République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de laRecherche Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie d’Oran Mohamed Boudiaf

Faculté de Génie Electrique

MÉMOIRE
En vue de l’obtention du

Diplôme de Magistère

Présenté et Soutenu par :

MERAH Karima

Intitulé
Diagnostic des défauts de roulement d’un moteur
par analyse vibratoire (Etude comparative avec
l’analyse du courant statorique)

Département : Electrotechnique
Spécialité : Electrotechnique
Option : Maintenance et Contrôle des
Convertisseurs d’Energie Electrique
Le jury est composé de :

Professeur, B.MAZARI Président USTO-MB

MCA, A.BENDIABDELLAH Rapporteur USTO-MB
Professeur, A.BOUZIDANE Co-rapporteur Univ-Tiaret
MCA, A.H.BOUDINAR Examinateur USTO-MB
MCA, N.BENOUZZA Examinateur USTO-MB

Année Universitaire 2015 / 2016

 Tables des matières

Liste des symboles ...............................................................................................................................

Liste des figures ...................................................................................................................................

Liste des tableaux ................................................................................................................................

Résumé .................................................................................................................................................

Introduction générale ........................................................................................................................1

Chapitre I : Etat de l’art

I.1. Introduction..................................................................................................................................4
I.2. Généralité sur les roulements .....................................................................................................4
I.2.1. Constitution des roulements.................................................................................................4
I.2.2. Caractéristiques des roulements .........................................................................................5
I.2.3. Types des roulements ...........................................................................................................6
I.2.3.1. Roulements radiaux et axiaux ......................................................................................6
I.2.3.2. Roulements standard et spéciaux .................................................................................6
A. Roulements à bille à gorge profonde............................................................................7
B. Roulements à bille à contact oblique ............................................................................7
C. Roulements à bille à rouleaux cylindrique ..................................................................8
D. Roulements à rouleaux coniques ..................................................................................8
E. Roulements à bille à rouleaux sphériques....................................................................9
F. Roulements à aiguilles..................................................................................................10
G. Paliers............................................................................................................................11
I.3. Défaut de roulement .................................................................................................................12
I.3.1 Cinématique de défaut de roulements et fréquences caractéristiques ...........................12
I.3.2 Avaries de roulement et remèdes ......................................................................................15
I.3.2.1 Ecaillage .....................................................................................................................15
I.3.2.2 Blocage ........................................................................................................................16
I.3.2.3 Fissure et cassure .......................................................................................................17
I.3.2.4 Détérioration de cage ................................................................................................18
I.3.2.5. Déformation du chemin de roulement ....................................................................18
I.3.2.6. Usure et grippage .....................................................................................................19
 Tables des matières

I.3.2.7. Corrosion ...................................................................................................................20

I.3.2.8 Corrosion de contact .................................................................................................21
I.3.2.9 Usure ...........................................................................................................................22
I.3.2.10 Passage de courant électrique à travers les roulements .......................................22
I.3.2.11 Rayure et empreinte ................................................................................................23
I.3.2.12 Rotation des bagues .................................................................................................24
I.3.2.13 Taches et décoloration ............................................................................................24
I.3.2.14 Ecaillage en peau d’organe......................................................................................25
I.3.3 Classification de défaut de roulement ...............................................................................26
I.4 Méthodes de détection de défaut de roulements ......................................................................27
I.4.1 Diagnostic par l’analyse chimique ....................................................................................27
I.4.2 Diagnostic par mesure de température ............................................................................28
I.4.3. Diagnostic par émission acoustique .................................................................................28
I.4.4 Diagnostic par technique de la pression sonore ..............................................................29
I.4.5 Diagnostic par mesure de déplacement laser ..................................................................29
I.4.6 Diagnostic par l’analyse vibratoire ...................................................................................29
I.4.6.1 Architecture de système de détection de défaut .....................................................32
I.4.7. Diagnostic par l’analyse du courant ................................................................................33
I.4.7.1 Architecture de système de détection de défaut .....................................................34
I.5 Conclusion ..................................................................................................................................35

Chapitre II : Modélisation de roulement

II.1. Introduction .............................................................................................................................36

II.2. Lubrification du roulement ....................................................................................................37
II.2.1. Contact elastohydrodynamique .....................................................................................39
II.2.2. Distribution de pression et géométrie du film lubrifiant .............................................40
II.2.3. Calcule de l’épaisseur de film .........................................................................................42
II.2.4 Contraintes et déformation de contact .............................................................................44
II.2.4.1. Contact elliptique ...................................................................................................44
II.2.5 Géométrie du roulement à bille ........................................................................................45
 Tables des matières

II.2.5.1. Jeu et pas diamétral ................................................................................................45

II.2.5.2 Conformité du chemin de contact ..........................................................................46
II.2.5.3 Somme et différence de courbure ...........................................................................47
II.2.5.4 Paramètre d’ellipticité .............................................................................................49
II.2.6. Solutions simplifiées pour   1 ....................................................................................50
II.2.6.1. Contact Hertz ...........................................................................................................50
II.2.7. Cinématique du roulement................................................................................................52
II.2.8 Distribution de charge statique..........................................................................................56
II.2.8.1 Distribution de charge radiale ..................................................................................57
II.3.1 Mise en place d’un modèle général....................................................................................63
II.3.1.1 modélisation des éléments de roulement ..................................................................64
II.3.1.2 Modélisation des bagues............................................................................................64
II.3.1.3 Modélisation de la bille .............................................................................................66
II.3.1.4 Modélisation de film d’huile .....................................................................................67
II.3.2. Etude de la réponse du modèle .........................................................................................69
II.3.2.1 Mise en équation du problème .................................................................................69
II.3.2.2 Résolution de système par l’analyse modale ...........................................................71
II.3.2.2.1 Principe de la méthode d’analyse modale .....................................................71

II.4. Conclusion ................................................................................................................................73

Chapitre III: Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.1. Introduction ...........................................................................................................................75

III.2. Modélisation du moteur asynchrone à rotor bobiné ..........................................................75
III.2.1. Hypothèses simplificatrice .............................................................................................75
III.2.2. Schéma d’un moteur asynchrone triphasé ...................................................................76
III.2.3. Equation différentiel associées ......................................................................................77
III.2.3.1. Modélisation du stator ............................................................................................77
III.2.3.2. Modélisation du rotor .............................................................................................79
III.2.3.3. Equation mécanique ...............................................................................................80
III.2.3.4. Equation de système ................................................................................................81
 Tables des matières

III.2.4 Modélisation du moteur par l’approche de la fonction d’enroulement et la fonction

d’enroulement modifié ....................................................................................................................82
III.2.4.1. Fonction d’enroulement ..........................................................................................83
III.2.4.2. Fonction d’enroulement de l’enroulement statorique ..........................................84
III.2.4.3. Fonction d’enroulement de l’enroulement rotorique ...........................................85
III.2.4.4. Fonction d’ampère tours d’enroulement statorique .............................................85
III.2.4.5. Fonction d’ampère tours d’enroulement rotorique ..............................................86
III.2.4.6 Expression du champs magnétique et FMM d’une machine symétrique ..........86
III.2.5 calcule des inductances.....................................................................................................89
III.2.5.1 Inductances statorique .............................................................................................89
III.2.5.2 Inductances mutuelles entre stator et rotor ...........................................................90
III.2.5.3 Inductances rotorique ..............................................................................................91
III.3. Modélisation de la machine en présence de défaut de roulement .....................................91
III.3.1. Influence de défaut de roulement sur les grandeurs de la machine ...........................91
III.3.2 Densité de flux dans l’entrefer .......................................................................................94
III.3.3 Couant statorique ...........................................................................................................94
III.4 Conclusion ...............................................................................................................................95

Chapitre IV: Diagnostic de défaut par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant

statorique

IV.1. Introduction ............................................................................................................................97

IV.2. Diagnostic par l’analyse vibratoire ......................................................................................97
IV.2.1 Source et mécanisme vibratoire dans les roulements ...................................................97
IV.2.1.1 Conformité variable ..................................................................................................97
IV.2.1.2. Imperfection géométrique .......................................................................................98
IV.2.1.3. Rugosité de surface....................................................................................................99
IV.2.1.4. Défauts discrets .........................................................................................................99
IV.2.2. Approche statistique .....................................................................................................99
IV.2.2.1 Niveau globale..........................................................................................................100
IV.2.2.2 Indicateurs crêtes ...................................................................................................100
IV.2.2.3 Kurtosis ....................................................................................................................101
IV.2.3 Approche fréquentielles ...............................................................................................103
 Tables des matières

IV.2.3.1 Représentation de défaut de roulement .................................................................103

IV.2.3.1.1 Signal d’excitation ..........................................................................................103
IV.2.3.1.2. Largeur des pics ............................................................................................104
IV.2.3.1.3. Amplitude .......................................................................................................104
IV.2.3.1.4. Période ............................................................................................................104
IV.2.3.2 Calcul de la réponse dynamique .............................................................................105
IV.2.3.3 Détection de défaut de roulement ...........................................................................106
IV.2.4 Etablissement des niveaux d’alarme .............................................................................107
IV.2.4.1 Etablissement des alarmes selon des gabarits de fréquence..................................107
IV.2.4.2 Exemple d’utilisation de gabarit d’alarme (rotor monté sur roulement) ...........108
IV.2.4.3 Niveau de référence .................................................................................................110
IV.2.4.4. Niveau d’alarme ......................................................................................................110
IV.3. Diagnostic par l’analyse du courant ..................................................................................110
IV.3.1. Analyse spectral du courant statorique ......................................................................110
IV.4. Outil mathématique .............................................................................................................112
IV.4.1 Méthode d’analyse fréquentielle ...................................................................................112
IV.5. Conclusion ............................................................................................................................114

Chapitre V: Résultats de simulation et discussion

V.1 Introduction ............................................................................................................................116

V.2 Simulation de défaut de roulement par l’analyse vibratoire ..............................................116
V.2.1 Analyse temporel .............................................................................................................116
V.2.2 Interprétation des résultats ............................................................................................120
V.2.3 Evolution des paramètres statistique en fonction de diamètres de défaut..................121
V.2.4 Interprétation des résultats ............................................................................................123
V.2.5 Analyse fréquentielles .....................................................................................................124
V.2.6 Interprétation des résultats ............................................................................................129
V.3 Simulation de défaut de roulement par l’analyse du courant statorique ..........................130
V.3.1 Analyse temporel .............................................................................................................130
 Tables des matières

V.3.1.1. L’état sain .................................................................................................................130

V.3.3.2. L’état défectueux ......................................................................................................131
V.3.2. Interprétation des résultats ...........................................................................................133
IV.3.3. Analyse spectrale du couple et du courant .................................................................134
I.3.3.1. L’état sain ...................................................................................................................134
V.3.3.2. L’état défectueux ......................................................................................................135
V.3.4. Interprétation des résultats ...........................................................................................135
V.4. Comparaison entre les résultats ...........................................................................................136
V.6. Simulation virtuelle de défaut de roulement .......................................................................138
V.6. Conclusion ..............................................................................................................................140

Conclusion générale ......................................................................................................................141

Annexe
Bibliographie
 Liste des symboles

LISTE DES SYMBOLES

Bsi s  Champ magnétique créé par une i ième phase statorique, Tesla

Btot ( , t ) L’induction magnétique, Tesla

C Amortissement sans dimension du film d’huile

C21 Amortissement du film d’huile entre billes et BE, N.s.m-1
C23 Amortissement du film d’huile entre billes et BI, N.s.m-1
C0 Couple résistant constant, N.m

C ch arg e Couple de charge total, N.m

Cc Amplitude d’oscillation liée à la sévérité de défaut.

Cem couple électromagnétique, N.m

Cr couple de charge, N.m
d diamètre de bille, m
de pas diamétral, m

di diamètre de bague interne, m

do diamètre de bague externe, m

Diamètre moyen de la BE, m.


dl Vecteur élémentaire sur un contour fermé.

dS s vecteur d’Elément de surface pris sur la périphérie du stator.

ds Variation élémentaire de l’angle mesuré sur de la périphérie

interne du stator.
d sij Flux élémentaire induit par la i ième phase statorique dans une
autre de rang j .

dr Variation élémentaire de l’angle mesuré sur de la périphérie

externe du rotor.
E Module d’élasticité longitudinale, N/m2.
Énergie cinétique, j.

Énergie potentielle.
 Liste des symboles

f fréquence d’alimentation, Hz
f BE Fréquence de passage des billes sur la piste externe, Hz.

f BI Fréquence de passage des billes sur la piste interne, Hz.

f bille Fréquence de rotation des billes, Hz .

f cage La fréquence fondamentale du train, Hz.

fcara fréquences caractéristiques du défaut, Hz

Fr Fréquence de rotation, Hz.
Ftot ( , t ) Force magnétomotrice, A.tours

G paramètre matériau sans dimension.

g  , t  Fonction d’entrefer.

g0 Entrefer moyen de la machine, m

h Épaisseur du film d’huile, mm

Hauteur minimale sans dimension du film d’huile entre bagues
et billes.
H ri r  Champ magnétique créé par une i ième phase rotorique.

H si  r , s  Champ magnétique créé par une i ième phase statorique.

i Indice faisant référence à la bague intérieure.

iri  t  Courant instantané de la i ième phase rotorique, A

isi  t  Courant instantané de la i ième phase statorique, A

ia ,b ,c Courant de trois phases statoriques, A

Is  Matrice des courants statoriques, A

 Ir  Matrice des courants rotoriques, A

Rigidité, N.m-1.

Rigidité de la bague extérieure, N.m-1

Rigidité du film d’huile entre billes et BE, N.m-1.

Rigidité du film d’huile entre billes et BI, N.m-1.

Rigidité de la bague intérieure, N.m-1.

Paramètres d’ellipticités.
 Liste des symboles

Coefficients sans dimensions de rigidité et d’amortissement.

K rw 2.k 1 Coefficient de bobinage rotorique de rang 2.k  1

K se 2.k 1 Coefficients de distribution statorique de rang 2.k  1

K si 2.k 1 Coefficients d’inclinaison statorique de rang 2.k  1

K sr  2.k 1 Coefficients de raccourcissement statorique de rang 2.k  1

K sw 2.k 1 Coefficient de bobinage statorique de rang 2.k  1

l Longueur utile du stator, m

 Lr  Matrice des inductances rotoriques, Henry

Lr0 Inductance principale rotorique de la machine, Henry

Lrij Inductance mutuelle entre les i ième et j ième phases rotoriques,

Henryy
 Ls  Matrice des inductances statoriques, Henry

Ls0 Inductance principale statorique de la machine, Henry

Lsij Inductance mutuelle entre les i ième et j ième phases statoriques,

Henry
Lsi r j Inductance mutuelle entre la i ième phase statorique et la j ième
phase rotorique, Henry
 Lsr  Matrice des inductances mutuelles entre stator et rotor, Henry

m Nombre de phases statoriques.

m' Nombre de phases rotoriques.
M Masse, Kg.
Masse de la bague extérieure, Kg.

Masse de la bille, Kg.

Masse de la bague intérieure, Kg.

M sr0 Mutuelle maximale entre le stator et le rotor.

n Ordre du mode.
nri s  Fonction d’ampères-tours de la i ième phase rotorique.
 Liste des symboles

N ri s  Fonction de bobinage de la i ième phase rotorique.

N rw Nombre de spires d’une phase rotorique.

nsi s  Fonction d’ampères-tours de la i ième phase statorique.

N si s  Fonction de bobinage de la i ième phase statorique.

N sw Nombre de spires d’une phase statorique.

P nombre de pair de pôles.

pd Jeu diamétral du roulement, mm.

q Le nombre d'encoches par pôle et par phase.

r Rayon de l’armature statorique, m
 Rr  Matrice des résistances rotoriques, 

 Rs  Matrice des résistances statoriques, 

Rayon équivalent de contact, mm.

Rugosité de surface des billes et des bagues, mm

s glissement.
S Surface de la section transversale de la BE, mm².
Vitesse linéaire du film d’huile, m/s.

Vab Tension composée mesuré entre la phase a et b, V

Vas Tension simple pour la phase a, V

Vbc Tension composée mesuré entre la phase b et c, V

Vbs Tension simple pour la phase b, V

Vca Tension composée mesuré entre la phase c et a, V

Vcs Tension simple pour la phase , V.

Vr  Matrice des tensions rotoriques, V

Vs  Matrice des tensions statoriques, V

WCO Co-énergie.

Paramètre charge sans dimension.

Zs Le nombre d'encoches statoriques.

 Liste des symboles

 Angle de contact, rad

Paramètre de chargement.

ξ Coefficient de pression-viscosité de l’huile.

Viscosité absolue à pression nulle de l’huile, N.s/m²

Paramètre huile sans dimensions.

Masse volumique, Kg/m3.

Fréquence de rotation, rad/s.

r Angle mesuré sur de la périphérie externe du rotor, rad

ri Angle de phase de la i ième phase rotorique, rad

s Angle mesuré sur de la périphérie interne du stator, rad

 si Angle de phase de la i ième phase statorique, rad

 Position angulaire instantanée du rotor, rad

r La vitesse angulaire du rotor, tr/mn

 Intégral sur un contour fermé

s
Intégral sur une surface fermée S .

0 Perméabilité du vide, H/m

c Pulsation de l’oscillation et du défaut de roulement.

s Pulsation d’alimentation

 r  Matrice des flux rotoriques, Wb

 s  Matrice des flux statoriques, Wb

 sij Flux mutuel entre les i ième et j ième phases statoriques, Wb

 Liste des figures

LISTE DES FIGURES

Figure I.1 Vue éclatée des éléments constitutifs d’un roulement à une rangée de billes

Figure I.2 différentes types de roulement à bille.

Figure I.3 Différentes types de roulement à rouleaux.

Figure I.4 Roulement à aiguilles.
Figure I.5 Palier.

Figure I.6 cinematique de defaut de roulement.

Figure I.7 l’écaillage des pistes.

Figure I.8 Blocage
Figure I.9 Fissures et cassures des bagues.
Figure I.10 Détérioration de cage.
Figure I.11 Déformation du chemin de roulement.
Figure I.12 Usure et grippage.
Figure I.13 Corrosion des pistes.

Figure I.14 Corrosion de contact.

Figure I.15 Usure (modification de la précision géométrique)

Figure I.16 Passage de courants électriques à travers le roulement.

Figure I.17 Rayures et empreintes.

Figure I.18 Rotation de bagues
Figure I.29 Taches et décoloration

Figure I.22 Ecaillage en peau d’organe (peeling)

Figure I.21 Schéma synoptique illustrant les effets des deux types de défauts et leurs
Manifestations
Figure I.22 Schéma de fonctionnement de la méthode d’enveloppe.
Figure I.23 Moyens matériel pour mesure vibratoire.

Figure I.24 Composants de l'architecture de système de detection de défaut. .

 Liste des figures

Figure I.25 Capteur du courant.

Figure I.26 Détection de défaut par l’analyse du courant statorique.

Figure II.1 Schéma principe de détérioration des machines.

Figure II.2 Roulement à bille fonctionnant en régime EHD.
Figure II.3 Coupe longitudinale d'un contact EHD entre une bille élastique et un disque
rigide. Profil de pression et différentes zones du contact.
Figure II.4 la géométrie de contact eliptic.
Figure II.5 Coupe transversale de roulements radiaux à une rangée de billes.
Figure II.6 coupe transversale du roulement à billes montrant la conformité de chemin.
Figure II.7 Représentation schématique des rayons de courbure du roulement.
Figure II.8 Distribution de charge et cinématique d’une bille de roulement à contact
oblique grande vitesse.
Figure II.9 Roulement à bille a charge radiale. (a) arrangement concentrique ;
(b) contact initial ;(c) interférence.
Figure II.10 Variation de paramètre huile sans dimension en fonction de la vitesse de
rotation.
Figure II.11 Modèle du roulement suivant une ligne radiale.
Figure II.12 Modélisation de la bague.

Figure II.13 Mode en flexion d’une bague.

Figure II.14 Jeu et excentricité dans le roulement.

Figure II.15 Modèle dynamique du roulement.

Figure III.1 Représentation schématique d’une machine asynchrone triphasée.

Figure III.2 Les trois phases statoriques sous forme de circuits électriques.

Figure III.3 schéma d’une machine élémentaire avec un entrefer uniforme.

Figure IV.1 Modèle du roulement montrant la conformité variable.

Figure IV.2 Évolution du facteur de crête en fonction du temps.

Figure IV.3 Variation du facteur K en fonction du temps.
 Liste des figures

Figure IV.4 Signaux d’excitation illustrant un défaut au niveau de la bague extérieure

(dfBE).

Figure IV.5 Gabarit d’alarme d’un rotor monté sur roulements.

Figure IV.6 Représentation d’un spectre.

Figure V.1 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour

dfBE=0.06mm pour faible charge.
Figure V.2 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.08mm Pour faible charge.
Figure V. 3 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.1mm pour faible charge.
Figure V. 4 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.15mm pour faible charge.
Figure V. 5 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.25mm pour faible charge.
Figure V. 6 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.06mm Pour moyenne charge.
Figure V. 7 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.08mm pour moyenne charge.
Figure V. 8 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.1mm pour moyenne charge.
Figure V. 9 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.15mm pour moyenne charge.
Figure V.10 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour
dfBE=0.25mm pour moyenne charge.
Figure V. 11 analyse de descripteurs temporels en fonction de différentes tailles de
défaut pour faible charge
Figure V. 12 analyse de descripteurs temporels en fonction de différentes tailles de
défaut pour moyenne charge
Figure V.13 Analyse fréquentielle de défaut de roulement bague externe dfBE=0.06mm
pour faible charge
Figure V. 14 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.08mm
Figure V. 15 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.1mm
 Liste des figures

Figure V. 16 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.15mm

Figure V. 17 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.25mm
Figure V. 18 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.06mm
Figure V. 19 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.08mm
Figure V. 20 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.1mm
Figure V. 21 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.15mm
Figure V. 22 Analyse spectral de défaut de roulement bague externe dfBE=0.25mm
Figure V. 23 Caractéristiques du moteur sain.
Figure V. 24 Caractéristique temporel du moteur pour le cas de défaut de roulement au
niveau de la bague extérieure pour faible charge.
Figure V. 25 Caractéristique temporel du moteur pour le cas de défaut de roulement au
niveau de la bague extérieure pour moyenne charge.
Figure V. 26 Caractéristiques fréquentiel du moteur à l’état sain
Figure V. 27 Caractéristique fréquentiel pour un défaut de roulement : moyenne charge.
Figure V.28 Organigramme de calcul de l’influence des défauts de roulement sur le
courant statorique dans le domaine fréquentiel basé sur la FFT.
Figure V.29 Organigramme de calcul de l’influence de défauts de roulement sur la
réponse vibratoire temporelle et fréquentiel.
 Liste des tableaux

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1 Comparaison entre les roulements à billes et à rouleaux.

Tableau II.1 Illustration des paramètres d’huile et régime de lubrification.

Tableau II.2 Viscosité des huiles disponibles dans le simulateur.

Tableau IV.1 Descripteur temporels usuel.

Tableau IV.2 Coefficients de Fourier du signal d’excitation.

Tableau IV.3 Détection des défauts de roulements.

Tableau IV.4 Fréquences des défauts de roulement dans le spectre du courant

statorique.
 Remerciement

REMERCIEMENT

Au terme de ce travail, je veux adresser tous mes remerciements aux personnes avec
lesquelles j’ai pu échanger et qui m’ont aidé pour la rédaction de ce mémoire.

En commençant par remercier tout d’abord Monsieur A. BENDIABDELLAH de m’avoir

encadré, pour son aide précieuse et pour le temps qu’il m’a consacré.

Je tiens à remercier sincèrement Monsieur A.BOUZIDANE le Co-encadreur de ce

mémoire qui a su me guider vers des bonnes références et son aide tout au long de la
réalisation de mon travail.

Merci à Monsieur, N. BENOUZZA pour son aide, qui me guider vers des bonnes
solutions, et pour avoir participé au jury de ce mémoire.

Mes remerciements à Monsieur B.MAZARI pour avoir accepté de faire président de

jury de ce mémoire.

Je remercie également Monsieur A.H.BOUDINAR d’avoir accepté de participer à mon

jury.

Je tiens à remercier tous mes enseignants durant cette formation.

J’adresse mes plus sincères remerciements à ma famille : Mes parents, mes frères, et
sœurs, qui m'ont accompagné, aidé, soutenu et encouragé durant mes études.

Enfin je voudrais remercier aussi toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin à
mes recherches et à l’élaboration de ce mémoire.
 Résumé

RESUME

Ce travail est consacré au diagnostic de défaut mécanique (défaut de roulement à

billes) de la machine asynchrone à rotor bobiné par exploitation des signaux électriques et
des signaux vibratoire. Le comportement dynamique du roulement a été modélisé par un
système couplé de 3 degrés de liberté, la réponse vibratoire générée par de défaut localisé
sur la bague extérieure est fonction de la taille de défaut de roulement, de ces
caractéristiques dynamiques (rigidité, amortissement) ainsi que des caractéristique elasto-
hydrodynamique de film lubrifiant.

Pour analyser le signal du courant statorique, la machine asynchrone a rotor bobiné a

été modélisé en utilisant l’approche des circuits électriques multiples couplés
magnétiquement, on a proposé qu’un défaut mécanique peut génère un couple additionnel
dans le couple de charge. L’analyse du courant statorique permettra donc d’identifier les
signatures causées par la fluctuation du couple,

L’outil principal de la maintenance conditionnelle utilisé pour la détection de défaut

de roulement c’est l’analyse spectrale à l’aide de la transformée de Fourier FFT. En
prouvant par nos résultats de simulation la comparaison entre les deux techniques, et le
niveau d’efficacité de chacun d’eux

Mots-clefs :

 Analyse vibratoire  Défaut de roulement à bille

 Analyse du courant statorique  Niveaux d’alarme

 Analyse spectral FFT  Film d’huile

 Diagnostic et détection de défaut  lubrification elastohydrodynamique

 Résumé

ABSTRACT

This work was dedicated to the diagnosis of mechanical failure of the wound rotor
induction machine by operating electrical signals and vibration signals. The dynamic
behavior of the bearing has been modeled by a coupled system of three degrees of
freedom, the vibrational response generated by localized defect on the outer ring is a
function of the tread defect size, these dynamic characteristics (stiffness, damping) and as
characteristic of elastohydrodynamic lubricant film.

To analyze the current sugnal, asynchronous wound rotor machine was modeled
using the approach of multiple electrical circuits magnetically coupled, a mechanical defect
has been proposed may generate an additional torque in the load torque. The stator current
signal analysis will allow to identify the signatures caused by torque fluctuation.

The principal tool used for condition monitoring of the bearing fault detection is
spectral analysis using the Fourier transform FFT. By proving our simulation results
comparison between the two techniques, and the level of effectiveness of each of them.

Keywords :

Vibration analysis Fault ball bearing

Statot current analysis. Alarm level

Spectral analysis Oil film

Fault detection and diagnosis  Elastohydrodynamic Lubrication

INTRODUCTION GENERALE
 Introduction générale

INTRODUCTION GENERALE

La machine électrique occupe une place très importante dans le milieu industriel, et
devient un élément principal dans les différents domaines d’applications, tels que les systèmes
de fabrication, les transports aériens, les transports terrestres, les systèmes de conversion
d’énergie....etc.

Les machines asynchrones triphasées sont les plus fréquemment utilisées [1] grâce à
leur robustesse, leur simplicité de construction et leur bas coût, et la possibilité de commande
grâce à l’évolution de l’électronique de puissance qui lui ouvre un large champ d’utilisation.
Le moteur électrique se compose de nombreuses pièces mécaniques et électriques, comme
l’enroulement du stator, l’enroulement du rotor, les barres et les anneaux de court-circuit du
rotor et les roulements. En raison des environnements industriels difficiles souvent, chaque
partie du moteur électrique est potentiellement exposé à un risque élevé d'événements
inattendus : pannes du système électrique, mécanique, thermique, etc. Les défaillances
d’ordre électriques se séparent en deux catégories. Nous pouvons citer les défaillances qui
apparaissent au niveau des circuits électriques stator et celles qui apparaissent au niveau des
circuits électriques rotor. Les défaillances d’ordre mécanique sont en générale les plus
rencontrés parmi tous les défauts que compte la machine asynchrone. Ces défauts peuvent
apparaitre au niveau des roulements à billes, des flasques ou encore de l'arbre du moteur.
Des études statistiques montrent que le défaut majeur dans la machine se situe au niveau du
roulement [2]. Ce dernier est composé des éléments suivants : la bague externe, la bague
interne, la cage, et les billes. Ce défaut peut être classifié en deux groupes : Les défauts
distribués, et les défauts localisés, qui peuvent endommager la symétrie du moteur résultant
au défaut appelé l’excentricité rotorique [3]. Due à ce défaut, les symptômes anormaux
pendant le fonctionnement du moteur ont lieu tels que : une augmentation de niveau vibration,
augmentation de température, irrégularité d’entrefer, variation de la vitesse.

Une panne de l’un des éléments constituants le moteur peut arrêter tout le processus de
production, ce qui provoque des pertes financières significatives. L’utilisation des
équipements technologiques en générale nécessite donc un suivi de comportement visant à
garder la sécurité, la qualité des produits, la disponibilité des installations, et la minimisation

1
 Introduction générale

des coûts d’exploitation. Différentes techniques de diagnostic de défaut de roulement

adoptées dans l'industrie ont été réalisées. Parmi les outils de la maintenance conditionnelle,
on peut citer l’analyse vibratoire. Cette technique a été réalisée dans le domaine temporel, tel
que, la valeur RMS, le kurtosis, ainsi que dans le domaine fréquentiel [4].

La surveillance vibratoire ; une technique très ancienne ; peut être mise en œuvre [5],
mais celle-ci est souvent onéreuse du fait des capteurs « les accéléromètres » et de leurs
conditionneurs. L’analyse par des grandeurs électriques tel que le courant stator est mise en
place pour y remédier à ce problème [6-7], Des travaux expérimentaux ont été effectués avec
des améliorations, ont pour but de diagnostiquer le défaut de roulement par l’analyse du
courant du stator [8]

La détection d’un défaut nécessite la connaissance et la maîtrise de ses signatures. Un

des moyens possibles est la localisation des harmoniques associés à la défaillance, qui
peuvent aider à la détection de défaut et à la décision dans l’opération de maintenance de la
machine.
Dans le travail de cette thèse, nous proposons une étude comparative entre l’analyse
vibratoire et l’analyse du courant du stator pour diagnostiquer les défauts de roulement au
niveau de la bague extérieure afin de montrer les mérites de l’une par rapport à l’autre.

Le présent travail s'intéresse à l’étude de l’effet du défaut de roulement sur la réponse

vibratoire, par le développement d’un simulateur numérique à base vibratoire, ainsi que
l’influence du défaut sur les grandeurs mécanique et électriques dans le domaine temporel
ainsi que dans le domaine fréquentiel en utilisant la transformé de Fourier FFT. L’analyse
spectrale du courant stator permettra d’identifier les signatures fréquentielles causées par la
fluctuation du couple.

Dans ce but, notre travail sera divisé en cinq chapitres.

Le premier chapitre, concerne la présentation des généralités sur le roulement, la

conception, les caractéristiques, les types de roulements et les différentes avaries et remèdes,
ainsi que les différentes méthodes de diagnostic du défaut au niveau du roulement. On
s’intéresse plus précisément aux deux méthodes qui sont plus utilisées dans l’industrie. Ces
deux méthodes sont à base vibratoire et à base du courant du stator.

2
 Introduction générale

Le deuxième chapitre, on a présenté quelques notions sur l’analyse vibratoire et la

démarche suivie afin de mettre au point le modèle numérique à étudier. Nous avons décrit
dans les détails la modélisation des éléments de roulement. Vu l’importance de l’huile de
lubrification, ce dernier est introduit dans le modèle.

Le troisième chapitre, est consacré à la présentation du modèle de simulation du

moteur. Nous utilisons un modèle basé sur le couplage magnétique des circuits électriques
pour analyser le comportement de la machine (avec et sans défauts) et ceci afin d’analyser le
courant stator. A l’aide de ce modèle, nous montrons qu’il est possible de caractériser les
signatures de défaut au niveau du spectre du courant stator.

Le quatrième chapitre, concerne à l’étude des deux méthodes de diagnostic de défauts

de roulement : l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique. On donne à cet effet
l’outil fondamental d’analyser le défaut; l’analyse spectrale basée sur la FFT; ainsi que
l’établissement des niveaux d’alarmes pour suivre la gravité du défaut dans le signal
vibratoire.

Le cinquième chapitre, traite les résultats de simulation obtenus liés au modèle

présenté dans le deuxième chapitre, ainsi que les résultats liés au modèle présenté dans le
quatrième chapitre. On étudie le comportement vibratoire du moteur basé sur les méthodes
temporelles statistiques ainsi que les méthodes fréquentielles basées sur l’analyse du courant
du stator. Une étude comparative entre les deux méthodes est aussi effectuée à la fin de ce
chapitre.

On conclut ce travail par une conclusion générale ainsi que des perspectives pour les
travaux futurs

3
 CHAPITRE I

ETAT DE L’ART
Chapitre I Etat de l’art

I.1 Introduction :

Le roulement est un organe de base qui assure une liaison mobile entre deux
éléments d’un mécanisme en rotation l’un par rapport à l’autre. Sa fonction est de
permettre la rotation relative de ces éléments, sous charge, avec précision et avec un
frottement minimal. La majorité des machines électriques utilisent les roulements à billes
ou à rouleaux. Environ 40 % à 50 % des défauts rencontrés dans les machines asynchrones
sont liés aux roulements [2].
Dans ce chapitre on va présenter une généralité sur le roulement, ainsi que les avaries
affectant et les différentes méthodes de détection de défaut.

I.2. Généralité sur les roulements:

I.2.1 Constitution des roulements

La majorité des roulements sont composés d’une bague intérieure et d’une bague
extérieure, d’éléments roulants (billes ou rouleaux), et d’une cage. Les éléments roulants
situés entre les deux bagues du roulement sont maintenus à égale distance les uns des
autres par la cage qui les guide et facilite leur rotation.
La surface sur laquelle roulent les éléments roulants est appelée « chemin de roulement ».
Elle supporte les charges appliquées aux roulements. En général, la bague intérieure est
montée sur l’arbre et la bague extérieure dans le logement.

Figure. I.1.Vue éclatée des éléments constitutifs d’un roulement à billes à une
rangée [9].

4
Chapitre I Etat de l’art

 Eléments roulants

Les éléments roulants se divisent en deux catégories : les billes et les rouleaux.
Les rouleaux sont classés en fonction de leur forme, rouleaux cylindriques, rouleaux
coniques, rouleaux sphériques ainsi que les aiguilles.
Le contact entre les éléments roulants et les bagues pour les roulements à billes est
ponctuel alors que le contact pour les roulements à rouleaux est linéaire. Les roulements
sont conçus de telle manière que les éléments roulants effectuent simultanément une
rotation autour de leur propre axe et autour de l’axe des pistes.

 Cages

La cage ne supporte pas directement les efforts appliqués au roulement. Elle permet
de maintenir les éléments roulants à égale distance les uns des autres tout en les retenant à
l’intérieur du roulement. Les types de cage varient en fonction de leur fabrication (en tôle
emboutie, usinée, massive acier ou laiton, polyamide injecté) [10].

 Bagues
Dans notre cas, la bague externe est en contact avec le stator, donc fixe, alors que la
bague interne est en contact avec le rotor, donc tournante. Par ailleurs, les billes sont en
contact, d’une part avec la piste de roulement interne et d’autre part avec la piste de
roulement externe. On parlera d’ailleurs sans distinction de piste de roulement, de bande
de roulement ou bien de chemin de roulement.

I.2.2 Caractéristiques des roulements

Les roulements sont produits sous de diverses formes et variantes ayant chacune des
caractéristiques distinctes.
En comparaison avec les paliers lisses, les roulements ont les avantages suivants :
(1) Le couple de frottement au démarrage est plus faible et de plus n’est que légèrement
supérieur au couple de frottement dynamique.
(2) Ils sont fabriqués suivant des normes internationales, sont interchangeables et
facilement disponibles.

5
Chapitre I Etat de l’art

(3) Le graissage est simple et la quantité de graisse consommée très faible.

(4) En règle générale, ils acceptent à la fois des charges radiales et des charges axiales.
(5) Leur utilisation à basse comme à haute température est possible.
(6) La rigidité des roulements peut être augmentée par un pré charge.

I.2.3 Types de roulement

Il existe plusieurs type de roulement et sont classé selon le type d’éléments roulant
(bille ou rouleau), Les roulements à billes sont classés en différentes catégories suivant la
forme de leur bague (roulements à billes à gorge profonde, à contact oblique). Les
roulements à rouleaux sont classés suivant la forme des rouleaux (roulements à rouleaux
cylindriques, coniques, à rotule sur rouleaux, roulements à aiguilles).
Les roulements sont également répartis en roulements radiaux qui encaissent
principalement des charges radiales et les butées pour les charges axiales.
Les roulements se subdivisent encore en d’autres catégories : simple, double, ou à quatre
rangées d’éléments roulants, roulements à bagues séparables ou non.
Les types de roulements sont présentés en ci dissous [10].

I.2.3.1 Roulements radiaux et axiaux

La plupart des roulements peuvent supporter à la fois des charges radiales et des
charges axiales. Les roulements ayant un angle de contact inférieur à 45° supportent mieux
les charges radiales que les charges axiales. Ils sont appelés roulements radiaux. Les
roulements ayant un angle de contact supérieur à 45° supportent mieux les charges axiales
que les charges radiales. Ils sont appelés roulements axiaux ou butées. Il est possible de
faire des combinaisons de roulements radiaux et axiaux qui possèdent alors les
caractéristiques propres des roulements radiaux et des roulements axiaux.

I.2.3.2 Roulements standard et spéciaux

Grâce à leur normalisation et leur interchangeabilité internationale, les roulements

peuvent être employés de façon très rationnelle. C’est pourquoi il est conseillé d’utiliser
des roulements standards avec un équipement mécanique. Par ailleurs, il est possible ou
parfois nécessaire d’utiliser des roulements non normalisés et de fabrication spéciale

6
Chapitre I Etat de l’art

permettant de garantir des fonctions spécifiques au sein d’une machine. Les roulements
standards présentent les caractéristiques suivantes:

A. Roulements à billes à gorges profondes :

Les roulements à billes à gorges profondes sont les roulements les plus utilisés dans
de nombreux domaines. Ils sont composés de roulements protégés, les étanchéités avec
graisse facilitant leur utilisation. Ils sont également composés de roulements avec des
segments d’arrêt pour faciliter le positionnement lors du montage de la bague extérieure,
de roulements de compensation de dilatation qui absorbent les variations de dimension de
la surface de serrage dues à la température du logement.

B. Roulements à billes à contact oblique :

La ligne qui relie le point de contact de la bague intérieure, les billes et le point de
contact de la bague extérieure tourne avec un certain angle (angle de contact) suivant la
direction radiale. Il existe trois angles de contact standard.
Les roulements à contact oblique peuvent supporter une charge axiale, mais ne peuvent
être montés seuls à cause de l’angle de contact. Ils doivent toujours être montés par paires
ou combinés. Les roulements à billes à contact oblique à deux rangées (pistes doubles) ont
un angle de contact est de 25°. Les roulements à billes à quatre points de contact peuvent
supporter des charges axiales dans les deux directions.

7
Chapitre I Etat de l’art

Figure I.2 : différents types de roulement à billes [10]

C. Roulements à rouleaux cylindriques :

Les éléments roulants sont des rouleaux, ce qui donne une capacité de charge élevée.
Les rouleaux sont guidés par les épaulements de la bague intérieure et/ou extérieure.
Celles-ci peuvent être séparables pour faciliter le montage, et elles peuvent être montées en
ajustement serré sur l’arbre et dans le logement. S’il n’y a pas d’épaulements, la bague
concernée peut se déplacer librement en direction axiale. Les roulements à rouleaux
cylindriques sont idéaux pour être utilisés comme des « paliers libres » qui encaissent la
dilatation de l’arbre. Lorsqu’il y a des épaulements, le roulement peut supporter une légère
charge axiale entre les faces des rouleaux et les épaulements. La forme des faces de
rouleaux et des épaulements a été adaptée pour augmenter la capacité de charge axiale. La
conception du roulement de type E augmente la capacité de charge radiale [10].

D. Roulements à rouleaux coniques

Les roulements à rouleaux coniques sont conçus de manière à ce que le chemin de

roulement des bagues intérieures et extérieures et les génératrices des rouleaux coniques se
coupent en un point qui se trouve sur l’axe du roulement. Les enroulements reçoivent des
charges combinées provenant de l’intérieure et roulent en se servant de cet appui comme

8
Chapitre I Etat de l’art

guidage. Une force induite se produit axialement lorsqu’une charge radiale est appliquée.
Les roulements doivent donc être montés par paire. La bague intérieure à rouleaux et la
bague extérieure sont séparables, ce qui facilite le montage avec un jeu ou pré-charge. Le
réglage du jeu interne (ou pré-charge) après montage est délicat et demande une attention
particulière. Les roulements à rouleaux coniques sont capables de supporter de fortes
charges axiales et radiales [10].

Figure. I.3 différents types de roulement à rouleaux [10].

E. Roulements à rouleaux sphériques :

Equipés d’une bague extérieure dont le chemin de roulement est sphérique, et d’une
bague intérieure avec deux rangées d’éléments roulants à rotule. Il existe plusieurs types
de roulements différenciés par leur conception interne. Les roulements à rotule sur
rouleaux peuvent également être proposés avec une bague intérieure dont l’alésage est
conique. Le roulement peut être facilement monté sur un arbre grâce à un manchon de
serrage ou de démontage. Il est capable de supporter de fortes charges et est donc souvent
utilisé dans l’industrie. Lorsqu’une charge axiale extérieure trop importante est appliquée
au roulement, la rangée non chargée peut subir des dommages. C’est pourquoi qu’il faut
faire vérifier les conditions de fonctionnement [10].

9
Chapitre I Etat de l’art

Une comparaison entre les roulements à billes et à rouleau est présentée dans le tableau
suivant :

Roulement à billes Roulement à rouleaux

Contact linéaire : la surface du contact est

Contact ponctuel : la surface de rectangulaire lorsqu’une charge est appliquée.
contact est ovale lorsqu’une charge est
appliquée.

Grâce au contact ponctuel, la Du fait du contact linéaire, le couple de rotation

résistance de roulage est faible. des roulements à rouleaux est plus élevé que celui
Adaptés à des applications à haute des roulements à billes, mais la rigidité également.
vitesse et à couple de frottement
réduit. Le niveau sonore est faible.

La capacité de charge est faible, mais La capacité de charge est plus importante pour ce
les roulements radiaux sont capable de type de roulement. Les roulements à rouleau
supporter à la fois des charges axiaux cylindrique munis d’un épaulement peuvent
et radiaux. supporter de faibles charges axiales.

Des roulements combinés à rouleau conique

appariées permettent de supporter une charge
axiale dans les deux directions.

Tableau I.1 Comparaison entre les roulements à billes et à rouleaux [10].

F. Roulements à aiguilles :

Les éléments roulants des roulements à aiguilles sont des aiguilles dont le diamètre
maximal est de 5mm et sont 3 à 10 fois plus longues que leur diamètre. La section des
roulements est mince, mais la capacité de charge est élevée malgré leur taille. Etant donné
le grand nombre d’aiguilles, la rigidité de ces roulements est importante. Ils sont idéaux
pour des mouvements d’oscillations et de pivotement. Il existe de nombreux types de
roulements à aiguilles [10].

10
Chapitre I Etat de l’art

Figure. I.4 roulement à aiguille [10].

G. Paliers :

Un palier est composé d’un roulement à billes inséré dans différents types de
logements. Le palier peut être fixé sur une machine et la bague intérieure peut être montée
facilement sur un arbre avec une vis de blocage ou un collier excentrique. Le palier peut
ainsi supporter un ensemble en rotation sans conception spéciale pour le montage. Une
gamme variée de paliers standards est disponible, incluant les paliers à semelle et paliers
appliques. Le diamètre extérieur du roulement est sphérique, tout comme le diamètre
intérieur du palier. Il permet ainsi un auto-alignement entre les deux paliers supportant
l’arbre. Pour la lubrification, le roulement est pré-graissé en usine et une double étanchéité
empêche l’entrée de particules ou d’eau.

Figure. I.5 Le palier [10].

11
Chapitre I Etat de l’art

I.3 Défaut de roulement :

Les défauts de roulements est une incidence sur les vibrations du système, car les
roulements sont des organes de liaisons et de rigidité. Les vibrations générées au sein d’un
roulement sont de faible amplitude, ressemblant à un bruit aléatoire. Lors de l’apparition
d’une avarie, une impulsion se produit chaque fois que le défaut participe à un contact.
L’avarie a donc une fréquence caractéristique qui dépend de la géométrie du roulement et
de l’emplacement de l’écaillage (sur la bague intérieure, sur la bague extérieure, ou sur un
élément roulant). Cependant, les amplitudes des vibrations induites par les défauts ne sont
pas d’un niveau très élevé. Elles sont noyées parmi les composantes plus énergétiques du
système comme celles des engrenages ou celles liées à un déséquilibre ou un balourd.

I.3.1 Cinématique de défaut de roulement et Fréquences caractéristiques :

Chaque type de défaut a sa propre signature et est caractérisé par une fréquence
fondamentale (I.1)-(I.4), qui peut être calculée à partir de la structure et des dimensions du
roulement et de la fréquence de rotation de l’arbre. En analyse vibratoire, il est donc
possible d’observer certaines bandes de fréquences et d’identifier le type de défaut.
Les expressions de ces fréquences caractéristiques sont développées d’après [11]. Nous
pouvons les résumer de la manière suivante :

 Défaut sur la bague extérieure

Sa fréquence caractéristique est donnée dans l’équation (I.1). Bien que la charge
appliquée sur la bague externe soit constante, on peut remarquer une modulation
d’amplitude à la fréquence de rotation de l’arbre autour de la fréquence de défaut.

n   d cos   (I.1)
f BE   1 
2  de 

 Défaut sur la bague intérieure

Sa fréquence caractéristique est donnée dans (I.2). Cette fréquence est modulée par sa
fréquence de rotation de l’arbre (bandes latérales autour de la raie de défaut).

12
Chapitre I Etat de l’art

n   d cos   (I.2)
f BI   1 
2  de 

 Défaut sur la cage

La fréquence de passage d’un défaut de cage est donnée par l’équation (I.3) : Ce défaut
se manifeste par la présence de raies à la fréquence f BI , et ses harmoniques. A l’instar de

la bague interne, on pourra constater des bandes latérales autour de f BI , (fréquence de

défaut d’élément roulant) et 2f bille , ces bandes seront distantes d’une fréquence égale à la

fréquence de défaut de la cage f cage .

  d cos   (I.3)
f cage   1 
2 de 

 Défaut sur l’élément roulant

La fréquence de passage d’un défaut de bille (ou de rouleau), sur la bague externe ou
sur la bague intérieure, est donnée par l’équation (I.4) :
La première fréquence caractéristique de défaut correspond à la fréquence de rotation de
l’élément roulant sur lui-même. De plus, cet élément roulant rencontre une fois la bague
intérieure et une fois la bague extérieure par tour, il génère donc des chocs à 2 fois cette
fréquence.

d   d cos  
2 (I.4)
f bille  e  1 
2d  de 

Pour les roulements où le nombre de billes est compris entre 6 et 12, il a été montré que les
fréquences vibratoires des défauts de la bague externe et interne peuvent être approchées
à:

f BE  0.4 f r

f BI  0.6 f r

13
Chapitre I Etat de l’art

La durée de vie d’un roulement s’exprime par le nombre de tours ou le nombre d’heure de
fonctionnement à vitesse constante du rotor qu’il supporte avant l’apparition de défauts sur
les bagues ou sur l’élément roulant.

Figure I.6 cinematique de defaut de roulement. [12]

Avec :
n : Nombre de bille.

d : Diamètre de billes.

d e : Pas diamétral.

 : Angle de contact.

ω : la vitesse de rotation de partie tournante.

Les logiciels édités par les constructeurs de roulements permettent de déterminer

rapidement et sans calcul les fréquences de défauts des roulements de la machine
surveillée.

14
Chapitre I Etat de l’art

I.3.2 Avaries de roulement et remèdes :

Si un roulement est manipulé correctement, la durée de vie avant fatigue de la

matière peut être très longue. Si un problème apparaît prématurément, il peut provenir d’un
mauvais choix de roulement, de manipulation ou de lubrification. Dans ce cas, il faut
prendre en compte le type de machine sur laquelle est utilisé le roulement, sa position dans
l’ensemble, les conditions de fonctionnement et l’environnement. Pour éviter que les
problèmes se reproduisent, il faut avant tout bien déterminer quelles sont leurs causes
potentielles. Les principales avaries d’un roulement, leurs causes et les actions correctives
applicables sont [10]:

I.3.2.1 Ecaillage : La surface des pistes présente des lésions superficielles. Par la suite,
l’écaillage des pistes se généralise.

Figure I.7 l’écaillage des pistes [10]

 Causes :
-Charges trop importantes, fatigue, mauvaise manipulation.
-Montage incorrect.
-Précision de fabrication du logement ou de l’arbre insuffisante.
-Jeu interne trop faible.
-Présence de particules étrangères.
-Corrosion.
-Mauvaise lubrification.
-Baisse de dureté suite à des températures trop importantes.

15
Chapitre I Etat de l’art

 Actions correctives :
-Vérifier la sélection du roulement.
-Vérifier le jeu interne du roulement.
-Vérifier la définition de l’arbre et du logement.
-Vérifier les conditions de fonctionnement.
-Revoir les méthodes de montage.
-Vérifier les pièces annexes du montage.
-Revoir le système de lubrification.

I.3.2.2 Blocage : Le roulement chauffe de façon continue .la matière change de couleur. Le
roulement peut se bloquer.

Figure I.8 blocage [10].

 Causes :
-Jeu interne trop faible (éventuellement par suite de l’ovalisation des portées de
roulements)
-Lubrification insuffisante ou mal adaptée
-Surcharge importante
-Rouleaux inclinés ou de travers
-Baisse de dureté suite à des températures trop importantes.

16
Chapitre I Etat de l’art

 Action correctives :
-Vérifier l’efficacité du lubrifiant ainsi que le type de lubrifiant
-Vérifier le jeu interne du roulement (à augmenter si nécessaire)
-Vérifier la valeur de désalignement
-Vérifier les différentes conditions d’utilisation
-Vérifier la méthode de montage des roulements.

I.3.2.3 Fissures et cassures : Ecaillages ponctuels Présence de fissures et de cassures.

Figure I.9 fissure et cassure des bagues [10].

 Causes :
-Chocs excessifs.
-Mauvaise manipulation (coups trop violents portés sur le roulement, présence de
particules métalliques de taille importante).
-Ecaillage important au niveau des pistes.
-Ajustements trop serrés.
-Chanfreins d’entrée trop faibles.

 Actions correctives :
-Vérifier le type de lubrifiant.
-Revoir l’ajustement et les matières.
-Vérifier conditions d’utilisation.
-Vérifier le les conditions de manipulation lors du montage.

17
Chapitre I Etat de l’art

I.3.2.4 Détérioration de cage : Cage déformée, rupture de la cage, rupture de rivets.

Figure I.10 détérioration de cage [10].

 Causes :
-Moment excessif.
-Vitesse de rotation trop élevée ou survitesses ponctuelles.
-Lubrification insuffisante.
-Chocs avec corps étrangers.
-Vibrations excessives.
-Mauvaise manipulation lors du montage (désalignement).

 Actions correctives :
-Vérifier le type de lubrification.
-Vérifier si le type de cage est adapté.
-Vérifier la rigidité de l’arbre et du logement.
-Vérifier les conditions de fonctionnement.
-Vérifier les conditions de manipulation lors du Montage.

I.3.2.5 Déformation du chemin de roulement : Usure ou déformation irrégulière le long

des surfaces du chemin de roulement.

18
Chapitre I Etat de l’art

Figure I.11 déformation du chemin de roulement [10].

 Causes :
-Précision incorrecte de l’arbre ou du logement.
-Mauvais montage.
-Rigidité de l’arbre ou du logement insuffisante.
-Vibration de l’arbre causée par un jeu interne trop grand.

 Actions correctives :
-Vérifier le jeu interne du roulement.
-Vérifier la tolérance de l’arbre et du logement.
-Vérifier la rigidité de l’arbre et du logement.

I.3.2.6 Usure et grippage Les pistes sont rugueuses et présentent des empreintes
superficielles. Les épaulements de guidage ainsi que les extrémités des rouleaux
deviennent rugueux.

Figure I.12 usure et grippage [10].

19
Chapitre I Etat de l’art

 Causes :
-Lubrification insuffisante.
-Présence de fines particules étrangères.
-Désalignement du logement par rapport à l’arbre.
-Rugosité de surface.
-Glissement des éléments roulants.

 Actions correctives :
-Vérifier l’efficacité du lubrifiant ainsi que le principe de lubrification.
-Améliorer l’étanchéité.
-Vérifier la valeur de la pré-charge.
-Vérifier les conditions d’utilisation.
-Vérifier les méthodes et manipulations et de montage du roulement.

I.3.2.7 Corrosion : Trace de corrosion sur le roulement, coloration rougeâtre, corrosion

éventuelle au pas des éléments roulants.

Figure I.13 corrosion des pistes [10].

 Causes :
-Stockage du roulement inadapté.
-Emballage endommagé ou inefficace.
-Produit anticorrosion en quantité insuffisante.
-Pénétration d’eau, d’acide, etc.
-Manipulation à main nue.

20
Chapitre I Etat de l’art

 Actions correctives :
-Vérifier les conditions de stockage.
-Vérifier l’absence d’eau dans le lubrifiant.
-Améliorer l’étanchéité.
-Manipuler le roulement avec soin.

I.3.2.8 Corrosion de contact : Les surfaces de contact sont recouvertes de fines particules
colorées provenant de micro-vibrations en fonctionnement. Traces de brinelling sur les
pistes provenant de vibrations lorsque le roulement est à l’arrêt.

Figure I.14 corrosion de contact [10].

 Causes :
-Ajustements inadéquats.
-Micromouvements oscillants.
-Lubrifiant inadapté.
-Charges non constantes.
-Vibrations et oscillations avec roulement à l’arrêt.

 Actions correctives :
-Sélectionner un roulement mieux adapté.
-Vérifier le type de lubrification.
-Choisir des ajustements adaptés.
-Transporter séparément la bague intérieure et extérieure.

21
Chapitre I Etat de l’art

I.3.2.9 Usure : Usure des pistes, modification de la précision géométrique, présence de

rayures, rodages des différents éléments roulants.

Figure I.15 usure (modification de la précision géométrique) [10].

 Causes :
-Présence de particules étrangères dans le lubrifiant.
-Quantité de lubrifiant insuffisante.
-Rouleaux déformés.

 Actions correctives :
-Vérifier l’efficacité du lubrifiant ainsi que le principe de lubrification.
-Améliorer l’étanchéité.
-Vérifier la valeur de désalignement.

I.3.2.10 Passage de courants électriques à travers le roulement : Présence de cratères

ainsi que de cannelures sur les pistes du roulement.

22
Chapitre I Etat de l’art

Figure I.16 effet de passage du courant sur les roulements [10].

 Causes :
-Fuite de courant électrique passant au travers du roulement.

 Actions correctives :
-Vérifier ou établir une mise à la terre de l’ensemble de la machine.
-Prévoir une isolation électrique du roulement.

I.3.2.11 Rayures et empreintes : Eraflures provoquées lors du montage, rayures

provoquées par des corps étrangers très durs, enfoncement de la matière dû à une
manipulation inadaptée.

Figure I.17 rayures et empreintes [10].

 Causes :
-Présence de corps étrangers dans le roulement.
-Efforts de montage trop violent suite à un désalignement important.

23
Chapitre I Etat de l’art

 Actions correctives :
-Montage minutieux à effectuer.
-Améliorer l’étanchéité (pour éviter l’entrée de corps étrangers).
-Améliorer la propreté du poste de travail et des pièces annexes.

I.3.2.12 Rotation de bagues Etat de surface du logement d’aspect poli ou coloration.

Traces de frottement visible.

Figure I.18 rotation de bagues [10].

 Causes :
-Ajustements insuffisants.
-Manchon de serrage pas assez serré.
-Variations de température importantes provoquant des dilatations inégales.
-Charges très importantes.

 Actions correctives :
-Vérifier les ajustements.
-Vérifier les conditions de fonctionnement.
-Vérifier les précisions des portées de roulement.

I.3.2.13 Taches et décoloration Disparition du lustre des surfaces de chemin de

roulement. Surfaces mates, rugueuses, et/ou trouées, couvertes de petits bosses.

24
Chapitre I Etat de l’art

Figure I.19 taches et décoloration [10].

 causes :
-Entrée de particules étrangères.
-Lubrification insuffisante.

 Actions correctives :
-Vérifier l’efficacité du lubrifiant ainsi que le type de lubrification.
-Améliorer l’étanchéité.
-Vérifier la pureté de l’huile lubrifiante (propreté du filtre, etc.).

I.3.2.14 Ecaillage en peau d’organe (peeling) : Petites traces d’écaillage (environ 10µ
m), présence de nombreuses rayures très fines.

Figure I.20 écaillage en peau d’organe (peeling) [10].

 Causes :
-Entrée de particules étrangères.

25
Chapitre I Etat de l’art

-Lubrification insuffisante.

 Actions correctives :
-Vérifier l’efficacité du lubrifiant ainsi que le type de lubrification.
-Améliorer l’étanchéité.
-Améliorer les conditions de manipulation.

I.3.3 Classification de défaut :

les défauts de roulement sont souvent classés en fonction de la localisation du défaut

(par exemple, une bague intérieure ou un défaut de bague extérieure). Car La plupart des
techniques de détection de défaut de palier par l’analyse du courant concentrent sur les
quatre fréquences caractéristiques de défaut [13-14]. Cependant, les quatre fréquences
caractéristiques de défaut n'existent pas dans de nombreux défauts de palier réalistes [14-
15]. Le problème avec ce groupe, c'est qu'il ne traite pas un groupe important de défauts.

Cela a conduit à l'idée de classer les défauts de palier selon des signatures de defaut qui
sont produites [16]. De cette notion, Les défauts de roulement peuvent être classifiés en
deux groupes [16-17]:

 Les défauts distribués,

 Les défauts localisés.

Figure I.21 Schéma synoptique illustrant les effets des deux types de défauts
et leurs manifestations [16-17].

26
Chapitre I Etat de l’art

Un défaut localisé est définie comme un défaut dans un seul point, la surface n’est pas
endommagée. Ce type de défaut produit une des quatre fréquences caractéristiques de
défaut ; dépend de quel surface défectueuse de roulement ; ce qui existe dans le signal
vibratoire ainsi que dans le signal du courant stator

Un défaut distribué est un type de défaut ou la surface est dégradée sur une grande partie,
et devient rugueuse, irrégulière, ou déformée invisible par l’œil. Les effets produits par ce
type de défaut sont difficiles à prédire puisque qu’il n’y a pas de défaut localisé. Les
fréquences caractéristiques n’existent pas et ce type de défaut n’apparait pas dans le
spectre du courant stator ou vibratoire.

I.4 Méthodes de détection de défauts dans les roulements :

Afin d’améliorer la fiabilité des machines électriques en évitant les défaillances en

cours d’exploitation et de réduire le temps d’indisponibilité de l’équipement une
maintenance prédictive est mise en œuvre. Le diagnostic des roulements à billes dans les
machines électriques est donc devenu un axe de recherche important au cours des dernières
années.
Les techniques de diagnostic des défauts de roulement sont nombreuses et diversifiées.

I.4.1 Diagnostic par analyse chimique

Quand l’huile de lubrification est dégradée par la température, il génère un grand

nombre de produits sous forme de gaz, liquide et de particules solides. Aussi, l’huile de
lubrification ne contient pas que les produits causés par sa propre dégradation, mais aussi
ceux dus à l’usure du roulement. Ensuite, l’état du roulement peut être contrôlé par une
analyse chimique performante du l’huile de lubrification [18]. Quoique la détection de la
dégradation de l’huile puisse fournir des informations utiles sur l’état des roulements, la
détection peut être performante seulement quand l’huile de lubrification est disponible.
Cependant, l’analyse chimique est applicable seulement pour les grosses machines
(supérieur à 50 kW) avec une alimentation continue de l’huile. Pour les machines de petite
et moyenne taille, vu que la graisse est ordinairement encapsulée à l’intérieur du
roulement, la méthode d’analyse chimique n’est pas pratique.

27
Chapitre I Etat de l’art

I.4.2 Diagnostic par mesure de la température

La température du roulement ne doit pas dépasser un certain degré. Par exemple dans
l’industrie pétrochimique, l’IEEE spécifie que la remonté de la température du roulement
ne doit pas dépasser 45 °C (50 °C pour moteur à deux pôles) [19]. L’élévation de la
température du roulement peut être causée par la dégradation de la graisse ou du roulement
lui-même. D’autres facteurs peuvent causer l’élévation de la température des roulements, y
compris l’augmentation de celle des enroulements, la distribution de la température dans la
machine, etc… [20]. Cependant la mesure de la température peut fournir des informations
utiles sur l’état de la machine et du roulement.

L’inconvénient majeur de cette technique est qu’elle nécessite l’introduction des capteurs
de température à l’intérieur des roulements. Le contrôle de la température n’est pas
populaire aujourd’hui, quoiqu’il soit un moyen traditionnel pour surveiller l’état des
roulements [21].

I.4.3 Diagnostic par émission acoustique

L’émission acoustique est définie comme une onde élastique transitoire générée par
un dégagement rapide d’une énergie entorse causée par une déformation ou par un
endommagement dans ou sur la surface d’un matériel [22]. Dans le cas des défauts de
roulement, elle offre l’avantage d’une détection précoce des défauts comparée à l’analyse
vibratoire. Dans un environnement bruité et de grand niveau sonore l’analyse acoustique
peut rencontrer des difficultés. Cela parce que la basse fréquence associée aux petits
défauts de roulement contribue une énergie négligeable par rapport aux bruits entourés.
Cependant dans un tel environnement, le potentiel des ondes émises dans des régions de
hautes fréquences (supérieur à 100 kHz) peut encore fournir des indications claires sur le
défaut et offre la possibilité de détecter le défaut en début d’apparition. Cependant, les
limitations du succès de cette technique pour la surveillance des roulements sont dues
principalement aux difficultés dans le traitement, l’interprétation et la classification des
données acquises. De plus, cette technique nécessite de l’expertise pour effectuer les
mesures.

28
Chapitre I Etat de l’art

I.4.4 Diagnostic par technique de la pression sonore

Depuis que la dégradation des roulements peut affecter le bruit émis par le
roulement, la technique de la pression sonore est utilisée pour la surveillance des
roulements [23-24]. Les bruits enregistrés dans la recherche sont entre 0 et 20 kHz.
Comme dans les vibrations, les fréquences caractéristiques du défaut peuvent être
identifiées dans le bruit excité par le roulement défectueux.
Le bruit du roulement peut être enregistré en utilisant des microphones et si le
roulement est en état de dégradation très avancée, le bruit peut être entendu clairement.
La surveillance du niveau sonore parait comme la technique la moins utilisée en la
comparant avec les autres méthodes conventionnelles. Cependant, cette technique doit être
protégée des perturbations extérieures et des bruits provenant des autres roulements, car le
bruit du roulement à analyser est altéré, ce qui va conduire à des résultats incorrects. Par
conséquent, cette technique n’est pas applicable pour un traitement des machines
électriques travaillant dans le même espace.

I.4.5 Diagnostic par mesure par déplacement laser

Les déplacements vibratoires sont ordinairement calculés par les accélérations

vibratoires mesurées à travers les accéléromètres. Fort possible que des erreurs
apparaissent lors de ce calcul. Pour éliminer ces erreurs, une étude est faite, basée sur
l’emploi d’un capteur laser pour lire directement les déplacements du roulement causés par
le défaut [25]. Mais, cette technique exige que le capteur de déplacement laser soit placé
sur la surface du roulement, généralement pas facile à implanter.

Les défauts d’usure survenant sur les organes mécaniques tels que les engrenages et
les roulements produisent essentiellement des phénomènes de modulation sur les signaux.

I.4.6 Diagnostic de défaut de roulement par l’analyse vibratoire :

Le roulement peut être bien surveillé par l’analyse vibratoire, la vibration doit être mesurée
par des capteurs de vibration telle que l’accéléromètre et des transducteurs de vitesse. Les
mesures doivent être prises sur les roulements ou d’autres pièces de structure qui répondent

29
Chapitre I Etat de l’art

de manière significative aux forces dynamiques et caractérisent la vibration globale de la

machine [26-27].

Il a été reconnu depuis de nombreuses années que l’analyse vibratoire est un indicateur
plus fiable pour les défauts de roulement. Cette technique est populaire dans la pratique, et
de normes reconnues sont disponibles tels que ISO 10816 [26-27].

Les fréquences de roulement les plus connues dans les machines electriques sont les
fréquence caractéristiques de défaut definies dans les equations (I.1) a (I.4). Par la
surveillance de ces fréquences, la composante de défaut (bague interne, bague externe, la
cage, la bille) peut etre spécifiée. Cependant la surveillance de ces fréquence peut etre
dificile parce que ces frequences sont de faibles amplitudes et peuvent etre noyés dans le
bruit. Pour ameliorer la performance de detection de défaut, d’autres techniques sont
necessaires.

Des recherches ont été réalisées dans le développement de divers algorithmes de détection
de défaut par vibrations de la machine, Ces algorithmes peuvent être classifiés dans le
domaine temporel ainsi que dans le domaine fréquentielle.

L’approche de l’enveloppe est une méthode qui se base sur la recherche de l’information à
travers la modulation d’amplitude de cette fréquence de résonance [28] afin de ramener le
signal en basses fréquences. Celle-ci s’est avérée très satisfaisante du point de vue pratique
où elle a permis de détecter le défaut ou les fréquences caractéristiques qui se manifestent
clairement dans le spectre d’enveloppe mieux que dans le signal FFT conventionnel [29]
et qui permis de diagnostiquer aisément le défaut de piste interne [30]. Cette méthode est
robuste par rapport au bruit, ceci est dû au filtrage autour de la fréquence de résonance.
Afin de surmonter les faiblesses de l'analyse traditionnelle de l’enveloppe dans laquelle
une fréquence de résonance est nécessaire, une nouvelle approche a été proposée [31] et
présente la combinaison de la décomposition de mode empirique (EMD) et l’approche
d’enveloppe. Cette approche peut extraire les fréquences caractéristiques liées au défaut de
la bande de fréquence de résonance du signal vibratoire [31].
L’approche basée sur la décomposition du mode empirique d'ensemble (EEMD) [32] a été
effectué pour la détection des défauts localisés des roulements. Les techniques sont
validées par des expérimentations sur une machine-outil avec un roulement à billes
défaillant au niveau des bagues internes et externes. Les résultats expérimentaux montrent

30
Chapitre I Etat de l’art

que l'approche proposée est efficace et fiable pour la détection des défauts localisés des
roulements.
Une méthode pour la détection de signatures caractéristiques de défauts de roulements par
les données de vibrations a été effectuée utilisant l’approche de réseau de neurone [33].
Une méthode de diagnostic de défauts de roulements basé sur la détection les impulsions
du signal de vibrations causées par les défauts [34]. Ces impulsions excitent les fréquences
naturelles du roulement. L'algorithme proposé utilise la décomposition de paquet
d’ondelettes (WPD) afin de localiser la sous-bande contenant les fréquences de la
résonance du système.

Figure I.22 Schéma de fonctionnement de la méthode d’enveloppe [28].

31
Chapitre I Etat de l’art

I.4.6.1 Architecture de système de detection de défaut par l’analyse vibratoire :

La première étape de mesure des vibrations du palier est de collecter les signaux.
L'élément de détection pour collecter les signaux sera l’accéléromètre (fig I.23). Les
signaux analogiques fournis par l’accéléromètre sont ensuite recueillies par la carte
d’acquisition qui les transforment en signaux numériques de façon à pouvoir les lire par
une interface d’analyse. L’interface d’analyse (de logiciels) est utilisée pour réaliser et
exploiter les méthodes d’analyse (figure I.24).

Figure I.23 Moyens matériel pour mesure vibratoire [35]

Il a été reconnu que l’analyse vibratoire est un outil fiable pour détecter les défauts de
roulement. Cependant, l’inconvénient majeur de cette technique est le coût. Elle ne peut
être utilisée que pour diagnostiquer les grosses unités qui travaillent sur des processus
critiques et non pas sur l’ensemble des machines existantes. Un autre inconvénient de cette
technique, est qu’elle nécessite l’accès au corps de la machine pour placer les capteurs. Le
montage de ces derniers nécessite des personnes compétentes pour avoir des mesures plus
précises

32
Chapitre I Etat de l’art

Figure I.24 Composants de l’architecture de système de detection de défaut. [36].

I.4.7 Diagnostic de défaut de roulement par l’analyse du courant

Les vibrations créées par les défauts peuvent se traduire dans le courant statorique
par des modulations de fréquences de défaut autour de la fréquence électrique
fondamentale [37]. Le défaut de roulement entraine une excentricité qui varie avec la
position du rotor et qui se manifeste par des fréquences supplémentaires dans le spectre du
courant statorique. Plusieurs études s’intéressent à l’identification des causes de défauts
des roulements afin de pouvoir détecter ces défauts.
La décomposition en paquet d’ondelettes a été proposée [38] pour détecter les défauts de
roulements sur les signaux de courant statorique. Des résultats expérimentaux ont été
effectués afin d’étudier l’efficacité de cette technique ou les réseaux de neurone a été
appliqués pour améliorer la précision de la détection [39].
Il est noté que l’utilisation des méthodes avancées de traitement de signal tel que le paquet
d’ondelette demande un temps de calcul plus long. Une technique de diagnostic basée sur
la transformation de Park pour y remédier à ce problème a été proposée en 2009 [40] ou le
module de vecteur de Park a été introduit comme un indicateur de défaut.

33
Chapitre I Etat de l’art

Des études théoriques et expérimentales permettent d’étudier le contenu spectral du

courant statorique d’une machine asynchrone en cas sain et en présence de défaut de
roulement [41] [42]. La présence d’un défaut de roulement cause un mouvement radial
particulier du rotor, des variations du couple mécanique en sont la conséquence [15].
Une étude de l’effet de la défaillance sur les courants statoriques, sera présentée dans le
chapitre (III) pour notre application. Nous allons étudier dans la suite un phénomène qui
peut être à l’origine de l’apparition des modulations dans les courants statoriques :
l’oscillation de couple.

1.4.7.1 Architecture de système de detection de défaut par l’analyse du courant

statorique :

Dans un premier temps, les courants et les tensions statoriques sont enregistrés en
utilisant le capteur du courant (figure I.25). Puis, pour obtenir des informations sur l'état de
santé de notre moteur, des techniques ont été appliquées ; à savoir celle du courant
statorique. Le calcul de la transformée de Fourrier rapide ainsi que la visualisation des
spectres sont assurés en utilisant un programme implémenté sous l'environnement
MATLAB. Le schéma diagramme de détection de défaut par l’analyse du courant
statorique est illustré dans la figure I.26.

Figure I.25 Capteur de courant.

La détection de défauts nécessite des connaissances préalables sur les équipements à

surveiller, c’est pourquoi, la plupart des études sont limitées à certaines applications.

34
Chapitre I Etat de l’art

Moteur Charge

Courant

Signal Carte d’acquisition Traitement de signal Affichage

ff
TF Hilbert

Réseau de neurone

Ondelette

…..etc.

Figure I.26 détection de défaut par l’analyse du courant statorique.

I.5 Conclusion :

Dans ce chapitre on a présenté quelques généralités sur le roulement, sa conception,

ses caractéristiques, les roulements sont des élements trés essentiel dans les moteurs , mais
sont à l’origine d’une grand part des problemes industrielle a cause deplusieurs facteurs,
les avaries affectant les roulements et les remèdes ont été cité, pour améliorer la fiabilité
des systemes des methodes de diagnostic dans le cadre de la maintenance conditionelle ont
été mises en place pour la détection précoce des défauts de roulement, en spécifiant des
techniques de l’analyse vibratoire et celle de l’analyse du courant statorique.

35
 CHAPITRE II

MODELISATION DE ROULEMENT
Chapitre II Modélisation de roulement

II.1 Introduction

Un système mécanique est dit en vibration lorsqu'il est animé d'un mouvement de va-
et-vient autour d'une position moyenne, dite position d'équilibre. L’analyse vibratoire a
pour but de déterminer les forces internes ou externes qui sont appliquées à une installation
donnée destituée sur la gravité de leur présence et/ ou de leur amplitude .cette technique
s’est aujourd’hui très fortement répandue dans l’industrie, trouve sa place (et à juste titre)
au sein des stratégies de maintenance conditionnelle. La vibration d'une machine soumise
à une force périodique peut être décrite en termes de déplacement, de vitesse ou
d'accélération.

La vibration étant le résultat de forces d’action sur les structures mécaniques, toute
modification ou accroissement des forces d’action dues à l’apparition d’une défaillance,
provoquera un accroissement de l’amplitude des vibrations. Le principe de l’interaction
entre les défaillances, la vibration et les forces est montré à la figure (II.1).

Le présent chapitre vise à présenter la démarche suivie afin de mettre au point le

modèle du roulement, qui sera bien détaillé par la suite. Dans un premier temps, la théorie
de lubrification de roulement a été introduite afin de calculer l’épaisseur minimale de film
qui sera introduit dans le modèle d’étude, dans le deuxième temps, le modèle général
retenu servira de base au simulateur. La modélisation de chacun des éléments constituant le
roulement sera traité.

36
Chapitre II Modélisation de roulement

Figure II.1 Schéma principe de détérioration des machines [43].

II.2 Lubrification de roulement :

La lubrification est un élément très important dans les machines, son rôle est de
réduire le frottement, et augmenter la durée de vie d’un élément. Il existe plusieurs types
de régimes de lubrification.

En premier lieu, la lubrification a pour but de :

Réduire la friction et l’usure : Le contact direct métal sur métal entre les bagues de
roulements, les éléments roulants et la cage est ainsi évité au moyen d’une fine
couche d’huile qui réduit la friction et la chaleur aux points de contact.

37
Chapitre II Modélisation de roulement

Prolonger la durée de vie des roulements : La longévité à la fatigue quant au

roulage des roulements dépend en grande partie de la viscosité et de l’épaisseur de
la couche du lubrifiant. Une couche de bonne épaisseur prolonge la longévité à la
fatigue des roulements.

D’agir comme agent refroidisseur - De l’huile circulant peut être utilisée pour
combattre la chaleur du roulement.

Autres buts - Une lubrification adéquate aide également à empêcher les corps
étrangers de pénétrer dans le roulement et le protège contre la corrosion ou la
rouille.

Les régimes de lubrification qui existent dans les contacts non conformes sont influencés
principalement par deux phénomènes physiques :

 La déformation élastique du matériau sous une charge appliquée

 La variation de la viscosité du lubrifiant avec la pression.

A partir de là, il est possible de distinguer quatre principaux régimes de lubrification,

dépendants du module de ces phénomènes et de l’importance relative :

1. Régime iso visqueux rigide: la déformation entre des surfaces de contact est
Insignifiante relativement à l’épaisseur du film d’huile qui les sépare ce qu’ 'il peut être
négligé.et la pression maximale dans le contact est trop faible pour augmenter la viscosité
d’huile de manière significative

2. Régime visqueux rigide: la pression de contact est suffisamment élevée pour Accroître
significativement la viscosité du lubrifiant. La déformation doit rester une partie
insignifiante de l'épaisseur de film d’huile.

3. Régime visqueux élastique: la déformation des surfaces de contact est significative par
rapport à l’épaisseur du lubrifiant, mais la pression n’est pas assez élevée pour accroître sa
viscosité.

4. Régime iso visqueux élastique « Elasto - Hydro- Dynamique »:

38
Chapitre II Modélisation de roulement

La déformation des surfaces de contact est significative par rapport à l’épaisseur du

lubrifiant, et la pression est assez élevée pour accroître sa viscosité. On retrouve ce régime
de lubrification dans les roulements à billes et à rouleaux et dans les engrenages.

II.2.1 Contact élasto-hydrodynamique EHD:

Les premières études théoriques qui se sont intéressées au régime de lubrification

EHD datent de la fin des années 1930. Depuis, un nombre considérable de travaux
expérimentaux et théoriques ont conduit à une meilleure connaissance de ce régime et à la
mise au point de modèles prédictifs de plus en plus fins.

Les contacts lubrifiés non conformes fortement chargés présents dans les éléments de
machines (came, engrenage, roulement à billes, …) fonctionnent en régime élasto-
hydrodynamique.
Les pressions générées dans ce type de contact sont très élevées. Elles atteignent par
exemple 3.5 GPa dans les roulements à billes en acier trempé (Figure II.2). A de telles
pressions, les déformations élastiques des solides dans la zone de contact sont
significatives, et la viscosité du lubrifiant augmente de plusieurs ordres de grandeur. Ces
deux effets sont essentiels à l'établissement du régime de lubrification EHD.

Figure II.2. Roulement à bille fonctionnant en régime EHD.

Le lubrifiant, entraîné dans le contact par le déplacement des surfaces, forme un film
qui sépare totalement les surfaces. Typiquement, son épaisseur est de l'ordre du micromètre

39
Chapitre II Modélisation de roulement

et il s'étend sur quelques centaines de micromètres d'un bord à l'autre du contact. Afin de
valider cette dernière hypothèse, on définit λ paramètre huile sans dimension qui, s’il est
compris entre 3 et 10, confirme l’existence du régime EHD dans les roulements. [44-45]
H min (II.1.1)

( Rq ,a  Rq ,b ) 2

où

 λ:Paramètre huile sans dimensions.

 Hmin:Hauteur minimale du film d’huile entre bagues et billes
 R²q,a ,R²q,b:Rugosité de surface des billes et des bagues.

Régime Régime iso Régime Régime Régime iso

Visqueux Visqueux
Visqueux rigide Visqueux
élastique
Rigide élastique ou
EHD Soft EHD

 <1 1 3 3 10 10 100

Tableau II-1: Illustration des paramètres d’huile et régime de lubrification.

Pour déterminer λ le paramètre huile, on doit tout d’abord calculer l’épaisseur du

film. En faisant l’hypothèse que le roulement est tribologiquement assimilable à un palier
lisse à contact court, ce qui est légitime au regard de la géométrie du roulement et la
disposition de la zone de contact Bague - Billes, on peut aisément exploiter la théorie
régissant le régime de lubrification des paliers lisses pour notre application

II.2.2- Distribution de pression et géométrie du film lubrifiant

La forme particulière du contact EHD est étroitement liée à la répartition de la
pression dans le contact.

40
Chapitre II Modélisation de roulement

Dans un contact statique non lubrifié et sans frottement, la distribution de pression

est ellipsoïdale (théorie de Hertz,). Lorsque les surfaces en contact sont en mouvement en
présenc e d'un fluide piézovisqueux, la distribution de pression est modifiée, en
particulier à l'entrée et à la sortie du contact.
Une coupe longitudinale (c'est à dire dans la direction d'entraînement) d'un contact
EHD entre une bille élastique et un disque rigide, ainsi qu'un profil de pression
caractéristique sont représentés sur la Figure II.3. La déformation élastique de la surface de
la bille sous l'effet du champ de pression est mise en évidence.
La Figure II.3 montre les quatre zones principales d'un contact EHD :
- La zone d'entrée ou convergent où le film hydrodynamique est généré et où la pression
commence à augmenter. Les propriétés du lubrifiant dans cette zone déterminent
l'épaisseur du film dans le reste du contact.
- La zone haute pression ou zone centrale où les surfaces sont presque planes et
parallèles, et le profil de pression est proche de celui de Hertz. L'épaisseur du film dans
cette zone est quasiment constante et appelée épaisseur de la zone centrale h

Figure II.3. Coupe longitudinale d'un contact EHD entre une bille élastique et un disque
rigide. Profil de pression et différentes zones du contact [46].

41
Chapitre II Modélisation de roulement

- La zone de constriction qui s'accompagne d'une réduction locale de l'épaisseur de film,

est consécutive à un pic de pression. C'est dans cette zone que se situe l'épaisseur minimale
hmin .
- La zone de sortie ou divergent où la pression chute brutalement et la cavitation apparaît.
Le pic de pression, situé à la frontière entre la zone haute pression et la zone de sortie, est
souvent appelé pic de Petrusevich, du nom de celui qui fut le premier à le mettre en
évidence numériquement [47]. La pression atteinte peut dépasser largement la pression
maximale d’Hertz. La position, la largeur et l'intensité du pic de pression dépendent de
nombreux paramètres : vitesses des solides, charge appliquée, propriétés du lubrifiant,
conditions d'alimentation du contact.
La formation d'un bourrelet ou constriction permet d'assurer la conservation du débit en
lubrifiant à travers le contact et de compenser la chute brutale de viscosité en sortie. Dans
un contact circulaire, la zone de constriction longe le bord du contact et prend la forme
d'un fer à cheval. Elle est bien visible sur la Figure II.3, qui est l'image d'un contact EHD
entre une bille et un disque réalisée par interférométrie optique en lumière blanche.
L'épaisseur minimale de film hmin est en général située dans les lobes latéraux, loin de la
ligne centrale longitudinale du contact. La forme précise de la distribution d'épaisseur
évolue, comme la distribution de pression, en fonction des conditions opératoires.
Une dépression importante fait suite au pic de pression. Le fluide ne pouvant supporter des
pressions négatives (tension), le film se rompt et la pression est limitée par la pression de
vapeur saturante du fluide. Ce phénomène, appelé cavitation, se produit à la sortie du
contact. Dans cette zone, les surfaces sont recouvertes d'un film de lubrifiant dont
l'épaisseur est voisine de l'épaisseur centrale h. Elle est limitée par un ménisque d'air dont
la taille augmente avec la vitesse d'entraînement.

II.2.3 Calcul de l’épaisseur du film H

Une des premières analyses numériques complètes du fonctionnement des contacts

EHD ponctuel est celle de menée par Hamroch et Dowson. Au cours des années 1976-
1977, ces auteurs publient une série d’articles dans lesquelles ils établissent des formules
donnant l’épaisseur central hc , et l’épaisseur minimal hmin du film pour les contacts
circulaires et elliptiques .[48-49-50]

Au titre d’illustration, la hauteur minimale est donnée par une expression de la forme :

42
Chapitre II Modélisation de roulement

0.067
hmin  f (0 0.67 u e 0.67  0.53W ) (II.1.2)

0 : Paramètre de viscosité,

ue : La vitesse surfacique moyenne dans la direction x,

 : Paramètre de piézoviscosité,

W : Le paramètre charge,

Cette expression montre que pour une géométrie de contact et des matériaux donnés :

 L’épaisseur de film dépend fortement de la viscosité 0 et de la piézoviscosité  du

lubrifiant,

 L’épaisseur augmente de façon important avec la vitesse d’entrainement ue .

 La charge W influence très peu l’épaisseur

Afin de réduire le nombre de variables et de simplifier leurs expressions, Hamroch et

Dowson introduisent les trois paramètres sans dimension, généralement désigné par les
termes suivants :

 0 ue
Paramètre vitesse : U  (II.1.3)
E'R

F
Paramètre charge : W  (II.1.4)
E ' R2

Paramètre matériau : G  ξ.E ' (II.1.5)

h
L’épaisseur sans dimension : H  (II.1.6)
R

ξ est le coefficient de pression-viscosité de l’huile

F : La charge appliquée,

h : L’épaisseur minimale de film

43
Chapitre II Modélisation de roulement

R : le rayon efficace

Des mesures d’épaisseur de film lubrifiant interférométrie optique déterminer les

épaisseurs centrale hc et minimale hmin de film correspondant aux mesures de pression,
et évaluer l'aptitude des modèles EHD à estimer ces épaisseurs (modèle de Hamroch et
Dowson). [46]

II.2.4 Contraintes et déformation de contacts :

La lubrification elasto-hydrodynamique c’est la mode qui existe dans les contacts

non conforme tel que les roulements .La déformation au sein du contact est calculée par le
paramètre d’ellipticité et les intégrales elliptiques des premier et deuxième types. Les
expressions simplifiés qui permettent le calcul rapide des contraintes et déformation se fait
facilement par la connaissance de la charge appliquée, les propriétés du matériel, et la
géométrie de contacte.

II.2.4.1 Contactes elliptique :

La géométrie non conformé du solides en contact peut présenter par deux ellipses
avec des rayons différentes de courbure dans une paire de plans principaux(x et y) passant
par le contact entre les solides en une seul point en cas sans charge. Figure II.4 ou les
rayons de la courbure sont notés par ( rs ). Il est supposé que la surface convexe présente
la courbure positive et la surface concave, courbure négatif. [51]

1 1 1 1 (II.1.7)
  
rax rbx ray rby

La somme et différence de la courbure qui sont quantifies de quelques importance

dans l’analyse des contraintes et déformations du contact sont :

1 1 1 (II.1.8)
 
R Rx Ry

Avec :

44
Chapitre II Modélisation de roulement

1 1 1 (II.1.9)
 
Rx rax rbx

1 1 1 (III.1.10)
 
Ry ray rby

Figure II.4 Géométrie de contact eliptic [52].

II.2.5 Géométrie du roulement à bille :

II.2.5.1 Jeu et pas diamétral :

La figure présente une coupe transversal du roulement a une rangée de billes, montre
les différents diamètres du roulement. Le pas diamétral d e est la moyenne des diamètres
des bagues externes et internes est données par :

1 (II.1.11)
d e  di  (d o  di )
2

45
Chapitre II Modélisation de roulement

1 (II.1.12)
de  (d o  di )
2

Et aussi à partir de cette figure le jeu diamétral noté par Pd peut être écrit par l’expression
suivante :

Pd  d o  di  2d (II.1.13)

Le jeu diamétral peut être considéré comme la distance maximale qu’une bague peut
déplacer diamétralement par apport à l’autre bague en cas ou aucune charge n’est
appliquée, et lorsque les deux bagues se trouvent dans un même plan.

Figure II.5 Coupe transversale de roulement à billes radial à une rangée.

II.2.5.2 Conformité du chemin de roulement :

La conformité du chemin de roulement f est la mesure de la conformité

géométrique du chemin de roulement et la bille dans un plan passant par les axes de
roulement, ce qu’est la ligne passant par le centre de roulement perpendiculaire à son plan

46
Chapitre II Modélisation de roulement

et transversal au chemin. La figure II.6 est une coupe transversale du roulement à billes
montrant la conformité de chemin de roulement, exprimée par :

f r/d (II.1.14)

Pour une conformité parfaite, ou le rayon de chemin est égale au rayon de la bille,
f  1 / 2 . Plus la course est conforme à la bille, plus la chaleur de frottement est présente
dans le contact. Pour cette raison la plupart des roulements à bille fabriqués ont de rapport
de conformité est compris entre 0.51 et 0.54 avec f=0.52 c’est la valeur la plus commun.

Le rapport de conformité pour la bague externe est un peu petit par rapport à la bague
interne, et la différences entre eux ne peut pas dépasser 0.02

FigureII.6 coupe transversale du roulement à billes montrant la conformité de chemin [53]

II.2.5.3 Somme et différence de courbure :

Pour un roulement à bille figure II.7, on peut définir les rayons équivalents ou s’établit le
contact entre billes et bagues par les formules suivantes :

 La bille :

d
rx ,b  ry ,b  (II.1.15)
2

 La bague externe :

d e  d cos 
rx ,o   (II.1.16)
2 cos 

47
Chapitre II Modélisation de roulement

ry ,o   f o .d   ro (II.1.17)

 La bague interne :

d e  d cos  (II.1.18)
rx ,i 
2 cos 

ry ,i   fi .d   ri (II.1.19)

1- Le rayon de courbure équivalent pour un contacte bille-bague externe est :

d  d e  d cos   (II.1.20)
R x,o 
2.d e

fo d (II.1.21)
R y,o 
2 fo  1

2- Le rayon de courbure équivalent pour un contact bille- bague interne :

d  d e  dcos  (II.1.22)
R x,i 
2.d e

fi .d
R y,i i (II.1.23)
2 fi  1

48
Chapitre II Modélisation de roulement

Figure II.7 Représentation schématique des rayons de courbure du roulement [53].

II.2.5.4 Paramètre d’ellipticité :

Le paramètre d’ellipticité k est défini comme un diamètre de contact elliptique dans

la direction y devisé par le diamètre du contact elliptique dans la direction x (directions du
mouvement) ou k  Dy / Dx , il est déterminé par le rapport rayon  et il est indépendant

de la charge appliquée. Si l’équation (II.1.7) satisfait et   1 , le contact elliptique sera

orienté alors que son diamètre majeur sera transversal à la direction du mouvement, en
conséquence, k>1. Autrement dit, le diamètre majeur devra lier le long de direction de
mouvement avec   1 et k<1.

Contact bille-bague externe :

R y,o (III.1.24) 2 (II.1.25)

α o,i  , K o  α r,o  π
R x,i

Contact bille-bague interne :

R y,i (III.1.26) 2 (II.1.27)

α r,i  , K i  α r,i  π
R x,i

49
Chapitre II Modélisation de roulement

II.2.6 Solutions simplifies pour   1 :

II.2.6.1 Contact Hertz :

Le contact de Hertz se réfère aux contraintes localisées qui se développent lorsque

deux surfaces courbes viennent en contact et se déforment légèrement sous l'action des
forces appliquées. Le degré de déformation dépend de l'élasticité du matériau en contact,
autrement dit, de son module élastique. La théorie du contact de Hertz fournit la contrainte
dans la zone de contact en fonction de la force normale appliquée, des rayons de courbure
des deux corps et de leur module élastique.

Dans les engrenages et les roulements en mouvement, ces forces de contact sont
cycliques. À la longue, elles entraînent une fatigue du matériau et l'apparition de fissures
sous la surface. La théorie du contact de Hertz constitue le fondement des équations pour le
calcul du chargement admissible pour les roulements, les engrenages et autres pièces dont
deux surfaces sont en contact.

La solution hertzienne classique exige le calcule de paramètre d’ellipticité K à partir

des intégrales elliptiques complètes du premier et deuxième type,  et  . Cela implique
de trouver une solution à une équation transcendante. Reliant  , k et  à la géométrie des
solides en contact. Des Approches possibles comprennent une procédure numérique
itérative, comme décrit par exemple par Hamrock et Anderson(1973), Hamrock et Brewe
(1983) fournir un raccourci a la solution hertzienne classique pour la déformation de deux
corps élastiques en contact. Le raccourci est accomplis par l’utilisation des formes
simplifies des paramètres d’ellipticité et les intégrales elliptique complètes, exprimé en
fonction de la géométrie.

Puissance adapté utilisant une régression linéaire par la méthode de moins carré résulte
dans l’expression suivante pour le paramètre d’ellipticité :

2/ 
k  pour   1 (II.1.28)

Le comportement asymptotique de  et  ont été suggestif de type dépendance

fonctionnel que  et  pourrait suivre.

Ces expressions fournis des excellentes courbes :

50
Chapitre II Modélisation de roulement

q (II.1.29)
  1 pour   1


 (II.1.30)
  q ln  pour   1
2

Ou :

 (II.1.31)
q 1
2

La charge normale appliquée F, le rapport de poisson  a ,  b , et le module de l’élasticité

E, des solides en contact sont connues, on peut écrire les axes max et min du contacte
elliptique et la déformation maximale dans le centre de contact, par l’analyse du hertz
(1881) comme :

 6k 2 FR 
1/3 (II.1.32)
Dy  2  
 E 
'

 6 FR 
1/3 (II.1.33)
Dx  2  ' 
  kE 

1/3
 9   F  (III.1.34)
     
 2 R    kE 
'

Dans ces équations Dx et Dy sont proportionnel a F 1/3 et  est proportionnel a F 2/3 .

Le stress Hertzienne maximal dans le centre du contact peut être aussi déterminé par
l’utilisation de l’équation :

6F (II.1.35)
 max 
 Dx Dy

51
Chapitre II Modélisation de roulement

2 (II.1.36)
E' 
1   a2 1   b2

Ea Eb

II.2.7 Cinématique de roulement :

Du fait des vitesses de rotation élevées (supérieures à 20000trs/min), les efforts

centrifuges (F) agissant sur les billes deviennent du même ordre de grandeur que les efforts
liés aux contacts avec les bagues (Figure II.8). Ces efforts sont donc pris en compte lors de
la résolution de la distribution de charge dans le roulement, tout comme les moments
gyroscopiques agissant sur les billes. Le détail de l’analyse quasi statique correspondante
est décrit par Harris [54].

La détermination de la cinématique du roulement est basée sur l’hypothèse de

roulement pur qui se définit par l’égalité des vitesses géométriques aux points de contact
bille/bague [55] en considérant des solides non déformables. La vitesse de rotation propre
des billes (b ) et leur vitesse orbitale m dépendent des angles de contact entre la bille et

la bague extérieure  o , et bille et la bague intérieure  i () (Figure II.8). Les forces

centrifuges tendent à plaquer les billes vers le fond de la bague extérieure et l’angle de
contact correspondant  o , est donc inférieur à l’angle de contact géométrique  0 .

L’inverse se produit pour l’angle de contact intérieur  i . Le roulement sans pivotement est
alors impossible simultanément sur les contacts bille/bague intérieure et bille/bague
extérieure

Du fait des efforts centrifuges, les pressions et les surfaces de contact sont plus
importantes au contact bille/bague extérieure qu’au contact bille/bague intérieure. Le
pivotement y est alors supposé nul, fixant ainsi la cinématique du roulement. C’est
l’hypothèse de contrôle de bille par la bague extérieure [56,57]. Le détail de l’analyse
cinématique correspondante est décrit par Harris [58].
Le contact entre les éléments roulants et les bagues se caractérise par des surfaces non
conformes de type bille/plan où les pressions locales ont pour effet de déformer
localement les solides. Hertz a ainsi été le précurseur dans ce domaine en 1881, en posant
les bases de la théorie du contact dit Hertzien qui permet d’estimer la distribution de
pression, la déformation du contact et les dimensions du contact.

52
Chapitre II Modélisation de roulement

Les différences de vitesse entre les solides en contact, dues à du glissement, du

pivotement, sont à l’origine de forces de frottement directement proportionnelles au
coefficient de frottement. Celui-ci traduit le lien qui existe entre l’effort normal au contact
et l’effort tangentiel transmissible.

Dans le cas d’un contact sec, le coefficient de frottement est supérieur à celui
caractéristique d’un contact lubrifié. Il conduirait alors à des niveaux de frottement bien
trop important dans un palier à roulement et provoquerait à plus ou moins long terme sa
ruine en fonctionnement.

La lubrification permet alors de diminuer notablement ces effets en créant un film

d’huile séparateur qui accommode la différence de vitesse entre les corps en contacts par
cisaillement et transmet également la charge. A l’intérieur du contact le lubrifiant voit sa
viscosité augmenter fortement du fait de la pression (de l’ordre de 1GPa). Les contraintes
de cisaillement générées dans le fluide deviennent alors de l’ordre de celles présentes dans
les solides. L’épaisseur du film d’huile découle donc d’un équilibre entre la déformation
élastique des corps en contact et du comportement hydrodynamique du film d’huile. C’est
un contact Elasto – Hydrodyanique (EHD).

a) Angles de contact à des vitesses b) vitesse angulaire de bille

appréciables

Figure II.8 Distribution de charge et cinématique d’une bille de roulement à contact

oblique à grande vitesse [51]

53
Chapitre II Modélisation de roulement

La vitesse angulaire de séparateur ou bille c est :

(vi  vo ) (II.1.37)
c 
de / 2

1   d cos    d cos    (II.1.38)

c  i 1    o  1  
2  de   de 

vi  vo
b  (II.1.39)
de / 2

de   d cos    d cos    (II.1.40)

b  i 1    o  1  
2d   de   de 

Pour calculer les vitesses des contacts bille-bague, qui est important pour le calcul de
l’épaisseur de film d’huile, il convient d’utiliser un système cordonnée qui tourne à c .
Dans les cordonnés rotatif la vitesse angulaire des bagues extérieure, et intérieure devient :

   o   d cos   (II.1.41)
ir  i  c   i  1  d 
 2  e 

   i   d cos   (II.1.42)
or  o  c   o  1  d 
 2  e 

La vitesse linéaire de contact bille-bague externe dans les roulements à bille :

54
Chapitre II Modélisation de roulement

 d  d cos   (II.1.43)
uao  ubo   e  or
 2 

Ou :

d e (o  i )  d 2 cos 2   (II.1.44)

uao  ubo  1  
4  d e2 

La vitesse linéaire de contact bille-bague interne dans les roulements à bille :

 d  d cos   (II.1.45)
uai  ubi   e  ir
 2 

Ou

d e (i  o )  d 2 cos 2   (II.1.46)

uai  ubi  1  
4  d e2 

Le paramètre vitesse sans dimension de la bague externe est donné par :

0 uae (II.1.47)
Uo 
E ' Rx ,o

Et pour la bague interne :

 0 ue (II.1.48)
Ui 
E ' Rx ,i

La viscosité ηo étant variable avec la température, 4 types d’huile dont les viscosités
absolues en fonction de la température ont été programmés et sont résumés dans le tableau
qui suit [58]:

55
Chapitre II Modélisation de roulement

38°C 99°C 149°C

Huile synthétique paraffiné 414 34.3 10.9

Viscosité
Huile minérale super affiné 68.1 6.86 2.74
absolue
C-éther 29.5 4.67 2.2
(N.s/m2)

Polyéther fluorisé 181 20.2 6.86

Tableau II-2: Viscosité des huiles disponibles dans le simulateur [58].

II.2.8 Distribution de charge statique :

La plupart des applications des roulement impliquent la rotation à l'état stable soit de
la bague intérieure ou extérieure ou les deux. Cependant, les vitesses de rotation ne sont
généralement pas assez grandes pour causer des forces centrifuges ou des moments
gyroscopiques à des grandeurs significatives dans les billes. Dans ce cas la relation de
déflection de charge pour un roulement à bille est donnée, avec la distribution radiale de
roulement chargé statiquement. Ces expressions se dépendent du type de roulement, du
type de charge (axial ou radial) et du type de contact (elliptique ou rectangulaire). Notre
étude est basée sur le roulement à bille ou le contact est elliptique avec la charge radiale.

 Relations de déflection de charge :

Pour un roulement à bille à contact elliptique, la relation de déflection de charge est donnée
par :

F  K1.5 3/2 (II.1.49)

Avec :

 2 R  (II.1.50)
K1.5   kE '  3 
 9e 

L’approche normale totale entre les deux pistes séparées par l’élément roulant est la
somme des déformations sous une charge radiale entre les deux pistes et l’élément roulant,
donc :

56
Chapitre II Modélisation de roulement

  o  i (II.1.51)

Avec :

 F 
1/ j (II.1.52)
o   
 ( K j )o 

 F 
1/ j (II.1.53)
i   
 ( K j )i 

Avec j=1.5 dans le cas de roulement à bille, et j=1 dans le cas de roulement à rouleau.

Remplaçant les équations (III.1.51) à (III.1.53) dans (III.1.49) on trouve :

1 (II.1.54)
Kj  j
 1/ j
 1  
1/ j
  1 
   
   K j o    K j i  
  


II.2.8.1 Distribution de charge radiale :

Un roulement à billes sous une charge radiale avec un jeu diamétral Pd est illustré dans la
figure (II.9). Dans la position concentrique un jeu diamétral uniforme entre l’élément
p
roulant et les pistes de diamètre d est évident. L’application de petite charge radiale au
2
p
niveau de l’arbre provoque la bague intérieure de se déplacer sur une distance d . Avant le
2
contact est produit entre l’élément roulant situé dans la ligne de charge et les bagues,
p
externe et interne. A n’importe quel angle où sera toujours le jeu radial c , si d est
2
petite par rapport au rayon des pistes, c peut être exprimé avec une précision suffisante
par :

pd (II.1.55)
c  (1  cos )
2

57
Chapitre II Modélisation de roulement

Dans la ligne de charge ou   0 le jeu est zéro, mais lorsque   900 le jeu conserve sa
pd
valeur initiale de .
2

L’application de plus de charge va produire une déformation élastique des billes et

l’élimination de jeu a environ un arc de 2 c . Si l’interférence de la compression

élastique totale dans la ligne de charge est  max , la compression élastique correspond de

bille  le long de rayon a un angle  , a la ligne de charge est donné par :

 p  p (II.1.56)
  ( max cos  c)    max  d  cos  d
 2  2

pd
Maintenant il est évident que  max  représente le déplacement radial relatif de bagues
2
interne, et externe donc :

pd (II.1.57)
   cos 
2

La relation entre la charge et la compression élastique le long de rayon à un angle  par

rapport au vecteur de charge est donnée par l’équation :

F  K j j (II.1.58)

Substitution l’équation (III.1.57) dans cette équation, il donne :

 p 
j (II.1.59)
F  K j   cos  d 
 2 

Pour un équilibrage statique la charge appliquée doit être égale à la somme des
composantes d’élément roulant chargés parallèle à la direction de charge appliquée.

Fr   F cos (II.1.60)

Donc :

 p 
j (II.1.61)
Fr  K j    cos  d  cos
 2 

58
Chapitre II Modélisation de roulement

L’extent angulaire de l’arc de roulement 2 l dans lequel ou l’élément roulant est chargé
est obtenu par la position de l’expression racine dans l’équation égal à zéro et résolue pour
 .

p  (II.1.62)
 1  cos 1  d 
 2 

La somme dans l’équation (III.1.61) est appliquée seulement à un extent angulaire de

région chargé. Cette équation peut être écrite par :

1 3/2 (II.1.63)
n  p 
Fr  K1.5  3/2   cos  d  cos d
 0 
2 

L’intégral dans l’équation peut réduire en intégral elliptique standard par des séries d’hyper
géométrie et la fonction béta. Si l’intégral est directement évalué numériquement,
l’expression approximatif suivante est dérivée :

 2 1/2
  (II.1.64)
1 3/2
   p
  
 pd  1    1
d

  cos  2  cos d  2.491  1   2 

  
0    1.23   
     

Cette expression approximatif est compatible avec la solution numérique exacte de 2

pd
pourcent pour un rangé complète de . La charge portée par la bille la plus chargée est
2
obtenu par substitution   00 dans l’équation (III.1.61)

 p 
j (II.1.65)
Fmax  K j  1  d 
j

 2 

Deviser la charge maximale par la charge radiale totale on obtient :

nFmax (II.1.66)
Fr 
z

59
Chapitre II Modélisation de roulement

Avec :

 1  
pd (II.1.67)
 2 
Z
 2 1/2
 
   p
  
1 
d

2.491  1   2 
  1
 
   1.23   
  
  

Si le jeu diamétral pd est zéro, la valeur de z devient 4.37. C’est la valeur dérivée par
Stibeck (1901) pour les roulements à billes a un jeu diamétral de valeur zéro. L’approche a
été utilisée pour évaluer la sommation finie pour différent nombre de billes.

nFmax (II.1.68)
Fr 
5

Figure II.9 Roulement à bille a charge radiale. (a) arrangement concentrique ;

(b) contact initial ;(c) interférence.

 Le paramètre charge sans dimension est donné par :

 Pour la bague interne :

60
Chapitre II Modélisation de roulement

Fmax .cos 
Wi  (II.1.69)
E ' (R x,i ) 2

 Pour la bague externe :

Fmax .cos 
Wo  (II.1.70)
E ' (R x,o ) 2

 Le paramètre matériau sans dimension est donné par :

 Pour la bague interne :

G i  ξ.E ' (II.1.71)

 Pour la bague externe :

G o  ξ.E ' (II.1.72)

En adoptant l’hypothèse d’une zone de contact elliptique, l’épaisseur minimale sans

dimension du film d’huile est :

 Pour la bague externe :

H min i  3.63U i0.68 G i0.49 Wi0.073 1  e 0.68ki  (II.1.73)

 Pour la bague interne :


H min o  3.63U o0.68 G o0.49 Wo0.073 1  e 0.68k o  (II.1.74)

On obtient alors comme épaisseur du film d’huile :

 entre billes et BI :

h min i  H min i .R x,i (II.1.75)

61
Chapitre II Modélisation de roulement

 Et entre bille et BE

h min o  H min o .R x,o (II.1.76)

Ayant obtenu les hauteurs minimales du film d’huile, on peut calculer le paramètre sans
dimension d’huile qui va valider la nature du régime de lubrification par cette formule :

H min
λ
2
(R q,a  R q,b
2
)

Ce paramètre dépend alors d’une part de vitesse de rotation, la simulation montrée dans la
figure(II.10) permet d’avoir l’influence de vitesse de rotation sur le paramètre d’huile, il
apparait que la montée en paramètre  varie proportionnellement à la vitesse de rotation
de l’arbre d’une manière linéaire. Cette évolution s’accompagne alors d’une augmentation
de l’épaisseur de film. L’épaisseur minimale de film la plus petite produit entre la bille la
plus chargée et la bague intérieure,
L’épaisseur de film ne peut pas dépasser une certaine valeur, quelle que soit la
quantité de lubrifiant disponible en entrée de contact.

lamda en fonction de vitesse de rotation

10
lamda1
lamda2
8

6
lamda

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
NT (rad/sec)

Figure (II.10) variation de paramètre huile sans dimension en fonction de la vitesse de

rotation

62
Chapitre II Modélisation de roulement

II.3 Modélisation du roulement :

II.3.1 Mise en place d’un modèle général :

Un modèle général du roulement suivant une ligne radiale donnée en [59], qui décrit
le comportement dynamique d’un roulement figII.11, contenant des défauts localisés de
surface et tournant à vitesse constante. Dans cette figure, un modèle à 3 degrés de liberté
est montré, qui considère les bagues externe et interne, la bille et les films d’huile.

 K21 : la rigidité du film d’huile entre billes et BE [ N.m-1 ].

 K23 : la rigidité du film d’huile entre billes et BI [ N.m-1 ].
 C21 : l’amortissement du film d’huile entre billes et BE [ N.s.m-1 ].
 C23 : l’amortissement du film d’huile entre billes et BI [ N.s.m-1 ].
 M1 : la masse de la bague extérieure [ Kg ].
 M2 : la masse de la bille [ Kg ].
 M3 : la masse de la bague intérieure [ Kg ].
 K1 : la rigidité de la bague extérieure [ N.m-1 ].
 K3 : la rigidité de la bague intérieure [ N.m-1 ].


Figure II.11: Modèle du roulement suivant une ligne radiale [59].

63
Chapitre II Modélisation de roulement

Le modèle général retenu présenté ci-dessus intègre tous les éléments du roulement,
partant du palier et atteignant l’arbre. L’étape suivante consiste à déterminer les valeurs des
caractéristiques dynamiques (M, K, C) de chaque composant du modèle.

II.3.1.1 Modélisation des éléments du roulement

La modélisation est une représentation approchée de la réalité. Elle a pour but

d’aboutir à une description mathématique d’un système donné moyennant certaines
simplifications, pour caractériser d’une manière plus ou moins proche son comportement.
Dans cette partie, on s’intéressera donc à la modélisation d’un roulement en vue d’étudier
son comportement dynamique. L’étape suivante consiste à déterminer les valeurs des
caractéristiques dynamiques (M, K, C) de chaque composant du modèle.

II.3.1.2 Modélisation des bagues

La bague intérieure et la bague extérieure seront modélisées chacune par une

association masse-ressort correspondant à un système à un seul degré de liberté (figure
II.12). On suppose que la bague est suffisamment rigide de façon à négliger son
amortissement relatif :

Figure II.12: Modélisation de la bague.

Dans le cas d’une bague en flexion libre dans son plan, la pulsation propre du n ième mode
propre est donnée :

n  n 2  1 EI
wn 
1 n 2 µR 2 (II.2.1)

64
Chapitre II Modélisation de roulement

Avec :
 : la pulsation propre du nième mode [ rad/s ].
 n : l’ordre du mode.
 E : le module d’élasticité longitudinale [ N/m2 ].
 I : le moment d’inertie de la section transversale de la bague [ m4 ].
 m : la masse linéique [Kg/m].
 R : le rayon de la bague [m].

Figure II.13: Mode en flexion d’une bague.

Les modes 0 et 1 sont des modes rigides. On considère donc le mode 2 comme étant
le premier mode de vibration en flexion (Figure II.13). La pulsation propre du système à un
seul degré de liberté sera prise égale à:

6 EI (II.2.2)
wbague  w2 
5 µR 2

Par ailleurs, la pulsation propre d’un système masse-ressort est :

K BE (II.2.3)
BE 
M BE

Connaissant les caractéristiques géométriques, massiques et mécaniques de la bague, on

pourra ainsi déterminer sa rigidité KBE et sa masse MBE.

 Détermination de la masse des bagues

Les bagues sont généralement fabriquées en acier A6210 de masse volumique

65
Chapitre II Modélisation de roulement

ρ ≈ 7,8.10 3Kg / m3.

M1  ρVBE (II.2.4)

M 3  ρVBI (II.2.5)

Une estimation du volume de la bague extérieure BE est donnée par :

VBE  π.S.D moyen BE (II.2.6)

où
Dmoyen_BE : diamètre moyen de la BE [ mm ]
S:surface de la section transversale de la BE [ mm² ]
Une estimation du volume de la bague intérieure BI est donnée par :
VBI  π.S.D moyen BI (II.2.7)

où
Dmoyen_BI: diamètre moyen de la BI [ mm ]
S:surface de la section transversale de la BI [ mm² ]

 Détermination de la rigidité de la bague

Une fois que la masse de la bague est déterminée, on a : K BE  M BE .BE

2
pour la bague

externe et K BI  M BI .BI2

ω : étant la pulsation propre de la bague calculée par la formule (II.2.2).

II.3.1.3 Modélisation de la bille

La bille peut être modélisée comme une masse seulement. On considèrera que la
rigidité de la bille est largement supérieure à celle du film d’huile, de façon à la considérer
Infiniment rigide.
La masse de la bille est donnée par la relation suivante :

4 d 
2 (II.2.8)
M 2  ρ. .π.  
3 2

66
Chapitre II Modélisation de roulement

II.3.1.4 Modélisation de film d’huile :

Les simulations numériques effectuées avec de l’huile synthétique paraffinée, utilisant les
calculs détaillés dans le premier partie, ont donné un paramètre huile λ = 3.05 au niveau
billes/BI et λ= 3.4 pour le contact billes/BE, ce qui confirme notre hypothèse que le régime
de lubrification est Élasto-hydrodynamique.

Le but essentiel de cette partie étant la modélisation du film d’huile (détermination des
caractéristiques dynamiques de l’huile : Rigidité K et amortissement C), on applique les
formules suivantes pour calculer l’amortissement et la rigidité de l’huile [44-45].

 Rigidité sans dimension du film d’huile :

4  ε0

3πε 0 2 2ε 0 1  ε 02  
2
K sin φ 2
 sin φ cos φ  cos φ (II.2.9)
Fr λ k2  (1  ε 02 ) 2  ε 02  1  ε 02  
5/2 3

 4 1  

 Amortissement sans dimension du film d’huile :

4 
 π 4ε 0 π 1  2ε 02  
2
C sin φ 
2
sin φ cos φ  cos φ
Fr λ k2  (1  ε 02 )3/2
 1  ε 0 
2 2
2 1  ε 0 
2 5/2 

(II.2.10)

4

1  ε 02 
cos φ 2
(II.2.11)
Fr λ k2 ε 16ε 2  π 2 1  ε 2  1/2
0  0 0 

π 1  ε 02  (II.2.12)
1/2

tanφ 0 
4ε 0

 λ définit le rapport largeur sur longueur de la zone de contact.

 Φ0 est l’angle max. décrit par la distribution de charge.

67
Chapitre II Modélisation de roulement

Avec Pd le jeu diamétral du roulement (Figure II.14), et e la distance entre les centres
O1 et O2 respectivement de la BI et de la BE.

e
On pose :  0  (II.2.13)
pd

pd  e  h (II.2.14)

pd  pd   h (II.2.15)

h (II.2.16)
0  1 
pd

Figure II.14 Jeu et excentricité dans le roulement [60].

 Passage des coefficients sans dimensions aux rigidités et amortissement du

film :

Les relations suivantes nous permettent de passer des coefficients sans dimensions aux
valeurs de rigidités et d’amortissements du film d’huile au niveau des contacts Billes/BE
et Billes/BI :

k xxW (II.2.17)
K 
pd

68
Chapitre II Modélisation de roulement

B xxW (II.2.18)
b
w

 ω est la fréquence de rotation en rad/s.

 Kxx et Bxx sont les coefficients sans dimensions de rigidité et d’amortissement.

II.3.2 Etude de la réponse du modèle

II.3.2.1 Mise en équation du problème

D’après le modèle dynamique du roulement (Figure II.15), l’expression de l’énergie

cinétique EC, l’énergie potentielle EP et l’énergie dissipée Pd sont données comme
suivantes :

1 1 1
EC  M 1 y12  M 2 y 22  M 3 y 32
2 2 2
1 1 1 2 1 (II.2.19)
E P  K 1 y 12  K 21  y 2  y 1   K 23  y 3  y 2  K 3 y 32
2

2 2 2 2
1 1
Pd  C 21  y 2  y1   C 23  y 3  y 2 
2 2

2 2

Les matrices de masse, de rigidité et des coefficients d’amortissement [M] , [K], [C] sont
données par :

 K1  K 21  K 21 0  (II.2.20)
 K     K 21 K 21  K 23  K 23 
 0  K 23 K 3  K 23 

69
Chapitre II Modélisation de roulement

 M1 0 0  (II.2.21)
 M    0 M2 0 
 0 0 M 3 

Et

 C21 C21 0  (II.2.22)

C    C21 C21  C23 C23 
 0 C23 C23 

Figure II.15 : Modèle dynamique du roulement.

Le tout revient à résoudre le système d’équations suivant par la méthode de NEWMARK:

 ¨ (II.2.2)
 1 1  C 21 y 1  C 21 y 2   K 1  K 21  y 1  K 21 y 2  F1
M y  
 ¨
)
M 2 y 2  C 21 y1  C 23  C 21  y 2  C 23 y 3  K 21 y 1   K 23  K 21  y 2  K 23 y 3  F2
 ¨
M 3 y 3  C 23 y 3  C 23 y 2   K 3  K 23  y 3  K 23 y 2  F3


Ou bien sous forme matricielle :

70
Chapitre II Modélisation de roulement

M   ¨
y  C  y   K  y   F 
(II.2.24)

 y1 
Où :  y   y2  Le vecteur déplacement décrivant le déplacement suivant une ligne
y 
 3
radiale donnée.

 F1  FBE 
F    F2  Fb  : Le vecteur force d’excitation relative aux efforts de choc dû au
F  F 
 3 BI 

chargement en présence d’un défaut donné.

II.3.2.2 Résolution de système par l'analyse modale

L'objet principal de l'analyse modale consiste à décomposer le système d'équations

obtenu (couplées) d'ordre 3 en 3 équations découplées. Les modes vont servir de base pour
une transformation des coordonnées du système qui permet d’arriver à un système
d’équations découplées.

II.3.2.2.1 Principe de la méthode d’analyse modale

Pour un système amorti, les équations du mouvement sont :

M  
x  C  x   K  x   f  t 
¨
(II.2.25)

En faisant le changement de variable:

,et en multipliant par

On obtient:

 P   M  P 
T

¨
y   P  C  P  y   P   K  P  y   P 
T T T
 f  t 
(II.2.26)

En général [P]T [C][P] n'est pas diagonal . En appliquant la méthode des modes normaux sur
un système amorti, on s'aperçoit que le terme d'amortissement n'est pas découplé.

71
Chapitre II Modélisation de roulement

Pour suppléer à cela, on peut faire l'hypothèse que l'amortissement est proportionnel à la
masse et à la rigidité. Cette hypothèse n’est qu’un artifice mathématique qui est connu sous
le nom d’hypothèse de Raileigh ou de Basile et Caughey qui ont développé une version
plus élaborée.

C     M     K  (II.2.27)

On obtient alors:

 P   M  P 
T

¨
y  (  P   M
T
 P     P   K  K  y    P   K  P  y 
T T

(II.2.28)
 P  f 
T

et l'équation (II.2.28) est découplée.

Si on normalise [P*] par rapport à la masse, tel que

[P*]T[M][P*] = [I] (II.2.29)

On obtient:

I  
¨

y    I     2   y   2
  y   P* 
T
f (II.2.30)

Pour obtenir la forme canonique, on peut poser :

  i2   2i i (II.2.31)

On peut identifier le taux d’amortissement i à chaque mode i comme étant

 P*  C   P*  (II.2.32)
i  ii

2i

Les logiciels d’éléments finis tels Ansys utilisent fréquemment l’hypothèse de

proportionnalité qui demande une connaissance de  et  . Les coefficients de
proportionnalité  et  peuvent être déterminés connaissant les taux d'amortissement i de
2 des modes i et j, déterminés selon le besoin.

72
Chapitre II Modélisation de roulement

(II.2.33)

(II.2.34)

On trouve :


 
i i   j j  (II.2.35)
i2   2j

L’équation (II.2.35) devient :

 ¨
y i  i i  yi   i2   yi    P* 
T
 fi 
(II.2.36)

Ces matrices étant diagonales, on résout les n équations découplées en y(t) comme pour les
systèmes à 1 degré de liberté amortis. Finalement, pour déterminer la réponse vibratoire du
déplacement, on calcule :

(II.2.37)

On note ici, lorsque les forces d’excitations modales ([P*] T{fi}) sont des types aléatoires,
une méthode d’intégration numérique est très recommandé telle que la méthode de
NEWMARK.

II.4 Conclusion :

Une modélisation du comportement vibratoire des roulements à billes basée sur des
données relatives aux roulements et aux défauts ainsi que la théorie régissant la dynamique
des roulements a été présentée, le modèle avec trois degré de liberté est symbolisé par un
système d’oscillateurs constitue de masse, ressort, amortisseur, un élément essentiel est
prise en compte dans ce modèle c’est l’huile de lubrification. Où l’épaisseur de film a été
calculée par la théorie elastohydrodynamique qui existe dans les contacts non conformes

73
Chapitre II Modélisation de roulement

tel que les roulements à billes. Ce modèle nous a permet d’étudier la réponse dynamique
du modèle en présence des défauts.

74
 CHAPITRE III

MODELISATION DE LA MACHINE
ASYNCHRONE SAINE ET EN PRESENCE
DE DEFAUT
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.1 Introduction
Ce chapitre a pour but d’analyser théoriquement l’effet de défaut de roulement sur le
courant statorique de la machine asynchrone. Tout d’abord, on effectuer la modélisation de ce
dernier basée sur l’approche des circuits électriques multiples couplés magnétiquement pour
donner un modèle physique envisageant tous les modes de fonctionnement de la machine
asynchrone. Un modèle basé sur les équations électriques et mécaniques des circuits est en
général suffisant pour faire la synthèse du diagnostic.
Dans cette méthode, les inductances peuvent être calculées soit en utilisant les fonctions
de bobinage, sachant que cela exige une connaissance précise de la forme du bobinage de la
machine, soit en utilisant une décomposition en séries de Fourier de l'induction d'entrefer de
la machine. Cette dernière approche nous a semblé la plus adéquate étant donné que nous
n'avons pas les informations nécessaires pour calculer les inductances de la machine par la
méthode des fonctions de bobinage.
En effet, le calcul de ces inductances par une décomposition en séries de Fourier ne
nécessite pas la connaissance précise du bobinage de la machine car les termes relatifs à
l'étalement, le raccourcissement et à l'inclinaison du bobinage sont intégrés dans le calcul des
inductances à travers des coefficients spécifiques. En état défectueux on a proposé qu’un
défaut mécanique peut produit un couple additionnel modulé à la fréquence de défaut.

Ce chapitre présent un modèle de la machine asynchrone à rotor bobiné afin de simuler,

le disfonctionnement du moteur. La première partie a pour but de modéliser la machine
asynchrone à l’état sain, la deuxième partie vise à présenter ce modèle en cas de défaut de
roulement au niveau de la bague extérieure.

III.2. Modélisation du moteur asynchrone à rotor bobiné

Tout type de modélisation ne peut se faire sans effectuer quelques hypothèses qui font
l’objet de la suite de cette partie. Nous développerons ensuite les équations des circuits
électriques statoriques et rotoriques pour permettre la résolution numérique du modèle
proposé.

III.2.1. Hypothèses simplificatrices

Nous considérons un moteur asynchrone triphasé avec les hypothèses simplificatrices
suivantes [61]:

75
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

• La linéarité du circuit magnétique : (perméabilité relative du fer très grande).

Cette hypothèse nous a permis d’introduire le concept d’inductance propre et mutuelle
entre les bobines statoriques et rotoriques.
• La saturation du circuit magnétique, l’hystérésis et les courants de Foucault peuvent être
négligés.
• De plus, les pertes fer de la machine, les effets capacitifs et les effets thermiques ont été
négligées dans la construction du modèle de la machine asynchrone.
• Pas de phénomène d’effet de peau.

III.2.2. Schéma d’un moteur asynchrone triphasé

Nous pouvons représenter la machine asynchrone schématiquement par les trois
enroulements de phase du stator ‘ s1, s2, s3’, ainsi, que les trois enroulements du rotor ‘r1, r2,
r3’ [62]. (Figure III.1).

Figure III.1 : Représentation schématique d’une machine asynchrone triphasée [62].

L’angle  caractérise la position angulaire du rotor par rapport au stator, d’où la vitesse
angulaire

d (III.1.1)

dt

76
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.2.3. Equations différentielles associées

III.2.3.1. modélisation du stator
Les équations électriques du stator sont élaborées à partir de la théorie des circuits. Les
circuits statoriques sont présentés dans la figure ci-dessous. Les équations vont nous
permettre d’associer le vecteur de tension, le vecteur de courant ainsi que le vecteur de flux
pour les trois phases statoriques.

Figure III.2 Les trois phases statoriques sous forme de circuits électriques [63].
Les équations du tension sous forme matricielle :
d  s  (III.1.2)
Vs    Rs    I s  
dt
Où [Vs] représente le vecteur de tension,  I s  le vecteur de courant,  s  le vecteur de flux, tel

que :
 vs1   is1   s1 
Vs   vs 2   I s   is 2   s    s 2  (III.1.3)
 vs 3   is 3   s 3 

La matrice des résistances [Rs] là où sont regroupées les résistances de chacune des phases
statoriques, se met sous la forme suivante :

77
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

 rs 0 0 (III.1.4)
 Rs    0 rs 0 
 0 0 rs 

Les trois phases statoriques sont non seulement magnétiquement couplées entre elles
mais également avec les circuits électriques rotoriques. Par conséquent, les courants
rotoriques notés ici [Ir] interviennent dans les équations des trois flux statoriques comme le
montre l’équation ci-dessous :

 s    Ls    I s    Lsr    I r  (III.1.5)

 Ls  est La matrice des inductances statoriques.

 Ls  L fs Ls12 Ls13  (III.1.6)

 11 
 Ls    Ls21 Ls22  L fs Ls23 
 
 Ls31 Ls32 Ls33  L fs 


La matrice des inductances mutuelles  Lsr  entre les trois phases statoriques et les trois phases

rotoriques se met sous la forme matricielle suivante :

 Ls r Ls1r2 Ls1r3 
 11 
 Lsr    Ls2r1 Ls2r2 Ls2r3  (III.1.7)
 
 Ls3r1 Ls3r2 Ls3r3 


Le vecteur [Ir] regroupe les trois courants rotoriques :

 I r    I r1 Ir3  (III.1.8)
T
Ir 2

En remplaçant l’équation (IV.1.5) dans (IV.1.1) on obtient :

Vs   Rs  I s   Lss  d I s   Lsr  d I r   d Lsr  I r 

(III.1.9)
dt dt dt

Le quatrième terme de l’équation (IV.1.9) peut être écrit comme suit :

d Lsr 
I r   d Lsr  d r I r  (III.1.10)
dt d r dt

où  r est l’angle qui définit la position du rotor par rapport au stator.

78
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

et :
d r (III.1.11)
= r
dt

Avec r la vitesse du rotor.

Par substitution de (III.1.10) et (III.1.11) dans (III.1.9), l’équation (III.1.9) devient :

Vs   Rs  I s   Lss  d I s   Lsr  d I r   r d Lsr  I r 

(III.1.12)
dt dt d r
Nous obtenons donc un système d’équations différentielles d’ordre 3.

III.2.3.2. Equations du rotor

Ces équations vont nous permettre d’associer le vecteur de tension, le vecteur de courant
ainsi que le vecteur de flux pour les trois phases rotoriques. Le système d’équations de la
tension sous forme matricielle est exprimé comme suit:
d  r  (III.1.13)
Vr    Rr    I r     0
dt

Où [Vr] représente le vecteur de tension, [Ir] le vecteur de courant,  r  le vecteur de flux tel

que :
 vr1   ir1   r1 
Vr   vr 2   I r   ir 2   r    r 2  (III.1.14)
 vr 3   ir 3   r 3 

La matrice des résistances [Rr] là où sont regroupées les résistances de chacune des phases
rotoriques se met sous la forme suivante :
 rr 0 0 (III.1.15)
 Rr    0 rr 0 
 0 0 rr 

Les trois phases rotoriques sont non seulement magnétiquement couplées entre elles
mais également avec les circuits électriques statoriques. Par conséquent, les courants
statoriques notés ici [Is] interviennent dans les équations des trois flux rotoriques comme le
montre l’équation ci-dessous :

79
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

 r    Lr    I r    Lrs    I s  (III.1.16)

 Ls  est La matrice des inductances statoriques et peut se mettre sous la forme suivante:

 Lr  L fr Lr12 Lr13 
 11 
 Lr    Lr21 Lr22  L fr Lr23  (III.1.17)
 
 Lr31 Lr32 Lr33  L fr 


Notons qu'à travers la réciprocité des inductances mutuelles entre les phases statoriques et les

phases rotoriques, nous avons  Lsr    Lrs 

T

En remplaçant l’équation (IV.1.16) dans (IV.1.13), on obtient :

Vr   Rr  I r   Lrr  d I r   Lrs  d I s   d Lrs  I s 

(III.1.18)
dt dt dt
Sachant que :
d Lrs 
I s   d Lrs  d r I s 
(III.1.19)
dt d r dt

Il en résulte que :

Vr   Rr  I r   Lrr  d I r   Lrs  d I s   r d Lrs  I s 

(III.1.20)
dt dt d r

III.2.3.3. Equation mécanique

L’équation mécanique qui régisse le fonctionnement de la machine asynchrone est :

d
J  Cem  f v  Cr
dt (III.1.21)

 : Position angulaire de rotor par rapport au stator.

ω : Vitesse rotorique.
J : Moment d’inertie de parties tournantes.
Cem : Couple électromagnétique.
fv : Coefficient de frottement visqueux.
Cr : Couple de charge.

80
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Pour un circuit magnétique linéaire, la Co-énergie est égale à l’énergie emmagasinée. De ce

fait vient la relation suivante:
1 T (III.1.22)
WCO   I s Ls I s  I sT Lsr I r  I rT Lrs I s  I rT Lr I r 
2
Avec :
 W  (III.1.23)
Cem   CO 
   I s , Ir ,cons tan t

Ce qui donne l’expression du couple électromagnétique :

1  T Ls L L L  (III.1.24)
Cem  Is I s  I sT sr I r  I rT rs I s  I rT r I r 
2      

III.2.3.4. Equation du système :

Afin d’obtenir le système d’équations électriques global de la machine, on rassemble les
systèmes ce qui donne les équations (III.1.25) et (III.1.26) :

 d  L 
 R     0 0
d
V     I   L  0 0  I 
   1 T d  L      d  
 Cr    2  I   d 0 0       0 JT 0    
dt
(III.1.25)
 0       0 0 1    
 0 1 0    
 
 

V  Lss  Lsr  I 

V    s  ,  R    s 
R 0 
 , L     , I    s  (III.1.26)
Vr   0  Rr  Lrs  Lrr  I r 

Et sous une forme condensée :

U   B  X   A  X  (III.1.27)

81
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

  d  L  
  R     0 0 
    I  
 I   L  0 0   V   
d
d        1 T d  L   
  0 JT 0     Cr     I   0 0      (III.1.28)
dt    d
1    0      
2
    0 0
  0 1 0    
   
   

Où le vecteur [X] peut être écrit comme suit :

X   A  U   B X 
1 (III.1.29)

Nous faisons, ainsi, apparaître le vecteur d’état [X] et le vecteur [U] contenant les grandeurs
externes à la machine tel que :

 V    I 
U    C r   X      (III.1.30)
 0   
 
Avec la définition des matrices A et B donnée par :

 d  L 
 R     0 0
d
   L  0 0
 1 T d  L 
 B    I   0 0  A    0 JT 0

(III.1.31)
2 d   0 0 1 
 0 1 0 
 
 
Le système obtenu est un système d’équations différentielles d’ordre 8, avec des équations
non linéaires. Une méthode numérique doit être mise en œuvre. Pour parvenir à la solution,
nous avons choisi la méthode explicite et classique de Runge Kutta d'ordre 4.

III.2.4 Modélisation de la machine électrique utilisant l’approche de fonction

d’enroulement et la fonction d’enroulement modifiée [64]:

L’approche de la fonction d’enroulement a été en premier lieu appliquée pour considérer les
harmoniques d’espace de l’induction magnétique, donc pour un modèle de distribution non
sinusoïdale. Cette approche prend en considération la géométrie réelle de la machine ainsi que

82
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

la distribution de l’enroulement, ce qui permet donc le calcul des inductances en tenant

compte de toutes les harmoniques d’espaces.
La fonction relative au nombre de tours n(i ) est appelée la fonction de distribution ou la
fonction de tours. Dans le cas des machines électriques, elle est généralement associée à une
bobine élémentaire ou bien un enroulement constitué de plusieurs bobines [65].

Décrivant la machine électrique par le groupe des circuits magnétiques couplés, les éléments
de circuits sont généralement des résistances et des inductances. Ces dernières sont difficiles à
calculer car ils varient avec la position de l'élément rotatif ainsi que la saturation magnétique.
La fonction d’enroulement et la fonction d’enroulement modifiée présente un outil nécessaire
pour calculer ces inductances. Il offre un moyen très efficace de calcul pour estimer les
inductances par l'enroulement de la machine et les données d’entrefer

III.2.4.1 La fonction d’enroulement :

Une machine élémentaire du stator et rotor cylindrique est illustrée dans la figure III.3. La
perméabilité du noyau de fer stator et rotor est supposée infinie par apport à la perméabilité
de l’entrefer.

Figure III.3 schéma d’une machine élémentaire avec un entrefer uniforme [66]

Comme le bobinage de la machine peut prendre plusieurs formes tel que l’enroulement

distribué et l’enroulement concentrique, nous devons introduire les coefficients suivants:

83
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

   (III.1.35)
sin   2.k  1 p.me 
K se 2.k 1   Ns 
  
me .sin   2.k  1 . p 
 Ns 

 (III.1.36)
sin( p(2k  1) )
K si 2.k 1  2

p (2k  1)
2

  (III.1.37)
K sr  2.k 1  sin((2k  1) ).sin((2k  1) )
2 2

Où K se , K si , K sr sont respectivement le coefficient d'étalement, le coefficient d'inclinaison et

le coefficient de bobinage .
p : Nombre de paires de pôles ;
me : Nombre d'encoches par pôle et par phase ;
Ns : Nombre d'encoches statoriques ;
 : Valeur du raccourci utilisée pour le bobinage statoriques ;
α : Valeur de l'inclinaison des encoches statoriques.

Par conséquent en introduisant un coefficient global K sw qui est le facteur d’enroulement

égale au produit des trois coefficients décrits précédemment.
K sw  K se .K si .K sr (III.1.38)

III.2.4.2 La fonction d’enroulement de l’enroulement statorique :

La fonction de bobinage d’une iiéme phase statorique est donnée par la relation suivante [85]:

4 N sw   1 (III.1.39)
k

N si s   . K cos  2k  1 (s   si ) 

 2 p k 0  2.k  12 sw 2.k 1

s est un angle mesuré autour de la périphérie interne du stator. Chaque angle de phase  si est

donné par la relation :

2
 si    i  1 ; i  1, 2,3 (III.1.40)
m
m est le nombre de phases statoriques.

84
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.2.4.3. Fonction d’enroulement de l’enroulement rotorique

Puisque le rotor est aussi bobiné, il suffit de changer l’indice s par r et faire le même
calcul que précédemment. Les fonctions de bobinage des phases rotoriques résultant de cette
équivalence sont donc fictives. Par commodité, on suppose que le nombre de spires N rw d’une

phase rotorique est égal à celui N sw d’une phase statorique.

La fonction de bobinage d’une iiéme phase rotorique peut alors s’écrire :

4 N rw   1
k

N ri r   . K cos  2k  1 ( pr   ri )  (III.1.41)

 2 p k 0  2.k  12 rw 2.k 1

r est un angle mesuré autour de la périphérie externe du rotor.

Les angles de phase  ri sont donnés par la relation :

2
 ri    i  1 ; i  1, 2,3 (III.1.42)
m'
En désignant par  la position angulaire instantanée du rotor et m' le nombre de phase
rotorique, nous obtenons la relation suivante :
 s  r   (III.1.43)

III.2.4.4 Fonction d’ampères-tours des enroulements statoriques

La fonction d’ampères-tours d’une iiéme phase statorique s’exprime de la manière

suivante :

4 N sw    1 1  (III.1.44)
k

nsi s   .  K cos 

  2 k  1 ( p   )
i 
  
 2 p  k 0  2.k  12 sw 2.k 1
s s
2 

Nous vérifions aisément que :

N si s   nsi s    nsi s  (III.1.45)

Ici comme dans toute la suite, le symbole  f  désigne la valeur moyenne d’une fonction f .

85
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.2.4.5 Fonction d’ampères-tours des enroulements rotoriques :

4 N rw    1 1   (III.1.46)
k

nri r   .  K rw 2.k 1 cos  2k  1 ( pr   ri )   
 2 p  k 0  2.k  1 2
 2  

De la même manière, notons que :

N ri r   nri r    nri r  (III.1.47)

III.2.4.6 Expression du champ magnétique et FMM d’une machine symétrique

Dans cette section, nous montrons d’une manière détaillée le calcul des inductances
d’une machine asynchrones symétriques en négligeant les effets d’encoches. La position de
référence du stator, l’angle  d’un contour fermé abcda, est pris à un point arbitraire le long
de l’écart. Les points a et d sont situés dans le stator correspondant à l’angle 0 et 
respectivement, et les points c et b sont situés dans le rotor. Dans le cas d’une machine
d’entrefer lisse, les lignes de flux peuvent être supposés radiales et se coupent avec le rotor et
le stator à un angle droit. Utilisant la loi de Gausse pour les champs magnétique, les points b
et c sont définis uniquement depuis deux lignes de flux qui ne peuvent jamais provenir du
même point si les points a et d sont fixés dans le stator 0    2  .
En appliquant le théorème d’Ampère sur un contour fermé. La circulation du champ

magnétique H si  r , s  créé par une iiéme phase statorique en un point quelconque repéré par

ses coordonnées cylindriques  r , s  est fournie par l’expression (rappelons que du point de

vue magnétique, le système est invariant par rapport à l’axe du stator) :

(III.1.48)
 H .dl   J .dS
abcda s

Ou S est la surface enfermée par le contour abcda, dl est un vecteur de déplacement
élémentaire sur le contour fermé et isi  t  représente le courant instantané de la même phase.

Puisque les enroulements enfermés par le contour sont parcourus par le courant i, l'équation
(IV.1.48) prend la forme suivante:

 H .dl  n  ,  .i (III.1.49)

abcda

Cette équation peut être réduite comme;

 
 H si  r , s  .dl  nsi s  .isi  t  (III.1.50)

86
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Dans le terme de la force magnétomotrice dans le circuit magnétique, l’équation peut être
écrite comme :
Fab  Fbc  Fcd  Fda  n  ,   i (III.1.51)

Comme la perméabilité du fer est supposée très élevée, le champ régnant dans la partie du fer
est pratiquement nul. Comme chaque ligne de champ est orthogonale à l’interface air-acier et
le champ constant sur une ligne donnée. Puisque le fer est considéré perméable donc Fda et

Fda sont négligeables, et l’équation peut être réduit sous la forme :

Fab  Fcd  n  ,   i (III.1.52)

Ou sous forme suivant :

   
 i
H s  r , s  .dl   i
H s  s  .dl  H si s  g 0  H si  0  g 0 (III.1.53)

g 0 : représente la valeur moyenne de l’entrefer.

Sachant que :
F (III.1.54)
H
g
En égalant les relations (IV.1.50) et (IV.1.53):
n si s  .i si t   H si  0  g 0
H si s   (III.1.55)
g0

La loi de gausse nous permet de trouver une expression des FMM à   0 , Fab (0,  ) donné
par :

 B   dS    H   dS
s si s s s 0 si s s 0 (III.1.56)

dS s  rlds (III.1.57)

Où r exprime le rayon de la périphérie intérieure du stator et S est un volume délimité par la

surface intérieure du stator. La surface interne du rotor et des deux plans qui leur sont
perpendiculaires et dont la distance correspond à la longueur utile du stator l.dS s désigne une
surface élémentaire de la périphérie intérieure du stator.

87
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Puisque B ne varie pas en fonction de longueur axiale et F ( ,  ) est le produit de la longueur

radiale g ( ,  ) et le champ magnétique H ( ,  ) donc :
2
F  ,   (III.1.58)
 g  ,   d   0
0

Compte tenu de l’expression (IV.1.55), la relation (IV.1.56) devient :

2  n s s   (III.1.59)
 0  i i si t   H si  0   rld s  0
0  g 0 

Ce qui nous conduisons à la relation :

Et on a :
2
Fab  0,    Fcd  ,  2
n  ,   (III.1.60)

0
g ( ,  )
d   g  ,  
0
id 

2
1 (III.1.61)
Fab  0,     n  , .g  ,  id
1

2  g 1  ,   0

 n si s 
H si  0    i s i t  (III.1.62)
g0

 1
2

Fcd  ,     n  ,    n  , .g 1  ,  d  .i (III.1.63)
 2  g  ,   0
1


De cette dernière équation, la fonction d’enroulement et la fonction d’enroulement modifié

peuvent être définit comme suit:
N   ,    n   ,     n  ,    (III.1.64)

M   ,    n   ,     M  ,    (III.1.65)

88
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Des expressions (IV.1.47), (IV.1.55), (IV.1.60), on déduit que le champ principal

H si s  créé par la iiéme phase statorique vaut:

1
H si s   N s s  .i si t  (III.1.66)
g0 i
Avec :
2
1 (III.1.67)
 n  ,     n  ,   d 
2 0

2
1 (III.1.68)
 M  ,     n   ,   g  ,   d 
1

2  g 1  ,   0

D’une manière similaire, le champ principal H ri r  créé par la iiéme phase rotorique vaut :

1
H ri r   N r r  .i ri t  (III.1.69)
g0 i

iri  t  Indique le courant instantané de la même phase.

III.2.5 CALCUL DES INDUCTANCES

III.2.5.1 calcule des inductances du stator :
On sait que le flux élémentaire induit par la iiéme phase statorique dans une autre de rang
j s’écrit :

d sij  0 .H si s  .ns j s  dS s (III.1.68)

En considérant les relations (IV.1.68), (IV.1.64), ce flux élémentaire prend la forme suivante :
0 rl
d  sij  .N si s  .n s j s  .i si t  dS s (III.1.69)
g0

Par intégration, le flux mutuel magnétique entre les iiéme et jiéme phases vaut :
2
0 rl
 sij  .is  t  .  N si s  .ns j s  .dS s (III.1.70)
g0 i 0

Comme l’inductance mutuelle Lsij entre ces deux phases est :

 sij
Lsij  (III.1.71)
isi  t 

89
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Alors :
2
 rl
Lsij  0  N si s  .n s j s  d s (III.1.72)
g0 0

En se servant de cette relation et des expressions (IV.1.39) (IV.1.44) et en remarquant la

propriété d’orthogonalité de la fonction cosinus, on aboutit à l’expression suivante :
2
 K sw
 2.k 1
Lsij  Ls0 . cos((2k  1)( si   s j ))
 2.k  1 (III.1.73)
2
k 0

Où l’inductance Ls0 est donnée par :

2
4.r .l  N sw 
L s 0  0 .  (III.1.74)
g 0  p 

III.2.5.2 Inductances mutuelles entre le stator et le rotor

En procédant d’une manière analogue que précédemment et en tenant compte de la
relation (IV.1.45), on démontre que l’inductance entre la iiéme phase statorique et la jiéme phase
rotorique se détermine par la formule générale :
2
 rl
Lsi r j  0  N si r    .n r j r  d r (III.1.75)
g0 0

En tenant compte des formules (IV.1.45) ,(IV.1.50) on obtient :

 K sw .K rw
 2.k 1  2.k 1
Lsi r j  M sr0 . cos((2k  1)( p   si   r j )) (III.1.76)
 2.k  1
2
k 0

Où l’inductance M sr0 est donnée par :

4.r .l N sw .N rw
M sr0  0 . (III.1.77)
g 0 p2

90
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

III.2.5.3 Inductances rotoriques

De la même façon, l’expression générale de l’inductance mutuelle entre deux phases

rotoriques de rangs i et j vaut :
2
0 rl
L rij   N ri r  .n r j r  d r (III.1.78)
g0 0

Soit,

2
 K rw
 2.k 1
Lrij  Lr0 . cos((2k  1)(ri  r j ))
 2.k  1 (III.1.79)
2
k 0

Où l’inductance Lr0 est donnée par :

2
4.r .l N 
L r0  0 .  rw  (III.1.80)
g 0  p 

III.3. Modélisation de la machine asynchrone en présence de défaut de roulement :

III.3.1 Influence de défaut de roulement sur les grandeurs de la machine asynchrone :

Les conséquences des défauts mécaniques se manifestent généralement au niveau de l’entrefer

par le déplacement du centre du rotor par rapport au stator donc un défaut d’excentricité ou la
longueur d’entrefer est uniforme qui a un effet sur la distribution de la densité de flux
d’entrefer et donc influence sur les paramètres qui dépendent de ce dernier.

Le défaut de roulement peut également produire une oscillation dans le couple de charge
appliqué à la machine. En présence de défaut mécanique, un couple additionnel a été généré,
donc le couple de charge peut être écrit comme la somme d’une partie constante et d’une
partie oscillante qui contient plusieurs composantes sinusoïdales. La première onde oscille à
la fréquence caractéristique du défaut.
C ch arg e  C 0  C  C c cos (2 f BE t ) (III.2.1)

Avec :
C ch arg e : Couple de charge.

C0 : Couple résistant constant.

Cc : Amplitude de l’oscillation liée à la sévérité de défaut.

91
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Selon le principe fondamental de la dynamique, à l’équilibre on peut écrire

d m (III.2.2)
C em  C ch arg e  J
dt
Avec :
C em : Couple électromagnétique de la machine.

C0 : Couple résistant de la charge (constant).

C ch arg e : Couple de la charge y compris le couple résistant et le couple modélisant le défaut.

On peut calculer la vitesse de la machine à partir de l’équation d’équilibre des couples

1 (III.2.3)
J 
r (t )  p r (t )  (C em  C ch arg e ) dt

1 1 n (III.2.4)
r (t ) 
pJ  (C em  C 0 ).dt 
pJ  C
i 1
c .cos (i .2 .t ).dt

En régime permanent, le couple moteur C e (couple électromagnétique) est égal à la partie

constante C 0 du couple de charge et la vitesse angulaire est égale à r 0 (la vitesse angulaire
du rotor en régime permanent sans oscillations du couple de charge). Nous pouvant donc
écrire :
1 n (III.2.5)
r (t )  C c .cos (i 2 f BE t ) dt  C cte
pJ  i 1

C c n (III.2.6)
r (t ) 
p J i .2 f BE   sin (i 2 f
i 1
BE t ) dt  r 0

Compte tenu de l’équation mécanique de la machine, le couple de charge oscillant conduit à

des oscillations périodiques de période de la vitesse rotorique. L’angle mécanique  r du rotor
s’obtient en intégrant la vitesse :
Cc n (III.2.7)
 r (t )   r (t ).dt  
p .J .(2 f BE ) 2  i 1
. cos (i .2 f BE ).dt  r 0 .t  Cste

Donc les oscillations du couple affectent la pulsation des courants rotoriques et la position
angulaire de l’arbre du moteur, et possèdent la fréquence caractéristique f BE .

92
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Dans le cas d’un stator triphasé d’une machine idéale, on néglige l’effet des harmoniques de
l’espace, engendrés par les encoches, l’étalement et l’inclinaison des encoches. Nous
obtenons donc une force magnétomotrice statorique f s qui ne contient que l’onde
fondamentale.
Fs ( , t )  Fs 1 cos( p  s t ) (III.2.8)

La force magnétomotrice rotorique dans un repère lié au rotor est une onde avec p paires de
pôles, tournant à la fréquence des courants induits rotorique r  g .s

Fr ( , t )  Fr 1 cos( p '  s t ) (III.2.9)

Dans un repère fixe lié au stator    '   r , on peut écrire la force magnétomotrice sous la
forme suivante :
Fr ( , t )  Fr 1 cos( p  p r  g s t ) (III.2.10)

Dans le cas d'un couple oscillant,  r sera remplacé par  r (t ) . La FMM du rotor s’écrit donc

en remplaçant  r sous la forme suivante :

n (III.2.11)
Fr ( , t )  Fr 1 cos( p  m  cos(i c t )  p r 0 .t  g s t   )
i 1

Cc
Avec m 
J (2 f BE ) 2

c  2 f BE : pulsation liée au défaut.

 : Déphasage des courants rotorique par rapport aux courants statorique .

r 0 : Vitesse mécanique angulaire du rotor en régime permanent, définie par :

1
r 0  (1  g ) s
p
D’où : Fr ( , t )  Fr 1 cos( p  s t  m  cos(i 2 f BE t )   ) (III.2.12)

Cette équation montre que la force magnétomotrice rotorique tourne à la même vitesse que la
FMM statorique et l’effet des variations de couple apparaît par une modulation de phase,
caractérisée par l’introduction du terme m  cos(i 2 f BE t ) dans la phase de la fmm. La

somme des deux FMM nous donne la force magnétomotrice totale présente dans l’entrefer de
la machine.

93
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

n (III.2.13)
Fr (t ,  )  Fs 1 .cos( p .  s t )  Fr 1 cos( p .  s .t  m  cos(i 2 f BE t )   )
i 1

III.3.2 Densité du flux

La densité du flux magnétique de l'entrefer est déterminée par la multiplication de force

magnétomotrice totale FMM et la perméance. La densité de flux magnétique dans l'entrefer
est exprimée comme suit :
Btot ( , t )  Ftot ( , t ). ( , t ) (III.2.14)

Par conséquent, chaque variation de la perméance dans l'entrefer crée un déséquilibre dans la
forme de l'induction magnétique.

B tot (t ,  )  Fs 1 .cos( p .  s t ). ( , t )  (III.2.15)

n
Fr 1 cos( p .  s .t  m  cos(i 2 f BE t )   ). ( , t )
i 1

Le champ d’induction est la somme d’un terme dû à la présence de la force magnétomotrice

du stator et un deuxième terme dû à la présence de la force magnétomotrice rotorique. Cette
dernière est modulée en phase à la fréquence caractéristique du défaut, par contre la FMM
statorique est indépendante de ce changement.
Le flux magnétique  est défini par l’intégrale de l’induction magnétique B sur une surface

  B dS 
 (III.2.16)

En tenant compte seulement des fondamentaux de la densité de flux, le flux  (t ) dans une
bobine arbitraire peut être exprimé sous la forme générale :

 (t )   s cos(s t )   r cos(s t  m .cos(2 f BE t )) (III.2.17)

III.3.3 Courant statorique

En considérant la réparation uniforme des trois enroulements statoriques sur la

géométrie de la machine, Les harmoniques de la densité de flux sont équivalents aux
harmoniques dans le flux magnétique lui-même. La formule de tension et représentée par :

94
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

d (III.2.18)
V i (t )   s s sin(s t )  s r sin(s t  m .cos(2 f BE t ))
dt
 m .sin(s t  m cos(2 f BE t ))

La tension induite totale est la somme des tensions induites dans toutes les bobines de
l’enroulement. Le signal résultant est également un signal modulé en phase avec le même
indice de modulation m. La tension dans les phases du stator est imposée par la source de la
tension, le courant statorique résultant est linéairement lié à la tension induite et à la même
fréquence. En conséquence, le courant statorique modulé en phase i t 0 (t ) pour une phase

arbitraire en présence d’un couple oscillant s’exprime par : i t 0 (t )  i s (t )  i r (t )

D’où :
i t 0 (t )  I s sin(s t )  I r sin(s t  m cos(2 f BE  s 1 )) (III.2.19)

Avec : s 1 désignant l’angle de phase de la modulation.

On remarque que la composante fondamentale du courant i t 0 est la somme de deux

composantes : Le terme i s (t ) résultant de la force magnétomotrice statorique et il n’est pas

modulé. Le terme i r (t ) qui est une conséquence directe de la FMM rotorique, montre la
modulation de phase due aux oscillations du couple et de la vitesse.
Considérant le courant statorique de phase quelconque m donné par la relation suivnte :

I m (t )  I 1 sin (s t  m cos(c t ))  I 2 sin (s t  m cos(c t )  c t ) (III.2.30)

 I 2 sin (s t  m cos(c t )  c t )

D'après cette formule, il devient évident que la variation de couple de charge due au défaut de
roulement crée des signatures fréquentielle caractérisant le défaut.

III.4 Conclusion :

Dans ce chapitre, nous avons utilisé un modèle détaillé de la machine asynchrone à rotor
bobiné basé sur les lois de Kirchhoff qui contient un grand nombre d’équations correspondant
au nombre de phases au stator et au rotor.

95
Chapitre III Modélisation de la machine asynchrone saine et en présence de défaut

Ce modèle a été modifié surtout au niveau du calcule du couple moteur, en vue de représenter
mathématiquement le défaut de roulement étudié. Le défaut de roulement traité dans ce
chapitre est situé au niveau de la bague extérieure.

96
 CHAPITRE IV

DIAGNOSTIC PAR L’ANALYSE VIBRATOIRE ET

L’ANALYSE DU COURANT STATORIQUE
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

IV.1 Introduction :

La définition adoptée par les organismes de normalisation (AFNOR, CEI) est que « le
diagnostic est l’identification de la cause probable de la (ou des) défaillance(s) à l’aide d’un
raisonnement logique fondé sur un ensemble d’informations provenant d’une inspection, d’un
contrôle ou d’un test ». L’objectif du diagnostic est donc de rechercher l’origine d’un défaut
constaté. Un défaut correspond à une déviation jugée anormale d’une grandeur caractéristique
du système toute méthode de diagnostic repose sur l’analyse d’un certain nombre
d’indicateurs, ou symptômes permettant de caractériser l’état de fonctionnement (de santé) du
système.

Les grandeurs surveillées très diverses ont pour but de diagnostiquer les défauts de
roulement. Notre étude sera concernée d’une part, par la technique vibratoire basée sur
l’analyse statistique et l’analyse spectrale (FFT), et d’autre part, par la technique du courant
statorique basée sur l’analyse spectrale (FFT).

IV.2 Diagnostic par l’analyse vibratoire :

Dans le cas d’un défaut localisé sur un élément du roulement, la zone défaillante
provoque un choc mécanique à chaque fois qu’il y a un contact avec cette zone et les billes, ce
qui se traduit par des vibrations à une période fixe et donc provoque la présence de signaux à
des fréquences particulières appelées fréquences caractéristiques.

IV.2.1 Source et mécanisme vibratoire dans les roulements :

Les roulements représentent un système complexe de vibration dont les composants :

éléments roulant, bague externe, bague interne et la cage vont interagir pour générer des
signatures vibratoires complexes.

Le niveau de la vibration dépend de nombreux facteurs, y compris l'énergie de l'impact,

le point auquel la vibration est mesurée et la construction du roulement [67].

IV.2.1.1 Conformité variable :

Sous des charges radiales et un mauvais alignement, la vibration des paliers est une
caractéristique inhérente de roulements. Même si le roulement est géométriquement parfait,

97
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

cette vibration se produit à cause des charges externes qui sont supportés par un nombre
discrets des éléments roulants. Dès que le roulement tourne, les charges des billes
individuelles, suite aux déformations élastiques au niveau de chemin de contacts, changent
pour produire un mouvement relatif entre les deux bagues externe et interne. Sous une charge
radiale, la forme du mouvement est à deux dimensions tandis que dans le cas de
désalignement, il est à trois dimensions. Le mouvement est aussi périodique à basse fréquence
égale à la vitesse auquel l’élément roulant passe par la zone de charge.
La conformité variable dépend fortement du nombre des éléments roulants supportant
les charges extérieurs appliquées. Plus le nombre des éléments roulants est grand plus la
vibration est faible.
Toutefois, dans les applications ou la vibration est critique, il peut être réduit à un
niveau négligeable par l’utilisation des éléments roulants dans un niveau correct de pré-charge
axial.

Figure IV.1 Modèle du roulement montrant la conformité variable [67].

IV.2.1.2 Imperfection géométrique :

En raison de la nature des procédés de fabrication utilisés pour produire des composants
de roulement, l’imperfection géométrique est toujours présente. Pour des roulements chargés
axialement fonctionnant sous des vitesses modérées, la forme et la finition de la surface des
surfaces critiques de roulement sont généralement la principale source de bruit et de
vibrations.

98
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

IV.2.1.3 Rugosité de surface :

C’est une source significative de vibration lorsque son niveau est supérieur à l’épaisseur
du film de lubrification généré entre l’élément roulant et les bagues. Avec cette condition, la
surface peut traverser le film de lubrification et interagir avec la surface opposée. La vibration
produite se compose d’une séquence aléatoire de petite impulsion qui excite toute structure
naturelle de roulement et les structures supportés. La rugosité de surface produit une vibration
prédominante à des fréquences plus de 60 fois la vitesse de rotation de roulement. Cependant,
les hautes fréquences de spectre apparaissent comme des séries de résonnance.
Le paramètre le plus utilisé pour estimer le degré de l’interaction aspérité est le rapport
H min
 et est donné par l’expression suivante : 
( Rq ,a  Rq ,b ) 2

Si  est moins qu’une unité, il est peu probable que le roulement atteindre sa durée de vie

IV.2.1.4 Défauts discrets :

Les défauts discrets se réfèrent aux endommagements des surfaces de roulement en

raison de l'assemblage, de la contamination, du fonctionnement, du montage, d’un mauvais
entretien, de lubrification, etc. Ces défauts peuvent être très petits et difficiles à détecter et
encore peut avoir un impact significatif sur les équipements de vibrations critiques et peut
conduire à réduire la durée de vie du roulement. Ce type de défaut peut prendre différentes
formes : les défauts dans les éléments constitutifs, le roulement, la bague externe, la bague
interne, la bille (ou l’élément roulant) et la cage.
Les fabricants de roulements ont adopté des mesures de vibrations simples sur le produit
fini pour détecter de tels défauts, mais ceux-ci ont tendance à être limité par le type et la taille
de roulement et chaque défaut a une fréquence caractéristique.

IV.2.2 Approche statistique :

La détection de la détérioration précoce d’un roulement est mise en évidence par

l’utilisation des méthodes temporelles basées sur l’analyse statistique du signal recueilli. Ces
méthodes s’appliquent à des machines simples et consistent à effectuer des mesures de vitesse
dans des gammes de fréquences faibles et des mesures d’accélération dans des gammes de
fréquences élevées.

99
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

IV.2.2.1 Niveaux globaux (NG)

La surveillance par niveaux globaux offre des possibilités d’investigations limitées. Les
NG sont des indicateurs scalaires plus ou moins sensibles à un nombre important de
phénomènes. Sur une machine dont le niveau vibratoire normal est relativement haut, le
développement d’un défaut mécanique peut être masqué par le « bruit de fond ».
Le NG mesuré ne réagit pas alors à ce défaut, du moins pas à un stade précoce de son
développement [35].
L’indicateur scalaire le plus couramment utilisé est la valeur efficace du signal ou la
valeur RMS (Root Mean Square). Elle correspond à la racine carrée de la moyenne du carré
du signal x(t) calculé sur une période T.

1
t T (IV.1)
V RMS 
T 
t
x 2 (t )dt .

La surveillance par NG ne peut donc convenir que dans le cadre d’une politique de
sécurité. Elle permet de détecter un fonctionnement anormal et de déclencher un arrêt avant la
panne des installations. En aucun cas on ne pourra identifier la cause de ce fonctionnement
anormal ni optimiser la maintenance des machines avec un tel outil.

IV.2.2.2 Les indicateurs crêtes

Contrairement à la valeur efficace de l’amplitude d’un signal, des indicateurs

spécifiques comme le facteur crête ou le Kurtosis sont mieux adaptés pour représenter un
signal induit par des forces impulsionnel telles que les écaillages de roulements. Ces
indicateurs sont issus des valeurs crêtes du signal temporel mesuré [68]. Il est possible de
distinguer principalement :
- le facteur crête, défini comme étant le rapport entre la valeur crête et la valeur efficace,

max x (n )
Facteur crête=valeur crête/valeur efficace= (IV.2)
N
1
  x (n )
2

N n 1

Le facteur crête comporte l’avantage de détecter les défauts avant la valeur efficace.
Ceci provient du fait que pour un roulement sans défaut, le rapport reste sensiblement

100
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

constant et augmente lorsqu’une dégradation apparaît alors que la valeur crête croit pendant
que la valeur efficace reste à peu près constante. Si la détérioration du roulement croît, la
valeur crête augmentera jusqu’à une valeur asymptotique et la valeur efficace quant à elle
augmentera à son tour, rendant le facteur crête sensiblement égal à sa valeur de départ. Les
états caractéristiques normaux ou anormaux qui peuvent se manifester sur des roulements
peuvent être définis à partir de la valeur efficace de l’accélération et de la valeur crête de la
vitesse.

Figure IV.2 Évolution du facteur de crête en fonction du temps [35]

Le facteur K est définit comme étant le produit entre la valeur crête et la valeur efficace :
N
1
  x ( n) 
2
Facteur K=valeur crête x valeur efficace= sup x(n) . (IV.3)
N n 1

Figure IV.3 Variation du facteur K en fonction du temps

IV.2.2.3 Le Kurtosis

Le Kurtosis est le moment d’ordre 4 normé de la distribution statistique du signal. C’est

un indicateur permettant de caractériser la nature impulsive d’un signal et la détection précoce

101
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

d’un défaut de roulement. Dans le cas d’un roulement sans écaillage, la distribution des
amplitudes contenues dans le signal recueilli est gaussienne ce qui entraîne une valeur de
Kurtosis proche de 3 (Moment d’ordre 4 d’un signal gaussien égale à 3). Lorsqu’un défaut est
détecté, sa valeur devient supérieure à 3 [69].

4 (X ) E (X  X ) 
4 (IV.4)
Kurtosis  
2 (X ) E (X  X ) 2  2
 
4 est le moment statistique d’ordre 4, 2 est le moment statistique d’ordre 2, X est la
distribution de signal temporel x (t ) , E ( X ) est l’espérance mathématique.

L’analyse des défauts de roulement par le Kurtosis peut également être réalisée dans
différentes bandes de fréquences liées aux résonances de la structure. Le principale avantage
du Kurtosis réside dans le fait qu’il ne tient pas compte de l’historique, et qu’il donne une
valeur intrinsèque de l’état du roulement. Le Kurtosis doit cependant être utilisé avec
beaucoup de précaution, car il est très sensible aux chocs [70], ce qui oblige un emploi du
Kurtosis dans un environnement peu complexe afin de ne pas commettre d’erreurs de
diagnostic. Malgré leurs simplicité le kurtosis indique qu’il y’a un defaut mais reste inefficace
pour la localisation du défaut [71].
Ces methodes ont des inconvinients puisqu’il ne donne pas des informations completes
sur le type de defaut. Le traitement de signal pour la detection precise des defauts est mis en
œuvre par le cepstre et l’enveloppe. D’autres approches ont été étudiés dans ce travail et cités
dans le tableau suivant :

Descripteur temporel Formule

Peak apeak  max1k  N x k

Factor de forme aRMS

SF  N
1
N
a
k 1
k

Factor d’impulsion a peak

IF  N
1
N
a
k 1
k

102
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Variance 1
2  n
N x
i 0
i

Tbleau IV.1 Descripteurs temporels usuels.

Avec x i amplitude de niveau vibratoire détecté par le capteur (déplacement, vitesse,

accélération) et N le nombre d’échantillon.

IV.2.3 Approche fréquentielle :

Les méthodes fréquentielles sont basées sur la transformée de Fourier. La connaissance

des fréquences caractéristiques permet d’identifier et de localiser les défauts issus des
composants mécaniques en analysant leur spectre. Elles sont souvent utilisées pour les
machines complexes comportant beaucoup de composants mécaniques.

IV.2.3.1 Représentation de défaut de roulement :

La connaissance des modes de vibration libre de la structure complète permet de

calculer la réponse dynamique du système lorsqu’il est soumis à une excitation extérieure.
Dans notre cas nous nous limiterons à une excitation due à l’apparition d’un défaut de bague
extérieure [72]

IV.2.3.1.1 Signal d’excitation :

La forme d’un signal d’excitation représentatif d’un défaut d’écaillage qui peut
apparaître sur la bague extérieure d’un roulement n’est pas facile à déterminer. Néanmoins, il
est généralement admis qu’un tel signal est le mélange de trois signaux ayant une forme
triangulaire, rectangulaire et semi sinusoïdale [73]. Différents travaux ont montré que lorsque
pris séparément, les trois formes du signal d’excitation donnent des résultats assez proches.
Nous avons donc choisi de retenir le signal de forme triangulaire [72].

Le signal triangulaire retenu est caractérisé par trois paramètres :

103
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Figure IV.4: Signaux d’excitation illustrant un défaut au niveau de la bague extérieure.

IV.3.1.2 Largeur des pics

La durée ΔTd caractérisant la largeur d’un pic d’excitation dépend de la largeur du défaut
et peut être déterminée à l’aide de l’expression suivante [72] :

df BE (IV.5)
Td 
de πf r  d² 
1  cos²  
2  de ² 

IV.2.3.1.3 Amplitude

L’intensité du signal d’excitation est délicate à déterminer de façon précise. Pour cette
étude, nous avons choisi de fixer l’amplitude du signal à partir des résultats numériques
déduits de la résolution du problème d’équilibre statique. Nous supposons que lorsqu’une
bille passe à l’endroit d’un défaut de bague extérieure, les forces d’excitation qui apparaissent
dans les trois directions du repère global sont précisément égales aux forces agissant sur la
bille à l’issue de la résolution du problème statique. Même s’il s’agit ici d’une approximation,
cela ne nuit pas à notre démarche car sur le plan dynamique parce que nous supposons que la
structure a un comportement linéaire [72].

IV.2.3.1.4 Période

La période du signal est directement déduite de la fréquence caractéristique d’un défaut au

niveau de la bague extérieure (BE) [72] :

104
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

1 f n d  (IV.6)
 f BE  r 1  cos 
TD 2  de 

IV.2.3.2 Calcul de la réponse dynamique

La forme triangulaire du signal d’excitation nécessite de le décomposer en série de Fourier

afin de pouvoir décomposer le signal d’excitation en une somme de signaux harmoniques. Le
signal temporel est décomposé en séries de Fourier, limitées à 20 termes (Nf=20) afin d’être
intégré dans le calcul [72] :

 Nf  (IV.7)
y  t   A  f 0 f k cos ω k t  
 k 1 

Avec y(t) étant le signale d’excitation temporel, A est l’amplitude du signal, f0 et fk les
coefficients de Fourier donnés dans le tableau (IV-2) et k  k  avec ω la pulsation du
signal d’excitation.

Forme du signal f f
Rectangulaire ∆Td 2  Td 
sin  πk 
Td πk  Td 
Triangulaire Td 2Td   Td  
1  cos  πk Td  
2.Td π k Td 
22
 
Demi-sinusoïdale Td 4Td  Td 
2 cos  πk 
 .Td   Td   2
 Td 
πTd 1   2k  
  Td  


Tableau IV.2: Coefficients de Fourier du signal d’excitation [72].

105
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

IV.2.3.3 Détection des défauts de roulement

Ce tableau représente la modulation des fréquences cinématiques des roulements :

Fréquences Emplacement du défaut Caractéristiques

f BI Piste intérieure Défaut, charge radiale

f BE Usure de la piste extérieure Défaut, charge radiale

f bille ou 2* f bille Billes ou cage Billes ou cage brisée en un

endroit
f cage ou (  f cage ) Détérioration de la cage Bille ou cage brisée avec un des
problèmes ci –haut
2* f BE Désalignement de la piste
extérieure
Harmoniques de k * f BE , K Piste extérieure K pour faible défaut forte
charge radiale
étant une entier quelconque
Harmoniques de k * f BI , k Fissures de la piste intérieure

étant un entier quelconque

Harmoniques de k * f BI , k Endommagement des billes K pour billes abîmées

étant un entier quelconque

Modulation à Piste intérieure Gros défaut
f BI  /  (k *  ) , k étant un
entier quelconque .
Modulation à Piste extérieure Gros défaut
n * f BE  /  (k *  ) , k et
n : des entiers quelconques.
Modulation de f bille Billes

Harmonique de (k*w), k étant Usure de piste ou jeu ou

un entier quelconque glissement de la piste
Modulation à f BI  /  f cage Cage ou billes

Modulation à f BE  /  f cage Cage ou billes

Harmoniques de n*w ou Nombreux défauts sur plusieurs

(  f cage ) * ( n  1) surfaces

106
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Modulation à Billes
m * f bille  /  k , (k et m étant
des entiers quelconques

Tableau IV.3: Détection des défauts de roulement [74].

IV.2.4 Établissement des niveaux d’alarme :

L’étape suivante dans l’organisation d’un programme d’entretien prédictif, basé

sur la surveillance des vibrations, est de choisir des limites de vibration réalistes.
L’objectif de cette étape est de déterminer le niveau normal ou acceptable ainsi que les
niveaux de non-conformité que présenteront les machines (alarme et pré-alarme).

Si le paramètre de suivi est la vibration, voici les descripteurs qui peuvent

représenter la détérioration :

 L’amplitude du niveau global (crête ou efficace). Vu qu’une seule valeur est

obtenue pour chaqu’un , la gestion des données s’en trouve allégée au détriment
de l’information sur la source du problème ;

 L’amplitude de vibration à chaque fréquence significative. Autant d’analyses

que de fréquences par mesure sont nécessaires. L’intérêt de cette méthode est
qu’elle permet d’identifier la source du problème d’après la fréquence affectée.
La gestion des données peut en revanche très vite devenir lourde ;

 L’amplitude moyennée sur une gamme de fréquence. Autant d’analyses que de

bandes de fréquence par mesure sont nécessaires.

IV.2.4.1 Etablissement des alarmes selon des gabarits de fréquence :

La procédure est la suivante, chaque utilisateur pourra évidemment la modifier pour

l’adapter à ses propres besoins, en conservant la philosophie.

1. Premièrement, on doit déterminer la fréquence maximale d’analyse. Ceci peut être

fait en examinant le spectre vibratoire de référence et en calculant la cinématique des
défauts probables des mécanismes en jeu.

2. Deuxièmement, on doit déterminer les niveaux d’alarmes basées sur la vibration

globale, appelés NAG, selon des normes (voir l’annexe C) pour des mesures globales

107
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

efficaces de vibration. On peut considérer un niveau de pré-alarme et/ou d’alarme.

3. Troisièmement, on doit découper la gamme de fréquences analysée en plusieurs

bandes, usuellement 6 comme le préconisent de nombreux logiciels. Ces bandes
pourraient être choisies en découpant la gamme de fréquences en parts égales, en
bandes de 1/3 d’octaves, mais il serait plus judicieux de choisir les bandes de
fréquences de largeur inégale, en fonction des défauts que la machine risque de faire
apparaitre. En effet, si un accroissement significatif de la vibration apparait dans une
bande de fréquence dans laquelle un défaut spécifique pourrait se manifester, il est
alors naturel de suspecter ce défaut comme source de la vibration.

4. On doit ensuite établir les niveaux d’alarme pour chacune des bandes de fréquence.
Ainsi, le travail de gestion des données est simplifié puisque pour chaque point de
mesure, il n’y aura que 6 alarmes à analyser, quel que soit le contenu fréquentiel du
signal vibratoire.

IV.2.4.2 Exemple d’utilisation de gabarit d’alarme (rotor monté sur roulement) :

La figure (IV.6) montre un gabarit d’alarme typique, qui peut s’appliquer aux rotors
simples montés sur roulements.

La fréquence maximale d’analyse peut être établit a priori entre 40 et 60 fois la vitesse
de l’arbre :

Si la vitesse de l’arbre est supérieure à 1500 on peut choisir une fréquence maximale 40
fois la vitesse de l’arbre

Si la vitesse de l’arbre est comprise entre 1000 et 1500, on peut choisir une fréquence
maximale de 50 fois la vitesse de l’arbre

Si celle-ci est inférieure à 100, on peut choisir une fréquence maximale de 60 fois la
vitesse de l’arbre

Le principe est de choisir la largeur de chaque bande de fréquence en fonction des

fréquences des défauts attendues. Pour un rotor simple monté sur roulement, on peut
s’attendre avoir principalement :

108
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Figure IV.5: Gabarit d’alarme d’un rotor monté sur roulements [74].

 Des problèmes de bande avec une amplitude significative

 Des problèmes de lignage et de jeu avec une amplitude moindre
 Des problèmes de roulement et résonance avec une amplitude négligeable
Aussi, on impose :
 Une première alarme autour de la fréquence de rotation de l’arbre avec une amplitude
assez forte pour détecter principalement le balourd et de lignage
 Une seconde autour de la 2éme harmonique afin de détecter les problèmes de lignage
et de jeu avec une amplitude moindre
 Une troisième autour de la 3éme harmonique afin de détecter les problèmes de lignage
 Ainsi qu’une 4éme autour des fréquences de défaut de roulement (fréquences bien
connues)
 Les deux autres reparties dans la gamme de fréquence restant pour détecter les
problèmes de résonance et les harmoniques des fréquences de roulement toujours avec
une amplitude décroissante.

109
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

IV.2.4 .3 Niveau de référence :

Avec les nouveaux équipements, il est recommandé d’effectuer une analyse de vibration
sur toutes les composantes des équipements qui viennent d’être installées. L’analyse a pour
but de vérifier s’il y’a problème d’installation et d’obtenir des données qui seront utilisées
comme une base de comparaison pour les analyses dans le futur. Le spectre vibratoire de
référence est facilement établit.

Si l’on ignore la condition mécanique initiale d’une machine usagée, il est nécessaire de
mesurer la vibration de cette machine et de comparer les données obtenues a des données de
références tirées du guide. Si la tendance est stable, elle est choisie comme référence, sinon on
doit effectuer des réparations sur la machine. Si les lectures de vibration sont considérées
élevées ou excessives, cela indique qu’il existe des problèmes mécaniques et une analyse de
vibration complète doit être entreprise.

IV.2.4 .4 Niveau d’alarme :

Deux niveaux de non-conformité doivent être établis : un niveau de pré-alarme pour

alerter d’un problème imminent et un niveau d’alarme pour alerter d’un seuil critique.

Les niveaux d’alarme et de pré-alarme peuvent être établis de trois façons :

 De façon absolue d’après certaines guides telle la norme ISO 10816 [2001].

 En choisissant des niveaux relatifs au niveau de référence. Il est usuel de choisir un

niveau d’alarme égal à 10 fois le niveau de référence et un niveau de pré-alarme égal
à 2.5 fois le niveau de référence.

IV.3 Diagnostic par l’analyse du courant statorique :

Les indicateurs vibratoires semblent plus efficaces, mais leur implantation dans le
système et leur coût élevé favorise la recherche d’autres types d’indicateurs, basés sur des
grandeurs électriques, tel que le courant statorique.

IV.3.1 Analyse spectral du courant stator :

Cette technique est devenue un outil puissant et très sollicité pour détecter la présence
d’anomalie que ce soit électrique ou mécanique. Elle est basée sur l’algorithme de la
transformé de Fourier rapide (F.F.T) afin d’obtenir le spectre du courant statorique. La

110
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

présence des capteurs de courant facilite l’opération de mesure et à moindre coût. Il a été
vérifié par [3], que les fréquences caractéristiques associées aux défauts de roulement dans le
spectre des vibrations peuvent être reflété dans le courant statorique.
La relation entre les vibrations de la machine et le spectre du courant statorique peut être
déterminée en rappelant que l’excentricité produit des anomalies dans la densité de flux dans
l’entrefer. Dans le cas d’une excentricité dynamique ou elle varie avec la position du rotor, les
oscillations sur la longueur de l’entrefer cause des variations au niveau de la densité de flux.
Ceci affecte les inductances de la machine produisant des harmoniques au niveau du courant
statorique à des fréquences prédites [3] :


  
 (IV.8)
f =f 1±k 1-g


 

p  
 = f ±k.f r
ecc  
  



Avec f est la fréquence d’alimentation, k = 1, 2, 3, ..., g est le glissement en unité relative, p

est le nombre de pairs de pôle de la machine et fr est la fréquence rotorique.
Puisque les billes du roulement supportent le rotor, chaque défaut de roulement va produire un
mouvement radial entre le rotor et le stator de la machine. Ces variations génèrent des
harmoniques dans le courant statorique à des fréquences liées aux fréquences vibratoires et à
la fréquence de l’alimentation :

f s  k f cara (IV.19)

Avec m = 1, 2, 3, . . ., fcara est l’une des fréquences caractéristiques du défaut dans le spectre
de vibration.

Le model présenté par [3] considère l’excentricité comme le seul effet des défauts de
roulement. Cependant, dans [14] considère ce model incomplet du fait qu’il ne tient pas
compte de la variation du couple de charge comme l’une des conséquences des défauts de
roulement.
Donc, le comportement de la machine lors du passage de l’élément roulant sur la région
défectueuse se manifeste par :
 un mouvement radial du rotor.
 une fluctuation du couple de charge qui est notre cas d’étude.

111
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Le tableau suivant résume les déférentes fréquences liées aux défauts de roulement dans le
spectre du courant statorique par les deux modèles cités :

Modèle [3] Modèle [14]

Excentricité Excentricité. Variation du couple.

Défaut de bague externe. f s  k f BE f s  k f BE f s  k f BE

Défaut de bague interne. f s  k f BI f s  f r  k f BI f s  k f BI

Défaut de bille. f s  k f bille f s  f cage  k f bille f s  k f bille

Tableau IV.4 les fréquences de défaut de roulement dans le spectre de courant

statorique.

IV.4 Outil mathématique pour la détection des défauts de roulements :

Les défauts de roulements couvrent un axe important de recherche dans les dernières
années. Plusieurs techniques de détection de défauts des roulements ont été proposées
récemment, la plupart étudient les signatures de défauts dans les signaux vibratoires.
Certaines étudient les signatures de défauts dans les signaux courants, comme le courant
statorique. La base de ces techniques utilisées pour la détection de défaut repose sur des
algorithmes qui utilisent des outils mathématiques. Nous allons dans ce paragraphe définir un
de ces outils mathématiques. C’est la transformée de Fourier FFT en montrant leur utilisation
pour la détection de défauts de roulements.

IV.4.1 Méthode d’analyse fréquentielle

L’analyse « en fréquence » est devenue l’outil fondamental pour le traitement des

signaux vibratoires, ainsi que des signaux électriques. Elle s’appuie sur la transformée de
Fourier (équation IV.10) qui permet le passage du domaine temporel au domaine fréquentiel.
Cette représentation permet de connaître le contenu spectral d’énergie ou de puissance,
présent dans le signal à la fréquence f, et donc de détecter la présence d’un défaut générant un
choc périodique à une fréquence de défaut. La comparaison de cette fréquence avec celle des
défauts théoriques potentiels (fréquences caractéristiques) sur le roulement permet sa

112
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

localisation [75]. Dans la pratique, on utilise la transformée de Fourier rapide (FFT)

(équation IV.11) sur des signaux numérisés :


(IV.10)
Xf  x  t  e dt
2 ft



Où X(f) est la transformée de Fourier, t est la variable temps, f est la variable

fréquence.

1 N 1  j K
n (IV.11)
X  K f   
N n 0
x (nte )e N

Où X (KΔ f) est la transformée de Fourier discrète rapide, te est la période d'échantillonnage

du signal temporel, n est le numéro de l'échantillon, k est le numéro de la ligne fréquentielle,
Δf est l'intervalle entre deux raies fréquentielles, N est le nombre d’échantillons prélevés.

La formule de Parseval est donnée par :

1
 2

 x (n)  
2 2
X ( f ) df (IV.12)
n  1
2

Cette équation permet de rendre compte du fait que, le premier membre étant par définition
l’énergie temporelle du signal, s’interprète comme la distribution de l’énergie le long de l’axe
des fréquences. On appelle densité spectrale de puissance (DSP) ou spectre de puissance, le
carrée de module de la transformée de Fourier, rapportée au temps d’observation. Elle
présente l’avantage d’être corrélée à la sévérité d’un défaut. Elle est la représentation
fréquentielle (spectre de puissance) la plus utilisée dans le diagnostic vibratoire des éléments
des machines tournantes et en particulier les roulements [76].

X(f )
2 (IV.13)
DSP ( f ) 
d

Ou DSP(f) est la densité spectrale de puissance, X(f) est la transformée de Fourier d’un signal,
d est la durée d’observation.

113
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

Pour faciliter le diagnostic, on préfère souvent les échelles logarithmiques, ainsi les raies de
«faible énergie» restent visibles et facilement interprétables. En effet, les fréquences
caractéristiques des roulements peuvent se trouver noyées car certains mécanismes possèdent
des composants mécaniques à plus forte densité énergétique. La figure (IV.7) illustre la
différence de représentation pour un spectre entre les échelles linéaire et logarithmique.

(a) : Echelle d’amplitude linéaire

(b) : Echelle d’amplitude logarithmique

Figure IV.6 : Représentation d’un spectre

IV.5 Conclusion :

Pour suivre l’état de santé du roulement à bille plusieurs méthodes ont été réalisées afin
de détecter le défaut dès leur naissance. Dans notre travail, on a présenté deux méthodes de
diagnostic : le diagnostic par l’analyse vibratoire et le diagnostic par l’analyse du courant

114
Chapitre IV Diagnostic par l’analyse vibratoire et l’analyse du courant statorique

statorique. L’approche statistique dans le domaine vibratoire temporel a été étudié, ainsi que
l’analyse fréquentielle à l’aide de la transformée de Fourier dans les deux méthodes de
diagnostic a été effectuée afin d’analyser le défaut de roulement au niveau de la bague
extérieure. Ainsi les niveaux d’alarme et pré-alarme qui permet d’avoir l’état de gravité de
système ont été exploités.

115
 CHAPITRE V

RESULTATS DE SIMULATION ET
DISCUSSION
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.1 Introduction

Les modèles théoriques précédemment étudiés permettent de calculer les réponses

générés par des défauts localisés dans la bague extérieure. Ce chapitre présente les résultats
de simulation d’une part du comportement vibratoire des roulements à bille basé sur les
données relatives au roulement, au défaut et à la théorie régissante la dynamique des
roulements, et d’autre part présente les résultats de simulation du comportement de courant
stator pour le même défaut cité. Les paramètres de la machine et du roulement sont donnés
en annexe C.

Le but de cette simulation est de mener tout d’abord une étude du défaut de
roulement par l’emploi des deux techniques de diagnostic : l’analyse vibratoire et l’analyse
du courant du stator et ensuite effectuer une étude comparative des caractéristiques de
défauts de roulement obtenues par les deux techniques.

V.2 Simulation de défaut de roulement par l’analyse vibratoire:

V.2.1 L’analyse temporelle de défaut de roulement :

Pour faible charge

15 100

80
10

60
Force de choc (N)
Amplitude (mm/s)

40

0
20

-5
0

-10 -20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.1 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.06mm
pour faible charge.

116
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

15
150

10

100
5
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

0 50

-5
0
-10

-15 -50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.2 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE =0.08mm
Pour faible charge.

15
200

10
150

5
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

100
0

50
-5

0
-10

-15 -50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.3 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.1mm
pour faible charge.

20 250

15
200
10
150
Force de choc (N)
Amplitude (mm/s)

0 100

-5
50
-10
0
-15

-20 -50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.4 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.15mm
pour faible charge.

117
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

30
400

20
300

10
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

200
0

100
-10

0
-20

-30 -100
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.5 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.25mm
pour faible charge.

Pour moyenne charge :

15
250

10
200

5 150
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

0 100

-5 50

-10 0

-15 -50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.7 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.06mm
Pour moyenne charge.

118
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

10
200

5 150
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

100
0

50

-5
0

-10 -50
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.6 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.08mm
pour moyenne charge.

15
300

10 250

200
5
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

150

0 100

50
-5
0
-10
-50

-15 -100
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.8 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.1mm
pour moyenne charge.

20 400

15
300
10
Force de choc (N)
Amplitude (mm/s)

5
200

100
-5

-10
0
-15

-20 -100
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.9 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE =0.15mm
pour moyenne charge.

119
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

30
800

20
600

10
Amplitude (mm/s)

Force de choc (N)

400
0

200
-10

0
-20

-30 -200
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.2 0.21
Temps(s.) Temps(s.)

(a) vitesse (b) force du choc

Figure V.10 Analyse temporelle de défaut de roulement bague externe pour dfBE=0.25mm
pour moyenne charge.

V.2.2 Interprétation des résultats

Les figures (V.1 à V.5), et (V.6 à V.10) représentent les réponses temporelles de vitesse et
de force de chocs de défaut au faible et au moyenne charges obtenues par simulation
numérique, pour différentes dimensions de défauts (défauts au niveau de la bague
extérieure BE = 0.06, 0.08, 0.1, 0.15 et 0.25 mm).

Ces résultats montrent qu’à faible charge 1500 N, voir les figures (V.1 à V.5), les
amplitudes de la vitesse et de la force de chocs sont plus élevées dans le cas des défauts de
grande taille (les vibrations augmentent), et varient de 6mm/s (pour un diamètre 0.06mm) à
24mm/s (pour 0.025mm) pour la vitesse, et de 96.5N (0.06mm) à 380N (0.25mm) pour la
force du choc.

Pour le cas de la moyenne charge figure (V.6 à V.10), ces amplitudes sont un peu élevées
pour la vitesse, et plus grandes pour la force du choc à cause de la charge 3000 N.

L’influence de la taille de défauts sur les amplitudes de forces de choc et temporelles est
donc importante, avec prise en compte de l’effet de la charge.

Lorsqu’une bague est détériorée, le passage de chaque élément roulant génère une
impulsion de choc, la distance séparant les deux pics de la courbe corresponde à la
fréquence de défaut.

120
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.2.3 Evolution des paramètres statistiques en fonction des diamètres du défaut :

Pour faible charge :

6
10 x 10
9

9 8

8 7

7 6

Variance
RMS

6
4
5
3
4
2
3 1

2 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

90 22

80
21

70
20
60
Kurtosis
Peak

19
50

18
40

30 17

20 16
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

1.405
9.7

9.65 1.4

9.6
1.395
9.55
shapef actor
Facteur crete

1.39
9.5

9.45 1.385

9.4
1.38
9.35
1.375
9.3

9.25 1.37
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

13.6

13.5

13.4

13.3

13.2
impulef actor

13.1

13

12.9

12.8

12.7

0.05 0.1 0.15 0.2 0.25

diametre de défaut

Figure V.11 Evolution des descripteurs statistique en fonction de diamètres de défaut pour
faible charge

121
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

Pour moyenne charge :

6
x 10
10 10

9
8
8

7
6

VARIANCE
RMS

4
5

4
2
3

2 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

90 18.5

80 18

17.5
70
17
60
Kurtosis
Peak

16.5
50
16
40
15.5

30 15

20 14.5
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

9.4 1.39

9.3
1.385

9.2
1.38
Facteur crete

shapef actor

9.1

1.375
9

1.37
8.9

8.8 1.365
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut diametre de défaut

13.2

13

12.8
impulef actor

12.6

12.4

12.2

12
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
diametre de défaut

Figure V.12 Evolutions des descripteurs statistiques en fonction de diamètres de défaut

pour moyenne charge

122
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.2.4 Interprétation des résultats :

L’analyse vibratoire dans le domaine temporel fait appel aussi à des méthodes statistiques,
qui se manifestent dans le kurtosis, la valeur efficace (RMS),…etc.

Le comportement de ces différents descripteurs a été analysé en fonction du diamètre du

défaut sur la bague extérieure. Les figures (V.11) à (V.12) illustrent leurs sensibilités à la
gravité du défaut, aux faibles et moyennes charges respectivement.
A partir de ces résultats on peut constater que la valeur RMS, la variance et le peak varient
en fonction de la dimension de défaut d’une manière linéaire. Ces valeurs augmentent
proportionnellement avec l’augmentation de la dimension de défaut et ne sont pas sensibles
à la gravité de défaut.

Autrement, à la génération du défaut, le Kurtosis, le facteur de crête CF, et le facteur

d'impulsion IF sont sensibles à la gravité du défaut jusqu'à un certain seuil de gravité, après
quoi les descripteurs perdent leur sensibilité et décroissent et leurs valeurs sont faibles en
amplitude aux moyennes charges par rapport aux faibles charges.
En effet, le Kurtosis, le facteur d'impulsion (IF) et le facteur de crête (CF) pour un
roulement non dégradé, et pour un roulement très dégradé (diamètre 0.25mm) sont
sensiblement les mêmes. Ce phénomène est dû au fait qu'à partir d'un certain seuil de
gravité, le signal efficace (RMS) s'accroît considérablement par rapport au signal crête, ce
qui fait diminuer ces descripteurs. Le facteur de forme (Shape Factor SF) n'est pas sensible
à la gravité du défaut. L’évolution des descripteurs nous informe sur l’existence d’un
défaut et non pas des informations sur le type de défaut. Il en résulte donc que l’analyse
vibratoire par les indicateurs temporels reste inadéquate pour la détection précoce de
défaut.

123
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.2.5 L’analyse fréquentielle de défaut de roulement :

Pour faible charge :

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

3
fn-fbe
fn
2 7*fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.13 Analyse fréquentielle de défaut de roulement bague externe dfBE =0.06mm

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

3
fn

2 7*fbe
2*fbe
1

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.14 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE=0.08mm

124
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

4
fn
3 fn-fbe

2
fbe
1

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.15 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.1mm

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5 fn
Amplitude (mm/s)

fn-fbe
4

7*fbe
3 fn+fbe
0.95mm/s

fbe
1

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.16 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.15mm

125
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

6
fn-fbe fn
5
Amplitude (mm/s)

3 fn+fbe
6*fbe

1 fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.17 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.25mm

Pour moyenne charge :

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

fn
2 fn-fbe

4*fbe
1 2*fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V. 18 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.06mm

126
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

3
fn
fn+fbe
fn-fbe
2

1 2*fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V. 19 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.08mm

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

3
fn fn+fbe

fn-fbe
2

1 2*fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.20 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.1mm

127
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

5
Amplitude (mm/s)

4
fn fn+fbe

3
fn-fbe
2
2*fbe

1 fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.21 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.15mm

8
FFT
7 Alarme urgence
Niveau de Pre-alarme

6
fn fn+fbe
5
Amplitude (mm/s)

3 fn-fbe
7*fbe
2

1 fbe

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Fréquence(Hz)

Figure V.22 Analyse spectrale de défaut de roulement bague externe dfBE =0.25mm

128
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.2.6 Interprétation des résultats :

L’analyse en fréquence à l’aide de la transformée rapide FFT et un gabarit d’alarme

permettant de connaitre les niveaux de vibrations limites. Notons que la fréquence
d’analyse maximale est choisie à 50 fois la fréquence de rotation.

Les figures (V.13) à (V.17) représentent l’analyse spectrale de la vitesse pour un défaut de
roulement au niveau de la bague extérieure aux faibles charges, et les figures (V.18) à
(V.22) représentent les mêmes signaux aux moyennes charges. La présence des
harmoniques de la fréquence f BE explique que la vibration de roulement provient d’un
défaut sur la bague externe,
A faible charge: pour un défaut de 0.06mm (figure V.13), les fréquences de roulement
apparaissent qu’à partir de la 2ième fréquence f BE (174 Hz). Le premier harmonique
n’apparait qu’ à partir d’un zoome du signal. Pour un défaut compris entre 0.08mm et
0.1mm, la fréquence apparaît qu’à partir de la 2eme fréquence de f BE (87 Hz), et

l’amplitude à la 8ième f BE (696 Hz) atteint la limite de niveau d’alarme, ce qui s’explique
que nous avons un sérieux problème. Pour un défaut de forte taille 0.15mm et 0.25mm voir
figures (V.16 et V.17) les fréquences apparaissent un peu plus claires. L’amplitude des
vibrations globales de vitesse à la 8ième f BE dépasse la limite de niveau d’alarme.

Les impacts répétés excitent la fréquence naturelle du roulement f n (fréquence de

résonance) qui se situe dans une gamme de fréquence un peu élevée, il en résulte donc une
augmentation des vibrations dans les hautes fréquences, le défaut n’apparaît que dans les
hautes fréquences. La sévérité de défaut s’explique par la présence de nombreux
harmoniques dans le spectre.
A moyenne charge: les fréquences pour un diamètre compris entre 0.06mm et 0.1mm, voir
figures (V.18 à V.20) apparaissent à la 2emme fréquence f BE . Pour un défaut de 0.15mm les
fréquences apparaissent au 1er harmonique et le 8emme harmonique atteint le niveau pré-
alarme. A de grande taille de défaut 0.25mm voir figure (V.22), le 8emme harmonique
dépasse le niveau d’alarme et pour cette amplitude, le défaut est très grave.
On peut constater que les amplitudes correspondantes à ces fréquences sont plus grandes
aux faibles charges qu’aux moyennes charges. L’amplitude correspondante à la fréquence
de résonance est faible aux moyennes charges en comparaison à celles obtenues aux faibles
charges.

129
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.3 simulation de défaut de roulement par l’analyse du courant stator :

V.3.1 L’analyse temporelle de défaut de roulement :

V.3.1.1 A l’état sain :

30
8

20 6

4
10
isa, isb, isc (A)

isa, isb, isc (A)

2

0 0

-2
-10
-4

-20 -6

-8
-30
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.47 2.48 2.49 2.5 2.51
Temps (s) Temps (s)

30 10

20
5
10
ias (A)

ias (A)

0 0

-10
-5
-20

-30 -10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.46 2.48 2.5 2.52 2.54 2.56 2.58 2.6 2.62
Temps (s) Temps (s)

40

30 10

20
5
10
iar, ibr, icr (A)

iar, ibr, icr (A)

0 0

-10
-5
-20
-10
-30

-40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Temps (s) Temps (s)

3000
2800

2500
2700
2000
Nr (tr/mn)

Nr (tr/mn)

2600
1500

2500
1000

500 2400

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4
Temps (s) Temps (s)

130
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

30
13
25 12

11
20
10
Tem (N.m)

Tem (N.m)
15 9

8
10
7

5 6

5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8
Temps (s) Temps (s)

Figure V.23 Caractéristiques temporelles du moteur sain.

V.3.1.2 L’état défectueux :

Pour faible charge :

30

4
20
3

2
10
isa, isb, isc (A)

isa, isb, isc (A)

0 0

-1
-10
-2

-20 -3

-4
-30
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.51 2.52 2.53 2.54 2.55 2.56
Temps (s) Temps (s)

30
4
20
2
10

0
ias (A)

ias (A)

-10 -2

-20 -4

-30
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.44 2.46 2.48 2.5 2.52 2.54
Temps (s) Temps (s)

40
6
30
4
20
2
10
iar, ibr, icr (A)

iar, ibr, icr (A)

0
0
-2
-10
-4
-20
-6
-30
-8
-40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9
Temps (s) Temps (s)

131
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

3000

2870
2500

2869
2000
2868
1500

Nr (tr/mn)
Nr (tr/mn)

2867
1000
2866
500
2865
0
2864
-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 2.4
Temps (s) Temps (s)

30

4.4
25
4.38
20
4.36

Tem (N.m)
Tem (N.m)

15 4.34

10 4.32

4.3
5

4.28
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
Temps (s) Temps (s)

Figure V.24 Caractéristiques temporelles du moteur pour le cas d’un défaut de roulement
au niveau de la bague extérieure pour faible charge.

Pour moyenne charge :

30
8

20 6

4
10
isa, isb, isc (A)

isa, isb, isc (A)

0 0

-2
-10
-4

-20 -6

-8
-30
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.34 2.35 2.36 2.37 2.38
Temps (s) Temps (s)

30
8

20 6

4
10
2
ias (A)

ias (A)

0 0

-2
-10
-4

-20 -6

-8
-30
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.2 2.21
Temps (s) Temps (s)

132
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

40
10
30

20 5

10
iar, ibr, icr (A)

iar, ibr, icr (A)

0
0

-10
-5
-20

-30 -10

-40
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.1 2.15 2.2 2.25 2.3 2.35
Temps (s) Temps (s)

3000 2625

2500
2620
2000

1500 2615

Nr (tr/mn)
Nr (tr/mn)

1000
2610

500
2605
0

-500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8
Temps (s) Temps (s)

30
9.43
25 9.42

9.41
20
9.4
Tem (N.m)

Tem (N.m)

15 9.39

9.38
10
9.37

5 9.36

9.35
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2
Temps (s) Temps (s)

Figure V.25 Caractéristiques temporelles du moteur pour le cas d’un défaut de roulement
au niveau de la bague extérieure pour moyenne charge.

V.3.2 Interprétation des résultats :

A l’état sain :

La figure (V.23) représente les résultats de simulations obtenues dans le domaine temporel
pour un moteur sain. On constate que les signaux des courants du stator et du rotor sont des
signaux purement sinusoïdaux, à l’instant t=1s, on applique une charge ce qui entraine a un
appel de courant qui s’accompagne d’une augmentation du couple et une diminution de la
vitesse.

133
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

A l’état défectueux :

Nous présentons respectivement les figures (V.24 et V.25) qui représentent l’évolution
temporelle des grandeurs de la machine avec défaut de roulement au niveau de la bague
externe aux faibles et moyennes charges respectivement. Le défaut est représenté par une
variation dans le couple. La machine est reliée directement au réseau. Les signaux du
couple et de la vitesse de rotation se diffèrent à ceux obtenus à l’état sain. La simulation de
la vitesse et du couple montre l’apparition des oscillations dues au défaut de roulement à
faible ainsi qu’à la moyenne charge. Pour ce dernier cas, la vitesse de rotation diminue à
cause de la charge et du défaut de roulement. Les oscillations se présentent sous forme d'un
signal périodique, et ce dernier varie en fonction de la charge.

Les signaux temporels de courants des trois phases du stator et du rotor, ne nous
donnent aucune information autre que l’effet de la charge. Pour une faible charge voir
figure (V.24) l’amplitude du courant est de 4A et elle est moins que celle en moyenne
charge 8A, voir figure(V.25). Pour cette raison, il est préférable d’utiliser l’analyse
spectrale pour mieux visualiser l’effet de défaut sur le courant.

V.3.3 l’analyse spectrale du couple et du courant stator :

V.3.3.1 L’état sain :

50 50

50 Hz 0 Hz

0 0

-50 -50
Amplitude (dB)

Amplitude (dB)

-100 -100

-150 -150

-200 -200
-100 0 100 200 300 400 500 -100 0 100 200 300 400 500
Fréquence (Hz) Fréquence (Hz)

(a) analyse spectral du courant (b) analyse spectral du couple

Figure V.26 Caractéristiques fréquentielles du moteur à l’état sain.

134
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.3.3.2 Défaut de roulement :

Pour moyenne charge :

50 50

-50.73 dB
-55.99 dB -45.58 dB
137 Hz
37 Hz 87 Hz
0 0

-50 -50
Amplitude (dB)

Amplitude (dB)
-100 -100

-150 -150

-200 -200
-100 0 100 200 300 400 500 -100 0 100 200 300 400 500
Fréquence (Hz) Fréquence (Hz)

(a) analyse spectral du courant (b) analyse spectral du couple

Figure V.27 Caractéristique fréquentielle pour un défaut de roulement : moyenne charge

V.3.4. interprétation des résultats :

A l’état sain :

On a démontrer théoriquement que la présence d’un défaut de roulement au niveau de la

bague extérieure fait apparaitre des composantes additionnelles dans le spectre fréquentiel
des grandeurs tel que le courant du stator et le couple électromagnétique.

En appliquant la transformée de Fourier rapide (FFT : Fast Fourier Transform en Anglais),

la figure (V.26) représente le contenu fréquentiel du courant stator, et le couple
électromagnétique dans le cas d’un moteur sain. On voit qu’il existe un seule harmonique
fondamental de fréquence 50 Hz pour le courant statorique (figure V.26 a), c’est la FFT
d’un signal purement sinusoïdal, et un seul harmonique (composante continue) de
fréquence 0Hz pour le couple figure (V.26 b).

A l’état défectueux :
Les fréquences caractérisant les défauts de roulement sont en fonction de leurs paramètres
géométriques et la fréquence de rotation de l’arbre du moteur. Il est donc nécessaire de les
déterminer afin de vérifier la manifestation des différents harmoniques.
La figure (V.27) représente le spectre du courant statorique et du couple
électromagnétique dans le cas d’un défaut de roulement au niveau de la bague extérieure à
moyenne charge. Ces résultats montrent la présence des raies spectrales dans le spectre du

135
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

courant aux fréquences (37Hz,-55.99dB), (137Hz,-50.37dB) Ces fréquences sont

modulées à la fréquence f c  f  f BE dans le spectre du courant statorique.

Le spectre du couple contient également des raies qui traduisent les vibrations du couple de
la machine à l’état défectueux (-87Hz,-42.84) figure (V.27 b).

Ces résultats montrent que la présence de défaut de roulement provoque des oscillations du
couple, par conséquent l’introduction d’une modulation de phase du courant du stator. Ces
signatures de nature fréquentielle sont un indicateur pour la détection et la localisation des
défauts de roulement.

V.4 Comparaison entre les deux techniques : analyse vibratoire et analyse du courant
du stator:

Malgré les évolutions techniques faites pour réduire les bruits et la vibration, toutes
les machines en fonctionnement produisent des vibrations, même très faible. Cette
vibration est le résultat des forces d’action sur les structures mécaniques. Toute
modification ou accroissement des forces d’action du à l’apparition d’une défaillance,
provoquera a un accroissement d’amplitude des vibrations. Ces résultats ont été validés par
le signal vibratoire dans le domaine temporel ainsi que dans le domaine fréquentiel. Pour
caractériser un signal vibratoire, plusieurs techniques ont été étudiées basée sur la vitesse,
l’accélération, la force du choc, ainsi que les descripteurs temporels, permettant d'avoir une
information par le moyen d'une valeur unique. Les plus connues sont le PEAK qui
représente la valeur maximum, le RMS (Root Mean Square) qui représente la valeur
efficace du signal, le facteur de crête et le Kurtosis.

Dans le signal vibratoire une apparition des impacts se manifeste. C’est un indicateur
de la présence d’un défaut dont l’amplitude accroît en fonction de la taille de défaut. Cet
accroissement s’accompagne avec l’augmentation des forces des chocs. L’indicateur
scalaire permet d’avoir l’existence de défaut vu que certains indicateurs sont sensibles à la
gravité du défaut et la dimension d’écaillage. L’analyse spectrale nous a permet de
visualiser de bonnes résultats pour les fréquences caractérisant le défaut qui apparaissent
aux hautes fréquences, dépendant de la taille de défaut, la géométrie de roulement ainsi que
la fréquence de rotation de l’arbre du moteur.

136
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

L’analyse spectrale liée à la gravité de défaut, par l’établissement des niveaux

d’alarmes, la gravité d’une dégradation évaluée à partir des vibrations s’estime selon le
niveau vibratoire dans le domaine fréquentielle.

Une autre technique a été utilisée dans ce mémoire dont le but est le diagnostic du
défaut de roulement, c’est l’analyse spectrale de courant du stator. Le défaut aura une
manifestation flagrante sur les grandeurs électriques (variation du courant statorique dans
notre cas) et les grandeurs mécaniques (variation du couple) de la machine électrique.
L’analyse dans ce cas ne dépend donc plus de la taille de défaut (ne donne pas des
informations de la taille de défaut). L’analyse dans le domaine temporel rend la tâche
difficile pour visualiser un défaut en comparaison à l’analyse vibratoire ou du courant
statorique dans le domaine fréquentiel.

137
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.5 Simulation virtuelle de défaut de roulement :

Organigramme :

Nous avons schématisé l’organigramme de calcul de l’effet de défauts de roulement

sur la réponse fréquentielle du courant stator figure (V.28) et sur la réponse vibratoire
temporelle et fréquentielle figure (V.29).

Données

Les équations de la MAS Calcule des inductances

Calcul des fréquences du roulement

fBE, fBI , fcage et fbille

Entré de l’effet de défaut

Variation du couple de
charge

Résolution du système
d’équation obtenu par la
Méthode de RK4

FFT

Affichage des Résultats

Fin

Figure V.28: Organigramme de calcul de l’influence des défauts de roulement sur le

courant statorique dans le domaine fréquentiel basé sur la FFT.

138
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

Donnée
s

Calcule des matrices [M], [K], [C], et Epaisseur du film hi et ho

[F]

Normalisation des matrices [M],

[K], [C], et [F]
Calcul des fréquences du fBE, fBI , fcage et fbille
roulement

Entré défaut BE

Calcul : fBE fBI, fcage et fbille


t  m ax
t

t=0

Calcul de l’accélération

Résolution du système
d’équation obtenu par la
Méthode de NEWMARK

t=t+∆t t  tf

Non
Oui
FFT

Affichage des Résultats

Fin

Figure V.29: Organigramme de calcul de l’influence de défauts de roulement sur la

réponse vibratoire temporelle et fréquentiel.

139
Chapitre V Résultats de simulation et discussion

V.5 Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté les différentes simulations liées au défaut de
roulement au niveau de la bague extérieure. A partir des résultats de simulation obtenus,
on’ a pu analyser le comportement de la machine, montrer et comparer les performances
des deux techniques : l’analyse vibratoire ainsi que l’analyse du courant statorique. Il suffit
donc de surveiller soit le signal vibration ou le signal du courant statorique qu’on va
extraire de la machine électrique pour le diagnostic et la détection du défaut de roulement
dans la machine.

La maintenance conditionnelle par l’analyse vibratoire reste la plus efficace que

l’analyse spectrale du courant statorique. Cette méthode présente l’avantage qu’on peut
suivre l’état de dégradation de roulement en fonction de diamètre de défaut.

140
CONCLUSION GENERALE
 Conclusion générale

CONCLUSION GENERALE

Ce présent travail a été consacré à la mise en œuvre d’une surveillance de la machine

asynchrone et plus particulièrement au roulement à billes. Les défauts de roulement
représentent environ la moitié de toutes les pannes de la machine électrique. Ces défauts
apparaissent au niveau de la bague extérieure, la bague intérieure, la cage et les éléments
roulants (billes). Chaque type de défaut dans ces quatre éléments de roulement a une
fréquence caractéristique spécifique.

Plusieurs techniques ont été proposées dans le but de diagnostiquer le défaut de

roulement. Chacune d’eux a des avantages et des inconvénients. L’objectif principal de ce
travail était de comparer entre deux méthodes de diagnostic du défaut de roulement :
l’analyse vibratoire et l’analyse spectrale par le courant stator. Le progrès considérable de
l’informatique et des outils des calcules numériques, plus particulièrement dans le cadre du
traitement de signal nous ont permis d’une part la conception et l’étude du comportement
des systèmes mécaniques complexes, et d’autre part le développement des outils de
diagnostic et l’amélioration des moyens de contrôle.

Dans un premier temps, nous avons élaboré un model numérique permettant de

modéliser le défaut de roulement pour analyser les réponses vibratoires générés par des
défauts localisés sur la bague extérieure. Ce simulateur permettant de générer, à partir des
paramètres géométriques et de fonctionnement, la réponse vibratoire du roulement
défectueux. La réponse ainsi générée est fonction de la taille du défaut de roulement, de ses
caractéristiques dynamiques (rigidité et amortissement) ainsi que des caractéristiques
elasto-hydrodynamique du film d'huile. Le comportement dynamique du roulement a été
modélisé par un système couplé de 3 degrés de liberté. Ce système d'équations est alors
résolu numériquement par un calcul temporel pas à pas par la méthode de Newmark, afin
de générer la réponse du système en présence d'une excitation induite par la taille du
défaut.

Dans un deuxième temps, Nous avons choisi une approche analytique, pour
analyser le courant du stator. L’approche est fondée sur la modélisation du moteur
asynchrone afin de caractériser les fréquences du défaut de roulement basées sur la

141
 Conclusion générale

caractérisation de leurs effets mécaniques, essentiellement concernant la création

d’oscillations de couple. On a proposé la théorie qu’un défaut mécanique au niveau du
roulement peut générer un couple additionnel dans le couple de charge. Ce couple
additionnel est celui lié au défaut de roulement. Nous avons détecté le défaut de roulement
au niveau de la bague externe par la méthode d’analyse spectrale du courant stator.

Les résultats obtenus par l’analyse vibratoire dans le domaine temporel ont indiqué
qu’il y’a un défaut définit par le temps entre les deux pics ainsi que l’amplitude de vitesse.
On note que la force de choc dépend de la taille du défaut. L’analyse par les descripteurs
temporels a été aussi vérifiée. On constate que certains indicateurs sont sensibles à la
gravité du défaut. Les résultats de cette méthode montrent que l’amplitude des vibrations
globale d’accélération augmente fortement avec l’accroissement du défaut. Notons qu’afin
de déceler l’état de dégradation du roulement, il est nécessaire de connaitre les niveaux de
vibrations limites qui correspond à l’état de celle-ci.

Pour le signal du courant stator on note qu’on ne peut voire aucune indication du
défaut dans le domaine temporel. Pour mieux visualiser le type de défaut on doit passer à
l’analyse spectrale (fréquentielle) à l’aide de la transformée de Fourier FFT. Concernant
les résultats obtenus par l’analyse spectrale du courant stator, on note qu’elle donne de
bons résultats fréquentiels. Il existe des fréquences qu’on appelle les fréquences
caractéristiques du défaut modulées à f  f s  k f BE en fonction de la variation du
couple. Ces défauts ne dépend plus de la taille de défaut comme le cas vibratoire.

Nous avons alors fait une étude de deux méthodes de diagnostic du défaut de
roulement à billes. Dans tous les cas traités, les fréquences ont été validées par rapport aux
fréquences calculées par leurs formules. Nous avons souligné l’intérêt de l’analyse
vibratoire pour qu’on puisse suivre l’état de la gravité du défaut selon le niveau d’alarme.
Malheureusement cette méthode pose problème vu que les capteurs de vibration « les
accéléromètres » utilisés non seulement doivent être placés sur le moteur mais aussi dans
des positions bien définies et bien spécifiques pour plus de précisions dans l’obtention des
résultats. Cette méthode a aussi le handicap d’être limité aux défauts mécaniques
seulement. Ces inconvénients liés à la méthode de diagnostic vibratoire sont au contraire
non existants pour la méthode de diagnostic du courant du stator. La méthode du courant
du stator utilise des capteurs du courant « les transformateurs de courants à pinces » très
facile à utiliser, pouvant être placés sur la phase à n’importe quelle position entre le moteur

142
 Conclusion générale

et l’armoire d’alimentation (pas du tout sur le moteur) et elle a aussi l’avantage de

diagnostiquer l’ensemble des défauts mécaniques et électriques.

Ce travail ouvre des perspectives à différents niveaux. D’un point de vue

modélisation pour l’analyse du courant statorique, nous avons mis en évidence le transfert
d’un défaut de roulement via le couple de charge vers le courant. Par ailleurs, le défaut de
roulement peut entrainer une variation de la longueur d’entrefer qui elle-même influe sur le
courant. Il serait intéressant de développer un modèle permettant d’étudier simultanément
les défauts de variation d’entrefer et les défauts de variation de couple.

On a étudié le défaut au niveau de la bague externe, il serait possible d’étudié les

défauts: de bague interne, de billes et de la cage.

D’autres perspectives dans le domaine vibratoire, on a étudié le comportement

vibratoire du roulement à bille ou le contact est elliptique, il serait intéressant d’étudier le
roulement à rouleaux ou le contact est rectangulaire. Aussi pour la charge on a pris la
charge radiale on pourra prendre la charge axiale.

Le modèle du roulement proposé est un modèle unidirectionnelle tournant, qui était

adapté à l’étude des vibrations d’un roulement isolé. Il serait intéressant d’intégrer un tel
roulement dans un modèle complexe qui tient compte du comportement dynamique d’un
rotor, il serait primordial de développer des équations dans un modèle bidimensionnel, ou
les directions verticales et horizontales sont prises en compte.

A hautes fréquences, les fréquences caractérisant le défaut sont noyées par d’autres
fréquences, de résonance dans notre cas. Pour mieux visualiser les fréquences de défaut il
serait possible de passer à l’analyse cepstrale qui est un outil très intéressant dans l’étude
de phénomène de chocs, principalement utile pour détecter et suivre des défauts
d’engrènements, il s’avère être d’une utilité certaine dans le suivi des chocs de roulement.

143
ANNEXE
 Annexe

Annexe A

Figure A.1 Zones de contact dans un roulement à billes [77].

Figure A.2 Distribution de pression dans le contact elliptique [77].

 Annexe

Les intégrales elliptiques

Paramètre d’ellipticité
Figure A.3 Paramètre d’ellipticité et les intégrales elliptiques du premier et second
type en fonction du rapport de courbure [77].
 Annexe

Annexe B

Méthode de Newmarke :

La méthode de Newmark permet la résolution numérique d’équations différentielles du

second ordre. Elle convient, non seulement pour des systèmes différentiels linéaires, mais
aussi pour des systèmes fortement non linéaires avec une matrice et une force appliquée
qui peuvent dépendre à la fois de la position et du temps. Dans ce second cas, le calcul
nécessite à chaque pas une boucle d’itération.

Principe :

On considère la forme générale de l'équation de la dynamique :

M x(t )  C x (t )  K x (t )  f (t )
Dans laquelle le M est la matrice de masse, K la matrice de rigidité, et C un éventuel
opérateur d'amortissement. Ces opérateurs peuvent venir de la discrétisation (éléments
finis, différences finies...) d'un problème de dynamique des structures, par exemple.

Le principe de cette méthode consiste à déterminer par un développement limité la position

et la vitesse à l'instant t à partir des mêmes grandeurs à l’instant t-dt. Ce développement
contient un terme d'erreur du troisième ordre proportionnel à la dérivée de l'accélération.
Diverses hypothèses permettent de remplacer cette dérivée troisième par l'accélération au
temps précédent en introduisant deux paramètres  et  . On peut écrire le schéma
correctif suivant :

dt 2
x t  x t dt  dt xt dt  (1  2 ) xt dt  2 xt 
2
xt  xt dt  dt  (1   ) xt dt   xt 

Des deux paramètres dépendent les propriétés de l'algorithme, en particulier la stabilité, et

son caractère implicite ou explicite.

Domaine Stabilité
 1/ 2 Instable
1 / 2   et 2    Conditionnellement stable
 Annexe

1 / 2   et   2  Inconditionnellement stable

On rappelle qu'une méthode est dite explicite quand les déplacements au pas de
temps t dépendent explicitement des variables au pas de temps t-dt (c'est le cas
lorsque   0 ). Les méthodes implicites font dépendre le déplacement au pas de
temps t des vitesses à ce même pas de temps.
 Annexe

Annexe C

Les paramètres du moteur asynchrone :

Nombre de pairs pôles p=2.

Épaisseur de l'entrefer g=3e-4 m
Rayon moyen de l'entrefer r=27.35e-3 m
Nombre de spires ns=200;
Longueur de la machine l=0.1005 m.
Résistance d'une phase statorique Rs=6.86 
Inductance de fuite d'une phase statorique lfs=0.010 Henry
Résistance d'une phase rotorique Rr=2.76 
Coefficient de frottement fv=0.004
Nombre de phase statorique m=3
Nombre d'encoche statorique Z=48
Coefficient d'inclinisant Ki=1
Nombre d'encoche rotorique Zr=24

Les paramètres de roulement :

Vitesse de rotation NT=1450 tr/mn

Diamètre de bague interne di=52.291 m
Diamètre de bague externe do=77.706 m
Diamètre de la bille d=12.7 m
Nombre de billes n=9
Masse volumique =7800.0e-9 kg/m3
Angle de contact   0o
Rugosité de la surface des billes et des billes Ra1=12 m
Rugosité de la surface des billes et des bagues Ra2=25 m
Vitesse angulaire de la bague interne i =2*pi*NT/60 (tr/mn)

Vitesse angulaire de la bague externe o =0 (tr/mn)

 Annexe

Viscosité de lubrifiant  =1.13e-8 N.s/m²

Module d’élasticité des bagues E0=219000 N/m2
Module d’élasticité de la bille E1=202.0e+3 N/m2
Rapport de poisson des bagues va=0.3
Rapport de poisson de bille vb=0.3

ISO 10816-2(2001)
S’adresse à la turbine à vapeur et alternateurs installés sur fondation radié, excédant 50MW
avec des vitesses normales de fonctionnement de 1500r/mn, 1800r/mn, 3000r/mn. ISO
10816 partage la sévérité en 4 zones :
Zone a : vert : très bon ;
Zone b jaune : opération continu sans restriction ;
Zone c orange : condition acceptable pour une période limité de temps (niveau de pré-
alarme entre b et c)
Zone d rouge : vibration dangereuse et des bris peuvent survenir n’importe quand (niveau
d’alarme entre c et d).
 Bibliographie

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