Technologie Automobile LA BOITE DE VITESSES

AUTOMATIQUE NOM :

VL A2 ET VL B2 Cellule pédagogique

Plan :

Introduction

La boîte de vitesses automatique

Le fonctionnement de la boîte de vitesses automatique

La maintenance de la boîte de vitesses automatique

Les boîtes de vitesses automatiques

1
M.DIENG
Remarque :

Les informations et les caractéristiques contenues dans ce document

font généralement référence à une configuration spécifique. Cette
règle ne s’appliquant pas à tous les véhicules, il est impératif de se
référer à la documentation correspondant au véhicule avant toute
intervention.

La présentation de la boîte de vitesses automatique

Les prestations d’une boîte de vitesses automatique

En termes de confort et de sécurité, une boîte de vitesses automatique

présente des avantages par rapport à une boîte de vitesses manuelle.

Les changements automatiques et optimisés des rapports, sans rupture dans

la transmission du couple, permettent une conduite plus conviviale.

Le démarrage du véhicule est progressif, quelles que soient les conditions

de circulation.

L’utilisation d’une transmission automatique requiert moins de gestes, ce

qui favorise une conduite plus reposante et davantage de vigilance de la part
du conducteur.

Par ailleurs, des stratégies de sécurité permettent d’éviter de fausses

manœuvres du levier au démarrage et lors de la conduite (figure 1).

Figure 1. Les prestations d’une boîte de vitesses automatique.

2
Par leur conception, les transmissions automatiques sont de plus en plus compactes et
légères et ne nécessitent plus d’entretien.

Les éléments de la boîte de vitesses automatique

Une transmission automatique offre au conducteur les moyens de
commande et de contrôle suivants :

– Une clé ou une carte, qui permet la mise sous tension des éléments électriques
du système,
– Un levier, qui permet de sélectionner le rapport et le mode de conduite de la
boîte de vitesses,
– Une pédale d’accélérateur, dont l’analyse de la position permet au calculateur
de définir le style de conduite et de gérer les
changements de rapports,
– Une pédale de frein, qui envoie l’information
STOP au calculateur, afin de gérer des
stratégies comme le déverrouillage du levier
de sélection,
– L’affichage des voyants au tableau de bord
ou sur la console centrale, qui informe le
conducteur du rapport engagé et du mode
sélectionné (figure 2).
Figure 2. L’affichage des voyants au tableau de bord.

Les éléments de commande

Le levier, via un câble, permet de sélectionner différentes fonctions (figure 3) :

– La fonction “Parking” permet de bloquer mécaniquement la boîte de vitesses,

– La fonction “Marche arrière” permet d’enclencher la marche arrière,
– La fonction “Neutre” est une position sans prise de
couple avec un régime de ralenti nominal. Le moteur
n’entraîne pas la boîte de vitesses,
– La fonction “Drive” est la position de fonctionnement en
mode automatique de la boîte de vitesses.
Figure 3. Les différentes fonctions.

3
Les commandes impulsionnelles sont des positions de fonctionnement en mode manuel.
Elles permettent d’imposer un rapport supérieur ou inférieur, dans la limite des
possibilités du moteur. Il est par exemple possible d’obtenir rapidement un frein moteur,
lors d’un passage imposé au rapport inférieur.

Certaines fonctions de la transmission automatique facilitent la conduite dans des

conditions de roulage particulières.

La fonction “faible adhérence” limite le patinage des roues.

Sur certains véhicules, en mode automatique, le mode “D3” empêche

le passage des vitesses après la troisième.

La particularité d’une boîte de vitesses automatique est de pouvoir

entraîner le véhicule à une faible vitesse de rotation moteur par
simple relâchement de la pédale de frein. Ce phénomène s’appelle le
rampage (figure 4).
Figure 4. Le rampage permet d’effectuer certaines manœuvres.

Le rampage permet d’effectuer certaines manœuvres, moteur au ralenti.

Le mouvement du levier de sélection déplace un contacteur électrique qui informe le

calculateur de la position du levier : c’est le contacteur multifonction.

Selon la position du levier, le calculateur peut accepter ou refuser les demandes du

conducteur. Par exemple, le calculateur n’autorise le démarrage que
lorsqu’il reçoit l’information position “Parking” ou “Neutre”.
De la même manière, il est impossible de retirer la clé si le levier n’est
pas en position “Parking”.

Lors de l’utilisation en mode manuel, le calculateur peut ignorer les

commandes impulsionnelles du conducteur, afin d’éviter un sous-
régime ou sur-régime excessif (figure 5).
Figure 5. Le calculateur peut ignorer les commandes impulsionnelles du conducteur.

Des sécurités automatiques et mécaniques imposent une action du conducteur pour

débloquer le levier.
La fonction “Shift Lock” a pour but de bloquer automatiquement le levier en position
“Parking”. Cette sécurité impose la mise du contact et l’appui sur la pédale de frein pour
pouvoir déplacer le levier (figure 6).

4
 Figure 6. La fonction “Shift Lock.

Par ailleurs un verrou de sécurité mécanique, situé sur le levier, évite de

sélectionner une position à un moment inopportun.
Le poussoir sur le pommeau permet de déverrouiller cette sécurité.

Les éléments de contrôle

L’affichage au tableau de bord et sur la console centrale informe le

conducteur de l’état du système.

Les voyants au tableau de bord et sur la console centrale informent

du rapport engagé, et des modes de conduite sélectionnés (figure 7).
Figure 7. L’affichage des informations concernant l’état
du système.

Le pictogramme “pédale” s’allume lorsqu’une action du conducteur nécessite l’appui sur

la pédale de frein, par exemple pour débloquer le levier.

Le pictogramme “levier” s’allume lorsqu’une action du conducteur nécessite de

positionner le levier en position “Parking” ou “Neutre”, par exemple pour démarrer le
moteur.

Différents pictogrammes informent le conducteur lors d’un défaut dans le système.

Les bases de fonctionnement

Une boîte de vitesses automatique est constituée de quatre grands systèmes (figure 8) :

• le convertisseur hydraulique (1), qui assure la liaison moteur/boîte,

5
• le mécanisme (2), qui permet de réaliser les différents rapports,

• le circuit hydraulique (3), qui permet de piloter les récepteurs et de lubrifier le

système,

• le pont (4), qui assure le même rôle que sur une boîte de vitesses mécanique.

Figure 8. Les quatre grands systèmes.

Le convertisseur

Au même titre qu’un embrayage sur une boîte de vitesses mécanique, le convertisseur
assure une liaison hydraulique entre le moteur et la boîte de vitesses automatique.
Cette liaison est basée sur le principe de la force centrifuge (figure 9).

Figure 9. Le principe de la force centrifuge.

Pour comprendre le principe de la force centrifuge, prenons un récipient à moitié rempli

d’huile. En tournant à une certaine vitesse, le récipient imprime un mouvement au
liquide qu’il contient.

6
Si la vitesse augmente, le liquide est projeté hors du récipient.
Si l’on ajoute des palettes à ce récipient, le phénomène est amplifié.

Le mécanisme

Le mécanisme de la boîte de vitesses automatique est constitué de trains épicycloïdaux

(figure 10).

Figure 10. Les trains épicycloïdaux.

Il s’agit d’un ensemble de pignons dont la vitesse de rotation et la manière dont ils sont
sollicités permettent d’obtenir les différents rapports. Ce type de transmission présente
différents avantages.

Un seul train épicycloïdal permet d’obtenir plusieurs rapports.

Le passage d’un rapport à un autre s’effectue sans discontinuité. Il permet enfin de

transmettre un couple moteur élevé.

Le principe de fonctionnement d’un train épicycloïdal

Pour transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée à l’arbre de sortie, trois éléments sont
nécessaires (figure 11) :

• un élément moteur directement entraîné par l’arbre de turbine,

• un élément de réaction, bloqué en rotation afin de solliciter

différentes combinaisons de mouvement,

• un élément de sortie, lié à l’arbre de sortie du mouvement.

Figure 11. Les éléments permettant de transmettre le mouvement de l’arbre d’entrée.

7
Sur une boîte de vitesses automatique, chaque élément d’un train épicycloïdal peut
devenir élément moteur, élément de réaction ou élément de sortie.

Pour piloter les différents éléments des trains épicycloïdaux, on utilise des freins et des
embrayages, appelés récepteurs hydrauliques.

Les récepteurs hydrauliques sont de types multidisques à bain d’huile.

Le frein à bande est une technologie adoptée pour certaines boîtes de

vitesses.

Le frein à bande a l’avantage d’accepter plus de couple et d’avoir

moins de traînée (figure 12).
Figure 12. Le frein à bande.
Le circuit hydraulique

Un flux d’huile sous pression, appelé pression de ligne, permet d’actionner les récepteurs
et de lubrifier le mécanisme.

Le rôle du distributeur hydraulique est de piloter la pression de ligne vers les récepteurs
grâce à des vannes et des électrovannes.

L’application d’une pression d’huile sur un frein permet de bloquer la rotation d’un
pignon en le reliant au carter de la boîte de vitesses. Il devient alors élément de réaction.

L’application d’une pression d’huile sur un embrayage permet

d’entraîner la rotation d’un pignon en le reliant à l’arbre de
turbine. Il devient alors élément moteur.

Suivant le rapport sollicité, un ou plusieurs récepteurs peuvent

être actionnés (figure 13).

Figure 13. Plusieurs récepteurs peuvent être actionnés.

8
 LE FONCTIONNEMENT DE LA BOÎTEDE VITESSES

AUTOMATIQUE

Le convertisseur
Le mouvement du moteur est transmis à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses
automatique par l’intermédiaire du convertisseur, grâce à une
liaison hydraulique. Le convertisseur est composé des éléments
suivants (figure 14) :

– un impulseur (1), solidaire du moteur par l’intermédiaire

de la tôle d’entraînement,
– une turbine (2), liée au mécanisme de la transmission par
l’arbre de turbine,
– un réacteur (3), placé entre l’impulseur et la turbine.

Figure 14. Les éléments du convertisseur.

Le convertisseur fonctionne selon deux phases : la phase convertisseur et la phase coupleur.

Au démarrage, le flux d’huile en mouvement ralentit la rotation de l’impulseur.

Lorsque le moteur est au ralenti et qu’un rapport est engagé, les projections d’huile dans le
convertisseur sont suffisantes pour entraîner la turbine. C’est le phénomène du rampage.

Le réacteur a pour rôle de modifier la direction de ce flux, pour supprimer l’effet du freinage, et
d’ajouter un effet multiplicateur en orientant le flux dans le sens de rotation de l’impulseur. Dans
cette phase le réacteur est fixe par rapport au carter de boite de vitesses.

9
La phase convertisseur désigne le moment pendant lequel le convertisseur multiplie le couple
moteur.

Au démarrage, le convertisseur multiplie le couple délivré par le moteur (figure 15).

Figure 15. Le convertisseur multiplie le couple moteur.

A mi- régime moteur, le flux d’huile allant de la turbine vers le réacteur change d’orientation. Le
flux d’huile percute l’arête puis l’arrière des aubages du réacteur.

Une roue libre, située dans le réacteur, permet à celui-ci de se mettre en rotation afin de supprimer
l’effet négatif du freinage. C’est le début de la phase coupleur. Le réacteur étant en roue libre, il n’y
a plus de multiplication du couple.

A haut régime moteur, l’huile ne circule presque plus entre la turbine et l’impulseur. Le
convertisseur transmet alors le couple moteur au mécanisme. Le régime de la turbine est alors
presque égal au régime de l’impulseur (figure 16).

Figure 16. La phase coupleur à haut régime moteur.

La roue libre du réacteur est constituée d’un moyeu, de galets inclinés et de ressorts.

10
Pendant la phase convertisseur, les galets sont dressés, la roue libre est bloquée (figure 17).

Figure 17. Les galets sont dressés.

Pendant la phase coupleur les galets s’inclinent, la rotation du réacteur devient possible.

Durant la phase coupleur du convertisseur, le régime du moteur n’est pas égal au régime turbine.

La perte de la puissance motrice est due à un phénomène de glissement qui se produit dans la
liaison hydraulique entre la turbine et l’impulseur.

Le glissement engendre une surconsommation de carburant ainsi qu’une réduction du frein moteur.

Pour supprimer les effets du glissement et améliorer les performances de la transmission

automatique, un “pontage” est réalisé entre la turbine et le corps du convertisseur.

Le pontage consiste à remplacer la liaison hydraulique par une liaison mécanique, grâce à un disque
mobile.

Le distributeur hydraulique coupe la circulation d’huile derrière le disque de pontage. L’écart de

pression entre l’avant et l’arrière du disque est alors suffisant pour interdire le glissement. La
turbine devient solidaire du convertisseur.

Afin d’éviter les chocs au moment du pontage, le distributeur régule les pressions de chaque côté du
disque pendant la phase de progressivité (figure 18).

11
Figure 18. Le distributeur régule les pressions de chaque côté du disque.

12
Les trains épicycloïdaux et les éléments mécaniques
Le train épicycloïdal simple
Un train épicycloïdal simple comporte les éléments suivants (figure 19) :

• un planétaire à denture extérieure (1),

• des satellites (2),

• un porte-satellites (3),

• une couronne à denture intérieure (4).

Figure 19. Le train épicycloïdal simple.

Le train épicycloïdal double de type “Ravigneaux”
Un train épicycloïdal double de type “Ravigneaux” comporte les éléments suivants (figure 20) :

• une couronne (1),

• un porte-satellites (2),

• des satellites engrenés entre eux (3),

• un planétaire de petit diamètre (4),

• un planétaire de grand diamètre (5).

Figure 20. Le train épicycloïdal double.

Avec un train épicycloïdal de type “Ravigneaux”, il est possible d’obtenir jusqu’à six
rapports de multiplication.

13
Selon le rapport désiré par le conducteur, la couronne, le porte-satellites et le planétaire deviennent
élément moteur, élément de réaction ou élément de sortie.

Pour obtenir une démultiplication, l’élément de réaction est la couronne et l’élément moteur est
le planétaire. Pour bloquer ou entraîner ces éléments, le système pilote les freins et embrayages
correspondants.

La vitesse de rotation en sortie de boîte est inférieure à la vitesse de rotation en entrée (figure 21).

Figure 21. La vitesse de rotation en sortie de boîte (démultiplication).

Pour obtenir une surmultiplication, l’élément de réaction est la couronne et l’élément moteur est le
porte-satellites.

La vitesse de rotation en sortie de boîte est supérieure à la vitesse de rotation en entrée (figure 22).

Figure 22. La vitesse de rotation en sortie de boîte (surmultiplication).

Pour obtenir une prise directe, il n’y a pas d’élément de réaction.

Les éléments moteur sont la couronne et le planétaire.

La vitesse de rotation en sortie de boîte est égale à la vitesse de rotation en entrée (figure 23).

14
 Figure 23. La vitesse de rotation en sortie de boîte (prise directe).

Pour obtenir la marche arrière, par inversion du sens de rotation, l’élément de réaction est le porte-
satellites et l’élément moteur est la couronne.

Le sens de rotation en sortie de boîte est inverse au sens de rotation en entrée (figure 24).

Figure 24. La vitesse de rotation en sortie de boîte (marche arrière).

D’autres éléments mécaniques agissent sur les trains épicycloïdaux.

Lorsque le véhicule est en circulation urbaine, la présence d’un frein moteur important en première
engendre un manque de confort.
Pour éliminer ce désagrément, certaines boîtes de vitesses automatiques disposent d’un élément
supplémentaire : la roue libre.

La roue libre permet de disposer d’une première automatique sans frein moteur.

La roue libre empêche la rotation du porte-satellites dans un sens.

Le moteur entraîne les roues mais les roues n’entraînent pas le moteur (figure 25).

15
 Figure 25. La roue libre.

Lorsque que le levier est en position “Parking”, la roue de parc permet d’immobiliser le véhicule
par un blocage mécanique de l’arbre de sortie.
La forme des dents de la roue de parc permet d’éviter un engrènement accidentel en roulage.

Un ressort sur le poussoir permet d’exercer une contrainte sur le doigt de parc pour l’obliger à
s’enclencher au moindre déplacement du véhicule.

Un deuxième ressort, situé sur l’axe du doigt de la roue parc, assure le dégagement du doigt et
interdit son entraînement en roulage (figure 26).

Figure 26. Le blocage mécanique de l’arbre de sortie.

16
 Les éléments de la fonction hydraulique
Le circuit hydraulique d’une boîte de vitesses automatique est composé des éléments suivants
(figure 27) :

– une pompe à huile (1), qui assure l’alimentation en huile du circuit,

– un distributeur hydraulique (2), qui pilote les flux d’huile vers les différents systèmes,
– un échangeur (3), qui refroidit l’huile de la boîte de vitesses,
– – un circuit de graissage (4).

Figure 27. Les éléments de la fonction hydraulique.

La pompe à huile assure l’alimentation du système en huile sous pression.

La pompe située entre le convertisseur et le carter de boîte est entraînée par le moteur. Son débit
est donc proportionnel au régime moteur. L’huile est aspirée dans le carter inférieur à travers une
crépine, puis elle est refoulée vers le distributeur hydraulique (figure 28).

Figure 28. L’huile est refoulée vers le distributeur hydraulique.

17
Lors d’une intervention sur une boîte de vitesses automatique, il faut savoir que l’huile contenue
dans les boîtes de vitesses automatiques est spécifique à chaque famille de boîte.

Par ailleurs, l’huile est un élément de diagnostic en fonction de sa quantité, de sa couleur, de son
odeur et de sa texture.

Le distributeur hydraulique assure différentes fonctions au sein du système (figure 29) :

– il régule la pression des flux d’huile fournis par la pompe,

– il pilote la pression de ligne vers les embrayages et les freins, à partir des ordres de
passage donnés par le calculateur,
– il fournit l’huile au convertisseur,
– il assure la lubrification de la boîte de vitesses, indispensable aux mouvements du
convertisseur et du mécanisme.

Figure 29. Les fonctions du distributeur hydraulique.

Le distributeur hydraulique remplit sa mission grâce à des vannes et des électrovannes.

La vanne manuelle est un tiroir du distributeur hydraulique déplacé par le levier de sélection.

La vanne manuelle assure trois caractéristiques de fonctionnement : le neutre, la marche avant et la

marche arrière.

Selon la position de la vanne manuelle, les récepteurs concernés sont alimentés par le distributeur
hydraulique (figure 30).

18
 Figure 30. Les récepteurs concernés sont alimentés par le distributeur hydraulique.

Le débit et la pression que la pompe à huile fournit ne sont pas constants car la pompe est entraînée
par le moteur.

La vanne de limitation de pression assure une pression constante et exploitable quelles que soient
les conditions de fonctionnement.

Le distributeur hydraulique utilise cette pression constante pour alimenter le circuit de graissage,
le convertisseur et l’échangeur, et pour déplacer les vannes de séquence et de régulation.

Par ailleurs, un clapet de sécurité permet, en cas de surpression, de rediriger l’huile vers le carter
(figure 31).

Figure 31. Le clapet de sécurité.

Certaines vannes sont associées à des électrovannes.

Leur activation dépend des informations reçues par le calculateur (figure 32).

19
 Figure 32. L’activation des vannes et des électrovannes.

Les vannes de séquence sélectionnent le parcours de l’huile afin d’alimenter les récepteurs.

La vanne de régulation gère la pression de ligne appliquée sur les récepteurs.

Les vannes de progressivité assurent un maximum d’agrément de conduite lors des changements de
rapports.

Les éléments électriques de commande

Les électrovannes commandent la pression de ligne afin de réaliser les différents rapports et
d’optimiser le fonctionnement du système.

Le distributeur hydraulique comprend les électrovannes suivantes (figure 33) :

– des électrovannes de séquence,

– une électrovanne de modulation de pression de ligne,
– des électrovannes de progressivité,
– une électrovanne pour le pontage du convertisseur.

Figure 33. Les électrovannes du distributeur hydraulique.

20
Toutes ces électrovannes sont pilotées par le calculateur de boîte de vitesses automatique.

Les électrovannes de séquence assurent la distribution de la pression de ligne.

Suivant l’état des électrovannes, ouvertes ou fermées, les vannes de séquence prendront des
positions telles que les embrayages et les freins seront ou non mis sous pression.

La combinaison de l’ensemble permet au calculateur d’alimenter les embrayages et les freins pour
réaliser les différents rapports (figure 34).

Figure 34. Le calculateur alimente les embrayages et les freins.

Pour réaliser un rapport, il faut en général deux éléments : un frein et un ou deux embrayages.
Lors d’un changement de rapport, le système conserve l’un de ces deux éléments et remplace
l’autre.

L’électrovanne de modulation assure la régulation de la pression de ligne.

Cette électrovanne pilote le déplacement progressif de la vanne de régulation afin d’adapter la

pression aux conditions de fonctionnement.

Le pilotage de l’électrovanne est réalisé par le calculateur, grâce à un courant à Rapport Cyclique
d’Ouverture.

Pour cela, le calculateur prend en compte certains paramètres tels que la durée de passage des
rapports et la pression de consigne.

En fonction de l’écart de ces paramètres, le calculateur pilote l’électrovanne afin de corriger la

pression de ligne (figure 35).

21
 Figure 35. Le calculateur pilote l’électrovanne.

Des vannes couplées à des électrovannes assurent la progressivité des changements de rapports.

Le passage d’un rapport à l’autre est un moment critique durant lequel il faut trouver le juste
compromis entre le glissement et le blocage du mécanisme.

Le système de progressivité assure une coordination entre la charge et la décharge des récepteurs
hydrauliques, afin d’obtenir un maximum d’agrément de conduite.

Par ailleurs, le système assure la progressivité en abaissant la pression de ligne au moment du

passage d’un rapport à l’autre, et en assurant la rapidité de ce transfert (figure 36).

Figure 36. Le système de progressivité.

Le distributeur hydraulique comprend une électrovanne spécifique qui commande et régule le

pontage à l’intérieur du convertisseur.

Selon la pression, le calculateur pilote le tiroir de régulation du pontage.

Le calculateur alimente progressivement le côté impulseur du convertisseur.

22
La pression plaque le disque de pontage sur le corps du convertisseur.

En cas de surchauffe de l’huile de la boîte de vitesses automatique, le calculateur peut décider de

piloter cette électrovanne en permanence (figure 37).

Figure 37. Le calculateur peut décider de piloter l’électrovanne.

Par ailleurs, une électrovanne de débit d’échangeur régule la température de l’huile. Cette
électrovanne est placée à proximité de l’échangeur (figure 38).

Figure 38. L’électrovanne de débit d’échangeur.

L’électrovanne de débit d’échangeur est pilotée par le calculateur de boîte de vitesses automatique,
en fonction de la température de l’huile.

La gestion électronique
En fonction des informations reçues par des capteurs ou des liaisons inter-systèmes, le
calculateur de boîte de vitesses automatique assure les fonctions suivantes (figure 39) :

23
 – il détermine la pression de ligne et pilote les électrovannes du distributeur hydraulique
afin de réaliser les changements de rapport,

– il gère le couple moteur, afin d’assurer une progressivité dans les changements de rapport,
– il gère le pontage du convertisseur,
– il détermine des lois de passage de vitesses,
– il informe le conducteur de l’état et des défauts du système,
– il gère les modes dégradés en cas de défaut dans le système.

Figure 39. Les fonctions du calculateur.

Le calculateur reçoit les informations de différents capteurs et de liaisons intersystèmes.

Un seuil de passage est un instant déterminé par le calculateur pendant lequel se produit un
changement de rapport.

En mode automatique, les seuils de passage sont cartographiés dans le calculateur de

transmission automatique et dépendent principalement de la position de la pédale d’accélérateur,
de la vitesse du moteur, de la vitesse de la turbine en entrée de boîte et de la vitesse du véhicule
(figure 40).

Figure 40. La cartographie du calculateur de transmission automatique.

24
Le calculateur est dit “auto-adaptatif” lorsque les stratégies de changement de rapport évoluent en
fonction des conditions de roulage.

La gestion auto-adaptative permet de gérer au mieux la pression de ligne et le temps de remplissage

des freins et des embrayages.

Le système détermine une loi en fonction du comportement du conducteur et des conditions de

pente et de charge dans lesquelles se trouve le véhicule.

Le système prend en compte de nombreux paramètres tels que les vitesses d’enfoncement des
pédales, la position moyenne de la pédale d’accélérateur, les différences de couple moteur et la
vitesse du véhicule (figure 41).

Figure 41. Le système prend en compte de nombreux paramètres.

L’information “position de la pédale d’accélérateur”

L’information “position de la pédale d’accélérateur” est transmise au calculateur d’injection par
un potentiomètre de charge. Le calculateur d’injection envoie alors cette information au
calculateur de boîte de vitesses automatique.

Une stratégie de changement de rapport dépend de la

position, du mouvement et de la vitesse d’enfoncement
ou de relâchement de la pédale.

Certaines commandes du conducteur permettent au

calculateur d’adopter des stratégies particulières. Par
exemple, lors d’un enfoncement de la pédale jusqu’à la
position “Pied à Fond”, le système anticipe le
rétrogradage (figure 42).

Figure 42. Le système anticipe le rétrogradage.

25
La fonction “Pied à Fond” permet d’obtenir le régime moteur nécessaire lors d’une manœuvre de
dépassement. Par ailleurs, un relevé de pied rapide permet de bloquer le rapport montant.

L’information “régime moteur”

L’information “régime moteur” est transmise au calculateur de boîte de vitesses automatique par
l’intermédiaire du calculateur d’injection ou par un capteur de régime moteur.

L’information “régime moteur” est utilisée par le calculateur pour réaliser les opérations suivantes
(figure 43) :

– gérer les seuils de passage des rapports,

– gérer le glissement entre le moteur et la boîte de vitesses, – gérer le rampage au
ralenti.

Figure 43. L’information “régime moteur”.

L’information “vitesse turbine”
L’information “vitesse turbine” est transmise au calculateur de boîte de vitesses automatique par
l’intermédiaire d’un capteur de régime turbine.

L’information “vitesse turbine” est utilisée par le calculateur pour réaliser les opérations suivantes
(figure 44) :

– déterminer le glissement interne du

convertisseur,

– gérer le passage des rapports, – réduire le

rampage au ralenti,
– assurer l’estompage de couple.

Figure 44. L’information “vitesse turbine”.

26
Lors d’un changement de rapport, les commandes du calculateur de boîte de vitesses automatique
sont prioritaires pour la gestion du couple moteur.

Le calculateur de boîte de vitesses automatique informe le calculateur d’injection d’un

changement de rapport. Le calculateur d’injection ne tient alors plus compte de la demande
conducteur et réalise un estompage de couple.

L’estompage de couple consiste à réaliser une chute de

l’avance à l’allumage moteur.

L’estompage de couple diminue le couple moteur afin

d’assurer un passage de rapport progressif (figure 45). Il
permet aussi d’éviter les chocs hydrauliques entre deux
rapports.

Figure 45. L’estompage de couple.

L’information “vitesse de sortie de boîte”
L’information “vitesse de sortie de boîte” est transmise soit par un capteur spécifique à la
transmission automatique, soit par le calculateur du système anti-blocage des roues.

L’information “vitesse de sortie de boîte” est utilisée par le calculateur pour réaliser les opérations
suivantes (figure 46) :

– gérer le passage des rapports,

– déterminer le glissement des récepteurs
hydrauliques,

– adapter la pression de ligne au vieillissement

du système.

Figure 46. L’information “vitesse de sortie de boîte”.

L’information “température d’huile”
Le calculateur de transmission automatique prend en compte l’état de la boîte de vitesses, grâce à la
température de l’huile.

L’information “température d’huile” permet au calculateur de réaliser les opérations suivantes

(figure 47) :

– gérer le pontage du convertisseur,

– déterminer le passage des rapports, – gérer la pression de ligne,
– assurer les modes dégradés.

27
 Figure 47. L’information “température d’huile”.
Le mode dégradé
En cas de défaillance électrique majeure, le calculateur bascule automatiquement en mode dégradé.

Le mode dégradé permet de conserver un ou plusieurs rapports en fonction de la gravité de

l’incident (figure 48) :

– la marche avant,
– la marche arrière,
– le neutre.

Figure 48. Le mode dégradé.

Le calculateur signale au conducteur la présence d’une panne en allumant les voyants "défaut“ au
tableau de bord. De plus, le calculateur mémorise le code de certaines pannes et les conserve
après coupure du contact.

A la mise sous tension, le calculateur effectue des tests statiques. La lampe "défaut“ reste allumée si
le calculateur découvre une panne.

28