sustentation :

- L'équation de propulsion :

- L'équation de la polaire :

35
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.2.3 Vitesse de décrochage :

D’apr s la définition de la portance :

Par conséquent, la vitesse V est donnée par :

Pour le coefficient de portance maximum, la vitesse dite de décrochage est :

Avec :

La vitesse d'approche et celle de décollage pour beaucoup d'avions sont définies par :

II.2.2.4 Vitesse de Trainée minimum :

Prenant l’expression de la trainée :

En remplaçant l’équation dans :

On sait que :

Alors :

Avec : ( ) : Trainée de portance nulle. ( ) : Trainée induite.

On a :

36
Chapitre II Aérodynamique et performances

Comme ( = ), pour que la trainée soit minimale, il faut que ( ) soit minimum.

Alors :

( ) ( )

Alors le coefficient de portance pour la trainée minimale est :

Ce qui permet d’obtenir la vitesse de trainée minimale par:

√ √ √

Alors :
⁄
√ ( )

II.2.2.5 Vitesse de Puissance minimale absorbée :

En remplaçant l’équation dans :

Alors

⁄
√ ( ⁄ ⁄
)

La condition donc pour la puissance minimum absorbée est alors : ( ⁄ ⁄

) est minimum

37
Chapitre II Aérodynamique et performances

( ⁄ ⁄
)

⁄ ⁄
( )
⁄

Alors résolvant pour le nous trouvons le coefficient de portance pour la puissance

minimum absorbé :

Alors la vitesse de Puissance minimum absorbée est donnée par :

√ √ √

Alors
⁄

√ ( )

II.2.2.6 La Vitesse maximale :

La vitesse maximale est déterminée à partir de la puissance absolue ( ) produite par le
moteur ; tel que :

Alors

II.2.2.7 Finesse de l’avion :

Apr s avoir calculé la trainée totale de l’avion, la finesse maximale de l’avion est calculée par:

( ) √

38
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.3 Vol de montée :

Trois grandes forces, de nature différente, s'exercent sur un avion en montée :
- Une force due à la pesanteur : le poids (P)
- Une force due aux moteurs : la traction ou la poussée (Tu)
- Une force due à l'air : la résultante aérodynamique (R)
Le mouvement étant rectiligne uniforme donc :
⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗ ⃗

Figure II.28 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol de montée.

L'équilibre va se faire suivant les deux axes, ce qui donne :

- L’équation de sustentation :
- L’équation de propulsion :
- L’équation de la polaire :

II.2.3.1 Performances caractéristiques :

Les performances qui caractérisent la montée sont :
- La vitesse ascensionnelle ou vario
- La pente de montée θ

39
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.3.1.1 La vitesse ascensionnelle :

En multipliant l’équation de propulsion par la vitesse, on aboutira l’expression
suivant :

Par définition :
La puissance utile :
La puissance nécessaire:
La vitesse verticale:

Par conséquent:

Alors :

Et comme :
θ
√ √

On peut écrire :

⁄ ⁄
θ √ ( ⁄ )

Pour la plupart des avions (𝜽<𝟏 °) alors (cos10~1) :

⁄
√ ( ⁄ )

⁄
Pour que soit maximum il faut ( ⁄ ) soit minimum, correspondant à :

40
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.3.1.2 La pente de montée θ :

En reprenant les triangles des vitesses, la pente est donnée par :

En remplaçant la vario par son expression et pour des faibles angles de pente :

Sachant que la finesse est :

Dans les formules précédentes, on utilise :

La vitesse propre , on obtient la pente air :

L’angle de montée 𝜽 est donnée par :

√ ⁄ ⁄

Alors :

√ ⁄ ⁄

II.2.3.2 La vitesse maximale de montée :

La vitesse maximale de montée est donnée par :

On a d’apr s l’équation :

II.2.4 Vol de descente :

II.2.4.1 Inventaire des forces :
Le mouvement étant rectiligne uniforme :

⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗ ⃗

41
 Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.29 : Forces agissant sur un avion en vol de descente.

II.2.4.2 Equations du vol :
- L’axe de sustentation :
- L’axe de propulsion :
- L'équation de la polaire Cz = f(Cx)
Les angles de descente sont faibles qui dépassent rarement θ=10° ; le terme cos (θ)
s’approche de l’unité alors les équations simplifiées en descente sont :
- L'équation de sustentation :
- L'équation de propulsion :
Si la traction est nulle ( ), il s’agit dans ce cas d’un planeur qui a pour équations :
- L'équation de sustentation :
- L'équation de propulsion :
II.2.4.3 Performances caractéristiques :
Les performances qui caractérisent la descente sont :
- La vitesse descensionnelle ou vario
- La pente de descente θ
II.2.4.3.1 La vitesse ascensionnelle :
En multipliant l’équation de propulsion par la vitesse, on aboutira l’expression suivant :

42
Chapitre II Aérodynamique et performances

On obtient :

Dans le cas d’un planeur :

On a :
Donc :

D’o :

II.2.4.3.2 La pente de descente θ :

En reprenant les triangles des vitesses, la pente est donnée par :

En remplaçant la vario par son expression et pour des faibles angles de pente :

Sachant que la finesse est :

Dans les formules précédentes, on utilise :

La vitesse propre , on obtient la pente air :

Dans le cas d’un planeur :

On a : alors :

II.2.4.4 Courbe de :
On étudie en premier temps le cas du planeur seul. Dans ce cas ,la vario dépend
uniquement de la puissance nécessaire.

43
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.30 : Courbe de puissance en fonction de la vitesse propre d’un planeur.

L’expression de la vario dans le cas du planeur est donnée par :

- La vario est fonction que de la puissance nécessaire

- La vario est minimale quand la puissance nécessaire est minimale.
- La pente est minimale quand la finesse est maximale car :

- La vario est minimale à une incidence de la puissance nécessaire minimale.

- La pente est minimale l’incidence de finesse maximale.

44
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.4.5 Autonomie maximale d’un planeur :

C’est le temps de vol maximal pour une altitude donnée Z :

Le temps de vol est maximal pour un vario minimal qui correspond à une incidence de
la puissance nécessaire minimale.

II.2.4.6 Rayon d’action maximal d’un planeur :

C’est la distance maximale parcourue par un planeur

Pour une altitude donnée Z

Donc :

La distance maximale parcourue est obtenue pour une incidence de finesse maximale

II.2.4.7 Influence du moteur :

Pour étudier l’influence du moteur sur les performances de descente, nous allons discuter
le cas des motopropulseurs.
Cette influence est visible à travers la valeur de la puissance utile ou la poussée utile sur
les expressions théoriques de la vario et de la pente.

II.2.5 Vol en virage :

II.2.5.1 Facteur de charge :
C’est le rapport du poids apparent et du poids ou encore le rapport de la portance
et du poids.

45
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.31 : Avion FOKKER en vol virage.

II.2.5.2 Equations de vol :
Les équations du vol en virage deviennent :
-
L’équation de sustentation :

-
L’équation de propulsion :

- L’équation de la polaire :

- L’équation de facteur de charge :

II.2.5.3 Rayon de virage :

L’avion est animé d’un mouvement circulaire uniforme dans le plan horizontal, par
conséquent l’accélération centrip te est :

D’apr s la figure précédente :

Le rayon de virage est donné par :

46
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.5.4 Taux de virage :

Le taux de virage est exprimé par :

Ce qui donne :

II.2.6 Décollage :
Le décollage permet de faire passer l’avion immobile au début de la piste jusqu’au vol
en montée à une altitude de 35 pieds (10,7 m).
Pour les avions à train tricycle (configuration la plus courante de nos jours), la
manœuvre de décollage se décompose en trois parties, savoir l’accélération au sol, la
manœuvre de rotation par laquelle le télé pilote soul ve le nez de l’avion, lui donnant de la
sorte une incidence positive, et enfin la montée initiale. Selon les règles de certification en
vigueur, la manœuvre prend fin lorsque l’avion a atteint une hauteur de 35 pieds et la distance
totale de décollage est la distance horizontale parcourue depuis la position initiale de l’avion.
Analysons tout d’abord la phase d’accélération au sol au cours de laquelle l’avion est
accéléré jusqu’ une vitesse supérieure la vitesse minimum en vol.

Figure II.32 : Schéma de la manœuvre de décollage.

II.2.6.1 Inventaire des forces :
Plusieurs forces, de nature différente, s'exercent sur un avion au décollage :
- Une force due à la pesanteur (P)

47
Chapitre II Aérodynamique et performances

- Une force due aux moteurs ( )

- Une force due à l'air ( ) qui se décompose en :
* Une traînée : D
* Une portance : L
- Une force due au contact avec le sol : la force de réaction ( ) qui se décompose en :
* une force de frottement horizontale :
* une force normale : N
La relation entre la force de réaction horizontale et normale s’écrit :

f étant le coefficient de roulement qui dépend du pneumatique, de la pression du gonflage et

du terrain.
On admet généralement :
* f= 0,02 sur une piste cimentée
- Une force due à la variation de vitesse ( )
Alors :
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗ ⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗

II.2.6.2 Equations du vol :

Ce qui donne, suivant :
L’axe perpendiculaire à la vitesse :

L’axe parall le la vitesse :

La vitesse est nulle au début de la piste et évolue jusqu’ la valeur du décollage par
conséquent la traînée est aussi nulle au début de la piste et atteint la valeur correspondante au
décollage, pour avoir une certaine précision de calcul ; il est conseillé de prendre une valeur
moyenne.
II.2.6.3 Vitesse de décollage :
Au décollage, la réaction du sol disparaît et l’équation de propulsion permet d’écrire :

48
Chapitre II Aérodynamique et performances

Cette vitesse de décollage dépend de:

- La charge alaire.
- La masse volumique de l’air.
- L’angle d’incidence au décollage.
Pour une augmentation excessive du poids, la vitesse de décollage devient très
grande par conséquent le moteur atteint sa puissance maximale et l’avion ne pourra pas
décoller.
Tout changement de la masse volumique de l’air, peut modifier la vitesse de
décollage en particulier aux changements des saisons entre l’hiver et l’été.
II.2.6.4 Accélération :
L’accélération pendant la phase de roulement est donnée par :

Elle dépend de:

- Système de propulsion.
- Traînée de l’avion.
- Force de réaction.
- Masse de l’avion.
En remplaçant chaque force par son expression ; l’accélération s’écrit cette fois-ci de
la manière suivante :
[ ]

Pour un poids et une poussée donnés, l’accélération sera minimale si est

minimal.
Le décollage exige que la portance aérodynamique équilibre le poids de l’avion, cette
condition est obtenue lorsque l’avion atteint la vitesse minimale de vol correspondant au
coefficient de portance maximal.
II.2.6.5 Temps de roulement :
Le temps de roulement dans le cas d’un mouvement uniformément varié est donné par :

V : Vitesse de décollage.
: Accélération moyenne.

49
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.6.6 Distance de roulement :

Cette distance de roulement est donnée par :

II.2.7 Atterrissage :

Figure II.33 : Schéma des manœuvres d’atterrissage.

L’atterrissage est la manœuvre inverse du décollage, les phénom nes étant voisins,
l’accélération et la vitesse verticale étant changées de signe.
Quoi qu’il en soit, l’atterrissage se compose des phases suivantes :
- L’approche finale
- L’arrondi
- Le palier décéléré
- Le roulement au sol

Figure II.34 : Atterrissage.

50
 Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.7.1 Equations d’équilibre :

Pendant le roulement, l’équilibre se fait suivant les deux axes perpendiculaires :

- L'axe parallèle à la vitesse.
- L'axe perpendiculaire à la vitesse.
Ce qui donne, suivant :
- L’axe perpendiculaire la vitesse :

- L’axe parall le la vitesse :

II.2.7.2 Décélération :

La décélération pendant la phase de roulement est donnée par :

Elle dépend aussi de:

- Système de propulsion
- Traînée de l’avion
- Force de réaction
- Masse de l’avion
En remplaçant chaque force par son expression ; la décélération s’écrit cette fois-ci de la
manière suivante :
[ ]

La décélération sera maximale si :

- La poussée du système de propulsion est sur réduit à fond.
- Les forces de résistances sont maximales, dans ce cas, il faut faire un compromis entre le
freinage aérodynamique et mécanique. Pour atteindre cet objectif, on emploi généralement le
‘’parachute frein’’.

51
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.7.3 Distance de roulement :

Cette distance de roulement est donnée par :

Au cours de cette étape, pour que la distance de roulage soit minimale, il faut que :
La décélération soit maximale.
La vitesse d’impact soit minimale.

II.2.7.4 Endurance et rayon d’action :

En général les méthodes simples de détermination du rayon d’action et l’endurance d’un
avion sont adaptées pour les véhicules qui subissent des changements de poids en raison de
consommation de carburant.
Etant donné dans le cahier de charge l’utilisation d’un syst me d’alimentation électrique, il est
nécessaire de déterminer l’endurance en calculant :
Energie de batterie=

Une fois l’endurance a été déterminé le rayon d’action du véhicule peut tre calculée selon
l’équation :

52
Chapitre II Aérodynamique et performances

Table des matières

II.1 Aérodynamique : ............................................................................................................................ 18
II.1.1 L’air : ....................................................................................................................................... 18
II.1.1.1 Caractéristiques d'un fluide :............................................................................................. 18
II.1.1.2 Différents écoulements : ................................................................................................... 18
II.1.1.3 Expression de la résistance de l'air : ................................................................................. 19
II.1.1.4 Nombre de Reynolds : ...................................................................................................... 19
II.1.2 La géométrie de profil des ailes : ............................................................................................. 20
II.1.2.1 Définition .......................................................................................................................... 20
II.1.2.2 Caractéristiques d'un profil : ............................................................................................. 21
II.1.2.3 Différents types de profils : .............................................................................................. 21
II.1.3 La géométrie des ailes : ........................................................................................................... 23
II.1.3.1 Définition : ........................................................................................................................ 23
II.1.3.2 Caractéristiques géométriques d'une l'aile : ................................................................ 23
II.1.3.3 : Les différents types d’aile : ......................................................................................... 25
II.1.3.4 Les winglets : .................................................................................................................... 26
II.1.3.5 Aile volante et configurations assimilées : ....................................................................... 27
II.1.3.5.1 Fuselage intégré : ....................................................................................................... 27
II.1.3.5.2 Fuselage porteur :....................................................................................................... 27
II.1.3.5.3Les ailes volantes à voilure droite :............................................................................. 27
II.1.3.5.4 Les ailes volantes à voilure en flèche : ...................................................................... 28
II.1.4 Caractéristiques aérodynamiques : .......................................................................................... 28
II.1.4.1 La portance: ...................................................................................................................... 28
II.1.4.1.1 Équilibre portance-poids : .......................................................................................... 28
II.1.4.1.2 Portance et incidence : ............................................................................................... 29
II.1.4.1.3 Limite de la portance : ............................................................................................... 29
II.1.4.1.4 Portance et vitesse :.................................................................................................... 30

53
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.1.4.2 La trainée : ........................................................................................................................ 30

II.1.4.2.1 Notion de couche limite : ........................................................................................... 30
II.1.4.2.2 Différents types de trainée : ....................................................................................... 31
II.1.5 Le choix du profil : .................................................................................................................... 32
II.2 Performances : ............................................................................................................................... 32
II.2.1 Estimation de la trainée du modèle : ...................................................................................... 32
II.2.1.1 Calcul de : .............................................................................................................. 33
II.2.1.2 Expression de en fonction de : .............................................................................. 34
II.2.2 Vol en palier : ........................................................................................................................... 34
II.2.2.1 Inventaire des forces : ....................................................................................................... 34
II.2.2.2 Equations du vol : ............................................................................................................ 35
II.2.2.3 Vitesse de décrochage :.................................................................................................... 36
II.2.2.4 Vitesse de Trainée minimum : ......................................................................................... 36
II.2.2.5 Vitesse de Puissance minimale absorbée : ....................................................................... 37
II.2.2.6 La Vitesse maximale :...................................................................................................... 38
II.2.2.7 Finesse de l’avion : .......................................................................................................... 38
II.2.3 Vol de montée : ....................................................................................................................... 39
II.2.3.1 Performances caractéristiques : ....................................................................................... 39
II.2.3.1.1 La vitesse ascensionnelle : ................................................................................. 40
II.2.3.1.2 La pente de montée θ : ............................................................................................. 41
II.2.3.2 La vitesse max de montée : .............................................................................................. 41
II.2.4 Vol de descente : ...................................................................................................................... 41
II.2.4.1 Inventaire des forces : ...................................................................................................... 41
II.2.4.2 Equations du vol : ............................................................................................................ 42
II.2.4.3 Performances caractéristiques :......................................................................................... 42
II.2.4.3.1 La vitesse ascensionnelle : ............................................................................... 42
II.2.4.3.2 La pente de descente θ : ........................................................................................... 43
II.2.4.4 Courbe de : ................................................................................................ 43
II.2.4.5 Autonomie maximale d’un planeur : ............................................................................... 45
II.2.4.6 Rayon d’action maximal d’un planeur :........................................................................... 45
II.2.4.7 Influence du moteur : ....................................................................................................... 45
II.2.5 Vol en virage : .......................................................................................................................... 45
II.2.5.1 Facteur de charge : ........................................................................................................... 45
II.2.5.2 Equations de vol : ............................................................................................................ 46

54
Chapitre II Aérodynamique et performances

II.2.5.3 Rayon de virage : ............................................................................................................. 46

II.2.5.4 Taux de virage : .............................................................................................................. 47
II.2.6 Décollage : ................................................................................................................................ 47
II.2.6.1 Inventaire des forces : ...................................................................................................... 47
II.2.6.2 Equations du vol : ............................................................................................................ 48
II.2.6.3 Vitesse de décollage : ...................................................................................................... 48
II.2.6.4 Accélération : ................................................................................................................... 49
II.2.6.5 Temps de roulement : ...................................................................................................... 49
II.2.6.6 Distance de roulement : ................................................................................................... 50
II.2.7 Atterrissage : ........................................................................................................................... 50
II.2.7.1 Equations d’équilibre : ..................................................................................................... 51
II.2.7.2 Décélération : ................................................................................................................... 51
II.2.7.4 Endurance et rayon d’action : .......................................................................................... 52

Tableau II.1 :Différents types de profiles. ............................................................................................. 22

Figure II.1 : Écoulement Laminaire. .................................................................................................... 18

Figure II.2 : Écoulement turbulent. ...................................................................................................... 19
Figure II.3 : Écoulement tourbillonnaire. ............................................................................................ 19
Figure II.4 : géométrie d’un profil. ...................................................................................................... 20
Figure II.5 :Flèche d’un profil. ............................................................................................................ 20
Figure II.6 : Angle d’incidence d’un profil. ......................................................................................... 21
Figure II.7 :Angle de calage d’un profil. ............................................................................................. 21
Figure II.8 : Géométrie de l’aile. ......................................................................................................... 23
Figure II.9 : L’envergure el la flèche d’une aile d’avion. .................................................................... 23
Figure II.10 : La surface alaire d’une aile. .......................................................................................... 24
Figure II.11 : le dièdre. ........................................................................................................................ 24
Figure II.12 : Angle de calage de l’aile. .............................................................................................. 25
Figure II.13 : Type d’aile d’après leurs positions................................................................................ 26
Figure II.14 : Les ailes selon leurs formes. .......................................................................................... 26
Figure II.15 : les winglets. ................................................................................................................... 26
Figure II.16 :Avion à fuselage intégré. ................................................................................................ 27
Figure II.17 :Fuselage porteur............................................................................................................. 27
Figure II.18 : volante sans flèche –vue en plan. .................................................................................. 28

55
Chapitre II Aérodynamique et performances

Figure II.19 :Aile volante a voilure en flèche –vue en plan. ................................................................ 28

Figure II.20 : Équilibre portance-poids. .............................................................................................. 29
Figure II.21 : Portance et incidence. ................................................................................................... 29
Figure II.22 : Le décrochage................................................................................................................ 29
Figure II.23 : Portance et vitesse. ........................................................................................................ 30
Figure II.24 : La couche limite............................................................................................................. 30
Figure II.25 : Evolution de la trainé en fonction de l’incidence. ......................................................... 31
Figure II.26 : Tourbillons marginaux. ................................................................................................. 31
Figure II.27 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol rectiligne. .......................................... 35
Figure II.28 : Schéma des forces agissant sur un avion en vol de montée. .......................................... 39
Figure II.29 : Forces agissant sur un avion en vol de descente. .......................................................... 42
Figure II.30 : Courbe de puissance en fonction de la vitesse propre d’un planeur. ............................ 44
Figure II.31 : Avion FOKKER en vol virage........................................................................................ 46
Figure II.32 : Schéma de la manœuvre de décollage. .......................................................................... 47
Figure II.33 : Schéma des manœuvres d’atterrissage. ......................................................................... 50
Figure II.34 : Atterrissage. ................................................................................................................... 50

56
 Chapitre III :
Stabilité et contrôle
Chapitre III Stabilité et Contrôle

III.1 Définition :
La stabilité est la tendance naturelle de l’avion pour revenir à un état d’équilibre après
être exposé à une perturbation. Certains des éléments qui exposent l’avion à une perturbation
lors des manœuvres, comme un virage, turbulences et rafales de vent, ou les débattements des
gouvernes. L’équilibre d’un aéronef est caractérisé par un vol rectiligne uniforme. Un avion
vole dans les conditions d’équilibre si la somme de toutes les forces et des moments par
rapport au centre de gravité est nulle. Contrôlables signifie que l’appareil est capable d’être
manipulé pour faire n’importe quel mouvement, lacet ou roulis par la commande du braquage
des gouvernes.
Stabilité et contrôle sont évalués plus efficacement lorsque les analyses statiques et
dynamiques sont effectuées séparément. La stabilité statique est la tendance de l’avion pour
revenir à sa position d’équilibre initiale après dévié .La stabilité dynamique est le mouvement
de l’avion sur une période de temps après qu’une perturbation a eu lieu. Un aéronef possède
une stabilité statique et dynamique s’il retourne finalement à sa position d’équilibre sans
aucune divergence après le passage de la perturbation.
Stabilité statique et dynamique sont décomposées en une stabilité longitudinale,
latérale et directionnelle. Lorsqu’on traite une analyse dynamique, la stabilité longitudinale est
analysée indépendamment des autres tandis que la stabilité statique et dynamique latérale et
directionnelle sont analysées ensemble, car ils sont influencés l’une par l’autre vice versa
[10].

III.2 Stabilité statique :

Un avion est en équilibre lorsque la somme des forces et la somme des moments par
rapport à point sont égales à zéro. Si cet équilibre est perturbé par une rafale, un mouvement
de gouverne, l'avion va subir une accélération angulaire autour de l'axe considéré. La stabilité
statique d'un avion est sa tendance initiale à revenir à sa position d'origine après en avoir été
écarté. Il existe trois types de stabilité statique :
- Positive : tendance initiale à revenir à sa position d'origine.
- Neutre : aucune tendance à revenir ou à s'écarter de sa position d'origine.
- Négative : tendance initiale à s'écarter de sa position d'origine.

54
Chapitre III Stabilité et Contrôle

III.2.1 Rappel sur les trois axes :

Avant d'étudier les forces et les moments qui s'appliquent sur un avion il est nécessaire
de matérialiser les trois axes qui passent par le centre de gravité.
- L'axe longitudinal ou axe de roulis qui relie le nez et la queue de l'avion. Un moment autour
de cet axe va induire un mouvement de roulis.
- L'axe normal ou axe de lacet est perpendiculaire à l'axe longitudinal. Un moment autour de
cet axe va induire un mouvement de lacet.
- Axe latéral (ou transversal) ou axe de tangage, parallèle à la ligne qui rejoint les saumons.
Un moment autour de cet axe va induire un mouvement de tangage.

Figure III.1 : Axes d’avion.

III.2.2 Stabilité statique longitudinale :

La stabilité statique longitudinale est la tendance d'un avion à revenir à la position
d'origine (avion compensé avant perturbation) lorsque déplacé par une rafale verticale ou une
action du pilote. Il est extrêmement important que l'avion soit stable pour avoir des conditions

55
Chapitre III Stabilité et Contrôle

de vol sécuritaire. Si l'avion est statiquement neutre, il garde son attitude après perturbation.
Même si ce n'est pas dangereux, avoir un avion statiquement neutre n'est pas acceptable.
Si l'avion est statiquement instable, après perturbation, la tendance à s'écarter de sa
position d'origine va s'amplifier. C'est évidemment totalement inacceptable, toutes ces
considérations sont vraies pour les avions civils uniquement. Lors de l'étude de la stabilité
statique longitudinale, il est important d’étudier le point d’application des variations de
portance dues aux variations d’incidence : le foyer. Pour démontrer la position du foyer, nous
utilisons un avion dans une soufflerie [10].

Figure III.2: Stabilité longitudinale Autour de l'axe de tangage.

Pour une stabilité longitudinale positive, le centre de gravité doit être placé en avant
du point neutre ce qui donne un changement négatif du moment de tangage par rapport à
l’angle d’attaque ( ) et une marge statique positive (Kn).
Une fois que le centre de gravité a été trouvé, il faut déterminer le point neutre manche fixe
( ), l’équitation (III.2) :
( ) ( )

( )

Pour pouvoir étudier l'influence des différents composants sur la stabilité statique
longitudinale, il faut faire les hypothèses suivantes:
- La perturbation est une rafale verticale ascendante qui va faire cabrer l'avion.
- Tous ce qui va induire un couple cabreur sera alors déstabilisant.
- Tous ce qui va induire un couple piqueur sera alors stabilisant.
La contribution de l’aile dépend essentiellement de la position du centre de gravité en
fonction de foyer.
La forme de l’aile n’a que très peu d’importance sur le coefficient de moment. Le
degré de cambrure d’une aile n’a pas d’effet sur la stabilité longitudinale.

56
Chapitre III Stabilité et Contrôle

III.2.3 Stabilité statique de route :

Un avion possédant une stabilité statique de route positive aura une tendance initiale à
faire un lacet à droite lorsque soumis à un angle de dérapage à droite. La pente de la courbe
d'un avion statiquement stable en route est positive.
Pour la stabilité directionnelle, la rigidité de lacet ou la stabilité de girouette, est un
facteur important. Le lacet décrit le mouvement autour de l’axe z de l’avion. Un aéronef
possède une stabilité statique directionnelle acceptable si elle tend au départ pour revenir à
l’équilibre, face vers l’avant au vent relatif, après être dévié de sa trajectoire vers l’avant. La
rigidité de lacet est un moyen de déterminer cette stabilité statique directionnelle acceptable.
Ce paramètre doit être supérieure à zéro pour assure une stabilité statique directionnelle
positive. Numériquement, il faut que la dérivée de stabilité doit être positif.

Lacet

Figure III.3: Stabilité de route Autour de lacet.

La forme de l'aile a une importance faible pour la stabilité statique de route. La

contribution d'une aile droite est négligeable. Une aile en flèche aura un effet stabilisant. En
effet, l’aile « au vent » offre une surface plus importante au vent relatif et génère une traînée
plus importante. L’avion aura une tendance naturelle à revenir dans le vent relatif.

57
Chapitre III Stabilité et Contrôle

III.2.4 Stabilité statique latérale :

La stabilité statique latérale s'effectue autour de l'axe longitudinal. En considérant les
stabilités statiques longitudinales et de route, nous avons parlé de force de rappel. Dans la
stabilité statique latérale, nous parlerons de force de freinage. Elle est la conséquence de
mouvement de roulis due à des angles de dérapage.

Figure III.4: Stabilité latérale Autour de l'axe longitudinal (de roulis).

Cette stabilité est la capacité de l’avion pour revenir à la position de l’aile au niveau de
vol après être changé en palier. La restauration du mouvement de roulis est une fonction de
l’angle de dérapage, représenté par la lettre grecque L’exigence pour qu’une stabilité de
roulis soit acceptable, c’est que le dérivé de stabilité est l’angle de dièdre ( ) de l’aile. Qui
est l’inclinaison de l’aile par rapport au plan horizontal. Les recommandations est que le
dièdre effectif doit être entre 2 et 3 degrés. Equation (III.3) sert à calculer le dièdre effectif
[10].

( ) ( )

L'effet principal de la stabilité statique latérale est le dièdre géométrique. Si un angle

de dérapage apparaît, l’aile qui sera du côté du vent relatif verra son incidence augmenter et
rétablir l'avion. Etant donné que le dièdre géométrique est l'effet le plus important dans la
stabilité latérale, la contribution des autres composants seront exprimés comme ayant un effet
dièdre. Lorsque l’avion subit un angle de dérapage, la flèche de l’aile au vent diminue et l’aile
sous le vent augmente.

58
Chapitre III Stabilité et Contrôle

Le degré de stabilité de la flèche dépend du coefficient de portance et sera sur tous

efficace à basse vitesse. Un avion possédant une flèche importante (pour les vols à forte
vitesse) aura un dièdre géométrique faible [11].

III.2.5 Point neutre en manœuvre :

Le point neutre en manœuvre (hm) est un emplacement physique à l’arrière du point de
neutre et de centre de gravité autour desquels pivote pendant une manœuvre de tangage.
L’emplacement du point neutre en manœuvre est dicté par l’emplacement du point neutre
manche fixe et les valeurs des dérivées de stabilité de coefficients et et µ. L’équation
(III.4) montre que le calcul du point neutre en manœuvre :

( )

L’équation (III.5) exprime le rapport de masse avion et la quantité (ρ S ̅ ),

̅
( )

III.2.6 L’équilibrage :
Tant que le moment de tangage n’est pas égale à zéro, l’avion tendance d’effectuer un
tangage dans le sens positif, donc un pas vers le haut. Afin de corriger ce mouvement de
tangage, une correction doit être apportée. Cela se fait en mettant une déviation de la surface
de contrôle ou la gouverne de profondeur.

Les valeurs de l’angle d’attaque ( ) et la déviation de la gouverne de profondeur

( ) sont déterminer en utilisant l’Eq (III.6) et Eq (III.7) tout en prenant le coefficient de
moment égale à zéro.
( )

( )

III.2.7 Configurations possibles :

Dans le cas d’une aile droite isolée. Pour une telle aile, le coefficient de moment au
foyer est de signe inverse de la cambrure de l’aile. Par conséquent, seule une aile de cambrure
négative permet d’obtenir un état d’équilibre stable. Mais cette configuration présente de
nombreux défauts, notamment une traînée élevée et un faible coefficient de portance

59
Chapitre III Stabilité et Contrôle

maximum. Par contre, il est possible d’obtenir un Cm0 positif avec une aile en flèche de
cambrure positive en vrillant les extrémités vers le bas.
Dans ce cas, à l’incidence de portance nulle, la partie centrale de l’aile fournit une
portance positive et les extrémités une portance négative, ce qui produit le moment positif
souhaité. On peut semblablement obtenir un coefficient de moment positif pour une aile delta
en vrillant les extrémités ou en introduisant une cambrure négative aux extrémités, par
exemple en défléchissant le bord de fuite vers le haut [11].

Figure III.5: Aile en flèche vrillée.

Mais la solution la plus utilisée en pratique pour obtenir une configuration avec un
coefficient de moment positif consiste à utiliser deux (voire parfois trois) surfaces portantes.
Le plus souvent, une de ces surfaces est beaucoup plus grande que l’autre. On distingue alors
deux configurations (voir figure) : soit l’aile principale est située en avant, c’est la
configuration classique avec empennage horizontal arrière, soit l’aile principale est située en
arrière, ce qu’on appelle généralement configuration canard. Dans le cas de la configuration
classique, l’empennage est calé négativement de manière à produire une portance négative à
l’incidence de portance nulle, alors que pour la configuration canard, le canard est calé
positivement de manière à produire une portance positive.
Une conséquence directe de cette analyse est que les conditions à remplir par une
géométrie pour qu’il existe un état d’équilibre stable sont que le coefficient de moment pour
une portance nulle Cm0 soit positif et que la pente de la courbe de moment de tangage en
fonction de l’incidence Cm soit négative. Comme on le verra ultérieurement, cette dernière
condition peut être remplie pour n’importe quelle configuration d’avion en plaçant le centre

60
Chapitre III Stabilité et Contrôle

de gravité suffisamment en avant. Par conséquent, il suffit pour assurer l’existence d’un état
d’équilibre stable que la configuration possède un Cm0 positif.

III.3 Stabilité dynamique :

III.3.1 Définition :
La stabilité statique est la tendance initiale d'un avion à revenir à sa position d'origine
après l'en avoir été écarté. La stabilité dynamique sera la nature du mouvement qu’il effectue
pour revenir à sa position d'origine. Pour qu'un avion possède une stabilité dynamique, il faut
absolument qu'il soit statiquement stable. L'avion possède une stabilité dynamique s’il est
statiquement stable.
Il est existé Trois types de stabilité dynamique :
- Retour oscillatoire amorti : dynamiquement positif.
- Retour oscillatoire entretenu : dynamiquement neutre.
- Retour oscillatoire divergent : dynamiquement négatif.
Un avion statiquement stable n’est pas forcément dynamiquement stable. Si un avion
possède une stabilité dynamique c’est qu’il est statiquement stable.

III.3.2 Stabilité dynamique longitudinale :

Un avion doit être dynamiquement stable et doit avoir un temps de réponse acceptable
pour être certifié. Le degré de stabilité sera donné par le temps mis à l'avion pour diminuer de
moitié l'amplitude de la perturbation. Les variables qui seront prises en compte lors de l'étude
de la stabilité dynamique seront :
- L'assiette.
- L'incidence (quiseradifférentedel'assiettelorsquelapenteestdifférentedezéro).
- La vitesse vraie (TAS).
De plus, la stabilité dynamique longitudinale consiste généralement en deux modes
d'oscillation, l'oscillation longue période et l'oscillation courte période [12].

III.3.2.1 Oscillation logue période :

Le premier mode d’oscillation longue période. L’oscillation longue période est
caractérisée par des variations : d’assiette, d’altitude de vitesse et une incidence.

61
Chapitre III Stabilité et Contrôle

Une oscillation longue période dure en général 1 à 2 minutes. Du fait de sa lenteur,

elle est facilement contrôlable par le pilote. Une oscillation longue période correspond à un
faible amortissement.

Figure III.6: Oscillation longue période.

III.3.2.2 Oscillations courte période :

La deuxième mode d’oscillation est l’oscillation courte période. Elle est caractérisée
par des variations d’incidence significatives, la vitesse, l’attitude et l’assiette restant
relativement constantes. Elle peut infliger un facteur de charge important sur l’avion. Le
temps de réponse peut être de 1 à 2 secondes. Elle est difficilement contrôlable par le pilote.
Une oscillation courte période correspond à un fort amortissement.

Figure III.7: Oscillations courte période.

62
Chapitre III Stabilité et Contrôle

III.3.3 Stabilité dynamique latérale-directionnel :

La stabilité dynamique latérale-directionnelle d’un avion est représentée par trois
modes de mouvements caractéristiques : le roulis, spirale et roulis hollandais. Le mode de
roulis dépend fortement de la dérivée du coefficient de stabilité qui dépend de la
configuration d’aile, d’empennage et de coefficient d’amortissement. Le mode spirale est
fortement tributaire du dièdre effectif qui s’est répercuté sur le coefficient de stabilité , une
divergence spirale se produit lorsque l’angle d’inclinaison ne cesse d’augmenter après une
glissade.
Dans ce cas, le drone aura une instabilité spirale tant que est trop faible ou est
trop grand. Etant donné que les aéronefs ont généralement une stabilité directionnelle
insuffisante, ce qui permet d’avoir une divergence directionnelle, par la suite, il se produira un
équilibre entre et
Le mode de roulis hollandais est le plus complexe des trois. Il est composé d’une
glissade, de lacet et de roulis. Les angles de rotation phi et beta étant déphasés l’un par rapport
à l’autre le mode de roulis hollandais peut être réduit en changent la valeur de la dérivée du
coefficient de stabilité ( ). Le roulis hollandais deviendra plus instable lorsque la dérivée
des coefficients de stabilité ( ) et ( ) sont augmentés.
Un autre problème avec l’augmentation de la dérivée du coefficient de stabilité qui
induit une augmentation de ce qui réduit le mode spiral. Il est nécessaire de tenir compte
de tous ces éléments pour déterminer les trois modes latéraux directionnels. [12]

III.3.4 Les gouvernes :

Une caractéristique très importante de l’avion est la géométrie de la surface de
contrôle, les deux surfaces de contrôle qui ont subi ce processus de génération de force par
l’inclinaison.
Le contrôle longitudinal assuré par la gouverne de profondeur, les braquages de
l’aileron et de la gouverne de direction sont responsable du contrôle latérale-directionnel [13].
L’un des paramètres de conception du vol est la vitesse de tangage engendré par le
changement de la profondeur ( ). Ceci avec l’efficacité de la gouverne de profondeur
(d ), qui est pris en compte pour le dimensionnement de gouverne. Les caractéristiques
désirés de tangage sont un changement du taux de tangage par rapport à l’angle de braquage
de la gouverne de profondeur d’environ - 4 (s-1) et une puissance de commande qui se situe

63
Chapitre III Stabilité et Contrôle

entre 0.85 et 0.95 [13] . Les équations (III.7), (III.8) et (III.9) permettent de déterminer le
taux de tangage suite au braquage de la gouverne de profondeur par :

( )
( )
( )

( )
( ) ( )
( )

( )
̅

Avec le changement du moment de tangage suite au changement de l’angle de la

gouverne de profondeur, l’efficacité de la profondeur est déterminée par définition de
qui sont égales à zéro dans les équations (III.10) et (III.11).

( )

( )

Le comportement de l’avion consécutif à une petite perturbation autour d’un état

d’équilibre (stabilité dynamique) est une propriété extrêmement importante des avions. En
effet, les états d’équilibre (vols stabilisés) occupent l’essentiel du temps de vol et, dans ces
conditions de vol, les perturbations doivent demeurer faibles pour que l’avion soit acceptable
pour un usage civil ou militaire. On assure un comportement dynamique adéquat par
conception (dimensionnement adéquat des surfaces portantes et des gouvernes), en telle
manière qu’un pilote humain ou automatique puisse garder les perturbations à un niveau
acceptable (sans efforts excessifs dans le cas du pilote humain). [13]

64
Chapitre III Stabilité et Contrôle

Table des matières

III.1 Définition : .................................................................................................................................... 54

III.2 Stabilité statique : .......................................................................................................................... 54
III.2.1 Rappel sur les trois axes : ....................................................................................................... 55
III.2.2 Stabilité statique longitudinale : ............................................................................................. 55
III.2.3 Stabilité statique de route : ..................................................................................................... 57
III.2.4 Stabilité statique latérale : ...................................................................................................... 58
III.2.5 Point neutre en manœuvre : .................................................................................................... 59
III.2.6 L’équilibrage : ........................................................................................................................ 59
III.2.7 Configurations possibles : ...................................................................................................... 59
III.3 Stabilité dynamique : ..................................................................................................................... 61
III.3.1 Définition : ............................................................................................................................. 61
III.3.2 Stabilité dynamique longitudinale : ........................................................................................ 61
III.3.2.1 Oscillation logue période :............................................................................................... 61
III.3.2.2 Oscillations courte période : ............................................................................................ 62
III.3.3 Stabilité dynamique latérale-directionnel : ............................................................................. 63
III.3.4 Les gouvernes : ....................................................................................................................... 63

Figure III.1 : Axes d’avion. ................................................................................................................. 55

Figure III.2: Stabilité longitudinale Autour de l'axe de tangage. ......................................................... 56
Figure III.3: Stabilité de route Autour de lacet. ................................................................................... 57
Figure III.4: Stabilité latérale Autour de l'axe longitudinal (de roulis). .............................................. 58
Figure III.5: Aile en flèche vrillée. ...................................................................................................... 60
Figure III.6: Oscillation longue période. ............................................................................................. 62
Figure III.7: Oscillations courte période. ............................................................................................. 62

65
Chapitre IV :
Structure
Chapitre IV Structure

IV.1 Conception préliminaire :

IV.1.1 Méthodologie de conception :
La méthode de conception à suivre dès le début jusqu’à la fin de projet peut tomber
dans trois phases principales.

Figure IV.1 : Processus de conception.

IV.1.1.1 Phase préliminaire :

Commence par une fiche de projet et finis quand on trouve et raffine une ligne
possible pour la disposition de modèle.
IV.1.1.2 Phase conception de projet :
Prendre la configuration définie déjà au paravent vers une analyse plus détaillée afin
d’améliorer la confiance technique du modèle.
Une analyse numérique (CFD) et analytique (Aérodynamique) sont utilisés pour
déterminer la configuration et la forme de l’aéronef. De même, une analyse de Stabilité et de
performance seront revues pour estimer les caractéristiques de vol sans oublier les facteurs
opérationnels (coût, délai).
Toutes ces investigations seront faites de sorte qu’on puisse plus tard prendre une
décision au procédé de fabrication.
IV.1.1.3 Phase de conception détaillée :
Elle commence quand la décision de construire l’aéronef a été prise. Dans cette phase,
tous les détails sur le modèle sont traduits en schémas, instructions de fabrication et demandes
d'approvisionnement.

66
Chapitre IV Structure

IV.1.2 Cahier de charge :

 Charge utile : système de reconnaissance ‘camera Mobius-Lens B-Full HD-38 g
 Propulsion : Un moteur électrique NTM Prop Drive Series 35-42 Series 1000 kV
avec hélice propulsive.
 Rayon d’action : 6 km.
 Vitesse de croisière : 16 m/s.
 Autonomie : 30 – 45 min.
 Masse : 3.8 kg.
Pour la comparaison, on vise que notre aile volante soit capable de voler pendant
30-45 min à une altitude de 100 m fonctionnant dans toute sorte de terrain. Toutes ces
caractéristiques mettent notre aile volante dans des classes avancées dans leur gamme.

IV.1.3 Concepts de construction :

La recherche documentaire indique quelque similitude des conditions posées dans le
cahier de charge.
Afin de voler à des vitesses élevées, évitant des systèmes supplémentaire (réservoir
carburant, pompe…etc.), l’encombrement de moteur (masse et dimension). Un moteur
électrique est préférable à un moteur à piston.
Le fuselage devra loger une série de différents équipements et systèmes opérationnels
ou il sera souhaitable de changer rapidement ces équipements.
La révision des options disposer pour la configuration des aéronefs mène à quatre
possibilités qui sont conventionnel, aile jointive, aile volante et aile entretoisée.

IV.1.3.1 Choix de configuration :

IV.1.3.1.1 Disposition conventionnelle :
Cette option offre un choix attractif. L'aile est efficace, le fuselage agit en tant qu’une
poutre centrale qui soutient ‘’l’empennage, aile, moteurs, les équipements et modules de
mission‘’. Une grande envergure de la voilure et sa basse hauteur par a rapport la terre peut
rendre le pilotage de drone difficile pendant l’atterrissage en vent à travers. Les moments de
flexion à l’emplanture exigeront une section profonde pour éviter un excès de mass structural
d’aile.

67
Chapitre IV Structure

Figure IV.2 : Configuration conventionnelle.

IV.1.3.1.2 Disposition aile jointive :

Bien que cette configuration est utilisée dans plusieurs nouveaux projets de recherche
mais elle n'est pas entièrement validée dans un prototype de vol.
C’est à cause des précautions concernant l'état d'écoulement aux jonctions d'aile,
l'interférence du champ d'écoulement entre les deux surfaces et aux difficultés dans le
positionnement de train d'atterrissage que cette configuration n’est pas certifiée.

Figure IV.3 : Configuration aile jointive.

IV.1.3.1.3 Disposition aile volante :

Plusieurs propositions ont été posées pour équiper cette configuration aux futurs
aéronefs et quelques conceptions ont été pilotées dans le passé mais cette disposition reste
encore loin d’être exploitée pour la production.
Cette disposition est considérée efficace du point de vue conception ‘’prise dans des
études allemande’’ mais rapidement écarté sur des questions techniques (l’enchaînement des
battements de torsion avec les forces aérodynamiques consécutives tendent à modifier la
forme et la géométrie d’aile).

68
Chapitre IV Structure

Figure IV.4 : Configuration aile volante.

IV.1.3.1.4 Disposition aile entretoisée :

L’entretoisée (aile attaché au fuselage) a été faite pour réduire les charges appliquées
sur l'aile à cause des propriétés structurales pauvres des matières employées dans la
construction. L’avantage de l'attache devient plus attrayant quand on augmente l’allongement
de l’aile, (réduit de manière significative les moments de flexion sur aile).
L'inconvénient majeur avec cette configuration est associé aux nouvelles dispositions
mise en emploi et le risque technique appropriée.

Figure IV.5 : Configuration entretoisée.

Selon les quatre options proposées et d’après les exemples de drone similaire au
paravent, il découle que seulement l'aile volante mérite plus de considération. Après
avoir choisir cette configuration, plusieurs considérations vont être effectué :
 Le support moteur sera combiné dans le cadre arrière de fuselage, ceci laisse la
partie avant libre et capable de loger les différents équipements.
 L'aile peut être utilisée pour loger une antenne.
 Il sera nécessaire d'incorporer des ailerons pour le contrôle de l’aile volante.

69
Chapitre IV Structure

IV.1.3.2 Configuration d'emballage de l’aile volante :

L'aile volante doit entrer dans une valise standard de transport, les configurations
d'emballage ont été rédigées et analysées.

Figure IV.6 : Différents configurations de l’aile volante.

IV.1.3.2.1 Une seule pièce :

L'aile volante reste en une seule pièce et se glisse dans la valise comme une seule
unité. Cette solution produit le poids minimum de toute configuration.
IV.1.3.2.2 Ailes battantes :
Ceci fournit une solution simple et rapide pour l'assemblage, mais le poids est plus
élevé. Il augmente considérablement la complexité de fabrication.
IV.1.3.2.3 Deux pièces :
Cette configuration est suffisante pour maximiser l'utilité de l'espace, mais nécessite
un certain temps de montage. Les joints ont également besoin de soutien supplémentaire, ce
qui augmente le poids.
IV.1.3.2.4 Trois pièces :
Ceci est la configuration minimum idéale par rapport aux autres, car il nécessite plus
de soutien pour les articulations et ajoute un poids supplémentaire et assez important pour
contenir la charge utile et les différents composants de l’avionique.[1]
Notre modèle d’aile volante est dans cette dernière configuration.
IV.1.3.3 Forme/Géométrie de l’aile :
Le choix de la forme/géométrie de l’aile est l’un des décisions les plus significatifs et
qui va influencer les performances de notre aile volante au plus tard.

70
Chapitre IV Structure

Cet aéronef passera la majeure partie de son temps sur des missions de surveillance de
longue durée. Il est important de bien choisir la géométrie pour optimiser la présente mission.
Dans ce cas-ci, la stabilité de l’aile forme la base principale pour le choix des caractéristiques
d'aile.

Figure IV.7 : Aile trapézoïdale (sans flèche et avec flèche).

Pour cela, une comparaison est faite entre les deux formes à l’aide de logiciel XFLR5.

Figure IV.8 : courbe en fonction de des deux géométries.

Nous avons constaté que la pente de la courbe de couleur verte de l’aile avec une
flèche de 28 degrés est supérieure que la pente de la courbe rouge de l’aile sans flèche, donc
la flèche a un effet stabilisant pour l’aile volante.
IV.1.3.4 Choix du winglet :
Une gamme de configurations de stabilisation verticales a été examinée. Cela ne
comprenait pas de stabilisateur, un seul stabilisateur central monté sur l'aile, un stabilisateur
monté sur un bras, ou winglets.

71
Chapitre IV Structure

Figure IV.9 : Configuration de winglet.

 Aucun : Une aile volante sans stabilisateur vertical aura aucun contrôle de lacet ; la
stabilité en lacet doit provenir d'autres caractéristiques.
 Centrale unique : Un stabilisateur vertical central sera situé à proximité du centre de
gravité (CG) de l'aéronef. Cela nécessite un stabilisateur plus grand, ce qui augmentera
le poids et la traînée.
 Simple Boom : Un stabilisateur monté sur un bras ajoute du poids en raison de la
structure de la flèche, mais le stabilisateur est plus petit en raison d'un bras de levier
plus important.
 Winglets : les winglets agissent comme une paire d'empennages verticaux, assurant la
stabilité dans la direction de lacet. Cet effet est augmenté avec balayage de l'aile que
les winglets se déplacent plus à l'arrière. En outre, winglets peuvent réduire la traînée
induite.

En tenant compte de ces considérations, les winglets ont été choisis pour qu'ils
fournissent le contrôle nécessaire avec le plus petit poids et une faible traînée.
IV.2 Architecture de l’aile :
Généralement l’aile est constituée par des nervures, des lisses, du revêtement et des
longerons.

Figure IV.10 : Architecture de l’aile.

72
Chapitre IV Structure

IV.2.1 Nervure :
Les nervures sont les éléments qui donnent la forme de l’aile et renforcent le
revêtement, elles prennent la forme du profil utilisée pour construire l’aile.
Pour leur réalisation plusieurs principes sont en concurrence.

Figure IV.11 : Nervure d’une aile.

IV.2.1.1 Types des nervures :

Il y a deux types des nervures :
 Nervure triangulée : Ce procédé donne sensiblement une égale résistance en vol
normal et inversé. Fabrication plus rapide, mais le sens des diagonales est privilégié
pour travailler en traction.
 Nervure coque : Solution simple sans diagonale, mais plus lourde. Valable pour les
petites nervures.
IV.2.1.2 Rôle des nervures :
• Maintient la forme de la section transversale.
• Réagissent les charges concentrées.
• Distribuent les charges de cisaillement aux longerons.
• Fournissent l’appui d’extrémité aux lisses.
• Fournissent l’appui de bord aux panneaux de revêtement.
• Quelques nervures agissent en tant séparateurs de réservoir de carburant.

IV.2.2 Revêtement :
Le revêtement Forme une surface imperméable en plus, il résiste à la torsion appliquée
à la section transversale et qui provoque un cisaillement.

73
Chapitre IV Structure

IV.2.3 Longerons :
Le longeron est le moyen de tenir les efforts verticaux ou horizontaux provocant un
cisaillement. Leurs rôle c’est qu’ils résistent à la torsion appliquée à la section transversale en
formant une section étroite avec la peau en plus, ils stabilisent les panneaux de revêtement en
fournissant l’appui de bord au panneau et aussi résistent à la compression.

IV.3 Dimensions de l’aile volante :

L’aile volante est décomposée en trois parties : la partie centrale qui représente le
fuselage, la partie gauche et la partie droite de l’aile.

Figure IV.12 : Dimensions de l’aile droite.

Les dimensions de l’aile droite sont identiques à ceux de l’aile gauche. Les deux lignes
orange dans la figure précédente représentent l’emplacement des longerons avant et arrière
positionnés respectivement à 25% de bord d’attaque et 25% de bord de fuite.

74
Chapitre IV Structure

Figure IV.13 : Nervures et Longerons.

Dans la figure (IV.4), on a présenté la forme et les dimensions des nervures et des
longerons. En tous, on a 4 nervures et 6 longerons (3 en avant et 3 en arrière) dans chaque
aile.
Les dimensions de fuselage sont présentées dans la figure qui suit. Notre fuselage est
composé de 5 profiles et 2 longerons.

Figure IV.14 : Dimensions de fuselage.

IV.4 Calcul du train d’atterrissage :

IV.4.1 Définition :
On peut envisager différentes options soit un train classique ou bien un train tricycle.
 Train tricycle : L’atterrisseur principal est à deux roues en arrière du centre de gravité
complété par une roulette de nez : plus facile à piloter à l’atterrissage mais plus lourd
que le train classique.
 Train classique : Il est constitué de deux roues en avant du centre de gravité complété
par une roulette ou béquille de queue : Le train classique (fixe), plus difficile à piloter
à l'atterrissage est toutefois plus léger et plus fin (meilleur Cx).
IV.4.2 Dimensions du train d’atterrissage :
Lorsque l'avion est en ligne de vol, sur un sol horizontal, les dimensions du train
doivent être suffisantes pour ne pas frotter le sol au décollage ou à l'atterrissage avec les bouts
d'ailes, la queue ou pire, l'hélice.

75
Chapitre IV Structure

IV.4.2.1 Hauteur du train :

Pour un train tricycle ou classique, elle doit être suffisante par rapport aux extrémités
des ailes et par rapport à la queue :
 8° entre la droite roues-extrémités et le sol.
 10 à 16° entre la droite roues-béquille et le sol.

IV.4.2.2 Largeur du train :

L’écartement entre roues (la voie) doit être au moins :

 1,5 fois la hauteur du train et

 1/5e de l'envergure

Figure IV.15 : Hauteur el largeur du train.

IV.4.2.3 Empattement :
Pour un train tricycle, l’empattement, distance entre axes de la roulette avant et des
roues principales, doit être au moins :
 L = 1 à 1,5 fois la voie

Figure IV.16 : Hauteur el largeur du train.

76
Chapitre IV Structure

IV.5 Caractéristiques d'un matériau :

Plusieurs propriétés physiques différentes caractérisent un matériau (masse volumique,
résistance mécanique et thermique, etc.)
Les contraintes mécaniques applicables à un matériau sont nombreuses et différentes :

Figure IV.17 : Différentes contraintes mécaniques.

Pour la fabrication d’un avion, on utilise des matériaux présentant des caractéristiques
précises. En ce qui concerne les ailes, elles supportent les forces qui permettent de maintenir
l'avion en vol. Sous leurs effets, les ailes ont tendance à se courber vers le haut. La partie
supérieure de l'aile (l'extrados) subit des compressions, tandis que sa partie inférieure
(l'intrados) subit des tractions. Les critères de choix sont :
 la résistance à la fatigue et aux contraintes.
 l’élasticité.
 les gains de masse pour une même quantité de matériaux ( par conséquent,
l’amélioration des performances) : recherche de masse volumique peu importante.
 la résistance à la corrosion.
 la résistance aux basses ou hautes températures.

IV.6 Charges externes :

La charge externe sur un avion provient de quatre sources différentes :
 Force aérodynamique.

77
Chapitre IV Structure

 Force de propulsion.
 Force de pesanteur.
 Force de réaction terrestre.
Ces charges induiront les forces de cisaillement (V), le moment de flexion (M) et le
moment de torsion (T) dans des divers composants structuraux des avions (fuselage, aile,
empennage). La force de cisaillement, le moment de flexion et le moment de torsion sont
calculés le long d’un axe de référence, l’axe de chargement est employé pour représenter les
forces externes appliquées à la structure.

Figure IV.18 : Présentation des charges.

Les charges extérieures sont principalement de type continu, le type continu du

chargement est très difficile à appliquer. La discrétisation consiste à remplacer la charge
continue par une série de charges ponctuelles, et à partir de ces charges ponctuelles, on peut
calculer les charges appliquées, puisque les éléments principaux structuraux d’un avion sont
de type semi monocoque, la charge ponctuelle discrétisée ne peut pas être appliquée
n’importe où. Elle doit être appliquée où le revêtement-lisse est soutenu : armatures ou
faisceau de plancher pour le fuselage et nervures pour l’aile et l’empennage. Lorsque la
charge est discrétisée, cela signifie que le cisaillement, la flexion et la torsion calculés ne sont
pas assortis parfaitement. Par conséquent dans le procédé de discrétisation, la charge externe
existe sous trois formes différentes :
 Théorique : C’est le cisaillement, la flexion et torsion calculés qui sont visés dans le
procédé de discrétisation.
 Discrétisé : C’est le cisaillement, la flexion et la torsion résultants de la discrétisation
des forces externes.
 Appliqué : C’est la charge ponctuelle appliquée au lieu de la charge continue.

78
Chapitre IV Structure

IV.6.1 Charge s discrétisées :

Sur l'aile la charge aérodynamique est la charge significative comparée à la charge
d'inertie et de pesanteur. La technique de discrétisation est plus complexe. Sur les critères
assortis sur la charge théorique de cisaillement, de flambement et de couple.
L’aile est devisée en 27 baies, on réalise une discrétisation de la charge répartie
théorique entre les nervures, ces valeurs sont obtenues par des équations.
 Détermination de L’effort tranchant discrétisé :

 Détermination du Moment de torsion discrétisée :

 Détermination du Moment de flexion discrétisée :

Pour la premier station ,puisque aucun moment discretiser ne peut être appliquée, on aura :
( )

IV.6.2 Charge s appliquées :

Les charges ultimes appliquées sont appliquées aux nœuds se trouvant l’axe élastique
à chaque nervure. Les charges à appliquer sur le modèle d’éléments finis sont dérivées des
charges discrétisées.
 Détermination de l’effort tranchant appliquée :

 Détermination du moment de torsion appliquée :

 Détermination du moment fléchisssant appliquée :

( )

IV.6.3 Facteur de charge :

Les charges ultimes sont les charges appliquées multiplies par un facteur de charge
égale à 1.5 qui sont appliquées au modèle d’élément finis.

79
Chapitre IV Structure

Les forces et les moments obtenus lors de la discrétisation des forces ont été appliqués aux
nœuds correspondant à l’axe élastique dans chaque nervure.
La charge ultime « charge externe discrétisée »= 1.5 charge limite.

IV.7 L’indices de chargements :

On peut avoir une idée sur les charges internes sans passer par les éléments finis. Cette
étape peut étre très utile car elle donne un ordre de grandeur des dimensions des différentes
composantes de l’aile comme les revêtements, les lisses et les longerons (âme et semelles).

On utilisera ces valeurs pour démarrer les itérations, par la suite, c’est avec l’outil des
éléments finis qu’on pourra avoir les charges internes plus représentatif et plus précis.

IV.7.1 Définition :
L’indice de chargement est une indication du chargement interne soumis à une
structure particulière. C'est une évaluation de tout le chargement d'une structure idéalisée. Il
est employé principalement dans la phase conceptuelle pour la validation des dimensions
approximatives des différents concepts structuraux. L'indice de chargement indiquera si la
structure est proportionnée pour soutenir le chargement appliqué (nombre de lisses, le
diamètre du fuselage, la profondeur du caisson d'aile, la corde du caisson d'aile,...).

Figure IV.19 : Caisson de l'aile réel.

Les prétentions de base pour l'indice de chargement d'un caisson de l'aile sont :
 Le cisaillement vertical est réagi seulement par les âmes de longerons.
 La torsion est modélisé par une boîte fermée, créée par le revêtement et les âmes de
longerons. La boîte est rectangulaire assumée avec une longueur égale à la distance
entre les informations de longeron et la profondeur étant la profondeur moyenne des

80
Chapitre IV Structure

longerons.
 La flexion est réagie par les lisses efficaces et les semelles rapportées de longeron, le
secteur efficace des lisses et les semelles rapportées de longeron incluent le secteur
efficace de peau. La lisse et les semelles rapportées de longeron sont placées sur la
même boîte rectangulaire pour la réaction de torsion.

IV.7.2 Chargement externe et géométrie du caisson d’aile :

H1 M H2
T

L1 L2
FS V RS

Figure IV.20 : Géométrie de caisson d’aile.

IV.7.3 Détermination des indices de charge :
L’indice de chargement pour les âmes de longeron et les panneaux de revêtement sont
des écoulements de cisaillement. L’indice de chargement pour les lisses et les semelles
rapportées de longeron sont les charges axiales.
Ces prétentions mèneront aux équations suivantes d’indice de chargement.
IV.7.3.1 Lisse et semelles :
- AROD est le secteur en coupe de lisse (ou semelle rapportée de longerons) avec la moitié du
secteur en coupe de chacun des panneaux de revêtement adjacents
- ATOT est l'addition de tout l'AROD de la planche supérieure ou inférieure dépendant si l'indice
de chargement est calculé respectivement pour une lisse (ou une semelle rapportée de
longeron) supérieure ou inférieure.

Il faut cependant considère Atot de la partie supérieure quand on veut estimer les
charges sur les lisses et semelles supérieures et vice versa avec les lisses et semelle inferieure.
Une fois les charges internes sont estimes. On dimensionnera les différentes
composantes selon les permissibles des matériaux choisis.
 Revêtement supérieure sera vérifié contre la stabilité.
 Revêtement inferieure sera vérifié contre la fatigue.

81
Chapitre IV Structure

IV.7.3.2 Revêtement :
La convention de signe est la même que celle utilisée pour la torsion. On a :

IV.7.3.3 Ames des longerons :

L’âme des longerons réagiront l’effort tranchant et la torsion. La convention de signe
est la même que celle utilisée pour la torsion. Compte tenu du signe de la torsion et de celui
de l’effort tranchant, les flux de cisaillement vont se soustraire au niveau du longeron avant et
s’additionner au niveau du longeron arrière. On a:

IV.8 Flambement :
Le flambage ou flambement est un phénomène d'instabilité d'une structure, qui
soumise à un effort normal de compression, a tendance à fléchir et se déformer dans une
direction perpendiculaire à l'axe de compression (passage d'un état de compression à un état
de flambement). Il se produit lorsque l’effort appliqué atteint l’effort critique de flambage.
Stabilité : Afin de déterminer la force d'un membre sous le chargement compressif, il est très
important de comprendre les notions de la stabilité, ces notions sont passées en revue. Le
caisson de l'aile ont des membres qui sont conçus et qui sont classé tels qu'ils peuvent résister
aux charges.
IV.8.1 Requis de conception :
Le processus de la conception est un processus itératif. Le choix final sera fait sur la
configuration qui donnera un poids minimale.

Revêtement et lisses :
* Revêtement ne flambe pas en dessous de la charge limite.
* Les lisses en compression ne flambent pas à la charge ultime.
* Les lisses en tension ne dépassent pas la limite de la rupture.
Longeron :

82
Chapitre IV Structure

*L’âme du longeron ne flambe pas en dessous de la charge limite.

*Les semelles du longeron ne flambent pas en compression.
*Les semelles du longeron en tension ne dépassent pas la limite de la rupture.
Nervure :
*L’âme du longeron ne flambe pas en dessous de la charge limite.
*Les semelles du longeron ne flambent pas en compression.
*Les semelles du longeron en tension ne dépassent pas la limite de la rupture.

IV.8.2. Propriétés de flambement :

En design préliminaire on va utiliser ces niveaux de contrainte constante comme guide
pour dimensionner et avoir une idée sur le poids total :
 Flambement en cisaillement :
La limite en cisaillement d’un panneau rectangulaire est donnée par :

 2 s k s E  t 
2

Fs ,cr   
12 (1  e2 )  b 
 Flambement d’une colonne en compression :
2

2
( )

Cette méthode se nomme la méthode de Girard est pour les lisses de forme (Z)

IV.8.3 Marge de sécurité :

Dans cette partie, il faut s’assurer que les marges de sécurité soient positives est
peuvent être les plus basses possibles puisque l’objectif est de réduire le poids Rappelons ici
que le revêtement n’est pas autorisé à voiler à la charge ultime.
La marge de sécurité se définit :

Fscr : la contrainte permissible en cisaillement (Admissible).

fs : la contrainte de cisaillement (Appliquée).

83
Chapitre IV Structure

IV.8.4 Design Préliminaire Base sur l’indice de chargement :

Figure IV.21 : Panneaux en cisaillement.

a : C’est la différence entre deux stations à la suite a=Sn+1 -Sn

Ks : Le coefficient de voilement en cisaillement et dépend des dimensions des panneaux
b : Il est donné qui représente la hauteur

IV.8.5 Le revêtement :
Le revêtement ne flambe pas suite à la charge ultime. Ce qui est le plus sévère.
Ce qui implique que le flux de cisaillement dans un panneau ne dépasse la limite de
flambement suite à un cisaillement.
Pour les calcule, les formules utilisées sont:

L’étude du phénomène de stabilité ou d’instabilité structurale statique revient à

étudier le phénomène de flambage pour la résistance de l’ensemble d’une structure d’avion
sous l’effet d’une force compression, le rapprochement des points d’appuis à la ligne d’action.
Pour la pièce élancées il y a une déformation en sinusoïde ; c’est le flambage. Il se produit
lorsque l’effort appliqué atteint l’effort critique de flambage.

84
Chapitre IV Structure

Table des matières

IV.1 Conception préliminaire : ............................................................................................................ 66
IV.1.1 Méthodologie de conception : .............................................................................................. 66
IV.1.1.1 Phase préliminaire : ....................................................................................................... 66
IV.1.1.2 Phase conception de projet : .......................................................................................... 66
IV.1.1.3 Phase de conception détaillée :...................................................................................... 66
IV.1.2 Cahier de charge :................................................................................................................. 67
IV.1.3 Concepts de construction : ................................................................................................... 67
IV.1.3.1 Choix de configuration :................................................................................................. 67
IV.1.3.1.1 Disposition conventionnelle : .................................................................................. 67
IV.1.3.1.2 Disposition aile jointive : ........................................................................................ 68
IV.1.3.1.3 Disposition aile volante : ......................................................................................... 68
IV.1.3.1.4 Disposition aile entretoisée : ................................................................................... 69
IV.1.3.2 Configuration d'emballage de l’aile volante : ................................................................ 70
IV.1.3.2.1 Une seule pièce : ..................................................................................................... 70
IV.1.3.2.2 Ailes battantes : ....................................................................................................... 70
IV.1.3.2.3 Deux pièces : ........................................................................................................... 70

85
Chapitre IV Structure

IV.1.3.2.4 Trois pièces : ........................................................................................................... 70

IV.1.3.3 Forme/Géométrie de l’aile : ........................................................................................... 70
IV.1.3.4 Choix du winglet : .......................................................................................................... 71
IV.2 Architecture de l’aile : .................................................................................................................. 72
IV.2.1 Nervure : ............................................................................................................................... 73
IV.2.1.1 Types des nervures : ....................................................................................................... 73
IV.2.1.2 Rôle des nervures : ......................................................................................................... 73
IV.2.2 Revêtement :.......................................................................................................................... 73
IV.2.3 Longerons : ........................................................................................................................... 74
IV.3 Dimensions de l’aile volante : ...................................................................................................... 74
IV.4 Calcul du train d’atterrissage : ..................................................................................................... 75
IV.4.1 Définition : ............................................................................................................................. 75
IV.4.2 Dimensions du train d’atterrissage : ...................................................................................... 75
IV.4.2.1 Hauteur du train : ........................................................................................................... 76
IV.4.2.2 Largeur du train : ............................................................................................................ 76
IV.4.2.3 Empattement : ................................................................................................................ 76
IV.5 Caractéristiques d'un matériau : ................................................................................................... 77
IV.6 Charges externes : ........................................................................................................................ 77
IV.6.1 Charge s discrétisées : ........................................................................................................... 79
IV.6.2 Charge s appliquées : ............................................................................................................ 79
IV.6.3 Facteur de charge : ................................................................................................................ 79
IV.7 L’indices de chargements :........................................................................................................... 80
IV.7.1 Définition : ............................................................................................................................ 80
IV.7.2 Chargement externe et géométrie du caisson d’aile : ............................................................ 81
IV.7.3 Détermination des indices de charge :................................................................................... 81
IV.7.3.1 Lisse et semelles :........................................................................................................... 81
IV.7.3.2 Revêtement :................................................................................................................... 82
IV.7.3.3 Ames des longerons : ..................................................................................................... 82
IV.8 Flambement :................................................................................................................................ 82
IV.8.1 Requis de conception : .......................................................................................................... 82
IV.8.2. Propriétés de flambement :................................................................................................... 83
IV.8.3 Marge de sécurité : ............................................................................................................... 83
IV.8.4 Design Préliminaire Base sur l’indice de chargement : ........................................................ 84
IV.8.5 Le revêtement :...................................................................................................................... 84

86
Chapitre IV Structure

Figure IV.1 : Processus de conception................................................................................................. 66

Figure IV.2 : Configuration conventionnelle. ...................................................................................... 68
Figure IV.3 : Configuration aile jointive.............................................................................................. 68
Figure IV.4 : Configuration aile volante. ............................................................................................. 69
Figure IV.5 : Configuration entretoisée. .............................................................................................. 69
Figure IV.6 : Différents configurations de l’aile volante. .................................................................... 70
Figure IV.7 : Aile trapézoïdale (sans flèche et avec flèche). ................................................................ 71
Figure IV.8 : courbe en fonction de des deux géométries. ......................................................... 71
Figure IV.9 : Configuration de winglet. ............................................................................................... 72
Figure IV.10 : Architecture de l’aile. ................................................................................................... 72
Figure IV.11 : Nervure d’une aile. ....................................................................................................... 73
Figure IV.12 : Dimensions de l’aile droite........................................................................................... 74
Figure IV.13 : Nervures et Longerons. ................................................................................................ 75
Figure IV.14 : Dimensions de fuselage. ............................................................................................... 75
Figure IV.15 : Hauteur el largeur du train. ......................................................................................... 76
Figure IV.16 : Hauteur el largeur du train. ......................................................................................... 76
Figure IV.17 : Différentes contraintes mécaniques.............................................................................. 77
Figure IV.18 : Présentation des charges. ............................................................................................. 78
Figure IV.19 : Caisson de l'aile réel. ................................................................................................... 80
Figure IV.20 : Géométrie de caisson d’aile. ............................................................................... 81
Figure IV.21 : Panneaux en cisaillement. ............................................................................................ 84

87
 Chapitre V :
Moteur et avionique
Chapitre V Moteur et Avionique

V.1 Introduction :

Les radiocommandes servent à contrôler le modèle à distance qui sont caractérisées

par le nombre de voies liés et à leurs tour par le nombre de servomoteurs pouvant être
actionnés. Elles comportent généralement quatre voies pour un drone : gouverne de tangage
(profondeur), gouverne de roulis (ailerons), gouverne de lacet (direction), régime du moteur,
mais ils peuvent permettre aussi la commande d’autres fonctions comme le train rentrant, les
volets de courbure, les aérofreins,…etc. Encore plus fiable que la synthèse de fréquence, la
technologie 2,4 GHz sélectionne automatiquement une fréquence libre, offre une fiabilité
extrême sur plus de 1km de rayon et tend à se généraliser. [14]
Les récepteurs, montés dans les drones, reçoivent les ordres de commande venant de
l’émetteur (la télécommande) et distribuent ces ordres aux servomoteurs.
Les servomoteurs ou ‘servos’ sont des moteurs électriques asservis fortement
démultipliés entrainant les gouvernes à l’aide de tiges semi-souples, de bielles ou de câbles.
Il existe maintenant ceux qui fonctionnent en commande numérique et non plus en
analogique (gain de précision et de réactivité). Les accumulateurs servent à alimenter
l’électronique d’un avion, voire le moteur. Plusieurs types d’accumulateurs existent mais ceux
au Lithium ont un meilleur rapport énergie/poids. Divers circuits électroniques sont construits
et utilisés au gré des besoins. Ils peuvent servir pour l’illumination de modèles volants, le
lancement de parachutes, des bruitages,…etc. [15]

V.2 Les moteurs électriques d’aéromodélisme :

V.2.1 Définition :

La popularité des moteurs électriques dans l’industrie du vol du modèle et dans les
applications de la recherche a augmenté ces dernières années en raison des améliorations
significatives dans la technologie des batteries. Les moteurs électriques sont connus pour leur
rendement relativement élevé et le faible niveau de maintenance, cependant les piles qu’ils
utilisent ont une densité d’énergie relativement faible par rapport aux carburants. [14]

86
 Chapitre V Moteur et Avionique

Figure V.1 : Moteur électrique SunnySky.

Le choix des moteurs et des hélices pour un drone est sans doute la tâche la plus
fastidieuse lors de la conception d’un drone.
Il existe deux configurations du moteurs électriques soit ‘’à balais’’ ou bien ‘’sans
balais’’. Les moteurs à balais font tourner la bobine à l’intérieur d’un boîtier doté d’aimants
fixes montés sur le pourtour extérieur du boîtier, ces moteurs ont deux connecteurs : un pour
le positif, l’autre pour le négatif. Inverser les fils inverse la rotation du moteur. Les moteurs
sans balais font l’inverse ; les bobines sont fixées soit à l’extérieure soit à l’intérieur du boîtier
tandis que les aimants tournent, ces moteurs ont trois connecteurs. Dans la plupart des
situations. Les moteurs à courant continue sans balais sont largement utilisés dans le secteur
des systèmes drones. [14]

Figure V.2 : Moteur CC sans balais à rotor interne.

Il existe que quelques types de moteurs à courant continu sans balais :

 À rotor interne : ceux-ci ont des bobines fixes montées sur le boîtier externe et les aimants
sont montés sur l’arbre d’induit qui tourne à l’intérieur du boîtier (tendance à être utilisés pour
les voitures RC en raison d’un KV élevé)

87
 Chapitre V Moteur et Avionique

 À cage tournante : Ils ont les aimants montés sur le boîtier extérieur, celui-ci est mis en
rotation autour des bobines fixes au centre du carter de moteur (la partie inférieure de
montage du moteur est fixée).
 À cage tournante hybride : Ils sont à cage tournante, mais ils disposent d’une coque extérieure
statique sur leur pourtour pour leur donner l’apparence d’être à rotor interne. Les moteurs CC
sans balais à rotor interne ont tendance à être utilisés pour les drones en raison de leur KV
élevé. Ils peuvent également être démultipliés pour augmenter le couple.
V.2.2 Les caractéristiques d’un moteur électrique :
Pour choisir correctement un moteur plusieurs paramètres entrent en compte :
V.2.2.1 Le coefficient KV:
Le coefficient KV d’un moteur se rapporte à la vitesse à laquelle la rotation est
effectuée pour une tension donnée. Le choix des moteurs se fait en fonction de leur rendement
soit le nombre de tours que peut faire le moteur en 1 minute et pour 1 volt. Cette valeur
s’exprime en Kilo Volt noté KV. [14]
Il est important de noter que l’utilisation d’une tension plus faible tend à signifier que
la consommation de courant est plus élevée car la puissance est obtenue en multipliant la
tension par le courant.
De manière générale, plus un moteur tourne vite moins il a de couple et inversement.
un moteur avec un KV bas, pourra supporter de plus grandes hélices qu’un moteur à KV
élevé.
RPM = KV x U
Par exemple, si on prend un moteur 900 KV, il peut effectuer 900 tours max en 1
minute pour 1 volt, sachant que 1 élément de batterie au lithium de polymère (ou LiPo)
fournie 3,7 volts alors la vitesse de rotation / minute (RPM ou tours/min) est calculé par
l’expression suivante :
RPM = 900 x 3,7= 3 330 tours/min. [15]
Mais dans la réalité, il est plus simple de raisonner dans le sens inverse, c’est à dire en partant
du nombre de tours/min pour définir les KV puis la capacité de la LiPo nécessaire.
La formule précédente permet d’écrire:
KV = RPM / U

88
Chapitre V Moteur et Avionique

V.2.2.2 La puissance maximale :

Le coefficient KV ne fait pas tout. En effet le moteur va avoir d’autres caractéristiques
comme sa puissance max en continu (exprimée en Ampères Volt ou en Watts). Pour un KV
identique, on trouve des moteurs de tailles différentes et de puissances différentes. Lorsque
vous choisissez votre moteur, vous devez en parallèle choisir à quel voltage vous allez
l’alimenter et vérifier quel type d’hélices vous pouvez employer afin de ne pas dépasser les
limites.
V.2.2.3 Le rendement :
Autre élément à savoir, tous les moteurs n’ont pas le même rendement. La qualité des
roulements, des aimants, du bobinage, ou encore le nombre de pôles magnétiques jouent un
rôle essentiel. La taille des hélices et le voltage choisi pour l’alimentation ont aussi leur
importance. [14]
Lors choix des moteurs, il est important de choisir ceux qui sont fournis avec des
données spécifiés par le constructeur.
V.2.3 Emplacement du système de propulsion :
L’emplacement du moteur de l’avion peut affecter la stabilité, les performances et
l’efficacité de l’appareil. La configuration du tracteur et de la configuration de poussée
doivent tous deux êtres pris en compte.
La configuration tracteur réduit la trainée et augmente l’efficacité de l’aile grâce à
l’absence de souffle de l’hélice sur l’aile et de limiter la mise en place d’un système de
surveillance. La configuration poussée permet une plus grande garde au sol, refroidissement
amélioré, la réduction des vibrations et peut être facilement conçu à partir des ressources
existantes. [15]
Malgré ses avantages et son efficacité, la configuration tracteur n’est pas préférée en
raison de problèmes de stabilité et ceux causés par la limitation de l’angle de rotation au
décollage. Pour ces raisons, il a été recommandé qu’une configuration poussée doit être
utilisé. La raisons secondaire pour le choix de la configuration poussée comprend
l’amélioration de la résistance aux chocs, une diminution des vibrations et la position de la
caméra.

89
Chapitre V Moteur et Avionique

V.3 Les hélices d’aéromodélisme :

V.3.1 Définition :
La poussée produite par une hélice dépend de la masse volumique de l’air, du régime
de l’hélice, de son diamètre, de sa forme et de la surface des pales et de son pas. Le rendement
d’une hélice se rapporte à l’angle d’attaque qui est défini comme le pas des pales moins
l’angle d’hélice (l’angle entre la vitesse relative résultante et le sens de rotation de la pale). Le
rendement lui-même est un rapport entre la puissance de sortie et la puissance d’entrée. La
plupart des hélices bien conçues ont un rendement de plus de 80 %. L’angle d’attaque est
affecté par la vitesse relative, une hélice aura un rendement différent à des vitesses de moteur
différentes. [16]
Les hélices sont conçues pour tourner dans le sens horaire ou antihoraire. Les matériaux
utilisés pour fabriquer les hélices peuvent avoir un impact sur les caractéristiques de vol, mais
la sécurité doit avoir une considération primordiale. On note parmi ces matériaux :
- Plastique.
- Polymère renforcé par des fibres.
- Les matériaux naturels.

Figure V.3 : Hélices en différents matériaux.

V.3.2 Caractéristiques d’une hélice :
Il existe différents types d’hélices, différentes matières et deux caractéristiques principales qui
les définissent :
– Le diamètre : il est exprimée en pouces qui représente la longueur de l’hélice.
– Le pas : c’est l’inclinaison de l’hélice.

Figure V.4 : Hélice en bois.

90
Chapitre V Moteur et Avionique

V.3.2.1 Le diamètre :
La plupart des drones ont deux ou trois pales de rotor, la version la plus courante étant
deux. N’imaginer pas que l’ajout de plusieurs pales signifie automatiquement plus de poussée
car chaque pale doit fonctionné à travers le sillage de celle qui la précède, de sorte que, plus il
y a de pales plus le sillage est fréquent. Une hélice d’un diamètre plus petit a moins d’inertie
et peut accélérer et ralentir plus rapidement. [16]

Figure V.5 : Diamètre d’une hélice.

V.3.2.2 Le pas géométrique :
Le pas est la distance que l’hélice parcourt en faisant un tour complet sans « glisser ».
Autrement dit, en gardant une trajectoire linéaire. Le pas d’une hélice varie en fonction du
nombre de pals de celle-ci, du poids de l’appareil et de la pression atmosphérique. C’est
pourquoi, il est important de faire la distinction entre le pas géométrique, qui la valeur
théorique et le pas effectif qui est le pas réel.

Figure V.6 : Pas d’une hélice.

91
 Chapitre V Moteur et Avionique

V.4 Contrôleur de vitesse électronique (ESC) :

V.4.1 Définition :
Un contrôleur de vitesse (ESC) permet de contrôler le sens de rotation et la vitesse
d’un moteur. Il doit être capable de gérer le courant maximum que le moteur peut consommer
et être en mesure de fournir la bonne tension. La plupart des contrôleurs de vitesse utilisés
permettent seulement au moteur de tourner dans un sens, mais avec un bon programme, ils
peuvent fonctionner dans les deux sens. [16]

Figure V.7 : contrôleur de vitesse TURNIGY.

V.4.2 Les connecteurs :

Un contrôleur de vitesse peut être déroutant de prime abord car plusieurs fils sortent
sur les deux côtés.

Figure V.8 : ESC sans balais.

 Alimentation en entrée : Les deux fils épais (noir et rouge) servent à obtenir l’alimentation
depuis le faisceau/carte de répartition de l’alimentation, lui-même directement alimenté par la
batterie principale.
 3 connecteurs à cosse : ces broches servent à se relier aux trois broches du moteur sans
balais. Il existe quelques tailles standard sur ce marché, mais si vous trouvez que les deux sont
incompatibles, vous aurez besoin d’en remplacer un des deux

92
 Chapitre V Moteur et Avionique

 Connecteur de servomoteur RC à 3 broches : ce connecteur accepte des signaux RC mais,

plutôt que d’exiger du 5 V sur les broches rouge et noire, la plupart du temps un BEC interne
fournit du 5 V pour alimenter les composants électroniques.
V.4.3 Circuit éliminateur de batterie (BEC) :
La plupart des contrôleur de vitesse comprennent ce que l’on appelle un « Circuit
éliminateur de batterie » ou BEC. Cela vient du fait que, historiquement, un seul moteur sans
balais était nécessaire dans un véhicule RC donné et, plutôt que de diviser la batterie, il
suffisait simplement d’être connecté à l’ESC, et celui-ci devait avoir un régulateur de tension
intégré pour alimenter l’électronique. [16]
V.5 Les servomoteurs :
V.5.1 Définition :
Les servomoteurs sont beaucoup utilisés en modélisme, par exemple la rotation de
l’aileron de l’aile pour un modèle d'avion. Les servomoteurs permettent de déplacer un bras
jusqu'à une certaine position (ou angle). Un servomoteur se compose :
 d'un moteur à courant continu
 d'un système réducteur de vitesse à roues dentées
 d'un potentiomètre
 d'un circuit électronique

Figure V.9 : Deux différents servomoteurs.

On peut varier la vitesse d’un servomoteur en jouant sur la durée de l'impulsion. Plus
la durée de l'impulsion est proche de 1.5ms plus la vitesse de rotation est faible.

V.5.2 Fonctionnement d’un servomoteur :

Pour faire bouger l'axe de sortie, il faut lui envoyer un signal qui est une impulsion.
C'est la largeur de cette impulsion qui détermine l'angle de rotation de l'axe de sortie. La durée
de l'impulsion peut être comprise entre 0.9 et 2.1ms, 1.5ms correspond au centre. Le petit
93
Chapitre V Moteur et Avionique

détail qui a son importance c’est que cette impulsion doit être répétée toutes les 20ms. [16]

V.5.3 Le rôle du potentiomètre :

Le potentiomètre sert à l'asservissement de position. L'axe du potentiomètre est
solidaire de l'axe de sortie. Le potentiomètre tourne en même temps que l'axe de sortie. La
résistance aux bornes du potentiomètre varie en fonction de la position de l'axe. La résistance
du potentiomètre est en rapport avec la durée du signal. C'est le rôle de l'électronique de faire
la relation entre durée de l'impulsion et la résistance aux bornes du potentiomètre.

V.5.4 Les pignons :

 Les pignons en plastique :
Ils doivent 'être économiques avec une certaine souplesse. Ils peuvent en outre être
sans jeu, le jeu de fonctionnement étant obtenu par leur déformation. Mais comme pour le
reste du servomoteur, il existe des qualités de plastique adaptées.
Le principal défaut des pignons en plastique, c'est leurs résistances aux chocs.
 Les pignons en métal :
Le métal est plus couteux que le plastique car chaque pignon doit être usiné, ce qui est
plus cher à réaliser que de l'injection plastique. Le jeu de fonctionnement est cette fois
indispensable, mais il doit être parfaitement maitrisé, trop de jeu n'est pas bon.
V.5.5 Les grandes familles des servomoteurs :
L'aéromodélisme offre aujourd'hui une telle variété de types de modèles que cela a
générée au fil du temps une grande variété de servomoteurs pour adapter ces petites
composants mécaniques au plus près des exigences des modèles. Les contraintes spécifiques
ne manquent pas. Nous allons résumer les grandes familles des servomoteurs et leurs
applications.
 Les servos bas de gamme :
Ils sont suffisants pour tous les modèles de début, c’est un argument toujours sensible
aux yeux des débutants qui ne veulent pas investir sans savoir si ce nouveau va rieussir.
 Les servos standard :
Un petit peu amélioré par rapport au bas de gammes, ils conviennent aujourd'hui à la
majorité des applications dites de loisir. C'est le gros des ventes mais ils n'affichent pas tous
les mêmes qualités.

94
Chapitre V Moteur et Avionique

 Les servos rapides :

On les utilise sur les gouvernes réclamant une grande rapidité d’action : pour obtenir
une bonne précision de pilotage. C'est le cas des hélicoptères (la puissance est également
requise).
 Les servos mini :
La taille de ces servos est adaptée aux applications particulières ou la place et le poids
sont comptés.
 Les servos micros :
Ces servos sont, en raison de leur faibles poids et taille, parfaits pour tous les petits
modèles qui se développent de plus en plus.

V.6 La batterie :
Il existe deux types de batteries qui disposent d’une capacité suffisante pour la
mission ; les batteries Lithium-Polymère et Nickel Métal Hydrure. Une étude de marché a été
menée afin de déterminer laquelle de ces batteries serait plus réalisable. Voici une
comparaison des deux types dans le tableau. IV.1.

Type de batterie Voltage(V) Charge(Ah) Poids(g)

Lithium-Polymère 14,8 1,0 180
Nikel Métal Hydrure 10,6 1,0 220

Tableau V.1 : Comparaison de la batterie Li-po et Ni-MH.

Ce tableau montre que les batteries Li-Po sont plus légères que les batteries Ni-MH
pour la même quantité de charge et la tension similaire. Par conséquent, étant donné que le
poids est un facteur primordial pour la sélection, les batteries Li-Po sont préférées.

V.6.1 Définition :
Les batteries utilisées dans les UAV sont aujourd’hui presque exclusivement au
lithium polymère (LiPo), avec d’autres plus exotiques comme les lithium-manganèse ou
autres variétés de lithium. Les LiPo offrent une capacité élevée avec un faible poids et les
débits de décharge sont élevés. Les inconvénients proviennent de leur coût relativement plus
élevé et des questions de sécurité en continu. [16]

95
Chapitre V Moteur et Avionique

Figure V.10 : Batterie Lipo 3S.

V.6.2 Caractéristique d’une batterie :

Le choix de la batterie doit se faire en prenant compte les paramètres suivants :
V.6.2.1 Tension :
La tension de la batterie doit correspondre au moteur choisi. Presque toutes les
batteries utilisées ces derniers temps sont à la base de lithium et intègrent un certain nombre
de cellules de 3,7 V (1S = 3,7 V ). Par conséquent, une batterie qui est marquée comme 4S
fait probablement 4 x 3,7 V = 14,8 V nominal. Une batterie à cellule unique de haute capacité
peut physiquement se voir un peu comme une batterie multi-cellulaire de faible capacité.

V.6.2.2 Capacité :
La capacité d’un bloc batterie se mesure en ampères/heure (Ah). Les petits blocs
batterie peuvent être de l’ordre de 0,1 Ah (100 mAh) alors que des batteries pour drones de
petite taille sont de 2 à 3 Ah (2 000 à 3 000 mAh). Plus la capacité est élevée, plus le temps de
vol est long, mais plus le bloc batterie est lourd. Vous pouvez estimer le temps de vol d’un
drone normal comme étant de l’ordre de 10 à 20 minutes, ce qui peut ne pas sembler une
longue période, mais vous devez considérer qu’il est toujours en lutte contre la gravité et que,
contrairement à un avion, il n’y a pas de surfaces pour aider le vol ascensionnel. [16]

V.6.2.3 Taux de décharge :

Le taux de décharge d’une pile au lithium est mesurée en C, où 1C est la capacité de la
batterie (normalement en ampères-heures). Le taux de décharge de la plupart des batteries
LiPo est d’au moins 5C (cinq fois la capacité).

96
Chapitre V Moteur et Avionique

V.6.2.4 Chargement :
La plupart des batteries LiPo ont deux connecteurs : l’un est destiné à être le fil
principal « de décharge » qui peut gérer un courant élevé, tandis que l’autre, normalement le
plus petit et le plus court, est le connecteur de recharge. Ce connecteur de recharge est
presque toujours un connecteur JST blanc doté d’une broche de terre suivi du même nombre
de cellules utilisées pour créer le bloc. C’est ce que vous raccordez au chargeur LiPo qui
prend alors soin du chargement et de l’équilibrage de chaque cellule interne. Le chargeur
signalera que le rechargement est terminé, étant donné les problèmes de sécurité avec des
batteries LiPo alors il est conseillé de débrancher le bloc batterie ainsi que le chargeur lorsque
la charge est complète.

V.7 La télécommande :
Une télécommande d’aéromodélisme est un instrument permettant de commander un
modèle réduit à distance. Elle est généralement équipée de deux leviers permettant le contrôle
de la puissance du moteur et de la direction.
Elles peuvent être très simples (levier de profondeur et de direction et celle du moteur)
ou très complexes (changement de canaux et de modes).

Figure V.11 : Manette de radiocommande.

97
Chapitre V Moteur et Avionique

Système d’imagerie :
Le système d’imagerie a été largement nécessaire pour servir les drones, une tâche
essentielle pour la grande majorité des applications de l’appareil est conçue pour répondre à la
recherche et sauvetage, la surveillance de la circulation,…etc. [16]

Table des matières

V.1 Introduction : ................................................................................................................................. 86
V.2 Les moteurs électriques d’aéromodélisme : .................................................................................. 86
V.2.1 Définition :.............................................................................................................................. 86
V.2.2 Les caractéristiques d’un moteur électrique : ......................................................................... 88
V.2.2.1 Le coefficient KV: ........................................................................................................... 88
V.2.2.2 La puissance maximale :.................................................................................................. 89
V.2.2.3 Le rendement : ................................................................................................................. 89
V.2.3 Emplacement du système de propulsion : .............................................................................. 89
V.3 Les hélices d’aéromodélisme : ...................................................................................................... 90
V.3.1 Définition :.............................................................................................................................. 90
V.3.2 Caractéristiques d’une hélice :................................................................................................ 90
V.3.2.1 Le diamètre : .................................................................................................................... 91
V.3.2.2 Le pas géométrique :........................................................................................................ 91
V.4 Contrôleur de vitesse électronique (ESC) : ................................................................................... 92
V.4.1 Définition :.............................................................................................................................. 92
V.4.2 Les connecteurs : .................................................................................................................... 92
V.4.3 Circuit éliminateur de batterie (BEC) :................................................................................... 93
V.5 Les servomoteurs : ......................................................................................................................... 93
V.5.1 Définition :.............................................................................................................................. 93
V.5.2 Fonctionnement d’un servomoteur : ....................................................................................... 93
V.5.3 Le rôle du potentiomètre : ...................................................................................................... 94
V.5.4 Les pignons :........................................................................................................................... 94

98
Chapitre V Moteur et Avionique

V.5.5 Les grandes familles des servomoteurs : ................................................................................ 94

V.6 La batterie : .................................................................................................................................... 95
V.6.1 Définition :.............................................................................................................................. 95
V.6.2 Caractéristique d’une batterie : ............................................................................................... 96
V.6.2.1 Tension : .......................................................................................................................... 96
V.6.2.2 Capacité : ......................................................................................................................... 96
V.6.2.3 Taux de décharge :........................................................................................................... 96
V.6.2.4 Chargement : ................................................................................................................... 97
V.7 Télécommande d’aéromodélisme : ................................................................................................ 97

Tableau V.1 : Comparaison de la batterie Li-po et Ni-MH. ................................................................ 95

Figure V.1 : Moteur électrique SunnySky............................................................................................ 87

Figure V.2 : Moteur CC sans balais à rotor interne. ............................................................................. 87
Figure V.3 : Hélices en différents matériaux. ...................................................................................... 90
Figure V.4 : Hélice en bois................................................................................................................... 90
Figure V.5 : Diamètre d’une hélice. ..................................................................................................... 91
Figure V.6 : Pas d’une hélice. .............................................................................................................. 91
Figure V.7 : contrôleur de vitesse TURNIGY. .................................................................................... 92
Figure V.8 : ESC sans balais. ............................................................................................................... 92
Figure V.9 : Deux différents servomoteurs. ......................................................................................... 93
Figure V.10 : Batterie Lipo 3S. ............................................................................................................ 96
Figure V.11 : Manette de radiocommande. .......................................................................................... 97

99
Chapitre VI :
Réalisation
Chapitre VI Réalisation

VI.1 Introduction :
Tout appareil volante dépend en priorité de la réduction de son poids pour permettre
une performance optimal et cela sans toucher à la robustesse de ce dernier. Un effort délibéré
a été fait tout au long la conception et la construction afin de réduire le poids tout en assurant
l'intégrité structurale du produit final.
L’environnement de travail sérieux et le suivis de plan élaboré était l’essentiel dans la
réussite du projet dans l’ensemble.

VI.2 Les matériaux utilisés :

Dans l’étude de notre aile volante, on a opté pour les matériaux légers et qui ont une
bonne maniabilité lors de la construction ce qui nous mène au polystyrène, aluminium et
résine.

VI.2.1 Polystyrène :
Le polystyrène (PS) est formule (CH2-CH(Ph))n-, obtenu par polymérisation du
monomère styrène CH2=CH-Ph. Ce matériau est facilement reconnaissable par sa fumée noire
et son odeur caractéristique. Le polystyrène, outre son côté cassant, souffre aussi d'une faible
résistance chimique et d'une faible résistance à la fissuration sous contrainte.
Le polystyrène nous a permet une meilleur maniabilité pour former les différentes
formes et courbures qui représentent le revêtement constituant notre drone à l’aide d’une
machine de découpe manuelle.

Figure VI.1 : Polystyrène vue de pré.

99
Chapitre VI Réalisation

VI.2.2 Aluminium :
L’aluminium est un métal malléable, léger, de couleur argent, remarquable pour sa
résistance à l’oxydation et sa faible densité environ trois fois plus faible que celle de l’acier ou
du cuivre. Ce matériau ductile et facilement usiné et moulé. C’est le deuxième métal le plus
malléable et le sixième le plus ductile. En tonnage et en valeur, l’aluminium est le métal le
plus utilisé après le fer, grâce à sa légèreté et sa bonne conductivité électrique et thermique.
L’aluminium pur est mou et fragile, mais avec des petites quantités de cuivre, magnésium,
manganèse, silicium et d’autres éléments, il peut former des alliages aux propriétés variées.
L’alliage de l'aluminium est très employé en aéronautique ou astronautique.
Dans notre cas, l’aluminium représente la structure interne qui résiste aux contraintes
appliquées à l’aile volante.

Figure VI.2 : Feuilles en aluminium.

VI.2.3 Résine époxy :

Les polyépoxydes, encore appelés polymères époxyde ou improprement « époxy »,
sont fabriqués par la polymérisation de monomères époxyde avec un durcisseur (agent de
réticulation) qui peut être à base d'anhydride d'acide, de phénol ou le plus souvent d'amine
(polyamine, aminoamide) qui sont des polymères tridimensionnels. Le représentant le plus
connu des polymères époxyde est la colle Araldite. Les polyépoxydes sont couramment
utilisés comme colles ou peintures. Leurs propriétés chimiques les rendent utiles dans le
domaine alimentaire comme dans celui de la construction.
Les polyépoxydes sont utilisés dans la fabrication d'éléments structurels pour les
avions, les fusées et les satellites.
Les composants de base avant la polymérisation sont toxiques, c’est pour cela qu’on
doit suivre les indications d’utilisation et de sécurité.

100
Chapitre VI Réalisation

Figure VI.3 : Résine-époxy (sr-1170) + durcisseur rapide (sd-2055).

VI.3 Outillage utilisé :

Tableau VI.1 : Matériel utilisé lors de la réalisation.

Outil Fonction Image
Servent à tracer les courbes
et les formes souhaitées
Règle + Feutre pour la coupure.

Sert à couper la tôle

d’aluminium selon la forme
Tronçonneuse à souhaitée.
disque

Sert à éliminer la rugosité

sur la bordure de la tôle et
Lime d’atelier plate la rendre lisse

Sert à couper le plus de la

tôle après l’utilisation de
Cisaille à tôle tronçonneuse.

101
Chapitre VI Réalisation

Sert à faire des trous dans la

tôle pour la diminution de
Perceuse fixe poids ou bien pour le
rivetage ou bien pour créer
des chemins pour le
câblage.
Sert à fixer la tôle qu’on
veut limer.
L’étau

Sert à relier entre deux tôles

par rivets.
Riveteuse à main

Sert à faire passer la résine

sur toute la structure et la
Rouleau à résine maintenir à une épaisseur
défini.

Sert à penser la surface du

polystyrène afin de la
Papier verre rendre lisse.

Sert à remplir la peinture et

la distribuer uniformément
Pistolet à peinture autour la structure

102
Chapitre VI Réalisation

VI.4 Techniques utilisées :

VI.4.1 Rivetage :

Le rivetage est un assemblage de pièces à l'aide de rivets. C'est un assemblage

définitif, c’est-à-dire non démontable sans destruction de l'attache. Quoi qu'il existe depuis
peu un type de rivet imprimant une empreinte hélicoïdale, lors du montage, dans son
logement, permettant ainsi un démontage et un remontage ultérieur sans destruction du rivet.
Le principe des rivets aveugles ou bien les rivets pop a élargi considérablement ses
possibilités d'emploi.
De nos jours, le rivetage est largement employé là où il se révèle plus léger, plus fiable
et plus rapide à mettre en œuvre que d'autres modes de fixation, par exemple les revêtements
métalliques aéronautiques (légèreté, fiabilité).

VI.4.2 Perçage :
Le perçage est un usinage consistant à faire un trou dans une pièce. Ce trou peut
traverser la pièce de part en part ou bien ne pas déboucher. On parle alors de trou borgne.
Ce trou peut être effectué par un foret sur une perceuse, une mèche sur un vilebrequin,
la découpe entre un poinçon et une matrice, laser, électroérosion, ultrasons, etc.
Ce trou peut servir à faire passer un câble ou bien pour alléger la structure et encore il
peut être taraudé pour recevoir un rivet.

Figure VI.4 : Perçage.

103
 Chapitre VI Réalisation

VI.4.3 Méthode de découpage avec fil chaud :

C'est un outil pour découper à chaud le polystyrène, ce qui permet de mettre en valeur
n'importe quel morceau récupéré et de faire un tas de choses : modélisme, maquette, arts
plastiques, etc.
Le principe est fort simple, on fait passer un courant assez fort dans un fil résistant très
fin. Le fil sous l'action du courant, chauffe et se comporte comme un "fil à couper le beurre"
pour le polystyrène et le coupe de façon nette et sans bavures : résultat impossible à obtenir
avec un cutter ou un couteau, surtout pour de grosses pièces (plus de 5 cm d'épaisseur).
Construire un fil coupeur consiste à réaliser le circuit électrique fil résistant qui est la
source de courant.
Bien sûr, monter le fil électrique sur une structure isolante facile à manipuler pour
pouvoir bien diriger le fil chaud pendant les phases de coupe. L'idée était de faire quelque
chose qui ressemble un peu à une scie à fil, bien connue des modélistes. C'est une sorte de
grand "U" qui descend par gravité et suivre le chemin qu’on va mettre avec des obstacles
droits.

Figure VI.5 : Méthode de découpage à fil chaud.

VI.4.4 : Collage structural :

Lorsque l'on a besoin d'une transmission d'effort élevée pour remplacer les méthodes
d'assemblage mécanique courantes, on utilise le collage par des adhésifs époxy. Deux pièces
collées avec l’adhésif peuvent être considérées comme étant structurellement liées.
Cette technique a beaucoup d’avantages, on site quelques une :
 Excellente capacité de remplissage des jeux.

104
 Chapitre VI Réalisation

 Très grande résistance.

 Pour les petites à moyennes surfaces.
 Excellente résistance aux produits chimiques.
 Simplifie la construction en augmentant la résistance/rigidité pour la transmission d'effort.
 Permet de réduire les coûts de production en remplaçant les fixations mécaniques classiques.
 Permet de réduire les coûts de matériau et le poids en diminuant l'épaisseur du matériau, tout
en maintenant les caractéristiques de transmission d'effort.
 Permet de combiner les substrats les plus divers, par exemple, métal/plastiques, métal/verre,
métal/bois, etc.

Figure VI.6 : Colle époxy adhésive.

VI.5 Construction de la partie polystyrène :

La construction de cette partie est faite par la méthode de découpage avec fil chaud
expliquée précédemment. Le travail est divisé en trois parties qui consiste au découpage de
fuselage, de l’aile gauche et droite et des winglets.
VI.5.1 Découpage de fuselage :
Premièrement, on trace la forme de fuselage avec un feutre et une règle sur un
morceau de polystyrène en respectant les dimensions dans le plan de notre aile volante.

Figure VI.7 : Forme préliminaire de fuselage.

105
Chapitre VI Réalisation

La partie fuselage comporte l’emplacement de camera, de moteur et des équipements

avioniques.
Après le placement des gabaries en bois des profils aux deux bords de fuselage, par
l’utilisation de la méthode de fil chaud, le fil va suivre le chemin de profil pour découper le
polystyrène.

Figure VI.8 : Forme de fuselage après l’emploi des gabaries.

La forme aérodynamique obtenue est la suivante :

Figure VI.9 : Forme aérodynamique de fuselage.

106
Chapitre VI Réalisation

Après la coupure de la forme aérodynamique, on va découper l’emplacement de

caméra, du moteur et des équipements avioniques suivant le plan de l’aile volante. Après
l’application de la méthode de découpage à fil chaud, on obtient :

Figure VI.10 : Découpage des différents emplacements dans le fuselage.

Après la coupure des emplacements de camera, moteur et équipement avionique, on va
vers l’enlèvement de polystyrène dans la partie des équipements avionique pour le logement
de ces derniers (Batterie, Contrôleur de vitesse,…, etc.).

Figure VI.11 : Découpage de logement des équipements avioniques.

107
Chapitre VI Réalisation

VI.5.2 Découpage des ailes :

VI.5.2.1 Découpage de l’aile gauche :
Premièrement, on a tracé notre forme de l’aile avec un feutre et une règle sur un
morceau de polystyrène en respectant les dimensions dans le plan de notre aile volante et on
découpe avec le fil chaud selon la forme tracée.

Figure VI.12 : Forme préliminaire de l’aile gauche.

Notre aile gauche est décomposée en deux parties.

Figure VI.13 : Découpage des parties 1 et 2 respectivement de l’aile gauche.

Après, on a construit les gabaries qui représentent les profils qui assurent la forme
aérodynamique de l’aile.

Figure VI.14 : construction des gabari en bois.

108
Chapitre VI Réalisation

Après avoir construit les gabaries, on les met aux extrémités de chaque partie de l’aile
afin d’avoir la forme aérodynamique en coupant avec le fil chaud qui va suivre le chemin des
gabaries.

Figure VI.15 : Découpage de la partie 1 de l’aile en utilisant les gabaries.

Après avoir utilisé les gabaries au découpage, on a obtenu le résultat suivant :

Figure VI.16 : Forme aérodynamique des parties 1 et 2.

Après avoir obtenue la forme aérodynamique, on a découpé la parie une de l’aile

gauche pour placer les nervures et les longerons qui sont la structure interne de l’aile volante.

109
Chapitre VI Réalisation

Figure VI.17 : Découpage de la partie 1 pour placer les nervures et les longerons.
La forme aérodynamique de l’aile gauche complète après découpage avec le fil chaud
est représentée sur la figure suivante :

Figure VI.18 : l’aile gauche complète en polystyrène.

VI.5.2.2 Découpage de l’aile droite :

Pour obtenir la forme aérodynamique de l’aile droite, on procède comme
précédemment pour l’aile gauche.

Figure VI.19 : L’aile droite complète en polystyrène.

110
 Chapitre VI Réalisation

Après avoir découpé tous les éléments en polystyrène, on a met tous les éléments l’un
devant l’autre selon le plan pour voir la forme finale obtenue de l’aile volante.

Figure VI.20 : Forme aérodynamique de notre aile volante / partie polystyrène.

VI.6 Construction de la partie aluminium :

La partie aluminium dans notre cas représente la structure interne de notre aile volante.
C’est la partie qui va supporter ou bien loger le polystyrène par collage. Cette structure est
composée de trois parties comme la partie polystyrène :
 Structure de fuselage.
 Structure d’aile gauche.
 Structure d’aile droite.
VI.6.1 Structure de fuselage :
La structure de notre fuselage est composée de 5 nervures et 2 longerons. On a tracé
les profils de notre structure de fuselage sur une tôle d’aluminium de 1 mm et on les a
découpés avec la tronçonneuse. Les résultats obtenus sont :

Figure VI.21 : Nervures de la structure interne de fuselage.

111
Chapitre VI Réalisation

Par la même méthode, on a découpé les longerons suivants :

Figure VI.22 : Longerons avant et arrière de fuselage.

VI.6.2 Structure des ailes :

La structure d’une seule aile est composée de 4 nervures et 6 longerons (3 en avant à
25% de bord d’attaque et les 3 autres en arrière à 25% de bord de fuite).
On a tracé les profils des ailes sur une tôle d’aluminium de 1 mm et l’opération de
découpage avec la tronçonneuse a permet d’obtenir les résultats suivants :

Figure VI.23 : Nervures en aluminium des ailes.

112
 Chapitre VI Réalisation

D’une manière similaire, les résultats de la découpé des longerons sont :

Figure VI.24 : Longerons d’aile.

VI.7 Travail non effectué :

VI.7.1 Partie polystyrène :
 Découpage de logement de caméra au niveau de l’emplacement de cette dernière.
 Découpage de logement moteur au niveau de l’emplacement de ce dernier.
 Découpage des ailerons au niveau des ailes (25% de bord de fuite).
 Découpage de logement des servos au niveau de la partie 2 de l’aile.
 Pansage de toute la structure externe (extrados et intrados) avec du papier verre.
 Découpage des deux winglets en polystyrène et les penser avec du papier verre.

VI.7.2 Partie aluminium :

 Limer le périmètre des profils et des longerons.
 Perçage des nervures el des longerons afin d’alléger la structure et créer des chemins pour
passer le câblage d’un coté à l’autre d’une façon de conserver la rigidité et la résistivité de
nervures et des longerons.
 Pliage des longerons suivant le plan qu’on a mis précédemment.
 Percer les nervures et les longerons pour rivetage et assemblage.
 Construction de train d’atterrissage par la tôle de 2mm.
 Assembler toute la structure interne avec le rivetage.

113
Chapitre VI Réalisation

VI.7.3 Assemblage des deux parties :

Après avoir assemblé la structure interne, on va assembler la partie aluminium avec la
partie polystyrène avec la colle époxy. Une fois la structure est séchée on enveloppe notre aile
volante avec une couche de résine pour donner une certaine rigidité à notre aile volante.
Finalement, on fait la peinture pour donner une belle image à notre aile volante.

Table des matières

VI.1 Introduction : ................................................................................................................................ 99
VI.2 Les matériaux utilisés :................................................................................................................. 99
VI.2.1 Polystyrène : .......................................................................................................................... 99
VI.2.2 Aluminium : ........................................................................................................................ 100
VI.2.3 Résine époxy : ..................................................................................................................... 100
VI.3 Outillage utilisé : ........................................................................................................................ 101
VI.4 Techniques utilisées : ................................................................................................................. 103
VI.4.1 Rivetage : ............................................................................................................................ 103
VI.4.2 Perçage : .............................................................................................................................. 103
VI.4.3 Méthode de découpage avec fil chaud : .............................................................................. 104
VI.4.4 : Collage structural : ............................................................................................................. 104
VI.5 Construction de la partie polystyrène : ....................................................................................... 105
VI.5.1 Découpage de fuselage :...................................................................................................... 105
VI.5.2 Découpage des ailes : .......................................................................................................... 108
VI.5.2.1 Découpage de l’aile gauche : ....................................................................................... 108
VI.5.2.2 Découpage de l’aile droite : ......................................................................................... 110
VI.6 Construction de la partie aluminium : ........................................................................................ 111
VI.6.1 Structure de fuselage : ......................................................................................................... 111
VI.6.2 Structure des ailes : ............................................................................................................. 112
VI.7 Travail non effectué : ................................................................................................................. 113
VI.7.1 Partie polystyrène : ............................................................................................................... 113
VI.7.2 Partie aluminium : ................................................................................................................ 113
VI.7.3 Assemblage des deux parties : ............................................................................................. 114

Tableau VI.1 : Matériel utilisé lors de la réalisation. ......................................................................... 101

Figure VI.1 : Polystyrène vue de pré.................................................................................................... 99

114
Chapitre VI Réalisation

Figure VI.2 : Feuilles en aluminium. ................................................................................................. 100

Figure VI.3 : Résine-époxy (sr-1170) + durcisseur rapide (sd-2055). .............................................. 101
Figure VI.4 : Perçage. ........................................................................................................................ 103
Figure VI.5 : méthode de découpage à fil chaud................................................................................ 104
Figure VI.6 : Colle époxy adhésive. ................................................................................................... 105
Figure VI.7 : Forme préliminaire de fuselage. .................................................................................. 105
Figure VI.8 : Forme de fuselage après l’emploi des gabaries. .......................................................... 106
Figure VI.9 : Forme aérodynamique de fuselage............................................................................... 106
Figure VI.10 : Découpage des différents emplacements dans le fuselage. ........................................ 107
Figure VI.11 : Découpage de logement des équipements avioniques. ............................................... 107
Figure VI.12 : Forme préliminaire de l’aile gauche. ......................................................................... 108
Figure VI.13 : Découpage des parties 1 et 2 respectivement de l’aile gauche. ................................. 108
Figure VI.14 : construction des gabari en bois. ................................................................................. 108
Figure VI.15 : Découpage de la partie 1 de l’aile en utilisant les gabaries. ..................................... 109
Figure VI.16 : Forme aérodynamique des parties 1 et 2. .................................................................. 109
Figure VI.17 : Découpage de la partie 1 pour placer les nervures et les longerons. ........................ 110
Figure VI.18 : l’aile gauche complète en polystyrène. ....................................................................... 110
Figure VI.19 : L’aile droite complète en polystyrène......................................................................... 110
Figure VI.20 : Forme aérodynamique de notre aile volante / partie polystyrène. ............................. 111
Figure VI.21 : Nervures de la structure interne de fuselage. ............................................................. 111
Figure VI.22 : Longerons avant et arrière de fuselage. ..................................................................... 112
Figure VI.23 : Nervures en aluminium des ailes. ............................................................................... 112
Figure VI.24 : Longerons d’aile. ........................................................................................................ 113

115
Chapitre VII :
Résultats
Chapitre VII Résultats

VII.1 Aérodynamique :
VII.1.1 Cahier de charge :
Charge utile : système de reconnaissance ‘camera Sonny 123334-120 g
Propulsion : 1 moteur électrique NTM Prop Drive Series 35-42 Series 1000 kV avec hélice
propulsive
Rayon d’action : 10km
Vitesse de croisière : 13 m/s
Autonomie : 20 min – 1h

Masse : 3,8 kg

VII.1.2 Choix de profil

Le profil auto-stable peut en fait être considéré comme l'addition de deux profils :

- un profil à courbure concave vers le bas, occupant la partie avant et constituant la partie
instable, siège de l'essentiel de la portance

- un second profil à courbure concave vers le haut, qui stabilise le profil avant à la manière
d'un empennage horizontal dans une configuration classique.

Ainsi, le second profil compense le moment piqueur du premier, on obtient une configuration
stable

La liste des profils proposé :MH44 , MH50 , MH61 , MH78 , MH 83 et MH93.

Le logiciel XFLR5 permet de tracer les différentes courbe pour tous les profils sélectionnés
qui sont:

115
Chapitre VII Résultats

Figure VII.1 : Courbes du coefficient du portance Cl en fonction de alphaα pour les

différents profils

 Un Cl très importants pour le profil MH78 comparés aux autres profils. .

Figure VII.2 : Courbes du coefficient de trainée Cd en fonction de alpha α pour

les différents profils

Le Profile MH78 a une Trainé Plus moins par port les autres profiles.

116
Chapitre VII Résultats

Figure VII.3 : Courbes de la finesse Cl/Cd en fonction de alpha α pour les différents
profils

Une finesse du profil MH78 est meilleure par rapport aux autres profils.

Figure VII.4 : Courbes du coefficient du portance Cl en fonction du coefficient de

moment Cm pour les différents profils

D’après cette courbe le coefficient de moment Cm en fonction de Cl est une droite

pour tous les profils en parcelle de MH78.

117
Chapitre VII Résultats

 D’après les résultats obtenus par le logiciel XFLR5 , une comparaison entre les
profils a permet de constaté que le profil MH78 vérifie les critère recherchés, il a été
sélectionné pour équiper notre aile volante.
 Il est caractérisé par la génération d’une portance satisfaisante à une vitesse
modérée pour une traînée acceptable. De plus, l'intrados plat sur la plus grande partie
de sa longueur facilite sa construction et son calage.

VII.1.2. Caractéristique aérodynamique du profil MH78 :

Après l’analyse de ces critères, notre choix est opté pour le profil MH78 qui présente les
meilleurs performances du point de vue caractéristiques aérodynamiques et construction.

Figure VII.5 : le Profile MH78

- Le coefficient de portance :

Figure VII.6 : Courbe de Cl en fonction de Alpha de profil MH78.

118
Chapitre VII Résultats

La variation du coefficient de portance Cl est proportionnelle à l’angle d’incidence α et qui

présente les caractéristiques aérodynamiques suivantes :

 A l’angle d’incidence α = -2° , le coefficient de portance Cl est nul. C’est au-delà

que le profil devient portant et à α = 0°, on obtient un coefficient de portance
Cl=0,2.
 Pour un angle d’incidence compris entre α = 0° et 8°, la courbe est sensiblement
une droite (variation linéaire),
 A environ α = 8°, le coefficient de portance atteint un maximum Cl max=0.9 et
au-delà de cette angle, il commence à décroitre ; la courbe pointe vers le bas. C’est
le décrochage correspond à une chute de portance.

A noter que la courbe du coefficient de portance Cl en fonction de l'incidence α est celle

d'un profil dissymétrique car à incidence nulle, la portance est encore positive. La
portance deviendra nulle pour une incidence négative.

- Le coefficient de trainée :

Figure VII.7 : Courbe de coefficient de trainée Cd en fonction de alpha du profil MH78.

 La courbe du coefficient de trainée 𝐶𝑑 du modèle en fonction de l’incidence

obtenue possède approximativement la forme d’une parabole.

119
Chapitre VII Résultats

 Cette courbe ne coupe pas l’axe des incidences ce qui signifie que la trainée ne
pourra jamais être nulle (si on peut annuler la trainée induite, par contre on ne
pourra jamais annuler la trainée qui dérive de la forme de modèle).
 Pour une incidence α = 0°, cette courbe passe par un minimum de 0,018.

La finesse :

Figure VII.8 :Courbe de la finesse de profile MH78

 La finesse croit rapidement jusqu'à environ α = 7°, l’angle pour lequel la

portance est presque 29 fois plus grande que la trainée et qui représente la
finesse maximale du profil.
 La finesse décroit ensuite progressivement parce que, bien que la portance
continue à augmenter, la trainée augmente encore plus rapidement, jusqu'à l’angle
de décrochage ou la portance n’est plus que de 15 fois plus grande que la trainée.

Les meilleures performances sont obtenues pour une plus grande portance possible tout
en ayant une petite trainée. C’est pourquoi, en vol de croisière, les ailes rencontrent l’air
à peu près sous cette angle, que l’on appelle angle optimale.

120
Chapitre VII Résultats

- La polaire :

Figure VII.9 : Courbe de la polaire du profile MH78.

On appelle polaire la courbe donnant les variations du coefficient de portance Cl

en fonction de coefficient de trainée Cd c'est-à-dire Cl=f(Cd). Cette Représentation graphique
résume en une seule courbe les deux courbes précédentes Cl=f(α) et Cd=f(α).

 Le point qui donne l’angle de portance nulle α0 est obtenu pour Cl=0 et qui
correspond au Cd = 0,020.
 Le point pour lequel la trainée est minimale est obtenu lorsque la tangente à la
polaire est perpendiculaire à l’axe des Cd. (Cdmin= 0,018)
 Le point de finesse maximale correspondant à l’incidence pour laquelle le rapport
Cl/Cd est maximal, l’angle d’incidence correspondant à ce point est appelé angle
optimum. ( α=7°, (Cl/Cd) max =29).
 Le point de portance maximale: C’est le point pour lequel la tangente à la polaire
est parallèle à l’axe des Cd ;( Cl max=0.9 ce qui correspond au Cd= 0,041).

121
Chapitre VII Résultats

- Coefficient de Moment :

Figure VII.10 : Courbe Cl en fonction Cm

 Le point de portance nulle α0 : Cl=0 qui correspond au Cm = 0,030.

 Le point de coefficient de moment minimale Cm min = -0.021
 Le point de moment Cm max = 0.038
 Le point de portance maximum : Cl max=0.9 qui correspond au
Cm= 0,041.

VII.1.3 simulation numérique par XFLR5 :

VII.1.3.1 Réseau de polaires :
Pour l'analyse d'aile volante, il va être nécessaire de générer un réseau de polaires pour
chaque profil.
D'expérience, cette étape est la moins intuitive de la procédure et qui est la cause de la
plupart des échecs des calculs 3D.
L'objectif est de définir les caractéristiques du fonctionnement des ailes.

VII.1.3.2 Caractéristiques importantes du réseau de polaires :

La longueur de référence usuelle C est la corde locale, ceci implique que le nombre de
Reynolds varie selon l'envergure, Puisque Re=(V*C)/µ

122
Chapitre VII Résultats

V : Vitesse du fluide
µ : Viscosité cinématique du fluide
C : Corde
Comme on peut le deviner, la traînée visqueuse résulte de la viscosité du fluide :
Traînée visqueuse, D = ½ ρ S VCd

-VCd dépend de la vitesse du fluide et du nombre de Reynolds.

Il convient de couvrir tous les nombres de Reynolds vus concernant tous les points de l'aile,
depuis les basses vitesses jusqu'aux hautes vitesses.
Typiquement, on générera pour nos modèles réduits un réseau de polaires allant de 20 000 à
1 000 000.

Typiquement, on calculera par exemple de -8° jusqu'à +10 ou +15°, dans les limites de la
convergence obtenue par XFLR5.

VII.1.3.3 Génération du réseau de polaire des profils :

Pour importer les formes des profils MH78 et NACA0009, on doit suivre les étapes
suivantes :

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Conception directe de profil :

Figure (III-13). Conception directe de profil.

Avant de commencé, il faut d’abord charger le profil utilisé. XFLR5 ne reconnait que le
format traditionnel pour les profils, c’est-à-dire des fichiers qui comportent le nom du fichier
sur la première ligne, suivi par les coordonnées (X, Y) en partant du bord de fuite, en passant
par le bord d’attaque et en retournant au bord de fuite dans les deux sens :

123
Chapitre VII Résultats

Les fichiers importés sont les profils MH78 et NACA 0009 dans XFLR5 à partir d’un fichier
d 'extension « .dat »

Figure VII.11 : Les profils MH78 et NACA0009 dans XFLR5

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Analyse directe XFoil :

Figure VII.12 : analyse directe XFoil.

Analyse >> définir une analyse >> analyse de profils par lots :
124
Chapitre VII Résultats

Figure VII.13 : définition d’analyse de profils par lots.

VII.1.4 Création du l’aile volante :
VII.1.4.1 Création du fuselage :
Pour créer la forme du fuselage, on doit suivre les étapes suivantes :

Dans la barre d’outils sélectionner Fichier>>Conception d’aile et d’avion :

Figure VII.14 : Conception d’aile et d’avion.

125
Chapitre VII Résultats

Sélectionner : plane >>Définir un nouvel avion (ou directement Ctrl+F3 ) :

Figure VII.15 :Définir un nouvel avion.

Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’, on fait entrer le nom de notre model (skywalker x8),
puis sélectionner la case de (Fuselage) puis (définir) :

Figure VII.16 :Editeur d’avion.

Figure VII.17 : La forme finale du fuselage.

126
Chapitre VII Résultats

VII.1.4.2 Création d’aile :

Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’ sélectionner : Aile principale >> Définir :

Figure VII.18 :Aile principale.

Entrer les différents donnés :

Figure VII.19 : création d’aile.

VII.1.4.3 Création des winglets:

Dans la fenêtre ‘Editeur d’avion’ sélectionner : dérive et double dérive >> Définir :

Figure VII.20 :Dérive.







127
Chapitre VII Résultats

Entrer les différents données :

Figure VII.21 :Création des winglets

Pour finaliser le model il faut d’abord entré les distances entre les différents éléments :

Figure VII.22: Les distances entre les différents éléments.

128
Chapitre VII Résultats

Figure VII.23 : Le model complet obtenu par XFLR5.

VII.1.5 Résultats et interprétations du modèle complet :

- Variation de CL en fonction de α (le coefficient de portance ):

Figure VII.24 :Variation de CL en fonction de α

A partir du graphe qui représente les variations du coefficient de portance CL du model

complet en fonction de l’angle d’incidence, on déduit les caractéristiques suivantes:

Pour les angles d’incidence inferieurs à -1°, le coefficient de portance CL est négatif.
Le coefficient de portance CL est nul pour l’angle d’incidence α =-0.5°.

129
Chapitre VII Résultats

Lorsque l’angle d’incidence est nulle ; on obtient un coefficient de portance positif de

0,09).

Entre l’angle d’incidence 0° et 10°, la portance croit linéairement, le coefficient de

portance CL attient la valeur 0,9

Au-dessus de l’angle 10° la portance continue à augmenter mais faiblement, jusqu’à

l’angle 13° où le coefficient de portance CL attient un maximum c’est le décrochage.

- Le coefficient de trainée:

Figure VII.24 :Variation de CD en fonction de α.

La courbe obtenue du coefficient de trainée CD en fonction de l’incidence présente

approximativement une forme parabolique.
Cette courbe ne coupe pas l’axe des incidences ce qui signifier que la trainée ne pourra
jamais être nulle.

Pour l’incidence 0° cette courbe passe par un minimum de 0,008 qui représente le
coefficient de trainée de forme (fuselage).

Cette courbe est très intéressante car elle permet l’évaluation de la trainée et qui est
caractéristique de base importante.

130
Chapitre VII Résultats

Pour chaque modification faite de la forme du modèle (flèche, dièdre, fuselage,

allongement…) on doit bien noter l’évolution de cette courbe pour faire face à la
demande en terme de puissance à fournir pour exécuté sa mission.

Variation de la finesse en fonction de α :

Figure VII.26 :Variation de la finesse en fonction de α.


 La finesse est nulle pour l’angle d’incidence α =-0.5°.
 Entre 0° et 4° la finesse croit.
 Pour l’incidence α = 4° , la finesse atteint sa valeur maximale fmax=18.68 et au-delà
de cette angle angle d’incidence la finesse diminue.

- La polaire :

Pour CL=0, cette courbe passe par un minimum CD= 0,005468 qui représente le coefficient de
trainée de forme (fuselage).

131
Chapitre VII Résultats

Figure VII.27 :Variation de CD en fonction de CL.

- Coefficient de Moment :

Figure VII.28 : Variation de CL en fonction de Cm

 Pour CL=0 on a un coefficient de moment positif (Cm0 = 0,05).

 Pour CL=0,05 on a un coefficient de moment nul (Cm =0).

132
Chapitre VII Résultats

La condition d’existence d’un état d’équilibre stable est que le coefficient de moment pour
une portance nulle Cm0 soit positif et que la pente de la courbe du moment de tangage en
fonction de l’incidence est négative, c’est ce qui a été confirmé par cette courbe.

VII.1.6 Conception par CAO du l’aile volante :

C’est à partir des dimensions et des photos de SKYWALKER X8 qu’on essayera de

reproduire sur SOLIDWORKS avec les modifications recommandées pour se rapprocher le
plus possible des dimensions réelles avec une échelle de 1 : 1.

Après avoir enregistré les dimensions nécessaires, on commence la conception sur

l’icône pièce, on trace le cadre globale qui nous permet de positionner les différents parties du
drone et aussi préciser la cotation ou nous allons détailler toute la structure. Par la suite, c’est
l’édition de l’esquisse à obtenir.

VII.1.6.1 Conception du fuselage :

A partir des photos des différents plans de fuselage, des esquisses de forme de côté du
fuselage sont projetés dans le plan droit et de face, subdivisés en plusieurs plans.

Figure VII.29: Fuselage.

133
Chapitre VII Résultats

VII.1.6.2 Création géométrique de l’aile :

Il est suffisant de construire une seule aile sur SOLIDWORKS puis passer à l’autre partie
en utilisant la fonction de symétrie. Pour concevoir cette aile, on doit d’abord spécifier le
profile à utiliser (MH78) puis passer à l’aile.

Figure VII.30: Les ailes.

Figure VII.31: Génération de la surface de lissage de l’aile

134
Chapitre VII Résultats

VII.1.6.3 Conception des winglets :

Cette aile volante possède deux winglets dans les deux extrémités de l’aile , Pour les
concevoir sur ce même logiciel, on procède comme précédemment concernant l’ aile. Le
profil utilisé pour les winglets est le NACA 0009, qui est un profil symétrique.

Figure VII.32 : Lissage des profils du winglet

Ensuite, on utilise la fonction de symétrie pour compléter celui de l’autre extrémité de l’aile
en choisissant le plan droit comme plan de symétrie.

Ensuite, on génère un lissage sur la jonction entre l’aile et le winglet dans les deux
extrémités de l’aile.

Figure VII.33: Surface de lissage entre l’aile et winglet.

135
Chapitre VII Résultats

Finalement, on obtient le modèle suivant :

Figure VII.33: Modèle complet

VII.1.7 Détermination des caractéristiques de l’aile :

 Détermination de la surface alaire :

La surface de l’aile centrale en forme de rectangle :

=𝐶 (VII.1)

Figure VII.34: Dimensions de l’aile (en mm)

136
Chapitre VII Résultats

La surface de trapèze 1 :

=2 * + (VII.2)

La surface de triangle 1 Sa3 :

Sa3= h* /2 (VII.3)

La surface de Sa4 :

(VII.4)

La surface totale :

= + + + (VII-5)

: La langueur de l’aile centrale. 𝐶 : La corde a l’emplanture.

: La langueur de trapèze . 𝐶 : La corde au saumon.

j h1 : La Hauteur de triangle 1 L3 : La langueur

h2 : La Hauteur

Application numérique :

=500 = 150000 mm2

=2 * + = 714000 mm2

Sa3=86.603*300/2=12994.5 mm2

= = 12670 mm2

= + + Sa3+ = 714000+150000+12994.5+12670 = 889664.5 mm2

= 0.8896645 m2

137
Chapitre VII Résultats

 L’allongement :

La surface alaire et l’envergure nous permettent de calculer l’allongement de

l’aile volante.

(VII-6)

Avec :

λ : l’allongement (sans unité)

B : l’envergure (m)

: Surface alaire (m2)

= 6.47

 La corde aérodynamique moyenne (CAM) :

La corde aérodynamique moyenne CAM est une corde moyenne qui est similaire à une aile
rectangulaire où la corde est constante. Sa position sur l'aile est aussi importante que sa
longueur.

𝐶 = (VII-7)

- Pour l’aile centrale :

𝐶 = = 500 mm

- pour le trapèze :

𝐶 = = 365.1 mm

- pour l’aile complète :

𝐶 = (VII.8)

138
Chapitre VII Résultats

Alors :

𝐶 = = 385.05 mm

𝐶 = 385.05 mm

VII.2 Performance :

Les données :

Fuselage Aile Winglet

Re 1013793 1301035 3379310

4.459*10-3 4.258*10-3 3.595*10-3

- 1.0135 1.0054

1.071622 - -

1 1 1

0.4126 1.485845 0.0976

- 1.80*10-2 5.323*10-3

3.77*10-3 5.39*10-3 1.82*10-4

0.009342
Tableau VII.1 : trainée totale de l’aile volante.

D’après les équations établies au chapitre II intitulé aérodynamique et performance et les

informations données au tableau VII.1, on déduit les résultats suivants :

- e = 1.78 (1 - 0.04λ0.68) - 0.64 = 2.86

- K= = = 0.056

- CD.0 = CD.0f + CD0.w + CD0.winglet = 0.009342

- CD = CD.0 + KCL2 = 𝐶

- CL.max = 0.9 × Cl.max = 0.9 × 0.9 = 0.81

139
Chapitre VII Résultats

- ( ) =√ =√ =21.11

- V stall = √ =√

- = 1.2 * V stall = 1.2 × 9.32= 11.19 m/s

- = 1.4 * V stall = 1.4 × 9.32 = 13.05 m/s

- =√ ( ) =√ ( ) 35 m/s

- = √ ( ) =√ ( )

- = = 10.15 m/s

- = 28.83 m/s (ANNEXE A)

- 𝐶 √ =0.683

- 𝐶 = 0.037

- 𝐶 ⁄𝐶 = 0.066

- = -√ (𝐶 ⁄𝐶 )= -√ 0.56=7.89 m/s

- ( √ 𝐶 )=56.8°

- V= = 10.15

- ( ) =7 25.58 = 179.06 m

- Energie de la batterie= C (mAh) =11.1 8400 3.6 = 335664 J

- E= = = 10.6915 min

Une fois l’endurance a été déterminé le rayon d’action du véhicule peut être
calculée selon l’équation :
- R =E. =11 60 11 = 7260

140
Conclusion générale

Conclusion :
Le but de ce mémoire est la conception et la réalisation d’une aile volante. L’approche
faite est simple et méthodique pour l’objectif visé. En effet, chaque étape que ce soit en
conception ou en réalisation présente pour nous un défi en termes de contraintes qu’on doit
résoudre.

Comme étudiants en construction aéronautique, il était recommandé pour nous de

respecté le cahier de charge à partir des études statistiques qui ont été faites. Le choix des
profils, la découpe du polystyrène par fil chaud, l’élaboration des techniques de coupage de
l’aluminium étaient une expérience intéressante.

Travaillant dans une méthodologie scientifique établie dans le plan d'étude, on espère
que ce mémoire donnera une idée plus claire sur les phases de conception et de réalisation qui
peuvent être adapté sur un type particulier de drone (aile volante). La répartition des rôles
était très difficile pour l’élaboration de ce projet car le travail d’équipe nécessite des
compétences assez variées.

En fin de compte, on trouve qu'il faut également faire des nouvelles expériences
pratiques au niveau de notre institut comme le cas de notre modèle pour pousser vers
l’imagination à fin de surmonter les contraintes posées et d’entrer dans le vif sujet
d’engineering.

Comme perspectif, il est intéressant de poursuivre les essais en vol. L’étendue des
contraintes et les améliorations a apporté à notre modèle d’aile volante est immense et
nous espérons qu’il sera un catalyseur pour la génération futur des masters au sein de
l’institut d’aéronautique et des études spatiales de l’université de Blida.

141
ANNEXE A Calcul de performance

ANNEXE A
Calcul de

Le Programme :

142
ANNEXE A Calcul de performance

143
ANNEXE A Calcul de performance

Résultats :

144
ANNEXE B Calcul de la vitesse max

ANNEXE B
Programme Fortran pour le calcul de la vitesse max

Le Programme :

Les résultats :

145
Références bibliographiques:

[1] Nicolas Achotte , model airplane Grenoble I, 2005. Français.

[2] MECH ENG 3016 AERONAUTICAL ENGINEERING Dr. Maziar Arjomandi
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[13] http://www.flyingeye.fr/reglementation-aerienne/.

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propulsion-4480.
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