Définition (à quoi sert un chariot)

On entend par chariot automoteur de manutention, tout véhicule à roues, à l’exception de ceux roulant sur
des rails, conçu pour transporter, tracter, pousser, élever, gerber ou stocker en casiers, des charges de toute
nature, et commandé par un opérateur circulant à pied à proximité du chariot ou par un opérateur porté sur
un poste de conduite spécialement aménagé, fixé au châssis ou rabattable.

Capacité du chariot (les contraintes)

La capacité d’un chariot dépend du poids de la charge et des dimensions de celle-ci. Le poids que peut
transporter le chariot diminue lorsque la distance du centre de gravité de la charge à la face avant des bras de
fourche augmente. La hauteur d’élévation et, s’il y a lieu, l’inclinaison du mât vers l’avant interviennent
également. Regarder toujours la plaque dont le chariot est obligatoirement muni. Elle précise, sous forme
d’une courbe ou d’un tableau, l’indication des charges qu’il peut transporter. Le conducteur doit être formé
à la lecture des plaques de capacité afin que la capacité du chariot ne soit pas dépassée.
Ne jamais soulever une charge sans connaître la distance entre le centre de gravité, souvent situé au
milieu de la charge, et la face avant des bras de la fourche. Si le poids de la charge est trop élevé, diminuer
la charge, si c’est possible, ou prendre un chariot de plus grande capacité.

MODIFICATION OU ADJONCTION D’UN NOUVEL ÉQUIPEMENT PORTE-CHARGE

Le remplacement ou la modification par adjonction d’un équipement porte-charge modifie la stabilité
d’un chariot. L’employeur doit alors vérifier, avec ce nouvel équipement, les conditions de résistance et de
stabilité du chariot (note technique du 10 août 1992 modifiée). En règle générale, la capacité de charge
diminue. Le conducteur doit être informé des nouvelles capacités de l’appareil et des contraintes qui en
résultent. Le cas échéant, l’autorisation de conduite doit indiquer l’équipement porte-charge pour lequel le
conducteur a été formé (exemple : pince à bobine).

RÈGLES DE CHARGEMENT OU DE DÉCHARGEMENT Les règles ci-après doivent être strictement

respectées à la fois pour les chariots à conducteur à pied, et les chariots à conducteur porté. l Ne jamais
dépasser, pour le chariot avec son équipement portecharge, la capacité indiquée sur la plaque de capacité du
chariot. l N’augmenter, sous aucun prétexte, la valeur du contrepoids, soit en ajoutant un poids, soit en
faisant monter du personnel sur l’arrière de l’appareil, dans le but de soulever des charges supérieures à
celles indiquées par le constructeur. l S’assurer que les palettes, palettes-caisses, etc. sont en bon état et
appropriées aux conditions de stockage. l Lors de la préhension, s’assurer que les charges sont équilibrées,
stables, voire amarrées sur leurs supports, de façon à éviter tout risque de glissement ou de basculement. l
Engager les bras de fourche à fond sous les charges, lever légèrement et incliner immédiatement le mât (ou
les bras de fourche) en arrière. l Si la charge est large, s’assurer qu’elle ne peut basculer de la fourche. l
L’utilisation simultanée de deux chariots pour manutentionner des charges lourdes ou encombrantes est une
manœuvre dangereuse à proscrire.

CHARGE DE LA BATTERIE DES CHARIOTS ÉLECTRIQUES

 Ne pas fumer ni allumer une flamme nue à proximité d’une batterie en charge en raison du
dégagement d’hydrogène. La charge des batteries doit être effectuée dans un local bien aéré.
 Ne pas décharger une batterie à plus de 80 % de sa capacité. La recharger en une seule fois.
 Ne jamais poser d’outil ou de pièces métalliques sur la batterie ou à proximité.
 Ouvrir les couvercles de batterie pendant la charge.
 Faire le plein d’une batterie avec de l’eau distillée ou déminéralisée à la fin de la charge sans faire
déborder l’électrolyte. Ne jamais rajouter d’acide.
Principales circonstances
 Renversement du chariot.
 Écrasement d’un piéton par un chariot.
 Écrasement du cariste par un élément du chariot lors d’un renversement.
 Écrasement du cariste ou d’un tiers par la chute de la charge.
 Chute de hauteur du chariot (d’un quai).
 Chute de hauteur d’un opérateur monté sur la fourche.

Principales causes
 Absence de formation et d’autorisation de conduite.
 Non respect des procédures (circulation fourche haute, manœuvre dangereuse, organisation
défectueuse...).
 Absence d’autorisation de conduite.
 Manque de visibilité.
 Absence de plan de circulation, de balisage.
 Utilisation de la fourche pour lever des personnes.
 Vitesse excessive.
 Charge non stable ou non arrimée.
 Rupture mécanique ou manque d’entretien.
 Pente trop importante.
La propulsion et le moteur du chariot élévateur

Le chariot élévateur électrique

Le chariot élévateur électrique est équipé d'un moteur électrique asynchrone fonctionnant grâce à des
batteries à l'électrolyte au plomb. Le moteur électrique permet le déplacement de l'engin et assure la
puissance nécessaire à la manœuvre de la charge.

Le chariot élévateur électrique est presque silencieux et n'émet aucun pollution :

 L'avantage principal du chariot élévateur à moteur électrique est l'absence de nuisances. Peu de bruit
et l'absence de pollution l'autorise à évoluer à l'intérieur des locaux et des magasins.
 L'inconvénient principal du chariot élévateur à moteur électrique est le rapport poids/puissance qui
lui interdit souvent le franchissement de pentes importantes.

Le chariot élévateur électrique est parfaitement adapté à un usage dans les locaux et en présence de
personnel.

chariot elevateur

 Le moteur du chariot élévateur électrique est un moteur universel à bobinage cuivre asynchrone
alimenté par plusieurs batteries de 12V ou de 24V.
 Les batteries classiques à électrolyte au plomb se rechargent sur secteur 220V grâce à un chargeur
spécifique, la plupart du temps intégré au chariot.

Caractéristiques générales du chariot élévateur électrique

 Moteur : électrique asynchrone à bobinage cuivre refroidi par air.

 Transmission : directe par variateur électrique.
 Vitesse de déplacement : de 25 à 40 km/h.
 Charge : de 2 à 3 tonnes environ.
 Roues : Bandages (roues pleines).
 Utilisation conseillée : Manutention sur courtes et moyennes distances 30 à 60 m.
 Une autorisation de conduire (permis cariste) est obligatoire.

Avantages et inconvénients du chariot élévateur électrique

Avantages Inconvénients
 Pas de ventilation des locaux  Création d'un point de recharge
(pollution nulle) ventilé
 Peu d'entretien  Autonomie et recharge des
 Peu de nuisance sonore batteries
 Très économique  Franchissement de pentes limité
Le cahier de charge
Quel type de chariot ?
 Les chariots électriques sont utilisés principalement à l’intérieur des locaux car ils n’exigent
pas une ventilation particulière au sein des locaux. Par contre, le lieu de charge doit être
ventilé et à l’abri des sources d’ignition.

Conditions à respecter pour qu’un chariot élévateur puisse rouler sur la route
 Que la vitesse constructeur du chariot soit limitée à 25 Km/H.
 Que l’engin circule à vide, il ne doit pas transporter de charges.
 Que les fourches soient protégées ou enlevées.
 Que le chariot soir équipé de feux et de signalisation réglementaire : le gyrophare est conseillé et
obligatoire dans certains départements.
Le groupe motopropulseur d’un véhicule automobile (souvent abrégé GMP) est l’ensemble des éléments
participant à sa motricité.

On parle également de GMP dans le contexte de véhicules électrique, où le terme englobera :

 le moteur électrique
 La transmission qui n'est souvent qu'un train d'engrenage ;
 l'électronique de puissance et les calculateurs.

La modélisation physique du groupe moteur propulseur (GMP)

La croissance rapide du marché des systèmes radios et l’existence de plusieurs normes ont forcé les
fabricants à trouver une méthode rentable pour le déploiement de nouvelles normes sans fil dans les radios.

La technique MBD fournit un cadre commun qui implique différentes phases du processus de
développement. Cela réduit les délais nécessaires pour créer un modèle complet. Les phases de conception
associées à cette technique permettent au concepteur de localiser et de corriger les erreurs avant le
prototypage du système.

La conception basée sur un modèle est essentiellement une façon de décrire comment un système va
interagir avec le monde analogique en temps réel. Cette technique de conception consiste à convertir le
modèle du système en question à partir de sa formulation mathématique à une spécification exécutable.
Celle-ci contribue à la réalisation d’un modèle indépendant de plateforme (PIM) . Ce PIM est ensuite utilisé
pour créer un modèle élaboré pour des matériels et logiciels spécifiques dans le but d’achever la conception
du système à l’aide d’un outil de génération automatique de code. Ainsi, le PIM est converti en un modèle
spécifique de plateforme (PSM) [13].

Le chapitre 2 décrit les techniques de conception des chaines de traction électrique des véhicules électriques
industriels. Nous donnons un aperçu à propos des plates-formes RTLAB-MBD et nous présentons la
technique de conception basée sur l’optimisation ainsi que ses outils. Nous mettons l’accent sur les
avantages de cette technique par rapport aux méthodes de conception traditionnelles.

Simulation et modélisation

Dans cette étape, nous convertissons Les spécifications de conception dans un modèle de haut niveau en
utilisant les outils MBD tels que Simulink HDL Coder et XSG. Cela consiste à représenter les équations
mathématiques sous la forme de modèles mathématiques. Les bibliothèques et les blocs fournis par l’outil
facilitent cette représentation. Le modèle identifié dans cette étape peut être utilisé comme un modèle PIM,
car il peut être ciblé par des plateformes multiples. Le modèle obtenu est ensuite testé en observant la sortie
pour les différents signaux d’entrée de test. En dépit de la grande variété de fonctionnalités et des blocs
fournis par Simulink, seulement certains blocs peuvent être convertis à l’aide de son environnement de
conversion HDL ce qui signifie que les autres blocs doivent être remplacés ou construits en utilisant les
bibliothèques primitives de l’outil de conversion HDL tel que VHDL.
Dans l’industrie aéronautique, le Model Based Design (MBD), la génération automatique de code et le test
basé sur modèles sont utilisés pour le développement de logiciel embarqué depuis quelques années. On peut
faire le parallèle avec l’évolution de ces techniques au sein du monde automobile, où elles sont maintenant
bien établies et ont démontré leur utilité dans un nombre incalculable de projets véhicules dans le monde. La
pression des coûts et des délais ainsi que la complexité croissante et l’amélioration constante de la qualité
ont conduit à des méthodologies de conception, d’implémentation et de test très efficaces pour développer le
logiciel suivant le MBD.

La chaine d’outils basée sur SimulinkTM de MathWorks® et TargetLink® de dSPACE est aujourd’hui très
répandue pour le MBD. Elle a été utilisée à plusieurs reprises dans des projets aéronautiques en contexte
critique avec la norme DO178B niveau A. Cette chaine d’outils a démontré une amélioration sensible de la
qualité du logiciel embarqué, elle est ainsi globalement bien adaptée aux projets critiques en aéronautique.
Ceci est conforté par la publication de la DO-178C et son supplément DO-331, où les techniques basées sur
modèle sont maintenant entièrement reconnues comme l’état de l’art pour le développement de code
aéroporté.

Pour faciliter l’utilisation de Simulink®/TargetLink® dans des projets conformes à la DO-178C, dSPACE
fournit désormais un document de recommandation. Il décrit comment chaque objectif de la DO-178C/DO-
331 jusqu’au niveau A sont atteints très facilement par l’utilisation de cette chaine d’outils couplée aux
outils tierce partie de l’écosystème TargetLink®, par exemple pour réduire de façon significative l’effort de
vérification du logiciel.

Le point clé pour appliquer le MBD au logiciel aéronautique est l’utilisation de modèles
Simulink®/TargetLink® pour les exigences, qu’elles soient de haut ou bas niveau. La DO-331 fait la
distinction entre les modèles de spécification pour les exigences de haut niveau et des modèles de
conception pour les exigences de bas niveau. Une transition des exigences purement textuelles vers la
représentation sous forme de modèle est une véritable nouvelle opportunité et facilite toute sorte
d’automatisations. La plus évidente est probablement l’utilisation de TargetLink® pour le développement de
modèles de conception et la génération de code source directement à partir de ces derniers par un simple
clic.

Le générateur de code TargetLink® est bien meilleurs que les programmeurs travaillant à la main en terme
de qualité et de fiabilité. Le code généré est également au moins comparable à du code manuel en terme
d’efficacité. Le code source est généré façon déterministe en quelques manipulations simples sous une
forme très lisible et adaptée aux revues. Il est également entièrement traçable vers le modèle et ses
exigences respectives. Une des forces particulières de TargetLink® est sa capacité à produire exactement le
type de code source désiré. Cela aide à se conformer aux standards de code spécifiques des sociétés et de
s’assurer que le code s’intègre facilement à l’architecture logicielle, quelle qu’en soit la complexité.
TargetLink® donne également à l’utilisateur le contrôle complet sur l’optimisation du code, qu’elle soit
requise par des contraintes sur les ressources, ou pour des besoins de traçabilité. En plus de générer du code
source, TargetLink® offre la possibilité de produire des objets comme la documentation, les modèles de
spécification et/ou de conception, les interfaces logicielles et autres artefacts simplifiant toutes sortes de
revues et vérifications de compatibilité et traçabilité. Comme les modèles servent de source unique, tous les
artefacts sont automatiquement compatibles et peuvent être régénérés à n’importe quel moment par simple
clic.
Les modèles ont démontré leur utilité pour réduire les efforts de vérification du logiciel avec le Model Based
Testing. TargetLink® fournit les outils indispensables pour nombre de ces techniques en supportant par un
simple clic le Model In the Loop (MIL), Software In the Loop (SIL) et Processor In the Loop (PIL). En
utilisant ces méthodes, la conformité des modèles de spécification/conception avec le code objet exécutable
peut être testée très facilement dans l’environnement Simulink®/TargetLink®. Cette tâche est encore
facilitée par les outils de l’écosystème TargetLink®, en particulier pour la génération de vecteurs pour le
test basé sur exigence, la couverture de modèle qualifiée, ainsi que la couverture de code pour mesurer la
vérifiabilité des modèles, la complétude des cas de test et l’absence de fonction indésirable.

Les vérificateurs de style du modèle peuvent être utilisés pour contrôler la compatibilité des modèles de
spécification/conception avec leurs standards respectifs, tandis que les outils d’analyse statique du code
vérifient la conformité aux standards de codage et calculent les limites maximales sûres des ressources
nécessaires.

Etes-vous intéressés pour en savoir plus? Rendez-vous sur [Link]/go/DO-178C et téléchargez le

document de recommandation TargetLink® DO-178C/DO-331.
Diagnostic électrique des chariots élévateurs

Les chariots élévateurs figurent parmi les équipements qui ont contribué à réduire considérablement la
pénibilité des tâches de manutention. Cependant, ils sont également la cause de plusieurs accidents.

Les chariots élévateurs à contrepoids de 2 à 6 tonnes ont été choisis, car ils sont impliqués dans 65 % des
accidents graves et mortels Tellier (1995) [54].

Les services de diagnostic unifiés (UDS) sont un protocole de communication de diagnostic dans
l'environnement de l'unité de commande électronique (ECU) de l'électronique automobile, spécifié dans la
norme ISO 14229-1. [1] Il est dérivé des normes ISO 14230-3 (KWP2000) et ISO 15765-3 (Communication
de diagnostic sur le réseau de contrôleur ([Link]) (DoCAN) [2]). Unifié dans ce contexte signifie qu'il
s'agit d'un standard international et non d'une norme spécifique à une entreprise. A ce jour, ce protocole de
communication est utilisé dans presque toutes les nouvelles calculateurs fabriqués par les fournisseurs de
premier niveau du fabricant d'équipement d'origine (OEM). Ces calculateurs contrôlent un large éventail de
fonctions dans les véhicules, notamment l'injection électronique de carburant (EFI), la commande du
moteur, la transmission, le système de freinage antiblocage, le verrouillage des portes, le freinage, etc.

L'outil de diagnostic contacte toutes les unités de contrôle installées dans un véhicule sur lesquelles les
services UDS sont activés. Contrairement au protocole CAN, qui utilise uniquement les première et
deuxième couches du modèle OSI, les services UDS utilisent les cinquième et septième couches du modèle
OSI. L'identifiant de service (SID) et les paramètres associés aux services sont contenus dans les 8 octets de
données d'un télégramme issu de l'outil de diagnostic .....

Les véhicules modernes possèdent une interface de diagnostic pour les diagnostics hors carte, ce qui permet
de connecter un ordinateur (client) ou un outil de diagnostic, appelé testeur, au système de bus du véhicule.
Ainsi, les messages définis dans UDS peuvent être envoyés aux contrôleurs qui doivent fournir les services
UDS prédéterminés. Cela permet d'interroger la mémoire de défauts de chaque unité de contrôle ou de les
mettre à jour avec un nouveau firmware.

Le véhicule électrique : vers une gestion de l’énergie intelligente