République Tunisienne

Ministère de la Défense Nationale

Armée de l’Air
Ecole de l’Aviation de Borj el Amri

Mémoire de projet de fin d'études

Pour obtenir le
Diplôme National d'Ingénieur
Spécialité
Mécanique

Par
S/LT Khadhraoui Rayen
S/LT Hajlaoui Firas

Conception d’un système parachute de secours et d’aide

au décollage court pour le drone PHOENIX

Encadrant EABA : Pr. Yahiaoui Mondher

Encadrants TELNET : M. Ben Lamine Sofien
M. Abdallah Yosri

Soutenu le 6 juin 2022 devant le jury composé par :

Professeur Mehdi Kamel Président
Professeur Bourehla Adnen Membre
Maitre-assistant Selmi Naceur Rapporteur

Année Universitaire : 2021 - 2022

 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Dédicaces :

A ceux qui n’ont jamais eu d’aussi suprême espérance que celle de notre réussite,
A ceux qui nous ont toujours comblé de leur amour et de leur affectation,
A ceux qui nous ont aidé à dépasser et défier les difficultés qu’on a rencontrées,
A ceux que nous aimons plus au monde :

A nos parents :

En témoignage de leur affectation, de la compréhension et des sacrifices qu’ils ont bien

consentis pour nous et dont nous serons toujours redevables ;
Vous, qui restez pour nous la ligne de conduite exemplaire, je prie dieu pour qu’il vous
préserve bonne santé et longue vie.

A nos frères :

En témoigne de l’amour qu’ils prouvent pour nous en leur souhaitant bonheur et prospérité.

A nos amis :

A tous ceux qui nous sont très chers et à qui nous souhaitons tout le succès et le bonheur, nous
leurs dédions ce mémoire à travers quoi, nous espérons conserver à jamais les bons souvenirs
et les liens qui nous unissent.

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Remerciements :

Au terme de ce travail, nous tenons à exprimer tout d’abord notre profonde gratitude à
monsieur le colonel major commandant de l’école de l’aviation de Borj El Amri pour
toute l’attention qu’il accorde à la formation des élèves.
De même nous remercions monsieur le colonel le directeur d’études pour son
encouragement et son soutien au bon déroulement de notre travail.
Nos remerciements vont également à l’endroit de M. BOUREHLA Adnen, Directeur des
études de l’École de l’Aviation de Borj el Amri, qui n’a ménagé aucun effort pour mettre à
notre disposition tous les moyens nécessaires à la réalisation de ce modeste travail.
Nous exprimons notre gratitude et notre respect à notre responsable d’encadrement : M.
YAHIAOUI Mondher pour les directives, l’encouragement, la documentation, sa
disponibilité et la confiance accordée à nos modestes personnes. Auprès de vous, nous avons
beaucoup appris.

Nos remerciements s’adressent aussi à M. BEN LAMINE Sofien et M. ABDALLAH Yosri

qui nous ont aidé tout le long du projet.

Nous remercions ainsi tous les ingénieurs de TELNET, pour les discussions et les réflexions
ainsi que les encouragements durant la réalisation de ce travail.

Nous tenons à remercier également les honorables membres de jury, qui ont aimablement
accepté de discuter ce travail et apporter leurs précieuses critiques et suggestions.

Nous remercions très vivement nos professeurs à l’école de l’aviation de Borj El Amri.
Veuillez trouver dans ce travail l’expression de notre profonde reconnaissance. Merci de nous
avoir insufflé votre intérêt pour l’aéronautique et pour les apprenants.

Nous exprimons aussi nos reconnaissances à tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à
l’avancement de ce projet.

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Table des matières

1. Etat de l’art ....................................................................................................................... 16
1.1 Introduction .................................................................................................................... 16
1.2 Les systèmes d’aide au décollage................................................................................... 16
1.2.1 Les catapultes .......................................................................................................... 16
1.2.2 JATO et RATO ....................................................................................................... 17
1.2.3 Assistance par gravité.............................................................................................. 18
1.2.4 Navire mère ............................................................................................................. 18
1.2.5 Parapente pour drone à voilure fixe ........................................................................ 19
1.3 Les systèmes de récupération en cas de secours ............................................................ 20
1.3.1 Atterrissage classique .............................................................................................. 20
1.3.2 Système de filet vertical .......................................................................................... 20
1.3.3 Récupération en vol ................................................................................................. 21
1.3.4 Récupération par parachute ..................................................................................... 21
1.4 Les parachutes ................................................................................................................ 22
1.4.1 Types des parachutes ............................................................................................... 22
1.4.2 Définition du système de récupération par parachute ............................................. 24
1.4.3 Critères de conception des systèmes de récupération par parachute ....................... 24
1.5 Les systèmes d’éjection de parachute de secours........................................................... 26
1.5.1 Système de déploiement par poussée ...................................................................... 26
1.5.2 Système de déploiement par traction ...................................................................... 26
1.5.3 Logique de déploiement .......................................................................................... 26
2. Etude d’un système d’aide au décollage et en vol de croisière avec parapente pour le
drone PHOENIX ...................................................................................................................... 28
2.1 Introduction .................................................................................................................... 28
2.2 Etude des performances du drone PHOENIX dans les trois modes de vol (décollage,
croisière et atterrissage) ........................................................................................................ 29
2.2.1 Estimation de la trainée parasite du drone .............................................................. 29
2.2.2 Coefficient d’Oswald .............................................................................................. 29
2.2.3 La polaire du drone ................................................................................................. 30
2.2.4 La distance nécessaire au décollage ........................................................................ 32

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

2.3 Etude de l’effet du parapente sur les performances en décollage .................................. 33

2.3.1 Méthodologie .......................................................................................................... 33
2.3.2 Conceptions des configurations de l’ouverture au bord d’attaque .......................... 33
2.3.3 Présentation du logiciel utilisé ANSYS .................................................................. 34
2.3.4 Domaine fluide ........................................................................................................ 35
2.3.5 Maillage des différentes configurations et du domaine fluide ................................ 36
2.3.6 Etude de convergence au maillage .......................................................................... 38
2.3.7 Résultat des simulations .......................................................................................... 40
2.3.8 Validation des résultats ........................................................................................... 44
2.3.9 Les effets d’ajout du parapente au performance en décollage et en croisière ......... 46
2.4 Etude de la dynamique de l’ensemble avion parapente ................................................. 46
2.4.1 Les coefficients de stabilité dynamique du parapente ............................................. 47
2.4.2 Présentation du logiciel STAR CCM+ .................................................................... 47
2.4.3 Maillage ................................................................................................................... 47
2.4.4 Etude des dérivées de l’angle de dérapage du parapente 𝑪𝒍𝜷, 𝑪𝒏𝜷 et 𝑪𝒚𝜷........... 48
2.4.5 Aperçu sur le modèle dynamique du système [7] ................................................... 50
2.5 Conclusion ...................................................................................................................... 54
3. Caractéristiques et performances des parachutes ............................................................. 55
3.1 Introduction .................................................................................................................... 55
3.2 Système de parachute principal ...................................................................................... 55
3.2.1 Exigence du système du parachute principal .......................................................... 55
3.2.2 Sélection du parachute ............................................................................................ 55
3.2.3 Diamètre du parachute ............................................................................................ 56
3.2.4 Longueur de l’élévateur .......................................................................................... 59
3.3 Système de déploiement de parachute ........................................................................... 59
3.3.1 Système d’éjection .................................................................................................. 59
3.3.2 Parachute d’extraction ............................................................................................. 59
3.4 Etude sur la tension des cordes ...................................................................................... 62
3.4.1 Formule générale ..................................................................................................... 62
3.4.2 Détermination des paramètres ................................................................................. 64
3.4.3 Calcul des tensions des cordes ................................................................................ 68
3.4.4 Conclusion ............................................................................................................... 69
4. Conception et fabrication du système d’éjection du parachute ........................................ 70

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

4.1 Introduction .................................................................................................................... 70

4.2 Conception du système d’éjection.................................................................................. 70
4.2.1 Expression du besoin ............................................................................................... 70
Le besoin est de réaliser une solution mécanique commandé à partir d’un signal de
commande capable d’éjecter le parachute en dehors du drone en cas de secours............ 70
4.2.2 Cahier de charge ...................................................................................................... 71
4.2.3 Analyse fonctionnelle .............................................................................................. 72
4.2.4 Description de la solution choisie ........................................................................... 73
4.2.5 Calcul et dimensionnement ..................................................................................... 73
4.2.6 Dessin d’ensemble................................................................................................... 75
4.2.7 Description des différentes pièces du système ........................................................ 76
4.3 Etude de la fabrication.................................................................................................... 79
4.3.1 Méthode de fabrication............................................................................................ 79
4.3.2 Présentation des pièces fabriquées .......................................................................... 79
4.4 Essais de validité du concept et de la fabrication ........................................................... 84
4.4.1 1er prototype ............................................................................................................ 84
4.4.2 2ème prototype .......................................................................................................... 87
4.4.3 3ème prototype .......................................................................................................... 88
4.5 Electronique du système d’éjection................................................................................ 89
4.5.1 Paramètres de contrôle ............................................................................................ 89
4.5.2 IMU ......................................................................................................................... 89
4.5.3 Circuit électrique ..................................................................................................... 90
4.5.4 Détection de chute ................................................................................................... 90
4.5.5 Mise en œuvre d’un algorithme .............................................................................. 93
4.6 Conclusion ...................................................................................................................... 94
Bibliographie ............................................................................................................................ 96

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Table des figures

Figure 1 : Drone PHOENIX ..................................................................................................... 15

Figure 2 : Catapulte sur les portes avions ................................................................................ 16
Figure 3 : Catapulte pour drone................................................................................................ 17
Figure 4 : RATO pour l’avion C-130 ....................................................................................... 18
Figure 5 : Décollage assisté par gravité ................................................................................... 18
Figure 6 : Largage depuis un avion mère ................................................................................. 19
Figure 7 : Décollage assisté par parapente ............................................................................... 19
Figure 8 : Système de filet vertical pour récupération des drones ........................................... 20
Figure 9 : Récupération en cours de vol des drones ................................................................. 21
Figure 10 : Récupération des drones par parachute ................................................................. 22
Figure 11 : Caractéristiques des parachutes [3] ....................................................................... 23
Figure 12 : Structure typique d’un système de récupération [3] .............................................. 24
Figure 13 : Evaluation des caractéristiques de performance [3] .............................................. 25
Figure 14 : les différents types des systèmes de d’éjection ...................................................... 26
Figure 15 : Tableau des valeurs de CD0 et le coefficient d’Oswald selon le type d’avion [4] . 29
Figure 16 : Effet de sol pour les avions [4] .............................................................................. 30
Figure 17 : La polaire du drone PHOENIX ............................................................................. 31
Figure 18 : configuration 7.5% Figure 19 : Configuration optimisée ....................... 33
Figure 20 : NASA LS-0413 ..................................................................................................... 34
Figure 21 : modèle 3D du parapente ........................................................................................ 34
Figure 22 : Caractérisation du domaine fluide ......................................................................... 35
Figure 23 : Symétrie du domaine fluide ................................................................................... 36
Figure 24 : Maillage de la configuration de référence ............................................................. 36
Figure 25 : Couche d’inflation ................................................................................................. 37
Figure 26 : Caractéristique de la couche d’inflation ................................................................ 37
Figure 27 : Maillage du domaine fluide ................................................................................... 37
Figure 28 : Maillage de la configuration 7.5 ............................................................................ 38
Figure 29 : Maillage de la configuration optimisée ................................................................. 38
Figure 30 : Raffinement du maillage........................................................................................ 39

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Figure 31 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration de

référence ........................................................................................................................... 41
Figure 32 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration 7.5 ....... 41
Figure 33 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration optimisée
.......................................................................................................................................... 42
Figure 34 : Distribution de pression alentour du parapente à des grandes angles d’incidence 43
Figure 35 : Distribution de la vitesse alentour du parapente à des grandes angles d’incidence
.......................................................................................................................................... 43
Figure 36 : Effet de la modification de la géométrie sur les coefficients aérodynamiques ..... 44
Figure 37 : Comparaison entre les coefficients aérodynamiques à 7° d’incidence .................. 44
Figure 38 : Comparaison entre les résultats trouvés avec la littérature [6] .............................. 45
Figure 39 : Les valeurs des résidus .......................................................................................... 46
Figure 40 : maillage du domaine fluide ................................................................................... 48
Figure 41 : maillage du parapente ............................................................................................ 48
Figure 42 : Les valeurs des résidus .......................................................................................... 50
Figure 43 : Le modèle drone-parapente ................................................................................... 51
Figure 44 : Coefficient de trainée en fonction de la vitesse de descente pour différents types
de parachutes .................................................................................................................... 56
Figure 45 : Coefficients de trainée 𝐶𝐷0et 𝐶𝐷𝑝 ; Rapport des surfaces 𝑆𝑝/𝑆0 et rapport des
diamètres 𝐷𝑝/𝐷0 en fonction du rapport des suspentes 𝐿𝑒/𝐷0 pour un modèle de
parachute d’un mètre de diamètre [3] .............................................................................. 57
Figure 46 : Variation du coefficient de trainée en fonction du rapport des suspentes pour
différents types de parachutes [3]..................................................................................... 58
Figure 47 : Rapport de la surface de trainée en fonction de la vitesse du déploiement. [3] .... 59
Figure 48 : Perte de la trainée du parachute causée par l’avant-corps [3] ............................... 60
Figure 49 : Détermination de la surface effective du drone ..................................................... 60
Figure 50 : Montage du parachute d’extraction ....................................................................... 62
Figure 51 : Le conteneur du parachute ..................................................................................... 71
Figure 52 : La structure du drone PHOENIX .......................................................................... 71
Figure 53 : La forme du fuselage du drone PHOENIX............................................................ 71
Figure 54 : Diagramme de pieuvre ........................................................................................... 72
Figure 55 : La solution choisie pour répondre au besoin ......................................................... 73
Figure 56 : Dessin technique du ressort ................................................................................... 74

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Figure 57 : Dimensions du servo-moteur ................................................................................. 75

Figure 58 : Dessin d’ensemble du système d’éjection ............................................................. 75
Figure 59 : Modèle 3D du corps............................................................................................... 76
Figure 60 : Modèle 3D du bouchon ......................................................................................... 76
Figure 61 : Modèle 3D du percuteur ........................................................................................ 77
Figure 62 : Modèle 3D du raccord pneumatique...................................................................... 77
Figure 63 : Cartouche CO2 16g ............................................................................................... 77
Figure 64 : Servo-moteur MG995 ............................................................................................ 78
Figure 65 : Modèle 3D de la tige.............................................................................................. 78
Figure 66 : Modèle 3D du support ........................................................................................... 78
Figure 67 : Modèle 3D du système de TDM ............................................................................ 79
Figure 68 : Modèle fini du corps après l’impression ............................................................... 80
Figure 69 : Produit final du corps avec le montage du raccord................................................ 80
Figure 70 : Modèle fini du bouchon après l’impression .......................................................... 81
Figure 71 : Produit final du bouchon ....................................................................................... 81
Figure 72 : Modèle fini du bouchon après l’impression .......................................................... 82
Figure 73 : Modèle fini du percuteur après l’impression ......................................................... 83
Figure 74 : Produit final du percuteur ...................................................................................... 83
Figure 75 : Bouchon fileté ........................................................................................................ 84
Figure 76 : 1er Prototype ........................................................................................................... 84
Figure 77 : La conduite de pression Figure 78 : La chambre du parachute .......... 84
Figure 79 : Les dégâts sur le percuteur Figure 80 : Les dégâts sur le bouchon ......... 85
Figure 81 : Les composants du nouveau percuteur Figure 82 : Le nouveau percuteur... 85
Figure 83 : Le trou sur la cartouche CO2 ................................................................................. 86
Figure 84 : Dégâts sur le 1er prototype après 3 essais .............................................................. 86
Figure 85 : Le bouchon du 2ème prototype Figure 86 : le percuteur du 2ème prototype .. 87
Figure 87 : Le corps du 2ème prototype..................................................................................... 87
Figure 88 : Le bouchon du 3ème prototype Figure 89 : Le percuteur du 3ème prototype . 88
Figure 90 : Le corps du 3ème prototype..................................................................................... 88
Figure 91 : IMU LSM9DS1 ..................................................................................................... 89
Figure 92 : Vitesse de descente en planeur en fonction de la vitesse de vol ............................ 91
Figure 93 : Algorithme de détection de chute .......................................................................... 92

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Liste des tableaux

Tableau 1 : Les valeurs de CD0 pour l’avion PHOENIX .......................................................... 29

Tableau 2 : Performances aérodynamiques pour le drone PHOENIX ..................................... 31
Tableau 3 : Distance de décollage ............................................................................................ 32
Tableau 4 : Distance dans l’air pendant le décollage ............................................................... 32
Tableau 5 : Dimensions du modèle .......................................................................................... 34
Tableau 6 : Caractéristiques du maillage pour la configuration de référence .......................... 39
Tableau 7 : Caractéristiques du maillage pour la configuration 7.5......................................... 39
Tableau 8 : Caractéristiques du maillage de la configuration optimisée.................................. 39
Tableau 9 : Les valeurs de trainée et de portance pour la configuration de référence ............. 40
Tableau 10 : Comparaison entre la configuration de référence et la configuration 7.5 à 7°
d’incidence ....................................................................................................................... 43
Tableau 11 : Distance de décollage avec parapente monté sur le drone .................................. 46
Tableau 12 : Coefficient 𝐶𝑦𝛽 ................................................................................................... 48
Tableau 13 : Coefficient 𝐶𝑙𝛽 .................................................................................................... 49
Tableau 14 : Coefficient 𝐶𝑛𝛽 ................................................................................................... 49
Tableau 15 : Comparaison entre les résultats obtenus par les méthodes VLM et CFD ........... 49
Tableau 16 : Définition du système de coordonnées................................................................ 50
Tableau 17 : Cahier de charge .................................................................................................. 72
Tableau 18 : Description des fonctions du système ................................................................. 72
Tableau 19 : Caractéristique du ressort .................................................................................... 74
Tableau 20 : Servo-moteur MG995 ......................................................................................... 74
Tableau 21 : Caractéristique du servo-moteur ......................................................................... 75
Tableau 22 : La cartouche du système ..................................................................................... 76
Tableau 23 : Caractéristiques de l’imprimante 3D Ultimaker 5s ............................................. 79
Tableau 24 : Paramétrage de l’impression pour le corps ......................................................... 80
Tableau 25 : Paramétrage de l’impression pour le bouchon .................................................... 81
Tableau 26 : Paramétrage de l’impression pour le support ...................................................... 82
Tableau 27 : Produit final du support ....................................................................................... 82
Tableau 28 : Paramétrage de l’impression pour le percuteur ................................................... 83

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Acronymes

RATO: Rocket assisted take-off

JATO: Jet Assisted Take-Off
UAV: Unmanned Aerial Vehicle
AV: Aerial Vehicle
UV: Unmanned Vehicle
MARS: Mid-Air Recovery System
PDD: Parachute Deployment Device
CFD: Computational Fluid Dynamics
RANS: Reynolds Averaged Navier-Stokes
VLM: Vortex Lattice Method
PLA: Polylactic Acid
PVA: Polyvinyl Alcohol
IMU: Inertial Measurement Unit
LED: Light Emitting Diode
DIY: Do IT Yourself

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Introduction Générale

Bien que le premier vol a eu lieu il y a plus d’un siècle et malgré les grands avancements
technologiques réalisés, le domaine de la récupération des avions en cas de secours s'est
développé très lentement, principalement pour des raisons économiques.

En effet, il s'avère que la construction des avions et des drones est trop coûteuse pour que l'on
laisse se détruire lors d’un cas d’urgence et on perd la vie des voyagées. C'est pourquoi la
récupération des avions et des drones est devenue l'une des préoccupations majeures pour
permettre le progrès futur des systèmes de transport aérien, car elle empêche la destruction de
l’appareil et sauve la vie humaine. Cette initiative est possible grâce à l'intégration de
systèmes de récupération dans les aéronefs.
Parmi les différentes méthodes qui ont été inventées pour la récupération des aéronefs, dans
ce projet nous nous concentrerons sur la plus utilisée à savoir le système de parachute. Les
parachutes sont les premiers à être utilisés pour décélérer le véhicule dans sa descente finale.

L'un des principaux objectifs de cette étude est de trouver une conception appropriée d'un
système de parachute. Pour ce faire, nous étudierons les principaux concepts de ce sous-
système de récupération, tels que sa structure, son fonctionnement et sa performance, ainsi
que les méthodes utilisées pour réaliser une conception préliminaire. Grâce à cela, nous serons
en mesure d'appliquer une proposition de conception pour un cas réel de drone, à partir duquel
nous serons en mesure de vérifier si les valeurs estimées sont ajustées à la réalité et donc si les
méthodes utilisées sont cohérentes.

L’étude du système du parachute de secours est devisée sur deux parties, la première partie est
de dimensionner un parachute capable d’atterrir l’aéronef en toute sécurité en cas d’urgence et
la deuxième partie entamera la conception et la fabrication un système d’éjection commandé
qui permet d’éjecter le parachute en dehors de l’avion.

La première partie de cette étude caractérisera les dimensions et le type de parachute selon les
caractéristiques du drone PHOENIX et selon une vitesse de descente précise. Le calcul des
tensions maximales des cordes dues à l’ouverture du parachute sera aussi effectué.

De plus la deuxième partie va être consacrée à concevoir un système de déploiement de

parachute et à le fabriquer par les moyens disponibles. Des essais de validations du concept
seront également menés sur ce système afin de valider les prototypes. La partie électronique
sera étudiée de la même manière mais elle se limitera à la rédaction d’un algorithme qui
permet à l’ordinateur à bord du drone de détecter la chute et déclencher le système d’éjection
du parachute.

D’autres problématiques de l’aviation moderne sont survenues dans les dernières décennies.
La réduction de la distance nécessaire pour le décollage est l’une de ces problématiques.

Un parapente a un auvent rectangulaire ou elliptique qui est ouvert à l’avant et fermé par
l’arrière. Il génère de la portance lorsqu’il traverse l’air ce qui lui permet d’être utilisé en

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

phase de décollage afin de produire plus de portance et réduire la longueur de la piste

nécessaire.

Le deuxième objectif de ce projet est d’étudier un tel système monté sur le drone PHOENIX
et l’identification de la meilleure géométrie en termes de performances aérodynamiques ainsi
de valider son effet sur la distance de décollage.

Afin de répondre à cette problématique, on va entamer dans un premier temps un calcul

analytique de la distance de décollage du drone PHOENIX. Ensuite, on va s’intéresser à
trouver la meilleure géométrie capable de produire la meilleure finesse et, suite à ces calculs,
on déterminera l’effet de l’ajout d’un parapente au drone sur la distance de décollage.

Cette partie de l’étude est clôturé par un aperçu sur le modèle dynamique de l’ensemble
drone-parapente. On envisage, si le temps le permettra, d’implémenter ce modèle dans le
pilote automatique qui à présent ne prend en charge que le modèle dynamique du drone
seulement.

Le premier chapitre est une étude de l’état de l’art qui parlera des différents systèmes d’aide
au décollage ainsi que les systèmes existants de récupération des drones et les types des
systèmes de déploiement du parachute.

Au second chapitre on va s’intéresser à l’étude d’un système d’aide au décollage qui s’agit
d’un parapente et son effet sur la distance de décollage, ainsi l’étude de la partie dynamique
du modèle drone-parapente en vol de croisière.

Le troisième chapitre va être consacré au dimensionnement du parachute et du parachute

d’extraction « pilot chute ». Avec l’étude des tensions des cordes de suspension du parachute
lors de son déploiement.

On termine par le dernier chapitre qui présente la conception et la fabrication de plusieurs

prototypes d’un système d’éjection. Comme il présente aussi un algorithme de détection de
chute qui peut être utilisé par les développeurs pour s’assurer que le déclenchement du
système de secours soit fait dans le bon sens.

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

PRESENTATION DE L’ENTREPRISE

Telnet est une entreprise tunisienne d'ingénierie offshore et de conseil dans l'innovation et les
hautes technologies fondée en 1994.
Telnet est créée en 1994 pour répondre à une demande croissante en développements de
logiciels. Start-up portée par sept ingénieurs4, l'entreprise obtient dès 1995 son premier
contrat avec un groupe international, lequel sera son principal vecteur de développement. Dès
1997, elle se spécialise dans les développements offshores au profit de grands groupes
internationaux.
En 2000, Telnet dépasse la barre des cinquante ingénieurs. Quatre ans plus tard, elle dispose
d'un effectif supérieur à cent ingénieurs et met en route la certification CMMI niveau 5 —
première entreprise maghrébine à l'obtenir4 en 2006 — tout en ouvrant sa première filiale en
France : Telnet Consulting. En 2002, l'entreprise déménage dans ses propres locaux situés au
nord de Tunis.
En 1998, Telnet est certifiée ISO 9001. Depuis début 2002, elle adopte le référentiel ISO 9001
version 2000 pour son système de management de la qualité et, en 2001, obtient le prix de
l'innovation auprès de la Chambre tuniso-française de commerce et d'industrie.
Au printemps 2011, la société est introduite à la Bourse de Tunis6. L'opération, unique dans
cette année révolutionnaire, permet de lever quarante millions de dinars4. En 2012, Telnet
compte quatre sites en Tunisie et un en France4.
Le 22 septembre 2014, Mohamed Frikha démissionne de son poste de PDG, en raison de ses
engagements politiques, et se voit remplacé par Raouf Chekir.
En avril 2018, Telnet signe un accord avec le groupe japonais Fuji IMVAC pour la fabrication
de drones8.
Les domaines d’activité sont :
- Études logicielles : conception et développement de produits logiciels dans divers
domaines d'activités : télécommunications, multimédia, transport, produits de
consommation, sécurité et défense, etc.
- Systèmes électroniques : conception et design en électronique et en microélectronique,
test et validation de systèmes électronique.
- Réseaux et télécommunications : réalisation de prestations d'ingénierie dans les
domaines des réseaux de télécommunications.
- Ingénierie de produits mécaniques : conception assistée par ordinateur et simulation
mécanique, fabrication assistée par ordinateur et processus d'industrialisation.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Drone PHOENIX
Lors de l'Assemblée Générale Ordinaire du Groupe Telnet Holding, organisée au siège de
l’IACE, le directeur général, Mohamed Frikha a procédé à la présentation du premier drone
construit par le groupe, dans le cadre de son projet lancé en 2018, en collaboration avec le
japonais Fuji IMVAC.
Ce drone professionnel et polyvalent a été développé par des compétences 100% tunisienne, a
insisté Mohamed Frikha. Baptisé "Phénix", l'appareil constitue le premier pas de Telnet
Holding pour pénétrer le marché des drones. D'une envergure de 4,2 m sur 4,7 m, le drone
pourra voler à une altitude de 5000 m sur une distance de 800 km, avec une autonomie de 8h.
Il servira des domaines variés, de l’agriculture à la surveillance, ou encore la livraison
d’équipement vers des endroits difficilement accessibles.

Figure 1 : Drone PHOENIX

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

1. ETAT DE L’ART

1.1 Introduction
Un aperçu sur les données disponibles et l’évolution atteinte à propos du sujet à traité est
primordiale avant d’entamer le travail. Dans ce cadre, ce chapitre présente les différents
systèmes d’aide au décollage qui permet aux avions et drones de réduire la distance de
décollage comme il énumère plusieurs dispositifs de sauvetage de l’aéronef dans sans
intégralité dans le but d’améliorer la sécurité des avions et drones légers. Par la suite, une
vision sur tous les types de parachute et les systèmes d’éjection est abordé afin d’acquérir les
connaissances nécessaires à l’égard du sujet.

1.2 Les systèmes d’aide au décollage

En aviation, le décollage assisté est tout système qui aide un avion à s’envoler, par opposition
à un décollage ordinaire ou l’aéronef utilise sa propre puissance pour décoller. Cela peut être
nécessaire parce que la masse de l'aéronef dépasse la masse maximale au décollage normale,
une puissance insuffisante, une longueur de piste disponible insuffisante ou une combinaison
des trois facteurs.
1.2.1 Les catapultes
Un type bien connu de décollage assisté est une catapulte d’avion. Dans les systèmes
modernes installés sur les porte-avions, un piston, appelé navette, est propulsé dans un long
cylindre sous pression de vapeur. L'avion est attaché à la navette à l'aide d'une barre de
remorquage ou d'une barre de lancement montée sur le train d'atterrissage avant (un système
plus ancien utilisait un câble en acier appelé bride de catapulte ; les rampes avant sur les arcs
de transporteur plus anciens ont été utilisés pour attraper ces câbles), et est projeté du pont à
environ 15 nœuds au-dessus de la vitesse de vol minimale, atteint par la catapulte en quatre
secondes.

Figure 2 : Catapulte sur les portes avions

D’autres types de catapultes sont les catapultes pour des drones à voilure fixe, ce système est
très utilisé pour les armées. Il diminue le temps de décollage énormément pour les missions
sur les terrains montagneux.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Ce système prend en charge une large gamme de vitesses de lancement et de poids initiaux du
drone, permettant une variété de correspondances de drones dans un large éventail de
conditions environnementales, y compris les drones à hélice et à turbine. [1]

Figure 3 : Catapulte pour drone

1.2.2 JATO et RATO

JATO signifie 'Jet-assisted takeoff' (et de même RATO pour 'Rocket-assisted takeoff'). Dans
les systèmes JATO et RATO, des moteurs supplémentaires sont montés sur la cellule qui ne
sont utilisés que pendant le décollage. Après cela, les moteurs sont généralement largués, ou
bien ils ajoutent simplement au poids et à la traînée parasites de l'avion. Cependant, certains
avions tels que l' Avro Shackleton MR.3 Phase 2, avaient des moteurs JATO fixés en
permanence. Les quatre turboréacteurs J-47 du B-36 n'étaient pas considérés comme des
systèmes JATO ils faisaient partie intégrante des groupes motopropulseurs de l'avion et
étaient utilisés pendant le décollage, la montée et la croisière en altitude. Le Hercules LC-
130 peut être équipé d'un système de fusée JATO pour raccourcir le décollage comme celui
utilisé dans le LC-130 Skibird pour les missions polaires.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l' Arado Ar 234 allemand et le Messerschmitt Me

323 "Gigant" ont utilisé des unités de fusées sous les ailes pour le décollage assisté. De tels
systèmes étaient populaires dans les années 1950, lorsque les bombardiers lourds ont
commencé à nécessiter deux milles mètres ou plus de piste pour décoller à pleine charge. Cela
a été exacerbé par la puissance relativement faible disponible des moteurs à réaction à
l'époque - par exemple, le Boeing B-52 Stratofortress avait besoin de huit turboréacteurs pour
produire les performances requises, et avait toujours besoin de RATO pour les charges utiles
très lourdes (une mise à jour proposée du B- 52 les remplace par la moitié du nombre de
moteurs beaucoup plus puissants). Dans un contexte de guerre froide , les bouteilles RATO et
JATO étaient perçues comme un moyen pour les avions de chasse d'utiliser les tronçons non
endommagés des pistes des aérodromes qui avaient été attaqués. [1]

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Figure 4 : RATO pour l’avion C-130

1.2.3 Assistance par gravité

Les premiers pionniers du vol motorisé et non motorisé ont utilisé la gravité pour accélérer
leur avion à une vitesse qui a permis à ses ailes de générer suffisamment de portance pour
réaliser un vol indépendant. Ceux-ci comprenaient des tentatives pour s'enfuir des tours, des
remparts et des falaises. Généralement plus réussies étaient les tentatives dans lesquelles la
vitesse a été augmentée en accélérant en descendant des collines et des pentes de montagne,
parfois sur des rails ou des rampes. [1]

Figure 5 : Décollage assisté par gravité

1.2.4 Navire mère

La forme ultime d'assistance par gravité est probablement lorsqu'un aéronef est libéré d'un
plus gros vaisseau -mère. Cela peut être dû au fait que l'engin fille est incapable de décoller
normalement, par exemple les essais en vol atmosphérique de la navette spatiale.

Habituellement, la raison d'être d'un tel système est de libérer l'embarcation fille de la
nécessité de grimper jusqu'à sa hauteur de libération par ses propres moyens. Cela permet au
métier de fille à être conçu avec moins de poids et les restrictions aérodynamiques permettant

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

des configurations exotiques à utiliser ou testé, par exemple la récente SpaceShipOne, et

auparavant les Bell X-1 et d’autres avions X. [1]

Figure 6 : Largage depuis un avion mère

1.2.5 Parapente pour drone à voilure fixe

Le parapente et un système d’aide au décollage capable de soulever le drone dans une
distance très courte. Il n’est pas fréquemment utilisé dans l’aéronautique mais pour certaines
utilités il est très efficace. Ce dernier peut être utilisé en vol de croisière avec des vitesses au-
dessous de la vitesse de décrochage pour la prise des mesures ou pour la surveillance.

Figure 7 : Décollage assisté par parapente

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

1.3 Les systèmes de récupération en cas de secours

L'option la plus simple pour la récupération est de faire atterrir l'UAV comme on le ferait pour
un avion piloté, sur une route, une piste, un terrain plat ou sur le pont d'un porte-avions. Pour
les AV de taille moyenne à grande, il existe peu d'autres options, car l'utilisation de filets ou
de parachutes devient peu pratique. Cependant, l'atterrissage sur roues a également été utilisé
pour de nombreux AV de petite et moyenne taille, car il s'agit souvent de l'option la moins
coûteuse.
Lorsqu'il est nécessaire d'effectuer une récupération "sans longueur", il existe un certain
nombre d'options disponibles pour les petits AV. Les approches les plus couramment utilisées
sont identifiées et discutées dans cette partie. Il existe sans aucun doute d'autres schémas
propres à des UAV spécifiques et à des exigences de missions particulières qui ne seront pas
abordés ici. [2]
1.3.1 Atterrissage classique
L'option la plus évidente de récupération d'un drone à voilure fixe est parallèle à celle des
avions de taille normale, à savoir l'atterrissage sur piste. Pour tous les UAV, à l'exception des
plus petits, l'UAV doit être équipé d'un train d'atterrissage (roues) et son système de contrôle
doit être capable d'effectuer la manœuvre d'arrondi typique des aéronefs à voilure fixe.
L'expérience a montré que le contrôle directionnel pendant l'arrondi est extrêmement
important tout comme l'obligation de disposer d'un système de freinage.
Une adaptation de la technique d'atterrissage sur piste fréquemment utilisée consiste à équiper
l'UV d'un crochet de queue et de positionner le train d'arrêt sur la piste. De cette manière, la
nécessité d'un contrôle directionnel pendant le roulage et d'un système de freinage embarqué
est minimisé. Cette approche s'apparente aux techniques d'atterrissage des porte-avions. [2]
1.3.2 Système de filet vertical
Le concept de filet vertical est une suite logique des systèmes d'arrêt de piste, qu'il s'agisse de
crochets, de pendentifs ou de filets. Dans sa forme de base, le filet est suspendu entre deux
poteaux, les extrémités du filet sont attachées à des lignes de soutien, qui sont elles-mêmes
attachées à des absorbeurs d'énergie. Le filet est généralement suspendu à une structure ou à
des lignes qui le maintiennent au-dessus du sol et suspend ainsi l’UAV à l'intérieur du filet à
la sortie.

Figure 8 : Système de filet vertical pour récupération des drones

L'utilisation d'un filet exclut généralement l'utilisation d'hélices de tracteur situées à l'avant de
l'AV, car elles risquent soit d'endommager le filet, soit d'être endommagées par le filet, soit

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d'endommager les moteurs en raison des forces appliquées à l'hélice et transmises à l'arbre et
aux roulements du moteur. [2]
1.3.3 Récupération en vol
L'utilisation de la récupération en vol (MARS) pour la collecte de l'AV permet d'effectuer
l'opération de récupération à distance, puis de faire voler l'UAV en tant que cargaison jusqu'au
sol, comme le fait un hélicoptère normal. Il serait possible d'équiper les hélicoptères
actuellement d'un kit de mission composé d'un treuil à absorption d'énergie et d'une nacelle
auxiliaire fonctionnant sur perche, qui permettrait à l'hélicoptère de récupérer en plein vol un
UAV parachuté. Si le parachute utilisé était de type Parafoil (parapente), il serait possible de
d'améliorer la performance de l'opération de récupération, puisque le pilote de l'hélicoptère
n'aurait pas à juger de la vitesse verticale de l'UAV parachuté lors de la récupération en vol si
l'UAV continuait à appliquer une poussée, de sorte qu'il pouvait poursuivre son vol lent et
motorisé. Avec la puissance, l'UAV aurait un taux de descente plus graduel que celui d'un
parachute conventionnel, donnant au pilote de l'hélicoptère plus de temps pour effectuer la
récupération.
Le MARS nécessite toutefois une formation importante des équipages, ainsi qu'un aéronef
dédié et spécialement configuré. Bien que les récupérations MARS ne soient généralement
effectuées que par bonne visibilité et de jour, certaines expériences de nuit ont été menées en
éclairant le parachute par le bas. [2]

Figure 9 : Récupération en cours de vol des drones

1.3.4 Récupération par parachute

Les systèmes de récupération par parachute ont une longue histoire d'utilisation avec les
drones cibles et autres drones. L'utilisation d'un parachute exige bien sûr que l'UAV ait un
poids et un volume suffisants pour accueillir le parachute.
De nombreuses configurations de parachutes ont été utilisées et elles sont généralement
conçues pour avoir un taux de descente relativement bas afin de réduire la possibilité de
dommages dus à l'impact avec le sol ou l'eau.
Certains drones utilisent des sacs d'impact gonflables ou des structures écrasables pour
atténuer les charges à l'impact.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Bien qu'il existe de nombreuses conceptions de parachutes et une grande variété de

performances, la conception du parachute en croix a connu un succès particulier, avec un
encombrement raisonnablement faible et une excellente stabilité pendant la descente.
Il a également l'avantage de fournir de faibles forces pendant le déploiement.
L'un des inconvénients de la configuration standard du parachute est le manque de contrôle
directionnel après le déploiement. La descente de l'UV après le déploiement du parachute est
sujette aux caprices de la météo. [2]

Figure 10 : Récupération des drones par parachute

1.4 Les parachutes

1.4.1 Types des parachutes
Les types courants de parachutes, qui varient en termes de stabilité, de traînée, de
comportement à l'ouverture, de capacité de vélocité et d'autres caractéristiques de conception
et de performance, sont énumérés dans le tableau ci-dessous, Les données de performance ne
doivent être utilisées que pour des considérations préliminaires. Les données détaillées sur les
performances se trouvent dans la suite de ce travail.
Les commentaires suivants se rapportent aux titres des colonnes du tableau :

- 𝐷𝑐 , le diamètre construit de la voilure, peut être obtenu à partir du dessin du parachute

spécifique.
- Diamètre nominal. 𝐷𝑜 , le diamètre nominal du parachute, peut être calculé à partir de
la surface totale de la voilure, 𝑆𝑜 , incluant la surface de l'évent et de toutes les autres
ouvertures.
- 𝐷𝑝 , le diamètre projeté de la voilure gonflée du parachute, est mieux calculé à partir de
la surface projetée ou gonflée de la voilure, 𝑆𝑝 , telle que mesurée lors des tests en
soufflerie. Le diamètre projeté d'un parachute varie selon le type de parachute, la
porosité de la voilure, la longueur de la suspente, la vitesse et la conception de la
voilure. Un grand diamètre projeté, 𝐷𝑝 , se traduit généralement par un grand
coefficient de traînée, 𝐶𝐷0 .
𝐷𝑝
- Le rapport entre le diamètre projeté et le diamètre nominal, , est une indication de
𝐷𝑜
l'efficacité de la traînée de la conception du parachute.
- Le coefficient de traînée. 𝐶𝐷0 est le coefficient de traînée lié à la surface totale de la
voilure, 𝑆𝑜 . Le coefficient de traînée indique l'efficacité avec laquelle la voilure d'un

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

parachute produit une traînée avec un minimum de surface de tissu, minimisant ainsi
le poids et le volume.
- Le coefficient de force d'ouverture. 𝐶𝑥 , le coefficient de force d'ouverture, indique la
différence entre la force d'ouverture instantanée et la force de traînée constante à
vitesse constante. Cette condition, appelée le cas de la masse infinie, est obtenue dans
les essais en soufflerie et dans les applications de parachute avec des charges de
𝑀
voilure élevées, (𝐶 𝑆)𝑝 ,comme par exemple les parachutes de décélération des avions
𝐷
et les parachutes stabilisateurs de premier étage.
- L’angle d'oscillation moyen : L'angle d'oscillation est mesuré lors d'essais en soufflerie
ou lors d'essais en vol libre. L'oscillation de la plupart des parachutes en textile solide
varie selon la taille et la vitesse de descente. Les grands parachutes oscillent moins que
les petits. Les parachutes instables ont tendance à descendre en mode oscillant à des
vitesses de descente supérieures à 25 ft/s, à planer à des vitesses de descente
inférieures à 15 ft/s, et à mélanger le planage et l'oscillation à des vitesses de descente
moyennes.
- Application générale : La colonne Application générale du tableau indique l'utilisation
principale du type de parachute en question. [3]

Figure 11 : Caractéristiques des parachutes [3]

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

1.4.2 Définition du système de récupération par parachute

Définir les composants et la terminologie d'un système de récupération de parachute permettra
d'éviter les malentendus entre les agences gouvernementales, les contractants principaux et les
sous-traitants. Bien qu'un système de récupération de parachute soit un sous-système, voire un
sous-système d'un système principal, comme le montre la figure suivante, l'usage courant
désigne tous les sous-systèmes et ensembles de récupération de parachute comme des
systèmes. La figure montre également la structure typique d'un système de récupération de
drone contenant, outre le système de récupération par parachute, des équipements de
séquençage, d'atténuation de l'impact, de flottement, de localisation, de récupération et
d'amarrage. [3]

Figure 12 : Structure typique d’un système de récupération [3]

1.4.3 Critères de conception des systèmes de récupération par parachute

Les conditions préalables à la conception d'un système de récupération de parachute sont la
compréhension de l'objectif du système et de ses exigences, ainsi qu'une définition claire des
critères de conception régissant la sélection du système et des composants. La figure suivante
énumère les critères de conception types. La fiabilité du système sera toujours de la plus haute
importance. Les systèmes de récupération des parachutes ont atteint un haut degré de fiabilité.
Dans les systèmes complexes, il est obligatoire d'analyser et de revoir tous les aspects et
composants du cycle total du système de récupération. Le poids et le volume sont des
considérations importantes. Les parachutes représentent environ 5 % du poids total du
véhicule pour les véhicules légers, et 3 à 4 % pour les véhicules pesant plusieurs milliers de
kilogrammes. Ceci, représentait une dépense importante en termes de poids, et beaucoup
d'efforts ont été consacrés à la réduction du poids total du véhicule spatial :

• Fiabilité
• Faible coût d'acquisition
• Stabilité
• Faible coût du cycle de vie
• Trainée élevée
• Efficacité du poids

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• Efficacité du volume
• Faible choc d'ouverture
• Répétabilités des performances
• Adaptabilité environnementale
• Simplicité de la conception et de la fabrication
• Simplicité de la maintenance et du service

Pour les cibles aériennes, le système de récupération n'est utilisé que pour la récupération et le
repêchage dans les dernières minutes de la mission. Chaque masse économisée dans le
système de récupération améliorera les performances du drone ou permettra d'augmenter la
charge utile. La sélection du parachute commence souvent par l'exigence de stabilité. Les
parachutes de décélération d'avion, les parachutes stabilisateurs de premier étage et la plupart
des parachutes de retardement de munitions exigent un niveau élevé de stabilité - une
exigence qui élimine automatiquement de nombreux parachutes à traînée élevée. Le parachute
de descente finale, l'élément le plus lourd de tout système de récupération, est généralement
sélectionné parmi les parachutes textiles solides à traînée élevée qui présentent les plus petits
diamètres et, par conséquent, les plus faibles poids et volumes. Une oscillation limitée du
parachute (0 à 10 degrés) des grands parachutes de descente finale peut être acceptable ou
peut être éliminée par l'utilisation de parachutes en grappe.
Un coefficient de traînée élevé est important dans la sélection des parachutes de descente
(𝐶 𝑆)𝑜
finale. Cependant, un meilleur critère d'évaluation est le rapport poids/efficacité, 𝐷𝑀 , qui
montre combien de surface de traînée de parachute,(𝐶𝐷 𝑆)0, est produite par kilogramme de
poids de parachute ou d'assemblage de parachute. Un faible choc d'ouverture est un critère de
sélection valable pour les parachutes non dégagés, mais perd de son importance pour les
grands parachutes rétractés où la rétraction contrôle l'historique force-temps du processus
d'ouverture du parachute.
La répétabilité des performances du parachute est importante pour les parachutes de
décélération d'atterrissage des avions qui sont utilisés 25 à 50 fois. La répétabilité est
également une exigence pour les parachutes de munitions ; les parachutes fabriqués selon le
même dessin doivent fournir la même trajectoire balistique.

Le tableau suivant est un guide pour l'évaluation des caractéristiques de performance pour
différentes applications. Chaque application et chaque concepteur peuvent utiliser des valeurs
nominales différentes en fonction des exigences spéciales de l'application en question. [3]

Figure 13 : Evaluation des caractéristiques de performance [3]

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

1.5 Les systèmes d’éjection de parachute de secours

Pendant la majeure partie du vol, le parachute doit rester à l'abri dans la capsule et ne doit être
déployé que lorsque cela est nécessaire. Cette fonction est assurée par le dispositif de
déploiement du parachute ou PDD.

1.5.1 Système de déploiement par poussée

Le plus simple serait un système à ressort qui est relâché sur commande. Ces systèmes sont
sous tension pendant le vol et peuvent être relâchés à l'aide d'un servo, d'une pince à fil, d'une
pince à boulon ou d'une pince à fil fondu. Même si ces systèmes sont simples, le fait qu'ils
soient continuellement sous tension constitue un risque. Une alternative est un système de
déploiement à gaz froid ou chaud où le parachute est éjecté à l'aide d'un gaz froid stocké tel
que le CO2 ou d'un générateur de gaz. Ces systèmes n'appliquent pas de force sur le parachute
pendant le vol stocké mais sont intrinsèquement plus dangereux car ils contiennent des
systèmes à haute pression ou de charge pyrotechnique.

1.5.2 Système de déploiement par traction

Sont généralement plus complexes que les systèmes de poussée. Un exemple de système de
traction est le dispositif de déploiement du pistolet à balles (slug gun) qui éjecte une masse, et
l'élan de la masse tire le parachute hors de la boîte. Ce système est assez similaire au système
d'éjection de gaz chauds/froids, mais n'éjecte qu'une petite masse au lieu du parachute entier.
Cela peut être bénéfique lorsque le parachute devient trop grand pour un système d'éjection de
gaz chaud/froid. Comme alternative à un slug, vous pouvez également utiliser un parachute
plus petit pour extraire un parachute plus grand (pilote chute). Un autre système d'extraction
est la fusée tractrice. Dans ce cas, un petit moteur de fusée à poudre est utilisé pour extraire le
paquet du drone. L'avantage de ce système est que le retour sur la fusée est beaucoup moins
important et qu'il y a une traction constante sur le système au lieu d'une secousse soudaine.
Cependant, comme le système contient un moteur de fusée, il est plus dangereux que les
autres systèmes.

Figure 14 : les différents types des systèmes de d’éjection

1.5.3 Logique de déploiement

Lors de déploiement d'un système de parachute, il faut déterminer quand cela doit être fait en
vol. Pendant la plupart des vols du drone, le système de secours ne sera pas déclenché mais il
devait être prêt au déclenchement en cas de besoin. La logique de déploiement la plus simple
est un variomètre, cet instrument calcul le taux de descente du drone. Si le Vario de descente
est supérieur à une valeur critique, alors le drone est en chute non contrôlée. Le déploiement
doit se faire rapidement pour s’assurer qu’il se fasse à l'intérieur de l'enveloppe du parachute.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Il faut toujours garder à l'esprit que tout système embarqué doit être testé de manière
approfondie, et que plus un système est complexe, plus les efforts de vérification et de
validation le seront également.

1.6 Conclusion
Ce chapitre représente le point de départ du travail à effectuer. Les données présentées dedans
vont servir tout au long du travail. Il permet ainsi de clarifier et de déterminer les axes
principaux du travail.

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2. ETUDE D’UN SYSTEME D’AIDE AU DECOLLAGE

ET EN VOL DE CROISIERE AVEC PARAPENTE

POUR LE DRONE PHOENIX

2.1 Introduction
La solution d’aide au décollage choisie est un parapente fixé sur le drone pour assurer plus de
portance en phase de décollage, les différentes missions du drone PHOENIX présente une
nécessité de voler à une certaine vitesse au-dessus de la vitesse de décrochage, dans ce cas le
parapente ne sera pas largué et le drone va effectuer son vol de croisière avec cette dernière.
Ce chapitre vise à étudier numériquement l'aérodynamique des parapentes, avec un intérêt
particulier pour l'identification de l'influence de la taille de l’ouverture au bord d’attaque sur
la performance aérodynamique ainsi d’essayer de faire l’étude de la dynamique de l’ensemble
drone-parapente en vol de croisière.

Dans la première partie de ce chapitre on calcule les performances en décollage du drone

PHOENIX et on va définir trois configurations d’un parapente et pour chaque configuration
on étudie les différents coefficients aérodynamiques afin de déterminer la configuration la
plus performante en termes de minimiser la trainée et augmenter la portance. Selon des études
précédentes, la traînée de l'ouverture du bord d'attaque représente une partie importante de la
traînée totale générée par un parapente, entre 35% et 50%. Afin d'améliorer la performance
aérodynamique des parapentes le développement d'une admission plus performante apparaît
donc comme le choix le plus évident, il devrait être possible de réduire la taille de l'entrée
d'air par rapport à ce qui est utilisé actuellement, soit environ 8 à 10% de la corde.

Le but de cette partie du chapitre est d'identifier numériquement l'influence de la taille de

l'admission sur l'aérodynamique du parapente en comparant trois configurations d'admission
différentes pour réduire la traînée et augmenter la portance, ce qui permet d'obtenir une
meilleure finesse et par conséquent plus de portance dans la phase de décollage ainsi de
réduire la distance de décollage nécessaire.

Un calcul par la méthode CFD est réalisé des coefficients de stabilité liés au dérapage afin de
déterminer toutes les inconnues du modèle dynamique qui va être présenter à la fin de ce
chapitre

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

2.2 Etude des performances du drone PHOENIX dans les trois modes de
vol (décollage, croisière et atterrissage)
2.2.1 Estimation de la trainée parasite du drone
La trainée parasite du drone peut être estimé de cette façon :
𝐶𝐷 0 = (∑ 𝐶𝐷 𝑓 𝐾𝑒 𝐾𝑚 𝑆𝑚 /𝑆) + 𝐶𝐷 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠 + 𝐶𝐷 𝑜𝑛𝑑𝑒 (1)
Le premier terme de cette équation représente la traînée de frottement des éléments principaux
de la cellule du drone qui sont le fuselage, les ailes, les empennages, etc. Où le terme 𝐶𝐷 𝑓 est
le coefficient de traînée de frottement d’une plaque plane à zéro incidence au même nombre
de Reynolds que l’élément en question.
• Le drone ne dépasse pas le régime subsonique donc 𝐶𝐷 𝑜𝑛𝑑𝑒 = 0
• Le terme 𝐶𝐷 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠 représente toutes les formes de trainées qui ne sont pas quantifiées
par le premier terme.
Les résultats de calcul pour les différentes configurations de vols :
• Le vol en croisière : se fait à 4Km d’altitude, une vitesse 30.5 m/s et avec quelques
degrés de braquage de volets.
• Le décollage : au niveau du sol avec une vitesse de 23 m/s (1.1 fois la vitesse de
décrochage) et 7° braquage de volets.
• L’atterrissage : au niveau du sol avec une vitesse de 24 m/s (1.15 fois la vitesse de
décrochage) et 15° braquage de volets.

Vol en croisière Décollage Atterrissage

𝐶𝐷 0 0.03 0.0452 0.0680

Tableau 1 : Les valeurs de CD0 pour l’avion PHOENIX

2.2.2 Coefficient d’Oswald

Le coefficient d’Oswald est estimé à partir de cette équation empirique :

𝑒 = 1.78(1 − 0.045𝐴0.68 ) − 0.64 = 0.68 (2)

Figure 15 : Tableau des valeurs de CD0 et le coefficient d’Oswald selon le type d’avion [4]

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Comme indique le tableau ci-dessus les valeurs trouvées du coefficient d’Oswald et de trainée
parasite sont dans les normes.
2.2.3 La polaire du drone
La polaire de l’avion peut être estimé de la façon suivante
𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷 0 + (3)
𝜋𝑒𝐴

Effet du sol :
Pendant le décollage et l’atterrissage, la proximité des ailes du sol empêche le développement
complet des tourbillons marginaux et les rend plus faibles. Le vent induit diminue et l’angle
d’incidence effectif augmente. Il en résulte une augmentation de 𝐶𝐿 et une diminution de 𝐶𝐷
induite.

Figure 16 : Effet de sol pour les avions [4]

L’effet du sol commence à être ressenti à partir d’une distance égale à la moitié de
l’envergure. Une diminution importante du 𝐶𝐷 induite des ailes seulement a lieu lorsque les
ailes sont très proches du sol. Cette diminution est mesurée comme suit :
𝐾𝑠
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷 0 + (𝑘 + )𝐶 2 (4)
𝜋𝑒̂ 𝐴 𝐿
Effet des volets :
Le changement du coefficient de portance d’une surface principale portante (une aile ou un
empennage) dû à l’effet du braquage d’une surface mobile de bord de fuite (un volet, un
aileron, une gouverne ou un tab) peut être évalué en utilisant l’équation :
𝜕𝐶𝑙
∆𝐶𝐿 = 𝛿 = 𝐶𝐿𝛿 𝛿 (5)
𝜕𝛿
L’angle de braquage de la surface mobile de bord de fuite 𝛿 sera remplacé par 𝛿𝑓 dans le cas
des volets. Le coefficient 𝐶𝐿 𝛿 peut être estimé à partir de l’équation :
𝐶𝐿 𝛼 (𝛼𝛿 )𝐶𝐿
𝐶𝐿 𝛿 = 𝐾𝑏 𝐶𝑙 𝛿 [ ][ ] (6)
𝐶𝑙 𝛼 (𝛼𝛿 )𝐶𝑙
Les différentes configurations de vol étudiées :
• Vol en croisière (mode1) :
Angle de braquage des volets = 0°.
Altitude = 4Km.
Vitesse de croisière = 30.5 m/s.
• Vol en croisière (mode2) :
Angle de braquage des volets = 1°.
Altitude = 4Km.
Vitesse de croisière = 30.5 m/s.

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30
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• Décollage :
Angle de braquage des volets = 7°.
Altitude ≅ 1m.
Vitesse de Lift Off = 23 m/s.
• Atterrissage :
Angle de braquage des volets = 15°.
Altitude ≅ 1m.
Vitesse de roulage = 24 m/s.

Les résultats du calcul sont aboutis à partir de la détermination du gradient de portance 𝐶𝐿 𝛼

du drone selon ses caractéristiques géométriques. Le coefficient de portance maximal de
l’avion 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 est calculé à partir du coefficient de portance maximal du profil 𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥 = 1.38.

𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 𝐶𝐷 𝑚𝑎𝑥 Vitesse

de décrochage
Vol en croisière 1.2646 0.0849 25.38 m/s
mode1 91.4 Km/h
Vol en croisière 1.322 0.0973 24.82 m/s
mode2 89.37 Km/h
Décollage 1.6693 0.1897 22.55 m/s
79.55 Km/h
Atterrissage 2.13 0.36 19.55 m/s
70.4 Km/h
Tableau 2 : Performances aérodynamiques pour le drone PHOENIX

La figure ci-dessous représente la polaire du drone en configuration lisse ainsi que les deux
points correspondants aux coefficients aérodynamiques à l’incidence de décrochage calculé
théoriquement et aux coefficients aérodynamiques à l’incidence de décrochage du profil
trouvée en simulation numérique (11°).

Figure 17 : La polaire du drone PHOENIX

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2.2.4 La distance nécessaire au décollage

La distance parcourue par l’avion au sol s’écrit :
𝑉𝑅
𝑉 2 𝑑𝑉
𝑑𝐿𝑂𝐹 = 𝑚 ∫ + 𝑉𝑅 𝑡𝑅 (7)
0 𝑊 − 𝜇𝑚𝑔𝑉 + (𝜇𝐿 − 𝐷)𝑉
Avec 𝑉𝑅 : vitesse de rotation, peut être égale à la vitesse où l’avion peut subir une panne du
moteur critique et le pilote peut continuer le décollage en sécurité. Il peut aussi opter pour une
interruption de décollage.
𝑡𝑅 : le temps que met un avion pour réaliser la rotation.
𝜇 : le coefficient de frottement (0.02) pour une piste cimenté propre et sèche en décollage.
W : la puissance fournie par un seul moteur (4.8 KW, fiche technique)

Configuration Configuration Configuration

lisse avec 7° avec 7°
braquage de braquage de
volets volets
(*) (**)

𝑑𝐿𝑂𝐹 77 m 54 m 35 m

Tableau 3 : Distance de décollage

* en utilisant la puissance W=4.8 KW d’un seul moteur

** en utilisant la puissance W=9.6 KW des deux moteurs
La longueur totale de la piste est égale à 𝑑𝐿𝑂𝐹 plus une distance 𝑑𝑎𝑖𝑟 nécessaire pour survoler
un obstacle fictif de 35ft, soit 10.67m d’hauteur.
ℎ 𝛾
𝑑𝑎𝑖𝑟 = +𝑅 (8)
𝛾 2
Avec 𝛾 : la pente pendant la phase de l’arrondi.
R : rayon de la ressource.

𝛾 = 6° 𝛾 = 10°
𝑑𝑎𝑖𝑟 102 m 33.3 m
Tableau 4 : Distance dans l’air pendant le décollage

La distance de décollage optimale est :

𝑑𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 𝑑𝐿𝑂𝐹 + 𝑑𝑎𝑖𝑟 = 68.3 𝑚 (9)

L’effet de L’ajout d’un parapente sur la distance de décollage sera étudié dans ce qui suit.

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32
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2.3 Etude de l’effet du parapente sur les performances en décollage

2.3.1 Méthodologie
Ce projet vise à fournir une étude de base avec des simulations sur ordinateur, jusqu'à ce que
d'autres études expérimentales en soufflerie soient réalisées. Le modèle utilisé pour cet étude
numérique est décrit ci-après.

Les séries d'essais suivantes vont être effectuées :

• Configuration fermée du bord d'attaque (de base) : le but de ces simulations est
d'obtenir un aperçu des performances du modèle de parapente sans aucune ouverture dans
le bord d'attaque. En réalité, le gonflage sera effectué par un système externe à travers le
côté du parapente
• Configuration 7.5 : le tissu de la voile sera coupé comme indiqué sur la figure (18) le
long du bord d'attaque du modèle. Cette prise correspond à 7,5% de la corde en longueur.
• Configuration optimisée : cette prise d'air est plus petite et située sur la surface
inférieure. Cette configuration doit être comparée aux deux précédentes et devrait être
plus performante que la configuration à 7,5%.

2.3.2 Conceptions des configurations de l’ouverture au bord d’attaque

Le but de cette ouverture est de permettre le gonflage du parapente par la pression dynamique
de l’air. L'un des objectifs est de maximiser la pression interne à l'intérieur de l'aile pour
s'assurer que la forme est conservée à travers toutes les utilisations possibles du vol. Afin de
maximiser la pression interne, l'entrée doit être située au point de stagnation, où la pression
est à son maximum. Cependant, la position du point de stagnation dépend de l'angle d'attaque.
La longueur de la première configuration représente 7,5% de la corde et la hauteur verticale
est de 3,5% de la corde. Cette configuration est censée performer correctement à tous les
angles d'attaque. La deuxième configuration, appelée "configuration optimisée” la coupe est
orientée à 41,8° par rapport à la corde, sa longueur représente 4,9% de la corde et sa hauteur
est 3% de la corde.

Cette configuration devrait permettre d'obtenir de bien meilleures performances

aérodynamiques, l'entrée étant plus petite de 36 % que dans la configuration 7.5. Cependant,
le comportement à des angles d'attaque élevés d'attaque est inconnu, car le point de stagnation
est susceptible d'être en dehors de l'entrée. L'objectif est d’identifier l'importance de la
réduction de la taille de l'admission sur les performances aérodynamiques.

Figure 18 : configuration 7.5% Figure 19 : Configuration optimisée

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Sélection du profil
Les profils utilisés pour les parapentes sont des profils de base vitesse de la famille LS-04**,
alors nous avons choisi le NASA LS-0413

Figure 20 : NASA LS-0413

Dimensionnement du modèle
L’envergure du parapente ne doit pas dépasser l’envergure du drone qui est de 4.7m ainsi les
valeurs typiques de l’allongement des parapentes varient de 1 à 4 et les plus performants sont
de 3 à 4, ce qui rend la plage des dimensions du parapente réduite. Dans un premier temps on
va choisir un allongement de 3 puis de 4.

Dimensions Unité Valeur

Hauteur de l’arc m 0.4
Corde centrale m 1
Surface projetée m2 3
Allongement - 3
Envergure m 3
Angle d’inclinaison Degrés 115
Tableau 5 : Dimensions du modèle

Figure 21 : modèle 3D du parapente

Nombre de Reynolds
Les tests sont faits à une vitesse de 23 m/s qui est la vitesse de décollage du drone et une
altitude de moins de 10 m. donc le nombre de Reynolds est le suivant
𝜌𝑣𝑐
𝑅𝑒 = = 1.57 106 (10)
𝜇

2.3.3 Présentation du logiciel utilisé ANSYS

ANSYS est un logiciel de simulation numérique leader de son marché utilisé dans le
développement de produits industriels. Il couvre toutes les étapes nécessaires à une simulation

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comme le traitement géométrique, le maillage, la résolution, le traitement de résultats et

l'optimisation. ANSYS offre une plateforme de calcul multi-physique intégrant la mécanique
des fluides et des structures, l'électromagnétisme, la thermique ainsi que la simulation de
systèmes et de circuits.
Les utilisateurs ANSYS sont de domaines industriels différents telles que la construction de
machines, les secteurs de l'énergie, l'automobile, le ferroviaire, l'aérospatial, le médical, la
microtechnique, la micro-électronique ou encore les biens de consommation. [5]
ANSYS Fluent :
Ansys Fluent est la solution généraliste CFD d’Ansys. Elle offre toutes les capacités
physiques nécessaires pour la modélisation d’écoulements fluides, de turbulences, de
transferts de chaleur et de réactions chimiques.

Le logiciel est utilisé dans de nombreuses applications industrielles allant de l’écoulement

externe d’air autour d’une aile d'avion, de l’écoulement interne d’air dans un habitacle de
voiture, au calcul de l’homogénéité à l’intérieur d’un four, de la simulation du flux sanguin, à
la conception de salles blanches ou encore aux usines de traitement des eaux usées… [5]
2.3.4 Domaine fluide
Les conditions aux limites du domaine fluide doivent être appliquée loin de la source de
perturbation (le parapente). Sur la base d'expériences de calcul dans la littérature la distance
des trois frontières au parapente est fixée à 10c, 5c, et 5c, respectivement, comme le montre la
figure (22).

10c

BF
5c

Figure 22 : Caractérisation du domaine fluide

Les capacités des machines de calcul sont limitées à 4.5 millions de nœuds donc dans des
plusieurs simulations on doit faire la résolution par symétrie comme indique la figure suivante

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Figure 23 : Symétrie du domaine fluide

Cette méthode permet d’avoir une meilleure résolution de maillage pour le demi-parapente
ainsi de gagner dans le temps de calcul et l’utilisation des ressources nécessaires pour chaque
opération de calcul.

2.3.5 Maillage des différentes configurations et du domaine fluide

• Configuration de référence :
On considère que l’air gonflé à l’intérieure du parapente n’est pas en mouvement, donc la
structure est pleine.
Les éléments de maillage sont des éléments triangulaires, la figure suivante montre la forme
3D des éléments.

Figure 24 : Maillage de la configuration de référence

• La couche limites
L’approche qu’on va adapter pour trouver une solution à notre problème fluide est l’approche
des équations RANS (Reynolds Average Navier Stokes).

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Le modèle de turbulence choisi est le « k-w sst », ce modèle est le plus précis pour la
modélisation de l’écoulement du fluide sur la couche limite à des faibles nombres Reynolds
dans les simulations numériques.

La condition sur la distance adimensionnelle y+ est qu’elle soit inférieure à 5 (y+<5), nous
avons utilisé un calculateur qui détermine la largeur de la première couche au niveau de la
mer à une vitesse égale à 23 m/s et y+=1.

La largeur de la première couche limite est égale à 1.5 10-5 m.

Les différents paramètres de la couche d’inflation sont présentés dans la figure suivante :

Figure 26 : Caractéristique de la couche d’inflation Figure 25 : Couche d’inflation

• Domaine fluide

Figure 27 : Maillage du domaine fluide

Le domaine fluide et aussi maillé avec des éléments triangulaire

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• Configuration 7.5 :
Cette configuration est maillée avec des éléments triangulaire mais due à l’ouverture au bord
d’attaque l’intérieure du parapente doit être aussi maillé pour étudier l’écoulement de l’air et
la pression à l’intérieure.
La couche limite dans cette configuration et dans la suite doit être plus fine que la précédente.
Car la géométrie à l’intérieure de la structure possède des épaisseurs très fines et la couche
limite épaisse va créer plusieurs problèmes pour le maillage ainsi pour la solution.

Figure 28 : Maillage de la configuration 7.5

• Configuration 4.9 :
Pour réaliser le maillage dans cette configuration on a enlevé 5 mm au bord de fuite pour
augmenter l’épaisseur et avoir une couche limite acceptable à l’intérieure de la structure.

Figure 29 : Maillage de la configuration optimisée

2.3.6 Etude de convergence au maillage

La convergence aux maillages est une partie importante du travail de simulation. Il est vrai
qu'un maillage raffiné peut fournir des résultats précis, mais plus le nombre de mailles est
élevé, plus le temps de calcul est long. Il faut donc trouver un compromis entre un temps de
calcul raisonnable et un maillage assez précis. Cette étude fait partie de la recherche de la
qualité de maillage qui présente des résultats précis avec une consommation de ressources de
calcul acceptable.
Le raffinage se fait à l’alentour du parapente avec la taille de l’élément minimale atteinte
égale à 0.01 mm, et le reste du domaine de fluide est maillé avec une taille de l’élément
maximale égale à 1 m

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Figure 30 : Raffinement du maillage

Le tableau suivant résume les différentes qualités de maillage étudiées, ainsi que le nombre de
nœuds, d'éléments et de tailles d'éléments du domaine fluide pour chaque configuration.

Configuration de référence :
Dans cette configuration on a opté à utiliser la totalité du domaine fluide, et on arrive à des
résultats de maillage très intéressantes.

Nom du Nombre des Nombre des Temps de Taille de

maillage nœuds éléments maillage l’élément
M_1 60053 312548 80 s 0.05 m
M_2 469076 1346517 100 s 0.02 m
M_3 1736830 4786654 270 s 0.01 m
Tableau 6 : Caractéristiques du maillage pour la configuration de référence

Configuration 7.5 :

Nom du Nombre des Nombre des Temps de Taille de

maillage nœuds éléments maillage l’élément
M_1 54074 226939 70 s 0.05 m
M_2 876944 3149572 200 s 0.01 m
M_3 1347941 4793765 290 s 0.008 m
Tableau 7 : Caractéristiques du maillage pour la configuration 7.5

Configuration optimisée :

Nom du Nombre des Nombre des Temps de Taille de

maillage nœuds éléments maillage l’élément
M_1 260775 866992 120 s 0.05 m
M_2 792550 2657091 170 s 0.01 m
M_3 1230744 4141114 260 s 0.008 m
Tableau 8 : Caractéristiques du maillage de la configuration optimisée

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Dans cette configuration on adopte l’approche par symétrie comme la configuration 7.5, cette
approche nous permet d’avoir une meilleure qualité de maillage ainsi qu’une meilleure
précision car la géométrie admet des faces de très petites tailles à l’intérieure du parapente.
Il faut prendre enfin les capacités du calculateur utilisées qui ne peut pas dépasser les 4.5
millions d’éléments donc l’utilisation du l’approche par symétrie est justifiée.
Selon les ressources disponibles et le temps de calcul des solutions on choisit pour les 3
configuration un maillage de type M_2.

2.3.7 Résultat des simulations

On s’intéresse aux portance et trainée générés par le parapente puis on choisit le modèle
adéquat selon les besoins de performance au décollage du drone. Une étude sur les
coefficients de moment et d’autres coefficients liés au performances aérodynamique en
croisière est menée ultérieurement

Configuration de base :
L'objectif de cette section est de décrire les résultats obtenus pour la configuration de base,
qui est le parapente gonflé sans ouverture sur le bord d’attaque. Cette configuration est ensuite
utilisée comme base de comparaison pour les différentes entrées d'air.

𝛼 Trainée Portance
(N) (N)
0.0 18.5 199.5
1.0 21.2 280.5
2.0 25.0 337.2
3.0 29.6 395.6
4.0 34.9 451.8
5.0 40.9 507.8
6.0 47.6 565.0
7.0 55.1 619.4
8.0 63.3 675.5
9.0 72.4 729.7
10.0 82.0 783.1
11.0 92.6 836.1
12.0 104.3 890.6
13.0 116.9 943.8
14.0 129.2 990.3
15.0 142.0 1038.9
16.0 157.6 1088.0
Tableau 9 : Les valeurs de trainée et de portance pour la configuration de référence

La portance générée est capable de soulever le drone à partir d’une incidence de 6°, l’angle
d’incidence de 7° est le plus utilisé pour les parapentes et à cet angle la finesse dépasse 11.
(Les valeurs typiques de finesse pour le parapente sont entre 10 et 13).
L'angle d'attaque de 7 est utilisé pour comparer les différentes configurations car il s'agit d'un
angle d'attaque de vol courant pour les parapentes

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Figure 31 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration de référence

La courbe du coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence correspond bien avec

les études dans la littérature (la validation de résultat sera réalisée dans la section suivante).
Cette configuration produit moins de trainée car il n’y a pas d’entrée d’air qui est le majeur
facteur qui produit la trainée pour les parapentes. Cette configuration sera une base de
comparaison pour les deux autres types d’ouverture à étudié, c’est la configuration idéale.

Configuration 7.5 :
Cette section vise à identifier l'importance de la configuration du bord d'attaque en tant que
mécanisme de traînée. Les résultats présentés dans cette section ont été obtenus avec
l’ouverture du bord d'attaque 7.5% de la corde, conçu pour couvrir tous les angles d'attaque
dans la plage 0 à 13°
Ces résultats vont être comparées avec la configuration de base

Figure 32 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration 7.5

La différence entre les deux configurations en termes de portance n'est pas significative mais
l’ouverture sur le bord d’attaque a causé le décrochage à des incidences plus faibles. Le
modèle du configuration 7.5 décroche entre 12° et 13°.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

En ce qui concerne la traînée, il existe une différence très significative entre les deux
configurations, ce qui prouve que l'ouverture sur le bord d'attaque joue un rôle prédominant
dans la génération de la traînée.

A zéro incidence on a 45% de différences de trainée entre les deux configurations, à 7° la

différences entre la trainée des deux modèles se réduit à 16.4%. Ceci est dû à un détachement
important de l'écoulement causé par la présence de l'ouverture sur le bord d'attaque. La
séparation de l'écoulement est encore renforcée par la taille de l'ouverture.

Configuration optimisée :
Cette configuration va déterminer l’importance de la taille de l’ouverture au bord d’attaque
sur les performances aérodynamiques du parapente. Une comparaison entre les deux autres
configurations est nécessaire pour arriver à une conclusion exacte.

CL=f(𝛼) 0.1800
CD=f(𝛼)
1.2000
0.1600
1.0000
0.1400
0.8000 0.1200
0.1000
0.6000
0.0800
configuration de configuration de
0.4000 base 0.0600 base
configuration 7.5 configuration 7.5
0.0400
0.2000
configuration 0.0200 configuration
optimisée optimisée
0.0000 0.0000
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

Figure 33 : Les valeurs des coefficients de portance et trainée pour la configuration optimisée

Les performances en termes de portance sont presque similaires entre 0 et 11° avec les deux
autres configurations, un décrochage aussi similaire à la configuration 7.5 qui arrive à une
incidence entre 12° et 13°.

Le 𝐶𝐿 𝑚𝑎𝑥 des deux dernières configurations est aux alentours de 0.8 qui est la valeur
classique pour les parapentes dans la littérature.

La figure de trainée montre une corrélation claire entre la taille de l'entrée et la traînée
générée, la quantité de traînée augmente avec la taille de l'entrée. Entre les deux tailles de
l’entrée de l’air au bord d’attaque on a une diminution de 28.17% de la trainée à zéro
incidence et 6% à 7° d’incidence.

Le tableau suivant indique les différences à 7° d’incidence :

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Configuration 𝐶𝐿 𝐶𝐷 𝐿/𝐷

Configuration 7.5 0.641 0.066 9.7

Configuration 0.632 0.062 10.2

optimisée
Tableau 10 : Comparaison entre la configuration de référence et la configuration 7.5 à 7° d’incidence

On arrive avec la configuration optimisée à la plage de finesse acceptable pour le vol à 7°

d’incidence.

La figure suivante montre la distribution de la pression à l’intérieure et alentour du parapente

à des grandes angle d’attaque, elle montre aussi que la pression à l’intérieure est encore assuré
ce qui signifie qu’avec cette taille d’ouverture au bord d’attaque le gonflage avec l’air n’est
pas perturbé.

Figure 34 : Distribution de pression alentour du parapente à des grandes angles d’incidence

Les vecteurs de vitesse sur le parapente sont indiqués par la figure suivante, c’est un
écoulement ordinaire avec une accélération au bord d’attaque même avec une ouverture de
taille 4.9% de la corde

Figure 35 : Distribution de la vitesse alentour du parapente à des grandes angles d’incidence

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Effet de la modification de la géométrie du parapente sur les performances

aérodynamiques :
Dans cette section on va étudier l’effet de varier l’allongement jusqu’à une valeur de 4 qui est
la valeur maximale pour les parapentes ainsi d’augmenter l’envergure avec 1 m.
On va prendre la dernière configuration comme référence et on discute après sur les effets de
ce changement de géométrie. On indique qu’on a besoin d’une meilleure finesse pour des
grandes incidences.

CL=f(α) CD=f(α)
1.000 0.160
0.900 0.140
0.800
0.120
0.700
0.600 0.100

0.500 0.080
0.400 0.060
0.300
0.040
0.200 A=4, b=4 A=4, b=4
0.100 0.020
A=3, b=3
A=3, b=3
0.000 0.000
0 5 10 15 0 5 10 15

Figure 36 : Effet de la modification de la géométrie sur les coefficients aérodynamiques

Pour la figure de la portance on voit très bien la différence significative du 𝐶𝐿 généré par le
parapente avec l’allongement le plus grand, cela est justifié par l’augmentation de
l’allongement. Avec un comportement similaire au décrochage.

La courbe de trainée montre un comportement identique, ce qui favorise une meilleure finesse
pour les grandes incidences de vol.

Le tableau suivant indique les différences à 7° d’incidence :

Configuration 𝐶𝐿 𝐶𝐷 𝐿/𝐷
optimisée
A=4, b=4 0.73 0.06 12.6
A=3, b=3 0.632 0.062 10.2

Figure 37 : Comparaison entre les coefficients aérodynamiques à 7° d’incidence

2.3.8 Validation des résultats

Plusieurs tests expérimentaux sur les parapentes ont été menées afin de déterminer la taille
optimale de l’ouverture au bord d’attaque.
On va comparer les résultats trouvés dans ce chapitre par des études en soufflerie faites sur
des parapentes, avec une taille et un nombre de Reynolds au voisinage de celui utilisé dans
nos simulations, dans des souffleries subsoniques.
La configuration 7.5 est celle qui se prête le mieux à une comparaison avec des études dans la
littérature, car la taille de l'entrée, environ 7,5 % de la corde, est similaire à la taille standard

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

utilisée dans les travaux précédents, entre 8 et 10 % de la corde. Le nombre de Reynolds

utilisé dans ces études est Re = 106 à 2 106.
La figure suivante montre les résultats obtenus pour un parapente semi-rigide avec une taille
d'entrée standard par [6], comparés aux résultats obtenus dans le cadre de ce projet pour la
configuration 7.5 Les courbes de portance, de traînée se comportent de manière similaire.
Cependant, les performances de portance du modèle semi-rigide utilisé par [6]. Sont
inférieures, avec une différence de 9.3% à 7°, ils ont trouvé un coefficient de portance de 0,58
pour leur modèle flexible à l'échelle (allongement de 3 et 10 % de la corde) comparé à 0,64
pour ce projet.
Par contre, le coefficient de traînée mesuré pour la configuration 7.5 est considérablement
plus faible. Cela s'explique par la plus petite taille de l'entrée (7,5 % de la corde contre
environ 10 % pour les configurations utilisées pour la comparaison), qui réduit
considérablement la traînée.
Le dernier point de comparaison est l’incidence de décrochage, les modèles utilisés décroche
à une incidence plus faible à cause du nombre de Reynolds plus faible que celui utilisé pour la
comparaison.

1.000
CL=f(α) 0.200
CD=f(α)

0.800
0.150

0.600
0.100
0.400

0.050
0.200

0.000 0.000
0 5 10 15 0 5 10 15

Figure 38 : Comparaison entre les résultats trouvés avec la littérature [6]

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45
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Condition de convergence
La condition de convergence dépend des valeurs des résidus dont la variation de la vitesse sur
les 3 axes et les paramètres du modèle de turbulence. Mais le caractère principal à la
détermination de la convergence dans ce chapitre est que la variation de la vitesse ne doit pas
dépasser 10-4 m/s sur toutes les axes.
Le nombre d’étirassions semble insuffisant mais les valeurs des coefficients aérodynamique
converge rapidement et après 50, en prenant compte qu’un calcul de 50 étirassions prend 45
minutes avec un tel maillage.

Figure 39 : Les valeurs des résidus

2.3.9 Les effets d’ajout du parapente au performance en décollage et en croisière

Selon les calculs faits en CFD sur le parapente et à la vitesse de décrochage en décollage qui
est égale à 23 m/s et pour tenir compte de l’accélération de l’arrêt à 23 m/s. On a choisi de
travaillé avec une vitesse moyenne de 15 m/s.
𝑉𝑅
𝐿𝑝 𝑉 2 𝑑𝑉
𝑑𝐿𝑂𝐹 = (𝑚 − )∫ + 𝑉𝑅 𝑡𝑅 (11)
𝑔 0 𝐿𝑝
𝑊 − 𝜇 (𝑚 − 𝑔 ) 𝑔𝑉 + 0.5𝜌𝑆(𝜇𝐶𝐿 − (𝐶𝐷 + 𝐶𝐷 𝑝 )𝑉 3

Vitesse (m/s) L (Kg) dLOF (m)

23 96 8.58
15 63 18
Tableau 11 : Distance de décollage avec parapente monté sur le drone

2.4 Etude de la dynamique de l’ensemble avion parapente

Une telle étude dynamique est essentielle pour étudier le comportement en croisière d’un
parapente attaché à la structure du drone. Puisque ceci ne peut pas être laissé au hasard.
Dans le but d’évaluer le comportement dynamique du système drone-parapente on a essayé de
déterminer les coefficients de stabilité dynamiques du parapente en utilisant un calcul CFD.
Les résultats obtenus vont être présentées ainsi que le modèle dynamique.

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46
 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

2.4.1 Les coefficients de stabilité dynamique du parapente

Ces coefficients sont nécessaires pour calculer l’effort aérodynamique appliqué sur le
parapente en fonction des angles d’incidence 𝛼𝑝 de dérapage 𝛽𝑝 et les vitesse angulaires 𝑝𝑝 , 𝑟𝑝
et 𝑞𝑝
𝑝
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 . 𝛼𝑝 (12)
𝑝
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐶𝐷𝛼2 . 𝛼2𝑝 (13)
𝑝 𝑏 𝑏
𝐶𝑙 = 𝐶𝑙𝛽 . 𝛽𝑝 + . 𝐶𝑙𝑝 . 𝑝𝑝 + .𝐶 .𝑟 (14)
2𝑉𝑝 2𝑉𝑝 𝑙𝑟 𝑝
𝑐
𝐶𝑝𝑚 = 𝐶𝑚0 + 𝐶𝑚𝛼 . 𝛼𝑝 + .𝐶 .𝑞 (15)
2𝑉𝑝 𝑚𝑞 𝑝
𝑏 𝑏
𝐶𝑝𝑛 = 𝐶𝑛𝛽 . 𝛽𝑝 + . 𝐶𝑛𝑝 . 𝑝𝑝 + .𝐶 .𝑟 (16)
2𝑉𝑝 2𝑉𝑝 𝑛𝑟 𝑝
Certains coefficients de stabilité latérale sont difficiles à simuler, ils nécessitent une approche
plus profonde lors de l’utilisation des solveurs fluide donc on va se limiter aux coefficients de
la stabilité latérale directionnel liés au dérapage.
La géométrie utilisée est celle de la configuration optimisée avec un allongement égale à 4.

2.4.2 Présentation du logiciel STAR CCM+

StarCCM+ est un logiciel de CFD (analyse numérique de dynamique de fluides) développé
par CD-Adapco en 2004. C’est une amélioration du logiciel STAR-CD pour un produit plus
innovant est performant. Le suffixe CCM+ signifie "computational continuum mechanics",
soit mécanique numérique des milieux continus.
L'intérêt de ce logiciel est de résoudre des problèmes de mécanique des fluides, en résolvant
simultanément les problèmes de flux et de transferts de chaleur, alors que d'autres logiciels
utilisent deux solveurs différents couplés. StarCCM+ qui intègre son propre mailleur en plus
de son solveur.
De plus, contrairement à d'autres simulateurs, StarCCM+ utilise le maillage en trois
dimensions.
Enfin, StarCCM+ a été le premier logiciel a utilisé la fonction polyhedrale pour le maillage et
cette fonction s'est révélée plus précise que les autres maillages proposés avant.

2.4.3 Maillage
Les exigences de maillage sont les mêmes que la partie précédente, on vise un nombre
d’éléments alentour de 4 millions.
Maillage du domaine fluide et du parapente
Les éléments sont des polygones avec une forme cylindrique du domaine fluide.

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47
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Figure 40 : maillage du domaine fluide

Le maillage est raffiné au bord d’attaque et aux extrémités. Les éléments sont des polygones
aussi.

Figure 41 : maillage du parapente

2.4.4 Etude des dérivées de l’angle de dérapage du parapente 𝑪𝒍𝜷 , 𝑪𝒏𝜷 et 𝑪𝒚𝜷
➢ Variation du coefficient de force latérale avec l'angle de glissement latéral 𝑪𝒚𝜷

Beta 𝑪𝒚
0 0.000565
5 0.020529
10 0.042612
15 0.066016
20 0.087401
25 0.105602
𝐶𝑦𝛽 = 0.004281/degrés
𝐶𝑦𝛽 = 0.245/rad
Tableau 12 : Coefficient 𝐶𝑦𝛽

⃗ vers le haut et 𝑍
Les signes des coefficients semblent être inversées due au choix des axes. (𝑌
sortant comme montre la figure 40)

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48
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➢ Variation du coefficient du moment de roulis avec l'angle de glissement latéral 𝑪𝒍𝜷

Beta 𝑪𝒍
0 -0.00155
5 -0.06092
10 -0.12289
15 -0.18902
20 -0.25286
25 -0.30285
𝐶𝑙𝛽 = -0.01228/degrés
𝐶𝑙𝛽 = -0.7/rad
Tableau 13 : Coefficient 𝐶𝑙𝛽

Les signes des coefficients semblent être inversées due au choix des axes.

➢ Variation du coefficient du moment de lacet avec l'angle de glissement latéral 𝐶𝑛𝛽

Beta 𝑪𝒏
0 0.00002
5 -0.00016
10 -0.00333
15 -0.01298
20 -0.03044
25 -0.04640
𝐶𝑛𝛽 = -0.0019/degrés
𝐶𝑛𝛽 = -0.108/rad
Tableau 14 : Coefficient 𝐶𝑛𝛽

Remarque :
Un calcul par la méthode VLM fournit par notre encadrant Mr Yahiaoui Mondher des
coefficients de stabilité dynamique du parapente trouve un accord total avec le 𝐶𝑛𝛽 mais les
signes sont opposés pour 𝐶𝑦𝛽 et 𝐶𝑙𝛽 (tableau 15) :

Coefficient CFD VLM

𝐶𝑦𝛽 +0.00428 -0.0293
𝐶𝑙𝛽 -0.0123 0.0124
𝐶𝑛𝛽 -0.0019 -0.0019

Tableau 15 : Comparaison entre les résultats obtenus par les méthodes VLM et CFD

Convergence des résultats :

Sur le logiciel STAR CCM+, le maillage était plus facile en termes de temps de maillage ainsi
que la connaissance des formes géométriques de très petites tailles.
Il n’y a pas de limites sur le nombre des éléments et enfin le solveur et très rapide ce qui nous
permet d’atteindre un nombre d’itérations élevé (1000 itérations).

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49
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.
Figure 42 : Les valeurs des résidus

2.4.5 Aperçu sur le modèle dynamique du système [7]

2.4.5.1 Système de coordonnées
Name Définition
Repère de référence Origine : point arbitraire au sol
Axe Xg : pointe vers le nord
Axe Yg : pointe vers l'est
Axe Zg : pointe vers le bas

Repère du parapente Origine : centre de masse du parapente ;

Axe Xp : pointant vers l'avant parallèlement à la
corde du parapente ;
Axe Yp : pointe à droite perpendiculaire au plan de
symétrie du parapente ;
Axe Zp : pointe vers le bas perpendiculaire au plan
Xp-Yp.

Repère du drone Origine : Centre de masse du drone ;

Axe Xb : pointant vers le nez du drone ;
Axe Yb : pointe vers la droite, perpendiculaire au
plan de symétrie du drone ;
Axe Zb : pointe vers le bas, perpendiculaire au plan
Xb-Yb

Repère des suspentes Origine : mi-chemin entre les points C1 and C2 ;

Axe Xl, axe Yl et axe Zl : parallèles à l'axe Xg, l'axe
Yg et l'axe Zg, respectivement.

Tableau 16 : Définition du système de coordonnées

La configuration du système drone-parapente utilisé en vol réel est présentée à la figure

suivante. Ce système se compose de trois parties : la voilure du parapente, le drone et les
suspentes. Toutes les suspentes sont distribuées symétriquement et centrées sur deux points

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50
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C1 et C2. En fonction de cette configuration, le modèle dynamique amélioré pour le système

drone-parapente a été développé comme suit. Premièrement, la voilure du parapente et le
drone dans ce système sont modélisés comme deux corps rigides à 6 degrés de liberté. Les
équations du mouvement pour ces deux corps sont dérivées en appliquant la loi de Newton.
Deuxièmement, toutes les lignes de suspension sont simplifiées en plusieurs éléments
distribués symétriquement, dont certains éléments sont attachés au drone et d'autres au
parapente. Chaque élément est considéré comme une corde viscoélastique linéaire, puis les
équations du mouvement de ces éléments sont dérivées. Enfin, toutes les équations sont
combinées, et le modèle dynamique pour le système drone-parapente est développé.
.

Figure 43 : Le modèle drone-parapente

2.4.5.2 Modèle dynamique du parapente

Le parapente du système drone-parapente est modélisée avec 6 degrés de liberté, dont trois
composantes de position inertielle du centre de masse et trois angles d'orientation d'Euler. Le
repère de référence de la voilure du parapente est fixé au niveau du centre de masse. L’axe Xp
pointe vers l'avant parallèlement à la corde du parapente, et l'axe Yp pointe vers la droite. La
force et le moment total agissant sur la voilure du parapente ont des contributions du poids, de
la force et du moment aérodynamiques, des tensions des suspentes et de la force et du moment
de la masse apparente. Les équations cinématiques de la voilure du parapente sont les
suivantes
𝑛
𝑚𝑝 . 𝑉̇ 𝑝 + 𝑊𝑝 . 𝑚𝑝 𝑉𝑝 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 + 𝐺𝑝 + 𝐹𝑎𝑚 + ∑ 𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑖 (17)
𝑖=1
𝑛
𝐽𝑝 . 𝑊̇ 𝑝 + 𝑊𝑝 . (𝐽𝑝 𝑊𝑝 ) = 𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 + 𝑀𝑎𝑚 + ∑ 𝑙𝑝,𝑖 . (𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑖 ) (18)
𝑖=1

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Avec
𝑚𝑝 : la masse du parapente
𝐽𝑝 : la matrice d’inertie du parapente
𝑉𝑝 : la vitesse du parapente dans le repère du parapente
𝑊𝑝 : la vitesse angulaire du parapente dans le repère du parapente
𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 : la force aérodynamique appliquée sur le parapente
𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 : le moment des forces aérodynamiques
𝐹𝑎𝑚 : la force de la masse apparente
𝑀𝑎𝑚 : le moment d’inertie de la masse apparente
𝐺𝑝 : le poids du parapente
𝑛 : le nombre des suspentes
𝐹𝑝,𝑖 : la force appliquée par chaque suspente sur le parapente
𝑙𝑝,𝑖 : le vecteur position du centre de gravité jusqu’à les points d’attachement des
suspentes
𝑇𝑝𝑔 : la matrice de transformation du repère de référence au repère du parapente

2.4.5.3 Modèle dynamique du drone

Le drone de ce système n’est pas soumis uniquement à la gravité et aux forces
aérodynamiques, mais aussi les tensions des suspentes. Le repère du corps du drone est fixé
au centre de masse du drone. L'axe Xb pointe vers le nez du drone. Les équations
cinématiques du corps du drone peuvent être écrites comme suit
𝑚
𝑚𝑏 . 𝑉̇ 𝑏 + 𝑊𝑏 . 𝑚𝑏 𝑉𝑏 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑏 + 𝐺𝑏 + ∑ 𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑖 (19)
𝑖=1
𝑚

𝐽𝑏 . 𝑊̇𝑏 + 𝑊𝑏 . (𝐽𝑏 𝑊𝑏 ) = 𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑏 + ∑ 𝑙𝑏,𝑖 . (𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑖 ) (20)

𝑖=1
Avec
𝑚𝑏 : la masse du drone
𝐽𝑏 : la matrice d’inertie du drone
𝑉𝑏 : la vitesse du drone dans le repère du drone
𝑊𝑏 : la vitesse angulaire du drone dans le repère du drone
𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑏 : la force aérodynamique appliquée sur le drone
𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑏 : le moment des forces aérodynamiques
𝐺𝑏 : le poids du drone
𝑚 : le nombres de points de liaison entre les suspentes et le drone
𝐹𝑝,𝑖: la force appliquée par chaque suspente sur le drone
𝑙𝑏,𝑖 : le vecteur position du centre de gravité jusqu’à les points d’attachement des
suspentes
𝑇𝑏𝑔 : la matrice de transformation du repère de référence au repère du drone

2.4.5.4 Modèle dynamique des suspentes

En fonction de la configuration du système drone-parapente, toutes les suspentes sont
simplifiées en 12 éléments standards dont huit éléments sont attachés au parapente et quatre
éléments sont attachés au drone. Chaque élément est considéré comme un élément
viscoélastique linéaire. La masse des suspentes se concentre sur deux points 𝐶1 et 𝐶2 . La
totalité des forces agissant sur les suspentes ont des contributions du poids, des tensions et des

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52
 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

forces aérodynamiques. Les équations dynamiques du modèle des suspentes sont présentées
comme suit
𝑛𝑐1 𝑚𝑐1

𝑀𝑐1 . 𝑉̇ 𝑐1 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐1 + 𝐺𝑐1 + ∑ 𝑅𝑝,𝑐1,𝑖 + ∑ 𝑅𝑏,𝑐1,𝑖 (21)

𝑖=1 𝑖=1
𝑛𝑐2 𝑚𝑐2

𝑀𝑐2 . 𝑉̇ 𝑐2 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐2 + 𝐺𝑐2 + ∑ 𝑅𝑝,𝑐2,𝑖 + ∑ 𝑅𝑏,𝑐2,𝑖 (22)

𝑖=1 𝑖=1

𝑀𝑐1 et 𝑀𝑐2 : les masses totales des suspentes attachées aux points 𝐶1 et 𝐶2 respectivement
𝑉𝑐1et 𝑉𝑐2 : les vecteurs vitesse des points 𝐶1 et 𝐶2 dans le repère des suspentes respectivement
𝑛𝑐1 et 𝑛𝑐2 : les nombres de suspentes qui relient la voilure du parapente aux points 𝐶1 et 𝐶2 ;
𝑚𝑐1 et 𝑚𝑐2 : les nombres de suspentes qui relient le drone aux points 𝐶1 et 𝐶2 .
𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐1 et 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐2 : les forces aérodynamiques sur les suspentes, qui peuvent être négligées.
𝐹𝑝,𝑐1,𝑖 , 𝐹𝑝,𝑐2,𝑖 , 𝐹𝑏,𝑐1,𝑖 et 𝐹𝑏,𝑐2,𝑖 : les forces des suspentes exprimées en fonction de la
déformation et de la vitesse de déformation des suspentes.

Donc
𝑛 𝑛𝑐1 𝑛𝑐2

∑ 𝐹𝑝,𝑖 = − ∑ 𝑅𝑝,𝑐1,𝑖 − ∑ 𝑅𝑝,𝑐2,𝑖 ; 𝑛 = 𝑛𝑐1 + 𝑛𝑐2 (23)

𝑖=1 𝑖=1 𝑖=1
𝑚 𝑚𝑐1 𝑚𝑐2

∑ 𝐹𝑏,𝑖 = − ∑ 𝑅𝑏,𝑐1,𝑖 − ∑ 𝑅𝑏,𝑐2,𝑖 ; 𝑚 = 𝑚𝑐1 + 𝑚𝑐2 (24)

𝑖=1 𝑖=1 𝑖=1

2.4.5.5 Consolidation des équations

Enfin, les équations dynamiques du système drone-parapente sont formées en combinant les 6
équations précédentes. L'ensemble des 6 équations dynamiques de translation et de rotation
donne 18 équations scalaires de mouvement qui peuvent être écrites sous forme de matrice.
Cette étape consiste à exprimer chacun des degrés de libertés en fonction des autres
paramètres Les équations matricielles pour le système drone-parapente sont exprimées
comme suit :
𝑉̇ 𝑝
𝑚𝑝 . 𝐼 + 𝐼𝑎𝑚 −𝐼𝑎𝑚 . 𝑆(𝑟𝑎𝑚 ) 0 0 0 0 𝐵1
𝐽 + 𝐼 − 𝑆 (𝑟 ). 𝐼 . 𝑆 (𝑟 ) 0 0 0 0 𝑊̇ 𝑝 𝐵2
𝑆(𝑟𝑎𝑚 ). 𝐼 𝑝 𝑎𝑖 𝑎𝑚 𝑎𝑚 𝑎𝑚
0 𝑚 𝑏 . 𝐼 0 0 0 𝑉̇ 𝑏 = 𝐵3
0
0 0 0 𝑏 𝐽 0 0 . 𝑊̇ 𝑏 𝐵4
(25)
0 0 0 0 𝑀𝑐1 . 𝐼 0 𝐵5
0 0 0 𝑀𝑐2 . 𝐼] 𝑉̇ 𝑐1
[ 0 0 [𝐵6 ]
[𝑉̇ 𝑐2 ]
Avec
𝑛𝑐1 𝑛𝑐2

𝐵1 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 + 𝐺𝑝 − ∑ 𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑐1,𝑖 − ∑ 𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑐2,𝑖

𝑖=1 𝑖=1
− 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝐼𝑎𝑚 . (𝑉𝑝 − 𝑆(𝑟𝑎𝑚 ). 𝑊𝑝 − 𝑇𝑝𝑔 . 𝑉𝑤𝑖𝑛𝑑 ) + 𝐼𝑎𝑚 𝑇𝑝𝑔 𝑉̇ 𝑤𝑖𝑛𝑑
− 𝐼𝑎𝑚 . 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝑇𝑝𝑔 . 𝑉𝑤𝑖𝑛𝑑 − 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝑚𝑝 𝑉𝑝 (26)

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𝑛𝑐1 𝑛𝑐2

𝐵2 = 𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 − 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝐽𝑝 𝑊𝑝 − ∑ 𝐹𝑝,𝑐1,𝑖 . (𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑐1,𝑖 ) − ∑ 𝐹𝑝,𝑐2,𝑖 . (𝑇𝑝𝑔 . 𝐹𝑝,𝑐2,𝑖 )

𝑖=1 𝑖=1
− 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝐼𝑎𝑖 . 𝑊𝑝 + 𝑆(𝑟𝑎𝑚 ). 𝐼𝑎𝑚 . (𝑇𝑝𝑔 𝑉̇ 𝑤𝑖𝑛𝑑 − 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝑇𝑝𝑔 . 𝑉𝑤𝑖𝑛𝑑 )
− 𝑆(𝑟𝑎𝑚 ). 𝑆(𝑊𝑝 ). 𝐼𝑎𝑚 . (𝑉𝑝 − 𝑆(𝑟𝑎𝑚 ). 𝑊𝑝 − 𝑇𝑝𝑔 . 𝑉𝑤𝑖𝑛𝑑 ) (27)
𝑚𝑐1 𝑚𝑐2

𝐵3 = 𝐺𝑏 + 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜𝑏 − ∑ 𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑐1,𝑖 − ∑ 𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑐2,𝑖 − 𝑆(𝑊𝑏 ). 𝑚𝑏 𝑉𝑏 (28)

𝑖=1 𝑖=1
𝑚𝑐1

𝐵4 = 𝑀𝑎𝑒𝑟𝑜𝑝 − 𝑆(𝑊𝑏 ). 𝑚𝑏 𝑉𝑏 − ∑ 𝐹𝑏,𝑐1,𝑖 . (𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑐1,𝑖 )

𝑖=1
𝑚𝑐2

− ∑ 𝐹𝑏,𝑐2,𝑖 . (𝑇𝑏𝑔 . 𝐹𝑏,𝑐2,𝑖 ) (29)

𝑖=1
𝑛𝑐1 𝑚𝑐1

𝐵5 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐1 + 𝐺𝑐1 − ∑ 𝐹𝑝,𝑐1,𝑖 + ∑ 𝐹𝑏,𝑐1,𝑖 (30)

𝑖=1 𝑖=1
𝑛𝑐2 𝑚𝑐2

𝐵6 = 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜,𝑐2 + 𝐺𝑐2 − ∑ 𝐹𝑝,𝑐2,𝑖 + ∑ 𝐹𝑏,𝑐2,𝑖 (31)

𝑖=1 𝑖=1

2.5 Conclusion
Ce chapitre a permis de déterminer le modèle le plus performant en termes de performances
aérodynamique qui est le modèle de la configuration optimisée avec un allongement de 4 et
une grande envergure. Ce modèle permet d’atteindre des forces de portances capables de
soulever le drone à partir des angles d’incidences qui dépassent les 5°.
On a réussi ainsi à déterminer l’effet du parapente attaché au drone qui réduit la distance de
décollage d’environ 50%
Le but de la deuxième partie de ce chapitre était de modéliser le comportement dynamique du
système. Dans ce cadre un code Matlab contenant le système d’équation précédemment
construit et permettant l’intégration a été rédigé mais l’étude n’a pas atteint sa finalité faute de
certains paramètres qui nécessitent un peu plus de temps pour être correctement déterminé par
des méthodes CFD.
Le modèle dynamique présenté peut être utilisé dans des prochaines études afin de connaitre
le comportement de l’ensemble drone-parapente en vol de croisière à condition que tous les
coefficients de stabilité dynamique seront déterminés.

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3. CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES DU
PARACHUTE

3.1 Introduction
Le parachute est un moyen de récupération courant et efficace de drones et d’avions. Leurs
caractéristiques de performance doivent être connues et prises en compte lors du choix et de la
conception d'un système. Au début des années 1920, le parachute circulaire et plat fabriqué à
partir de tissu solide était le principal parachute utilisé pour le sauvetage des aviateurs, le saut
sportif et le largage de charges légères. Dans les années 1930, certaines armées ont commencé
à utiliser les parachutes pour le parachutage de troupes et de marchandises et pour la
décélération des avions à l'atterrissage. À partir des années 1940, les parachutes ont été
utilisés pour la récupération d'avions sans pilote, de missiles, de munitions et, plus tard, pour
la récupération d'engins spatiaux habités et non habités. Ces nouvelles applications des
parachutes ont entraîné le résultat du développement de nombreux nouveaux types de
parachutes. Les nouveaux parachutes étaient supérieurs aux parachutes circulaires, plats et
solides en textile en termes de stabilité, de forces d'ouverture et de traînée. Cependant, les
caractéristiques de performance supérieures n'ont pas été combinées en un seul parachute.
Une analyse prudente est donc nécessaire pour adapter le parachute approprié à l'application
souhaitée.

3.2 Système de parachute principal

3.2.1 Exigence du système du parachute principal
La conception doit obéir à certaines exigences qui sont énumérés ci-dessous :
Poids à récupérer ............................................. 𝑀 = 57 𝐾𝑔
Vitesse de récupération .............................. 𝑉 = 35 𝑚/𝑠
Altitude de récupération ...................................... 𝐻0 = 4000 𝑚
Taux de descente ..................................... 𝑉𝑑 = 7 𝑚/𝑠 à 4000 𝑚
Stabilité .............................. Oscillation ne dépassant pas ± 10 degrés
Le poids et le volume réduits du système de récupération sont des exigences primordiales.

3.2.2 Sélection du parachute

Les critères de sélection du type de parachute sont énumérés dans le premier chapitre. Pour
notre drone, les exigences de poids et de volume réduits excluent les parachutes à fente à
faible traînée (‘’ribbon’’, ‘’ringslot’’ et ‘’ringsail’’) ainsi que les parapentes et les parachutes
en croix.
Les parachutes à jupe allongée et les parachutes polyconiques ont été utilisés avec succès dans
la récupération des drones.
Les figures suivantes montrent que les parachutes à jupe allongée correctement conçus ont des
coefficients de traînée de 0,9 à 0,96 dans la plage de vitesse de descente de 15 à 20 ft/s.

Khadhraoui Rayen et Hajlaoui Firas 2021-2022

55
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Figure 44 : Coefficient de trainée en fonction de la vitesse de descente pour différents types de parachutes

La figure présente les coefficients de traînée mesurés pour des parachutes solides, circulaires
plats, coniques circulaires, tri-coniques, à jupe allongée, ‘’ringsail’’, annulaires et ‘’ringslot’’.
Les données confirment le fait que les parachutes tri-coniques, annulaires et à jupe allongée
ont les coefficients de traînée les plus élevés. Les données confirment également que les
coefficients de traînée des grands parachutes instables diminuent avec l'augmentation des taux
de descente.

Les résultats de nombreux essais effectués avec des parachutes individuels ont prouvé que les
parachutes à jupe allongée conçus pour la récupération des drones Q-2 et USD-5 ont atteint
des coefficients de traînée élevés combinés à une stabilité raisonnablement bonne d'environ
10 degrés d'oscillation.
En outre, les parachutes à jupe allongée ont un faible coefficient de force d'ouverture de 1,4,
comparé à un coefficient de force d'ouverture de 1,8 pour les parachutes coniques et tri-
coniques.

3.2.3 Diamètre du parachute

Le taux de descente à une altitude de 4000 mètres a été choisi à 7 m/s. Le taux de descente
équivalent au niveau de la mer est de :

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56
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𝜌(4000 )
𝑉𝑑0 = 𝑉𝑑 . √ = 7. √𝜎(4000) (32)
𝜌0

Une loi empirique peut être utilisée pour déterminer 𝜎(ℎ)

𝜎(ℎ(𝐾𝑚)) = 1,225. (1 − 0,02257. ℎ)4,2533 (33)

𝜎(4) = 0,81914 (34)
Alors
𝑉𝑑0 = 7 . 0,81914 = 5.733 𝑚/𝑠 (35)
La surface de traînée requise (𝐶𝐷 𝑆)𝑝 pour un parachute est calculée comme suit
𝑀. 𝑔
(𝐶𝐷 𝑆)𝑝 = (36)
𝑞̅
En descente d'équilibre, les parachutes descendent à une pression dynamique constante, q :
1
𝑞̅ = . 𝜌. 𝑉𝑑0 2 = 0.5 . 1,225 . 32,867 = 20,131 𝑁/𝑚2 (37)
2
Alors
57 .9,8
(𝐶𝐷 𝑆)𝑝 = = 27,748 𝑚2 (38)
20,131

Et la surface de traînée du parachute

(𝐶𝐷 𝑆)𝑝
𝑆𝑝 = (39)
𝐶𝐷0
Une augmentation du coefficient de traînée pour un parachute spécifique peut être réalisée en
augmentant la longueur des suspentes 𝐿𝑒 . L'augmentation de la longueur des suspentes
entraîne une ouverture plus large du parachute avec une surface gonflée et un diamètre gonflé
plus importants.

Figure 45 : Coefficients de trainée 𝐶𝐷0 et 𝐶𝐷𝑝 ; Rapport des surfaces 𝑆𝑝 /𝑆0 et rapport des diamètres 𝐷𝑝 /𝐷0 en

fonction du rapport des suspentes 𝐿𝑒 /𝐷0 pour un modèle de parachute d’un mètre de diamètre [3]

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Le coefficient de traînée, 𝐶𝐷𝑝 , lié à la surface projetée, 𝑆𝑝 , diminue légèrement avec une
augmentation de la longueur de la ligne (voir figure 45-b). Cependant, le coefficient de traînée
augmente clairement avec l'augmentation du rapport de la suspente, (figure 45-a). Les pentes
des courbes de croissance de la surface et du diamètre projeté de la figure indiquent que
l'utilisation de rapports de suspentes supérieurs à 1,1 peut apporter une traînée
supplémentaire.

Le coefficient de traînée, 𝐶𝐷0 , pour un parachute conique à jupe allongée avec un taux de
descente de 7 m/s à un rapport de suspente de 1.0 est obtenu à partir de la figure 11 :
𝐶𝐷0 = 0.92 à 0.94 (40)
Un rapport de suspente de 1,15 est choisi. Il s'agit de la plus grande longueur pratique pour les
parachutes à jupe allongée (voir figure 46). Au-delà de ce rapport, toute augmentation de
longueur de suspente ne provoquerait que l’ajout d’une masse supplémentaire.

Figure 46 : Variation du coefficient de trainée en fonction du rapport des suspentes pour différents types de
parachutes [3]

Un tel rapport se traduit par un gain de trainée de 1.5%

Donc
1,5
𝐶𝐷0 = 0.92. (1 + ) = 0.9338 (41)
100
La surface du parachute, 𝑆0 , est de
(𝐶𝐷 𝑆)𝑝 27,748
𝑆0 = = = 29,715 𝑚2 (42)
𝐶𝐷0 0,9338
Le diamètre nominal du parachute, 𝐷0 , est de

4. 𝑆0 4 . 29,715
𝐷0 = √ =√ = 6,151 𝑚 (43)
𝜋 𝜋

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3.2.4 Longueur de l’élévateur

La longueur de l'élévateur 𝐿𝑟 dépend de son installation dans le drone. L’élévateur doit être
suffisamment long pour dépasser le fuselage et la dérive du drone, ce qui donne la
configuration finale, y compris les suspentes et le parachute.

3.3 Système de déploiement de parachute

3.3.1 Système d’éjection
L'expérience des systèmes de récupération précédents a montré que le déploiement le plus
positif est obtenu par l'éjection forcée des parachutes d'extraction (pilot chute) dans un bon
flux d'air au-delà de la dérive. Pour assurer un dégagement adéquat, les parachutes pilotes
sont éjectés à 45 degrés vers, l'arrière et le haut de la dérive. Quatre méthodes différentes ont
été utilisées avec succès pour réaliser une éjection forcée :

• L’utilisation de ressorts d'éjection enfermés dans un cylindre en textile.

• Gonflement par gaz des sacs d'éjection non poreux,
• Catapultage du sac du parachute hors du compartiment,
• L’utilisation d'un dispositif de levage de la toile.

3.3.2 Parachute d’extraction

La taille du parachute d'extraction et son emplacement dans le sillage du drone sont
déterminés comme suit :

3.3.2.1 Surface de trainée

Le rapport entre la surface de traînée du parachute d'extraction, (𝐶𝐷 𝑆)𝐸𝑃 , et la surface de
traînée du parachute principal, (𝐶𝐷 𝑆)𝑃𝑃 , a été évalué pour diverses vitesses de déploiement.
(𝐶 𝑆)
Pour la plage de vitesses de 25 à 35 m/s, un rapport (𝐶𝐷𝑆)𝐸𝑃 de 0,03 a été choisi à partir de la
𝐷 𝑃𝑃
figure suivante

Figure 47 : Rapport de la surface de trainée en fonction de la vitesse du déploiement. [3]

(𝐶𝐷 𝑆)𝐸𝑃
(𝐶𝐷 𝑆)𝐸𝑃 = . (𝐶𝐷 𝑆)𝑃𝑃 = 0,03 . 27,748 = 0,8324 𝑚2 (44)
(𝐶𝐷 𝑆)𝑃𝑃

3.3.2.2 Emplacement
Le bord d'attaque du parachute d'extraction doit être placé à une distance suffisante derrière le
drone pour assurer un bon gonflage dans le sillage du drone
Le déploiement d'un petit parachute dans le sillage d'un grand corps entraîne également une
perte considérable de la traînée du parachute et peut affecter sa stabilité. Des pertes de traînée
pouvant atteindre 25 % ont été constatées lors d'essais en soufflerie et en vol libre. La figure
suivante présente les pertes de traînée du parachute causées par le sillage de l'avant-corps,
mesurées lors d'essais en soufflerie et en vol libre.

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 Conception d’un système parachute de secours et d’aide au décollage court pour le drone PHOENIX

Figure 48 : Perte de la trainée du parachute causée par l’avant-corps [3]

Les tests effectués dans les souffleries verticales de la NASA ont déterminé que le parachute
doit être éjecté à une distance équivalente à plus de quatre fois - et de préférence six fois - le
diamètre de l'avant-corps, dans un bon écoulement d'air derrière l'avant-corps. L'application
de la règle des six fois le diamètre de l'avant-corps a été un succès sur Apollo et d'autres
programmes. L'éjection du parachute à partir d'une attitude horizontale ou latéralement hors
du sillage du drone peut fournir un bon gonflage avec des distances plus courtes entre drone et
la voilure du parachute. Cependant, le succès du gonflage avec des distances plus courtes doit
être prouvé par des tests dans les conditions de déploiement les plus défavorables, et non les
plus favorables.
De nombreux corps, comme le cas du drone PHOENIX, ont une section transversale non
cylindrique. La figure suivante illustre une méthode qui a été utilisée avec succès pour
convertir une section transversale de forme irrégulière en une surface circulaire. La surface du
corps, SB, incluse dans la surface gonflée du parachute derrière le corps est convertie en
surface d'un cercle équivalent. Le diamètre de ce cercle, DB, est ensuite utilisé comme
diamètre de référence du drone.
4.𝑆𝑒
𝑆𝑒 = 0,16 𝑚2 , 𝐷𝑒𝑞 = √ = 0,45 𝑚 (45)
𝜋

Figure 49 : Détermination de la surface effective du drone

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Le diamètre équivalent du fuselage non cylindrique du drone, est utilisé pour déterminer
l'emplacement du parachute d'extraction.
La distance entre la queue du drone et le bord d'attaque du parachute d'extraction est la
suivante
𝐿 = 6. 𝐷𝑒𝑞 = 2,7𝑚 (46)
Le parachute d'extraction sélectionné est un parachute ‘’ringslot’’ stable, à traînée
raisonnablement élevée, doté de longues suspentes. Pour un parachute ‘’ringslot’’, un 𝐶𝐷0 de
0,56 à 0,65, une voilure de porosité moyenne est choisie avec un 𝐶𝐷0 = 0,65.
𝐷𝑝
Le rapport entre le diamètre du parachute d'extraction et celui de l'avant-train est 𝐷𝑒𝑞

𝐷𝑝
𝐷𝑝 = .𝐷 (47)
𝐷0 0
𝐷𝑝
= 0,7 , un rapport caractéristique du parachute indiqué sur la figure 10
𝐷0
𝐷0 , le diamètre nominal du parachute d’extraction

(𝐶𝐷 𝑆)𝐸𝑃
√ 𝐶𝐷0
𝐷0 ≃ 4. = 1,277 (48)
𝜋
Donc
𝐷𝑝 ≃ 0,7 . 1,277 = 0,894 (49)
Et
𝐷𝑝 0,894
= =2 (50)
𝐷𝑒𝑞 0,628
Le rapport choisi est
𝐿
=6 (51)
𝐷𝑒𝑞
Ce qui entraîne une perte de traînée de 13 % (voir Figure 46)
13
𝐶𝐷0 = 0,65 . (1 − ) = 0,5655 (52)
100
L'utilisation de suspentes avec un rapport, de 2 augmente le coefficient de traînée de 10%
Par conséquent,
𝐶𝐷0 = 0,5655 . (1 + 0,1) = 0,622 (53)
La surface de la canopée, 𝑆0 , est

(𝐶𝐷 𝑆)𝐸𝑃 0,8324

𝑆0 = = = 1,34 𝑚2 (54)
𝐶𝐷0 0,622
Ce qui donne un diamètre nominal du parachute

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𝑆0
𝐷0 = √4. = 1,3 𝑚 (55)
𝜋

Figure 50 : Montage du parachute d’extraction

3.4 Etude sur la tension des cordes

3.4.1 Formule générale
Les caractéristiques aérodynamiques du parachute principal étant déterminées il est essentiel
que le système "suspentes + parachute" résiste aux tensions très importantes qu'il aura à subir
lors de l'extraction et de l’ouverture du parachute.
Cette étude permet la simulation théorique des mécanismes d'ouverture, cette dernière
pouvant être instantanée ou retardée, et d'en déduire les valeurs maximales des tensions
agissant sur les liaisons entre pointe et parachute.

Soit deux corps de masses 𝑀1 (le parachute) et 𝑀2 (le drone) initialement unis et séparés sous
l'effet d'une force constante (résistance de l'air sur le parachute) à une vitesse 𝑉0 . Pour
simplifier le problème, l'un des deux corps 𝑀2 possédera une masse supposée infinie.
Dans cette hypothèse, à partir de 𝑡 = 0, la corde se tend et 𝑀1 , sur laquelle s'applique une
force constante F, est doté d’une vitesse relative 𝑉0 .

Les conditions initiales sont :

𝑥(0) = 0 ; 𝑥̇ (0) = 𝑉0 (56)
En appliquant le principe fondamental de la dynamique ou peut aboutir à cette équation
différentielle :
𝐹 − 𝐾. 𝑥 = 𝑀1 . 𝑎 (57)
La solution de l’équation est de la forme :
𝑉0 𝐹 𝐹
𝑥= . 𝑠𝑖𝑛(𝜔. 𝑡) − . 𝑐𝑜𝑠(𝜔. 𝑡) + (58)
𝜔 𝐾 𝐾
𝐾
Avec 𝜔2 = 𝑀
1
La tension maximale est obtenue pour 𝑥 = 𝑥𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝐾. 𝑥𝑚𝑎𝑥 (59)
Et 𝑥𝑚𝑎𝑥 est obtenue pour 𝑥̇ = 0

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𝑑 𝑉0 𝐹 𝐹
( . 𝑠𝑖𝑛(𝜔. 𝑡) − . 𝑐𝑜𝑠(𝜔. 𝑡) + ) = 0 (60)
𝑑𝑡 𝜔 𝐾 𝐾
𝐹. 𝜔
𝑉0 𝑐𝑜𝑠(𝜔. 𝑡) + . 𝑠𝑖𝑛(𝜔. 𝑡) = 0 (61)
𝐾

Ce qui donne :
𝑉0 . 𝐾
𝑡𝑎𝑛(𝜔. 𝑡) = − (62)
𝐹. 𝜔
On peut écrire :
𝑉0 𝐹 𝐹
𝑥 = 𝑐𝑜𝑠(𝜔. 𝑡) . ( . 𝑡𝑎𝑛(𝜔. 𝑡) − ) + (63)
𝜔 𝐾 𝐾

Or
1
𝑡𝑎𝑛2 (𝑥) = −1 (64)
𝑐𝑜𝑠 2 (𝑥)
Donc
1
𝑐𝑜𝑠(𝑥) = (65)
√𝑡𝑎𝑛2 (𝑥) + 1
En développant :

𝑇𝑚𝑎𝑥 = √𝑉02 . 𝐾. 𝑀1 + 𝐹 2 + 𝐹 (66)

Notons que 𝑇𝑚𝑎𝑥 peut être composée de :

• Un terme (𝐹) correspondant à la tension d’équilibre (𝐹 = 𝑇) si 𝐹 était appliqué

lentement.

• Un terme (𝑉20 . 𝐾. 𝑀1 ) introduisant la vitesse relative.

• Un terme (𝐹2 ) exprimant l’application instantanée de la force 𝐹.

Transposons ce résultat au problème précédent, dans le cas où le drone est doté d'une
masse𝑀2 finie. Par analogie, on peut s’attendre à :

𝑀1 . 𝑀2 𝑀22 𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥 = √𝑉02 . 𝐾 + 𝐹2. 2
+ 𝐹. (67)
𝑀1 + 𝑀2 (𝑀1 + 𝑀2 ) 𝑀1 + 𝑀2

Cette tension est la composition des tensions dues à la sortie du parachute et à son ouverture.
La tension due à la sortie du parachute est la tension dynamique qui correspond au fait que la
force F est nulle.

𝑀1 . 𝑀2
𝑇𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒,𝑚𝑎𝑥 = 𝑉0 √𝐾 (68)
𝑀1 + 𝑀2

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Elle dépend de la vitesse appliquée initialement 𝑉0 , des masses du drone et parachute et du

coefficient d'élasticité 𝐾.
La tension due à l'ouverture du parachute est la tension statique qui correspond au fait que la
vitesse initiale 𝑉0 est nulle :
𝑀2
𝑇𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒,𝑚𝑎𝑥 = 2𝐹. (69)
𝑀1 + 𝑀2
𝑀2
Elle ne dépend que de la force F de type aérodynamique, le terme 𝑀1 +𝑀2
ne jouant qu'un rôle
de coefficient.
3.4.2 Détermination des paramètres
3.4.2.1 Elasticité des cordes
Les essais de tractions permettent de définir les caractéristiques suivantes :
La courbe de traction allongement-charge, la charge de rupture et la charge pour atteindre la
limite élastique.
A la limite élastique, les suspentes se comportent d’une façon parfaitement élastique, avec le
module d’élasticité E donné par :
𝜎 𝐹 𝑙0
𝐸= = (70)
𝜀 𝐴 ∆𝑙
Avec
𝑙0 : longueur initiale de la corde
A : section de la corde
On peut écrire ainsi
𝐸. 𝐴
𝐹= ∆𝑙 = 𝐾. ∆𝑙 (71)
𝑙0
La constante K est donc :
𝐸. 𝐴
𝐾= (72)
𝑙0
Donc, pour une corde, K est proportionnel à la section et inversement proportionnel à la
longueur.
Si nous prenons plusieurs cordes en parallèle de constantes Ki alors la constante globale est la
somme des constantes Ki.
𝐾𝐺 = ∑𝐾𝑖 (73)
Si les cordes sont mises en série l’inverse de la constante globale est la somme des inverses
des constantes Ki.
1 1
=∑ (74)
𝐾𝐺 𝐾𝑖
Le modèle du parachute est composé d’un élévateur de diamètre d= 12 mm et n suspentes de
diamètre d=6 mm en polyamide (Nylon) utilisé en raison de son élasticité qui permet
d’absorber les chocs. Le module élasticité en traction du polyamide 𝐸 = 1,6 𝐺𝑃𝑎.
Donc
𝐾𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 = 6,453 𝑁/𝑚𝑚 (75)
Et

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𝐾é𝑙é𝑣𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 = 80,425 𝑁/𝑚𝑚 (76)

Les suspentes sont mises en parallèle

𝐾𝐺,𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑛. 𝐾𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒 = 165,21 𝑁/𝑚𝑚 (77)

L’élévateur est mis en série avec les suspentes

1 1 1
𝐾𝐺
=𝐾 +𝐾 (78)
é𝑙é𝑣𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 𝐺.𝑠𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑡𝑒

Donc
𝐾𝐺 = 45,211 𝑁/𝑚𝑚 (79)

3.4.2.2 Détermination de la vitesse relative V0

La vitesse relative V0 est due d’une part à l’action de séparation entre le drone et le parachute,
d’autre part à celle de la résistance d’air sur le parachute
Dans ce qui suit on va déterminer séparément les vitesses dues aux diverses causes :

Vitesse relative provoquée par la séparation V01

Soient 𝑀1 , le parachute et 𝑀2 le drone, deux corps initialement unis et Q l'énergie cinétique
crée par le système de d’éjection (charge pyrotechnique, piston, ressort. ...).
Les lois de conservation donnent :
1 1
𝑄= 𝑀1 . 𝑉1 2 + 𝑀2 . 𝑉2 2 (80)
2 2
𝑀1 . 𝑉1 + 𝑀2 . 𝑉2 = 0 (81)
Où 𝑉1 et 𝑉2 sont les vitesses absolues après l'éjection dans un système de référence en
translation à la vitesse V du drone.
La résolution du système précédent permet de déterminer les vitesses 𝑉1 et 𝑉2

2𝑄. 𝑀2
𝑉 1 = −√ (82)
𝑀1 . (𝑀1 + 𝑀2 )

2𝑄. 𝑀1
𝑉2 = √ (83)
𝑀2 . (𝑀1 + 𝑀2 )
V0 étant la différence entre les deux vitesses absolues :

2𝑄 𝑀2 𝑀1
𝑉01 = 𝑉2 − 𝑉1 = √ . [√ + √ ] (84)
𝑀1 + 𝑀2 𝑀1 𝑀2

Le terme Q qui apparaît dans l’expression de V01 peut être quantifié selon le type du système
d’éjection employé.
Pour le système conçu, l’extraction se fait par l’intermédiaire d’un « pilot chute » qui fournit
1
une énergie cinétique 𝑄 = 2 𝑀 . 𝑉 2 à la suite du dépoilement
Avec
𝑀 = 𝑀𝑎𝑖𝑟 + 𝑀𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡 𝑐ℎ𝑢𝑡𝑒 (85)

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3
4
𝑀𝑎𝑖𝑟 = 𝜌. ( . 𝑝𝑖. 𝑅 )/2 = 0,16 𝑘𝑔 (86)
3 𝑝

𝑀𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡 𝑐ℎ𝑢𝑡𝑒 = 0,5 𝑘𝑔 (87)

Une application numérique donne :
𝑄 = 0,33 . 𝑉 2 ; 𝑉01 = 0,525 . 𝑉 (88)

Vitesse relative provoquée par l’ouverture du parachute V02

Pour la détermination de cette vitesse on suppose que l’ouverture du parachute est instantanée
Tant que la corde qui relie les deux corps n’est pas tendue, le drone maintient sa propre
vitesse et son équation est :
𝑥2 = 𝑉. 𝑡 (89)
Le principe fondamental de la dynamique permet d’écrire :
𝐻 2
𝑎1 = − 𝑉 (90)
𝑀1 1
1
avec 𝐻 = 2 𝜌 𝑆 𝐶𝐷
En posant 𝑥̇ 1 = 𝑦
𝐻 2
𝑦̇ = − 𝑦 (91)
𝑀1
𝑀1
𝑑𝑡 = − 𝑑𝑦 (92)
𝐻. 𝑦 2
𝑀1 𝑦
𝑡 − 𝑡0 = [ ] (93)
𝐻. 𝑦 𝑦
0

Or 𝑡0 = 0 et 𝑦0 = 𝑉
Donc
𝑀1 𝑀1
𝑡= − (94)
𝐻. 𝑦 𝐻. 𝑉
Soit également :
𝑉. 𝑀1
𝑦= (95)
𝐻. 𝑉. 𝑡 + 𝑀1
Avec 𝑥̇ 1 = 𝑦
D’où
𝑀1
𝑥1 − 𝑥1 (0) = 𝐿𝑜𝑔[(𝑀1 + 𝐻. 𝑉. 𝑡)]𝑡𝑡0 (96)
𝐻
Or 𝑡0 = 0 et 𝑥1 (0) = 0
𝑀1 𝐻. 𝑉. 𝑡
𝑥1 = 𝐿𝑜𝑔 ( 1 + ) (97)
𝐻 𝑀1
La distance relative q entre 𝑀1 et 𝑀2 est 𝑞 = 𝑥2 − 𝑥1
𝑀1 𝐻. 𝑉. 𝑡
𝑞 = 𝑉. 𝑡 − 𝐿𝑜𝑔 (1 + ) (98)
𝐻 𝑀1

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Cette équation ne peut être résolue arithmétiquement mais il est possible d’obtenir une
solution approximative par un développement en série :
1
𝑞 = 𝑞(0) + 𝑞 ′ (0) + 𝑞 ′′ (0) 𝑡 2 + ⋯ (99)
2
Comme 𝑡0 = 0 , 𝑞(0) = 0 et 𝑞′ (0) = 0
1 𝐻. 𝑉 2 2
𝑞= 𝑡 (100)
2 𝑀1
Au moment 𝑡 = 𝑡1 ou la corde est tendue (𝑞 = 𝑙0 )
1 𝐻. 𝑉 2 2
𝑙0 = 𝑡 (101)
2 𝑀1 1
D’où

1 2𝑀1 . 𝑙0
𝑡1 = √ (102)
𝑉 𝐻
La vitesse relative 𝑉0 est alors :
𝑉𝑟𝑒𝑙 = 𝑥̇ 2 (𝑡1 ) − 𝑥̇ 1 (𝑡1 ) ; 𝑉𝑟𝑒𝑙 = 𝑉 − 𝑦(𝑡1 ) (103)
√𝛽
𝑉0 = 𝑉 (104)
1+√𝛽

Avec
2𝐻𝑙0
𝛽= (105)
𝑀1
Une application numérique donne
𝑙0 = 8,98 𝑚 ; 𝐻 = 11,195 (106)
Donc
𝛽 = 80,423 (107)
Ce qui donne
𝑉02 = 0,89 . 𝑉 (108)
La démarche suivie consiste à déterminer d’abord la distance relative entre la position du
drone et le parachute en fonction du temps puis d’en extraire 𝑡1 , le temps nécessaire pour que
la corde soit tendue (𝑞 = 𝑙0 ). 𝑡1 est employé ensuite pour calculer la vitesse relative
provoquée par l’ouverture du parachute 𝑉0 la différence entre la vitesse du drone et la vitesse
du parachute à cet instant.

3.4.2.3 Détermination de la résistance de l’air

En fait, la force R, qui est la résistance de l'air à l'avancement due à l'ouverture du parachute,
n'est pas constante puisque la vitesse évolue constamment, mais il est possible de considérer
une fourchette de variation de F telle que :
𝐻(𝑉 − 𝑉0 )2 ≤ 𝑅 ≤ 𝐻. 𝑉 2 (109)
Avec

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1
𝐻= 𝜌 𝑆 𝐶𝐷 (110)
2
𝑉 : vitesse du drone à l’ouverture du parachute
D’où
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝐻. 𝑉 2 = 11,195 . 𝑉 2 (111)
Les divers paramètres étant explicités, il reste à les utiliser à bon escient.
3.4.3 Calcul des tensions des cordes
L’ouverture du parachute peut se faire de deux façons différentes qui affectent la tension
maximale appliquée sur la corde.

3.4.3.1 Séparation avec ouverture instantanée du parachute

Dans ce cas on utilise la formule générale précédemment démontrée

𝑀1 . 𝑀2 𝑀22 𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥 = √𝑉02 . 𝐾 2
+𝑅 . + 𝑅. (112)
𝑀1 + 𝑀2 (𝑀1 + 𝑀2 )2 𝑀1 + 𝑀2

Avec 𝑉0 est la composition de la vitesse de séparation et de la vitesse de ralentissement du

parachute. Dans ce cas de figure sont 𝑆 et 𝐶𝐷 sont les caractéristiques du parachute ouvert.
La tension appliquée sur les suspentes dépend clairement de la vitesse de vol donc les
suspentes doivent résister à la tension maximale atteinte pour la vitesse de vol maximale
Avec
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 11,195 . 𝑉 2 (113)
𝑉01 = 0,525 . 𝑉 (114)
𝑉02 = 0,89 . 𝑉 (115)
𝑉0 = 𝑉01 + 𝑉02 (116)
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 27322 𝑁 (117)

3.4.3.2 Séparation avec ouverture retardée du parachute

Si l'ouverture est suffisamment retardée pour que la première tension des cordes ne soit
causée que par la séparation, il n'apparaitra dans un premier temps que la tension dynamique :

𝑀1 . 𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥,1 = 𝑉0 . √𝐾 (118)
𝑀1 + 𝑀2

La vitesse relative 𝑉0 sera la composition de la vitesse relative de séparation et d'une vitesse

relative aérodynamique assez faible puisque 𝑆 et 𝐶𝐴 seront ceux d'un parachute plié.
𝑉01 = 0,525 . 𝑉 (119)
𝑉0 ≃ 𝑉01 (120)
𝑇𝑚𝑎𝑥,1 = 5269 𝑁 (121)
Dans un deuxième temps, le parachute s'ouvrira et les cordes n'auront qu'a supporter la
tension statique :
𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥,2 = 2 𝑅. (122)
𝑀1 + 𝑀2

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Il est d'ailleurs possible, en considérant le mouvement visqueux dû à l'imparfaite élasticité des

cordes, de prendre :
𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥,2 = 1,7 𝑅. (123)
𝑀1 + 𝑀2
𝑇𝑚𝑎𝑥,2 = 16960 𝑁 (124)
La tension de rupture devra donc être supérieure à chacune des tensions maximales,
contrairement à l'ouverture instantanée ou elle doit être supérieure à la valeur fournie par
(112).

3.4.4 Conclusion
Dans ce qui précède le taux de descente est le paramètre le plus contrariant, vu la nécessité de
réduire au maximum la valeur de ce paramètre mais ceci est accompagné d’une augmentation
du volume et du poids du système parachute et de la tension appliquée sur les suspentes.
La valeur du taux de descente atteinte en tenant compte de ce compromis est susceptible
d’endommager la structure du drone. A cet égard on propose d’implémenter un système
Airbag pour permettre une récupération sans dégâts.
En outre on ne doit pas nier que la conception réalisée dans ce chapitre est une conception
préliminaire à l’aide des méthodes et des documents présents dans les références et basés sur
des tests en soufflerie et des tests de vol. A cet égard nous serons en mesure de vérifier si les
méthodes utilisées sont cohérentes et si les valeurs trouvées sont ajustées à la réalité ceci peut
être fait par des tests de validation.

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4. CONCEPTION ET FABRICATION DU SYSTEME

D’EJECTION DU PARACHUTE

4.1 Introduction
Dans ce chapitre on va étudier la conception et la fabrication d’un système d’éjection qui
permet un déclanchement d’un parachute de secours le plus vite possible. Ce système permet
un atterrissage avec le minimum de dégâts pour la structure du drone en cas de perte de
contrôle sur ce dernier ainsi de sa partie électronique correspondante.

Comme lors d'un dommage ou d'une attaque hostile telle qu'une tentative de saisie, la
connexion du drone au centre de contrôle peut être perdue, et il peut être impossible d'activer
le parachute en envoyant un signal depuis le centre de contrôle. En outre, les capteurs
embarqués du drone pourraient détecter un éventuel dommage ou une perte d'équipement
pendant le vol beaucoup plus rapidement et de manière plus fiable, notamment à haute
altitude. Par conséquent, un système de parachute automatique est une solution souhaitée pour
la protection du drone. Il doit également être fiable, afin d'éliminer les erreurs possibles et les
déclenchements involontaires du parachute. Pour éviter de tels accidents, il faut identifier
avec précision l'état de chute libre. L'analyse des paramètres des capteurs embarqués du drone
(tel que l'accélération) peut aider à éviter un faux déploiement du parachute.

4.2 Conception du système d’éjection

4.2.1 Expression du besoin
Le besoin est de réaliser une solution mécanique commandé à partir d’un signal de commande
capable d’éjecter le parachute en dehors du drone en cas de secours.

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4.2.2 Cahier de charge

Exigence Description
Le parachute va être placé dans ce boitier

L’emplacement du parachute

Figure 51 : Le conteneur du parachute

le boitier est placé au-dessus du réservoire du

carburant

Figure 52 : La structure du drone PHOENIX

L’emplacement du boitier

Et au-dessous du capot

Figure 53 : La forme du fuselage du drone PHOENIX

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L’utilisation des produits pyrotechniques est

interdite à cause de l’emplacement du
Les matériaux interdits
système qui est au-dessus du réservoir du
carburant
Le poids du système Le poids du système ne doit pas dépasser le
1kg
La sureté de fonctionnement Réalisation des tests de validation et de
fonctionnement
Tableau 17 : Cahier de charge

4.2.3 Analyse fonctionnelle

Diagramme de pieuvre
Le diagramme de pieuvre permet de représenter les fonctions de service du système :

Figure 54 : Diagramme de pieuvre

Description des fonctions

FP Ejecter le parachute sous la commande d’un signal
FC1 Obéir aux contraintes de sécurité
FC2 Minimiser le cout de la fabrication

Tableau 18 : Description des fonctions du système

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4.2.4 Description de la solution choisie

Le système de déploiement sélectionné se compose d'un ‘’pilot chute’’ déployé par
gonflement à la suite de l’explosion d’une cartouche CO2, l’explosion de la cartouche est
réalisée par un percuteur maintenu initialement à une distance à l’aide d’un système de
blocage. Le ressort est comprimé avec la forme du percuteur et actionné à partir d’un système
bille-manivelle commandé par un servo qui attire une tige utilisée pour libérer le percuteur.
Ce système déploie un ‘’pilot chute’’ suffisamment loin derrière le drone dans un bon flux
d'air. Le parachute d'extraction extrait et déploie le parachute principal hors du compartiment
du drone. Le problème de la dérive ne se présente pas dans le cas du drone PHOENIX vu sa
structure bipoutre.

Figure 55 : La solution choisie pour répondre au besoin

4.2.5 Calcul et dimensionnement

4.2.5.1 Calcul de la force de ressort
La tête de la cartouche CO2 est en acier, donc il faut accélérer le percuteur avec un ressort
avec des dimensions spécifiques capable de percuter la tête de la cartouche et faire un troue
qui nous permet de bénéficier de la pression maximale.

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Figure 56 : Dessin technique du ressort

Matériaux L0 (mm) Sn (mm) K (N/mm) De (mm)

EN 10027-1 43.5 24.84 4.658 20

Tableau 19 : Caractéristique du ressort

𝐹 = 𝐾. 𝑆𝑛 = 24.84 × 4.658 = 115.719 𝑁 (124)

Le ressort est capable de fournir une force similaire à environ 11.8 Kg.

4.2.5.2 Choix du servo-moteur

Le servo-moteur doit fournir un couple capable d’attirer la tige sous un poids de 11.8 Kg,
alors on a choisi le MG995.

Tableau 20 : Servo-moteur MG995

Les dimensions du servo-moteur sont les suivants :

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A(mm) 42.7
B(mm) 40.9
C(mm) 37
D(mm) 20
E(mm) 54
F(mm) 26.8
Figure 57 : Dimensions du servo-moteur

Le tableau suivant indique les caractéristiques du servo-moteur MG995 :

Couple de décrochage 9.4 kgf.cm (4.8v); 11 kgf.cm (6v)
Vitesse de fonctionnement 0.20sec/60degré (4.8v) ; 0.16sec/60degrés
(6.0v)
Tension de fonctionnement 4.8~ 6.6v
Poids 55g
Tableau 21 : Caractéristique du servo-moteur

4.2.6 Dessin d’ensemble

Le dessin présente les différents vus du système d’éjection conçu :

Figure 58 : Dessin d’ensemble du système d’éjection

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CARTOUCHE :
NUM NOM DU PIECE DESCRIPTION QTE.
1 Corps PLA 1
2 Bouchon PLA 1
3 Percuteur PLA 1
G1/4-6mm
4 G1-4-6mm raccord 1
raccord
5 Cartouche CO2 Acier 1
6 MG995 1
7 Tige 1
8 Support servo PLA 1
9 Axe 1 PLA 1
10 Bielle PLA 1
11 Axe 2 PLA 1
Ressort de
12 EN 10027-1 1
compression
13 Arme du servo 1
Tableau 22 : La cartouche du système

4.2.7 Description des différentes pièces du système

• Le corps :
Cette pièce permet la fixation de la cartouche
CO2 avec un filetage, ainsi la canalisation de la
pression vers une sortie bien déterminée. Le
corps maintient la cartouche CO2 dedans à
l’aide d’un filetage dans une position (tête à
l’intérieur et maintenu au centre) qui permet la
percussion de la cartouche. Une fois la
cartouche est percutée le corps conduit le gaz
vers le raccord pneumatique. Une solution
d’étanchéité au niveau du bouchon est
envisagée afin de minimiser les pertes de Figure 59 : Modèle 3D du corps
pression.

• Le bouchon :
Cette pièce permet de placer le percuteur et le
ressort à l’intérieur du corps ainsi de prévenir
la sortie du gaz et de permettre la conservation
de la pression. La solution du fixage du
bouchon est une sorte de crabot.

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Figure 60 : Modèle 3D du bouchon

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• Le percuteur :
Cette pièce est essentielle et principale au bon
fonctionnement du système. Son bout doit être
aigu pour pénétrer la cartouche, ainsi un
méplat qui permet à la tige de la commander.

Figure 61 : Modèle 3D du percuteur

• Le raccord pneumatique :
Le raccord pneumatique permet la liaison entre
le tuyau et le corps sans avoir une fuite de gaz
et de pression.

Figure 62 : Modèle 3D du raccord pneumatique

• La cartouche CO2 :
Cette cartouche permet d’avoir une pression
maximale de 9 bar capable d’éjecter le
parachute en dehors du drone.

Figure 63 : Cartouche CO2 16g

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• Le servo-moteur :
C’est un servo de type MG995 capable de
générer un couple maximal de 11 Kgf.cm

Figure 64 : Servo-moteur MG995

• La tige :
C’est une tige qui sert à fixer le percuteur à sa
position initiale qui de sa part comprime le
ressort.

Figure 65 : Modèle 3D de la tige

• Le support du servo :
Cette pièce assure le guidage en translation de
la tige ainsi que la fixation du servo au
centenaire.

Figure 66 : Modèle 3D du support

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• Le système de transformation de
mouvement
Ce système permet la transformation du
mouvement de rotation en un mouvement de
translation. Avec l’utilisation de deux axes et
une bielle, la tige peut translater dans son
guidage.

Figure 67 : Modèle 3D du système de TDM

4.3 Etude de la fabrication

Dans cette partie on va discuter la fabrication du système d’éjection du parachute
d’extraction. Seule la version finale va être présenté dans ce paragraphe mais toutes les autres
versions et les modifications sur le système initial vont être présentées dans la suite.
Des modifications mineures ont été apportés au design du système continuellement pour
compenser certains défauts de fonctionnement pour atteindre la conception finale.
Plusieurs essais de fabrication ont été jeté à cause des défaillances dans les pièces produites
ou dans le code produit par le logiciel ULTIMAKER CURA.
4.3.1 Méthode de fabrication
Nous avons opté à faire la fabrication par impression 3D ce qui minimise le cout et le temps
de fabrication et permet d’obtenir des structures avec une rigidité acceptable et plus complexe
que l’usinage usuel.
La fabrication est faite par l’imprimante 3D Ultimaker 5s du centre de recherche de l’Ecole
d’Aviation de Borj el Amri

Imprimante 3D Ultimaker 5s
Matériaux -PLA silver Metallic : pour la construction
des pièces
- PVA white : pour la construction du
support

Volume de construction 330 x 240 x 300 mm

Vitesse 50 mm/s
Tableau 23 : Caractéristiques de l’imprimante 3D Ultimaker 5s

4.3.2 Présentation des pièces fabriquées

Nous avons utilisé l’impression 3D pour fabriquer 4 pièces (le corps, le bouchon, le percuteur
et le support du servo)
Chaque pièce possède un paramétrage d’impression spécifique selon sa géométrie.

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• Le corps

Figure 68 : Modèle fini du corps après l’impression

Profil utilisé 0.2 mm

Largeur de la ligne 0.35 mm
Remplissage 30%
Support Oui
Adhésion Oui
Temps de fabrication 4 heures et 29 minutes
Poids 43 g (PLA 29g ; PVA 14g)
Tableau 24 : Paramétrage de l’impression pour le corps

Le taraudage du trou est fait manuellement, car d’après des essais sur l’imprimante 3D les
filetages ne sont pas bon généralement, après l’impression du corps on a fixé le raccord avec
du téflon pour éviter les fuites au niveau du filetage.

Figure 69 : Produit final du corps avec le montage du raccord

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• Le bouchon :

Figure 70 : Modèle fini du bouchon après l’impression

Profil utilisé 0.2 mm

Largeur de la ligne 0.35 mm
Remplissage 30%
Support Oui
Adhésion Oui
Temps de fabrication 35 minutes
Poids 6 g (PLA 5.5g ; PVA 0.5g)
Tableau 25 : Paramétrage de l’impression pour le bouchon

Figure 71 : Produit final du bouchon

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• Le Support servo-moteur :

Figure 72 : Modèle fini du bouchon après l’impression

Profil utilisé 0.15 mm

Largeur de la ligne 0.3 mm
Remplissage 30%
Support Oui
Adhésion Oui
Temps de fabrication 1 heures et 50 minutes
Poids 13 g (PLA 9g ; PVA 4g)
Tableau 26 : Paramétrage de l’impression pour le support

Tableau 27 : Produit final du support

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• Le Percuteur :

Figure 73 : Modèle fini du percuteur après l’impression

Profil utilisé 0.2 mm

Largeur de la ligne 0.35 mm
Remplissage 30%
Support Oui
Adhésion Oui
Temps de fabrication 1 heures et 23 minutes
Poids 11 g (PLA 7g ; PVA 4g)
Tableau 28 : Paramétrage de l’impression pour le percuteur

Figure 74 : Produit final du percuteur

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4.4 Essais de validité du concept et de la fabrication

Tous les tests présentés dans ce paragraphe ont été réalisé au sein de l’atelier de fabrication de
Telnet. Plusieurs essais sont menés afin d’améliorer la conception et d’avoir un système
fonctionnel et prêt à être implémenter sur le drone.
On a choisi d’utiliser deux types de cartouche CO2 l’un à 16g pour le 1er prototype et l’autre à
20g pour les deux autres prototypes.

4.4.1 1er prototype

Le premier prototype définie la première expérience sur l’imprimante 3D donc ils y’avait
plein de détails à corriger.
La solution choisie est de faire le bouchon démontable avec un filetage de type 0.5-20 Inch
Tap, mais dès la sortie de l’imprimante 3D le montage du bouchon au corps est impossible
mêmes avec la concentration sur la cotation technique.

Figure 76 : 1er Prototype Figure 75 : Bouchon fileté

Préparations pour le 1er essai :

• L’enlèvement du filetage et la fixation du bouchon avec de la résine Epoxy.
• La préparation d’une chambre pour le parachute avec un tube PVC
• L’utilisation de deux raccords pneumatiques et un tuyau de diamètre 6 mm
• L’ajout d’une tète métallique sur le percuteur

Figure 77 : La conduite de pression Figure 78 : La chambre du parachute

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Observations après l’essai :

• Le percuteur est très court et il s’est brisé en deux
• La force générée par le ressort est insuffisante pour lancer le percuteur avec une
vitesse capable de percuter la tête de la cartouche donc on a utilisé un marteau pour
continuer l’essai
• Le bouchon n’a pas tenu la force de pression et le gaz est sorti en éjectant le ressort et
le percuteur brisé vers l’arrière
• Le parachute s’est levé de quelques centimètres.

Figure 79 : Les dégâts sur le percuteur Figure 80 : Les dégâts sur le bouchon

Changements sur le prototype 1 pour le 2ème essai

Modification du percuteur : on a essayé de fabriquer un percuteur en acier chez un tourneur
mais il a demandé une somme très grande par rapport à la taille de la pièce.
Chez l’atelier de Telnet on a essayé de trouver d’autres solutions :
• Souder le clou et la rondelle avec raffinement du bout du clou et on obtient un
nouveau percuteur en acier
- Un clou de bois (5mm de diamètre)
- Une rondelle d’appui

Figure 81 : Les composants du nouveau percuteur Figure 82 : Le nouveau percuteur

• Modification de la solution du filetage du bouchon et l’utilisation d’un montage serré

avec deux goupilles et de la résine Epoxy.

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Observations après le 2ème essai

• Une fuite au niveau du trou de l’entrée du percuteur dans le bouchon
• Un petit trou sur la tête de la cartouche insuffisant pour faire sortir la quantité de gaz
avec la pression désirée.

Figure 83 : Le trou sur la cartouche CO2

Changements sur le prototype 1 pour le 3ème essai

Le 3ème essai est désigné pour valider le concept de faire sortir le gaz sous pression du trou du
coté et pas par l’arrière comme les deux derniers tests :
• Réalisation d’un joint d’étanchéité à l’intérieure du bouchon et au niveau du trou de
l’entrée du percuteur.
• Elimination du raccord et du tuyau

Observation après le 3ème essai

Le flux de gaz est sorti du bon chemin mais il résulte un dégât à la structure du bouchon à
cause du coup du marteau pour donner plus de force au percuteur afin de percuter la cartouche
d’un seul coup.

Figure 84 : Dégâts sur le 1er prototype après 3 essais

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Conclusion
Le concept est validé, la quantité de gaz à la sortie est capable d’éjecter un parachute
d’extraction de 500g en dehors du drone.
La structure a tenu 3 essais sans aucun signe de fissures sauf sur le bouchon. La conception
générale doit être révisé tout en réglant les anomalies au niveau du bouchon et du ressort. Les
tests sur le système de déclenchement ne sont pas réalisés car il faut utiliser un percuteur
ayant la géométrie précisée sur le dessin technique. Le percuteur fabriqué par le clou et la
rondelle est employé seulement pour la validation du concept le concept.

4.4.2 2ème prototype

Pour le 2ème prototype on a modifié en premier lieu la solution de la fixation du bouchon en
utilisant des formes de crabots et en prenant en considération l’emplacement du joint
d’étanchéité. Au second lieu on a utilisé une cartouche CO2 20g pour garantir plus de
quantité de gaz sortant et enfin on a changé le type du raccord pneumatique.
Le défaut de ce prototype est que le diamètre du taraudage de la tête de la cartouche CO2 à
l’intérieure du corps est supérieure au diamètre du filetage.

Figure 85 : Le bouchon du 2ème prototype Figure 86 : le percuteur du 2ème prototype

Figure 87 : Le corps du 2ème prototype

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4.4.3 3ème prototype

Le 3ème prototype présente une autre solution de fixation du bouchon, elle est inspirée du 3ème
essai qui n’a pas eu de fuite au niveau du bouchon avec l’ajout d’un système de crabot. On a
aussi envisagé l’utilisation d’un ressort plus performant à notre disposition et la modification
la géométrie du corps en ajoutant un bossage qui permet au gaz sous pression de suivre la
forme de la sortie. On a aussi utilisé le nouveau type de raccord pneumatique et une cartouche
CO2 20g.
Le même problème a été rencontré avec ce prototype mais on a trouvé une solution pour que
ce dernier soit utilisable. On a enroulé du téflon sur le filetage de la cartouche jusqu’avoir un
montage possible puis on a mis une couche de Résine Epoxy pour éliminer les fuites.

Figure 88 : Le bouchon du 3ème prototype Figure 89 : Le percuteur du 3ème prototype

Figure 90 : Le corps du 3ème prototype

Les essais sur le 2ème et le 3ème prototypes ne sont pas réalisés faute du temps surtout que les
essais doivent être précédés par des préparations et des mesures de sécurité.
Les deux prototypes sont près à utiliser il manque seulement le montage des joints
d’étanchéité.

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4.5 Electronique du système d’éjection

4.5.1 Paramètres de contrôle
Après avoir évalué les situations réelles et pour que l'algorithme soit capable de distinguer les
données de chute des données de mouvement, les paramètres de chute doivent être
correctement décrits. En mesurant les lectures de l'accéléromètre et en évaluant les paramètres
avec une certaine limite de paramètres, il est possible de détecter le moment de la chute.

La détection est également pertinente pour protéger l'électronique des dommages potentiels
lors de l'impact. La détection rapide d'une chute est particulièrement importante dans les cas
où l'opération a une hauteur très faible. Cela nécessite un code de programme optimisé et un
microcontrôleur approprié capable de traiter les informations le plus rapidement possible.

Pour déterminer la position et le changement de hauteur, il est nécessaire de traiter les lectures
des capteurs reçus, de rejeter les valeurs incorrectes et de calculer les vitesses à certains
intervalles de temps. Les algorithmes de suivi de position avec accéléromètres peuvent être
utilisés dans des situations où une grande précision n'est pas nécessaire. L'algorithme
d'intégration est idéal pour les dispositifs à faible coût en raison de sa simplicité.

4.5.2 IMU
Un IMU est un dispositif qui mesure et rapporte l'accélération, la vitesse angulaire et (parfois)
le cap magnétique d'un corps. Ce dispositif est essentiel à la capacité d'un avion à voler de
manière autonome, car il permet à l'avion de connaître son orientation et ses taux.
Initialement, l'IMU devait être divisé en trois ensembles de capteurs distincts : un pour
l'accéléromètre, un pour le gyroscope et un pour le magnétomètre, ce qui permettait de les
étudier et de les spécifier séparément.
Les recherches sur les capteurs ont conduit à la découverte du LSM9DS1, un IMU à 9 degrés
de liberté. Ce capteur comprend un accéléromètre à 3 axes, un gyroscope à 3 axes, un
magnétomètre à 3 axes et un capteur de température. la fiche technique du LSM9DS1 contient
toutes les informations nécessaires pour prendre une décision. En outre, l'accéléromètre et le
gyroscope présentent très peu de décalage dû à la température, et le peu qu'il y a peut
facilement être compensé à l'aide du capteur de température intégré. Le capteur fonctionne
jusqu'à -40°C, peut mesurer l'accélération jusqu'à +/- 16g, et peut mesurer la vitesse de
rotation jusqu'à +/- 2000dps. Le seul inconvénient qui va être rencontré est la difficulté de
souder un si petit appareil. Donc cet IMU a été choisi pour ce projet.

Figure 91 : IMU LSM9DS1

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4.5.3 Circuit électrique

Un système de déverrouillage du mécanisme d'éjection du parachute va être créé qui
commande le servo- moteur lié à la tige qui maintien le ressort dans sa position. Ce système
est particulièrement léger et présente un faible encombrement supplémentaire. Le
servomoteur est utilisé pour relâcher le ressort et permettre l’éjection du parachute. Le
système est géré par le microcontrôleur Arduino, qui traite les données des capteurs et
contrôle les sorties. Une batterie de 110 mAh au lithium polymère a été choisie pour
l'alimentation électrique. Son système de charge comporte un chargeur de batterie intégré
avec une protection de la batterie contre les décharges excessives. La batterie est chargée par
le biais du connecteur micro USB. Une LED RVB est utilisée pour indiquer le
fonctionnement. La LED au démarrage du système, en couleur, indique le niveau de tension
de la batterie et informe sur le fonctionnement du système et la détection de chute.
Le circuit électrique de déverrouillage du mécanisme d'éjection du parachute doit être
indépendant des autres circuits du drone PHOENIX pour assurer une redondance at permettre
l’éjection du parachute en cas d’une panne au niveau du pilote automatique ou des autres
circuits électroniques.

4.5.4 Détection de chute

4.5.4.1 Paramètres de détection de chute
Le paramètre qui peut être pris en considération dans cette approche doit indiquer l’état de
chute du drone. Le paramètre qui peut faire l’affaire est la vitesse de descente (Vario)
L’algorithme décrit précédemment a besoin d’une valeur seuil du paramètre à partir de
laquelle le drone est considéré en chute. Cette valeur seuil va être déterminé à partir de la
descente en planeur du drone qui est le type de vol effectué par le drone au cas d’une panne
moteur. En fait si le moteur échoue le drone va planer avec une vitesse verticale jusqu’à
atteindre le sol. La vitesse verticale du drone lors d’une descente en planeur est supérieur à la
vitesse verticale atteinte par le drone PHOENIX durant toutes les phases du vol. Donc une
telle valeur indique l’échoue du moteur est le besoin de l’éjection du parachute. De plus c’est
le drone décroche ou vrille le Vario dans ces deux cas va atteindre des grandes valeurs qui
dépassent le Vario en planeur du drone.

Vitesse verticale Vz
Comme en vol horizontal, trois grandes forces s'exercent sur un aéronef en descente :
- Le poids 𝑚𝑔⃗⃗⃗⃗⃗⃗
- La traction 𝑇𝑢 ⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗
- La résultante aérodynamique 𝑅𝑎
Le mouvement étant rectiligne uniforme :
⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝑅𝑎
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ + 𝑇𝑢
𝑚𝑔 ⃗⃗⃗⃗⃗ = ⃗0 (125)
Ces trois grandes forces se décomposent suivant deux axes :
- L'axe de sustentation zz' toujours perpendiculaire au vecteur vitesse.
- L'axe de propulsion xx' toujours parallèle au vecteur vitesse.
Équation de sustentation :
𝑚𝑔. 𝑐𝑜𝑠(𝛾) = 𝑅𝑧 (126)

Équation de propulsion :

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90
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𝑇𝑢 + 𝑚𝑔. 𝑠𝑖𝑛(𝛾) = 𝑅𝑥 (127)

Si la traction est nulle, cas du planeur nous aurons :
Équation de sustentation :
mg. cos(γ) = Rz (128)
Équation de propulsion :
mg. sin(γ) = Rx (129)

En multipliant par V nous pouvons transformer l'équation de puissance en :

𝑇𝑢. 𝑉 + 𝑚𝑔. 𝑉. 𝑠𝑖𝑛(𝛾) = 𝑅𝑥. 𝑉 (130)
Ce qui donne :
𝑊𝑛−𝑊𝑢 ∆𝑊
𝑊𝑢 + 𝑚𝑔. 𝑉𝑧 = 𝑊𝑛 ; 𝑉𝑧 = = 𝑚𝑔 (131)
𝑚𝑔

∆W Étant le manque de puissance.

𝑊𝑛
Si Tu = 0 Wu = 0 (cas du planeur) 𝑉𝑧 = 𝑚𝑔
𝑊𝑢
Le terme présent dans l’équation (132) étant positif, disparait en cas du vol en
𝑚𝑔
planeur donc
𝑊𝑛−𝑊𝑢
𝑉𝑧 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑢𝑟 > = 𝑉𝑧 (132)
𝑚𝑔

La puissance nécessaire peut être évolué de la façon suivante

(𝑀. 𝑔)2
1 2.
𝜋. 𝑒. 𝐴. 𝜌. 𝑆
𝑊𝑛 = 𝜌. 𝑆. 𝐶𝐷0 . 𝑉 3 + (133)
2 𝑉
La dépendance de la puissance nécessaire de la vitesse de vol contribue à des différentes
vitesses de descente en planeur. Ceci va être pris en considération et la valeur seuil au-delà de
laquelle une chute est considéré va dépendre ainsi de la vitesse instantanée du drone.

Figure 92 : Vitesse de descente en planeur en fonction de la vitesse de vol

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4.5.4.2 Algorithme de détection de chute

Pour la détection de chute, nous avons adopté une approche basée sur la détection de l'état de
chute du drone. L'approche en elle-même n'est pas nouvelle et nous l'avons choisie en raison
de sa simplicité, Le programme du système de parachute mesure la tension de la batterie, puis
les données de l'accéléromètre. Les valeurs sont calibrées et filtrées à l'aide d'un filtre de
Kalman. À l'aide des données filtrées, l'accélération et la vitesse combinées de tous les axes
sont calculées. Ensuite, on vérifie si la valeur du paramètre indiquant la chute (le Vario) a
dépassé la valeur seuil.
Si oui - le temps à partir du moment du premier dépassement est mesuré. Cette instruction est
répétée continuellement jusqu’à ce que le temps de dépassement mesuré dépasse une durée
fixée Si la condition est remplie, le parachute est éjecté sinon le temps de dépassement sera
restitué à zéro
La condition sur le temps de dépassement permet d’éviter l’éjection erronée du parachute vu
que certaines conditions de vol (rafale de vent descendant) peuvent influencer instantanément
sur les paramètres de jugement.

Figure 93 : Algorithme de détection de chute

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92
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4.5.5 Mise en œuvre d’un algorithme [8]

4.5.5.1 Considérations sur la programmation

Les étapes et recommandations suivantes doivent être prises en compte lors de la mise en
œuvre de d’un algorithme en utilisant l’IMU LSM9S1 dans notre système d’éjection
automatique.
.
• Le signal n'est pas exempt de bruit, il doit donc être filtré numériquement.
• La valeur réelle de l'accélération est l'échantillon moins la valeur de calibrage ; elle
peut être positive ou négative. Ceci ne doit jamais être ignoré.
• Une fréquence d'échantillonnage plus rapide implique des résultats plus précis du fait
que l'erreur est réduite ; cependant, il faut tenir compte de la mémoire, du timing et du
matériel.
• Le temps entre les échantillons DOIT toujours être le même. Des erreurs peuvent être
générées si ce temps n'est pas égal.
• Une approximation linéaire entre les échantillons (interpolation) est recommandée
pour des résultats plus précis.

4.5.5.2 La bibliothèque Arduino_LSM9DS1.h

Pour la programmation on a eu recourt à la bibliothèque Arduino_LSM9DS1.h qui a été
développée sur une carte Arduino et qui qui fournit des méthodes pour obtenir des données à
partir de la puce LSM9DS1.cette bibliothèque présente une assistance au calibrage au moyen
de quelques fonction prédéfinies qui permettent ainsi de
• Changer le taux de données de sortie (ODR). Les valeurs retournées par get...ODR
sont maintenant les valeurs réelles plutôt que celles de la documentation.
• Modifier le réglage de la pleine échelle interne de la puce (FS) en lui donnant plus de
précision au détriment de la gamme.
• Changer le filtrage de la largeur de bande de la puce
• Changer l'unité de sortie
• Lui donner des facteurs d'étalonnage de décalage du zéro et de pente
• Changer le mode de fonctionnement (arrêt, Accélération seulement, Accélération +
Gyroscope).

Calibrage :
Le calibrage supprime la composante de décalage d'accélération dans la sortie du capteur due
à la gravité terrestre (accélération statique).
La méthode de calibration de cette bibliothèque donne une correction linéaire assez basique,
qui sera suffisante pour notre système d’éjection automatique
Au lieu de faire l’opération de calibrage manuellement cette nouvelle version 2 fournit trois
croquis de calibrage DIY, pour l'accéléromètre, le gyroscope et le magnétomètre. Ils donnent
des instructions sur ce qu'il faut faire pendant une mesure de calibrage. Les croquis de
calibrage DIY renvoient les valeurs appropriées pour le calibrage à l'écran sous forme de code
qui peut être copié/collé dans le programme aux entrées des fonctions prédéfinies de la
bibliothèque.

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Filtrage :
Le filtrage du signal est un très bon moyen d'éliminer le bruit (tant mécanique qu'électrique)
de l'accéléromètre.
La réduction du bruit est essentielle pour une application de positionnement afin de réduire les
erreurs majeures lors de l'intégration du signal. Dans ce cadre on va avoir recourt au filtre de
Kalman.

Intégration :
La double intégration est le processus nécessaire pour obtenir la position à l'aide des données
d'accélération. L'étape d'intégration doit être effectuée une fois pour obtenir la vitesse, puis
répétée pour obtenir la position. Une interpolation de premier ordre est employée pour réduire
les erreurs de conception

Première intégration
𝑎𝑛 − 𝑎𝑛−1
𝑉𝑛 = 𝑉𝑛−1 + 𝑎𝑛−1 + .𝑇 (138)
2

Deuxième intégration
𝑉𝑛 − 𝑉𝑛−1
𝑃𝑛 = 𝑃𝑛−1 + 𝑉𝑛−1 + .𝑇 (139)
2
Avec
𝑎 : Accélération
𝑉 : Vitesse
𝑃 : Position
T : Période d’échantillonnage

4.6 Conclusion

Ce chapitre présente le parcours durant toutes les phases de conception du système partant de
la conception assistée par ordinateur et passant par la fabrication jusqu’aux tests de validation.
En ce qui concerne l’électronique du système d’éjection, un code contenant l’algorithme de
détection de chute et tenant compte des considérations mentionnées auparavant a été rédigé
mais il n’est pas encore testé.

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CONCLUSION GENERALE

D’une part, l’utilisation d’un parapente en phase de décollage est une solution moins
développée par rapport à d’autres solutions d’aide au décollage. Mais le choix de cette
solution nous a permis d’approfondir nos connaissances aéronautiques et d’attaquer des
géométries différentes des formes traditionnelles des ailes et qui présentent beaucoup de
difficultés de modélisation mathématique.
La première partie de ce projet explicite l’influence de la taille d’ouverture au bord d’attaque
sur la finesse du parapente et son effet sur la distance nécessaire pour le décollage.

Vu le prix exorbitant des systèmes de récupération des drones, nous avons opté pour le
développement de notre propre système. A cet égard, nous avons conduit une étude qui nous a
permis d’avoir les dimensions précises du parachute utilisé pour la récupération du drone
PHOENIX ainsi que la conception et la fabrication des prototypes de son système d’éjection.
Puisque ce dernier nécessite plus de tests de sureté de fonctionnement, on ne peut pas risquer
de l’implémenter sur le drone sans avoir terminé toutes les précautions nécessaires.
La partie électronique est également fournie sous forme d’un algorithme de détection de chute
avec la prise en considération de tous les scénarios possibles de pertes de contrôle sur le
drone.

En conclusion, nous sommes satisfaits de ce travail du fait nous avons atteint les objectifs.
Pour l’étude de la stabilité dynamique, nous ne prétendrons pas avoir résolu ce problème en
son intégralité, mais nous avons tout de même réussi à établir le modèle mathématique global
qui englobe tous les degrés de liberté de l’ensemble drone-parapente. Nous avons aussi
calculé un certain nombre des dérivées de stabilité mais la majorité de ces dérivées reste à
déterminer. A cet égard, il n’était pas clair comment le logiciel de calcul CFD pourrait
permettre les dérivées par rapport aux vitesses angulaires.

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BIBLIOGRAPHIE

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[3] T. W. Knacle, Parachute Recovery Systems Design Manual, China Lake, 1991.
[4] Y. Mondher, Cours Aérodynamique de l'Avion, EABA, 2022.
[5] «CADFEM,» [En ligne]. Available: www.CADFEM.com.
[6] H. D. Nyren, K. Johari, D. J et B. K, Aerodynamic investigatons of a ramair parachute
canopy and an airdrop system, AIAA, 2015.
[7] W. He, «An Improved Nonlinear Multibody Dynamic Model for a Parafoil-UAV
System,» IEEE Access, 2019.
[8] K. S. e. O. Camacho, «Implementing positioning algorithms using accelerometers,» 2007.

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ANNEXES

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