GOUVERNES
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Les commandes de vol permettent de provoquer des évolutions de l'avion. Elles agissent sur
les gouvernes aérodynamiques de l'avion.
On distingue :
Les commandes de vol primaires qui commandent les évolutions de l'avion (gouvernes).
Les commandes de vol secondaires qui modifient la configuration aérodynamique de
l'avion (hypersustentateurs, spoilers, aérofreins…)
Les trois axes sont:
• Axe de tangage : stabilité longitudinale.
• Axe de roulis : stabilité latérale.
• Axe de lacet : stabilité de route (ou de direction).
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1- Gouvernes
Ce sont des surfaces aérodynamiques permettant de provoquer des évolutions de l'avion
autour de chacun des axes de référence:
* Gouverne de profondeur (tangage).
* Gouverne de gauchissement (roulis).
* Gouverne de direction (lacet).
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3- Modification de cambrure
Lors du braquage d'une gouverne, il se produit une différence de pression (∆p) entre intrados et extrados:
surpression du côté vers lequel la gouverne est braquée et dépression de l'autre côté.
Les commandes suivantes sont utilisées pour actionner les
gouvernes suivantes:
- Manche : profondeur.
- Volant/manche : gauchissement.
- Palonnier : direction.
Les liaisons entre les commandes du pilote et les surfaces
aérodynamiques peuvent être de différents types:
- Mécaniques.
- Electriques.
Ces ordres sont transmis soit directement, soit par l'intermédiaire de
servocommandes (supplément de puissance).
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A- GOUVERNE DE TANGAGE
En vol rectiligne, le pilote utilise la gouverne de profondeur qui modifie la courbure de
l'empennage donc on module la portance pour maintenir l'α correspondant au régime de vol
choisi en fonction de la masse et du centrage.
Si le pilote pousse sur le manche:
- Gouverne braquée vers le bas;
- Moment à piquer.
Et l'inverse est vrai,
Différents types de profondeur existent:
Empennage horizontal classique;
Empennage horizontal au sommet de la dérive (T)
Empennage en "V";
Empennage horizontal sur la partie avant (Canard)
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B- COMMANDES DE LACET (PALONNIER)
• Si le pilote enfonce la pédale à droite:
- La gouverne se braque côté pédale enfoncée (droite);
- Moment de lacet vers la droite.
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Signification de VMCA – VMCG
a- Vitesse minimale de contrôle VMC
Le décollage est envisagé avec panne du moteur critique. Des vitesses
minimales de contrôle sont définies: ce sont des vitesses minimales de reprise en
main si panne moteur.
VMCG: Vitesse minimale de contrôle au sol
Vitesse minimale de contrôle au sol à laquelle, lorsque le moteur critique est
subitement mis en panne, on peut conserver le contrôle de l'avion en ne se
servant que des gouvernes aérodynamiques primaires (sans dirigibilité) avec:
- Force de "rudder control" ≤ 150 livres (68.1 kgf);
- Utilisation seulement du contrôle latéral pour le maintient du niveau des ailes
jusqu'à l'envol de l'avion;
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b-VMCA: vitesse minimale de contrôle en vol
En cas de défaillance du moteur critique, il est possible de conserver le contrôle de
l'avion en maintenant le vol rectiligne sans dépasser 5° d'inclinaison
Vmca≤1,2Vs
Les forces de direction (Rudder forces) ne doivent pas dépasser également 150
livres (68.1 kgf)
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C- GOUVERNES DE ROULIS
Pour incliner l'avion à droite, il faut:
Augmenter Cz sur l'aile gauche;
Diminuer Cz sur l'aile droite.
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1- Utilisation des ailerons internes, externes, et spoilers
• Répartition des ailerons en externes et internes, les externes étant bloqués
à grande vitesse.
Les avions subsoniques modernes ont des ailes longues et effilées .Compte
tenu de leur flexibilité aux vitesses élevées un braquage des ailerons peut
entraîner la torsion de l’aile.
Les ailerons internes sont plus près de l’emplanture,
moins étendus en envergure mais plus
profond en corde que les ailerons de bout d’aile.
Ils peuvent être utilisés à toutes les vitesses.
Utilisation des spoilers, situés plus près
de l'axe de torsion de la voilure, ce qui diminue
le moment de torsion.
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2- Lacet inverse
Pour un même braquage, Cx aile gauche > Cx aile droite.
Donc création d'un couple qui s'oppose à la mise en virage à droite: lacet
inverse.
3- Moyens d'éviter le lacet inverse
3.1 - Aileron à débattement différentiel
Débattement aileron baissé < débattement aileron levé.
3.2 - Aileron à efficacité différentielle
* A axe déporté: Le point d'articulation est
reporté sur l'extrados.
Donc surface braquée vers le haut supérieure à
celle braquée vers le bas.
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* Aileron frize:
On rajoute un bec débordant (uniquement
quand l 'aileron est braquée vers le haut).
Dans ces deux solutions, les débattements sont identiques
3.3 - Spoilers
Le spoiler est situé sur l'extrados, il se lève et crée une
traînée supplémentaire. Le spoiler est décalé par rapport
à l'aileron pour ne pas perturber l'écoulement.
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D- MOYENS DE REDUIRE LES FORCES SUR LES GOUVERNES
1 - Equilibrage aérodynamique
Les efforts nécessaires au déplacement des gouvernes sont de la forme:
Sur les avions importants, les efforts sont sans commune mesure avec l'effort dont est capable
le pilote.
D'autre part, les variations de vitesse évoluent de l'ordre de 130 kts en approche jusqu'à 400 kts
en croisière. Les variations de (vitesse)² sont donc de 1 à 1 0 (en fonction de q).
Afin de pallier ces différents problèmes, il est nécessaire d'équilibrer les gouvernes, c'est-à-dire
de placer des systèmes de compensation des moments de charnière.
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2- Moment de charnière
Fc est fourni soit par le pilote, soit par le pilote par l'intermédiaire des interfaces hydrauliques.
d/D constitue une démultiplication mécanique qui n'est en général pas suffisante pour réduire les efforts à
des valeurs admissibles pour le pilote (sauf avions légers).
Les compensations de gouverne créeront des efforts qui limiteront les efforts nécessaires au pilote.
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3 - Compensation d'évolution
LES SYSTEMES DE COMPENSATION D' EVOLUTION REDUISENT LES EFFORTS AUX
COMMANDES LORS DES REGIMES TRANSITOIRES.
3.1 - Déport d'axe/Corne débordante
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3.2 - Panneau de compensation
Un panneau lié à la gouverne glisse sur un fond circulaire. Des ouvertures situées de part et
d'autre permettent aux pressions et dépression d'atteindre le panneau.
Ces différences de pression créent un effort sur le panneau qui agit de la même façon que
dans le système précédent. Afin de fonctionner correctement, l'étanchéité doit être correcte
(obtenue par frottoir souple en caoutchouc et graisse). Procédé utilisé par Boeing pour les
gouvernes de direction.
Le déport d'axe, la corne débordante et le panneau de compensation sont des procédés qui
réduisent l'effort aux commandes tout en créant une action dans le même sens que la
gouverne. Ils en augmentent donc l'action.
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3.3 - Tab automatique
Une petite gouverne est liée par une tringlerie au plan fixe. Il est alors orienté automatiquement
dans un sens opposé à celui de la gouverne principale. L'effort crée par le tab contre l'effet de la
gouverne, diminuant ainsi son efficacité.
Sa faible taille rend cette réduction d'efficacité faible. Par contre, l'éloignement par rapport au
point de rotation en augmente l'effet vis à vis de la réduction du moment de charnière.
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3.4 - Servo-tab
Le tab est commandé par la commande de la gouverne via un guignol. Les butées sont
destinées à assurer le fonctionnement en cas de rupture de la biellette ou au sol.
Lorsque le vent relatif ne suffit pas à créer sur le tab un effort suffisant pour braquer la gouverne.
Fonctionnement:
En tirant sur le manche, donc sur le câble, le pilote agit directement sur le tab, orientant celui-ci
vers le bas. Une force Ft est créée, qui entraîne la gouverne vers le haut. La gouverne crée une
force Fg. L'équilibre sera obtenu lorsque les deux moments s'annuleront, soit:
Le moment de charnière ressenti par le pilote n'est plus que "Mt = Ft.d2"; très faible.
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3.5 - Spring-tab (volet compensateur avec seuil d'effort)
Si le moment de charnière exercé sur le guignol est équilibré par un moment dont la force
est inférieure au tarage des ressorts, le guignol reste solidaire de la gouverne et il y a
entraînement direct.
Si le moment exercé sur le guignol produit une force qui surpasse le tarage des ressorts, la
rotation relative du guignol par rapport à la gouverne, provoque le braquage du tab (d'où son
nom de spring-tab). Il y a alors diminution de l'effort (effet recherché).
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3.6 - Servo-tab avec panneau de compensation
Le braquage du servo-tab engendre une dépression et une surpression.
A l'équilibre, on a:
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3.7 - Antilab
L'antitab se braque dans le même sens que la gouverne, ceci diminue l'effet du tab de
compensation.
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4 - Compensation de régime: TRIM
les systèmes de compensation de régime annulent les efforts aux commandes lors des phases de vol stabilisé.
Ils s'agit d'une commande agissant sur la position relative du tab par rapport à la gouverne.
On modifie donc le moment de charnière, donc l'effort au manche.
En bougeant la commande, on modifie l'angle du tab, donc Ft; on peut alors avoir:
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4.1 - Systèmes de compensation de régime:
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La rotation de la commande de
trim modifie la longueur du vérin
à vis et la biellette de liaison
entraîne la rotation du tab. Le
débattement de la gouverne est
sans effet sur trim-tab.
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A l'équilibre, en compensation de régime:
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6 - EQUILIBRAGE PAR MASSE (STATIQUE ET DYNAMIQUE)
le "flutter" est un phénomène aéroélastique très dangereux résultant d'une oscillation en torsion et flexion et
qui a pour origine le couplage entre les déformations structurales et les forces aérodynamiques induites par
ces déformations.
Le "flutter" peut affecter l'aile, l'empennage, une gouverne et même l'avion entier. Parfois il peut être soudain
(explosif). On doit toujours avoir une vitesse inférieure à la vitesse critique.
A l'intersection, il y a résonnance.
Il y a plusieurs solutions pour éviter ce phénomène:
- Construction plus rigide en torsion;
- Réduction Vi;
- Equilibrage.
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6. 1 - Statique
Une gouverne est dite équilibrée statiquement lorsque son CDG est sur l'axe d'articulation (avant lesté).
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6. 2 - Dynamique
Equilibrage statique de toutes les sections.
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