PLAN DE DÉPLACEMENTS

URBAINS DE CONAKRY

Assistance Technique au Projet d'Appui au Secteur

des Transports de Guinée (PAST)

JANVIER 2019
INFORMATIONS QUALITÉ DU DOCUMENT
INFORMATIONS GÉNÉRALES

Sébastien Goethals, Chef de Projet

Auteur(s)
& Équipe PDU

René Cousin, directeur de projet PAST

Équipe PDU
Alioune Thiam, expert institutionnel / transport public
Patrick Frenay, expert transport public (BRT/HRT)
Marc Chambon, Ir expert voirie et infra routières
Christian Paties, Ir expert modélisateur
Aurélien Chanut, Ir expert modélisateur
Valentin Robineau, socio-économiste
Aliou Barry, statisticien
Emmanuel Pouille, urbaniste
Baptiste Gervaise, cartographe SIG
Michel Dupuis, expert circulation routière
Doumbouya Makan, économiste
Fassouma Camara, environnementaliste

Titre du projet Plan de Déplacements Urbains de Conakry

Rapport final du PDU de Conakry

Titre du document

28/01/2019
Date

Référence Contrat 2015/358-165 PAST : MEc - E01

ACRONYMES ET ABRÉVIATIONS

PDU Plan de Déplacements Urbains CIAT Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire

PAST Projet d'Appui au Secteur des Transports de Guinée CKY Conakry

AOTU Autorité Organisatrice des Transports Urbains BST Bureau de Stratégie et Développement

GTMU Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine DNTT Direction Nationale des Transports Terrestres (MT)

TCHNS Transport en Commun à Haut Niveau de Service GNF / FNG Francs de la république de Guinée

BRT Bus Rapid Transit INS Institut National de la Statistique

HRT Heavy Rail Transit (desserte ferroviaire urbaine) EMD Enquêtes Mnages-Déplacements

LRT Light Rail Transit (tramway ou train urbain léger) OD Origines-Destinations

PCK Plan de Circulation de Kaloum HPM Heure de Pointe du Matin

PAC Port Autonome de Conakry HPS Heure de Pointe du Soir

TOD Transit Oriented Development RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat

MT Ministère des Transports SNCFG Société Nationale des Chemins de Fer de Guinée

MTP Ministère des Travaux Publics SOTRAGUI Société des Transports de Guinée

MVAT Ministère de la Ville et de l’Aménagement du Territoire ANAIM Agence Nationale des Infrastructures Minières

LOTRIT Loi d’Organisation du Transport Routier et des Intermédiaires de Transport BEAF Bureau Enquêtes-Accidents Ferroviaires

CNTR Conseil National du Transport Routier ASF Autorité de Réglementation de la Sécurité Ferroviaire

ARAF Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires AGPF Autorité de Gestion du Patrimoine Ferroviaire

AMU Agence Métropolitaine d’Urbanisme CASER Centre d’ Appui et de Suivi des Entreprises Routières
TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION ................................................................................................................................................................... 1 4.3.2. Principes de desserte d’un réseau TCHNS ........................................................................................................ 39

4.3.3. Les perspectives institutionnelles de la mise en œuvre d’un TCHNS à Conakry ............................................... 41
............................................................................................................................................................................................ 2
4.4. LE SCÉNARIO BUS RAPID TRANSIT (BRT) ........................................................................................................................... 41
CHAPITRE 1. LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ URBAINE À CONAKRY..................................................................................... 3 4.4.1. Principes de base de la desserte BRT projetée pour Conakry ........................................................................... 41
4.4.2. L’option BRT 01 : Une desserte sur l’axe Fidel Castro....................................................................................... 45
CHAPITRE 2. LE PDU DE CONAKRY : UN OUTIL D’AIDE À LA DÉCISION POUR UNE PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE ET
4.4.3. L’option BRT 02 : Une desserte sur l’axe Le Prince ........................................................................................... 46
STRATÉGIQUE DES TRANSPORTS URBAINS ........................................................................................................................... 6
4.5. LE SCÉNARIO FERROVIAIRE (HRT) ..................................................................................................................................... 49
2.1. LA DIMENSION HOLISTIQUE DU PDU ................................................................................................................................... 7 4.5.1. Principes de base de la desserte HRT projetée pour Conakry .......................................................................... 49
2.2. UNE APPROCHE OPÉRATIONNELLE ET STRATÉGIQUE DE LA MOBILITÉ DURABLE ............................................................................. 7 4.5.2. Phasage de l’offre et de l’infrastructure HRT aux horizons 2025 à 2050 ......................................................... 50
2.3. LES ACTIONS DU PDU EN 8 VOLETS..................................................................................................................................... 8 4.5.3. Perspectives d’évolution des conditions du trafic voyageurs ........................................................................... 58
4.6. ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’INVESTISSEMENT ET D’EXPLOITATION POUR CHAQUE SCÉNARIO ............................................ 60
CHAPITRE 3. CONAKRY HORIZON 2020 : LES ACTIONS IMMÉDIATES ............................................................................. 11
4.6.1. Le Scénario BRT sur l’Axe Fidel Castro .............................................................................................................. 60
3.1. UNE APPROCHE OPÉRATIONNELLE DE LA MOBILITÉ À CONAKRY EN 2020 ................................................................................. 11 4.6.2. Le Scénario BRT sur l’Axe Donka/Le Prince et Corniche Nord........................................................................... 60
3.2. UN PLAN DE MOBILITÉ POUR KALOUM DANS L’IMMÉDIAT .................................................................................................... 12 4.6.3. Le Scénario HRT Kaloum-Kagbelen................................................................................................................... 61
3.2.1. Le Plan de Circulation et de Stationnement de Kaloum ................................................................................... 12 4.7. LES DÉPLACEMENTS À CONAKRY EN 2030 SELON LES SCÉNARIOS DÉVELOPPÉS.......................................................................... 61
3.2.2. Le Plan de Déplacements Piétons .................................................................................................................... 15 4.7.1. Évolution contrastée des parts modales et des charges par scénario TCHNS .................................................. 61
3.2.3. L’intégration du Transport Public en site propre ............................................................................................. 16 4.8. ANALYSE COMPARATIVE DES SCÉNARIOS TCHNS .................................................................................................................. 65
3.2.4. La zone pilote et les aménagements futurs ..................................................................................................... 17
CHAPITRE 5. LE SCÉNARIO INTÉGRÉ D’OFFRE DE TRANSPORT PUBLIC (BRT+HRT) ET LE DÉVELOPPEMENT DES
3.3. QUEL POTENTIEL DE DESSERTE FERROVIAIRE PAR LE ‘CONAKRY EXPRESS’ ? ................................................................................ 21
INFRASTRUCTURES AUX HORIZONS 2025 À 2040 ............................................................................................................... 76
3.3.1. Les implémentations infrastructurelles nécessaires ........................................................................................ 22
3.3.2. Perspectives de desserte urbaine envisagées pour 2020 ................................................................................. 22 5.1. PRINCIPES CONCEPTUELS DE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU BRT+HRT INTÉGRÉ À CONAKRY ........................................................ 76
3.4. RENOUVELLEMENT DU PARC TC ET INTÉGRATION DES TRANSPORTEURS INFORMELS .................................................................... 23 5.2. DÉFINITION DES NIVEAUX DE DESSERTE ET MODALITÉS DE COMBINAISON SPATIO-TEMPORELLES..................................................... 81
3.5. ENTAMER LA RÉALISATION DE VOIRIES SECONDAIRES : UNE OPÉRATION PILOTE À KAPORO-KOLOMA .......................................... 25 5.3. TARIFICATION ET BILLETTIQUE INTÉGRÉES ........................................................................................................................... 84
3.5.1. Planifier le désenclavement de Kaporo-Koloma .............................................................................................. 25 5.4. GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE PLANIFICATION, EXPLOITATION ET MAINTENANCE ....................................................................... 84
3.5.2. Principes de hiérarchisation des voiries urbaines ............................................................................................ 27 5.5. PERSPECTIVES D’IMPACT DE L’OFFRE THNS SUR LA DEMANDE DE TRAFIC AUX HORIZONS 2030 ..................................................... 85
3.6. AMÉNAGEMENTS SOMMAIRES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE SUR LES GRANDS CARREFOURS ................................................................. 28 5.5.1. Fréquentation des lignes BRT et HRT projetées en phases 01 et 02 (horizons 2025 à 2030 ............................ 85
3.7. PRÉPARER LA MISE EN PLACE DE L’AOTU DE CONAKRY ......................................................................................................... 29 5.5.2. Serpents de charge BRT+HRT en 2025/2030 .................................................................................................... 86
3.7.1. La création du GTMU (Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine) ................................................................. 29 5.5.3. Impacts du scénario TCHNS intégré sur le trafic VP ......................................................................................... 88
3.7.2. Établir la nomenclature d’une AOTU à Conakry .............................................................................................. 30 5.5.4. Accessibilité piétonne directe des stations BRT et HRT .................................................................................... 89
3.7.3. Identifier les acteurs institutionnels existants et futurs ................................................................................... 30 5.5.5. Bilan carbone comparé du scénario intégré BRT+HRT ..................................................................................... 90
5.6. COÛTS ET RECETTES DES RÉSEAUX HRT ET BRT ................................................................................................................... 90
CHAPITRE 4. LE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS : PERSPECTIVES DE DÉVELOPPEMENT D’UN RÉSEAU À HAUT
5.6.1. Coûts d’investissement et de maintenance des infrastructures ....................................................................... 90
NIVEAU DE SERVICE (TCHNS).............................................................................................................................................. 33
5.6.2. Coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation du matériel roulant .............................................. 92
4.1. INTRODUCTION AUX DEUX SCÉNARIOS CONTRASTÉS D’OFFRE TCHNS ..................................................................................... 33
CHAPITRE 6. VOIRIES URBAINES, INFRASTRUCUTURES ROUTIÈRES ET GESTION DE LA CIRCULATION ............................ 94
4.2. DEUX HYPOTHÈSES SPATIALES DE DÉVELOPPEMENT SOCIO-ÉCONOMIQUE ET URBAIN POUR CONAKRY.............................................. 35
4.3. OPPORTUNITÉS ET CONTRAINTES DE DESSERTE TC À HAUT NIVEAU DE SERVICE DANS LE CONTEXTE DE CONAKRY .............................. 38 6.1. HIÉRARCHISATION ET REQUALIFICATION DES VOIRIES URBAINES DE CONAKRY ............................................................................ 95
4.3.1. Évolution de la demande à l’horizon 2030 : méthodes de projection selon les 2 scénarios et les 2 hypothèses 6.1.1. Requalification des axes et carrefours principaux – Horizons 2030-2040 ........................................................ 96
38 6.1.2. Créer un réseau organisé de voies secondaires pour désenclaver et réhabiliter les quartiers ....................... 105
 6.2. INTRODUIRE LES PLANS DE CIRCULATION EN AGGLOMÉRATION.............................................................................................. 109 CHAPITRE 8. CONAKRY À L’HORIZON 2040, UNE OPPORTUNITÉ UNIQUE EN AFRIQUE POUR ASSOCIER MOBILITÉ
6.2.1. L’application de plans de circulation sur base des programmes de voiries urbaines .................................... 110 DURABLE ET URBANISME OPÉRATIONNEL ....................................................................................................................... 125
6.2.2. Déplacements piétons et sécurité routière et pistes cyclables....................................................................... 112
8.1. LES BÉNÉFICES D’UNE VISION STRATÉGIQUE À L’HORIZON 2040 ........................................................................................... 125
6.2.3. Le trafic maritime de niche pour passagers ................................................................................................... 114
8.2. PROGRAMMER ET COORDONNER LES ACTIONS ET LES INVESTISSEMENTS .................................................................................. 125
6.3. STATIONNEMENT SUR VOIRIE ......................................................................................................................................... 114
8.3. RÉALISER LA VILLE POLYCENTRIQUE ORGANISÉE AUTOUR DU TRANSPORT PUBLIC DE GRANDE CAPACITÉ : UN MODÈLE ÉCONOMIQUE DE
6.4. RÉORGANISER LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN AGGLOMÉRATION .................................................................................. 116
DÉVELOPPEMENT POUR CONAKRY ? ............................................................................................................................................. 136
6.4.1. Assurer le transfert modal vers le ferroviaire ................................................................................................ 116
6.4.2. Un Plan de Logistique Urbaine pour Conakry ................................................................................................ 119 APRÈS LE PDU .................................................................................................................................................................. 140
6.4.3. L’aménagement du Port Sec de Kagbelen et du pôle marchand de Sanoya .................................................. 119
CHAPITRE 7. METTRE EN ŒUVRE LE PDU: RÔLE DE L’AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS (AOTU) 121
7.1. METTRE EN ŒUVRE LE PDU: RÔLE DE L’AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS (AOTU) .................................... 121
7.2. LE RÔLE-CLÉ DE L’AOTU À L’INTERFACE TRANSPORT DE PASSAGERS/TRANSPORT DE MARCHANDISES........................................... 122
7.3. DU TRANSPORT EN COMMUN ARTISANAL À UN RÉSEAU STRUCTURÉ DE TRANSPORT PUBLIC MÉTROPOLITAIN (LES GRANDES ÉTAPES DE
TRANSITION) ........................................................................................................................................................................... 122
7.4. CIRCULATION ROUTIÈRE, STATIONNEMENT ET PROGRAMMES DE RÉHABILITATION DES VOIRIES..................................................... 122
7.5. METTRE EN PLACE UN CADRE ORGANISATIONNEL DE MISE EN ŒUVRE DU PDU ........................................................................ 123
LISTE DES FIGURES

Figure 1. Vue du trafic au PK36 .......................................................................................................................... 3 Figure 43. Répartition temporelle du trafic - 1 jour ouvrable............................................................................ 39
Figure 2. Perspectives démographiques et de mobilité à l’horizon 2030-2040................................................. 3 Figure 44. Répartition temporelle du trafic - 1 semaine.................................................................................... 39
Figure 3. Représentation cartographique des matrices origine-destination ..................................................... 4 Figure 45. Répartition temporelle du trafic au cours d’un mois ........................................................................ 40
Figure 4. Niveaux de trafic observés en HPM .................................................................................................... 4 Figure 46. Répartition temporelle du trafic- 1 an .............................................................................................. 40
Figure 5. Approche stratégique et opérationnelle du PDU ................................................................................ 6 Figure 47. Variation des niveaux de charge entre Kaloum et Kagbelen ............................................................ 40
Figure 6. Les 3 axes de travail du PDU ............................................................................................................... 6 Figure 48. Principes de fonctionnement d'un corridor BRT à plusieurs lignes .................................................. 42
Figure 7. Les orientations du PDU...................................................................................................................... 7 Figure 49. Hypothèses de desserte sur un corridor BRT à Conakry................................................................... 42
Figure 8. Approche méthodologique et chronologique du PDU........................................................................ 7 Figure 50. Hypothèses spatiales de desserte BRT ............................................................................................. 43
Figure 9. Vue projetée du Boulevard du Commerce ........................................................................................ 11 Figure 51. Tarification des TC en 2025 ............................................................................................................... 44
Figure 10. Les 3 axes de l’approche opérationnelle du PDU pour 2020 ............................................................ 11 Figure 52. Deux scénarios distincts d'implémentation du BRT.......................................................................... 45
Figure 11. Actions immédiates pour Kaloum (2020) ......................................................................................... 12 Figure 53. Schéma de desserte en heure de pointe - axe Fidel Castro .............................................................. 45
Figure 12 La réalisation du Plan de Circulation de Kaloum en 2020................................................................. 13 Figure 54. Tracés des lignes BRT sur l'Axe Fidel Castro ...................................................................................... 45
Figure 13. Aménagement type d’une rue à sens unique (rue de l’Almamya) ................................................... 13 Figure 55. Vue d’une station BRT surélevée en corridor axial sur l’Autoroute Fidel Castro .............................. 46
Figure 14. Aménagement du Boulevard du Commerce à 2 voies à sens unique .............................................. 13 Figure 56. Schéma de desserte en heures de pointe ......................................................................................... 46
Figure 15. Aménagement du 8ème Boulevard (Sandervalia) avec axe piéton-cyclable et bande bus réservée 14 Figure 57. Tracés des lignes BRT sur l’Axe Le Prince .......................................................................................... 47
Figure 16. Zone de tarification du stationnement et localisation des stations Taxi aménagées ....................... 14 Figure 58. Implémentation d’une station BRT sur corridor axial intégré sur la Route Le Prince ....................... 47
Figure 17. Cantonnement du trafic poids-lourds en centre-ville après déplacement de l’entrée du Port........ 15 Figure 59. Projection 3D de stations BRT sur l’Axe Le Prince ............................................................................ 48
Figure 18. Coupe de principe du réaménagement provisoire de la Corniche Nord (2x2bandes) ..................... 15 Figure 60. Aperçu d’une desserte ferroviaire urbaine (HRT) ............................................................................. 49
Figure 19. Orientations principales en matière de déplacements piétons........................................................ 16 Figure 61. Offre en pointe HRT 2025 ................................................................................................................. 50
Figure 20. Espaces Publics structurants à aménager ......................................................................................... 16 Figure 62. Scénario HRT intégré - Phase 1 ......................................................................................................... 50
Figure 21. Tracés des corridors bus à Kaloum.................................................................................................... 17 Figure 63. Temps de parcours HRT en Phase 1 (2025) ....................................................................................... 51
Figure 22. Réaménagement projet de la Route du Niger à sens unique ........................................................... 17 Figure 64. Intégration des fréquences de convois de fret et de trains passagers sur le réseau (2025)............. 51
Figure 23. Phasage de la Zone Pilote de Kaloum ............................................................................................... 18 Figure 65. HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2030 .............................................................. 52
Figure 24. Réaménagement 5ème et 6ème boulevard à Kaloum ..................................................................... 19 Figure 66. Scénario intégré HRT Phase 2 (2030) ................................................................................................ 52
Figure 25. Réaménagement du 4ème boulevard et du blvd Commerce ........................................................... 20 Figure 67. Desserte en Heures de pointes (HPM, HPS) 2030 ............................................................................ 52
Figure 26. Schéma d’exploitation du Conakry express en 2020 (HPM) ............................................................. 22 Figure 68. Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS) ................................................................................. 53
Figure 27. Réseau Conakry express en 2020 ..................................................................................................... 22 Figure 69. Les circulations voyageurs pressenties entre 5h et 11h HRT-Phase 2 .............................................. 53
Figure 28. Coordination des circulations de fret et commerciales .................................................................... 23 Figure 70. Scénario HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2040 ............................................... 54
Figure 29. Parc de TC actuel ............................................................................................................................... 23 Figure 71. Scénario intégré HRT Phase 3 (2040) ................................................................................................ 54
Figure 30. Parc modernisé de véhicules TC ....................................................................................................... 24 Figure 72. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) phase 3 (2040)............................................................ 55
Figure 31. Les 4 phases prioritaires de realisation des voiries secondaires à Koloma-Kaporo.......................... 26 Figure 73. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) Phase 3 (2040)............................................................ 55
Figure 32. Plan de Circulation du Secteur Kaporo-Koloma ................................................................................ 27 Figure 74. Implémentation des voies de chemin de fer surélevées à Kaloum et de la nouvelle gare ............... 56
Figure 33. Opérations de sécurisation des carrefours urbains à Addis-Abeba et Sao Paulo ............................. 28 Figure 75. Scénario HRT: configuration du réseau CK Express à l'horizon 2050 ................................................ 56
Figure 34. Aménagement sommaire type d’un grand carrefour urbain. Carrefour de Bambeto ...................... 29 Figure 76. Scénario intégré HRT Vision long terme ........................................................................................... 56
Figure 35. Capacité maximum de passagers par mode ..................................................................................... 33 Figure 77. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) .................................................................................... 57
Figure 36. Scénarios TCHNS, hypothèses urbaines et orientations associées au scénario final ....................... 34 Figure 78. Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS) ................................................................................. 57
Figure 37. Hypothèses H1, Evolution de la population et des emplois ............................................................. 35 Figure 79. Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2 .................................................. 62
Figure 38. Hypothèses H2, Évolution de la population et des emplois ............................................................. 36 Figure 80. Parts modales sur le corridor de l'option BRT LE PRINCE, en HPM, H2 ............................................ 62
Figure 39. Différence de la demande de Déplacements entre H2 et H1 ........................................................... 37 Figure 81. Fréquentation des transports en commun en fonction du prix du billet ......................................... 63
Figure 40. Différence de trafic entre H2 ET H1 aux portes de Kaloum .............................................................. 37 Figure 82. Serpents de charge par scénario TCHNS (H2, HPM 2030) ................................................................ 63
Figure 41. Evaluation de la demande actuelle et future de déplacements selon les scenarios élabores ......... 38 Figure 83. Impacts des scénarios TCHNS sur les trafics VP (H2 HPM 2030) ...................................................... 64
Figure 42. Approche méthodologique de la modélisation ................................................................................ 38 Figure 84. Analyse Multicritères des Scénarios Contrastés TCHNS ................................................................... 65
Figure 85. Dimension économique des scénarios TCHNS ................................................................................. 65 Figure 125. Aménagement des voiries tertiaires ............................................................................................... 108
Figure 86. Dimension sociale scénarios comparés BRT-HRT.............................................................................. 69 Figure 126. Réhabilitation des quarties en agglomération................................................................................ 109
Figure 87. Rayons d'accessibilité stations BRT et HRT Etendue spatiale et densités de population ................. 70 Figure 127. Mise en oeuvre de Plans de circulation en agglomération ............................................................ 109
Figure 88. Rayons d'accessibilité stations BRT et HRT -Longueur de voiries parcourues à pied ....................... 70 Figure 128. Le Plan de Circulation du secteur Kaporo-Koloma ......................................................................... 110
Figure 89. Dimension environnementale scénarios comparés BRT-HRT ........................................................... 71 Figure 129. Plan de circulation des secteurs Simbaya-Yembaya-Lambanyi ....................................................... 110
Figure 90. Dimension institutionnelle scénarios comparés BRT-HRT ................................................................ 73 Figure 130. Plan de circulation des secteurs Foulamadina et Sonfonia ............................................................ 111
Figure 91. Scénario intégré BRT+HRT Phase 1 ................................................................................................... 77 Figure 131. Plan de Circulation de Kaloum 2030 ............................................................................................... 111
Figure 92. Scénario integré BRT+HRT Phase 2 ................................................................................................... 78 Figure 132. Les Grands Axes Piétons ................................................................................................................. 112
Figure 93. Scénario intégré BRT+HRT Phase 3 ................................................................................................... 79 Figure 133. Plan de déplacements piétons Kaloum 2030 ................................................................................. 112
Figure 94. Scénario intégré BRT+HRT Phase 4 ................................................................................................... 80 Figure 134. Plan de déplacements piétons Secteurs Kakimbo, Koloma et Kaporo ........................................... 113
Figure 95. Projection d’une Station BRT surélevée en corridor axial ................................................................ 81 Figure 135. Lancement du vélo partagé par ONU Habitat sur son site à Nairob .............................................. 113
Figure 96. Schéma d’exploitation du HRT en scénario intégré .......................................................................... 81 Figure 136. Transport Maritime Embarcadères et connexions côtières ............................................................ 114
Figure 97. Schéma d’exploitation du BRT ‘Le Prince’ phase 2 (scénario intégré) .............................................. 81 Figure 137. Périmètres de tarification prioritaire du stationnement en voirie ................................................. 114
Figure 98. Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2 .................................................. 85 Figure 138. Transport de marchandises induit par les activités portuaires....................................................... 116
Figure 99. Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 01 (2025) ............. 87 Figure 139. Réorganisation du transport de marchandises ............................................................................... 118
Figure 100. Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 02 (2030) ............. 87 Figure 140. Orientations preconisées en matière de transport et d’entreposage des hydrocarbures ............. 118
Figure 101. Réseau différence sur le trafic VP entre le scénario "intégré" H2 et le fil de l'eau H1 ..................... 88 Figure 141. Orientations générales préconisées en matière de logistique urbaine .......................................... 118
Figure 102. Niveaux de trafic VP en 2030 : scénario intégré en Hyp.02 ............................................................. 88 Figure 142. Plan de Circulation du Port sec de Kagbelen et Zone Marchande de Sanoya ................................ 119
Figure 103. Rayons d’accessibilité des stations BRT et HRT - Etendue spatiale et densités ................................ 89 Figure 143. Les organes de l'AOTU .................................................................................................................... 121
Figure 104. Rayons d’accessibilité des stations BRT et HRT – Longueur de voiries parcourues à pied ............... 89 Figure 144. Rôles et Responsabilités des organes de l'AOTU ............................................................................ 121
Figure 105. Projection des futures voies primaires et secondaires de Conakry (2040) ...................................... 94 Figure 145. Cadre Organisationnel de Mise en Œuvre de l’AOTU ..................................................................... 123
Figure 106. Programme d’actions sur les voiries urbaines et la circulation ....................................................... 95 Figure 146. Les actions principales coordonnées du PDU en période 01.......................................................... 126
Figure 107. Hiérarchisation des voiries urbaines à Conakry................................................................................ 95 Figure 147. Les actions principales coordonnées du PDU en période 02.......................................................... 128
Figure 108. Prescriptions d'Aménagement des différentes catégories d'axes .................................................... 96 Figure 148. Les actions principales coordonnées du PDU en période 03.......................................................... 130
Figure 109. Charges de Trafic VP (HPM) 2030 ..................................................................................................... 97 Figure 149. Grandes phases et périodes de déploiement des infrastructures de transport en période 4 ....... 132
Figure 110. Phasage Autoroute Fidel Castro ....................................................................................................... 97 Figure 150. Les actions principales coordonnées du PDU à long terme ........................................................... 134
Figure 111. Aménagement Autoroute Fidel Castro ............................................................................................. 98 Figure 151. Localisation des grands centres urbains structurants .................................................................... 137
Figure 112. Programmation Route Le Prince 2020-2040+ .................................................................................. 99 Figure 152. Principes de réaménagement de Kaloum à l’horizon 2030 ............................................................ 138
Figure 113. Aménagement Boulevard Le Prince Hamdallaye-Enco5 .................................................................. 99 Figure 153. Desserte TCHNS du Centre Directionnel de Kaporo-Koloma et insertion dans le tissu urbain ...... 138
Figure 114. Aménagement Boulevard Le Prince Enco5-Kagbelen..................................................................... 100 Figure 154. Projection du Quartier de Gare de Cosa à l’horizon 2040 .............................................................. 139
Figure 115. Programmation des routes transversales de Conakry 2020-2040+................................................ 100 Figure 155. Développement du plateau de Tombolia et du Quartier de Gare de Sonfonia .............................. 139
Figure 116. Aménagement des transversales 02 et 03...................................................................................... 101 Figure 156. Aménagement concerté du Port Sec de Kagbelen ......................................................................... 140
Figure 117. Programmation des Corniches Nord et route de Donka ................................................................ 102 Figure 157. Scénario intégré BRT+HRT Réseau à long terme ............................................................................ 141
Figure 118. Aménagement de la nouvelle Corniche Nord de liaison Kaloum-Camayenne ............................... 102
Figure 119. Aménagement Route de Donka + Corniche Nord .......................................................................... 103
Figure 120. Tracé de la Nouvelle Corniche Nord Sonfonya-Kagbelen ............................................................... 104
Figure 121. Programmation nouvelles voies secondaires intégrées au PGM de développement urbain ......... 105
Figure 122. Visualisation du réaménagement de la Corniche de Gbessia ........................................................ 106
Figure 123. Programmation des voies secondaires urbaines ............................................................................ 106
Figure 124. Aménagement voiries secondaires................................................................................................. 107
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 25. Répartition des coûts d'investissement du BRT Le Prince sur voirie................................................ 70
Tableau 26. Répartition des coûts d'investissement du BRT Fidel Castro sur voirie ........................................... 71
Tableau 27. Les hypothèses d’émission des véhicules, modèle multimodal de Conakry ................................... 72
Tableau 28. Les émissions de CO2 (t) sur la période d’analyse (2020-2040) ...................................................... 72
Tableau 1. Budgétisation du réaménagement de la zone pilote ....................................................................... 21
Tableau 29. Tableau comparatif des scénarios TCHNS contrastés et intégré ...................................................... 83
Tableau 2. Budgétisation et phasage voiries secondaires Koloma-Kaporo........................................................ 26
Tableau 30. Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 1 .......................................................... 85
Tableau 3. Caractéristiques techniques et opérationnelles du BRT .................................................................. 42
Tableau 31. Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 2 .......................................................... 86
Tableau 4. Deux scénarios d'implémentation du BRT ....................................................................................... 44
Tableau 32. Bilan carbone comparé du scénario intégré BRT+HRT ..................................................................... 90
Tableau 5. Tableau comparatif des 2 scénarios BRT horizon 2030 .................................................................... 48
Tableau 33. Coûts d'investissement et de maintenance des infrastructures ...................................................... 90
Tableau 6. Caractéristiques Scénario HRT seul phase 1 (2025) ......................................................................... 50
Tableau 34. Investissements en infrastructures pour le BRT ............................................................................... 91
Tableau 7. Caractéristiques Scénario HRT seul phase 2 (2030) ......................................................................... 54
Tableau 35. Budgétisation Autoroute Fidel Castro .............................................................................................. 98
Tableau 8. Caractéristiques du scénario HRT seul en phase 3 (2040) ............................................................... 56
Tableau 36. Coûts d'investissement du BRT Axe BRT Le Prince ........................................................................... 99
Tableau 9. Caractéristiques du scénario HRT seul en phase 4 (2050) ............................................................... 58
Tableau 37. Budgétisation Boulevard Le Prince avec BRT axial ......................................................................... 100
Tableau 10. Fréquences horaires en hyper-pointe du matin – Phase 4 .............................................................. 59
Tableau 38. Budgétisation des routes Transversales ......................................................................................... 101
Tableau 11. Temps de parcours minimum et capacité horaire offerte - phase 4 ................................................ 59
Tableau 39. Budgétisation Corniche Nord avec BRT axial ................................................................................. 103
Tableau 12. Evaluation des coûts Scénario BRT Axe Fidel Castro ........................................................................ 60
Tableau 40. Principes d'aménagement des voiries urbaines secondaires......................................................... 107
Tableau 13. Évaluation coûts BRT sur l’Axe Donka/Le Prince et Corniche Nord ................................................. 60
Tableau 41. Principes d'aménagement des voiries urbaines tertiaires ............................................................. 108
Tableau 14. Evaluation coûts Scenario HRT Conakry Express Kaloum- Kagbelen ............................................... 61
Tableau 42. Principes de tarification progressive du stationnement à Conakry ............................................... 115
Tableau 15. Montées passagers par lignes, dans les scénarios contrastés ......................................................... 62
Tableau 43. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 1 ............................................. 127
Tableau 16. Montées passagers par scénario contrasté...................................................................................... 62
Tableau 44. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 1.................................. 127
Tableau 17. Estimatif investissement pour la construction d’un BRT sur l’axe Le Prince.................................... 66
Tableau 45. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 2 ............................................. 129
Tableau 18. Estimatif investissement infra HRT................................................................................................... 66
Tableau 46. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 2.................................. 129
Tableau 19. Coûts annuels de fonctionnement rame ferroviaire ........................................................................ 66
Tableau 47. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 3.................................. 131
Tableau 20. Coûts annuels de fonctionnement bus bi-articulé ........................................................................... 66
Tableau 48. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 3 ............................................. 131
Tableau 21. Les capacités théoriques annuelles et la fréquentation des réseaux .............................................. 67
Tableau 49. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 4 ............................................. 133
Tableau 22. Coûts d'investissement et de fonctionnement comparés BRT-HRT 2025 ........................................ 68
Tableau 50. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 4.................................. 133
Tableau 23. Coûts d'investissement et de fonctionnement comparés BRT-HRT 2030 ........................................ 68
Tableau 51. Planification des mesures Transport Public et Circulation Long Terme ......................................... 135
Tableau 24. Estimation du prix de revient par passager pour les différents systèmes de transport .................. 68
Tableau 52. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises Long Terme ................................... 135
INTRODUCTION
INTRODUCTION

« Regarder l’avenir, c’est déjà le changer. »

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de Conakry est une étude financée par l’Union Européenne et
s’inscrit dans le cadre du Projet d’Appui au Secteur des Transports (PAST) en République de Guinée,
Gaston Berger
dans le cadre du 10ème FED. Il a pour bénéficiaires le Ministère des Transports et le Ministère des Travaux
Publics.

Le PDU a pour objectif d’organiser la mobilité à Conakry par la mise en œuvre d’un outil stratégique et
opérationnel de planification et d’aide à la décision. L’étude a été demarrée le 1er Avril 2017 et a été
accompagnée d’enquêtes Ménages et Déplacements (auprès de 2540 ménages), d’enquêtes OD
(45.000 personnes) et de comptages cordon aux carrefours principaux.

Le plan répond aux enjeux fondamentaux du développement urbain durable de la capitale guinéenne
en matière de transport, dans la continuité de l’étude du Grand Conakry Vision 2040, par une approche
transversale croisant les besoins en matière d’infrastructure et de voirie, la mobilité des personnes et
le transport de marchandises.

L’étendue de l’aire d’étude du PDU couvre l’agglomération morphologique de Conakry, incluant les 5
communes de la capitale ainsi que Coyah et Dubréka.

En posant les bases d’une stratégie de mise en œuvre d’actions concertées tant en matière de transport
public à haut niveau de service que de circulation, de mobilité piétonne, de sécurité routière et de
logistique urbaine, le PDU a pour objet l’appropriation de ses orientations par tous les acteurs du
transport et de la ville.

C’est pourquoi un Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine (GTMU) a été mis sur pied pendant la durée
de l’étude afin d’aboutir à la création future d’une Autorité Organisatrice des Transports (AOTU) à
Conakry.

Consciente de la nécéssité d’apporter des solutions opérationnelles aux problèmes de mobilité à

Conakry, l’équipe du PDU a fait le choix de compléter ses scénarios de réorganisation du transport
urbain par des propositions élaborées d’actions immédiates, régulièrement présentées et partagées
aux bénéficiaires pendant toute la durée de l’étude.

Remettre la ville de Conakry en mouvement est une priorité fondamentale pour le bien-être et la
prospérité des Conakrykas. C’est pourquoi une des priorités du PDU a été d’élaborer une vision
stratégique adaptée et partagée qui vise la mobilité pour tous.

1 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 1
LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ URBAINE À
CONAKRY

2 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 1. LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ URBAINE À CONAKRY Vue du trafic au PK36

Capitale de la République de Guinée, Conakry est une des métropoles africaines dont les défis en
matière d’aménagement du territoire et de transport sont les plus complexes, de par sa situation
géographique et sa forme linéaire contrainte.

Conakry forme une agglomération péninsulaire de 40 km de longueur et à peine 5 km de largeur, dont

la croissance spatiale est empêchée par le Mont Kakoulima et par les mangroves qui forment son
patrimoine écologique le plus précieux.
Son agglomération morphologique comprend les communes de Kaloum, Dixinn, Matam, Ratoma,
Matoto, Dubréka et Coyah.

D’ici 2040, la capitale guinéenne va faire face à une pression démographique croissante. Estimée à plus
de 2,7 millions d’habitants en 2020, la population conakryka pourrait atteindre les 5,5 millions
d’habitants à l’horizon 2040. Cette augmentation de la population va s’effectuer sur une étroite
péninsule dont la croissance spatiale est déjà arrivée à ses limites, ce qui implique une densification
potentielle de la population pouvant dépasser les 30.000 habitants/km2 dans certains secteurs d’ici 20
ans, soit le double par rapport à aujourd’hui.

Le Plan de Déplacements Urbains a mis en lumière les enjeux de la mobilité et du transport à Conakry :

• Le caractère monocentré de l’agglomération et la position du centre-ville et du Port en bout

de péninsule est une source majeure de congestion ; Figure 1. Vue du trafic au PK36

• Conakry possède un des réseaux de voiries urbaines aménagées les moins denses d’Afrique ;

• En l’absence de réseau secondaire, les axes et carrefours principaux doivent absorber tous les
types de trafics ;

• Conakry possède une infrastructure ferroviaire qui représente un atout majeur tant pour le
développement du transport public urbain que pour le transport de marchandises ;

• Atteignant près de 80% de part modale, les déplacements piétons sont confrontés à une
insécurite routière croissante pour une population très jeune et un manque d’infrastructures
adéquates ;

• Le transport en commun à Conakry est essentiellement informel et ne peut répondre à la

demande de mobilité dans les conditions actuelles ;

• Il n’existe pas aujourd’hui de mode de gouvernance et de tradition de planification urbaine à

Conakry capable de fédérer tous les acteurs de la ville et du transport autour d’un projet
commun pour la capitale.

Figure 2. Perspectives démographiques et de mobilité à l’horizon 2030-2040

3 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

La forme de la ville et ses infrastructures routières et ferroviaires révèlent par ailleurs des atouts très Représentation cartographique des matrices origine-destination
précieux :

• Les voies ferroviaires existantes désservent potentiellement les secteurs urbains les plus
densément peuplés et leurs emprises sont encore préservées ;

• Malgré l’urbanisation généralisée de la péninsule, des réserves foncières stratégiques et

accessibles permettraient encore de décentraliser les fonctions administratives, marchandes,
portuaires et industrielles ;

• Le caractère spatial contraint de la péninsule pourrait à terme en faire une ville densifiée
autour des pôles de transport public avec un bilan carbone parmi les plus modérés des villes
africaines.

La modélisation du trafic et les enquêtes Ménages (EMD) effectuées en 2018 ont également mis à jour
les problématiques inhérentes au transport à Conakry :

• Les niveaux de trafic sont les plus élevés dans Kaloum et sur l’Autoroute Fidel Castro, avec près
de 50.000 véh./jour en moyenne sur cet axe ;

• Les déplacements internes aux communes sont les plus importants, comme l’illustrent les
matrices OD (particulièrement sur Ratoma et Matoto), expliquant l’impact de l’absence de
réseaux secondaires sur la saturation des axes principaux de la ville ;
Figure 3. Représentation cartographique des matrices origine-destination
• La proportion des motos (30 à 50%) sur les grands axes devient préoccupante ;
Niveaux de trafic observés en HPM en 2018
• Les minibus magbanas et les taxis forment la seule offre structurante de transport en commun,
quoique informelle, avec des taux d’occupation respectifs des véhicules de 16 et 5 personnes ;

• Les marchés sont de très grands générateurs de trafic et sont localisés le long des axes
principaux, sur lesquels leurs activités s’étendent ;

• L’absence de gestion des grands carrefours, le stationnement anarchique et les arrêts

intempestifs des transporteurs artisanaux sont autant de facteurs supplémentaires de
congestion et d’insécurite routière ;

• La part modale du transport en commun atteint les 40 % si on inclut les motos-taxis dont
l’importance est grandissante ;

• La circulation et le stationnement anarchique des poids-lourds en relation avec le Port est un

problème majeur de sécurite routière et de congestion sur tous les types de voiries ;

• Aucun trottoir ou espace public n’est épargné par le stationnement anarchique des véhicules :
les piétons circulent donc dans un environnement très hostile à la sécurite routière, et ce sont
les plus jeunes qui sont les plus visés.

Figure 4. Niveaux de trafic observés en HPM

4 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 2
LE PDU DE CONAKRY : UN OUTIL D’AIDE À LA
DÉCISION POUR UNE PLANIFICATION
OPÉRATIONNELLE ET STRATÉGIQUE DES
TRANSPORTS URBAINS

5 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 2. LE PDU DE CONAKRY : UN OUTIL D’AIDE À LA DÉCISION POUR UNE Les 3 axes de travail du PDU
PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE ET STRATÉGIQUE DES TRANSPORTS URBAINS

Le PDU de Conakry a été conçu dès le début de l’étude comme un outil d’aide à la décision reposant
sur une planification en deux temps : le court terme répondant aux urgences et le long terme répondant
à un besoin de vision stratégique.

Approche stratégique et opérationnelle du PDU

Figure 5. Approche stratégique et opérationnelle du PDU

Trois dimensions de la mobilité et du transport à Conakry ont été étudiées pour faire l’objet Figure 6. Les 3 axes de travail du PDU
d’orientations et de propositions selon une approche transversale :

1. L’infrastructure, qui englobe les voiries urbaines, les routes et les lignes de chemin de fer.

2. Les déplacements, incluant la mobilité piétonne, le transport public, la circulation routière de

tous les modes, le stationnement et le transport de marchandises.

3. La gouvernance, dont l’intérêt est de fédérer tous les acteurs du transport autour d’un projet
commun pour Conakry, et l’instauration d’une entité ayant la capacité de mettre en œuvre les
orientations et grands projets répondant à la demande de transport à Conakry.

6 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 2.1. LA DIMENSION HOLISTIQUE DU PDU 2.2. UNE APPROCHE OPÉRATIONNELLE ET STRATÉGIQUE DE LA MOBILITÉ DURABLE

La planification du transport urbain à Conakry nécessite une approche holistique et transversale qui
met en relation des enjeux de nature démographique, socio-économique, environnementale, logistique,
1. Proposer des actions immédiates et ciblées pour 2020
institutionnelle et de sécurité routière.
2. Mettre en place un Groupe de Travail en Mobilité Urbaine (GTMU)
En amont des orientations et actions opérationnelles en matière de transport, il était important de faire
3. Élaborer et comparer des scénarios contrastés de développement du transport en commun
du PDU une opportunité d’assurer la continuité du Grand Conakry Vision 2040 en identifiant les
(TC) associés à deux hypothèses de planification urbaine
priorités du développement urbain durable de la capitale guinéenne :
4. Faire le choix d’un scénario TC intégré sur base des enseignements des scénarios contrastés
5. Poser les bases de la création d’une Autorité Organisatrice du Transport Urbain (AOTU)
6. Planifier la réorganisation des infrastructures routières et ferroviaires pour la mobilité des
Les orientations du PDU personnes et pour le transport de marchandises, sur base du scénario TC intégré
7. Programmer la réhabilitation et la réalisation de voiries urbaines par phases
8. Élaborer les mesures en termes de circulation, stationnement et déplacements piétons en
agglomération
9. Préparer un plan d’investissement sur bases des orientations élaborées
10. Définir une vision stratégique pour l’horizon 2040

Approche méthodologique et chronologique du PDU

Figure 7. Les orientations du PDU

Figure 8. Approche méthodologique et chronologique du PDU

7 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 2.3. LES ACTIONS DU PDU EN 8 VOLETS Volet 06 : La circulation routière et le stationnement
Volet 01: Les actions immédiates • Séparer le trafic de transit et le trafic local sur base d’un réseau routier mieux hiérarchisé

• Réaliser le Plan de Circulation de Kaloum et établir une zone pilote d’aménagement • Réaliser des plans de circulation par secteur en agglomération

• Optimiser la desserte Conakry Express avec le matériel roulant existant • Associer réhabilitation de voirie et gestion organisée du stationnement

• Préserver les emprises ferroviaires pour la future mise à 2 voies • Mettre en œuvre la tarification du stationnement sur voirie en phase avec le développement
des réseaux de transport en commun
• Préparer la transition des transporteurs artisanaux vers un réseau TC modernisé
Volet 07 : Le transport de marchandises et la logistique urbaine
Volet 02: Le transport public
• Réaliser le Port Sec de Kagbelen et déconcentrer les activités portuaires de Conakry
• Réaliser un réseau multimodal de transport public de grande capacité
• Assurer le transfert modal du routier vers le ferroviaire pour l’essentiel du transport de
• Créer une desserte ferroviaire à haut niveau de service (HRT) sur les infrastructures marchandises
existantes
• Planifier la logistique urbaine et l’approvisionniement des marchés
• Réaliser un réseau Bus Rapid Transit (BRT) sur les axes principaux de la ville
• Déconcentrer les activités marchandes en phase avec la réorganisation de la logistique
• Associer BRT, HRT et transport de rabattement dans l’optique d’un réseau multimodal urbaine à l’échelle de l’agglomération
intégré
Volet 08: La ville polycentrique durable
Volet 03 : La voirie urbaine et les infrastructures routières
• Décentraliser les fonctions économiques, administratives et marchandes hors de Kaloum et
• Hiérarchiser et planifier le réseau de voiries urbaines de Conakry de Madina

• Créer un réseau de voies secondaires pour désenclaver et réhabiliter les quartiers • Associer des opérations d’aménagement de nouveaux quartiers et des programmes d’habitat
au développement du réseau TCHNS
• Réaménager les axes principaux de Conakry pour tous les modes de déplacements
• Développer de nouveaux centres urbains et pôles d’activités économiques autour des
• Préserver les littoraux et les mangroves de nouvelles infrastructures routières principales stations ferroviaires HRT

Volet 04 : Les déplacements piétons et la sécurité routière

• Protéger et aménager les espaces piétons pour une plus grande sécurité et une meilleure
fluidité

• Donner priorité à la sécurité routière sur les axes et carrefours principaux

• Créer des voies piétonnes réservées et sécurisées

Volet 05: La gouvernance au centre

• Créer une Autorité Organisatrice du Transport Urbain (AOTU)

• Mutualiser les infrastructures ferroviaires pour les passagers et les marchandises

• Fédérer les acteurs autour d’un projet commun de mobilité durable pour Conakry

8 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

9 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE
CHAPITRE 3
CONAKRY HORIZON 2020
LES ACTIONS IMMÉDIATES

10 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 3. CONAKRY HORIZON 2020 : LES ACTIONS IMMÉDIATES
Les 3 axes de l’approche opérationnelle du PDU pour 2020
La situation d’urgence que connaît la congestion urbaine à Conakry a nécessité l’élaboration d’actions
immédiates, donc à un horizon le plus court possible (2020), qui puissent apporter des solutions
réalistes et rapides à des problèmes récurrents. Ces propositions ont été régulièrement partagées et
débattues depuis le début du PDU avec les Ministères des Transports et des Travaux Publics.

Vue projetée du Boulevard du Commerce

Figure 10. Les 3 axes de l’approche opérationnelle du PDU pour 2020

Sur cette base, des actions immédiates recommandées ont été élaborées :

• Un Plan de Circulation de Kaloum (PCK) pour 2020

• L’aménagement d’une zone pilote au cœur de Kaloum

• Les principes d’aménagement des voiries de Kaloum, visant à matérialiser le Plan de Circulation
de Kaloum (PCK)

• Un Plan de Déplacements Piétons et la création d’espaces publics

• L’aménagement d’une seconde zone pilote en agglomération autour de Koloma

• L’optimisation de la desserte ferroviaire Conakry Express avec le matériel roulant existant et

Figure 9. Vue projetée du Boulevard du Commerce moyennant des aménagements infrastructurels limités

• La création du GTMU (Groupe de Travail Mobilité Urbaine) en préparation de la future AOTU

3.1. UNE APPROCHE OPÉRATIONNELLE DE LA MOBILITÉ À CONAKRY EN 2020 (Autorité Organisatrice des Transports Urbains de Conakry)

Trois axes de travail ont été développés pour adopter cette approche opérationnelle : la circulation et
le stationnement (ciblant principalement Kaloum), la réorganisation progressive du transport public et
l’axe institutionnel dont la création d’un groupe de travail pour la mobilité urbaine (GTMU) en amont
de la création de l’AOTU.

11 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 3.2. UN PLAN DE MOBILITÉ POUR KALOUM DANS L’IMMÉDIAT

Actions immédiates pour Kaloum (2020)

Le centre-ville de Conakry cumule une série de faiblesses majeures en matière de mobilité mais
aussi d’importants atouts qui sont source de solutions à court terme :

- la localisation du Port et l’impact du trafic et du stationnement des camions sur les voiries
de Kaloum menace une gestion rationnelle de la circulation automobile；

- Kaloum est située en aval d’un goulot d’étranglement qui le relie avec un seul axe radial
majeur au reste de l’agglomération qui en dépend économiquement；

- il n’y pas de vision claire et de plan de circulation effectif mis en œuvre à Kaloum, ce qui
crée beaucoup de confusion avec les sens uniques alternés et une circulation très
chaotique;
La densité du maillage des rues de Kaloum (54 km de voiries), la largeur disponible des voiries et
la petite taille des îlots urbains sont un atout pour réaliser un plan de circulation qui répartirait
équitablement la circulation automobile.

Depuis 2017, le plan de circulation a été présenté, selon les objectifs suivants :

 Différencier le trafic de transit du trafic local par la hiérarchisation des voiries de Kaloum;
 Protéger les quartiers et les rues secondaires de Kaloum du trafic de transit, du stationnement
anarchique et du trafic de poids-lourds;
 Cantonner la circulation et le stationnement des poids-lourds à la zone du Port Autonome de
Conakry;
Figure 11. Actions immédiates pour Kaloum (2020)  Viser l’usage exclusif des trottoirs par les piétons;
 Créer un contexte propice à la sécurité routière et à l’application du code de la route;
 Organiser et réglementer le stationnement;
3.2.1. Le Plan de Circulation et de Stationnement de Kaloum

Si à terme, le développement de Conakry nécessite une déconcentration des fonctions métropolitaines

de la ville (développement du centre directionnel de Koloma et de plusieurs pôles d’activités
économiques et de densité le long des axes TC), il est indispensable de réorganiser à très court terme
la circulation et le stationnement à Kaloum, principal pôle de destination des navetteurs Conakrykas.

12 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 La réalisation du Plan de Circulation de Kaloum en 2020
Aménagement type d’une rue à sens unique (rue de l’Almamya)

Figure 13. Aménagement type d’une rue à sens unique (rue de l’Almamya)

Aménagement du Boulevard du Commerce à 2 voies à sens unique, bandes de stationnement et

une bande bus réservée et protégée

Figure 12 La réalisation du Plan de Circulation de Kaloum en 2020

La réalisation du Plan de Circulation de Kaloum en 2020 implique les actions suivantes :

 Créer 2 boulevards de ceinture à deux bandes de circulation mises à sens unique qui canalisent le
trafic de transit (en rouge et bleu sur le plan)

 Compléter ce réseau primaire avec deux avenues (une entrante et une sortante, en bleu sur le plan)

 Déplacer l’entrée du Port en amont du rond-point principal et cantonner le trafic de poids-lourds

sur la Corniche Nord

 Interdire le trafic et le stationnement de poids-lourds dans les rues de Kaloum

 A terme, déplacer tout le trafic de poids-lourds sur la pénétrante routière portuaire, avant son
transfert modal vers le ferroviaire
Figure 14. Aménagement du Boulevard du Commerce à 2 voies à sens unique
 Mettre toutes les rues de Kaloum à sens unique (une bande de circulation)

 Réserver les espaces restants en voirie pour le stationnement longitudinal

 Interdire le stationnement sur trottoir et protéger les flux piétons

13 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 longitudinal indiqué grâce à des marquages au sol, ce qui libère ensuite de l’espace sur les trottoirs pour
Aménagement du 8ème Boulevard (Sandervalia) avec axe piéton-cyclable et bande bus les piétons.
réservée Un total de 5470 places de stationnement longitudinal sur voirie a été évalué dans le scénario de mise
à sens unique des rues, auquel s’ajoute un potentiel de 1500 places organisées en parkings publics hors
voirie à Kaloum.
La tarification du stationnement longitudinal en voirie (évalué à 2500 FGN/heure) dans l’hypercentre
est une opportunité de faire respecter les nouveaux aménagements, d’utiliser les recettes pour
l’entretien des voiries et l’implication des résidents. Complémentairement, l’aménagement formel de
stations Taxis et la restriction d’accès des motos dans une zone restreinte permettront la mise en place
effective de la zone pilote du PCK.

Zone de tarification du stationnement et localisation des stations Taxi aménagées

Figure 15. Aménagement du 8ème Boulevard (Sandervalia) avec axe piéton-cyclable et bande bus réservée

Les actions du Plan de Circulation sont une combinaison de solutions pour réduire drastiquement les
nœuds de congestion et créer un cercle vertueux de la mobilité :

 La suppression des poids-lourds dans les rues de Kaloum diminuera sensiblement les points de
blocage, la pollution environnementale et l’insécurité routière;

 La mise à sens unique de toutes les rues divisera par 8 le nombre de points de conflit potentiels
entre véhicules aux croisements et permettra une meilleure gestion de la circulation et de la
sécurité routière;

 La protection des trottoirs contre le stationnement anarchique redonnera l’espace indispensable

aux piétons. Le report des flux piétons de la voirie vers les trottoirs permettra une meilleure fluidité
et sécurité pour tous;

 La délimitation de bandes de stationnement longitudinal sur voirie permettra de démarrer une Figure 16. Zone de tarification du stationnement et localisation des stations Taxi aménagées
gestion coordonnée du stationnement à Kaloum et sa tarification.
La gestion du trafic et du stationnement des poids-lourds

Le stationnement La gestion de la circulation des poids-lourds dans le Plan de Circulation de Kaloum prend en compte
l’évolution du Port Autonome de Conakry et de ses projets d’extension, dont notamment le projet de
La gestion du stationnement à l’échelle de la ville et des quartiers est devenue un outil essentiel de pénétrante routière sur le territoire du Port qui vise à désengorger Kaloum des poids-lourds tant au
gestion de la mobilité. En effet, la disponibilité et la tarification de l’offre de stationnement aux points niveau du stationnement que du trafic. Bien que le PDU considère en priorité le report du trafic de
de destination a une grande influence sur la prise de décision des navetteurs sur les choix modaux. marchandises vers le transport ferroviaire et la création d’un pipeline reliant le port sec de Kagbelen, la
La mise à sens unique des rues de Kaloum libère de l’espace en voirie pour du stationnement réalisation de la pénétrante routière et d’un parking poids-lourds ouvre l’opportunité d’interdire

14 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

définitivement tout trafic et stationnement de poids-lourds en dehors du territoire du Port. Ce projet Coupe de principe du réaménagement provisoire de la Corniche Nord (2x2bandes) : Sens unique
permet à terme de dédier la Corniche Nord au trafic de transit des véhicules. pour véhicules et double sens pour poids-lourds

A court terme, la mise en oeuvre du Plan de Circulation de Kaloum sans pénétrante routière passe par
plusieurs mesures pour pouvoir cantonner le trafic et le stationnement des poids-lourds en dehors du
centre-ville :

- Le marquage de 3 bandes de circulation sur la Corniche Nord, dont une bande (côté Nord,
entrante le matin et côté Sud, sortante à partir du croisement avec le 8ème boulevard) est
réservée aux poids-lourds et rejoint l’entrée (déplacée) du Port;
- Le déplacement de l’entrée du Port sur la Corniche Nord en amont du rond-point du Port. Le
trafic de poids-lourds ne doit plus interagir avec le trafic de véhicules et les déplacements
piétons à l’intérieur de Kaloum;
- L’aménagement d’une bande réservée pour les poids-lourds sortant du Port sur la rue
perpendiculaire à la Corniche qui longe l’ilot de la Société Navale Guinéenne (SNG) pour
rejoindre la “11ème Avenue” dont l’emprise permet la création d’une 3ème bande pour poids
lourds.

Figure 18. Coupe de principe du réaménagement provisoire de la Corniche Nord (2x2bandes)

Cantonnement du trafic poids-lourds en centre-ville après déplacement de l’entrée du Port

3.2.2. Le Plan de Déplacements Piétons

Avec une part modale de près de 80%, les déplacements piétons sont majoritaires à Conakry et forment
de grandes densités de flux qui circulent sur des trottoirs à peu près inexistants ou pris d’assaut par le
stationnement anarchique et les chantiers d’immeubles.
La première mesure à prendre est de l’ordre de la sécurité des piétons lors de leur traversée des voiries,
par des marquages au sol qui réintroduisent à Conakry le passage pour piétons formellement indiqué.

En démarrant avec une zone test dans le centre de Kaloum, où une présence policière permettra de
faire respecter ces premiers passages pour piétons, il est possible d’instaurer une prise en compte
croissante de la sécurité à Conakry.
Dans le contexte de Conakry, la population urbaine compte un taux significatif de personnes mineures
et d’enfants qui ne disposent pas des conditions minimales de sécurité pour se déplacer à pied sur les
voiries. D’autre part, Conakry est une des villes africaines avec le moins d’espaces publics et d’espaces
verts, ce qui engendre un report des activités sociales et récréatives sur la voirie.

Figure 17. Cantonnement du trafic poids-lourds en centre-ville après déplacement de l’entrée du Port

15 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Orientations principales en matière de déplacements piétons

Figure 20. Espaces Publics structurants à aménager

Les connexions vertes offrent des espaces piétonniers plus larges mais aussi des espaces cyclables
continus. La création de pistes cyclables à Kaloum est à considérer selon l’effet de niche, car il existe des
Figure 19. Orientations principales en matière de déplacements piétons
cyclistes à Kaloum, et l’interdiction des motos (et motos-taxis) dans l’hypercentre de Kaloum verrait ce
mode potentiellement émerger en conséquence.
Le plan sommaire de déplacements piétons à Kaloum a été élaboré selon les orientations suivantes :

- Créer et sécuriser une promenade verte sur le tracé de l’ancienne voie ferroviaire entre l’entrée de 3.2.3. L’intégration du Transport Public en site propre
Kaloum et la Blue Zone
- Aménager une rambla piétonne entre la Blue Zone et le front de mer (Corniche Sud) le long du 8ème Les actions à court terme en matière de circulation doivent être pensées au sein d’une vision à moyen
boulevard et long terme. Un des principaux manques à Conakry en matière de mobilité est l’existence d’un réseau
- Mettre l’hypercentre de Kaloum en Zone 30 et l’interdire à la circulation des motos de transport public à haut niveau de service (voir Ch.4 et 5).
- Créer une promenade en front de mer le long de la Corniche Sud
- Créer une connexion directe entre la gare terminus et le 5ème boulevard jusqu’au front de mer
- Créer 17 espaces publics structurants à Kaloum, qui permettent d’assurer les fonctions suivantes :
activités récréatives, sportives, culturelles et religieuses ; fonctions marchandes ; arrêts BHNS et
stations bus, aménagement « Kiss&Ride » pour taxis et minibus.

16 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Tracés des corridors bus à Kaloum

Réaménagement projet de la Route du Niger à sens unique, avec intégration d’une bande bus et
d’une station Taxi

Figure 22. Réaménagement projet de la Route du Niger à sens unique

Six tronçons de bus en site propre potentiels ont été identifiés sur l’ancienne emprise du chemin de fer,
la 11ème Avenue, le Boulevard du Commerce, l’Avenue de la République, la Corniche Sud et le 8ème
Boulevard.
Cette implantation préalable de couloirs bus permet de préfigurer une première ligne BHNS ou BRT qui
Figure 21. Tracés des corridors bus à Kaloum formera une boucle à sens unique ceinturant le centre de Kaloum.

A très court terme, il est possible de préparer les conditions de mise en œuvre d’un futur TCHNS sur
voirie. La desserte de Kaloum par un transport public de grande capacité peut être préparée de façon 3.2.4. La zone pilote et les aménagements futurs
anticipative dans le plan de circulation à court terme en réservant déjà des bandes bus sur les axes
principaux.
La délimitation d’un hypercentre à Kaloum est faite par le tracé des deux boulevards de ceinture. Celui-
ci a permis l’identification de la zone pilote au sein de laquelle le Plan de Circulation de Kaloum peut
être mis en oeuvre immédiatement grâce à la réalisation d’aménagements sommaires qui préfigurent
la situation future. La définition de cet hypercentre permet également de concentrer les efforts en
matière de limitation de vitesse (<30km/h), de déplacements piétons, de réglementation du trafic des
motos et de gestion du stationnement.

17 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Phasage de la Zone Pilote de Kaloum

Figure 23. Phasage de la Zone Pilote de Kaloum

Une première phase test sur trois rues permettra d’informer les populations sur la transition des règles
de circulation à Kaloum et de former les agents de la circulation sans compromettre toute l’organisation
du trafic. Les 4ème, 5ème et 6ème boulevards seront réorganisés, réaménagés et le respect de leur nouvelle
configuration sera testé, à savoir : la mise à sens unique, les bandes de stationnement longitudinal,
l’interdiction d’accès aux véhicules sur les trottoirs. En phase 02, le 7ème boulevard et les 5 rues
perpendiculaires seront également réorganisées selon les mêmes principes au moment où la
population sera déjà familiarisée avec cette nouvelle organisation.

18 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Figure 24. Réaménagement 5ème et 6ème boulevard à Kaloum

5ème boulevard 6ème boulevard (2019-2020)

Rue de l’Almamya (2019-2020)
A A
V V
A A
N N
T T

A
A
P
P
R
R
E
E
S
S

19 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Figure 25. Réaménagement du 4ème boulevard et du blvd Commerce

4ème boulevard (2019-2022) Boulevard du Commerce (2019-2022)

A A
V V
A A
N N
T T

A
A
P
P
R
R
E
E
S
S

20 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

La troisième phase du réaménagement de l’hypercentre comprend la ceinture intérieure ainsi que les 3.3. QUEL POTENTIEL DE DESSERTE FERROVIAIRE PAR LE ‘CONAKRY EXPRESS’ ?
rues manquantes. Un avant-projet sommaire incluant tous les panneaux de signalisation et les
L’infrastructure ferroviaire de Conakry constitue un atout fondamental pour la mobilité des
marquages au sol a été élaboré afin de tester la faisabilité et le coût des aménagements sommaires.
Conakrykas. Le niveau de desserte actuel du service Conakry Express peut être optimisé à très court
Le réaménagement du Boulevard du Commerce intègre la bande bus en site propre de l’autre côté de terme, selon des possibilités fondées sur les contraintes suivantes :
la bande longitudinale de stationnement, ce qui facilite sa protection contre le trafic illicite. Cela permet
1. Matériel roulant inchangé
également une traversée piétonne en deux temps. La voirie comprend deux voies à sens unique et deux
bandes longitudinales de stationnement. Les trottoirs sont totalement protégés du stationnement et 2. Plages horaires réservées inchangées
recouvrent suffisamment d’espace pour tous les types de flux piétons, ce qui libère également les voies 3. Implémentations infrastructurelles très localisées
de circulation des flux piétons intempestifs et permet une véritable mise en œuvre d’une politique de
4. Modalités d’exploitation optimisées pour le transport urbain de personnes lié au rythme des
sécurité routière dans le centre de Conakry. déplacements domicile – travail

Budgétisation du réaménagement de la zone pilote :

Tableau 1. Budgétisation du réaménagement de la zone pilote

21 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Le matériel roulant disponible est sous-utilisé (1 A/R au mieux 250 jours/an), sous forme d’un seul Voies d’évitement à implémenter :
convoi, et les horaires de circulation peuvent évoluer sur cette base, de façon notamment à répondre
spécialement aux besoins du secteur formel de Kaloum, avec arrivées au plus tard à 9h et retours au- • Voie en tiroir Petit Bateau
delà de 17h. • Voie d’évitement à Dixinn-Madina
L’infrastructure a un fort potentiel moyennant des adaptations très ponctuelles.
La composition de 2 convois (au lieu d’un seul) est rendue possible compte tenu du nombre de • Voie d’évitement à Sonfonia
locomotives, de voitures et de générateurs disponibles.
• Voie en tiroir ou d’évitement à Kagbelen

3.3.1. Les implémentations infrastructurelles nécessaires

3.3.2. Perspectives de desserte urbaine envisagées pour 2020

L’infrastructure nécessite un dédoublement des cantons existants, grâce à quatre nouvelles voies Schéma d’exploitation suivant, à la pointe du matin :
d’évitement (de l’ordre de 500 mètres si elles ne servent qu’aux besoins voyageurs) et une signalisation
additionnelle ad hoc, comme l’illustre la figure ci-dessous.
Schéma d’exploitation du Conakry Express en 2020 (HPM)
Réseau Conakry express en 2020

• La première sortie vers Kagbelen sera opérée avant 6h30 , le service commercial partira peu
après 7h pour arriver à Petit-Bateau passé 8h30
• La deuxième sortie sera opérée directement de Simbaya vers Kaloum, en service
commercial, à 7h20 pour arriver la 1ère à Petit-Bateau à 8h10
• Les deux circulations seraient ‘distantes’ d’un canton (soit de l’ordre de 25’ en parcours
commercial)
• Les retours vers Simbaya seront commerciaux, arrivant avant 10h
• Temps de parcours entre terminus : 90’, soit déjà moins qu’aujourd’hui, d’une part grâce à
des temps d’arrêt plus courts en stations (pas plus de 3’), d’autre part en ligne grâce à une
vitesse autorisée accrue de max. 10 km/h et des accélérations plus fortes grâce à la
composition réduite des convois

• Les deux convois auraient une composition différente pour tenir compte des charges
probables liées à la longueur différente des services et à l’horaire d’arrivée à Kaloum, soit
respectivement 7 et 11 voitures
• Capacité de transport : +-2.000 personnes (toutes assises) matin et soir ; en fonction de
l’autorisation d’accueillir plus de voyageurs à bord, ce chiffre peut être doublé
• Personnel : a priori inchangé
Figure 26. Schéma d’exploitation du Conakry express en 2020 (HPM)
Figure 27. Réseau Conakry express en 2020

22 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Parc de TC actuel
L’offre projetée est aussi en très bonne adéquation avec la demande, et a un caractère commercial Autobus (2%), d’environ
presque complet. 110 places

Sur le plan infrastructurel, pour accueillir simultanément 2 convois à Petit-Bateau et Kagbelen, une 2ème
voie doit aussi être aménagée, a priori de l’autre côté des quais existants ; dans le cas de Petit-Bateau,
elle sera implantée à la place de l’arrêt associé à la ligne Fria.
L’offre ainsi déployée en pointes pourra être étendue tout au long de la journée, moyennant un autre
canton supplémentaire entre Kagbelen et Simbaya.

Coordination des circulations de fret et commerciales

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Petit Bateau
Minibus (5%), de 14 à 19
Dixinn places

Simbaya

Sonfonia

Kagbelen

Plages brunes : disponibles pour les circulations fret

Traits rouges : circulations haut-le-pied
Traits verts : circulations commerciales

Figure 28. Coordination des circulations de fret et commerciales

Un service voyageurs continu en journée, toutes les 4 heures, est ainsi rendu possible.
Cela permettra d’opérer 3 services commerciaux A/R Kaloum – Kagbelen et 5 A/R Kaloum – Simbaya,
sans modification des plages horaires réservées au transport de voyageurs (le soir, elle devra être
ramenée entre 16h et 19h30 au lieu de 16h30 – 20h).
Taxis collectifs (93%), de
Cette modalité d’exploitation est en effet compatible avec des circulations fret en journée, compte 07 places assises (y/c
tenu à la fois des cantons disponibles, des voies d’évitement additionnelles, des temps de parcours et chauffeur)
des temps de régulation aux terminus pour les convois voyageurs.
Dans des conditions certes non-optimales, l’un ou l’autre convoi de fret pourrait même circuler en
périodes de pointe, 25’ avant ou après un convoi voyageur, moyennant attente sur voie d’évitement à
Simbaya.
3.4. RENOUVELLEMENT DU PARC TC ET INTÉGRATION DES TRANSPORTEURS INFORMELS

Dans l’optique de contribuer au développement économique et social de Conakry, l’avènement d’un

système de transport public de voyageurs performant est une impérieuse nécessité.

Pour l’heure, le système de transport public en place est caractérisé par un manque d’organisation et
de planification ainsi que sa domination par les opérateurs privés artisanaux qui assurent le service avec
trois types de véhicules Figure 29. Parc de TC actuel

23 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Ces véhicules vétustes, inadéquats et facteurs de fortes externalités négatives (accident, congestion et Parc modernisé de véhicules TC
pollution), assurent un service de très mauvaise qualité. Ainsi, une importante demande de transport Prototype bus urbain
reste très mal satisfaite. (SINOTRUCK, 100 places)

Pour y remédier, il est retenu de mettre en place un système de Transports en Commun à Haut Niveau
de Service (TCHNS). De standard international, ce type de transport de masse peut assurément résorber
de façon notoire les problèmes d’accessibilité et de mobilité dans l’agglomération de Conakry. Il sera
exploité par des opérateurs très structurés, disposant de l’expertise requise et des capacités financières
et managériales nécessaires.

Toutefois, le TCHNS ne peut s’accommoder d’un transport artisanal dans son état actuel. Ce dernier, à
défaut d’être totalement absorbé, doit donc être fortement réorganisé en vue d’une harmonieuse
intégration facilitant la mobilité des usagers, améliorant la rentabilité des opérateurs de TC, y compris
celle des opérateurs artisanaux, et réduisant les nuisances affectant la qualité de vie des Conakrykas
(pollution, congestion et accidents).

La professionnalisation des opérateurs de transports publics urbains de voyageurs, adossée à un

programme de renouvellement du parc est la voie proposée. L’organisation de ces acteurs est un Prototype nouveau
impératif avant l’avènement d’un système de transport intégré reposant prioritairement sur des modes minibus (TATA, 44 places)
beaucoup plus capacitaires et offrant, à moindre coût, rapidité et sécurité. vs "Magbanas

Les opérateurs artisanaux y sont favorables même s’ils n’appréhendent pas réellement toutes les
mutations et ajustements nécessaires. En tous les cas, il convient de profiter de cette disponibilité pour
commencer leur organisation en dehors des sphères syndicales.

Un travail a été déjà engagé en ce sens par le PAST, en relation avec la Chambre de Commerce et
d’Industrie de Conakry. Des accords et protocoles entre le principal syndicat patronal (UNTRG) et celui
des professionnels des métiers de transport (FSPNTMG/CNTG) a permis une nette pacification des
relations entre les principaux concernés.

Toutefois, le travail déjà entrepris pour l’organisation de ces acteurs est d’une part, plus national que
local et, d’autre part, plus tourné vers le transport de marchandises que celui de voyageurs.

Il convient donc de se focaliser sur l’agglomération de Conakry et le transport urbain de voyageurs. Le

processus de professionnalisation des opérateurs artisanaux pourrait s’adosser au projet de
renouvellement du parc ci-dessus évoqué, à l’instar de ce qui s’est fait à Dakar. Prototype nouveau taxi
(SHANA, 8 places) vs taxis
En ce sens, il s’agira de : collectifs

• Organiser tous les opérateurs artisanaux au sein d’une structure faitière distincte des
syndicats, aussi bien de travailleurs que de propriétaires ;

• Définir de nouvelles spécifications techniques pour les véhicules assurant du transport

public de voyageurs (aménagements intérieurs et extérieurs, âge limite, …) et veiller à
leur stricte application ;

• Faciliter aux opérateurs artisanaux l’accès aux crédits et encadrer le processus de

remplacement des véhicules inadaptés ; Figure 30. Parc modernisé de véhicules TC

• Mettre en place de nouveaux modes d’exploitation définis par la tutelle en relation

avec la structure faitière des opérateurs artisanaux de transports publics urbains de
voyageurs

24 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 • Contractualiser l’exploitation du réseau concédé aux opérateurs artisanaux suivant des
modalités consensuelles ;
Objectifs du programme de réalisation des voies secondaires de la zone pilote Koloma-
• Renforcer les capacités techniques et de gestion des acteurs artisanaux à travers la Kaporo:
formation des transporteurs (gestion d’une entreprise moderne de transport) et du
personnel (chauffeurs, receveurs, régulateurs, contrôleurs, gérants et surveillants de • Désenclaver les quartiers de Fofanayah, Demoudoula, Kaporo et Koloma
lignes) ; • Reporter le trafic inter-quartiers des axes primaires vers les axes secondaires
• Encourager le désengorgement des carrefours principaux de Bambeto et Cosa
• Créer des entités support (mutuelle d’épargne et de crédits, mutuelle de santé, cadre • Encourager le développement d’une desserte TC de rabattement au sein des quartiers (type
d’assistance pour la gestion des lignes) propres à la faitière des acteurs artisanaux.
magbanas et taxis)
• Encourager et sécuriser les déplacements piétons inter-quartiers
3.5. ENTAMER LA RÉALISATION DE VOIRIES SECONDAIRES : UNE OPÉRATION PILOTE À KAPORO-
• Conférer une trame urbaine structurante propre à l’application d’un Plan de Circulation
KOLOMA
• Hiérarchiser et aménager les voiries en agglomération
Conakry a la particularité d’être une des agglomérations au réseau de voiries urbaines les moins denses
d’Afrique. Comme l’a fait ressortir le diagnostic des déplacements dans Conakry, la relation entre le • Introduire les notions de rues et d’avenues dans l’agglomération de Conakry
désenclavement des quartiers en agglomération et le désengorgement des axes primaires demande
une approche alternative de la voirie à Conakry. • Impliquer les populations locales dans la réhabilitation de leurs voiries

Dans cette optique, une des priorités du PDU de Conakry est la planification et la programmation d’un
réseau de voiries urbaines secondaires et tertiaires sur l’ensemble de l’agglomération.

Les tracés des voiries secondaires et tertiaires ont été identifiés sur base de la faisabilité technique et Une des particularités de la zone est que le projet de centre directionnel de Koloma est très proche et
financière de réhabilitation d’axes et chemins existants, et de leur rôle structurant potentiel pour offre l’opportunité de donner une impulsion à ce programme.
l’accessibilité et la mobilité des populations urbaines.
A court terme, quatre phases prioritaires de réalisation et de réhabilitation des voiries de l’ilot Koloma-
Au cœur de ce programme, le PDU a identifié une zone pilote potentiellement modèle pour la Kaporo sont envisagées afin de désenclaver les quartiers intérieurs et relier les radiales et transversales
réalisation des premières voiries secondaires et tertiaires. entre elles.

3.5.1. Planifier le désenclavement de Kaporo-Koloma

La zone pilote de Kaporo-Koloma s’étend sur plus de 9 km2 et est située entre les Transversales 2 et 3
d’une part, et entre la Route Le Prince et la Corniche Nord d’autre part. La rivière et sa vallée encaissée
au centre de ce vaste morceau de ville déconnectent physiquement les quartiers de Fofanayah et
Démoudoula. Les réseaux de voiries sont partagés entre tracés anarchiques et damiers mais aucune
trame urbaine structurante ne se dégage. Il en résulte un report systématique du trafic inter-quartiers
sur les axes primaires et un engorgement conséquent des carrefours principaux.

Il a été identifié 30 km de voies secondaires et 12 km de voies tertiaires à aménager sur des traces
existantes, de façon à connecter et désenclaver les quartiers, et rééquilibrer les flux de circulation.

25 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Plan de Viabilisation Longueurs de Coûts par Observations
de Koloma voirie phase
Les 4 phases prioritaires de réalisation des voiries secondaires à Koloma-Kaporo (Base 2 M€/km pour une voie
(Court Terme) secondaire)

PHASE 01 AXE BLEU (voir Ch.6)

Phase 01A 1.3 km 2.6 M€ Coopération NL

6.0 M€ Franchissement de Vallée avec reprises de

voiries connexes

Phase 01B 1.3 km 2.6 M€ Financement associé au projet de centre

directionnel (opérateur privé ou bail
emphythéotique urbain)

Phase 01C 1.3 km 2.6 M€ Phase finale du premier axe : création d’un
axe bleu : Zone 30 + carrefours à feux

PHASE 02

Phase 02A 1.3 km 2.6 M€ Franchissement de Vallée avec reprises de

voiries connexes
4 M€

Phase 02B 0.7 km 1.4 M€ Maintien voire extension des emprises de

chemin de fer ; aménagement d’un grand axe
piéton

Phase 02C 0.8 km 1.6 M€

PHASE 03

Phase 03A 1.8 km 3.6 M€ Stationnement en voirie autorisé ; Zone 30

Phase 03B 1.8 km 3.6 M€ Stationnement en voirie autorisé ; Zone 30

PHASE 04

Phase 04A 1.9 km 3.8 M€ Stationnement en voirie autorisé ; Zone 30

Figure 31. Les 4 phases prioritaires de realisation des voiries secondaires à Koloma-Kaporo

Phase 04B 1.9 km 3.8 M€ Stationnement en voirie autorisé ; Zone 30

Phase CD Koloma 3.0 km 6 M€ Financé par le projet CD Koloma ; axe bleu

dédoublé au niveau du nouveau quartier

TOTAUX 44.2 M€

Tableau 2. Budgétisation et phasage voiries secondaires Koloma-Kaporo

A long terme, le budget total nécessaire à la requalification des voiries de la zone Kaporo-Koloma est de
l’ordre de 67 millions d’euros (dont 54 millions d’euros pour les voiries secondaires et 13 millions pour
les voiries tertiaires). C’est la diversification des sources de financement qui permettra la faisabilité d’un
tel programme, notamment à travers le développement du centre directionnel de Koloma et de la

26 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

réhabilitation de ligne ferroviaire Fria. les taxis et magbanas. Cette solution permet d’associer fluidité de la circulation et sécurité
routière
Ce programme est directement associé à la rénovation urbaine, associant assainissement, accessibilité, - Plusieurs carrefours à feux qui sont prévus pour réguler la circulation
éclairage urbain et sécurité routière. Il a vocation à être indépendant du réaménagement de la route Le - L’aménagement de voies piétonnes et cyclables sécurisées le long de la ligne ferroviaire Fria et
Prince mené par ailleurs. en fond de vallée. La piste piétonne aménagée le long de la ligne Fria permettra par ailleurs le
maintien des emprises nécessaires à long terme pour la mise à deux voies
La réhabilitation des voiries est également associée à un Plan de Circulation et de Stationnement (voir
Ch.6), qui vise à faire organiser la circulation inter-quartiers, règlementer le stationnement, faire A l’instar de Kaloum, ce plan de circulation est conçu comme un plan-cadre préalable aux
respecter les limitations de vitesse et protéger les déplacements piétons. aménagements prévus dans ce secteur.

Il conviendra par ailleurs de prévoir des mesures d’accompagnement au niveau institutionnel avec :

- un cadre légal qui impose le respect des prescriptions techniques développées par type de voirie dans
le cadre du présent PDU.

- le respect des règles d’urbanisme et notamment le maintien des emprises de voirie par les promoteurs
pour permettre l’intégration pérenne des transports publics de desserte locale.

3.5.2. Principes de hiérarchisation des voiries urbaines

L’expérience de la zone pilote de Kaporo-Koloma doit permettre à terme d’établir le plan complet des
voiries de Conakry. L’introduction des plans de circulation en agglomération est détaillée au point 2 du
Chapitre 6.

L’application d’un Plan de Hiérarchisation des Voiries limité à l’îlot Kaporo-Koloma permettra de
déterminer :

- Quels types d’aménagement doivent être prescrits pour chaque type d’axe

- Quelles limitations de vitesse doivent être appliquées

- Quel mode de gestion du stationnement (tarifé ou non, quotas de parking sur voirie,
stationnement résidentiel protégé ou non) sera adopté par voirie

- Quelles mesures de sécurité routière et aménagements piétons adopter

- Quel type de transport public implémenter en fonction de la capacité de voirie

Le Plan de Hiérarchisation des Voiries de Conakry déterminera le plan des voiries de Conakry aux
horizons 2020, 2030, 2040 et au-delà. Il sera assorti de prescriptions techniques d’aménagement
recommandées pour chaque type de voirie. Avant de passer à sa validation et à sa mise en application,
il est vivement recommandé de réaliser une zone pilote au sein de l’agglomération.

Un Plan de Circulation comme plan cadre de la réhabilitation des voiries du secteur Kaporo-Koloma

Le Plan de Circulation présenté ci-après a permis de déterminer l’organisation de la circulation routière

au sein du secteur. Le Plan de Circulation prévoit:

- La mise à sens unique totale ou partielle de 4 axes secondaires, limitant les points de conflit et
l’insécurité aux carrefours
- La création d’un Axe Bleu Est-Ouest, axe prioritaire à double sens aménagé pour une vitesse Figure 32. Plan de Circulation du Secteur Kaporo-Koloma
limitée à 30 km/h et l’interdiction de stationner tant pour les véhicules particuliers que pour

27 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 3.6. AMÉNAGEMENTS SOMMAIRES ET SÉCURITÉ ROUTIÈRE SUR LES GRANDS CARREFOURS Opérations de sécurisation des carrefours urbains à Addis-Abeba et Sao Paulo
La plupart des grands carrefours sont des nœuds de congestion et des points noirs d’insécurité routière
car ils cumulent tous les maux de la mobilité à Conakry.
Points de croisement principaux de la ville, ils attirent autant les transporteurs informels qui s’y arrêtent
intempestivement que les marchands itinérants et doivent redistribuer tous les types de trafic sur des
espaces sous-dimensionnés.

A très court terme, il existe peu de moyens pour une rénovation lourde de ces nœuds de congestion. Il
est donc nécessaire d’adopter une stratégie d’action immédiate qui ne passe pas par leur
redimensionnement.

Les priorités d’action sont les suivantes :

- Utiliser les marquages au sol, les couleurs et les potelets ou bordures de protection pour
délimiter strictement les usages de la voirie
- Implanter des panneaux de signalisation verticale afin d’y faire respecter le code de la route
- Organiser des programmes de formation des agents de circulation spécifiques au respect des
aménagements sommaires réalisés
- Interdire les arrêts intempestifs des taxis, magbanas et moto-taxis à proximité
- Aménager sommairement des espaces latéraux pour les arrêts de transport en commun à 350
mètres en amont afin de rendre réalisable cette dernière mesure aux carrefours
- Marquer strictement, voire légèrement surélever les passages pour piétons
- Délimiter des ilots centraux sécurisés pour piétons à mi-chemin des traversées des radiales et
transversales

Les expériences menées à Addis-Abeba, Sao Paulo et Mumbai ont illustré une amélioration sensible des
conditions de circulation et de sécurité routière avec des aménagements sommaires très peu coûteux
mais qui marquent les esprits et assurent la transition avant la réalisation de travaux plus conséquents.

Dans le cas de Conakry, la nature marchande et la concentration de transporteurs informels implique

de prendre des mesures en amont des carrefours.
C’est pourquoi le PDU prévoit la création d’un tronçon pilote de bonnes pratiques en matière de
circulation routière sur un axe et un carrefour principal.

Figure 33. Opérations de sécurisation des carrefours urbains à Addis-Abeba et Sao Paulo

28 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Sur l’axe Fidel Castro, c’est avant tout la fonction d’autoroute qui doit être clarifiée. Des mesures en
Aménagement sommaire type d’un grand carrefour urbain. Exemple : carrefour de termes d’aménagement entre Tombo et Yimbaya sont proposées au Chapitre 6 en ce sens.
Bambeto

3.7. PRÉPARER LA MISE EN PLACE DE L’AOTU DE CONAKRY

La complexité institutionnelle et la transversalité de la problématique des déplacements dans

l’agglomération de Conakry conditionnent à bien des égards les choix sur l’éventail des possibilités pour
améliorer durablement la mobilité et l’accessibilité urbaines, notamment celles portées par les
transports collectifs.
Aussi, il est nécessaire de faire des propositions sur des aspects législatifs, règlementaires et
institutionnels nécessaires pour asseoir les modalités pratiques d’organisation et/ou de gestion des
transports en commun à Conakry, aussi bien sur le transport routier que sur le ferroviaire.

En ce sens, certaines préconisations du PDU sont en cours de mise en œuvre tandis que d’autres restent
à concrétiser.
3.7.1. La création du GTMU (Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine)

Le GTMU répond au besoin de combler le vide occasionné par l’inexistence d’une structure dédiée à
l’organisation et à la régulation des transports urbains à Conakry, communément appelée Autorité
Organisatrice des Transports Urbains (AOTU).

Sur proposition du PAST, il a été finalement constitué, par l’arrêté interministériel n°

A/2018/3028/MT/MTP/CAB du 06 avril 2018.

Selon l’article 2 dudit arrêté, il « a pour mission de suivre l’élaboration de l’étude du Plan de
Déplacements Urbains de Conakry (PDUC) et de la mettre en cohérence avec la politique de mobilité
urbaine dans l’aire métropolitaine de Conakry intégrant Coyah et Dubréka.

A ce titre, il est chargé de :

• Définir les orientations, le suivi de l’avancement du PDU et la prise des décisions

nécessaires à l’avancement de l’étude ;

• Mettre à la disposition tous documents et informations dont disposent les membres

du groupe de travail et qui pourraient servir à l’élaboration du PDU ;

• Faire la revue des rapports présentés dans le cadre de l’étude du PDU et la proposition
de leur validation par le maitre d’ouvrage ;

• Mobiliser tous les acteurs concernés par les actions à cet effet ;
Figure 34. Aménagement sommaire type d’un grand carrefour urbain. Carrefour de Bambeto
• Coordonner les différents acteurs et intervenants de l’étude afin de favoriser les
Les grands carrefours sur l’Axe Le Prince font l’objet de projets et de financements pour des synergies et permettre d’atteindre les objectifs visés ;
franchissements routiers. Toutefois, le PDU propose de réorienter leur utilisation par la réalisation d’un
corridor Bus Rapid Transit (BRT) dont les stations seraient surélevées aux carrefours. • Faciliter toute action ou intervention nécessaire, à la réalisation de l’étude ;

Des aménagements sommaires peuvent se matérialiser par des simples marquages au sol, des potelets • Transmettre et présenter au Comité Interministériel sur l’Aménagement du Territoire
de protection des ilots piétons et de la signalisation verticale. Une coloration marquée des ilots (CIAT), toute décision relevant de son ressort ;
permettra également une appropriation par les usagers et un respect du code de la route. Ce type
d’opération à faible coût a déjà fait ses preuves en Afrique en termes de sécurité routière. • Participer à la coordination de tous les projets qui ont un impact direct ou indirect sur
la mobilité urbaine à Conakry ;

29 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 • Préparer la mise en œuvre d’une Autorité Organisatrice des Transports Urbains de • le Ministère des Travaux Publics : disposant des prérogatives dans la construction et
Conakry (AOTU). planification des infrastructures de transport ;

Aujourd’hui, il se pose la question de l’opérationnalisation du GTMU passant d’abord, par la désignation • le Ministère des Mines qui, en raison de l’importance du secteur minier pour
des représentants des institutions membres et, ensuite, par la tenue des réunions statutaires (au moins l’économie nationale et de la capacité d’investissement des sociétés dispose de
une fois par mois). compétences exorbitantes sur l’organisation et la gestion des infrastructures
ferroviaires à travers l’Agence Nationale des Infrastructures Minières (ANAIM).
L’ANAIM contracte ainsi avec les sociétés minières des conventions pour la
construction et/ou l’exploitation de voies ferrées ;
3.7.2. Établir la nomenclature d’une AOTU à Conakry
• le Ministère de la Ville et de l’Aménagement du Territoire : garant de la planification
La Lettre de Politique Sectorielle des Transports recommande de « fournir aux populations urbaines des
du développement urbain et, aussi, de la réalisation et de l’entretien de la voirie
services de transport en commun de qualité et de faible coût par :
communautaire ;
• la création à Conakry d’une Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU), et
• le Ministère de l’Administration du Territoire et de la décentralisation qui assure, via le
de sociétés de transport en commun exploitant des bus de grande capacité ou des
gouvernorat, la tutelle des collectivités territoriales dans un contexte de
modes en site propre .
décentralisation encore embryonnaire mais conférant des compétences à celles-ci ;
• la mise au point de modes de financement des transports en commun qui rendent
• le Ministère de la Sécurité et de la Protection Civile en charge de la gestion de la
leurs tarifs accessibles à toutes les catégories de la population et compétitifs par
circulation et de la sécurité routière.
rapport aux autres modes de transport.
Dans ce cadre institutionnel très fragmenté, les responsabilités de la Direction Nationale des
Cette recommandation prend du sens car le transport public est associé à des objectifs d’intérêt collectif
Transports Terrestres (DNTT) au sein du Ministère des Transports, doivent être davantage
et son organisation ne doit pas être laissée au seul marché.
précisées et ses moyens renforcés.
Les responsabilités en matière de transports urbains sont ainsi confiées intégralement à une autorité
• Les perspectives d’évolution
pour dépasser les problèmes de coordination et d’exécution. En ce sens, la future AOTU, en tant
qu’organisme public, mettra en pratique la politique qui vise à accroître la part de marché des
De manière théorique, la primauté du Ministère des Transports dans la mise en œuvre de la
transports publics. Elle fournira le cadre institutionnel qui organise le marché et régit les relations entre
politique de l’Etat en matière de transports (y compris ferroviaires) reste maintenue pour
les acteurs.
l’avenir.
En attendant sa mise en place, souhaitée au plus tard à la finalisation de l’étude du PDU, le GTMU doit
Toutefois, au vu du contexte actuel marqué par une prééminence sans conteste du Ministère
être capable de porter les orientations du PDU.
des Mines sur le transport ferroviaire, la LOTRIT (adoptée en juin 2018) et le projet de nouvelle
loi ferroviaire renferment de nouvelles dispositions devant permettre d’améliorer le cadre
institutionnel des transports de façon générale et, en particulier, des transports urbains.
3.7.3. Identifier les acteurs institutionnels existants et futurs
Ainsi en est-il particulièrement :
• La situation actuelle
• du Conseil National du Transport Routier (CNTR : Cf. LOTRIT, Titre 2) : organisme public
Le cadre institutionnel actuel des transports urbains se caractérise par une pluralité d’acteurs détenant paritaire, financé par l’Etat et ayant pour objectif de favoriser l’émergence d’un secteur
chacun des parcelles de responsabilités. Ce cadre reste aussi marqué par l’inexistence de solides du transport routier de marchandises et de personnes et de l’intermédiation de
mécanismes de concertation, de coordination et, encore moins, de coopération, dans une situation de transport qui puisse contribuer efficacement au développement économique et social
déficit généralisé de ressources humaines, financière et matérielles. de la Guinée. Il est composé à parts égales de quatre collèges formant l’Assemblée
Générale du CNTR et constitués de :
Outre les opérateurs agréés ou non, les principaux acteurs sont :
o Représentants de l’Etat, et en particulier du Ministère en charge du transport
• le Ministère des Transports, ayant pour mission la conception, l’élaboration et la mise routier et des Ministères pouvant avoir un rôle dans l’organisation et le
en œuvre de la politique du Gouvernement dans les domaines des transports terrestres fonctionnement du secteur, ainsi que des représentants des collectivités
(y compris ferroviaires), aériens, maritimes, fluviaux et de la météorologie, et d’en territoriales ;
assurer le suivi à travers ses services propres et organismes sous-tutelle. En ce sens, il
est le principal responsable des aspects relatifs à l’offre et à la gestion du transport
urbain ;

30 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 o Représentants des organisations socioprofessionnelles représentatives du
transport routier de marchandises et de personnes, et des professions
d’intermédiaires de transport ;

o Représentants des organisations syndicales d’employés du transport routier de

marchandises et de personnes, en particulier représentant les conducteurs
routiers professionnels ;

o Représentants des utilisateurs et usagers des services de transport routier de

marchandises et de personnes, et de l’intermédiation de transport.

Le CNTR reste cependant national et davantage orienté vers la concertation que vers l’action
d’organisation des conditions générales d’accessibilité et de mobilité des personnes à Conakry.

Les dispositions proposées par le projet de loi ferroviaire portent sur la future création de
quatre organismes pour administrer l'activité ferroviaire :

• deux instances publiques rattachées à une direction de l'activité ferroviaire au sein

du Ministère chargé des transports :

o l'Autorité de Gestion du Patrimoine Ferroviaire (AGPF), organe mixte Ministère

chargé des Transports, Ministère chargé des Mines et de la Géologie ;

o l'Autorité de Réglementation de la Sécurité Ferroviaire (ASF) ;

• deux organismes totalement indépendants des acteurs industriels, ferroviaires et

gouvernementaux :

o l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF) ;

o le Bureau Enquêtes-Accidents Ferroviaires (BEAF).

L’ARAF devrait travailler en étroite collaboration avec l’AOTU de Conakry : il est proposé de
l’inclure comme membre du Comité.

31 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 CHAPITRE 4
LE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS :
PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT D’UN RÉSEAU
À HAUT NIVEAU DE SERVICE (TCHNS)

32 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 4. LE TRANSPORT PUBLIC DE VOYAGEURS : PERSPECTIVES DE
DÉVELOPPEMENT D’UN RÉSEAU À HAUT NIVEAU DE SERVICE (TCHNS)

4.1. INTRODUCTION AUX DEUX SCÉNARIOS CONTRASTÉS D’OFFRE TCHNS

Constats et méthode d’approche

La configuration actuelle des réseaux de transport en commun informels (magbanas, taxis, moto-taxis)
et la faiblesse du transport public organisé (réseau Sotragui) dans le contexte spatial et morphologique
et le profil socio-économique de Conakry impique de nombreuses conséquences sur la viabilité sociale,
économique et environnementale de la ville :

- Les longues distances DT à parcourir sur une ville linéaire de plus de 40 km impliquent une
faible accessibilité à l’emploi

- La surconcentration géographique des activités économiques pourvoyeuses d’emplois formels

à Kaloum renforce l’enclavement réel et ressenti des quartiers en agglomération

- Le degré d’urbanisation de la péninsule ne permet plus la réalisation d’infrastructures ex nihilo,

et les littoraux et mangroves nécessitent une protection environnementale accrue contre
l’urbanisation informelle

En revanche, la configuration de la péninsule et des infrastructures existantes de la ville offre des

opportunités précieuses pour l’implantation de réseaux de transports en commun à haut niveau de
service (TCHNS) :

- Les lignes ferroviaires CBK et Fria sillonnent les secteurs les plus denses de l’agglomération et
offrent encore les emprises nécessaires pour le développement d’un réseau ferroviaire urbain Figure 35. Capacité maximum de passagers par mode

Source : UITP, moyenne mondiale

- Les axes principaux (radiales et transversales) offrent un potentiel de desserte plus fine des
quartiers en agglomération, avec pour Le Prince et Fidel Castro, des emprises suffisantes pour Au niveau mondial, la capacité maximum par mode est tres contrastée en fonction du contexte. À
l’intégration de corridors Bus Rapid Transit (BRT) Conakry, les taux de remplissage des véhicules particuliers sont deux fois plus importants et les flux
piétons également. La capacité potentielle du BRT atteint les 50.000 passagers sur une voie et les 90.000
sur deux voies.

Sur base du diagnostic des déplacements, le PDU de Conakry propose une approche comparative
contrastée de 2 modes de TCHNS qui correspondent le mieux à la demande de déplacements et à la
configuration de la capitale guinéenne :

• Le BRT (Bus Rapid Transit), réseau de bus de très grande capacité circulant au sein de
sites propres fermés et équipés de stations à quai, aménagés sur les axes principaux de
Conakry

• Le HRT (Heavy Rail Transit), correspondant à une desserte ferroviaire urbaine renforcée
(Conakry Express) exploitant l’infrastructure existante

Afin de bien comprendre les atouts et faiblesses de chacune de ces deux options, l’approche a privilégié
deux scénarios contrastés par phases (BRT><HRT) pour permettre la réalisation d’une comparaison
multicritère selon leurs dimensions économiques, sociales, environnementales et institutionnelles
respectives.

33 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Chacun des scénarios prévoit une utilisation des infrastructures existantes. Scénarios TCHNS, hypothèses urbaines et orientations associées au scénario final
L’articulation entre développement urbain planifié et planification des transports urbains étant
fondamentale dans le cadre du PDU, une approche urbanistique parallèle a été élaborée avec deux
hypothèses de développement urbain contrastées, afin d’affiner la pertinence des scénarios proposés :

• Une hypothèse (H1) de développement urbain au fil de l’eau, correspodant aux

tendances actuelles : développement monocentré (concentré sur Kaloum) sans
planification concertée pour le développement socio-économique des communes en
agglomération

• Une hypothèse (H2) de développement polycentrique déconcentré, volontariste,

visant la décentralisation des fonctions économiques, administratives et industrielles
et une répartition spatialement équilibrée de celles-ci à proximité des grands pôles TC

Les scénarios et hypothèses ont été élaborés en priorité sur un horizon de 10 ans (horizon ‘2030’) qui
garantit une période de temps réaliste pour la réalisation et la mise en service de réseaux urbains
complets de TCHNS. Toutefois, le phasage établit les perspectives de développement du réseau à court
terme avec une desserte partielle du territoire et à long terme avec une desserte complète.

Figure 36. Scénarios TCHNS, hypothèses urbaines et orientations associées au scénario final

34 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.2. DEUX HYPOTHÈSES SPATIALES DE DÉVELOPPEMENT SOCIO-ÉCONOMIQUE ET URBAIN POUR Hypothèses H1, Évolution de la population
CONAKRY Hypothèses H1, Évolution des Emplois
A moyen-long terme, l’agglomération de Conakry verra de grands changements dans ses structures
socio-économiques et socio-démographiques. Celles-ci dépendront avant tout du contexte économique
et de l’attractivité de la capitale par rapport au reste du territoire, mais également de la réalisation des
volontés politiques dans la mise en œuvre des outils de planification urbaine et de suivi des projets.
Deux hypothèses de développement socio-démographique et socio-économique sont ainsi
envisageables :

- Un développement urbain monocentrique, dans lequel Kaloum et Matam abriteraient

l’essentiel des activités économiques et politiques de la capitale et dans lequel l’expansion
urbaine resterait incontrôlée.

- Un développement urbain polycentrique, pour lequel le développement économique et social

serait basé sur une densification autour de nouvelles centralités interconnectées par les
transports en commun, et dans lequel l’expansion urbaine serait relativement maitrisée.

Les principales différences entre ces deux hypothèses se retrouvent dans l’évolution de la population
et de l’emploi par communes.

Dans le premier cas, appelé hypothèse « H1 », la croissance démographique est portée par l’expansion
urbaine dans les communes de Ratoma, Dubréka Centre, Manéah, Coyah-Centre et même Wonkifong
tandis que les principales activités génératrices de déplacement, et notamment les administrations,
restent concentrées dans les communes de Kaloum et Matam. C’est l’hypothèse dite « au fil de l’eau »,
dans laquelle aucune politique n’est mise en œuvre pour accompagner la croissance démographique
et économique de l’agglomération.

Cela se traduira par des déplacements pendulaires de plus en plus marqués entre les périodes de pointe
du matin et du soir et des distances de plus en plus grandes entre le domicile et le travail. Dans cette
hypothèse, les problématiques de congestion routière s’aggraveront.

Figure 37. Hypothèses H1, Evolution de la population et des emplois

Dans le second cas, appelé hypothèse « H2 », l’expansion urbaine n’aura pas disparu et restera le
principal moteur de croissance démographique dans l’agglomération. Cependant, cette expansion
urbaine sera accompagnée, contrôlée et limitée par le développement de centralités densifiées et par
le repeuplement de la commune de Kaloum. Il s’agit d’une hypothèse réaliste dans le cas où les
principales recommandations du PDU sont mises en œuvre.

35 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Dans ce cas, les activités économiques génératrices de déplacements ne seront plus concentrées dans Hypothèses H2, Évolution de la population
Kaloum mais réparties entre les différents pôles d’échanges, idéalement desservis en transports en Hypothèses H2, Évolution des Emplois
commun. Les principales opérations accompagnant cette hypothèse sont les suivantes :

- Le déplacement des ministères de Kaloum vers Koloma et Kaporo Rails ;

- Le déplacement de la majorité des activités du marché de Madina vers la zone de Kagbelen-

Sanoya;

- Un projet urbain au niveau du Camp Yaya (2030), et à long terme, l’utilisation de la réserve
foncière de l’Aéroport au-delà de 2045 (celle-ci n’est pas prise en compte dans les projections
se limitant à 2040) ;

- Le développement des quartiers de pôles d’échanges de Simbaya Gare, Simabossiya et

Tombolia Plateau (Sonfonya) ;

- Un développement contenu de Kaloum après décentralisation des ministères, et un report des

nouvelles opérations de développement du centre en amont de Tombo (goulot
d’étranglement) ;

Cela se traduira par des distances domicile-travail plus courtes et des infrastructures adaptées aux
déplacements pendulaires et aux échanges entre les différents pôles d’échanges.

Figure 38. Hypothèses H2, Évolution de la population et des emplois

Finalement, les différences économiques et démographiques au niveau des communes de

l’agglomération restent subtiles, mais sont beaucoup plus marquées à l’échelle des quartiers. Ainsi, la
carte ci-après permet de distinguer l’évolution de la demande de déplacement entre les deux
l’hypothèses de développement : H2 par rapport à H1. Dans le scénario H2, la demande de déplacement
est plus concentrée au niveau des quartiers de gare. Au contraire du scénario H1 dans lequel elle est

36 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

plus diffuse. Il y a donc dans la seconde hypothèse, une cohérence certaine entre offre et demande de - Simbaya Gare augmente à la fois sa population (+43% par rapport à H1) et ses emplois (+37%
déplacements, offrant une meilleure efficacité pour l’ensemble de la chaine de transports. par rapport à H1) si bien que 625 déplacements de pus sont générés.

Les évolutions parfois asymétriques de l’emploi et de la population entre les deux hypothèses peuvent
Différence de la demande de DÉPLACEMENTS entre H2 et H1 influer sur la direction des déplacements générés. C’est notamment le cas dans Kaloum. En heure de
pointe du matin (HPM), une hausse de la population émet davantage de déplacements tandis qu’une
baisse de l’emploi attire moins de déplacements.

Ainsi, par rapport à H1, et en HPM, le trafic sortant de Kaloum augmente tandis que le trafic entrant
diminue. La carte ci-dessous illustre ce phénomène.

Différence de trafic entre H2 ET H1 aux portes de Kaloum

Figure 39. Différence de la demande de Déplacements entre H2 et H1

La carte présente les différences de demandes de déplacements entre les deux hypothèses. La demande
correspond à l’émission et l’attraction en tous modes de chaque zone. La couleur rouge représente une
demande inférieure de H2 par rapport à H1, tandis que le vert représente une demande supérieure
dans l’hypothèse H2 par rapport à H1.

Il en ressort trois principales zones :

- Kaloum dans son ensemble génère 2300 déplacements de plus en H2 qu’en H1. Certes l’emploi
diminue (-27% par rapport à H1, en raison du déménagement des institutions) mais la
population augmente bien plus encore (+90% par rapport à H1). Figure 40. Différence de trafic entre H2 ET H1 aux portes de Kaloum

- Kaporo-Rails génère 1600 déplacements de plus en H2 qu’en H1, en raison d’une très forte
hausse de l’emploi (+348% par rapport à H1). C’est la zone qui recueille le déménagement des
institutions.

37 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.3. OPPORTUNITÉS ET CONTRAINTES DE DESSERTE TC À HAUT NIVEAU DE SERVICE DANS LE
CONTEXTE DE CONAKRY Approche méthodologique de la modélisation

4.3.1. Évolution de la demande à l’horizon 2030 : méthodes de projection selon les 2

scénarios et les 2 hypothèses

Préalablement à l’étude des différentes situations de projets, la modélisation a pris en compte les 2
hypothèses de développement urbain. Ainsi, la modélisation des situations de projet a été réalisée sur
la base du calage de la situation actuelle (Cf. Rapport Annexe sur le sujet), en intégrant les éléments
d’évolution du contexte socio-économique et de l’offre de transport.

Les projections à l’horizon futur ont été constituées de deux volets :

- Un volet socio-économique qui caractérise l’évolution future du territoire.

- Un volet transport qui décrit l’évolution de l’offre de transport tous modes.

Pour les situations de projet, les trafics du périmètre sont estimés suivant une démarche en plusieurs
étapes :
Figure 42. Approche méthodologique de la modélisation

Évaluation de la demande actuelle et future de déplacements selon les scenarios élaborés

La première étape (en orange) a consisté à appliquer le modèle de génération sur les nouvelles
hypothèses socio-économiques. De nouvelles émissions et attractions pour l’horizon 2030 ont été
produites.
Dans un second temps, la distribution des flux a été réalisée selon la méthode de Fratar : cela permet
de calculer le nombre de déplacements tous modes de zone à zone.

La troisième étape a permis de segmenter cette demande de déplacements 2030 tous modes en
demande TI et TC. À partir de l’évolution du taux de croissance du PIB et d’une élasticité de 0,7 il a été
déduit une nouvelle part modale TI, ce qui a permis de prendre en compte une évolution du taux de
motorisation au fil de l’eau.

Enfin, la 4ème étape a consisté à appliquer la loi d’Abraham pour en déduire les parts modales en projet.
Figure 41. Evaluation de la demande actuelle et future de déplacements selon les scenarios élabores La loi d’Abraham s’appuie sur les rapports entre les coûts généralisés des différents modes. Ces coûts
généralisés sont calculés à partir de plusieurs indicateurs réseau comme le temps de parcours, les
fréquences TC, la distance O-D, etc. Les parts modales en situation de projet sont appliquées sur les
Les principales hypothèses utilisées, pour chaque scénario, seront donc les suivantes : matrices de déplacements fil de l’eau pour obtenir les matrices de déplacements en projet.

- Données socio-économiques par zone selon les scénarios définis : H1 (évolution tendancielle)
La modélisation de chaque scénario permettra ainsi de fournir des indicateurs quantitatifs permettant
et H2 (évolution polycentrique) ;
de les évaluer.
- Évolution des réseaux de transport définis par les différents experts ;
Ces indicateurs sont les suivants :
- Volumes de trafic sur les sections stratégiques
À partir de ces hypothèses, la demande de déplacement par mode évoluera. Le schéma suivant détaille
- Évolution des parts modales
cette démarche.
- Évolution des problèmes de congestion
- Mise en évidence des reports d’itinéraires

38 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.3.2. Principes de desserte d’un réseau TCHNS Les fortes variations au cours de la journée sont liées aux activités économiques formelles et aux
rythmes scolaires, qui eux-mêmes entraînent des rythmes comparables pour les activités informelles.
Le caractère linéaire, dense et contraint spatialement de l’agglomération de Conakry plaide donc
clairement en faveur d’un réseau structurant de transport en commun à haut niveau de service (TCHNS), La pointe du matin est caractérisée par une hyper-pointe 7h-8h15 très forte, alors que la pointe du soir
qu’il soit sur voirie ou sur rail. Le haut niveau de service dans le cas de Conakry implique les conditions est beaucoup plus étalée, étant pratiquement constante entre 14h et 19h, en n’étant pas fort
suivantes : supérieure à la période ‘creuse’ de la journée.

• Le système doit être fermé (au niveau tarifaire et contrôle d’accès), tout au moins pour toute
solution BRT Répartition temporelle au cours des jours d’une semaine
• Il doit être séparé des autres TC ‘informels’ et de rabattement

• Il doit être protégé d’autres modes TC le long des axes exploités, à savoir les mototaxis et
magbanas
Un tel système fermé permet de viser une rentabilité et une stabilité financière maximales, et de réduire
les tarifs pratiqués au profit de la population.

Outre la transition d’un système TC informel vers un réseau organisé et structurant, la mise en œuvre
d’un TCHNS à Conakry vise également :
• le transfert modal des autres modes (marche à pied, VP, moto) vers le TCHNS

• l’intermodalité avec TC informels en rabattement sur les territoires non desservis

La répartition spatio-temporelle du trafic est essentielle au dimensionnement d’un système TC et est
caractérisée par des fluctuations de nature saisonnière, mensuelle mais aussi au cours d’une journée.

Source : EMD réalisée dans le cadre de cette mission d’étude

Répartition temporelle au cours d’un jour ouvrable
Source : EMD Figure 44. Répartition temporelle du trafic - 1 semaine
réalisée dans le
cadre du PDU La demande de déplacements au cours de la semaine est caractérisée par des variations modérées du
lundi au samedi, seul le dimanche révélant un niveau nettement plus bas. 1

Figure 43. Répartition temporelle du trafic - 1 jour ouvrable

1 Une étude réalisée en 2006 (Systra) montrait que le trafic était de l’ordre de 2 fois supérieur le lundi que du
mercredi au vendredi, révélant ainsi des données très différentes à la situation mesurée en 2018

39 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Des variations sensibles liées aux conditions météorologiques imprévisibles peuvent engendrer des pics
Répartition temporelle au cours d’un mois
de fréquentation au début d’épisodes pluvieux, suivis d’une forte réduction durant ceux-ci, suivis d’une
nouvelle croissance à leur issue. L’offre peut difficilement s’adapter à ces variations. Les pics induits de
fréquentation peuvent être problématiques car susceptibles d’engendrer des surcharges à bord et des
retards en cascade.
Fluctuations spatiales (ref. : pointe du matin les jours ouvrables, moment le plus contraint)
Compte tenu que Conakry est une ville monocentrée, qui plus est le centre étant à l’une de ses
extrémités :
• Le trafic est croissant à mesure que l’on se rapproche du centre, si l’offre peut s’aligner à
la demande, c’est de moins en moins évident à mesure que les modes sont de plus en plus
lourds
• Les déséquilibres de charge selon les sens sont particulièrement élevés en pointes, ce qui
affaiblit la rentabilité puisque l’offre en contre-pointe est aussi élevée dans les deux sens
pour assurer les rotations nécessaires
Figure 45. Répartition temporelle du trafic au cours d’un mois

Ce graphique indicatif montre une pointe probable de la charge de trafic en toute fin et tout début du
mois, en lien avec le versement des salaires des emplois formels.
Variation des niveaux de charge entre Kaloum et Kagbelen

Répartition temporelle au cours de l’année

Km
0 6 13 20 30 40
Kaloum Madina Gbessia Matoto Kagbelen

Km
0
J F M A M J J A S O N D

Figure 46. Répartition temporelle du trafic- 1 an

Figure 47. Variation des niveaux de charge entre Kaloum et Kagbelen
Ce graphique indicatif montre une réduction très significative de la charge de trafic au cours des
vacances scolaires, mais aussi – dans une moindre mesure, associée aux conditions climatiques (saison Les données de trafic nous ont montré que la demande fluctue très fortement dans l’espace, comme
humide entre juin et septembre compris). suit (à la pointe du matin) : croissance progressive à mesure que l’on s’approche de Kaloum, mais
diminuant très fortement à l’ouest du secteur de Madina.

40 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.3.3. Les perspectives institutionnelles de la mise en œuvre d’un TCHNS à Conakry
4.4. LE SCÉNARIO BUS RAPID TRANSIT (BRT)
Suivant les recommandations d’ordre institutionnel explicitées dans le Ch.3, la future AOTU devra être
mise en place en amont afin de veiller à la mise en œuvre et au suivi de l’application de la politique de 4.4.1. Principes de base de la desserte BRT projetée pour Conakry
déplacements urbains définie par l’État pour l’agglomération de Conakry. Les questions majeures
relatives à sa mise en place tournent autour de son ancrage institutionnel, son périmètre territorial, ses
attributions, son organisation et ses moyens.
 Principes du système Bus Rapid Transit (BRT)
Dans le cas de l’agglomération conakryka, la faiblesse des collectivités territoriales en moyens humains,
financiers et matériels, l’étendue du périmètre de transport urbain (deux régions administratives
différentes : Conakry et Kindia) et l’acuité des problèmes de déplacements militent fortement au Le BRT consiste en une offre TC de grande capacité, en surface, sous forme de bus conventionnels
rattachement de l’AOTU à l’État central, sous la tutelle technique du Ministère des Transports. (éventuellement articulés).
Néanmoins, en tant que cadre de coordination triangulaire entre l’Etat, les Collectivités territoriales et
les Opérateurs de transports urbains, la concertation et la consultation doivent y prédominer. Ses caractéristiques principales sont les suivantes :
• Sites propres physiques continus (mais possibilité de croisements à niveau)
S’agissant des attributions de l’AOTU, il est préconisé une responsabilisation progressive suivant son
acceptation par toutes les parties prenantes dépendant, très largement, de sa capacité à apporter des • 1 ou 2 bandes par sens, continues ou en stations seulement
réponses appropriées à leurs problèmes.
• Système (généralement) fermé, en tout cas les stations
L’AOTU de Conakry devrait être responsable de la planification et de la gestion de la mobilité urbaine • Check-in / Check out intégralement assuré hors véhicules
dans ses aspects basiques, relatives donc à l’organisation et la promotion des transports publics urbains
de voyageurs (transports en commun, taxis, motos-taxis). Cela devrait se mettre en place à travers un • Possibilité de ‘superposer’ plusieurs lignes, avec arrêts variables et sous-stations
processus continu et itératif, fortement corrélé à la maîtrise du développement urbain et non comme sélectives (1 sous-station par ligne)
une succession de projets « conjoncturels ». Dans un premier temps, il est proposé de s’en tenir à :
• Possibilité de privilégier des pôles d’échanges avec des lignes de rabattement ou de
• la définition des modalités d’accès à la profession autant pour les personnes superposer plusieurs lignes sur des troncs communs groupant plusieurs lignes capillaires
physiques ou morales que pour le matériel roulant
• Vitesse commerciale dépendant de l’entre distance entre stations ou arrêts, de la gestion
• la configuration des réseaux de transports urbains : consistance et allotissement du des croisements, du matériel roulant et des débits d’entrées-sorties. Généralement elle
réseau de transport public, niveaux de services à fournir aux usagers, obligations de se situe en moyenne entre 25 et 30 Km/h (sauf mauvaise gestion opérationnelle)
service public
• Capacité maximale de l’ordre de 20.000 personnes/h.sens lorsque l’infrastructure
• la proposition de politiques tarifaires comporte 1 bande par sens, avec évitements dans les stations où tous les véhicules
n’effectuent pas d’arrêt. Elle peut atteindre 50.000/h.sens en cas de disponibilité de 2
• la définition des éventuels motifs de compensation pour contraintes de services bandes continues par sens
publics et les modalités de leur évaluation
Il en existe aujourd’hui beaucoup dans le monde, spécialement dans les villes sud-
• l’organisation du secteur informel en vue de la mise en place d’un système de américaines et asiatiques et il s’en développe depuis quelques années aussi en Afrique
transport public urbain suffisamment attractif pour inciter un report modal (Johannesburg, Cape Town, Dar-Es-Salaam, Lagos).
volontaire, de la voiture particulière vers le transport public et les modes actifs

• la bonne prise en compte des besoins du sous-secteur des transports publics urbains
par les autres administrations, notamment l’extension, l’entretien ou l’habillage du
réseau (voirie, arrêts, abris, gares et têtes-de-lignes, …)

• l’organisation de la concession des réseaux et la supervision de la concurrence entre

les différents exploitants

• la réalisation d’actions d’information, d’éducation et de communication pour la

promotion d’une mobilité urbaine durable

41 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Principes de fonctionnement d'un corridor BRT à plusieurs lignes

Cela permettrait aussi que les temps de rotation des différentes lignes soient assez proches les uns
des autres, de façon à mieux réguler les remises en service aux terminus.

Prenant aussi en compte les besoins liés aux banlieues éloignées de Coyah et Dubréka, si nous
pensons limiter l’offre BRT à Kagbelen (à l’horizon 2035), nous considérons l’intérêt de lignes de
rabattement depuis le terminus.

Figure 48. Principes de fonctionnement d'un corridor BRT à plusieurs lignes Figure 49. Hypothèses de desserte sur un corridor BRT à Conakry

 Hypothèses d’implémentation à Conakry • Caractéristiques techniques et opérationnelles :

La configuration spatiale linéaire de la demande est favorable à l’implantation d’un BRT le long des axes
Le Prince et Fidel Castro, avec dessertes complémentaires potentielles sur la Corniche Nord et les
Transversales. Réseau BRT Lignes de rabattement

Système Fermé (sites propres et stations) Ouvert

Hypothèses de desserte sur un corridor BRT à Conakry Lignes Lignes express + lignes omnibus sur un Lignes omnibus
tronçon uniquement

L’offre serait croissante à mesure que l’on s’approche du centre, tout au moins jusqu’au secteur de Stations Fermées avec contrôle d’accès Sur voirie
Madina qui imprime une brusque rupture de la demande, spécialement TC.
Tarification Unique (réseau express et omnibus) Variable

Billettique Ticket BRT uniquement, pas intégré avec les Ticket TC séparé
lignes de rabattement
L’offre BRT linéaire serait constituée de plusieurs lignes ‘superposées’, de longueur variable.
Carrefours BRT prioritaire aux carrefours avec feux de Bande bus marquée
En outre, afin d’optimiser la qualité de l’offre à la demande, notamment en vue de rendre les signalisation coordonnés et agents de
trajets depuis la lointaine banlieue pas trop longs, nous avons examiné favorablement l’hypothèse Non prioritaire
circulation
de lignes (semi-) express qui n’effectueraient qu’un nombre réduit d’arrêts intermédiaires.
Bandes BRT sur carrefours ou passages
Au plus la ligne est longue, au moins elle ferait d’arrêts à proximité du centre. surélevés
Tableau 3. Caractéristiques techniques et opérationnelles du BRT

42 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

La question de la tarification a conduit à privilégier un dispositif BRT fermé et autonome, donc
indépendant des autres modes, y compris physiquement, pour assurer la pleine maîtrise de
l’exploitation, y compris dans sa dimension financière. Les hypothèses 02 et 03 orientées vers un axe
central BRT en système fermé et des formules
Compte tenu de la gestion de la billettique, la séparation tarifaire de services express et omnibus
de rabattement séparées, sont les plus
nécessiterait un contrôle d’accès distinct et amènerait des difficultés d’aménagement et de gestion des
appropriées.
stations. La tarification unique est également favorisée pour des raisons d’équité et d’accessibilité des
populations les plus éloignées dans une ville linéaire et monocentrée. La structure des services de rabattement
serait dans un premier temps laissée à
l’initiative privée sous forme
• Hypothèses spatiales de la desserte BRT d’autorégulation, dont le secteur a montré un
grand savoir-faire.
Trois hypothèses spatiales de desserte BRT ont été comparées :

Figure 50. Hypothèses spatiales de desserte BRT

43 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Tarification et billettique intégrées • Coûts d’exploitation (intégrant le matériel roulant) de l’ordre de 3€/véh.km

• Occupation moyenne à bord : 80 personnes

• Distance moyenne des trajets à bord : 10 km
Tarification des transports collectifs
FG 2025 (valeur 2018)
 Deux scénarios distincts d’implémentation du BRT
10.000

Conakry est traversée par deux axes radiaux – Fidel Castro et Le Prince – de nature très différente sur
9.000 le plan physique et infrastructurel, ce qui implique des impacts conséquents sur la planification d’un
système BRT.
8.000

7.000 Autoroute Fidel Castro Route Le Prince

HRT Typologie Autoroute urbaine 2x2 voies Route 2x2 voies

6.000

Conakry Express
Niveaux de trafic Majeurs Importants
5.000

Taxi collectif Environnement Séparation physique avec le milieu Voie urbaine cumulant trafic de transit
BRT urbain et les voies locales et desserte locale des quartiers
4.000

Insécurité routière marquée pour Activité humaine importante

Mototaxi Magbana
3.000 les piétons

2.000 Bus standard

Carrefours Plusieurs échangeurs et carrefours Nombreux points de congestion aux

1.000 dénivelés, circulation continue carrefours avec les transversales
Tarif réel
Tarif supposé
0 Km
Relation au CK Proximité forte entre Kaloum et Proximité forte entre Cosa et Kagbelen
0 6 12 20 30 40 Express Madina

Proximité relative au-delà

Figure 51. Tarification des TC en 2025
Potentiel foncier de Faible Important à Koloma, Cosa, Simbaya et
Les tarifs actuels (Juin 2018) ont été recueillis par des relations directes avec les syndicats de transports. développement Sonfonya
Dans un secteur très concurrentiel et libre, les tarifs observés sont directement fonction de la distance
Tableau 4. Deux scénarios d'implémentation du BRT
(tarification ‘constante’), dans une stricte logique de couverture des coûts.
Récemment, le Conakry Express a également entériné une tarification croissante en fonction de la La nature contrastée des deux axes a rendu nécessaire l’élaboration de deux sous-scénarios distincts et
distance. Le tableau présente les tarifs potentiels en 2025 pour tous les modes de transport en commun volontaristes à tester pour l’implémentation du BRT, à comparer avec le scénario HRT. Cette approche
selon la distance parcourue. améliore nettement la lecture des opportunités et obstacles dans le processus de décision.
Le tarification du BRT s’oriente vers un tarif unique, établi à ce stade à 4.000FG sur base des hypothèses
suivantes :
• Tarifs établis sur base d’un axe Kaloum – Sonfonia

• Visant une couverture des coûts d’exploitation (et non infrastructurels et de

maintenance)

44 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Tracés des lignes BRT sur l’Axe Fidel Castro

Figure 54. Tracés des lignes BRT sur l'Axe Fidel Castro
Figure 52. Deux scénarios distincts d'implémentation du BRT

Le schéma de desserte et la carte du réseau projeté sur Fidel Castro illustre les trois lignes à implanter
4.4.2. L’option BRT 01 : Une desserte sur l’axe Fidel Castro
sur l’axe, selon un scénario optimal de desserte TC visant un report modal structurant des
déplacements vers le THNS :
1. Ligne ‘semi-express’ Kaloum Gare - Sonfonia connectant l’ancienne gare (Bue Zone de Kaloum)
Schéma de desserte en heures de pointe : à Sonfonia, ne desservant pas l’hyper-centre de Kaloum et effectuant un nombre très réduit
d’arrêts (les plus importants) jusque Simbaya
2. Ligne ‘omnibus’ Kaloum Gare - Simbaya connectant l’hyper-centre de Kaloum et Simbaya, et
effectuant tous les arrêts intermédiaires
3. Ligne ‘omnibus’ Madina - Sonfonia connectant Madina à Sonfonia, et effectuant tous les arrêts
intermédiaires
Selon ce scénario volontariste, chacune des lignes capterait 1/3 de la demande future, les fréquences
y étant donc identiques.
Figure 53. Schéma de desserte en heure de pointe - axe Fidel Castro En 2030, plus de 100 passages / h circuleraient au point de charge maximale (Est de Madina), en HPM,
soit plus que 1 passage toutes les 40 secondes.
Chaque ligne devrait offrir une fréquence de l’ordre de 35-40 passages / sens / heure en hyper-pointe
du matin, soit environ 1 chaque 1’35’’.

45 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

L’offre serait sensiblement différente entre les pointes du matin et du soir : Nous avons cherché à homogénéiser les fréquences durant quelques heures, sur chaque ligne
exploitée, de façon à optimiser les conditions d’exploitation (rotation du personnel roulant et du
• Pointe du matin courte et caractérisée par une hyper-pointe très forte, de l’ordre de 1h15
matériel roulant).
• Pointe du ‘soir’ longue (14-19h) et caractérisée par une demande assez constante et très
Entre Madina et Sangoya :
significativement plus faible qu’à l’hyper-pointe du matin
• Nombre de passages par jour, par sens par ligne : respectivement (environ) 220, 250 et 290,
soit > 750 au total
Vue d’une station BRT surélevée en corridor axial : projection théorique sur l’Autoroute • Capacité maximale (théorique) par jour et par sens : > 165.000 places dans les stations Madina,
Fidel Castro Gbessia et Sangoya
Amplitude horaire :

• entre 5h30 et 22h30 au départ de Sonfonia

• entre 6h30 et 23h30 au départ de Kaloum

4.4.3. L’option BRT 02 : Une desserte sur l’axe Le Prince

Schéma de desserte en heures de pointe :

Source : Extrait d’animation

Figure 55. Vue d’une station BRT surélevée en corridor axial sur l’Autoroute Fidel Castro

Figure 56. Schéma de desserte en heures de pointe

En stations et sur les tronçons les plus fréquentés, il est indispensable de dédoubler l’infrastructure
dans ces stations, permettant aux bus de se dépasser. Pour une plus grande fluidité, chaque ligne BRT
aurait sa propre sous-station. Compte tenu des 3 lignes proposées, il y aurait donc 3 sous-stations dans
les stations les plus importantes où toutes les lignes feraient arrêt.
Variation de l’offre en heures ‘creuses’ et autres jours non-scolaires :

• Pointe du soir : les 3 lignes subsisteraient, mais avec des fréquences moindres que le matin,
surtout sur la ligne ‘de renfort’ Madina – Enta, soit respectivement 16, 16 et 24/h, soit moins
de 60 passages / h au point de charge maximale (est de Madina), soit aussi 1 passage toutes les
minutes.
• Heures ‘creuses’ : les 3 lignes subsisteraient, mais avec des fréquences moindres, surtout sur
la ligne ‘de renfort’ Madina – Enta, soit respectivement 10, 16 et 20/h, soit moins de 50
passages / h au point de charge maximale (est de Madina), soit aussi 1 passage toutes les
1’15’’.
• Périodes peu chargées (soirée tardive, dimanche) : seules les lignes bleue et brune
resteraient assurées, à fréquences réduites.

46 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Tracés des lignes BRT sur l’Axe Le Prince Implémentation d’une station BRT sur corridor axial intégré sur la Route Le Prince
réaménagée à proximité du Marché de Bambeto

Source : Extrait d’animation

Figure 58. Implémentation d’une station BRT sur corridor axial intégré sur la Route Le Prince

Un tel flux de circulation est facilement gérable sur une seule bande, en section courante.
Figure 57. Tracés des lignes BRT sur l’Axe Le Prince
Par contre, en stations dans les tronçons les plus chargés, il serait indispensable de dédoubler les
bandes, permettant aux bus de s’y dépasser. Compte tenu de l’offre que nous proposons, les stations
seraient composées de 2 sous-stations, à l’exception de six d’entre elles entre Camayenne et Cosa.
Le schéma de desserte et la carte du réseau projeté sur Le Prince illustre les quatre lignes à implanter
sur l’axe, selon un scénario optimal de desserte TC visant un report modal structurant des
déplacements vers le THNS : Pointe du soir
1. Ligne ‘semi-express’ connectant l’ancienne gare à Sonfonia, ne desservant pas l’hyper-centre
1. Ligne ‘semi-express’ Kaloum Centre - Sonfonia, ne desservant pas l’hyper-centre de Kaloum et de Kaloum et effectuant un nombre très réduit d’arrêts intermédiaires jusque Cosa
effectuant un nombre très réduit d’arrêts intermédiaires jusque Cosa 2. Ligne ‘omnibus’ connectant l’hyper-centre de Kaloum à Cosa, et effectuant tous les arrêts
2. Ligne Madina-Donka – Enta, effectuant un nombre très réduit d’arrêts intermédiaires jusque intermédiaires
Cosa (ligne de renfort d’hyper-pointe) 3. Ligne ‘omnibus’ connectant Madina (sur la route de Donka) à Sonfonia, et effectuant tous les
3. Ligne ‘omnibus’ Kaloum – Cosa, et effectuant tous les arrêts intermédiaires arrêts intermédiaires

4. Ligne ‘omnibus’ Madina-Donka – Sonfonia, et effectuant tous les arrêts intermédiaires Les fréquences seraient respectivement de 24, 12 et 24 soit 60 au total, ou 1 chaque minute.

Les fréquences seraient respectivement de 24, 12, 24 et 24, soit 84 au total, soit environ 1 chaque 45’’.
Heures ‘creuses’ et autres jours non-scolaires : les fréquences des trois lignes seraient
respectivement de 12, 12 et 16, soit 40 au total, soit 1 chaque 1’30’’.

47 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Périodes de faible demande : il n’y aurait plus que 2 lignes, à fréquences réduites : Capacité/jour/sens 167.640 (Madina, Gbessia, 172.040 (Madina, Hamdallaye,
Simbaya) Bambeto, Cosa)
1. ‘semi-express’ connectant l’ancienne gare à Sonfonia
2. ‘omnibus’ connectant Madina à Sonfonia
Les fréquences ont été homogénéisees durant quelques heures, sur chaque ligne exploitée, de façon à Offre/an dans les 2 sens 9.878.000 véh./km 9.886.200 véh./km
optimiser les conditions d’exploitation (rotation du personnel roulant et du matériel roulant). (véhicules/km)

• Nombre de passages par jour, par sens par ligne : respectivement 240, >20, >200 et >310, soit Offre/an dans les 2 sens 2,173 Milliards places.km 2,174 Milliards places.km
780 au total (Places. Kilomètres)

• Capacité maximale par jour et par sens : > 170.000 places aux stations Madina, Hamdallaye,
Bambeto et Cosa
Parc nécessaire estimé 139 bus 143 bus

Tableau 5. Tableau comparatif des 2 scénarios BRT horizon 2030

Tableau comparatif des deux scénarios BRT à l’horizon 2030 (capacités et fréquences) :

2030 BRT AXE FIDEL CASTRO BRT AXE LE PRINCE

Projection 3D de stations BRT sur l’Axe Le Prince
Matériel roulant Bus biarticulés Bus biarticulés

Lignes  1 ligne semi-express Kaloum  1 ligne semi-express Kaloum

Gare - Sonfonia Gare - Cosa
 1 ligne omnibus Kaloum Gare -  1 ligne omnibus Kaloum
Simbaya Gare - Cosa
 1 ligne omnibus Madina -  1 ligne semi-express Madina
Sonfonia - Sonfonia
 1 ligne omnibus Madina -
Sonfonia

Longueur du réseau 27 kilomètres 20 kilomètres

Nombre de Stations 28 stations 28 stations

Offre max./heure/sens 83 passages 84 passages

(véhicules)

Fréquence en HPM par 35 à 40 passages/sens/heure 30 à 35 passages/sens/heure

ligne distincte +/- toutes les 1’35’’ +/- toutes les 2’

Offre max./jour/sens 782 bus 782 bus Figure 59. Projection 3D de stations BRT sur l’Axe Le Prince
(nbre de passages par
jour)

48 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.5. LE SCÉNARIO FERROVIAIRE (HRT) 2. l’infrastructure, au niveau capacité et robustesse, conditionnée par les voies mais aussi par la
signalisation et d’autres mesures de sécurité et de sûreté ferroviaire
Le HRT consiste en une offre TP ferroviaire de grande capacité.
3. les différents coûts et leur prise en charge
Ses caractéristiques principales sont les suivantes :
4. la compatibilité de circulations voyageurs par rapport au trafic fret (essentiellement minier), et
• Sites propres physiques continus, sans passages à niveau au-delà d’une fréquence
la gestion d’ensemble du trafic ferroviaire
supérieure à 6 services/h.sens
5. les bases logistiques
• Circulations sur voies dédiées au-delà d’une offre combinée de 8 services/h.sens
6. la gouvernance du secteur ferroviaire, intégrant les dimensions institutionnelle,
• Système ouvert ou fermé organisationnelle, juridique et normative
• Check-in / check-out hors véhicules 7. le développement (ou non) d’un BRT et sur quel axe
• Possibilité de ‘superposer’ plusieurs lignes, avec arrêts variables et quais sélectifs, et Ces différents aspects doivent être combinés pour déterminer l’exploitation optimale.
possibilité d’implémenter des correspondances à la fois efficaces et attractives
• Stations conçues comme autant de pôles d’échange avec des lignes TP de rabattement Aperçu d’une desserte ferroviaire urbaine (HRT)
assurées par d’autres modes
• Vitesse commerciale dépendant de l’entre distance entre stations, du matériel roulant, de
la signalisation et des débits d’entrées-sorties ; généralement, elle se situe entre 40 et 60
Km/h
• Capacité maximale pouvant atteindre 100.000 personnes/h.sens en cas de voies dédiées
et de sillons strictement homogènes
Il en existe aujourd’hui un peu partout dans le monde, spécialement dans des villes
européennes et asiatiques et il en existe aussi en Afrique du Sud (Jo’burg, Cape Town, Durban,
…), faisant dans ce cas notamment suite à la politique d’apartheid.
Ses avantages peuvent devenir déterminants lorsque des volumes très élevés de transports
sont à satisfaire, tant en termes financiers que d’emprise réduite, de moindres nuisances, ...
Mais c’est un système aussi très lourd, qui implique de gros investissements engageant l’avenir
à long terme, et dont la flexibilité est moindre que d’autres modes. Il peut aussi induire une
dépendance étrangère limitante pour le pays qui le déploie.

4.5.1. Principes de base de la desserte HRT projetée pour Conakry

Les deux tracés existants de voies ferroviaires traversant l’agglomération de Conakry offrent un
potentiel remarquable et singulier en matière de desserte TCHNS dans les zones les plus densément
peuplées de la ville. Pour des raisons socio-démographiques, techniques et institutionnelles, c’est la
ligne CBK (vers Kindia) qui est la plus propice au développement phasé d’une desserte HRT renforcée
sur base de la desserte existante du Conakry Express.

La ligne Fria offre un grand potentiel de développement à moyen et long terme, et nécessite
prioritairement la préservation de ses emprises.

L’implémentation de l’offre est conditionnée par plusieurs facteurs :

1. le matériel roulant, en volume et en caractéristiques Figure 60. Aperçu d’une desserte ferroviaire urbaine (HRT)

49 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.5.2. Phasage de l’offre et de l’infrastructure HRT aux horizons 2025 à 2050
Phase 01 (2025) Scénario HRT seul (CK Express)
PHASE 01 : HORIZON 2025

La phase 01 de développement de l’offre ferroviaire fait suite aux actions immédiates (2020) Matériel roulant Acquisition : Automotrices de 8 voitures (type urbain)
développées précédemment par le PDU, et vise un horizon théorique de 2025. 7 rames simples (dont 6 circulent en même temps)

Offre en pointe HRT Phase 1 (2025) Capacités unitaires 2400 passagers/rames de 8 voitures
2025
9600 passagers/HP (Simbaya-Kaloum)
Petit Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Kagbelen
Bateau
Infrastructure 4 voies d’évitement supplémentaires (Petit Bateau, Dixinn,
Simbaya, Sonfonia, Kagbelen) : inchangé par rapport aux
0 6 13 20 27 36 Km actions immédiates (2020)

0 13 15 27 29 41 43 58 59 75 Min Stations et temps 10 stations

d’arrêt 1 à 2 minutes d’arrêt

Temps de parcours 75 minutes

Figure 61. Offre en pointe HRT 2025

Services voyageur  1 service Simbaya-Petit Bateau
HPM  1 service Kagbelen-Petit Bateau
 1 service Sonfonia-Petit Bateau

Fréquence 4 rames/heure aux HPM et HPS = 1 convoi/20 minutes

2 a 3 rames/heure hors pointe

Circulation des  7 allers-retours Petit Bateau-Kagbelen chaque jour

convois  10 allers-retours Petit-Bateau-Simbaya
Tableau 6. Caractéristiques Scénario HRT seul phase 1 (2025)

Figure 62. Scénario HRT intégré - Phase 1

50 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 • Total de 4 rames simples vers Kaloum en hyper-pointe du matin (soit une capacité théorique
totale de 9.600 personnes entre Simbaya et Kaloum, 7.200 entre Sonfonia et Simbaya et 4.800
Temps de parcours HRT en Phase 1 (2025) entre Kagbelen et Sonfonia)

•  7 A/R Petit Bateau – Kagbelen et 10 A/R Petit Bateau – Simbaya chaque jour

Convois de fret croisant les convois de voyageurs à Dixinn ou Sonfonia :

Intégration des fréquences de convois de fret et de trains passagers sur le réseau

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Petit Bateau

Dixinn

Simbaya

Sonfonia

Kagbelen

Traits bruns : sillons possibles pour les circulations fret (à noter que certains sillons fret ne seraient
alors pas compatibles dans les deux sens) en journée (en plus de toute la période nocturne)
Traits rouges : circulations haut-le-pied
Traits verts : circulations commerciales
Figure 63. Temps de parcours HRT en Phase 1 (2025)

Figure 64. Intégration des fréquences de convois de fret et de trains passagers sur le réseau (2025)

Compte tenu de l’ampleur de la demande à satisfaire, l’acquisition d’automotrices de grande capacité

unitaire, de 8 voitures est prioritaire. 2
Comme l’illustre le graphique, l’exploitation voyageurs serait assurée toute la journée, en mixité avec
Les modifications infrastructurelles additionnelles sont minimes avec des voies d’évitement le trafic fret, sur base de 1 service / 90’.sens, grâce à 2 convois longs qui se croiseraient à Simbaya.
supplémentaires aux deux terminus, à Dixinn et Sonfonia.
Le 2ème convoi long se formerait à Petit Bateau en pointe du matin par accouplement des 2 rames
Les temps de parcours seront réduits à 75 minutes en service commercial (< 1h haut-le-pied) grâce à simples venant respectivement de Simbaya et Sonfonia.
une forte réduction des temps d’immobilisation en stations et grâce à l’accélération importante des
Afin d’offrir le service allégé en contrepointe (avec la cadence serrée pressentie en pointes), il sera
débits d’entrée / sortie à bord.
nécessaire de mobiliser simultanément un autre convoi long (5 & 6ème rames en service).
3 services voyageurs se succéderont dans le sens / à l’heure de pointe du matin (plus espacés le soir),
Dans un but de bonne maintenance, le parc devra bénéficier de 1 à 2 rames supplémentaires, soit un
permettant d’augmenter la qualité de service, sans allongement de la plage horaire dédiée :
total de 7 ou 8 rames simples.
• 1er service ‘Simbaya vers Petit Bateau’ (rame simple) arrivant à Petit Bateau vers 8h20
• 2ème service ‘Kagbelen vers Petit Bateau’ (rame double) arrivant à Petit Bateau vers 8h40
• 3ème service ‘Sonfonia vers Kaloum’ (rame simple) arrivant à Petit Bateau vers 9h

• Rames simples d’une capacité unitaire de 2.400 personnes (8 voitures)

2 Au-delàde 2030, il pourrait être intéressant qu’une partie du parc additionnel soit composé de 4 voitures seulement, de façon à
ajuster au mieux l’offre à la demande en périodes de demande modérée

51 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

PHASE 02 : HORIZON 2030 En phase 02, l’infrastructure pourra voir sa capacité haussée, sur les bases suivantes :

• Mise à double voie continue entre l’entrée au port et Kagbelen, avec nouveau doublement
(voire triplement) des cantons, une signalisation ad hoc étant mise en place au moins dans
Scénario HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2030 chaque station intermédiaire
Fria
• Récupération de l’emprise historique à Kaloum jusqu’à l’ancienne gare (Blue Zone), le tout
2030
devant être construit en viaduc compte tenu à la fois des interférences avec le trafic routier et
Madina Kagbelen de l’intensité pressentie du trafic ferroviaire
Port Simbaya Sonfonia
• Vitesse de référence effective portée à min. 80 km/h entre le palais du Peuple et Kagbelen,
grâce à un renouvellement complet : voie, aiguillages, signalisation de sécurité, signalisation
VRef = 90 km/h
automatique des passages à niveau, clôtures de séparation continue, passerelles de
/h
km
70

VRef = 100 km/h

franchissement, passages routiers dénivelés
=
ef
VR

Blue zone
• Terminus intermédiaires à Madina, Sonfonia et Kagbelen : gares portées à 4 voies à quai, les
convois en terminus étant de préférence stockés sur les 2 voies centrales
• Nouveau raccordement ferroviaire entre la ligne Fria et Kagbelen, dans le cadre de la
rénovation complète de cette ligne, afin qu’elle soit ainsi directement connectée au port sec
de Kagbelen et aux diverses activités industrielles et logistiques proches
Figure 65. HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2030

Dans ces conditions, l’offre pourrait s’étoffer de manière importante (sur les graphiques qui suivent,
les temps de parcours ont été remplacés par des horaires) :
• cadencés (mêmes sillons toutes les heures)

• symétriques (somme = 60’ pour 2 services équivalents à l’endroit où ils se croisent)

• coordonnés (sens vers faubourgs),afin d’assurer des correspondances attractives

Schéma de desserte en Heures de pointes (HPM, HPS)

Pointes

Blue zone Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Kagbelen

0 6 13 20 27 36 Km

51 01 03 14 15 25 33 42 H+min
05 11 13 20 21 28 30 36 37 50

• Services express Kaloum Gare – Kagbelen, cadencés aux 30’, sous forme de rames doubles
• Services omnibus Kaloum Gare – Sonfonia, cadencés aux 30’, sous forme de rames doubles

Figure 67. Desserte en Heures de pointes (HPM, HPS) 2030

Figure 66. Scénario intégré HRT Phase 2 (2030)

52 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Les horaires à Simbaya seront coordonnés pour permettre des correspondances entre les 2 catégories Entre 11h et 15h environ, le schéma d’heure creuse serait simplement prolongé.
de services : les omnibus y arriveraient quelques minutes avant les express, resteraient à quai plusieurs
En pointe du soir, il y aurait 3 (1 + 2) circulations, toutes ayant leur terminus à Kaloum et exploitées
minutes. Les express démarrant les premiers, cela permettrait des changements bien utiles de convois,
sous forme de convois doubles.
moyennant la simple traversée d’un quai qui recevrait les deux convois de part et d’autre. Cette
modalité d’exploitation permettrait aussi de minimiser la consommation infrastructurelle associée. On voit bien ressortir sur le schéma ci-dessus les enveloppes de sillons qui resteraient disponibles pour
les circulations fret 3.
Les temps de parcours minimaux seraient fort réduits par rapport à la période antérieure :
Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS)
• 23’ entre la Blue Zone et Simbaya
Hors pointes
• 20’ entre Simbaya et Kagbelen
Blue zone Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Kagbelen
• 45’ entre la Blue Zone et Kagbelen
Parc nécessaire:
06 17 18 28 36 45 H+min • 4 rames doubles Kaloum – Sonfonia
04 14 16 23 24 31 33 39 40 53
• 4 rames doubles Kaloum - Kagbelen

• 3 rames simples de réserve

• Services semi-express Blue zone – Kagbelen, cadencés aux 30’, sous forme de rames • Total : 19 rames
doubles
• Services omnibus Madina – Sonfonia, cadencés aux 60’, sous forme de rames simples
Capacité offerte :
La capacité maximale serait inférieure à celle du BRT, considérant que l’exploitation de magbanas
Figure 68. Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS) resterait autorisée le long des grands axes routiers parallèles, captant ainsi une partie de la demande
pour les courtes distances.

Les circulations voyageurs pressenties entre 5h et 11h L’offre totalise ainsi 50 allers/retours commerciaux chaque jour (ouvrable), pour une capacité
théorique (entre Madina et Sonfonia) supérieure à 220.000 places / jour ouvrable.
5 6 7 8 9 10 11
Petit Bateau
A noter aussi qu’avec 4 A/R / h entre Kaloum Gare et Sonfonia, il sera nécessaire d’y supprimer tous les
passages à niveau, pour des raisons évidentes de sécurité routière et de fluidité du trafic.
Dixinn
La tarification du HRT implique les hypothèses suivantes :

• Un axe Kaloum – Kagbelen

Simbaya

• Une couverture des coûts d’exploitation

Sonfonia
• Coûts d’exploitation = 15€/véh.km (intégrant une redevance d’infrastructure de l’ordre
de 4-5€/véh.km)
Kagbelen

• Occupation moyenne à bord de l’ordre de 1.200 personnes

Traits bruns : enveloppe de sillons possibles pour les circulations fret (1 seul sens, en pointes) ; cette
enveloppe serait sensiblement accrue en dehors des pointes
Traits bleus : services express
Traits verts : services omnibus
Figure 69. Les circulations voyageurs pressenties entre 5h et 11h HRT-Phase 2

3 Tout au moins selon l’hypothèse qu’ils puissent circuler à la même vitesse commerciale que les omnibus voyageurs

53 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 PHASE 03 : HORIZON 2040
Phase 02 (2030) Scénario HRT seul (CK Express)

Scénario HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2040

Matériel roulant 19 rames simples au total :
Fria
Dubreka
• 4 rames doubles Kaloum – Sonfonia

• 4 rames doubles Kaloum - Kagbelen 2040

km/h
= 80
VRef
• 3 rames simples de réserve Madina Simbaya
Sonfonia
Port

Capacité 220.000 places.km/jour ouvrable VR

ef
= 10
VRef = 90 km/h 0k

/h
m/

km
Kagbelen h
Infrastructure Mise à deux voies complète Kaloum-Kagbelen VRef = 100 km/h

70


=
ef
VR
 Voies ferroviaires surélevées entre Tombo et Kaloum Blue zone

Gare (ancienne emprise)

 Deux terminus additionnels (Madina, Sonfonia)
 Suppression des passages à niveau
 Nouvelle section ferroviaire reliant la gare de
Figure 70. Scénario HRT : configuration du réseau CK Express à l'horizon 2040
Kagbelen à la ligne Fria vers Dubréka (trafic de fret)

Stations et temps 16 stations (déplacement et création de nouvelles gares)

d’arrêt 1 à 2 minutes d’arrêt

Temps de parcours 23 minutes (Kaloum-Simbaya)

15 minutes (Simbaya-Kagbelen)
45 minutes (Kaloum-Kagbelen)

Fréquence 4 rames/heure aux HPM et HPS = 1 convoi/20 minutes

2 a 3 rames/heure hors pointe

Circulation des 50 allers-retours chaque jour

convois
Tableau 7. Caractéristiques Scénario HRT seul phase 2 (2030)

Figure 71. Scénario intégré HRT Phase 3 (2040)

54 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

La phase 03 vise une infrastructure ferroviaire urbaine très structurante et une capacité encore Hors pointes, l’offre serait ramenée aux services longs, les services omnibus étant assurés sous forme
rehaussée sur les bases suivantes : de rames simples.
• Mise à triple voie continue entre le port et Sonfonia
Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS)
• Vitesse de référence effective portée à min. 90 km/h entre Kagbelen et Manéah Topaz
• Revalorisation de la ligne Fria entre Dubréka et Sonfonia, à simple voie, avec évitements, pour
Hors pointes
les besoins du trafic voyageurs
Blue zone Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Dubreka

En pointes (HPM, HPS) : 0 6 13 20 27

Kagbelen
36 40 43 Km

Sur le graphique suivant, les horaires sont coordonnés (sens vers faubourgs), devant être symétriques
50 00 02 13 14 24 32 41 42 04
(somme = 60’ pour 2 services équivalents à l’endroit où ils se croisent). 04 10 12 19 20 27 29 35 36 48 50 55
H+m

Figure 73. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) Phase 3 (2040)

Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS)
En soirée, l’offre pourrait se limiter à un seul service omnibus de bout en bout, avant rentrée au dépôt.

Pointes Parc nécessaire:

Blue zone Madina Cité de l’Air Simbaya Sonfonia Dubreka • 3 rames doubles et 4 rames simples Kaloum – Sonfonia - Dubreka
• 4 rames doubles Kaloum - Simbaya - Friguidia
Kagbelen
0 6 13 20 27 36 40 43 Km
• 3 rames simples Madina – Sonfonia
04
50 00 02 13 14 24 32 41 42 H+min • s’y ajouteraient 4 rames simples de réserve
04 10 12 19 20 27 29 35 36 48 50 55
• 25 au total
Figure 72. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) phase 3 (2040)

Les horaires ci-dessus se rapportent à des services coordonnés, dans un seul sens. Compte tenu de leur
caractère à la fois cadencé et symétrique, ils permettent de rendre compte de la compatibilité de l’offre
pressentie toute la journée.
L’exploitation implique la superposition des services suivants :
• Services express cadencés aux 30’ Kaloum – Simbaya – Maneah Topaz, sous forme de rames
doubles, avec arrêts intermédiaires à Madina, Cité de l’Air, Simbaya, Sonfonia, Cimenterie et
Kagbelen
• Services omnibus cadencés aux 30’ Kaloum - Simbaya - Dubréka, alternés avec les précédents,
sous forme de rames doubles

• Services omnibus cadencés aux 30’ Madina - Sonfonia, sous forme de rames simples :
renforcement des services aux 15’ sur ce tronçon
• Correspondances quai à quai à Simbaya entre services express et omnibus
La capacité de deux voies est complètement utilisée entre Madina et Simbaya.

55 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 PHASE 04 : HORIZON 2050
Phase 03 (2040) Scénario HRT seul (CK Express)

Scénario HRT: configuration du réseau CK Express à l'horizon 2050

Matériel roulant 25 rames simples au total :
Fria
Dubreka

Capacité 29.000 passagers/HP (Kaloum-Simbaya) 2050

h
VR m/
ef 80k
Infrastructure  Mise à trois voies complète entre Kaloum et Sonfonia = 80
km VRe
f=
/h
 Multiplication des sillons Sonfonia
Port

 Un terminus additionnel à Manéah Topaz VR

ef
= 10
 4 terminus intermédiaires 0k
m/
VRef = 90 km/h h
Madina VRef = 100 km/h
 Mise à écartement standard de la ligne Fria et Kagbelen

exploitation Voyageurs entre Sonfonia et Dubréka Friguidia

Blue zone Simbaya

Stations et temps d’arrêt 21 stations, 1-2 minutes d’arrêt

Temps de parcours 31 minutes (Kaloum-Sonfonia)

51 minutes (Kaloum-Manéah Topaz)

60 minutes (Kaloum-Dubréka)
Figure 75. Scénario HRT: configuration du réseau CK Express à l'horizon 2050
Tableau 8. Caractéristiques du scénario HRT seul en phase 3 (2040)

Implémentation des voies de chemin de fer surélevées à Kaloum et de la nouvelle gare

Figure 74. Implémentation des voies de chemin de fer surélevées à Kaloum et de la nouvelle gare Figure 76. Scénario intégré HRT Vision long terme

56 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

La phase 04 montre le potentiel maximal de l’infrastructure existante si elle est exploitée de façon
Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS)
optimale. Elle propose une vision stratégique à long terme de l’utilisation du chemin de fer à Conakry.
L’ensemble de la ligne Fria serait réhabilitée, en voies standard, pour les services voyageurs, permettant
de bien desservir également les zones sises sur le flanc nord de la péninsule. Hors pointes

Dubreka

Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS) Blue zone Friguidia

Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Kagbelen

0 6 13 20 27 36 40 43 Km

Pointes
50 00 01 25 33 45 46 05
Dubreka 05 11 13 20 21 28 30 36 37 44 45 49 H+min
56 07 08 18 19 28 29 41

Blue zone Friguidia

Madina Gbessia Simbaya Sonfonia Kagbelen

0 6 13 20 27 36 40 43 Km Figure 78. Schéma de desserte Hors pointes (HPM, HPS)

50 00 01 25 33 45 46 05 L’exploitation verrait la même superposition de services, mais à cadence réduite à 2/h (au lieu de 3),
05 11 13 20 21 28 30 36 37 49 H+min
44 45 tous les omnibus étant alors composés de rames simples ; cela laisserait place à plusieurs sillons fret
56 07 08 18 19 28 29 41
par sens, à condition qu’ils soient plus ou moins parallèles aux omnibus.

Figure 77. Schéma de desserte en pointes (HPM, HPS)

Temps de parcours effectifs (minimaux) pour les usagers :
• Kaloum – Kagbelen 39’
L’exploitation verrait la superposition des services suivants :
• Kaloum – Friguidia 44’
• 3 services horaires express Kaloum – Simbaya – Manéah Topaz, sous forme de rames doubles
• Kaloum – Dubreka 60’
• 3 services horaires omnibus Kaloum – Simbaya - Dubreka, sous forme de rames doubles,
désaccouplées à Simbaya, et en très bonne correspondance (à double sens) avec les express à
Simbaya La capacité théorique offerte entre Madina et Simbaya serait ainsi de l’ordre de 36.000 personnes /
• 3 services horaires omnibus Madina - Kagbelen, sous forme de rames simples, en très bonne h.sens en pointes et <20.000 hors pointes.
correspondance avec les express à Kagbelen On peut dire qu’il s’agirait du début d’un réseau urbain, composé de 3 lignes, dont les horaires
Cette modalité d’exploitation utiliserait presque toute la capacité disponible correspondant à une s’harmoniseraient de manière optimale, visant ainsi un but multiple :
infrastructure continue à 2 voies entre Blue Zone et Kagbelen. 1. Optimisation du service aux clients, en quantité et en qualité (notamment au niveau des temps
de parcours en lien avec les zones centrales de Kaloum et Madina)
2. Minimisation de la consommation de capacité (dans le but de préserver des sillons fret en
suffisance, en tout cas hors pointe du matin)
3. Minimisation du matériel roulant nécessaire
4. Minimisation des coûts d’exploitation
5. Maximisation des recettes

57 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Parc nécessaire: • 4 voies parallèles continues entre l’entrée à Kaloum et Kagbelen (soit de l’ordre de min. 25
mètres, hors stations)
• 4 rames doubles et 6 rames simples Kaloum – Sonfonia - Dubreka
• 2 voies parallèles continues entre Madina, Sonfonia et Dubreka (ex-Fria ; soit de l’ordre de min.
• 6 rames doubles Kaloum - Simbaya - Friguidia
15 mètres, hors stations)
• 6 rames simples Madina – Kagbelen
• 2 voies parallèles continues entre Kagbelen et Manéah Topaz
• s’y ajouteraient 5-6 rames simples de réserve
• 37-38 au total
Le PDU donne également priorité à la préservation de capacités pour les convois fret, en particulier
miniers, certes à court terme au ‘prix’ de plages d’exploitation réservées aux voyageurs en pointes les
La question de prolonger l’exploitation d’un HRT jusque Kouria a été posée. A long terme, cette jours ouvrables (comme aujourd’hui).
perspective paraît tout à fait plausible, même si elle sort du périmètre du PDU. Si aujourd’hui, le trafic ferroviaire minier est assez limité (2 A/R / jour), son développement futur n’est
pas mis en péril et au contraire est fortement encouragé dans les scénarios développés, de façon à
prioriser le transfert modal du transport de fret routier vers le transport ferroviaire.
Phase 04 (2050) Scénario HRT seul (CK Express) Ces perspectives de développement renvoient au chapitre 6 du PDU qui traite notamment de la
réorganisation du transport de marchandises et de la logistique urbaine.

Matériel roulant 38 rames simples au total

4.5.3. Perspectives d’évolution des conditions du trafic voyageurs
Capacité 36.000 passagers/HP
L’implémentation de l’offre et de l’infrastructure serait progressive, ce qui est incontournable dans un
système aussi lourd que le ferroviaire :
Infrastructure  Mise à 4 voies complète entre
Kaloum et Kagbelen • Déploiement des fréquences
 Mise à 2 voies jusqu’à Kouria • Déploiement du parc
 Multiplication des sillons • Longueur croissante d’axe exploitée
 Réalisation d’une gare ferroviaire • Réduction progressive des temps de parcours
nationale à Kagbelen
 Mise à écartement standard de la
ligne Fria sur toute la longueur

Stations et temps d’arrêt 26 stations, 2 minutes d’arrêt

Temps de parcours 39 minutes (Kaloum-Kagbelen)

44 minutes (Kaloum-Manéah Topaz)
60 minutes (Kaloum-Dubréka)
Tableau 9. Caractéristiques du scénario HRT seul en phase 4 (2050)

Dès à présent, afin de préserver l’avenir à très long terme, le PDU suggère de prendre toutes les
dispositions utiles pour préserver les emprises ferroviaires à très long terme, sur base des gabarits
suivants :

58 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Fréquences horaires (cumulées) en hyper-pointe du matin Parc (rames 4. 2030 et suivantes : services express versus omnibus
8 voitures) La capacité offerte par le HRT en 2030 serait inférieure à la demande totale TC estimée en hyper-pointe.
Ce mode resterait en effet concurrencé par les taxis et magbana sur les axes routiers parallèles, qui
Kaloum Madina – Simbaya – Sonfonia – Kagbelen Sonfonia Rames
conserveraient une bonne attractivité pour les courtes distances, étant moins coûteux et beaucoup
- Simbaya Sonfonia Kagbelen – Manéah –
plus accessibles que le mode ferroviaire (un arrêt tous les 3 km en moyenne).
Madina Topaz Dubréka
2018 1 / 0 1/0 1/0 1/0 - - - L’infrastructure ferroviaire urbaine ne serait pas saturée par les services voyageurs à partir de 2030,
tout au moins en lien avec les évolutions infrastructurelles associées que nous avons développées, des
2020 2 / 0 2/0 1/0 1/0 - - - sillons fret trouvant donc place à condition qu’ils soient plus ou moins parallèles aux sillons omnibus,
ou, à défaut, que les convois concernés utilisent l’une ou l’autre voie d’évitement intermédiaire.
2025 3 / 0 3/0 2/0 1/0 - - 8

2030 4 4 4 2 - - 19

2040 4 6 6 2 2 2 25

2050 6 9 9 6 3 3 37

Tableau 10. Fréquences horaires en hyper-pointe du matin – Phase 4

Temps de parcours minimum Capacité horaire offerte (Madina –

Simbaya)
Kaloum - Kaloum - Simbaya – Pointe du Pointe du Hors pointes
Simbaya Kagbelen Kagbelen matin soir

2018 60’ 110’ 40’ 3.000 * 3.000 * -

2020 50’ 90’ 35’ 4.300 * 4.300 * 2.900 **

2025 41’ 75’ 32’ 9.600 9.600 4.800 ***

2030 23’ 45’ 19’ 19.200 14.400 12.000

2040 23’ 45’ 19’ 28.800 21.600 14.400

2050 23’ 39’ 14’ 36.000 28.800 21.600

Tableau 11. Temps de parcours minimum et capacité horaire offerte - phase 4

* 1 sens, 1 heure
** chaque 4h
*** chaque 90’

La réduction progressive des temps de parcours sera obtenue successivement grâce aux moyens
suivants :
1. 2020 : légères améliorations infrastructurelles et optimisation des temps d’arrêt en stations
2. 2025 : nouveau matériel roulant dédié permettant une forte réduction des temps d’arrêt en
stations (ainsi que des temps de retournement en bout de service)
3. 2030 : importantes implémentations infrastructurelles entre Kaloum et Kagbelen

59 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.6. ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’INVESTISSEMENT ET D’EXPLOITATION POUR CHAQUE 4.6.2. Le Scénario BRT sur l’Axe Donka/Le Prince et Corniche Nord
SCÉNARIO

4.6.1. Le Scénario BRT sur l’Axe Fidel Castro

Tableau 13. Évaluation coûts BRT sur l’Axe Donka/Le Prince et Corniche Nord
Tableau 12. Evaluation des coûts Scénario BRT Axe Fidel Castro

60 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4.6.3. Le Scénario HRT Kaloum-Kagbelen 4.7. LES DÉPLACEMENTS À CONAKRY EN 2030 SELON LES SCÉNARIOS DÉVELOPPÉS

4.7.1. Évolution contrastée des parts modales et des charges par scénario TCHNS

Les scénarios contrastés d’offre TCHNS ont fait l’objet d’une modélisation dont la méthodologie a été
paramétrée de façon à évaluer au mieux les impacts des scénarios sur les choix modaux des Conakrykas
à l’horizon 2030.
Exploitant les résultats de la modélisation, développés en annexe, ce chapitre illustre les enseignements
de celles-ci. Chaque scénario a été évalué selon les deux hypothèses de développement urbain (qui
influencent la demande): monocentré sur Kaloum (au fil de l’eau) >< polycentrique et déconcentré
(‘Transit Oriented Development’).
La modélisation a intégré pour tous les scénarios les évolutions projetées par le PDU à l’horizon 2030
sur voirie, ce qui comprend :
- L’amélioration de la capacité de l’autoroute Fidel Castro et la route de Donka – Le Prince
- La suppression de l’inversion des sens sur l’autoroute
- Le développement d’un réseau de voiries secondaires (voir chapitre 5)
- Les principes de non-concurrence entre TCHNS et transport de rabattement sur les voies
principales (Fidel Castro et Le Prince)
- L’interdiction de circulation des motos sur les voies principales (Fidel Castro, route Donka – Le
Prince, Corniche Nord) et dans Kaloum

Parts modales

Avec l’amélioration de l’offre TC (TCHNS+rabattements), les restrictions à la circulation des taxis et des
motos sur les axes longeant le corridor, sa part modale augmente mécaniquement.

Les illustrations ci-dessous expriment les parts modales et leurs évolutions dans chacun des scénarios
d’offre, en heure de pointe du matin et du soir, et selon les hypothèses de demande.
En situation actuelle et en hypothèse 01 (monocentré), la part « transport en commun » (TC) inclut tous
les déplacements effectués en magbanas. Pour les scénarios TCHNS, la part TC inclut le BRT / HRT et les
rabattements en magbanas.
Parmi les 2+1 scénarios contrastés (BRT Fidel Castro, BRT le Prince, HRT), l’option Le Prince présente la
part modale TC la plus forte avec 34% à 35%, contre 31% à 34% pour l’option Fidel Castro, et 27% à 30%
pour l’option HRT seul.
La part modale de la moto dans les déplacements passe de 24-26% en situation projetée sans TCHNS à
17-20% en scénario TCHNS. Le taxi perd de 3 à 5 points par rapport au fil de l’eau dans les scénarios
seuls, et de 7 à 9 points dans les scénarios intégrés.

Parts modales sur le corridor

Les figures suivantes présentent les parts modales le long des corridors des offres TC, dans la variante
HPM, en Hypothèse 2.

Tableau 14. Evaluation coûts Scenario HRT Conakry Express Kaloum- Kagbelen

61 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2
Montées passagers par lignes, dans
H1 H2
les scénarios contrastés
LIGNE HPM HPS HPM HPS

BRT Kaloum-Simbaya 13580 12020 14490 13360

BRT Castro
BRT Madina-Sonfonia 15380 11990 14210 11810

BRT Express Kaloum-Sonfonia 15630 12790 15460 13770

BRT Kaloum-Cosa 9860 8970 10860 10480

BRT Le Prince
Figure 79. Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2 11160 7750 10280 7910
BRT Madina-Sonfonya
Parts modales sur le corridor de l'option BRT LE PRINCE, en HPM, H2 16130 12200 16130 13780
BRT Express Kaloum-Sonfonia

BRT Express Madina-Sonfonia 10110 6950 9190 7000

HRT Kaloum-Kagbelen 12610 12450 12710 12040

HRT
HRT Kaloum-Sonfonia 13730 13880 13380 13290

Tableau 15. Montées passagers par lignes, dans les scénarios contrastés

Montées passagers par scénario

Figure 80. Parts modales sur le corridor de l'option BRT LE PRINCE, en HPM, H2
contrasté H1 H2
Dans les 2+1 scénarios contrastés, la part modale du TC fait plus que doubler. La moto perd le plus de
part (-7 à -9 points) en cohérence avec les restrictions faites sur les axes routiers proches des axes TC. OPTION HPM HPS HPM HPS
Le taxi enregistre la seconde plus grosse perte avec de -5 à -7 points.
BRT Castro 44590 36800 44160 38940
Charges de passagers par lignes
BRT Le Prince 47260 35870 46460 39170
Les deux tableaux suivants montrent les montées totales sur les lignes des scénarios TCHNS et leurs
totaux (hors magbanas de rabattement). HRT 26340 26330 26090 25330

Tableau 16. Montées passagers par scénario contrasté

L’heure de pointe du matin (HPM) est celle sur laquelle le dimensionnement doit reposer avec une
charge d’environ 45 000 passagers par heure pour les lignes du BRT Fidel Castro, 47 000 passagers par
heure pour les lignes du BRT Le Prince, et autour de 26 000 passagers par heure sur le HRT.

Élasticités

15 tests de sensibilité aux tarifs des différents services ont été conduits pour les lignes des scénarios
TCHNS. L’objectif est de mesurer la sensibilité des usagers des transport en commun au prix de ce
service. La figure ci-dessous en illustre les résultats.

62 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Fréquentation des transports en commun en fonction du prix du billet Serpents de charge par scénario TCHNS (H2, HPM 2030) : section Madina-Cosa/Tanéné

BRT Fidel
Castro

BRT Le Prince

Figure 81. Fréquentation des transports en commun en fonction du prix du billet

La figure se lit ainsi : pour l’option Le Prince, lorsque le prix du billet passe de 4 000 FGN (prix de
référence) à 10 000 FGN, la fréquentation en transport en commun diminue de 30%.

Le HRT est légèrement moins sensible aux prix du billet que les BRT : pour une baisse de 1 000 FGN, la
demande augmente de 10% contre plus de 15% pour le BRT.

Sur de plus grosses valeurs, on observe aussi une différence d’élasticité entre les deux options du BRT
de l’ordre de 5 points.

HRT Conakry
Express

Figure 82. Serpents de charge par scénario TCHNS (H2, HPM 2030)

63 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Impacts des scénarios TCHNS sur les trafics VP (H2 HPM 2030) : section Tombo-Gbessia Pour tous les scénarios TCHNS, les charges sont les plus élevées entre Madina et Cosa (Le Prince/CK
Express) ou Tanéné (Fidel Castro), mais c’est le BRT Le Prince qui capte le plus de passagers sur les
BRT secteurs densément peuplés, le BRT etant plus avantageux en termes de fréquences des passages avec
Fidel des interdistances entre stations 2 fois plus courtes.
Castro
Le potentiel de rabattement sur les transversales (bus et magbanas) est par contre beaucoup plus
important dans le cas du scénario HRT Conakry Express.

En revanche, la modélisation fait observer des niveaux de trafic VP induits très contrastés entre d’une
part le BRT Fidel Castro et le Conakry Express qui ont des impacts similaires, et le BRT Le Prince associé
à une forte surcharge de la Route de Donka. Les zooms sur les cartes sélectionnées concernent
l’hypothèse 02 de développement urbain (décentralisé) dont un des effets négatifs est d’augmenter la
demande de mobilité sur l’axe Le Prince si aucun réseau de voies secondaires n’est réalisé.

Par ailleurs, le déplacement au moins partiel des activités marchandes de Madina vers le Nord de
l’agglomération aurait un impact majeur sur ces niveaux de trafic VP et de charges TCHNS.

BRT Le
Prince

HRT
Conakry
Express

Figure 83. Impacts des scénarios TCHNS sur les trafics VP (H2 HPM 2030)

64 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 LA DIMENSION ÉCONOMIQUE :
4.8. ANALYSE COMPARATIVE DES SCÉNARIOS TCHNS

Figure 85. Dimension économique des scénarios TCHNS

La comparaison des indicateurs économiques et financiers des 3 scénarios s’est penchée sur les quatre
Figure 84. Analyse Multicritères des Scénarios Contrastés TCHNS points suivants :

1. Le poids des investissements de départ

Après leur élaboration, les scénarios contrastés TCHNS ont été comparés selon des aspects La comparaison des coûts d’investissement en infrastructures met en évidence des coûts très
économiques, sociaux, environnementaux et institutionnels croisés à un horizon 2030. La distinction importants dans le cas du BRT Fidel Castro dus à la complexité du réaménagement de l’Autoroute Fidel
des 2 axes BRT face au scénario HRT permet d’affiner ces comparaisons et de mieux définir les Castro, particulièrement au niveau des échangeurs et carrefours dénivelés, pour l’intégration de sites
orientations du PDU en matière de transport en commun. propres BRT axiaux.

Le scénario BRT Le Prince bénéficie par ailleurs indirectement de financements associés à

l’aménagement de passages surélevés aux carrefours Handallaye. Bambeto, Cosa et Enco5.

Le HRT nécessite très peu d’aménagements d’infrastructure dans un premier temps, mais voit cette
composante de son coût augmenter sensiblement avec la réalisation de voies ferroviaires surélevées
dans Kaloum.

C’est l’investissement en matériel roulant qui offre le plus de contrastes, avec des coûts très importants
pour l’achat de nouvelles rames.

Le surcoût d’aménagement d’un BRT sur une emprise d’infrastructure routière est relativement modéré
lorsque celui-ci est implanté dans l’axe central. Les stations sont à réaliser mais il s’agit
d’investissements relativement modestes. On note sur le détail estimatif ci-dessous que pour la

65 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

construction d’un BRT sur l’axe Le Prince, les investissements à consentir (hors ouvrages d’art) auront
un effet induit majeur sur l’ensemble de l’espace public du fait de la mise à niveau du système 2. Les coûts annuels de fonctionnement
d’assainissement, de la viabilisation et sécurisation des espaces piétons et d’un meilleur
fonctionnement des carrefours. La comparaison des coûts d’investissement en infrastructure est néanmoins nuancée par les coûts
annuels (et cumulés à moyen terme) de fonctionnement (maintenance et exploitation), largement
supérieurs pour les scénarios BRT, particulièrement sur l’axe Fidel Castro. De manière générale, les
investissements de départ pour le scénario HRT offrent une plus grande durabilité et de moindres coûts
Prix unitaires / km
de maintenance, tant pour l’infrastructure que pour le matériel roulant.
Investissements infras section courante hors OA 4 630 000
- 2 chaussées BRT avec 2 DBA revêtement béton 890 000
- 2 chaussées circulation publique (travaux connexes BRT) 840 000
Les coûts de fonctionnement d’une rame ferroviaire de 8 voitures sont de l’ordre de 10 à 15 Euros /km
- Hydraulique et Assainissement (travaux connexes BRT) 800 000 (pour 2500 passagers répartis sur 8 voitures).
- Signalisation / Eclairage / Plantations (travaux connexes BRT) 600 000
- Déplacements réseaux (travaux connexes BRT) 500 000
- Raccordements autres voiries et aléas divers (travaux connexes BRT) 1 000 000 Coût d'exploitation par an d'un convoi en €/rame.km 12
- Personnels 1,0
Investissements stations 220 m (quai + auvent + billetique / sécurité) 476 000 - Energie 3,0
Investissements stations 140 m (quai + auvent + billetique / sécurité) 262 000 - Maintenance 3,0
- Divers charges et asssurances 3,0
- Amortissement 2,0

Tableau 19. Coûts annuels de fonctionnement rame ferroviaire

Tableau 17. Estimatif investissement pour la construction d’un BRT sur l’axe Le Prince
Les coûts de fonctionnement d’un bus biarticulé sont 4 à 5 fois moindres, de l’ordre de 3 euros/km
La part de l’investissement exclusivement dédiée au BRT est de l’ordre de 25 % du coût de
requalification globale de l’axe primaire (avec une station tous les 800 à 1000m environ). Coût d'exploitation par an d'un bus en €.km 3,0
- Personnels 0,5
Pour ce qui concerne le HRT, l’investissement en infrastructures (hors ouvrages d’art) est environ 2 - Energie 0,8
à 3 fois moins cher au km qu’un BRT car l’emprise est existante et il n’y a pas d’interactions avec - Maintenance 0,5
d’autres usagers. - Divers charges et asssurances 0,6
- Amortissement 0,6
Prix unitaire / km
Investissement mise à 2 voies ferrées neuves km 2 000 000

Tableau 18. Estimatif investissement infra HRT Tableau 20. Coûts annuels de fonctionnement bus bi-articulé

En ce qui concerne l’investissement en matériel roulant il est relativement proportionnel au nombre

de passagers que l’on souhaite transporter. Rapporté au nombre de passagers transportés (1000 passagers pour une rame versus 80 passagers
pour un bus) le transport par voie ferrée est au moins 2,5 fois moins cher en exploitation que le
L’investissement en matériel ferroviaire est cependant beaucoup plus lourd que l’investissement en transport routier.
matériel routier, du fait notamment de la durée de vie environ 4 à 5 fois plus longue d’une rame
ferroviaire (40 ans versus 8/10 ans pour un bus).

Rapporté au nombre de passagers transportés, le système ferroviaire s’avère nettement plus

économique que le BRT à mesure que le nombre de passagers transportés augmente, ce qui est le cas
pour les flux très importants de passagers attendus sur les axes primaires en direction de Kaloum.

Pour desservir des axes secondaires les BRT sont plus adaptés, mais les emprises sont généralement
insuffisantes.

66 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

3. Les capacités théoriques annuelles et la fréquentation des réseaux

Données synthétiques 2030

HRT (jusque HRT (jusque
Fidel Castro Le Prince Sonfonia) Kagbelen)

Bus bi-articulés Bus bi-articulés Rames (8 voit.) Rames (8 voit.)

Offre max./1h.1 sens (véh.) 111 103 8 8
Offre max./1j.1 sens 987 909 93 93
Capacité max./1h.1 sens 24.420 22.880 19.200 19.200
Capacité /j.sens 217.140 205.040 223.200 223.200
Offre/an.2 sens (Véh.Km) 13.867.604 10.460.324 787.631 946.619
Offre/an.2 sens (Places.Km) 3.050.872.952 2.301.271.236 2.995.556.040 3.113.974.800
Parc nécessaire 220 156 17 19

Tableau 21. Les capacités théoriques annuelles et la fréquentation des réseaux

Ce tableau compare la situation sur le tronçon Kaloum – Sonfonia pour les différents scénarios. Pour le
HRT, il s’agirait néanmoins d’une exploitation complète jusque Kagbelen. Rapportée jusque Kagbelen,
la capacité annuelle offerte serait supérieure en HRT qu’en BRT.
Pour l’offre d’hyper-pointe, le BRT, avec les capacités unitaires élevées de bus bi-articulés, plus de 100
passages / h.sens devraient être assurés à l’Est de Madina. Avec 8 rames simples pour l’option
ferroviaire, le HRT transporte légèrement plus de passagers sur une journée par sens. La capacité à
bord sera moindre le long de Le Prince par rapport à Fidel Castro, compte tenu de sa position
géographique moins bonne au niveau ‘gravitaire’ (activités économiques et résidents).
Les scénarios BRT verront près de 1000 passages bus/jour/sens contre 93 rames équivalentes et 49
allers-retours pour le scénario HRT. L’offre annualisée en véh.km se rapproche de 14 Mio pour Fidel
Castro, contre >10 Mio pour Le Prince, et seulement <0,8 Mio pour le ferroviaire. L’offre annualisée en
voy.km serait supérieure à 3 Md pour Fidel Castro, contre 2,3 Md pour Le Prince, et 2,9 Md pour le
ferroviaire (jusque Sonfonia ; et >3,1 Md jusque Kagbelen). 4
Quant au parc nécessaire, le scénario Fidel Castro totalisera 139 bus bi-articulés, contre plus de 143
pour Le Prince, et 19 rames simples pour le ferroviaire (jusque Kagbelen).
Selon les résultats de la modélisation à l’horizon 2030, les charges en passagers sont relativement plus
faibles pour le scénario HRT, qui souffre aussi de plus de concurrence avec les transports publics de
rabattement. Le scénario BRT Le Prince est celui qui absorbe le mieux la demande.

Actuellement, la population vivant dans un rayon de 10 minutes à pied autour des stations TCHNS est
nettement moindre autour des stations HRT qu’autour des stations BRT (voir Ch.5). L’hypothèse 2 de
développement urbain polycentrique est une réelle opportunité pour le HRT en termes de valorisation
de type TOD.

4 La capacité élevée du HRT serait due au fait que l’offre est moins modulable compte tenu des très hautes capacités unitaires

67 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 4. Prix de revient et tarification

Les deux tableaux ci-dessous permettent d’estimer le prix de revient par passager des différents
composants du coût de chacun des systèmes de transport en commun envisagés.

Tableau 24. Estimation du prix de revient par passager pour les différents systèmes de transport

Tableau 22. Coûts d'investissement et de fonctionnement comparés BRT-HRT 2025

Sur ces bases, le tarif de ces différents systèmes de transport en commun pourrait être fixé :

• Si l’on souhaite n’amortir que les coûts variables du prix de revient, aux chiffres de la ligne 2
des tableaux ci-dessus, soit environ 3 500 GNF par déplacement pour les BRT et 2 900 GNF pour
le HRT Conakry Express

• Si l’on souhaite aussi amortir le coût d’investissment en matériel roulant, aux chiffres de la ligne
3 des tableaux ci-dessus, soit environ 4 300 GNF par déplacement pour les BRT et 3 500 GNF
pour le HRT Conakry Express

• Si l’on souhaite amortir l’intégralité du coût de ces sytèmes, y compris celui des infrastructures,
aux chiffres de la ligne 4 des tableaux ci-dessus, soit environ 5 500 GNF par déplacement pour
le BRT sur l’autoroute Fidel Castro, 5 950 GNF pour le BRT sur la Route Le prince et 5 300 GNF
pour le HRT Conakry Express

Le choix du mode de tarification sera bien sûr conditionné aussi par les modalités de financement des
investissements du projet.

A l’avis du Consultant, il serait judicieux de fixer, au moins dans un premier temps les tarifs au niveau le
plus bas possible afin d’attirer très vite le plus de déplacements sur les transprots en commun. Une fois
les habitudes prises, et en fonction des conditions de financement pour le renouvellement du matériel
roulant établies, il serait raisonnable d’intégrer dans les tarifs l’amortissement de ce matériel.

Par souci de simplification au niveau de la présente anlayse, il est proposé une tarification indépendante
de la distance parcourure, contrairement à ce qui se pratique actuellement sur les modes de transport
Tableau 23. Coûts d'investissement et de fonctionnement comparés BRT-HRT 2030 existants à Conakry. Lorsque les études techniques auront permis des évaluations plus précises des

68 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

coûts, il sera possible d’adopter un mode de tarification qui tiendra compte de cette distance. LA DIMENSION SOCIALE

5. Financements et projets associés

De nombreux projets d’infrastructures ont été consultés dans le cadre du PDU, et leur interaction avec
les scénarios envisagés n’est pas négligeable.

Le scénario BRT sur la route Le Prince a l’opportunité de bénéficier d’un important projet de quatre
franchissements surélevés des grands carrefours sur cette route dont le financement est déjà acquis.

La réalisation d’un pipeline pour l’acheminement des hydrocarbures du Port maritime vers le Port sec
de Kagbelen pourrait quant à elle suivre le tracé de la ligne CBK Kindia.

Le report modal tant des passagers TC que des marchandises sur une infrastructure ferroviaire
renforcée renvoie à une opportunité commune et ne constitue pas du tout un obstacle. Ses impacts sur
la fluidité du trafic et la sécurité routière seront significatifs.

6. Potentiel de valorisation foncière (TOD)

Le potentiel de développement urbain autour des pôles TCHNS (Hyp.02 polycentrique TOD) a le plus de
chances de se réaliser dans les scénarios HRT et BRT Le Prince, avec des emprises foncières encore libres
qui offrent un grand potentiel de développement pour des programmes d’habitat à Sonfonya, Cosa,
Camp Yaya, ou pour des quartiers administratifs à Koloma ou Kagbelen Est, et de marchés (Kagbelen
Est) sur plus de 820 hectares au total hors Koloma.

La valorisation foncière et le développement de projets immobiliers associés aux projets Figure 86. Dimension sociale scénarios comparés BRT-HRT
d’infrastructure TC et routière constituent en effet un important levier dans le financement de ces
réseaux. 1. Niveaux d’accessibilité piétonne directe TCHNS

Les populations vivant dans un rayon de 10 minutes à pied autour des stations TCHNS sont
beaucoup plus nombreuses sur l’axe Le Prince (210 130 habitants prévus en 2025) que le long du
chemin de fer (180 000 habitants en 2025) et de l’autoroute Fidel Castro. La configuration de cette
dernière n’est de plus pas favorable aux connexions piétonnes immédiates avec les quartiers.
Quant aux stations ferroviaires, elles sont entourées par des tracés de voiries contraints par le
chemin de fer lui-même, agissant comme une barrière physique urbaine. La réorganisation des
quartiers aux environs des gares jouera encore une fois un rôle important dans leur accessibilité
directe et les facilités de connection avec le transport de rabattement.

69 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 2. Bénéfices Infra associés au cadre de vie et aux autres modes de déplacements

En termes de bénéfices associés pour les autres usagers et modes de transport ainsi que pour les
résidents, le scénario BRT Le Prince se distingue encore. Le réaménagement complet de l’axe Le Prince
inclut des externalités telles que le réaménagement de la voirie et des trottoirs en boulevard urbain et
l’assainissement complet des tronçons concernés.

Figure 87. Rayons d'accessibilité stations BRT et HRT Etendue spatiale et densités de population

Tableau 25. Répartition des coûts d'investissement du BRT Le Prince sur voirie

Figure 88. Rayons d'accessibilité stations BRT et HRT -Longueur de voiries parcourues à pied

70 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 LA DIMENSION ENVIRONNEMENTALE

Figure 89. Dimension environnementale scénarios comparés BRT-HRT

Tableau 26. Répartition des coûts d'investissement du BRT Fidel Castro sur voirie Au-delà de l’évaluation des coûts et bénéfices économiques et sociaux du transport public de masse, le
PDU a cherché à déterminer l’empreinte carbone des scénarios développés, tant pour les
infrastructures à réaliser que pour les déplacements effectués en 2030 après report modal.
3. Potentiel de désenclavement des quartiers paupérisés

Le désenclavement des quartiers paupérisés sera surtout fonction des programmes de voiries
secondaires et des réseaux réorganisés de transport de rabattement, puisque les corridors TCHNS Les facteurs d’émissions ont été déterminés à partir de données unitaires définies par l’ADEME en
circulent sur les axes principaux. C’est donc la réussite de l’intermodalité avec les TCHNS qui va France.
déterminer le potentiel de désenclavement de ces quartiers.
Facteur d’émission Valeur
4. Amélioration de la Sécurité Routière
Travaux routes 0.54 kg CO2/€
Le réaménagement de la Route Le Prince a un impact direct sur les habitants et sur la securité routière
car son aménagement permet la création de nombreux ilots piétons qui racourcissent les traversées Travaux voies ferrées 1.2 kg CO2/€
piétonnes. L’aménagement d’un BRT axial sur Fidel Castro impacte très peu la sécurité routière car la
configuration autoroutière sera maintenue.
Travaux génie civil 1.4 kg CO2/€

Source : Données d’émission en CO2 selon document de l’ADEME « Réaliser une analyse environnementale dans
les Travaux Publics – Guide sectoriel 2015 »

71 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

On peut en déduire les estimations suivantes pour les modes de transport urbain analysés. Finalement, les émissions de CO2 (en tonnes) sur la période d’analyse (2020-2040) sont estimées
comme suit :

Type Valeur Unité BRT Le Prince BRT Fidel Castro HRT Conakry Express
CONAKRY EXPRESS (GAZOLE) 0.016 kg CO2 par voy.km
2R 0.204 kg CO2 par veh.km Coût en Tonnes de CO2 pour - 252 000 t - 237 000 t - 146 000 t
réaliser les investissements d’ici
VL 0.354 kg CO2 par veh.km
2030
BUS URBAIN 1.780 kg CO2 par veh.km
Données d’émission en CO2 calculés selon l’outil Bilan Carbone de l’ADEME.
Bénéfice en Tonnes de CO2 +1 528 956 t +1 056 228 t +771 169 t
Comme décrit ci-avant, les infrastructures BRT impliquent des chantiers plus importants : le budget cumulé 2020-2040 rapport à la
travaux est constitué d’environ 40 % de travaux routiers et de 60 % de génie civil pour les ouvrages situation de référence sans
dénivelés et les stations. aménagement
On peut donc retenir 0.4 * 0.54 + 0.6* 1.4 soit environ 1 kg de CO2 par euro de travaux pour ces
infrastructures.
Bilan en tonnes de CO2 cumulé + 1 276 956 t + 819 228 t + 596 169 t
Montants estimés de travaux à prévoir d’ici 2030 pour chaque scénario : 2020-2040
(Investissement +
BRT Le Prince : 252 M€ (incluant les passages surélevés aux carrefours, déjà planifiés en amont du fonctionnement)
PDU)
Tableau 28. Les émissions de CO2 (t) sur la période d’analyse (2020-2040)
BRT Fidel Castro : 237 M€
HRT Conakry Express : 146 M€ Les volumes d’émissions CO2 au stade de la construction sont nettement inférieurs à ceux émis pendant
Solution intégrée HRT + BRT Le Prince : 372 M€ dont 232 BRT et 140 HRT la phase d’exploitation jusqu’en 2030. Les impacts sur le trafic de véhicules, motos des différents modes
de transports en commun sont variables, selon les résultats de la modélisation.

En ce qui concerne les hypothèses d’émission des véhicules, les résultats proviennent du modèle Le scénario BRT Le Prince a un meilleur impact au niveau du Bilan Carbone que le scénario BRT Fidel
multimodal de Conakry : Castro, car il permet de réduire plus sensiblement le trafic automobile en captant plus de passagers. De
plus, le scénario BRT Le Prince récupère les projets de viaducs routiers (planifiés en amont du PDU) au
MOTO TAXI VOITURE TRAIN BRT profit des passagers TC, et non plus VP.
Veh.km Veh.km Veh.km Voy.km Veh.km Le nombre de passagers transportés en BRT est moindre qu’avec le Conakry Express en pleine charge.
REF 2 746 246 438 5 031 871 097 9 364 582 686
Le scénario HRT seul est le moins efficace en termes d’impact CO2 car le trafic de véhicules va continuer
CASTRO_H1 1 967 334 710 4 450 593 516 7 564 005 497 189 721 867
à augmenter sur le réseau existant en l’absence de BRT.
CASTRO_H2 1 704 898 195 4 108 689 905 6 950 314 634 189 721 867
PRINCE_H1 1 914 496 391 4 242 943 433 7 328 916 671 141 714 394
PRINCE_H2 1 831 931 706 3 639 402 149 6 252 212 027 141 714 394
CON_EX_H1 2 265 161 622 4 414 277 671 8 235 870 122 16 140 000 000
CON_EX_H2 2 047 586 866 4 180 245 771 7 712 801 311 16 140 000 000
MIXTE_H1 1 970 105 565 3 947 112 367 7 179 908 861 11 640 000 000 65 710 000
MIXTE_H2 1 771 520 999 3 674 532 174A 6 701 468 923 11 640 000 000 65 710 000
Tableau 27. Les hypothèses d’émission des véhicules, modèle multimodal de Conakry

72 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

LA DIMENSION INSTITUTIONNELLE progressivement la mutualisation du corridor ferroviaire et un renforcement aussi bien du transport de
voyageurs que de marchandises. Aussi, la phase transitoire doit-elle restituer progressivement les
responsabilités d’organisation et de régulation du transport ferroviaire au Ministère des Transports.
Toutefois, sans une bonne collaboration du Ministère des Mines, notamment à travers l’ARAF et l’AOTU,
cette phase pourrait s’avérer non concluante. Et, l’économie nationale reposant en grande partie sur
les recettes des exploitations minières, un arbitrage des autorités pencherait très vite, comme c’est
souvent le cas aujourd’hui, vers des solutions favorisant la sécurisation des finances publiques au
détriment de toute autre considération en faveur du service public de transport.

Outre donc cette bonne coopération avec l’ARAF, l’AOTU aura aussi à travailler étroitement avec toutes
les administrations et/ou services parties prenantes de la politique de transport public urbain de
l’agglomération conakryka. Cependant, s’agissant du TCHNS, les services du Ministère des Travaux
Publics sont en première ligne. La rapidité, le confort et la sécurité attachés à ce type de transport
requièrent une infrastructure routière de qualité, tant dans sa conception, sa réalisation que sa
maintenance. Au-delà du corridor réservé au BRT, les lignes de rabattement doivent aussi offrir un
niveau de service encourageant le report modal, de la voiture particulière au transport collectif.
L’avènement de l’AGEROUTE-Guinée et le renforcement du CASER autorisent un optimisme de ce point
de vue.

2. Synergie Transport de Passagers + Marchandises

L’hypothèse de l’adoption d’une loi ferroviaire favorisant la mutualisation sans nuire à l’activité minière
et d’un développement urbain polycentrique restent toujours des constantes. Aussi, le corridor
ferroviaire sera t-il utilement mis à profit pour le convoyage des marchandises du port maritime de
Kaloum vers l’intérieur du pays ou, tout au moins, vers le port sec de Kagbelen qui va aussi accueillir
Figure 90. Dimension institutionnelle scénarios comparés BRT-HRT
certaines fonctions du marché de Madina.

Ainsi, la synergie entre le transport de passagers et celui de marchandises peut-elle être optimisée sur
L’analyse multicritères portant sur la dimension institutionnelle part du postulat que la nouvelle loi le corridor ferroviaire. Le trafic routier se trouverait alors soulagé d’une bonne partie des transports de
ferroviaire élaborée dans le cadre du PAST est adoptée et que toutes les diligences préconisées pour marchandises. Cependant, sur Le Prince et Fidel Castro, axes préférentiels du BRT, les trafics de poids
son application efficace et efficiente sont réglées (Cf. section 5.4. Gouvernance en matière de lourds actuellement enregistrés ou projetés restent relativement modestes.
planification, exploitation et maintenance). Elle porte ainsi sur les trois facteurs ci-dessous :
3. Synergie avec les Transporteurs Artisanaux
1. Les obstacles institutionnels
Le TCHNS préconisé pour Conakry se fera sur des sites propres protégés et exclusivement réservés aux
La complexité découle d’abord du nombre d’exploitants des lignes, que ce soit sur un même corridor BRT ou au HRT.
ou entre les différents corridors TCHNS (BRT ou HRT).
Ces modes, s’ils assurent rapidité, confort et sécurité, souffrent cependant d’un déficit de pénétrabilité
En effet, si l’option de déléguer l’exploitation de chaque ligne à un opérateur différent peut être rendant nécessaires des services de rabattement avec des niveaux de service bien supérieurs à ceux
profitable à l’ensemble du système du fait d’une concurrence qui peut avantager les usagers, il faudra actuellement fournis par les opérateurs assurant aujourd’hui le transport public urbain de
une autorité organisatrice compétente, bien outillée et forte pour superviser et réguler au mieux les l’agglomération conakryka ; que ce soit les opérateurs formels d’ALBAYRAK (qui ont repris le service de
relations entre les exploitants sur le (ou les) corridor(s) concerné(s). L’intégration physique et tarifaire la SOTRAGUI) ou des artisanaux (Magbanas et taxis collectifs).
qui fait le charme d’un TCHNS est également plus ou moins aisée avec un nombre réduit d’opérateurs.
Mais, quoiqu’il en soit, il est nécessaire de disposer de cahiers des charges bien élaborés et consensuels, Pour un effectif report des modes motorisés individuels vers les transports collectifs, il est donc
d’un personnel en mesure de contrôler les services délégués et de pouvoirs coercitifs asseyant la nécessaire de relever les performances des acteurs susceptibles d’assurer le « dernier kilomètre », de
mainmise de l’AOTU sur les exploitants. Ces derniers, bien plus qualifiés que les opérateurs artisanaux la station du BRT ou du HRT au domicile/activité/loisir (au-delà d’une certaine distance ne pouvant être
traditionnels, agissent comme des agents économiques rationnels, sachant mesurer et partager les effectuée à pieds).
risques inhérents aux partenariats public-privé en se couvrant au maximum.
C’est l’occasion d’engager la professionnalisation des artisanaux en les invitant à jouer leur partition
Sur le corridor ferroviaire, malgré les espoirs suscités par le projet de loi, la primauté du transport minier dans un projet inclusif qui permettra d’assurer un service de bien meilleure qualité tout en leur
sur les autres segments n’est pas près de s’estomper. Le schéma d’exploitation HRT préconisé renforce procurant des gains beaucoup plus consistants avec des infrastructures routières et des matériels

73 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

roulants plus adaptés.

Le TCHNS peut donc permettre de tirer vers le haut les transporteurs artisanaux.

Enseignements et conclusions :

L’élaboration approfondie et modélisée de scénarios TCHNS contrastés a permis d’apporter les constats
suivants :

• Les scénarios BRT Le Prince et Fidel Castro diffèrent grandement quant à leurs bénéfices
sociaux et environnementaux : le scénario Le Prince offre plus d’accessibilité directe aux
populations et transporte un peu plus de passagers, induisant un meilleur bilan carbone

• Les scénarios BRT projetés transportent plus de passagers que le HRT grâce à de plus grandes
fréquences et un nombre d’arrêts plus important, mais le HRT offre le plus de potentiel sur la
longueur totale de l’agglomération et dans une optique de multimodalité avec les transports
publics de rabattement. Il peut aussi générer un transfert modal des flux de marchandises
générés par le port maritime

• C’est le scénario BRT Fidel Castro qui est le plus contraignant en matière de réalisation
d’infrastructures (complexité et coût des aménagements BRT aux échangeurs) alors que le HRT
bénéficie des emprises et d’investissements très raisonnables. Le scénario Le Prince bénéficie
de projets existants (et financés) d’infrastructures dont il peut bénéficier à court terme

• Il existe une complémentarité potentielle très élevée entre BRT et HRT, à condition que leurs
lignes ne desservent pas les mêmes secteurs géographiques : dans cette optique, les scénarios
BRT Fidel Castro et HRT peuvent difficilement se compléter

• Le scénario BRT Le Prince possède un potentiel d’extension de son réseau vers la façade Nord
de Conakry

• Les trois scénarios peuvent tirer parti de l’hypothèse 2 de développement urbain

(décentralisé), mais c’est le scénario HRT Conakry Express qui en bénéficierait le plus dans
l’optique d’une valorisation foncière des emprises et terrains libres autour des gares

• La complémentarité avec les TC de rabattement est la plus évidente pour le HRT, mais c’est le
scénario BRT Le Prince qui possède le plus de potentiel intermodal avec cette offre qui
desservirait les vastes secteurs entre Route Le Prince et Corniche Nord

• L’Autoroute Fidel Castro permet difficilement une implémentation rapide d’un BRT axial,
particulierement entre Tombo et Entag, mais ses emprises permettent par contre des
aménagements de voiries latérales bien placées quoique discontinues pour accueillir des
bandes bus réservées pour les TC de rabattement

74 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 5
LE SCÉNARIO INTÉGRÉ D’OFFRE DE TRANSPORT
PUBLIC (BRT+HRT) ET LE DÉVELOPPEMENT DES
INFRASTRUCTURES AUX HORIZONS 2025 À 2040

75 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 5. LE SCÉNARIO INTÉGRÉ D’OFFRE DE TRANSPORT PUBLIC (BRT+HRT) ET Phase 02 (Horizon 2030) voir figure 92
LE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES AUX HORIZONS 2025 À 2040 En phase 02, compte tenu de la valorisation progressive du mode ferroviaire, le site propre BRT sera
prolongé dans un premier temps de Simbaya jusqu’à Sonfonia via la Corniche Nord et la Transversale
Les enseignements des scénarios TCHNS contrastés ont permis de mettre à jour les avantages et
4, et n’empruntera donc pas la route Le Prince au-delà de Enco5. Une ligne BRT supplémentaire de
inconvénients des modes BRT et ferroviaire dans le contexte socio-économique, environnemental et
urbanistique de Conakry. Compte tenu du potentiel des infrastructures existantes et de leur couverture desserte de la façade Nord pourra se déployer entre Hamdallaye et Enco5 dans le cadre du
spatiale, un scénario d’offre intégrée BRT+HRT a été élaboré par phases afin de couvrir la demande avec réaménagement de la Corniche Nord. Le développement du Port Sec de Kagbelen verra une nouvelle
des modes caractérisés par des capacités et des vitesses différentes mais complémentaires, suivant une connexion ferroviaire s’établir entre la ligne CBK (gare de Kagbelen) et la ligne Fria (a hauteur de
meilleure couverture géographique. L’évolution par phases de ces scénarios reprend un grand nombre Sanoya), dans un premier temps pour le transport de marchandises, tout en offrant de nouvelles
d’aspects techniques des scénarios HRT et BRT Le Prince (Ch.4) qui ne sont pas systématiquement perspectives pour le transport ferroviaire de passagers.
explicités dans ce chapitre.

5.1. PRINCIPES CONCEPTUELS DE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU BRT+HRT INTÉGRÉ À CONAKRY Phase 03 (Horizon potentiel 2035) voir figure 93
Entre 2030 et 2035, le réseau HRT développé sur la ligne CBK, mise à deux voies sur toute sa longueur,
Le scénario intégré a pris les orientations suivantes :
se connectera à la ligne Fria pour offrir une desserte rejoignant directement Dubréka. Son autre
- Développer prioritairement la desserte ferroviaire urbaine le long de la ligne CBK, dans les antenne se prolongera également jusqu'à Manéah Topaz. Le réseau BRT sera complété d’une nouvelle
secteurs urbains les plus densément peuplés de Conakry ligne reliant Sonfonia à Manéah Topaz et Coyah via l’axe Fidel Castro réaménagé entre Tombolia et le
- Développer prioritairement le BRT sur l’Axe Le Prince avec des extensions vers la façade Nord KM36.
de Conakry
- Développer BRT et HRT en complémentarité afin d’assurer une couverture spatiale et Phases ultérieures (2040 et au-delà) voir figure 94
démographique non discriminante de l’agglomération.
Au-delà des premières phases de développement du réseau, une vision volontariste articulant TCHNS
- Encourager l’intermodalité entre modes TCHNS et modes de rabattement et densification urbaine en fonction des projections démographiques illustre le potentiel de Conakry
en tant que ville linéaire pour orienter sa mobilité prioritairement vers le transport public.
- Faire évoluer la demande au-delà de 2030 par le développement polycentrique autour de
pôles d’échanges TCHNS La ligne ferroviaire Fria pourra être réhabilitée pour les (seuls) services voyageurs ; de sorte aussi que
la puissance des lignes de rabattement au nord de la route Le Prince serait réduite.
Le mode ferroviaire deviendrait puissant à partir de 2030, prioritairement le long de la ligne CBK.
Néanmoins, les premiers développements du BRT devront tenir compte des développements Un réseau plus formel de lignes de bus de rabattement aura émergé en aval du déploiement du réseau
progressifs du HRT, afin d’être les plus complémentaires possibles. BRT. L’Axe Fidel Castro verrait un nouveau site propre pour bus/midibus s’implanter entre Dixinn Blue
Zone et le KM36. Un certain nombre de connexions perpendiculaires et tangentielles aux lignes radiales
seront également possibles avec des bandes bus réservées.
Phase 01 (Horizon 2025) voir figure 91
En 1ère phase, le réseau HRT aura suivi un développement similaire à celui projeté dans le scénario
HRT seul, entre Kaloum et Kagbelen. Un premier axe BRT sera realisé et associé au réamenagement des
routes de Donka et Le Prince. Cette première phase BRT se terminera à la station Simbaya, en
correspondance avec le HRT.
Des lignes de rabattement relevant du secteur artisanal se réorganiseront naturellement en fonction
du nouveau réseau, circulant en partie sur des voies réservées aux bus quand les emprises le
permettent, particulièrement sur les voiries transversales. Il sera donc essentiel de coordonner le
réaménagement des transversales (et axes secondaires) aux mesures d’accompagnement du projet en
faveur des modes de rabattement dans les quartiers moins bien desservis par le TCHNS (voir Ch.6).
Les charges totales à bord du HRT seraient maximales entre Madina et Cosa.

76 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Figure 91. Scénario intégré BRT+HRT Phase 1

77 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Figure 92. Scénario integré BRT+HRT Phase 2

78 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Figure 93. Scénario intégré BRT+HRT Phase 3

79 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Figure 94. Scénario intégré BRT+HRT Phase 4

80 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Une vision élargie du réseau BRT+HRT intégré face aux défis de la croissance de Conakry 5.2. DÉFINITION DES NIVEAUX DE DESSERTE ET MODALITÉS DE COMBINAISON SPATIO-
TEMPORELLES
Si l’agglomération de Conakry atteint les 5,5 millions d’habitants en 2040 sans croissance spatiale
significative, la gestion des densités urbaines, tant de population que de bâti deviendra un des enjeux Schéma d’exploitation du HRT en scénario intégré
majeurs de la viabilité environnementale, sociale et économique de la ville.

Projection d’une Station BRT surélevée en corridor axial

Figure 96. Schéma d’exploitation du HRT en scénario intégré

Le schéma d’exploitation sera similaire à l’option HRT seul, mais réduit de 1 service/h (soit en général
2 rames), le maximum en pointe du matin étant de 6 rames / h.sens.
Le parc nécessaire correspondant est estimé à 17 rames simples (jusqu’à Kagbelen).
Trente A/R / jour sont planifiés.

Schéma d’exploitation du BRT ‘Le Prince’ phase 2 (scénario intégré)

Source : Extrait d’animation Rue Gare Camayenne Madina Hamdallaye Bambeto Cosa Enco 5 Lambanyi Université Sonfonya
0 4 7 11,5 15 18,5 22 24,5 30,5 33,5 Km

0 10 10,5 15,5 16 24 24,5 30,5 31 37 37,5 43,5 44 49

1 1,5 9,5 10 16 16,5 16 16,5 22,5 23 28 28,5 41.5 42 50 Min
0

Figure 97. Schéma d’exploitation du BRT ‘Le Prince’ phase 2 (scénario intégré)

L’axe Le Prince sera constitué de 2 lignes superposées sur un tronc commun (une partie des services
étant de type ‘barrés’ afin d’ajuster au mieux l’offre à la demande), à savoir :

1. Kaloum – Lambanyi
2. Madina – Lambanyi – Sonfonia

Figure 95. Projection d’une Station BRT surélevée en corridor axial

81 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Ces deux lignes auront 50 minutes de temps de parcours entre terminus (soit 2 heures de temps
complet de rotation). Dans ce cas, le BRT étant le plus complémentaire possible du HRT, tous les bus
effectueraient tous les arrêts intermédiaires (interdistance moyenne inférieure à 1 km, contre 3 km
pour le HRT).
L’offre maximale cumulée serait de 32 passages/h.sens (soit environ 1 toutes les 115 secondes), et plus
de 450/jour.
Le parc nécessaire sera de l’ordre de 60 véhicules de type bi-articulé.

Exploitation HRT + BRT

L’amplitude horaire du HRT sera plus réduite que celle du BRT dont l’offre s’adapte beaucoup mieux à
la demande en périodes de faible demande (en quantité et en qualité).
Comparaison avec les autres scénarios (VOIR TABLEAU 29 page suivante)
Macroscopiquement, l’offre totale annuelle en places. Km serait comparable à l’option BRT Fidel
Castro, mais avec une meilleure répartition spatiale de l’offre.

82 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Tableau 29. Tableau comparatif des scénarios TCHNS contrastés et intégré

Tableau comparatif des scénarios TCHNS contrastés et intégré

Données synthétiques 2030

HRT (jusque HRT (jusque
Fidel Castro Le Prince Sonfonia) Kagbelen) HRT + BRT (jusque Sonfonia) HRT + BRT (jusque Kagbelen)
Bus bi- Rames Bus bi- Rames
Bus bi-articulés Bus bi-articulés Rames (8 voit.) Rames (8 voit.) Total articulés ferroviaires Total articulés ferroviaires
Offre max./1h.1 sens (véh.) 111 103 8 8 32 6 32 6
Offre max./1j.1 sens 987 909 93 93 460 43 460 43
Capacité max./1h.1 sens 24.420 22.880 19.200 19.200 21.440 21.440
Capacité /j.sens 217.140 205.040 223.200 223.200 235.600 235.600
Offre/an.2 sens (Véh.Km) 13.867.604 10.460.324 787.631 946.619 3.761.197 493.412 3.761.197 570.164
Offre/an.2 sens (Places.Km) 3.050.872.952 2.301.271.236 2.995.556.040 3.113.974.800 2.995.556.040 3.060.897.124
Parc nécessaire 220 156 17 19 60 13 15

83 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 5.3. TARIFICATION ET BILLETTIQUE INTÉGRÉES Un « droit du grand-père » est cependant retenu pour les opérateurs miniers « historiques » qui se
voient attribuer d'office (sous des conditions de réorganisation interne) sur leur corridor et pour toute
Dans un premier temps, l’intégration tarifaire et billettique des deux systèmes ne serait pas mise en la durée de leur contrat de concession en cours au moment de la promulgation de la Loi ferroviaire, à
œuvre car nous aurons un système ouvert (HRT) et l’autre fermé (BRT). la fois la Licence de Gestionnaire d'Infrastructure Délégué (GID) et la Licence d’ « Opérateur Ferroviaire
Principal » (OFP), toutes deux exonérées de redevance annuelle.
Moyennant une billettique compatible, ainsi que des titres de transport portés par les voyageurs, la
combinaison HRT+BRT serait tout à fait possible. Le principe serait qu’il y ait : Des délais maximum (de 2 à 10 ans) sont fixés :
• Un tarif BRT seul (plus bas)
• à l’Etat (2 ans) pour la mise en place de l’ensemble des organismes publics prévus
• Un tarif (éventuellement) plus élevé, soit HRT seul, soit HRT + BRT par la présente Loi, et de leurs procédures de fonctionnement et l’adoption des SEI
(élaborées par l’AGPF et approuvées par l’ASF) et des Règles Nationales de Sécurité
Les deux titres seraient vendus dans les stations BRT, et ce serait aussi très souhaitable dans les stations Ferroviaire (élaborées par l’ASF).
ferroviaires.
• aux exploitants ferroviaires miniers : (i) 5 ans pour les premières adaptations
L’AOTU devrait se préoccuper de cette question dans le portage du projet et sa mise en œuvre. Elle
organisationnelles et techniques relatives aux nouvelles missions de Gestionnaire
pourrait ainsi confier la gestion billettique et tarifaire à un organisme tiers spécialisé, les flux financiers
d'Infrastructure Délégué (GID) et d’Opérateur Ferroviaire Principal (OFP) sur leurs
liés aux recettes passant également par lui (et pas par des exploitants, qui, autrement, pourraient corridors miniers et (ii) 10 ans pour la mise en conformité avec les Spécifications
soutenir une stratégie de concurrence plutôt que de complémentarité). Essentielles d'Interopérabilité (SEI) de la totalité du système ferroviaire qu’ils
exploitent, les règles nationales de sécurité ferroviaire et obtiennent tous les
5.4. GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE PLANIFICATION, EXPLOITATION ET MAINTENANCE certificats de sécurité correspondants.

S’agissant des transports publics urbains de voyageurs, l’AOTU restera le principal responsable pour Enfin, il y est clairement établi la mise en place progressive du Corridor Ferroviaire Urbain de Conakry
tout ce qui a trait à l’organisation et à la gouvernance des transports routiers. Toutefois, du fait des modernisé, en compatibilité optimale avec les besoins du transport minier sur les corridors Fria-Conakry
enjeux importants liés à l’exploitation des minerais et de leur convoyage, la gestion du transport et Kindia-Conakry dits des Infrastructures Ferroviaires Auxiliaires à l’Activité Minière (IFAM) et du projet
ferroviaire devra nécessairement être prise en compte dans le sens des dispositions du projet de loi Infrastructures Ferroviaires Auxiliaires à l’Activité Interrégionale et Internationale (IFAI) de
ferroviaire. reconstruction de la ligne Conakry-Kankan (Mali).

Ce dernier précise d’abord le caractère public inviolable et inaliénable des emprises et dépendances du Compte tenu des enjeux et de la complexité de la gouvernance des transports ferroviaires, il est proposé
chemin de fer hors des zones de desserte privative spécialement aménagées, avec les mesures de de dégager l’AOTU de ces responsabilités. Toutefois, dans un souci de cohérence et d’efficacité, un
protection afférentes (Articles 78 à 93). dialogue et une concertation permanents doivent être en vigueur entre l’AOTU et l’ARAF. Aussi, est-il
proposé d’intégrer l’ARAF, dès sa création, au GTMU, qui est un des organes de la future AOTU.
Il crée une Infrastructure Ferroviaire Auxiliaire à l’Activité Urbaine (IFAU) sur l’agglomération de
Conakry défini comme d'intérêt public prioritaire et associé à un projet d’investissements important
pour la réalisation de transports de masse de voyageurs. Il établit une Obligation de Services Publics
(OSP) « de base » (voyageurs et marchandises) à réaliser à prix réglementé et compensées
équitablement par les gestionnaires d’infrastructure comme par les opérateurs de transport.

Le principe d’une compensation « juste » couvrant tous les coûts directs et un taux raisonnable
d’amortissement comptable des investissements de l’Etat ou des investisseurs privés) est aussi défendu.

Il y est également prévu une mise en place très progressive (10% des capacités à horizon de 10 ans)
d’une mutualisation ouverte, transparente, équitable et non-discriminatoire des infrastructures
autorisant l’accès sur chaque corridor et sous des formes variées à tout opérateur ferroviaire titulaire
d'une Licence et d'un Certificat de Sécurité valable sur ce corridor, dans des conditions contrôlées par
l'ARAF.

Toute infrastructure, matériel roulant et exploitant ferroviaire ainsi que son personnel sont tenus de
satisfaire progressivement à des Spécifications Essentielles d'Interopérabilité (SEI) communes, basées
sur un ensemble de standards internationaux de l'Union Internationale des Chemins de fer (UIC),
destiné principalement à permettre l'exploitation mutualisée des infrastructures en toute sécurité
pour les transports ferroviaires de minerai, de marchandises et de voyageurs.

84 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Dans le scénario intégré, c’est le taxi qui perd le plus de part avec -10 points. La moto perd 7 points. La
5.5. PERSPECTIVES D’IMPACT DE L’OFFRE THNS SUR LA DEMANDE DE TRAFIC AUX HORIZONS 2030 part du TC est quant à elle multipliée par 2,4.

5.5.1. Fréquentation des lignes BRT et HRT projetées en phases 01 et 02 (horizons 2025 à PHASE 01 (Horizon 2025)
2030
Les deux tableaux suivants présentent les montées totales de passagers sur les lignes du scénario
La modélisation du scénario intégré fait ressortir que, par rapport aux scénarios contrastés, celui-ci
intégré en phase 1.
capte les plus grosses parts TC (39%). Mais chacun des modes concurrents perd un à deux points de
pourcentages au profit du TC par rapport aux autres scénarios.
Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 1

Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2 H1 H2

Ligne HPM HPS HPM HPS
BRT Kaloum-Simbaya 22 220 22 040 23 770 22 420

BRT
BRT Madina-Simbaya 19 630 14 230 17 630 14 510
HRT Kaloum-Kagbelen 16 570 12 140 14 670 12 260

HRT
HRT Médina-Sonfonia 8 720 5 450 7 500 5 700

H1 H2
Type de ligne HPM HPS HPM HPS
BRT 41 850 36 270 41 400 36 930
HRT 25 290 17 590 22 170 17 960
Total 67 140 53 860 63 570 54 890

Rappel des scénarios TCHNS isolés H1 H2

Option HPM HPS HPM HPS
BRT Castro 44590 36800 44160 38940
BRT Le Prince 47260 35870 46460 39170
HRT 26340 26330 26090 25330
Tableau 30. Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 1

Environ 30.000 passagers sont montés dans les lignes du BRT, et 21 000 - 25 000 dans les lignes HRT. Au
total ce sont entre 50 000 et 61 000 voyageurs qui utilisent les transports en commun (hors magbanas
et bus de rabattement) dans ce scénario.

Les deux tableaux suivants présentent les charges de passagers par heure du scénario « intégré »
complet

Figure 98. Parts modales sur le corridor de l'option BRT Castro, en HPM, H2

85 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

PHASE 02 (Horizon 2030) 5.5.2. Serpents de charge BRT+HRT en 2025/2030

Ci-après sont présentées les charges passagers du scénario « intégré » (phases 01 et 02 à comparer) en
heure de pointe du matin, en H2. Une version en haute qualité est fournie en annexe, avec l’ensemble
Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 2 des scénarios étudiés.

H1 H2
Ligne HPM HPS HPM HPS
BRT Kaloum-Simbaya 22 220 22 040 23 770 22 420
BRT

BRT Madina-Simbaya 19 630 14 230 17 630 14 510

HRT Kaloum-Kagbelen 16 570 12 140 14 670 12 260
HRT

HRT Médina-Sonfonia 8 720 5 450 7 500 5 700

Tableau 31. Montées passagers par lignes, scénario « intégré », phase 2

Entre 36 000 et 41 000 passagers « sont montés » dans les lignes BRT (+7000 à +9000 par rapport à la
phase 1), et entre 18 000 et 25 000 passagers dans les lignes du HRT (-4000 à -3000 par rapport à la
phase 1).

On observe une bascule du HRT vers le BRT lorsque ce dernier est prolongé au-delà de Lambanyi. L’offre
BRT peut être plus attractive en raison de sa fréquence plus élevée notamment.

Par rapport aux scénarios seuls, les lignes en HRT sont moins fréquentées dans le scénario « intégré »
(entre 18 000 et 25 000 pour l’« intégré », contre 26 000 dans le HRT seul).
Au total, entre 54 000 et 64 000 passagers par heure utilisent les transports en commun (hors magbanas
de rabattement) dans ce scénario.

La modélisation ne reprend pas le report modal potentiel des mouvements piétons vers le transport
public de masse.

86 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les serpents de charge montrent la répartition des 32.000 montées à bord du BRT et de plus de 26.000 à bord Les serpents de charge montrent la répartition des montées qui atteignent les 40.000 pour le BRT prolongé alors
du HRT en HPM pour la phase 01 (2025). Ce sont les transversales 2 et 6 qui absorberaient la plus forte demande que le HRT descend de 4000 montées par rapport à la première phase. La situation reste relativement inchangée
de TC de rabattement. sur les transversales 2 et 6 pour le TC de rabattement.

Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 01 (2025) en HPM, Hyp.02 Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 02 (2030) en HPM, Hyp.02
(développement urbain polycentrique) (développement urbain polycentrique)

Figure 100. Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 02 (2030)
Figure 99. Serpents de charge sur le réseau TCHNS : Scénario intégré BRT+HRT en phase 01 (2025)

87 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 5.5.3. Impacts du scénario TCHNS intégré sur le trafic VP Plusieurs points peuvent être expliqués :

Pour mesurer l’effet des scénarios TCHNS sur le trafic de voitures particulières (VP), deux situations ont - Globalement, le trafic VP diminue très nettement (en vert) du fait d’un report modal du VP vers
été comparées : le TC, sur l’ensemble de l’agglomération.
- L’autoroute Castro diminue le plus du fait d’une capacité améliorée et d’un report modal vers
le BRT et le HRT, alimentés par des lignes de rabattement magbanas.
- Une situation dite « fil de l’eau », qui correspond à une évolution tendancielle de la demande - La route Donka – Le Prince augmente en raison du développement du pôle Koloma (centre
(scénario H1), et sans évolution des réseaux TC et routier actuels (c’est-à-dire sans réalisation directionnel) en H2 par rapport à H1.
du PDU) - Une bascule s’opère entre la Corniche Nord (fermée en situation actuelle) et la route adjacente.
- Une situation « projet », c’est-à-dire avec réalisation des orientations du PDU. C’est le scénario - La pression du trafic automobile s’accroît entre Gbessia Aéroport et la Route Le Prince. Les
« intégré » complet avec une évolution de la demande telle que prévue dans l’hypothèse H2 déplacements entre Gbessia et Koloma sont affectés par un accroissement de la demande de
qui a été analysée. mobilité entre ces deux secteurs, ce qui nécéssite une approche complémentaire en matière
de TC de rabattement (voir phase 04 et vision long terme) et d’aménagement de voiries
Les figures qui suivent présentent le réseau différence ‘’intégré’’ – ‘’fil de l’eau’’ » en HPM (phase 01 et secondaires (voir Ch.6).
phase 02). Les autres réseaux différences sont fournis en annexe.

Niveaux de trafic VP en 2030 : scénario intégré en Hyp.02, HPM

Réseau différence sur le trafic VP entre le scénario "intégré" H2 et le fil de l'eau H1, en HPM

Figure 102. Niveaux de trafic VP en 2030 : scénario intégré en Hyp.02

Figure 101. Réseau différence sur le trafic VP entre le scénario "intégré" H2 et le fil de l'eau H1

88 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

L’Autoroute voit ses niveaux de trafic VP les plus importants situés entre Tombo et Yimbaya (après
Gbessia Aeroport). Avec un aménagement sécurisé et amélioré pour la fluidité, cette partie de l’axe
routier pourrait absorber une part de l’augmentation du trafic routier sur la Route de Donka en étant
dévié à partir du rond-point Bellevue vers l’échangeur de Dixinn Blue Zone.

5.5.4. Accessibilité piétonne directe des stations BRT et HRT

Approchant les 80% des déplacements quotidiens, la mobilité piétonne est appellée à évoluer en
fonction des perspectives économiques, de l’émergence d’une classe moyenne urbaine et de la
décentralisation de pôles d’emplois qui est sensée encourager les déplacements courts.

L’attractivité des réseaux BRT et HRT dépendra aussi de la qualité de l’accessibilité piétonne directe des
stations. Afin de mieux comprendre quelle proportion de la population sera impactée directement par
le scénario intégré, le nombre d’habitants vivant dans un rayon réel (selon les tracés de voirie existants)
de 10 minutes à pied autour des stations a été évalué.

Les populations vivant dans ce rayon autour des stations BRT atteindront plus de 450.000 habitants en
2030 contre 270.000 pour les stations HRT. Cette différence s’explique par le fait que les gares
ferroviaires sont beaucoup moins nombreuses, mais aussi car les réseaux de voiries qui les entourent
sont beaucoup moins importants et intégrés au tissu urbain.

Le développement du HRT devra donc nécessairement passer par une amélioration de son
environnement urbain et de son accessibilité mais aussi par la réalisation de nouveaux quartiers
connectés qui modifieront la structure spatiale de la demande. Les 440 km de voiries locales identifiées
autour des stations BRT et HRT devront également faire l’objet dune attention particulière en termes Figure 103. Rayons d’accessibilité des stations BRT et HRT - Etendue spatiale et densités
de sécurité routière et d’aménagement.

Figure 104. Rayons d’accessibilité des stations BRT et HRT – Longueur de voiries parcourues à pied

89 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 5.5.5. Bilan carbone comparé du scénario intégré BRT+HRT 5.6. COÛTS ET RECETTES DES RÉSEAUX HRT ET BRT

BRT Le Prince BRT Fidel HRT Conakry Scénario 5.6.1. Coûts d’investissement et de maintenance des infrastructures
Castro Express Intégré
HRT+BRT
Projet BRT Le Prince Kaloum / Sonfonya par corniche
+ HRT Kaloum / Kagbelen
Coût en Tonnes de CO2 pour - 252 000 t - 237 000 t - 146 000 t - 372 000 t Limites d'exploitation
réaliser les investissements
d’ici 2030 Longueurs d'exploitation en km BRT (33,5) +HRT (33,5)

Bénéfice en tonnes de CO2 +1 528 956 t +1 056 228 t +771 169 t +1 319 358 t 2020
cumulé 2030 en
fonctionnement par Investissements 43,9
rapport à la situation de dont Section courante 12,0
référence sans Ouvrages 31,4
aménagement Stations et dépôts 0,0
Matériels roulant
Bilan en tonnes de CO2 + 1 276 956 t + 819 228 t + 596 169 t + 919 358 t Maitrise d'œuvre
cumulé 2030
(Investissement + Fonctionnement annuel 1,2
fonctionnement)

Tableau 32. Bilan carbone comparé du scénario intégré BRT+HRT 2025 96 bus + 8 rames HRT sur voie existante
BRT Kaloum / Simbaya et HRT Kaloum Kagbelen
Investissements 377,8
Le bilan carbone du scénario intégré permet d’apprécier le bénéfice environnemental du report modal
dont Section courante 155,1
vers un transport public de masse, de façon similaire à ce qui a été observé pour les scénarios contrastés.
Ouvrages 28,8
Le cumul de deux infrastructures et deux types de matériel roulant implique par contre un coût
Stations et dépôts 27,9
environnemental plus grand au départ. En fonctionnement seul, le scénario intégré est presque aussi
Matériels roulant 157,1
bon que le scénario BRT Fidel Castro car il transporte un nombre comparable de passagers. Le bilan Maitrise d'œuvre 9,0
cumulé en 2030 (infra+fonctionnement) est plus mitigé par rapport au BRT Fidel Castro seul mais reste
très positif et supérieur à Le Prince BRT et le HRT seul. Fonctionnement annuel 19,4

De manière générale, le scénario intégré cumule les bénéfices sociaux et environnementaux des
scénarios isolés, avec une couverture géographique plus équilibrée et des temps de parcours et
2030 96 bus + 17 rames HRT sur 2 voies
fréquences variables et complémentaires associant 2 modes.
+ aménagement corniche nord

Investissements 257,6
dont Section courante 67,0
Ouvrages 50,0
Stations et dépôts
Matériels roulant 135,0
Maitrise d'œuvre 5,6

Fonctionnement annuel 26,7

Coût cumulé en 2035 hors actualisation 547,3

(intégrant la valeur résiduelle des rames fe

Tableau 33. Coûts d'investissement et de maintenance des infrastructures

90 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Les coûts d’investissements et de maintenance ont été étudiés pour les 3 phases théoriques Les investissements en infrastructures pour le BRT sont les suivants :
correspondant aux hypothèses d’horizons 2020, 2025 et 2030.

La première phase (en 2020) correspond aux actions immédiates de renforcement de l’offre ferroviaire
Conakry Express (voir Ch.3) entre les stations Petit Bateau et Kagbelen, comprenant la réalisation de 4 Voirie primaire avec BRT axial largeur épaisseurs P.U Montant / km
sillons supplémentaires, mais pas d’achat de nouveau matériel roulant, pour un investissement estimé
à 44 millions EUR. chaussée 6 cm BB 19 0,06 280 319 200 €
14 cm GB 14,4 0,14 260 524 160 €
La seconde phase (horizon 2025) est la plus conséquente en termes d’investissements. 20 cm GNT 19 0,2 80 304 000 €
25 cm latérite 32 0,25 40 320 000 €
BRT
Trottoir 2*2,5 enduit bicouche 5 4 20 000 €
Elle inclut la réalisation d’une première ligne BRT entre Kaloum et Simbaya (dont réamenagement 15 cm latérite 5,5 0,15 40 33 000 €
complet de la Route de Donka et de la Route Le Prince) et donc l’achat de la flotte de 97 bus biarticulés
et l’aménagement du dépôt. Signalisation verticale 100 000 €
Signalisation horizontale 50 000 €
A ce stade, la commune de Kaloum devra avoir entamé la rénovation de ses voiries au-delà de la zone
pilote, et la boucle de corridors BRT à sens unique sera intégrée dans les réamenagements, visant ainsi Eclairage 480 000 €
les bénéfices de deux financements distincts mais groupés. L’intégration de ces deux projets nécessitera
un suivi continu par l’AOTU mise en place préalablement. Plantations 50 000 €

Autre section à caractère spécifique, la nouvelle Corniche Nord reliant Camayenne (rond-point de Déplacement réseaux 500 000 €
Moussoudougou) à Kaloum est un projet de voirie inclus dans le développement d’un nouveau quartier
Assainissement béton 0,96 300 576 000 €
(Cameroun), dont la phase 1 comprend l’axe BRT. La section du corridor BRT est d’une longueur de 700
mètres avec une station, et son financement pourra également être associé à celui de l’opérateur privé.
Surlargeur de plate-forme latérale et abri-bus tous les 500 m 30 000 €
Le BRT axial sur l’axe Le Prince bénéficiera de la réalisation (préalable et prévue hors du cadre du PDU)
2 GBA de part et d'autres de l'axe du BRT 200 200 000 €
des passages surélevés aux carrefours Hamdallaye, Bambeto et Cosa.
Investissements station double 220 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 476 000 238 000 €
HRT Investissements station simple 140 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 262 000 131 000 €

Les investissements se concentrent dans l’achat de nouveau matériel roulant (8 rames supplémentaires) Aléas et divers 20% 775 072 €
et des dépenses marginales en termes d’infrastructure. En 2025, le terminus du Conakry Express est
encore la station Petit Bateau et les passages à niveau sont maintenus. Prix au km 4 650 432 €

La troisième phase (horizon 2030) voit le réseau arriver à maturité avec la mise à deux voies complète
du HRT et sa réintroduction dans le centre de Kaloum par la réalisation d’un passage surélevé depuis Tableau 34. Investissements en infrastructures pour le BRT
Tombo et d’une nouvelle gare, associée à une opération immobilière qui alimentera le financement de
Pour un BRT, les coûts annuels de maintenance de l’infrastructure sont de 2 % du montant de
l’infrastructure.
l’investissement en section courante et de 0.25 % du coût des ouvrages d’art.
La part de l’investissement due à la suppression des passages à niveau aux croisements avec les routes
transversales sera limitée par des interventions concentrées sur la voirie (passages inférieurs voire
Pour le HRT, les coûts d’investissement varient entre 200 K€ pour une simple réfection de voie existante
supérieurs) plutôt que sur des ouvrages ferroviaires dénivelés qui seront évités partout en dehors de
et 2 000 K€ pour la création de 2 voies (sur la base d’une emprise ferroviaire existante).
Kaloum.
Pour le HRT, les coûts annuels de maintenance de l’infrastructure sont de 2 % de l’investissement en
Le BRT verra son infrastructure se prolonger vers Sonfonya via la Corniche Nord, sans achat de matériel
section courante.
roulant supplémentaire.
Les estimations des coûts totaux de fonctionnement annuel vont de 20 millions EUR en 2025 à 27
millions EUR en 2030.

91 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 5.6.2. Coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation du matériel roulant

Un bus biarticulé destiné à une utilisation BRT est estimé à 350 K€ à l’achat.
Pour un BRT les coûts de maintenance du matériel roulant sont estimés (compte tenu des coûts de
personnels en Guinée) à :

Coût d'exploitation par an d'un bus en €.km 3,0

- Personnels 17% 0,5
- Energie 27% 0,8
- Maintenance 17% 0,5
- Divers charges et asssurances 20% 0,6
- Amortissement 20% 0,6

Concernant le matériel ferroviaire, une rame de 8 voitures est estimée à 15 000 K€.
Pour un HRT les coûts de maintenance du matériel roulant sont estimés (compte tenu des coûts de
personnels en Guinée) à :

Coût d'exploitation par an d'un convoi en €/rame.km 12

- Personnels 1,0
- Energie 3,0
- Maintenance 3,0
- Divers charges et asssurances 3,0
- Amortissement 2,0

92 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 6
VOIRIES URBAINES, INFRASTRUCTURES
ROUTIÈRES ET GESTION DE LA
CIRCULATION

93 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 6. VOIRIES URBAINES, INFRASTRUCUTURES ROUTIÈRES ET GESTION DE Méthodologiquement, l’approche du PDU sur la voirie s’est deroulée comme suit :
LA CIRCULATION
- Établir le plan de hiérarchisation de Conakry

- Élaborer le phasage prioritaire des programmes de réhabilitation des voiries urbaines et de

construction de nouvelles voiries

- Établir les principes d’aménagement des axes primaires, secondaires et tertiaires, compte tenu
des orientations prises en matière de TCHNS

- Élaborer les Plans de Circulation par secteur urbain

- Établir les orientations de la politique de stationnement en corrélation avec le scénario intégré

TCHNS

- Repenser la logistique urbaine et définir la gestion future du transport de marchandises en

Figure 105. Projection des futures voies primaires et secondaires de Conakry (2040) agglomération

Les actions sur la voirie urbaine et les infrastructures routières de Conakry recouvrent des enjeux
multiples en matière d’accessibilité et de désenclavement des populations, de gestion de la circulation
routière (passagers et marchandises) et du stationnement, de déplacements piétons, de sécurité
routière et d’assainissement.

Le réseau de voiries de Conakry en agglomération ne joue pas son rôle car il est informel, inachevé et
destructuré dans les quartiers les plus enclavés. La création de nouvelles infrastructures routières n’est
pas opportune car la péninsule est déjà totalement urbanisée et l’altération des littoraux et des
mangroves au profit de nouvelles routes se ferait au détriment non seulement de l’environnement mais
aussi de l’économie locale et du cadre de vie.

Dans ce contexte, les objectifs du PDU sont les suivants :

• Hiéarchiser le réseau de voiries urbaines de Conakry afin d’identifier les actions à mettre en
œuvre

• Optimiser le réseau et les tracés existants pour reconstituer progressivement un réseau

connecté de voies secondaires et locales

• Alléger les charges de trafic sur les axes primaires en rééquilibrant la répartition du trafic de
transit et du trafic local

• Associer les programmes de réhabilitation et de construction de voies secondaires à la création

de Plans de Circulation qui protègent les quartiers du trafic de transit

• Instaurer à Conakry une approche intégrée de la voirie associant sécurité routière et

protection des piétons, assainissement, gestion du stationnement

• Reporter le transport de marchandises vers le mode ferroviaire et restreindre le trafic routier

de marchandises en agglomération

• Implémenter un réseau de voies piétonnes (et cyclables à plus long terme) reservées et
protegées

94 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Programme d’actions sur les voiries urbaines et la circulation - Créer la base de travail commune de tous les Plans de Circulation des communes du Grand
Conakry

- Déterminer les vitesses de trafic autorisées par type d’axe et les mesures à y appliquer en
termes de sécurité routière, visant particulièrement les piétons

- Élaborer et appliquer des normes de stationnement par type de voirie

- Règlementer le trafic de marchandises et limiter l’accès à la circulation et au stationnement

de poids-lourds

- Déterminer les modes de déplacements autorisés ou non, en fonction de contraintes

spécifiques (non-concurrence avec le TCHNS, interdiction des motos sur les axes principaux
pour des raisons de sécurité routière et de fluidité de trafic.)

- Créer un cadre de référence pour l’adressage

- Élaborer un phasage stratégique de réhabilitation et réalisation des infrastructures routières

et voiries urbaines

Figure 106. Programme d’actions sur les voiries urbaines et la circulation

6.1. HIÉRARCHISATION ET REQUALIFICATION DES VOIRIES URBAINES DE CONAKRY

Le diagnostic des déplacements à Conakry a très rapidement identifié une des plus faibles densités de
voiries urbaines aménagées au monde pour une capitale nationale. Source d’enclavement et
d’appauvrissement des populations, le manque de voiries et d’accessibilité en général impacte aussi
directement la congestion des axes principaux de la ville.

Les axes principaux, radiaux et transversaux, traversant l’agglomération d’un double manque de
règlementation et de gestion de la circulation d’une part, et d’absence d’aménagement capable de
créer les bases du respect du code de la route. Au-delà des actions immédiates, il était indispensable
de planifier la création d’un plan de hiérarchisation des voiries de Conakry, avec les objectifs suivants :
Figure 107. Hiérarchisation des voiries urbaines à Conakry
- Classifier les axes routiers et viaires en voies principales à tertiaires et locales selon les emprises
et les niveaux de trafic existants La réorganisation du réseau de voirie à Conakry passe par une approche multisectorielle qui doit être
capable d’associer stratégiquement des projets et des financements de différentes natures (routier,
- Créer un cadre à partir de prescriptions règlementaires d’aménagement de ces axes, à utiliser assainissement, transport public, sécurité routière/piétonne) afin de créer le cadre adéquat pour une
dans les projets de réaménagement des voiries de Conakry

95 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

mobilité urbaine durable. C’est pourquoi l’approche du PDU de Conakry insiste sur les aspects de Prescriptions d'Aménagement des différentes catégories d'axes
gouvernance urbaine et de capacité à prendre les bonnes décisions au bon moment grâce à outil
opérationnel d’aide à la décision.

A partir de l’expérience pilote de Koloma, le PDU a identifié tous les axes de l’agglomération qui ont
une fonction potentielle d’axe primaire, secondaire ou tertiaire, sur base des contraintes urbanistiques,
physiques et des emprises existantes, mais aussi des opportunités de franchissement de vallées, de
programmes existants ou potentiels de nouveaux quartiers.

Le réseau viaire principal, hors voies locales, est divisé en 4 catégories, dont les linéaires ont été chiffrés
et cartographiés :

Catégorie Longueur

Voies routières – réseau national 76 km

Voies primaires 159 km

Voies secondaires 315 km

Voies tertiaires 143 km

TOTAL 693 KM

Chaque catégorie d’axe renvoie à des prescriptions d’aménagement qui ont été définies de manière
générale pour les 693 km de linéaires identifiés, et à des prescriptions particulières pour les axes
intégrant des corridors TCHNS ou des bandes bus réservées et des espaces de stationnement.
Figure 108. Prescriptions d'Aménagement des différentes catégories d'axes

6.1.1. Requalification des axes et carrefours principaux – Horizons 2030-2040

Les orientations pour le réaménagement des axes principaux ont été évaluées en fonction du scénario
TCHNS intégré (BRT+HRT) en hypothèse 02 (développement polycentrique) et des impacts de ce
scénario sur les charges de trafic VP observées pour 2030 en modélisation.

96 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 . Charges de Trafic VP (HPM) 2030

Figure 109. Charges de Trafic VP (HPM) 2030

L’Autoroute Fidel Castro

La programmation du réaménagement de l’Autoroute Fidel Castro vise cinq objectifs :

 La sécurisation des aménagements autoroutiers par la séparation stricte entre flux piétons et trafic
motorisé sur l’autoroute
Figure 110. Phasage Autoroute Fidel Castro
 La suppression des arrêts intempestifs des transporteurs artisanaux (taxis et magbanas) sur
l’autoroute par l’aménagement de voies latérales spécifiques Phase 01 : Aménager et sécuriser l’Autoroute Fidel Castro et deux voies locales séparées visant une
sécurité routière optimale et une fluidification du trafic
 La fluidification du trafic autoroutier grâce à une meilleure séparation des usages
Le réaménagement de l’Autoroute Fidel Castro entre Moussoudougou et Yimbaya vise donc à fluidifier
 L’intégration prochaine en périphérie urbaine d’un BRT axial reliant Sonfonia à Coyah via l’axe Fidel le trafic VP et sécuriser l’Autoroute, en aménageant des voies latérales séparées physiquement de
Castro l’Autoroute. Ces voies latérales à sens unique de chaque côté auront un caractère urbain et mixte
incluant une voie de trafic local à sens unique et une voie réservée pour magbanas et taxis à court terme
 La création à très long terme d’un corridor Bus (voire BRT) circulant depuis Hamdallaye sur la T1 en (réseau bus de rabattement à long terme.) L’autoroute pourra être empruntée par des bus de plus
axial avant de rejoindre l’Autoroute sur un site propre séparé, aménagé lateralement au droit de grande capacité (lignes de rabattement organisées ayant les autorisations de circuler sur Fidel Castro)
l’Aéroport jusqu’à Yimbaya (site propice à de nouvelles opérations urbaines dans le futur) mais aucun arrêt de transport public ne sera possible sur l’emprise même de l’autoroute.

Le HRT dessert partiellement cette portion de Fidel Castro, dont Madina. L’axe Fidel Castro peut donc
cumuler une bonne desserte TCHNS et une meilleure fluidité de trafic grâce à des aménagements
adaptés.

97 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Aménagement de l’Autoroute Fidel Castro Autoroute Fidel Castro à 2x3 voies largeur épaisseurs P.U Montant / km

Chaussée 6 cm BB 26 0,06 280 436 800 €

12 cm GB 21 0,12 260 655 200 €

Contre-allées 6 cm BB 12 0,06 280 201 600 €

20 cm GNT 14 0,2 80 224 000 €

Trottoir 2*3 enduit bicouche 6 4 24 000 €

15 cm latérite 6,5 0,15 40 39 000 €

Signalisation verticale 100 000 €

Signalisation horizontale 50 000 €

Eclairage 480 000 €

Plantations 50 000 €

Déplacement des réseaux 500 000 €

Figure 111. Aménagement Autoroute Fidel Castro Assainissement béton 0,96 300 576 000 €

Phase 02 : A long terme, aménager un nouveau corridor BRT sur l’Axe Fidel Castro depuis la T7 Surlargeur de plate-forme latérale et abri-bus tous les 500 m 30 000 €
jusqu’au KM36 et au-delà jusqu’à Coyah
2 GBA de séparation de l'autoroute et des contre-allées 200 200 000 €
Il s’agit de la première phase d’intégration du BRT axial sur Fidel Castro, dans un environnement urbain
moins dense et plus propice (financièrement et techniquement) à la réalisation d’une infra BRT
complète. Investissements station double 220 m (quai + auvent + billetique) tous les 476 000 95 200 €
Investissements station simple 140 m (quai + auvent + billetique) tous les 262 000 262 000 €
Phase 03 : Aménagement d’un corridor latéral (hors voirie) entre le Carrefour Gbessia-Aéroport et
Yimbaya Aléas et divers 10% 392 380 €

L’intégration d’un corridor Bus à long terme (2040, lorsque la population aura doublé) arrivant de Prix au km 4 316 180 €
Hamdallaye via la Transversale 1 bénéficie d’un espace latéral réservé (sur l’espace non bâti du site de
l’Aéroport, réserve foncière potentielle à long terme.) La configuration d’aménagement sécurisé de Tableau 35. Budgétisation Autoroute Fidel Castro
Fidel Castro pour des niveaux de trafic et de vitesse importants est donc préservée entre
Moussoudougou et Yimbaya.

Phase 04 : Aménagement d’un corridor BRT axial entre Yimbaya et la T7

Dernière phase de transformation de l’Autoroute Fidel Castro, avec un système fermé BRT en corridor
axial et des connexions piétonnes sécurisées, le réaménagement de cette section en faveur du transport
public interviendrait à période où la population urbaine de Conakry aura dépassé les 5 millions
d’habitants, et où les densités de population seront redistribuées potentiellement sur le site de l’actuel
aéroport.

98 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

De la Route au Boulevard Le Prince

Tableau 36. Coûts d'investissement du BRT Axe BRT Le Prince

Aménagement Boulevard Le Prince Hamdallaye-Enco5

Figure 112. Programmation Route Le Prince 2020-2040+

Associer le projet de corridor BRT axial aux passages surélevés aux grands carrefours, à l’assainissement
et au réaménagement complet des voies de circulation et des trottoirs est aussi une opportunité de
reconsidérer le caractère « routier » de l’axe Le Prince et d’en faire un boulevard urbain aménagé pour
tous les modes de déplacements. Pour rappel, la part contributive du projet BRT à la voirie urbaine est
très importante puisqu’elle atteint un total de 2,6 millions EUR au kilomètre sur un total de 3,6 millions.
Figure 113. Aménagement Boulevard Le Prince Hamdallaye-Enco5

Au-delà de Simbaya, l’axe Le Prince n’est plus associé au BRT tel qu’il est planifié par le PDU. Mais les
emprises disponibles permettent encore d’aménager des bandes bus réservées latérales à l’usage des
magbanas a court terme et des bus de desserte locale de rabattement organise à moyen terme.

99 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Aménagement Boulevard Le Prince Enco5-Kagbelen La réhabilitation des routes transversales de Conakry

Figure 114. Aménagement Boulevard Le Prince Enco5-Kagbelen

Axe primaire avec BRT axial largeur épaisseurs P.U Montant / km

chaussée 6 cm BB 26 0,06 280 436 800 €

14 cm GB 21 0,14 260 764 400 €
20 cm GNT 26 0,2 80 416 000 €
25 cm latérite 31 0,25 40 310 000 €

Trottoir 2*2,5 enduit bicouche 5 4 20 000 €

15 cm latérite 5,5 0,15 40 33 000 € Figure 115. Programmation des routes transversales de Conakry 2020-2040+

Signalisation verticale 100 000 €

Signalisation horizontale 50 000 € Les prescriptions d’aménagement des transversales visent une répartition équilibrée des modes de
Eclairage 480 000 €
déplacement sur la voirie, la protection des trottoirs contre le stationnement illicite et l’insertion, quand
l’espace le permet, de couloirs bus voire de corridors BRT axiaux pour les cas spécifiques (T1, T7, T11
Plantations 50 000 € Nord)
Déplacement réseaux 500 000 €
Beaucoup de transversales n’ont pas les emprises nécessaires pour l’aménagement de sites propres TC.
Assainissement béton 0,96 300 576 000 € Dans le cas du développement de Koloma, des voies réservées parallèles ont été planifiées sur des axes
secondaires et tertiaires parallèles, combinées avec une seule bande réservée sur la transversale 02.
Surlargeur de plate-forme latérale et abri-bus tous les 500 m 30 000 €
Cette logique d’aménagement alternatif (qui relie aéroport et centre directionnel) peut s’appliquer à
2 GBA de part et d'autres de l'axe du BRT 200 200 000 € beaucoup d’autres quartiers en intervenant sur les axes secondaires identifiés.

Investissements station double 220 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 476 000 238 000 €
Investissements station simple 140 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 262 000 131 000 €

Aléas et divers 10% 433 520 €

Prix au km 4 768 720 €

Tableau 37. Budgétisation Boulevard Le Prince avec BRT axial

100 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Aménagement des routes Transversale 02 et 03 Budgétisation des routes Transversales

Routes transversales largeur épaisseurs P.U Montant / km

Chaussée 6 cm BB 19 0,06 280 319 200 €

14 cm GB 14,4 0,14 260 524 160 €
20 cm GNT 19 0,2 80 304 000 €
25 cm latérite 24 0,25 40 240 000 €

Trottoir 2*2,5 enduit bicouche 5 4 20 000 €

15 cm latérite 5,5 0,15 40 33 000 €

Signalisation verticale 100 000 €

Signalisation horizontale 50 000 €

Eclairage 240 000 €

Plantations 50 000 €

Déplacement réseaux 500 000 €

Assainissement béton 0,96 300 576 000 €

Plate-forme et abri bus tous les 500 m 100 000 €

Aléas et divers 10% 305 636 €

Prix au km 3 361 996 €

Tableau 38. Budgétisation des routes Transversales

Le développement organisé et planifié de Coyah et Dubréka appelle par ailleurs à créer une route de
liaison entre les deux localités. Cette nouvelle route (2x2 bandes de circulation) de 9 km de longueur
jouera un rôle essentiel dans la gestion de la circulation en lointaine péripherie et dans la répartition du
trafic routier généré par le Port Sec de Kagbelen qui pourra ainsi éviter l’agglomération pour les trafics
en direction de Dubréka, Coyah et au-delà.

Figure 116. Aménagement des transversales 02 et 03

101 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Corniches Nord et la Route de Donka
- Phase 01 : Créer une nouvelle Corniche Nord reliant Camayenne à Kaloum
Le réaménagement de la façade Nord de Conakry est fonction de plusieurs particularités : la vocation
industrielle de la Corniche Nord à Kaloum doit changer avec le report modal du trafic de poids-lourds
La réalisation d’une nouvelle Corniche Nord entre Camayenne-Cameroun et Kaloum prévoit la création
vers le ferroviaire. L’opportunité d’une nouvelle Corniche Nord au niveau de Moussoudougou
d’une voirie à 2x1 voies qui relierait le rond-point de Moussoudougou à la Corniche Nord de Kaloum.
permettrait la création d’une troisième entrée dans Kaloum, associant corridor BRT, infrastructure HRT
Ce nouvel axe permettra une entrée/sortie de Kaloum par la façade Nord de Camayenne et sans plus
et développement urbain. La création de la dernière portion de Corniche Nord périphérique, reliant
passer par Tombo à la sortie de l’autoroute.
Sonfonia Nord a Kagbelen, de façon à éviter la construction d’ouvrages routiers sur les mangroves et de
favoriser le développement de programmes d’habitat planifiés sur les zones urbaines plutôt que sur ces Le nouvel axe proposé est associé à la création du corridor BRT qui reliera Kaloum à la Route de Donka
dernières. après franchissement surélevé du rond-point de Moussoudougou. Dans ce cas particulier, le corridor
BRT longera les voies de chemin de fer et ne sera pas axial en voirie.

Programmation des Corniches Nord et route de Donka

Figure 118. Aménagement de la nouvelle Corniche Nord de liaison Kaloum-Camayenne

- Phase 02 : Réaménager la Route de Donka et la Corniche Nord en agglomération pour

l’arrivée du BRT

Le réamenagement de la Route de Donka sera marqué par la réalisation du BRT axial jusqu’à Belle Vue,
avec une voie de circulation dans chaque sens de part et d’autre du corridor BRT jusqu'au cimetière de
Dixinn (échangeur) pour s’élargir après. Pour pallier au manque de capacité possible de l’axe Donka,
l’inversion des sens de circulation en HPM/HPS pourra encore être pratiquée sur la portion parallèle de
la Corniche Nord.

Mais c’est l’Autoroute Fidel Castro réaménagée et fluidifiée (entre Dixinn Blue Zone et Tombo/Kaloum)
qui devra principalement absorber les flux entrants arrivant du carrefour Belle Vue et en direction de
Figure 117. Programmation des Corniches Nord et route de Donka
Kaloum. Les flux arrivant à Belle Vue devront donc être redirigés vers l’échangeur de Dixinn et
l’Autoroute.

102 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

A partir de Hamdallaye, la Corniche Nord sera à moyen terme réaménagée en faveur du BRT axial avec
du 2x1 voies de circulation. Budgétisation Corniche Nord avec BRT axial
Corniche nord avec BRT axial largeur épaisseurs P.U Montant / km
Aménagement Route de Donka et Corniche Nord
chaussée 6 cm BB 20 0,06 280 336 000 €
14 cm GB 15 0,14 260 546 000 €
20 cm GNT 20 0,2 80 320 000 €
25 cm latérite 25 0,25 40 250 000 €

Trottoir 2*2,5 enduit bicouche 5 4 20 000 €

15 cm latérite 5,5 0,15 40 33 000 €

Signalisation verticale 100 000 €

Signalisation horizontale 50 000 €

Eclairage 480 000 €

Plantations 50 000 €

Déplacement réseaux 500 000 €

Assainissement béton 0,96 300 576 000 €

Surlargeur de plate-forme latérale et abri-bus tous les 500 m 30 000 €

2 GBA de part et d'autres de l'axe du BRT 200 200 000 €

Investissements station double 220 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 476 000 238 000 €
Investissements station simple 140 m (quai + auvent + billetique) tous les 2 km 262 000 131 000 €
Figure 119. Aménagement Route de Donka + Corniche Nord
Aléas et divers 10% 386 000 €

Prix au km 4 246 000 €

Phase 03: Réaliser la Grande Corniche Nord périphérique entre Sonfonia Nord et Kagbelen via
Tôbolon
Tableau 39. Budgétisation Corniche Nord avec BRT axial
Le dernier grand axe primaire urbain manquant de Conakry jouera un rôle essentiel dans la cohérence
territoriale et urbanistique des quartiers situés entre Lambanyi et Tôbolon, et traversés par les
Transversales 8 et 9. Il est proposé un boulevard périphérique urbain à 2x2 bandes intégrant
directement un corridor BRT axial qui desservira les quartiers suburbains en voie d’urbanisation.

103 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Figure 120. Tracé de la Nouvelle Corniche Nord Sonfonya-Kagbelen

104 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 6.1.2. Créer un réseau organisé de voies secondaires pour désenclaver et réhabiliter les
quartiers

Toutes les voies secondaires et tertiaires ont été identifiées sur base des tracés existants, des emprises
et des connexions utiles entre quartiers, et du potentiel de franchissement des vallées et cours d’eau
existants qui enclavent certains quartiers de l’agglomération. Les tracés irréguliers mêlés aux structures
en damier peuvent, en se connectant, former des réseaux structurants de voies secondaires qui offrent
une redistribution plus équitable de la circulation.

La zone pilote identifiée de Kaporo-Koloma doit devenir le point de départ de plusieurs opérations de
réhabilitation urbaine qui dépassent d’ailleurs le cadre de la mobilite urbaine.

La modélisation des scénarios TCHNS et des hypothèses de développement urbain a permis d’observer
une importante augmentation du trafic motorisé sur l’axe Le Prince en 2030 malgré la mise en place du
BRT. Le développement de fonctions métropolitaines et pôles administratifs (Koloma, Cosa, Sonfonya)
augmente la demande de trafic dans un secteur ou la densité de voie primaire est beaucoup plus faible
que vers l’Autoroute Fidel Castro.

Le secteur de Kaporo-Koloma est donc prioritaire dans l’entame de la réalisation de voies secondaires
en vue de contenir le trafic local inter-quartiers afin de ne pas le reporter sur l’axe Le Prince.

La réalisation de voies secondaires en agglomération renvoie par ailleurs à deux types de

programmation dont les modes de financement diffèrent :

- Les programmes de développement de nouveaux quartiers ou pôles industriels (C.D. Koloma,

Cité Cameroun, Quartier Alpha Yaya, Simbaya, Cité Tombolia, Port sec et nouveau centre de
Kagbelen)

Figure 121. Programmation nouvelles voies secondaires intégrées au PGM de développement urbain

Dans ce premier cas, les nouvelles voiries créées sont inscrites dans le cadre de projets urbains réalisés
par des promoteurs privés ou selon la logique de PPP (partenariat public-privé)

- Les programmes de réhabilitation urbaine des quartiers enclavés ou mal desservis

Dans ce deuxième cas de figure, il est recommandé de cadrer ces programmes par une planification
stratégique que le gouvernorat de Conakry coordonnera avec les communes. Une « Agence
d’Urbanisme » créée en parallèle à l’AOTU de la capitale pourrait mettre en place ce cadre.

105 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Le phasage recommandé par le PDU, hors opérations urbaines nouvelles, donne priorité aux plus vastes
secteurs géographiques qui souffrent le plus d’enclavement, généralement entre l’axe Le Prince et la
Visualisation du réaménagement de la “Corniche de Gbessia” (rue MO056) Corniche Nord.

Figure 123. Programmation des voies secondaires urbaines

Par effet d’entraînement, les premières phases qui suivent l’opération pilote de Koloma se
concentreront sur les secteurs Tadi-Simambossia, Kipé-Hamdallaye et Gbessia-Camp Yaya car ils
s’articuleront rapidement aux projets de réaménagement des axes primaires. Parallèlement, un axe
secondaire stratégique parallèle à l’axe Le Prince peut être réalisé sur une longueur de 11 km, entre
Kakimbo et Sonfonya. Appellé « Axe Bleu », cette avenue n’est pas un « axe primaire bis » mais un axe
secondaire contrôlé et destiné à devenir une desserte inter-quartiers. Avec des carrefours à feux, pas
de stationnement sur voirie, et des trottoirs et traversées piétonnes sécurisées, cet axe bleu a pour
Figure 122. Visualisation du réaménagement de la Corniche de Gbessia
objectif de combiner fluidité, sécurité routière et une plus grande accessibilité des quartiers desservis.

Au sein de ces secteurs désenclavés, des centres urbains et cœurs de villages formeront
progressivement une structure spatiale cohérente qui participera à leur développement et encouragera

106 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

des déplacements plus courts entre domicile et travail. Des voiries tertiaires viendront compléter ce VOIE SECONDAIRE EXISTANTE A NOUVELLE VOIE SECONDAIRE A REALISER
réseau maillé. Il est recommandé d’aménager les voies locales restantes en zone à vitesse limitée à REHABILITER
20km/h résidentielle et « rues partagées » par les multiples fonctions qui l’occupent.
Emprise totale 11 m + (existante) 17 m
Les phasages et secteurs urbains identifiés restent dépendants des modes de financement, du type Aménagement de la 2x1 voies + P 2x1 voies + P
d’opérateur et du type de projet, dont les pistes et références sont présentées au point 6.1.3. chaussée
2x3m 2x3,5m
Définition et principes d’aménagement des voiries urbaines secondaires : Limitations de vitesse Variable : 30 km/h

30 à 50 km/h
Trottoirs 2 à 3,5m 2,5 à 4 m
Stationnement et 1x2 m 1x2 m
arrêts taxis/magbanas
espaces livraisons NB : certaines portions d’axes NB : certaines portions d’axes secondaires
secondaires passeront en Axe passeront en Axe Rouge (stationnement
Rouge (stationnement latéral latéral interdit)
interdit)
Plantations Maintenir les plantations Plantation d’arbres tous les 12 mètres
existantes
Carrefours Croisements SEC/SEC : feux Croisements SEC/SEC : feux tricolores,
tricolores, passages pour piétons passages pour piétons surélevés
surélevés
Croisements SEC/TER : passages pour
Croisements SEC/TER : passages piétons (marquage au sol)
pour piétons (marquage au sol)
Mode de financement Opération de rénovation urbaine Opeéateur privé (programme d’habitat,
parc industriel, CBD)
Programme Infra
Opération d’aménagement
Tableau 40. Principes d'aménagement des voiries urbaines secondaires

Figure 124. Aménagement voiries secondaires

107 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Définition et principes d’aménagement des voiries urbaines tertiaires : VOIE TERTIAIRE EXISTANTE A NOUVELLE VOIE TERTIAIRE A
REHABILITER REALISER
Emprise totale 10m + (existante) 12,5 m
Aménagement de la 2x1 voies + P 2x1 voies + P
chaussée
2x3m 2x3,25m
Limitations de vitesse 30 km/h 30 km/h
Trottoirs 2m 2m
Stationnement et 1x2 m : Pas d’arrêt magbana 1x2 m : Arrêts magbanas aménagés
arrêts taxis/magbanas hors voirie
espaces livraisons
Plantations Maintenir les plantations Plantation d’arbres tous les 8 mètres
existantes
Carrefours Passages pour piétons (marquage Passages pour piétons (marquage au
au sol) sol)
Mode de financement Opération de rénovation urbaine Opérateur privé (programme
d’habitat, parc industriel, CBD)
Programme Infra
Opération d’aménagement
Tableau 41. Principes d'aménagement des voiries urbaines tertiaires

Figure 125. Aménagement des voiries tertiaires

108 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Réaménagement des quartiers en agglomération 6.2. INTRODUIRE LES PLANS DE CIRCULATION EN AGGLOMÉRATION

La mise en œuvre des Plans de Circulation à Conakry doit prendre en compte les enjeux particuliers de
la voirie en agglomération, dont les aménagements sont en grande partie informels. L’instauration des
plans passera nécessairement par le premier Plan de Circulation de Kaloum et le Plan de Circulation
Pilote du secteur Kaporo-Koloma, qui sera mis en application au fur et à mesure de la réalisation des
voies secondaires.

Les programmes de voies secondaires par secteur intégreront donc les orientations en matière de
gestion de la circulation, qui auront un effet direct sur les aménagements de voirie à prescrire.

Figure 127. Mise en oeuvre de Plans de circulation en agglomération

Un plan de circulation type comprendra cinq volets (développés dans le tableau ci-dessus) qui
prendront les besoins de tous les modes en termes de circulation, sécurité, stationnement et
intermodalité.

L’étendue du rattrapage à opérer dans les vastes communes de Conakry encourage à élaborer les Plans
de Circulation par secteurs compris entre les voies primaires radiales et transversales. La mise en
application graduelle de ces plans de circulation par secteur ira de pair avec le développement du réseau
Figure 126. Réhabilitation des quarties en agglomération
de transport public à haut niveau de service.

109 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 6.2.1. L’application de plans de circulation sur base des programmes de voiries urbaines Comme explicité dans le Ch.3 (actions immédiates), le secteur Kaporo-Koloma est la zone pilote
prioritaire de la mise en œuvre des programmes de voies secondaires et plan de circulation avec la
Suivant la programmation des opérations de réhabilitation des voies secondaires en agglomération, les définition, outre des aménagements, des vitesses autorisées, sens de trafic et carrefours à feux au sein
Plans de Circulation seront mis en œuvre par phase et selon les zones prioritaires identifiées. Quatre du secteur.
plans de circulation « à terme » sont introduits dans ce chapitre, dont le celui de Kaloum à l’horizon
2030 qui suit celui élaboré pour 2020 (voir Ch.3). 2. Les Plans de Circulation des secteurs Simbaya et Yembeya-Lambanyi

1. Le Plan de Circulation du secteur Kaporo-Koloma

Figure 129. Plan de circulation des secteurs Simbaya-Yembaya-Lambanyi

Plan de Circulation des secteurs Simbaya-Yembeya-Lambanyi

Dans la continuité du Plan de circulation de Kaporo-Koloma, les secteurs autour de Simbaya sont
organisés selon les mêmes principes, avec deux axes bleus (radiales inter-quartiers 2x1 bandes) à double
sens, sans stationnement et aménagés en zones 30 avec carrefours sécurisés à feux.

Figure 128. Le Plan de Circulation du secteur Kaporo-Koloma

110 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

3. Les Plans de Circulation des secteur Foulamadina et Sonfonia-Tombolia Plateau 4. Le Plan de Circulation de Kaloum à l’horizon 2030

Figure 131. Plan de Circulation de Kaloum 2030

La seconde phase du plan de circulation de Kaloum inclut la réalisation de la nouvelle Corniche Nord et
de la voie ferroviaire surélevée et sa nouvelle gare en plein centre. La Corniche Sud en centre-ville est
Figure 130. Plan de circulation des secteurs Foulamadina et Sonfonia aménagée en zone 30 dans le cadre de la transformation du front de mer. Les rues les plus centrales
sont piétonnisées et connectent directement, à pied ou à vélo, la gare de Kaloum, le marché du Niger
Le secteur Foulamadina voit la fin de l’Axe Bleu en zone 30 se diviser et répartir les trafics vers la Route et l’Avenue de la République.
Le Prince et la Transversale 07. Plusieurs zones ‘20’ résidentielles sont aménagées en coeurs de village
isolés du trafic de transit mais à l’accessibilité renforcée.

111 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 6.2.2. Déplacements piétons et sécurité routière et pistes cyclables  Le Plan vise l’aménagement d’un réseau de voies piétonnes réservées reliant les quartiers à
l’écart des grands axes routiers
Les déplacements piétons, représentant la part modale majoritaire à Conakry, sont aussi les plus
vulnérables car ils ne possèdent aucune infrastructure qui leur est propre. La plus grande partie des flux  Les voies piétonnes radiales longeraient les deux lignes ferroviaires qui offrent les emprises
piétons fait face à des aménagements hostiles, conçus selon des critères purement routiers qui font suffisantes pour intégrer des allées sécurisées et continues
l’impasse sur le contexte urbain dans lequel ils se situent. La notion de Plan de Déplacements Piétons,
répandue en Europe et en Amérique, est encore à peu près inexistante en Afrique, malgré des initiatives  Les voies piétonnes transversales longeraient les cours d’eau en fond de vallée et relieraient ainsi
qui se multiplient aux échelons locaux dans certains capitales (Nairobi, Dar es Salaam, Addis Abeba.) les littoraux avec les voies piétonnes radiales

Dans le contexte de Conakry, le Plan de Déplacements Piétons de Kaloum devra pouvoir donner  Des projets associés (réhabilitation du chemin de fer, opérations d’assainissement et de
l’impulsion, avec une expérience pilote complémentaire au sein du secteur Kaporo-Koloma. réhabilitation des voiries locales) pourraient intégrer le financement de ce réseau piéton

A l’échelon métropolitain, quelques pistes d’élaboration d’un Plan de Déplacements Piétons pour toute  Les nouveaux centres et quartiers aménagés autour des stations HRT devront réserver des zones
l’agglomération ont été élaborées : et rues piétonnes pour faciliter la sécurité routière et l’accessibilité au réseau TCHNS.

Des centres urbains piétonnisés

Un des objectifs des plans de circulation est d’identifier les zones piétonnes potentielles au sein des
secteurs urbains et quartiers. Le développement d’une ville polycentrique organisée autour du
transport public à haut niveau de service va également dans ce sens. Toutes les centralités urbaines
devraient se doter d’un noyau piétonnisé, de préférence à proximité des marchés.

Le Plan de Circulation de Kaloum à l’horizon 2030 préconise un réseau de rues piétonnisées au sein du
damier qui permettrait de relier à pied la nouvelle gare ferroviaire, le Marché du Niger et le Boulevard
du Commerce, d’abord le week-end, ensuite toute la semaine. Les plans de circulation en agglomération
identifient au sein de chaque secteur des noyaux potentiels qui puissent être transformés formellement
en zones piétonnes attractives pour les activités marchandes qui sont très nombreuses à Conakry.
Distancer les activités marchandes de rue des axes principaux permettra en effet une meilleure
répartition d’usage des modes et une plus grande sécurité routière.

Figure 132. Les Grands Axes Piétons Figure 133. Plan de déplacements piétons Kaloum 2030

112 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

En agglomération, la combinaison entre axes piétons continus et sécurisés parallèles aux axes des voies programmes associant universités, institutions internationales et secteur privé peuvent être mis en
de chemin de fer et voies vertes aménagées le long des cours d’eau pourrait canaliser les flux piétons place rapidement dans des périmètres limités, comme cela a été le cas à Nairobi avec le projet commun
inter-quartiers et être associée à la création d’espaces publics aménagés pour la vie sociale des ONU Habitat et Mobike et l’initiative de l’Université de Nairobi visant à tester les vélos partagés en free-
habitants. floating sur le campus. (Source/ONU Habitat)
Avec une largeur potentielle de 6 mètres, les voies piétonnes réservées longeant les lignes CBK et Fria
pourraient à terme y inclure une piste cyclable, favorisée par un relief avantageux le long de ces axes. Lancement du vélo partagé par ONU Habitat sur son site à Nairobi
Il est recommandé d’associer des projets de bassins de récolte d’eaux de pluie en fonds de vallée avec
les voies vertes aménagées, dans une logique de résilience urbaine et de cadre de vie.

Figure 134. Plan de déplacements piétons Secteurs Kakimbo, Koloma et Kaporo

Instaurer l’usage du vélo au sein d’espaces protégés et à travers des initiatives adressées aux
nouvelles générations

La prolifération récente des motos sur les voiries de Conakry témoigne d’une adaptation des jeunes
générations à des difficultés croissantes de mobilité dans la ville pour celles-ci. Un marché informel de
la moto s’est rapidement développé, et constitue maintenant un défi tres complexe en matière de
sécurité routière et de pollution. La difficulté de mise en application de mesures restrictives du trafic
moto est notamment liée à la complexité rencontrée sur le terrain lorsqu’il s’agit de contrôler les trafics
motos.
Une autre approche visant à éviter une prolifération continue de la moto serait d’investir dans le
développement d’une culture du vélo à Conakry, orientée vers les plus jeunes, et organisé sous forme
de niche au sein des campus et écoles et le long d’axes réservés ayant des emprises suffisantes.
Moins onéreux à l’achat et à l’entretien et non dépendant du carburant, le vélo constitue une très
grande opportunité pour la mobilité à Conakry si l’infrastructure adéquate est mise en place. Des Figure 135. Lancement du vélo partagé par ONU Habitat sur son site à Nairob

113 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 6.2.3. Le trafic maritime de niche pour passagers 6.3. STATIONNEMENT SUR VOIRIE

Le transport maritime de niche, moyennant l’aménagement d’embarcadères de taille modeste, bien

qu’il n’ait pas d’effet structurant sur la mobilité urbaine à Conakry, permettra la réappropriation des
fronts de mer urbains et leur revalorisation. Ces aménagements côtiers permettront d’enrayer la
privatisation galopante des fronts de mer urbains et d’éviter les projets d’infrastructures routières
côtières qui menacent l’équilibre environnemental de Conakry. Bien reliées aux cheminements piétons
planifiés en fonds de vallées, ces pôles multimodaux de petite échelle offrent un grand potentiel
d’amélioration du cadre de vie et de mobilité durable.

Dans les 5 premières années, un tel réseau maritime urbain pourrait transporter de 50 à 70.000
passagers selon les possibilités de développement d’embarcadères sur les Iles de Loos et vers Dubréka
pour atteindre l’échelle métropolitaine.

Figure 137. Périmètres de tarification prioritaire du stationnement en voirie

La politique de stationnement à Conakry doit avant tout être le fruit d’une gestion globale de la mobilité.

Après l’implémentation d’un réseau TCHNS, les mesures d’accompagnement en matière de

stationnement seront indispensables à une réorganisation cohérente de la mobilité urbaine.
 4 embarcadères
aménagés sur la façade
La première zone pilote de tarification du stationnement en voirie, dans l’hypercentre de Kaloum, sera
Nord
une expérience test essentielle avant de pouvoir être répliquée dans les nouveaux centres urbains en
développement, mais aussi autour des marchés et des stations HRT afin d’empêcher une intermodalité
 7 embarcadères
VP+TCHNS sauvage et contre-productive.
aménagés sur la façade
Sud
Dans l’optique d’un développement polycentrique, la tarification du stationnement sur voirie pourra
aller de pair avec des opérations d’aménagement et des programmes de réhabilitation de voiries
 Connexions directes
comme exposé dans ce chapitre. Par ailleurs, l’implication des habitants dans la gestion du
l Il d L
stationnement peut sensiblement améliorer l’appropriation et l’entretien des voiries tout en générant
des recettes non négligeables. Le traitement des axes principaux nécessite par contre une interdiction
de stationnement sur voirie, que des aménagements adéquats pourront faire respecter.

Figure 136. Transport Maritime Embarcadères et connexions côtières

114 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Principes de tarification progressive du stationnement à Conakry projetée selon
l’Hypothèse 02 (dév. urbain polycentrique)

Hypercentre de Kaloum 2020 Tarification à 2500 FGN/heure, Trafic et

stationnement Moto interdit, instauration de quotas
de places de parking par m2 de bureau

Commune de Kaloum 2020-2030 Tarification étendue à toute la commune et

croissante avec l’amélioration des services TC

Madina 2020 Tarification sur voirie dans un rayon de 15 min. à

pied

Hamdallaye 2025 Tarification sur voirie dans un rayon de 15 min. à

pied

Dixinn : quartier de gare 2020-2030 Tarification sur voirie dans un rayon de 15 min. à
pied

Koloma centre directionnel 2030-2040 Tarification sur voirie, Trafic et stationnement Moto
interdit, instauration de quotas de places de parking
par m2 de bureau

Cosa et Simbaya : gares 2030 Tarification sur voirie dans un rayon de 15 min. à
pied

Sonfonia (Tombolia Plateau) 2030-2040 Tarification sur voirie, Trafic et stationnement Moto
interdit, instauration de quotas de places de parking
par m2 de bureau

Kagbelen Port Sec 2030 Gestion restrictive du stationnement et du trafic des

poids-lourds à instaurer

Marche de Sanoya et 2030-2040 Tarification sur voirie, Trafic et stationnement Moto

quartier de gare de Kagbelen interdit, instauration de quotas de places de parking
par m2 de bureau

Cite Cameroun 2040 Tarification sur voirie, Trafic et stationnement Moto

interdit , instauration de quotas de places de parking
par m2 de bureau

Tableau 42. Principes de tarification progressive du stationnement à Conakry

115 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 millions de tonnes par an. Les autorités souhaiteraient relancer l’exploitation minière, correspondant à
6.4. RÉORGANISER LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN AGGLOMÉRATION un trafic quotidien de 10 aller-retours par jour, dont les besoins correspondants resteraient donc très
modérés.
La configuration géographique de Conakry, son caractère de ville marchande, et la localisation de son
Port rendent encore plus nécessaire qu’ailleurs l’établissement d’un Plan de Transport de Marchandises Les rampes dans la traversée de Conakry vont jusque 18/1.000, malheureusement dans le mauvais sens
et de Logistique Urbaine. par rapport aux charges transportées qui réduisent les vitesses admissibles pour des raisons de sécurité.

La situation actuelle du transport de marchandises est des plus préoccupantes tant pour des raisons Dans le cadre des propositions du PDU qui tablent sur une hausse très sensible des vitesses pratiquées
environnementales que sécuritaires. Les nuisances apportées par le trafic de poids-lourds sur les voiries par les convois voyageurs, il faudrait pouvoir apprécier la vitesse acceptable pour les convois miniers
de Conakry sont essentiellement liées aux gabarits des poids-lourds en circulation et à l’impact de leur lourds.
stationnement anarchique. Trois types flux de marchandises demandent une intervention immédiate
et une réorganisation logistique pour changer les conditions de circulation, de sécurité routière et la Précisément, qu’entend-on par convois ‘lourds’, à l’avenir ?
pollution directe induite dans la ville : les convois miniers, les hydrocarbures et les marchandises à
destination des marchés. Le PDU encourage fortement la réalisation du Port Sec à Kagbelen, associée à la réalisation d’un grand
marché reprenant graduellement les fonctions de celui de Madina. Une tel projet stimulera de fait
l’économie du pays et le développement de Conakry. Les capacités d’accueil y sont par ailleurs
beaucoup plus importantes que dans le port maritime actuel.

Cela pose la question logistique concernant les circulations de pondéreux entre les deux sites. Le report
modal du trafic de marchandises vers le ferroviaire implique de choisir si les circulations entre les deux
sites s’effectueraient par convois complets (donc très longs, jusque 1.800m) ou partiels.
Hypothèse des convois longs :
Avantages :
• faible consommation de capacité infrastructurelle
• nuisances concentrées dans le temps, potentiellement la nuit

• fermetures peu fréquentes des passages à niveau (tant qu’ils existeront sur le tronçon
Simbaya – Kagbelen)
Inconvénients:

• Vitesse admissible réduite, et donc sillons très différents des convois voyageurs
• Voies d’évitement très longues
• Fermetures très longues des passages à niveau

Figure 138. Transport de marchandises induit par les activités portuaires

Afin de valoriser le port sec pour le trafic minier tout en réduisant les inconvénients de convois ‘courts’,
les convois miniers complets seraient ‘parqués’ à Kagbelen et descendraient toujours complets vers le
Aujourd’hui, les trains miniers circulent entre l’entrée du port et les mines à l’intérieur du pays. Ils sont port ‘en dernière minute’, de façon à minimiser l’espace requis pour les opérations finales dans et à
très longs, composés de 120 à 150 wagons de 12 mètres de longueur (soit des convois ayant jusque proximité immédiate du port ; il en irait de même dans l’autre sens.
1.800 mètres de longueur) et transportant 71 tonnes chacun (soit jusque près de 10.000 tonnes /
Outre les grandes entreprises industrielles déjà installées sur le site de Kagbelen, et qui pourraient à
convoi, tractés par 3 locomotives puissantes de 4.000 chevaux).
l’avenir bénéficier d’une connexion ferroviaire performante au rail, deux grosses industries, cimentière
Avant l’entrée du port, les convois sont scindés et divisés en unités de 10 wagons, tractés par du et agro-alimentaire, sont implantées dans le tissu urbain de Conakry, non loin de la ligne CBK. Elles
matériel de manœuvre. pourraient aussi bénéficier préférentiellement d’une connexion ferroviaire.
Les trafics générés devraient probablement être assurés par des circulations distincites, sous forme de
6.4.1. Assurer le transfert modal vers le ferroviaire convois de longueur modérée, et à fréquences très modestes, ce qui ne devrait, au terme de la mise à
2 voies continues de l’infrastructure principale, pas poser de problème particulier.
Le trafic minier actuel est de deux allers/retours quotidiens, pour une charge utile de l’ordre de 3

116 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Une étude spécifique pourrait aussi utilement apprécier la possibilité que les marchés bénéficient du • Aménagement d’un grand marché de gros au niveau des terrains industriels de Sanoya, le long
mode ferroviaire ; a priori, cela paraît moins évident compte tenu de l’aspect périssable des denrées de la N1
alimentaires et de circuits économiques associés probablement très émiettés.
• Adoption d’un plan de logistique urbaine marchande visant la répartition des flux de trafic de
marchandises pour la consommation urbaine
Le PDU de Conakry préconise l’adoption d’un Plan de Transport de Marchandises qui vise les • Déplacement du pôle logistique d’éclatement pour marchandises urbaines du Port Maritime
orientations suivantes : vers le Port sec
• Un report modal ‘maximal’ du transport routier de marchandises vers le ferroviaire • Aménagement de voies réservées pour transport public de rabattement et logistique urbaine
• La création d’un pôle logistique décentralisé grâce à la réalisation du Port Sec de Kagbelen sur des voies tertiaires séparées le long de l’Autoroute Fidel Castro

• La création d’un grand marché de gros à Sanoya le long de la N1 (à proximité de la future gare
de Kagbelen)
• La réalisation d’une antenne ferroviaire reliant Kagbelen à Dubréka
• La relocalisation les dépôts d’hydrocarbures actuellement situés à Kaloum grâce à la
construction d’un pipeline reliant le Port Maritime au Port Sec de Kagbelen
• L’adoption d’un Plan de Circulation des poids-lourds visant la restriction des gabarits autorisés,
les horaires de circulation et la limitation d’accès des poids-lourds aux voiries urbaines
Un phasage indispensable du report modal et de la décentralisation des activités portuaires, logistiques
et marchandes devra pouvoir être coordonné par l’AOTU avec la réhabilitation des infrastuctures
ferroviaires (et routières) visant le transport de voyageurs :

Réorganisation du transport de marchandises en agglomération :

• Cantonnement du trafic et du stationnement de poids-lourds à la Corniche Nord de Kaloum
avec bande réservée (voir PCK, Ch.3)

• Déplacement de l’entrée du Port de Conakry en amont du rond-point principal de Kaloum (voir

PCK, Ch.3)
• Interdiction de stationnement des poids-lourds en dehors du territoire du Port de Conakry
• Établissement d’horaires de circulation nocturne (23h-06h) sur les axes autorisés
(principalement Fidel Castro)
• Interdiction des véhicules tracteurs et semi-remorques de 4 essieux et plus et des poids-lourds
> 7,5 tonnes en agglomération, à l’exception de l’Autoroute Fidel Castro, reliée à la pénétrante
routière portuaire

• Mise à deux voies de la ligne ferroviaire CBK et réalisation du Port Sec de Kagbelen

• Report modal majeur du trafic de marchandises routier vers le ferroviaire

• Construction d’un pipeline PAC-Kagbelen intégré au projet de réhabilitation et mise à deux
voies de la ligne CBK , déplacement des dépôts d’hydrocarbures du PAC vers le Port sec
(sphères et citernes sous talus)
• Aménagement d’un pôle de gare ferroviaire sur les terrains du camp militaire Kwame N’krouma
(délocalisé à l’horizon 2030)

117 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Réorganisation du transport de
marchandises

Figure 139. Réorganisation du transport de marchandises

Orientations preconisées en
matière de transport et
d’entreposage des
hydrocarbures

Figure 140. Orientations preconisées en matière de

transport et d’entreposage des hydrocarbures

Orientations générales préconisées

en matière de logistique urbaine

Figure 141. Orientations générales préconisées en matière

de logistique urbaine

118 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 6.4.2. Un Plan de Logistique Urbaine pour Conakry
- La construction d’un pôle logistique intermodal et centre de distribution des marchés
Conakry a la particularité d’être une ville marchande linéaire dont les marchés (activité économique
principale de la ville) sont localisés le long des axes radiaux qui doivent absorber tous les types de - La construction du pipeline arrivant du port maritime et l’aménagement sécurisé du dépôt
circulation. L’alimentation des marchés en biens de consommation ne peut être seulement résolue d’hydrocarbures dans la zone du Port Sec
par la décentralisation des activités portuaires et la création d’un nouveau grand marché à Sanoya
(Kagbelen Sud.) - La réalisation de la Route de Liaison Coyah-Dubréka sur 9 km à l’arrière du Port Sec afin de
contrôler le trafic de poids-lourds sortant de Kagbelen et limiter au maximum leur circulation
Un plan de logistique urbaine est donc nécessaire à élaborer en parallèle au transfert modal du trafic en agglomeration
de marchandises toutes catégories confondues.

Les orientations générales préconisées sont les suivantes :

- Créer 4 pôles logistiques urbains jouant le rôle de centres de distribution des marchés par zone
et de plateforme intermodale entre le train et les véhicules de transport < 7,5 tonnes pour la Plan de circulation de la zone du Port Sec et de la zone marchande
distribution en agglomération : pôle ‘Kaloum (PAC)’, pôle ‘Camp Yaya’, pôle ‘Sonfonya’, pôle
‘Kagbelen port sec’

- Interdire à toute l’agglomération (excepté Fidel Castro et certaines transversales selon des
horaires aménagés) les poids-lourds > 7,5 tonnes en développant systématiquement
l’intermodalité entre ferroviaire et véhicule < 7,5 tonnes

- Cantonner la circulation des poids-lourds > 7,5 tonnes restants sur l’Autoroute Fidel Castro et
aux horaires nocturnes

- Aménager des axes parallèles et séparés à l’Autoroute Fidel Castro, comprenant des bandes
réservées pour le transport public de rabattement et la logistique urbaine, avec accès directs
aux zones marchandes

6.4.3. L’aménagement du Port Sec de Kagbelen et du pôle marchand de Sanoya

Les projections d’aménagement du site de Kagbelen présentées par le PDU ont pour objectif de
visualiser l’ensemble des orientations qui permettront de faire de ce secteur un pôle logistique
multimodal et marchand intégré dans la perspective de la croissance démographique annoncée.

Ces projections comprennent:

- La réalisation d’une connexion ferroviaire de 3,8 km reliant la ligne CBK à la ligne Fria vers
Dubreka (mise alors à écartement standard)

- L’aménagement concerté d’une zone industrielle de plus de 200 hectares

- La programmation de voies secondaires et tertiaires de desserte, intégrée au réseau urbain

- L’aménagement d’une gare ferroviaire principale, avec préservation des emprises pour
extensions futures (emprises ferroviaires + camp militaire à déplacer ultérieurement)

- La construction d’un grand marché à Sanoya le long de la RN1, bien connecté au futur réseau
BRT et à la gare de Kagbelen Figure 142. Plan de Circulation du Port sec de Kagbelen et Zone Marchande de Sanoya

119 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 7
METTRE EN ŒUVRE LE PDU : RÔLE DE
L’AUTORITÉ ORGANISATRICE DES
TRANSPORTS URBAINS (AOTU)

120 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 7. METTRE EN ŒUVRE LE PDU: RÔLE DE L’AUTORITÉ ORGANISATRICE évaluation de l’exécution du PDU. Si leurs mises en place devenaient effectives, l’Autorité de Régulation
DES TRANSPORTS URBAINS (AOTU) des Activités Ferroviaires (ARAF, préconisée par le projet de loi ferroviaire) et l’Agence Métropolitaine
d’Urbanisme (AMU, recommandée par l’étude « Conakry – Vision 2040 » devraient y jouer un rôle très
7.1. METTRE EN ŒUVRE LE PDU: RÔLE DE L’AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS important.
(AOTU)
L’ARAF devrait nécessairement travailler en étroite collaboration avec l’AOTU en vue d’une bonne
L’organisation des services de transport public et, plus globalement, de la mobilité urbaine à Conakry intégration physique dans un premier temps et tarifaire, au final, du réseau structuré de transport public
souffre d’un déficit notoire de coordination. Les responsabilités de planification et de règlementation métropolitain reposant sur du transport de masse constitué par le BRT et le HRT.
sont excessivement diluées entre différentes institutions, ce qui réduit les possibilités de mise en œuvre
d'une politique adéquate. Les acteurs privés, composante principale des systèmes de transport public De même, la mise en cohérence entre les politiques d’urbanisme et de transport exige une meilleure
urbain, opèrent alors dans un secteur largement auto-organisé et autorégulé. articulation entre les institutions en charge de ces questions. Le Ministère de la Ville (à travers
notamment la future Agence Métropolitaine d’Urbanisme) devra œuvrer en étroite collaboration avec
Or, le transport public étant associé à des objectifs d’intérêt collectif, son organisation ne peut-être l’AOTU pour la définition de nouveaux schémas directeurs d’urbanisme caractérisés par des
laissée au seul marché. Il s’avère donc urgent de mettre en place une autorité organisatrice des programmes d’investissement prioritaires prenant en compte les infrastructures de transport
transports qui sera un cadre de partenariat entre l’Etat, les collectivités locales et la société civile, cette nécessaires pour répondre à l’objectif d’amélioration de la qualité de la mobilité urbaine dans
dernière comprenant aussi bien les opérateurs de transports que les organisations défendant les droits l’agglomération conakryka.
des usagers. Placée sous la tutelle du Ministère en charge des transports, elle devra comprendre dans
son conseil d'administration toutes les communes du "Grand Conakry", y compris Coyah et Dubréka
(région de Kindia). Rôles et responsabilités des organes de l'AOTU

Les organes de l'AOTU

Figure 144. Rôles et Responsabilités des organes de l'AOTU

L’AOTU veillera à la mise en œuvre et au suivi de l’application de la politique de déplacements urbains

Figure 143. Les organes de l'AOTU définie par l’Etat pour l’agglomération de Conakry. En particulier, elle mettra en pratique la politique de
transport découlant des préconisations du PDU et qui vise essentiellement à accroître la part de marché
L’AOTU, cadre de partenariat entre l’Etat, les Collectivités Territoriales et le secteur privé, s’appuiera
des transports publics, à fournir le cadre institutionnel organisant le marché et régissant les relations
d’abord sur un conseil d’administration composé de décideurs proches des plus hautes autorités. Une
entre les acteurs.
Direction générale en serait le bras séculier. Rattaché au conseil d’administration et réunissant tous les
services techniques des membres du conseil d’administration ainsi que tous les autres acteurs
Elle se substituera aux collectivités territoriales pour assurer la tutelle des infrastructures terminales
concernés à un haut niveau par la problématique de la mobilité urbaine, un comité ad hoc servira
(gares, têtes-de-lignes, terminus, …) et définira les modalités techniques de leur conception, leur
d’interface entre les deux organes. L’actuel Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine (GTMU) institué
réalisation et leur gestion ainsi que des clefs de répartition d’éventuelles recettes tirées de leur gestion.
par arrêté conjoint du 13 avril 2018 le préfigure. A terme, la mission du GTMU sera alors circonscrite à
Les collectivités territoriales seront cependant bien représentées tant au niveau du conseil
l’émission d’avis motivés sur la validation de documents techniques de planification élaborés par la
Direction générale en vue de leur adoption par le conseil d’administration, mais également du suivi-

121 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

d’administration 5 que pour le GTMU 6. l’habillage du réseau (voirie, arrêts, abris, gares et têtes-de-lignes, …).

A l’égard du grand public et pour un changement positif des comportements, des campagnes
d’information, d’éducation et de communication (IEC) devront accompagner toutes ces activités de
7.2. LE RÔLE-CLÉ DE L’AOTU À L’INTERFACE TRANSPORT DE PASSAGERS/TRANSPORT DE l’AOTU.
MARCHANDISES
• À moyen et long terme (Horizon 2030)
L’un des objectifs du PDU consiste à réussir à « Intégrer la gestion du transport de marchandises dans
la ville » qui, du fait d’une très faible prise en charge, impacte négativement la mobilité des conakrykas. Sans aucun doute, les missions ci-dessus resteront toujours d’actualité à moyen et long terme mais se
complexifieront davantage par le nombre et la qualité des interlocuteurs. En effet, jusqu’à l’avènement
Aussi, l’AOTU devra t-elle contribuer à combler ce vide extrêmement préjudiciable à l’avènement et à
du système de transport de masse BRT/HRT le secteur sera dominé par les opérateurs artisanaux. Par
la bonne marche d’un système de transport public conforme aux aspirations d’une mobilité durable.
la suite, l’arrivée d’opérateurs disposant de compétences techniques et financières leur permettant
d’exploiter les réseaux concédés dans le cadre de partenariats public-privé, accroitra certainement le
A ce niveau, son rôle principal consisterait à la mise en place d'outils d'optimisation des chaînes
poids des responsabilités de l’AOTU.
logistiques : planification spécifique des transports de marchandises (TDM), outils de simulation et de
monitoring, encouragement des initiatives de consolidation des activités de TDM, ....
Celle de l’État dans la construction et l’entretien des infrastructures routières et ferroviaires support du
transport de masse BRT/HRT entraine une forte exigence de veille sur une qualité de maintenance
L’AOTU pourrait également avantageusement contribuer à la définition et à l’implantation d'un réseau
permettant d’assurer le niveau de service convenu avec l’exploitant. Aussi, en relation avec l’AGEROUTE
de camionnage permettant d’améliorer la distribution en milieu urbain (meilleurs accès aux points de
(routier) et l’ARAF (ferroviaire), l'AOTU aura un rôle important à jouer pour la gestion intégrée de la
chargement et de déchargement...) tout en minimisant les nuisances sur la mobilité urbaine et
voirie nécessaire à l’avènement du système de transport préconisé par le PDU et qui repose sur une
l’accessibilité aux services urbains de base.
intermodalité organisée.
7.3. DU TRANSPORT EN COMMUN ARTISANAL À UN RÉSEAU STRUCTURÉ DE TRANSPORT PUBLIC
MÉTROPOLITAIN (LES GRANDES ÉTAPES DE TRANSITION) L’AOTU devra donc établir des conventions avec l’AGEROUTE et l’ARAF pour une bonne prise en compte
de ces exigences et s’assurer ainsi les meilleures dispositions pour l’entretien et la maintenance des
L’AOTU aura pour mission l’organisation et la régulation de l’offre et de la demande de transport public infrastructures routières et ferroviaires. Aussi, est-il impératif de doter l’AOTU des budgets nécessaires
urbain tout en veillant à la préservation des commodités relatives aux modes doux (marche à pied, lui conférant l’autorité requise pour une bonne application des contrats de performance pour les
vélo, …). Cette responsabilité irait croissante, en rapport avec d’une part, les moyens humains, matériels travaux routiers et ferroviaires.
et financiers mis à sa disposition et, d’autre part, le niveau d’évolution du système de transport public
mis en place. 7.4. CIRCULATION ROUTIÈRE, STATIONNEMENT ET PROGRAMMES DE RÉHABILITATION DES
VOIRIES
• À court terme :
La réalisation et l’entretien de la voirie, notamment celle des grandes collectrices des transports en
L’AOTU aura la responsabilité de définir les critères d’accès à la profession (autant pour les personnes commun demeurent de grands défis pour le système de transport public préconisé pour Conakry. De
physiques ou morales que pour le matériel roulant). A travers des conventions avec les opérateurs même, l’optimisation de la gestion du stationnement reste primordiale.�Différentes directions et,
agréés (y compris les artisanaux), elle précisera le réseau de transport public concédé à chaque récemment l’AGEROUTE, sont responsabilisées au niveau du Ministère des Travaux publics et du
opérateur, les niveaux de services à fournir aux usagers, les obligations de service public et la tarification. Ministère de la Ville et de l’Aménagement du Territoire pour la construction et l’entretien des
infrastructures routières.
Bien entendu, elle accordera une attention particulière à l’organisation du secteur informel et à
l’avènement d’un système de transport public urbain suffisamment attractif pour inciter un report Aussi, concernant la gestion de la circulation et du stationnement, l’AOTU devra se positionner en
modal volontaire, de la voiture particulière vers le transport public et les modes actifs. prescripteur et être confortée dans le suivi du respect des prescriptions.

Le renouvellement du parc actuellement existant par des véhicules beaucoup plus appropriés aussi bien D’un autre point de vue et sur des zones bien définies de quelques quartiers de Conakry, elle devra
du point de vue capacitaire que des aménagements intérieurs s’avère aussi une priorité. Des engager des initiatives pilotes de dialogue entre les autorités et la population, avec notamment une
programmes de renforcement de capacité des professionnels des transports (formations, voyages participation importante des habitants des quartiers, autour de l'aménagement de l'espace au profit
d’étude, ateliers, …) des piétons. Cela se justifie par le fait que la marche à pied, mode de transport le plus utilisé dans les
villes guinéennes, ne bénéficie pas d’une attention à la mesure de son importance. Les espaces publics,
Vis à vis des services de l’État, elle veillera à une bonne prise en compte des besoins du sous-secteur particulièrement dans le centre-ville de Conakry, font l’objet d’occupations inappropriées par des
des transports publics urbains par les autres administrations, notamment l’extension, l’entretien ou stationnements de véhicules, des commerces, des dépôts sauvages, etc. Il est également relevé des

5
Par le Président du Conseil de Ville de Conakry et, à tour de rôle, soit par le maire de la commune de 6
Par les secrétaires généraux des sept communes concernées : Kaloum, DIxinn, Matam, Matoto et
Coyah soit par celui de Dubreka. Ratoma (pour la région de Conakry) ainsi que Coyah et Dubréka (pour la région de Kindia).

122 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

initiatives spontanées de réalisation de ralentisseurs (dos-d’âne), souvent hors normes, par les riverains,
reflétant des aspirations insatisfaites. - Le comité technique de suivi : discutera toutes les questions techniques touchant la
planification, le suivi et l’évaluation de la mise en œuvre du Plan. Il devra recourir aux unités
Pour rendre leur place aux modes actifs, et principalement aux piétons, il est nécessaire d’impliquer d’appui que sont les comités restreints d’adaptation du PDU, les groupes thématiques,
progressivement les populations et les communes, dans des initiatives inclusives d’aménagement l’observatoire du PDU et le regroupement des conseillers en mobilité
concerté de l’espace public. Aux alentours des nombreux établissements d’enseignement élémentaire,
il s’agira d’apaiser la circulation automobile par des aménagements idoines. Une fois la place des
piétons retrouvée, les autorités auront une légitimité à encourager ces modes pour des trajets courts, L’organigramme ci-dessous est proposé :
voire de moyennes distances, pour ne pas céder des parts de marchés aux mototaxis.

En ce sens, des initiatives pilotes événementielles pourront être organisées avant de passer ensuite à
des initiatives récurrentes. La mise en œuvre du Plan de Circulation de Kaloum (PCK) pourrait être un
excellent début. En rassemblant l'AOTU, la Commune, les acteurs du quartier, etc., il s'agirait de dégager
les trottoirs, voire de les paver et d'octroyer un espace à chaque type d'usage (vendeurs de rue,
stationnement, etc.).
Ces actions pourront se conjuguer avec des "causeries de la mobilité" en direction des habitants des
quartiers, avec l’objectif de bien identifier les besoins des piétons et usagers des espaces publics.

7.5. METTRE EN PLACE UN CADRE ORGANISATIONNEL DE MISE EN ŒUVRE DU PDU

Le PDU est un document de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les
actions à entreprendre pour organiser, de façon durable, les déplacements des personnes et des biens
dans le territoire d’une agglomération. Il constitue ainsi un cadre de référence pour l’ensemble des
acteurs agissant pour un développement durable de l’agglomération conakryka.

Sa mise en œuvre pose un défi d’intégration qui nécessite un cadre organisationnel de mise en œuvre
adapté en vue d’en maximiser les chances de réussite.

Compte tenu de l’importance de ce Plan, les décisions devront se prendre au niveau de la Primature
avec la participation de tous les ministères concernés dans le cadre d’un comité d’orientation sous
forme d’un Conseil consultatif de suivi sous la présidence du Premier Ministre.

Le Ministère des Transports assurera le suivi technique de ce dossier via un Comité de Pilotage qu’il
présidera.

L’AOTU assumera le rôle de Secrétariat Permanent de ce Comité de Pilotage. En son sein, seront mises
en place des instances de suivi, de coordination et d’évaluation du PDU, notamment :
Figure 145. Cadre Organisationnel de Mise en Œuvre de l’AOTU

- Des groupes thématiques qui détermineront les besoins spécifiques d’approfondissement de

dossiers liés à la mise en œuvre du PDU par un travail de recherche et de développement
apportant les réponses et les solutions idoines

- L’observatoire du PDU : composé d’un noyau au sein l’AOTU et de correspondants chez tous
les acteurs impliqués dans la gestion du système de déplacements (structures administratives,
agences, transporteurs, etc.), il est chargé de la collecte, du traitement et de l’exploitation de
l’information et des données qui seront diffusées ponctuellement

- Les conseillers en mobilité permettront d’assurer une communication efficace entre les
collectivités locales et l’AOTU pour toutes les questions reliées à la mise en œuvre du PDU

123 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 8
CONAKRY À L’HORIZON 2040, UNE OPPORTUNITÉ
UNIQUE EN AFRIQUE POUR ASSOCIER MOBILITÉ
DURABLE ET URBANISME OPERATIONNEL

124 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

CHAPITRE 8. CONAKRY À L’HORIZON 2040, UNE OPPORTUNITÉ UNIQUE EN circulation, de sécurite routière, de stationnement et de logistique nécessite une vision holistique,
AFRIQUE POUR ASSOCIER MOBILITÉ DURABLE ET URBANISME OPÉRATIONNEL multisectorielle dans le temps et dans l’espace. Ce dernier chapitre vise à définir les contours des
grandes phases et périodes de deploiement des infrastructures de transport et programmes de voiries
8.1. LES BÉNÉFICES D’UNE VISION STRATÉGIQUE À L’HORIZON 2040 et de planification des mesures en matière de circulation, stationnement et transport de marchandises.

Réorganiser la structure spatiale et la répartition modale des déplacements dans Conakry, désenclaver Ces périodes s’échelonnent sur une durée approximative de 5 ans et sont exprimées à des horizons
les quartiers en agglomération et créer de nouvelles impulsions de développement urbain hors de temporels à partir de 2020. Elles sont exprimées sous formes de cartes (non exhaustives) et de tableaux
Kaloum nécessitent une vision stratégique qui rassemble tous les acteurs de la ville autour d’un couplant mesures et montants d’investissements correpondants en matière de transport public et
consensus. voiries avec la mise en œuvre des plans de circulation et de stationnement ainsi que la réorganisation
A titre d’exemple, la ville de Copenhague a commencé à mettre en œuvre son « Fingerplan » en 1947 du transport de marchandises et de la logistique urbaine.
pour développer une agglomération articulée autour d’un réseau de transport public de masse sous la
forme des doigts d’une main. Cinquante ans de planification ont été nécessaires pour développer une
ville durable exemplaire au niveau mondial.

Source : Fingerplan, Ville de Copenhague

Conakry a l’opportunité de réduire son bilan carbone de 1,3 millions de tonnes de CO2 d’ici 2030 en
réalisant un réseau de TCHNS adapté à la demande croissante et connecté à de nouveaux pôles urbains
sources de vitalité économique.
La mise en œuvre des actions du PDU doit passer par une appropriation de cet outil par tous les
décideurs mais aussi par une coordination organisée durant les périodes de réalisation des réseaux
planifiés.

8.2. PROGRAMMER ET COORDONNER LES ACTIONS ET LES INVESTISSEMENTS

Le PDU comme outil de planification et d’aide à la decision à l’usage de la future A.O.T.U. offre
l’opportunité de devenir un outil effectif de programmation des mesures à mettre en œuvre et
investissements. La coordination et l’intégration des mesures en termes de transport public, de

125 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les actions principales coordonnées du PDU en période 01

Figure 146. Les actions principales coordonnées du PDU en période 01

126 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Programmes de voiries et de planification des mesures en matière de circulation,
stationnement et transport de marchandises en Période 1 :

Transport Public Circulation routière et Stationnement Voiries et opérations d’aménagement Marchandises

BRT + HRT Piétons Logistique urbaine
Linéaires Budget
estimatif
Implémentation Linéaires Budget M€
Temps estimatif Secteur Kaporo-Koloma 17.4 km 36 Port Sec de Kagbelen (phase 01): création d’un
M€ (phase 01: 4 axes pôle logistique rail-route
Axe BRT Kaloum-Simbaya 21 km KALOUM : Plan de Circulation en application secondaires)

Centre Directionnel Koloma 5.7 km 12 Trafic et Stationnement des poids-lourds

Infrastructure (invest.) 21 km 128 KALOUM : Tarification du Stationnement (phase 01) interdit dans Kaloum: déplacé sur le site du
(hypercentre) Port (desserte portuaire et parking poids-
OA Sonfonia Tombolia 2.7 km 5 lourds)
Exploitation infra + MR 5 ans 65 KALOUM : Plan de Déplacements Piétons en (phase 01)
Matériel roulant (invest.) 98 bus 35 application
Port Sec Kagbelen (phase 4.5 km 19 Port Maritime de Conakry : développement du
Aires de remisage (4) KOLOMA : Plan de Circulation – 1ère phase 01) pôle logistique ferroviaire
Réseau HRT CK Express Secteur Kaloum : 128
réaménagement complet
Infrastructure (invest.) 33.5 31 Sécurité routière : Plan Piétons accompagnant Nouvelle Corniche Nord 1.1 km 3
le réaménagement des axes Le Prince et (Cameroun-Tombo)
Donka

Exploitation infra + MR 5 ans 40 Interdiction du trafic moto sur les axes Le Tableau 44. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 1
Prince et Donka, et dans Kaloum hypercentre

Matériel roulant (invest.) 8 rames 120

Tableau 43. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 1

127 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les actions principales coordonnées du PDU en période 02

Figure 147. Les actions principales coordonnées du PDU en période 02

128 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Programmes de voiries et de planification des mesures en matière de circulation,
stationnement et transport de marchandises en Période 2 :

Transport Public Circulation routière et Stationnement Voiries et opérations d’aménagement Marchandises

BRT + HRT Piétons Logistique urbaine
Linéaires Budget
estimatif
Implémentation Linéaires Budget M€
Temps estimatif Secteur Kaporo-Koloma 9 km 19 Port Sec de Kagbelen (phase 02): lancement de
M€ (phase 02) la plateforme logistique rail-route
Axe BRT prolongé Kaloum- KOLOMA et CAMAYENNE : Plan de Circulation
Lambanyi-Sonfonia en application Centre Directionnel Koloma 5 km 10 Report modal du trafic poids-lourds sortant du
(phase 02) Port vers le ferroviaire
Infrastructure (invest.) 12.5 km 76 Aménagement de l’Axe secondaire Koloma-
Sonfonia (axe bleu: zone 30, axe prioritaire,
Axe bleu (secondaire) 8.5 km 17 Réalisation d’un pipeline le long de la ligne
carrefours à feux)
Koloma-Sonfonia CBK, déplacement du dépôt d’hydrocarbures
Exploitation infra + MR 5 ans 30 SIMANBOSSIA : Plan de Circulation (phase 01) Sonfonia Tombolia (phase 2.8 km 5 hors de Kaloum
02)
Matériel roulant (invest.) Tarification du stationnement à Koloma C.Dir. Port Sec Kagbelen (phase 5 km 21 Implantation de plateformes logistiques de
Dépôt BRT Sonfonia Aménagement de bandes bus réservées entre 02) redistribution à Camp Yaya, Simbaya et
Gbessia et Kaporo (T2) Sonfonya

Réseau HRT CK Express Aménagement de voies piétonnes reservées Sanoya Grand Marché 4 km 17 Création du nouveau grand marché de Sanoya
entre Tombo et Sonfonia (phase 01)

Infrastructure: mise à 2 voies 35 km 123 Aménagements sécurisés des voiries autour Secteur Simambossia : 15.5.km 32 Restrictions du trafic de poids-lourds en
Kaloum-Kagbelen (invest.) des stations HRT Voies Secondaires agglomération (Ch.6)
Voies ferroviaires surélevées 2.7 km 6 Tarification du stationnement sur voirie autour
(Kaloum) des stations HRT Secteur Gbessia : Voies 5 km 10
Secondaires
Antenne ferroviaire du port sec 3 km 76 Aménagement des arrêts Bus/magbanas/taxis
(Kagbelen-Dubréka) sur les axes principaux Rénovation Autoroute Fidel 19 km 82
Pipeline (Kaloum-Kagbelen) 35 km 7 Réorganisation du trafic sur l’Axe Fidel Castro Castro (Tombo-Yimbaya)
Grande Corniche Nord 12 km 60
Exploitation infra + MR 5 ans 70 Aménagement de bandes bus reservées sur les
(Sonfonia-Tôbolon-
axes locaux parallèles à Fidel Castro
Kagbelen)
Matériel roulant (invest.) +9rames 135 Réaménagement 5 km 17
Transversale 02
Tableau 45. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 2
Voie piétonne réservée 20 km 3
(Tombo-Sonfonia)

Tableau 46. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 2

129 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les actions principales coordonnées du PDU en période 03

Figure 148. Les actions principales coordonnées du PDU en période 03

130 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Programmes de voiries et de planification des mesures en matière de circulation,
stationnement et transport de marchandises en Période 3 :

Transport Public Circulation routière et Stationnement Voiries et opérations d’aménagement Marchandises

BRT + HRT Piétons Logistique urbaine
Linéaires Budget
estimatif
Implémentation Linéaires Budget M€
Temps estimatif Secteur Kakimbo 8.5 km 17.4 Circulation des convois de fret entre Kagbelen
M€ (phase 01) et Dubréka
Axe BRT SONFONIA-TOMBOLIA: Plan de Circulation en
Hamdallaye-Simbaya application Secteur Sonfonia Nord 13 km 21.3 Développement du Grand Marché de Sanoya :
déconcentration des activités de Madina
Infrastructure (invest.) 14.5 km 87 Aménagement de connexions piétonnes
sécurisées aux pôles Bambeto, Dixinn, Cosa, OA Sanoya Grand Marché 3 km 4.2 Interdiction des poids-lourds > 7,5t en
Simbaya et Sanoya (phase 02) agglomération
(exc. Horaires nocturnes sur Fidel Castro)
Axe BRT KAGBELEN-SANOYA: Plan de Circulation (phase
Sonfonia-Tobôlon-Kagebelen 01) OA Cité Cameroun 1.7 km 3.4
Secteur T8 : Voies 8 km 16.3 Alimentation des marchés urbains via les
Infrastructure (invest.) 12 km 72 Tarification du stationnement sur tout Kaloum Secondaires plateformes logistiques (rail-route) de
Exploitation infra + MR 5 ans 30 Aménagement de bandes bus reservées sur l’Axe redistribution
Le Prince après Enco5 Secteur Cocoma : Voies 8.5 km 17.4
Matériel roulant (invest.) 30 bus 10 Aménagement de voies vertes piétonnes Secondaires
Réseau HRT CK Express reservées le long des cours d’eau
Réaménagement Route Le 8 km 38.1
Prince (Enco5-Tombolia)
Infrastructure : 3ème voie 22 km 33 Tarification du stationnement élargie autour de
Kaloum-Sonfonia (invest.) Koloma CD Voie piétonne réservée 9 km 1.4
Mise à 2 voies Kagbelen- 12 km 36 Tarification du stationnement à Tombolia, Sanoya, (Sonfonia-Kagbelen)
Manéah Topaz et Dubréka Cameroun
Exploitation infra + MR 70
Tableau 47. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 3
Tableau 48. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 3

131 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les actions principales coordonnées du PDU en période 04

Figure 149. Grandes phases et périodes de déploiement des infrastructures de transport en période 4

132 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Programmes de voiries et de planification des mesures en matière de circulation,
stationnement et transport de marchandises en Période 4 :

Transport Public Circulation routière et Stationnement Voiries et opérations d’aménagement Marchandises

BRT + HRT Piétons Logistique urbaine

Linéaires Budget
estimatif
Implémentation Linéaires Budget
M€
Temps estimatif
M€ Secteur Tôbolon 11 km 22.5 Suppression définitive des voies à ecartement
Axe BRT Sonfonia-Coyah (Aut. GBESSIA: Plan de Circulation en application dun mètre (ligne Fria)
FD, N1) Secteur Iansanaya 8 km 16.4

Infrastructure (invest.) 28 km 168 COCOMA, TÔBOLON: Plans de Circulation Secteur KM36 6 km 12.3 Mise à 2 voies (écartement standard) de la
(phase 01) section Sonfonia-Dubréka de la ligne Fria
Exploitation infra + MR 5 ans 65
Matériel roulant (invest.) 100 bus 35 Tarification du stationnement sur Kaloum, OA Camp Yaya 3.5 km 4.2
Réseau HRT CK Express Cameroun, Koloma, Camp Yaya, Cosa-Simbaya,
Tombolia, Sanoya Voie piétonne réservée // 13 km 2
Ligne Fria
Infrastructure : mise à 2 voies 14.2 km 70
Sonfonia-Tôbolon (invest.) Tableau 50. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises en Période 4

Exploitation infra + MR Aménagement de voies vertes piétonnes le long

de la ligne ferroviaire Fria
Piétonisation du centre de Kaloum

Tableau 49. Planification des mesures Transport Public et Circulation Période 4

133 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Les actions principales coordonnées du PDU à long terme

Figure 150. Les actions principales coordonnées du PDU à long terme

134 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Programmes de voiries et de planification des mesures en matière de circulation,
stationnement et transport de marchandises sur le Long Terme :

Transport Public Circulation routière et Stationnement Voiries et opérations d’aménagement Marchandises

BRT + HRT Piétons Logistique urbaine

Linéaires Budget
estimatif
M€
Implémentation Linéaires Budget Pôle Hamdallaye 2 km 4 Plan de Logistique Urbaine Intégrée en
Temps estimatif application
M€ Pôle Koloma-Kakimbo 3.5 km 7.1 Pôles logistiques de redistribution implantés
Axe Bus BRT Hamdallaye- Intégration des Plans de Circulation aux le long de la ligne Fria (mise à 2 voies à
Entag échelons communaux et métropolitain écartement standard)

Infrastructure (invest.) 17 km 34 Piétonnisation de Kaloum (phase 02) Cité Tanéné-Aéroport 6.3 km 12.9
Exploitation infra + MR 5 ans Aménagements piétons continus entre les poles
Pôle Tôbolon 2.5 km 5
Matériel roulant (invest.) 60 bus 10 à 21 Hamdallaye, Koloma, Cosa, Camp Yaya et
Tanéné Pôle Manéah Topaz 2 km 4
Réseau HRT CK Express
Piétonnisation de Tombolia Plateau
Pôle Kanendé 3 km 6

Infrastructure : mise à 2 voies 11.5 km 34.5 Voie piétonnes réservées 20 km 3.1

(Dixinn-Koloma-Cosa) Tableau 52. Planification des mesures Voiries et Transport marchandises Long Terme

Exploitation infra + MR

Tableau 51. Planification des mesures Transport Public et Circulation Long Terme

135 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 8.3. RÉALISER LA VILLE POLYCENTRIQUE ORGANISÉE AUTOUR DU TRANSPORT PUBLIC DE GRANDE
CAPACITÉ : UN MODÈLE ÉCONOMIQUE DE DÉVELOPPEMENT POUR CONAKRY ?

Très répandu en Asie, le principe de Transit Oriented Development (TOD) fait progressivement son
chemin dans les villes africaines avec des opérations d’aménagement associées à la planification de
réseaux TCHNS, notamment à Addis Abeba, Dar es Salaam et Cape Town.

Si la configuration de Conakry se prête idéalement à ce modèle de développement qui associe densité

urbaine et accessibilité aux transports publics de grande capacité, son urbanisation n’a jusqu'à
aujourd’hui pas tiré parti de cette opportunité.

Dans le cadre du PDU, plus de 800 hectares de terrains situés à proximité immédiate des stations
ferroviaires HRT ont été identifiés entre Dixinn et Kagbelen. Leur potentiel de valorisation foncière est
élevé grâce à une maitrise foncière relative de l’Etat Guinéen : nombre de ces terrains sont des camps
militaires ou de gendarmerie et friches dont la localisation au cœur d’un tissu urbain très dynamique
implique un déplacement vers des zones moins peuplées.

Les périodes de mise en application du PDU présentées ont illustré un nombre important de mesures
coordonnées et associées en matière d’urbanisme, de circulation routière et de stationnement.

La valorisation foncière apporte en effet de nombreuses opportunités de financement de la voirie et

des infrastructures TCHNS. Ces mesures associées dans le cadre du développement de Conakry
consistent à :

- Lancer des opérations d’aménagement de nouveaux quartiers qui intègrent des mécanismes de
financements des infrastructures TC et des voiries

- Déterminer des critères d’aménagement (urbain + voirie) qui favorisent la marche à pied associée
à l’usage des TCHNS dans un contexte de sécurité routière optimale

- Implémenter des zones franches urbaines et zones économiques spéciales (services, activités
marchandes, industrie légère) autour des pôles d’échanges TCHNS associés à des emprises
foncières dont l’Etat a la maîtrise

- Mettre en place des incitants financiers pour attirer prioritairement les investissements dans les
secteurs urbains autour des pôles d’échanges TCHNS

Au regard des plans de développement et schémas directeurs proposés pour Kaloum, Koloma et
Kagbelen, les recommandations du PDU insistent sur l’association des grands projets urbains avec la
réalisation de réseaux TCHNS et projets d’infrastructures. Dans le cas contraire, ces projets seront
source de congestion supplémentaire et souffriront du manque de planification intégrée en amont.

La Vision 2040 du PDU met en évidence la nécessité d’un développement polycentrique déconcentré
et diversifié avec une relocalisation progressive mais stratégique des fonctions administratives,
marchandes et industrielles.

136 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

 Localisation des grands centres urbains
structurants associant accessibilité TCHNS,
pôle d’activités et densité urbaine

Figure 151. Localisation des grands centres urbains structurants

137 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

1. Le réaménagement de Kaloum associé à la décentralisation de ses fonctions administratives et 2. La réalisation du Centre Directionnel de Koloma
industrielles
La décentralisation des administrations et fonctions associées vers le secteur de Kaporo-Koloma forme
Le réaménagement de Kaloum ne se limite pas au développement du TCHNS et à un plan de circulation la première étape de la ville polycentrique. Associé à la réalisation du BRT, au réaménagement de la
et de stationnement volontariste. Pour faire évoluer la fluidité et l’accessibilité de Kaloum, il est Route Le Prince en boulevard urbain et au programme de réhabilitation des voies secondaires, ce projet
indispensable de décentraliser ses fonctions administratives d’Etat vers Koloma, de réorganiser la repositionne le centre de gravité en faveur des distances moyennes parcourues à Conakry.
logistique liée aux activités portuaires avec le développement du Port Sec de Kagbelen et déplacer Plusieurs tracés de voies bus réservées complémentaires ont été identifiées sur l’axe Gbessia-Kaporo
d’urgence les dépôts d’hydrocarbures. (Transversale 02 et voies secondaires parallèles) .

Le Schéma Directeur de Kaloum permet d’apprécier le potentiel de développement de Kaloum.

Néanmoins le PDU suggère de concentrer les nouveaux projets urbains en amont du goulot Desserte TCHNS du
d’étranglement de Tombo et de les répartir de façon plus équilibrée au sein de l’agglomération. En effet,
Centre Directionnel de
de grands pôles générateurs de déplacements supplémentaires en bout de péninsule auront un impact
Kaporo-Koloma et
de congestion urbaine très contre-productif pour l’économie de Conakry. Il est préférable de contenir
les nouveaux développements à proximité de Camayenne (Cité Cameroun) et de les associer à des insertion dans le tissu
projets d’infrastructure de dimension métropolitaine (HRT surélevé et corridor BRT). urbain

Principes de réaménagement de Kaloum à l’horizon 2030

Figure 153. Desserte TCHNS du Centre Directionnel de Kaporo-Koloma et insertion dans le tissu urbain

Figure 152. Principes de réaménagement de Kaloum à l’horizon 2030

138 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

3. La valorisation foncière autour des nouveaux pôles d’échanges HRT+BRT à proximité de Koloma
4. Le développement d’un nouveau quartier à Sonfonia sur le Plateau de Tombolia
Les futurs pôles d’échanges de Cosa et de Simbaya sont caractérisés par d’importantes réserves
foncières qui s’associent à des mécanismes de financements de la voirie et des infrastructures TC. La La localisation et le potentiel de Sonfonia offre l’opportunité d’une centralité urbaine structurante
station BRT surélevée de Cosa sera à grande proximité de la station ferroviaire (HRT), moyennant une située entre Koloma et Kagbelen, avec un niveau optimal de desserte HRT et BRT. Dans cette optique,
opération d’aménagement de 7,50 hectares intégrant tous les aspects de densité bâtie, voirie urbaine, le site de l’Ecole de Gendarmerie situé sur le plateau de Tombolia et les terrains environnants pourront
cheminements piétons et gestion du stationnement. faire l’objet d’une opération d’aménagement et d’un quartier de gare sur une surface de 50 hectares.
A plus long terme, la revalorisation du Camp Yaya en bordure du chemin de fer permettrait la réalisation
d’un quartier d’habitat sur 32 hectares et d’espaces verts associée à un corridor bus ‘tangentiel’ en site
propre reliant Gbessia à Cosa.

Projection du Quartier de Gare de Cosa à l’horizon 2040

Développement du plateau de Tombolia et du Quartier de Gare de Sonfonia

Figure 155. Développement du plateau de Tombolia et du Quartier de Gare de Sonfonia

Figure 154. Projection du Quartier de Gare de Cosa à l’horizon 2040

139 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

5. L’aménagement concerte du Port Sec de Kagbelen, du quartier de gare et de la zone marchande
de Sanoya APRÈS LE PDU
Le développement du Port sec sur 220 hectares comme pôle logistique et industriel jouera un rôle
capital dans la déconcentration des activités portuaires de Kaloum et dans le report modal du transport
de marchandises vers le ferroviaire. La réalisation de la Route de liaison Coyah-Dubreka a l’arrière du
Port Sec permettra de réorganiser plus équitablement le trafic induit par le développement du pôle Malgré son caractère limité dans le temps, l’étude du PDU a la volonté de poser les bases d’une vision
industriel. stratégique et de scénarios de transport pour Conakry. Ces scénarios et les mesures associées ont été
Stratégiquement associé au Port Sec, l’implantation d’un grand marché, voire d’une zone marchande et élaborés à des fins de partage et d’appropriation afin d’assurer une continuité qui va au-delà du cadre
logistique, doit se dissocier spatialement du port sec tout en conservant une grande proximité de cette étude.
géographique et une bonne accessibilité TCHNS. Pour réussir la déconcentration graduelle du Marché
de Madina, toutes les conditions d’attractivité d’un nouveau pôle marchand doivent être réunies. L’instauration d’un Groupe de Travail sur la Mobilité Urbaine (GTMU) et l’organisation d’ateliers visent
Le secteur de Sanoya réunit a la fois un grand potentiel foncier disponible sur 52 hectares, une future cette appropriation sur la durée. Le principe d’outil d’aide à la décision et plan d’actions par période va
desserte BRT reliant Coyah au reste de l’agglomération, et la grande proximité du Port Sec et de la future au-delà de ce présent rapport et est assorti d’éléments visuels tels que maquette, panneaux, brochure,
gare ferroviaire de Kagbelen, connectée aux antennes ferroviaires desservant Dubréka et Manéah, voire site web et film vidéo qui permettront le partage et l’interaction lors des ateliers et sessions futures.
à plus long terme Kouriya et d’autres villes du pays. Ces ateliers formeront les étapes préalables à la constitution d’une Autorité Organisatrice des
Un quartier de gare sur 48 ha verrait des fonctions urbaines associées au Port Sec et au Marché de Transports Urbains à Conakry.
Sanoya s’y developper.

Aménagement concerté du Port Sec de Kagbelen, de la zone marchande de Sanoya et du

nouveau Quartier de Gare

Figure 156. Aménagement concerté du Port Sec de Kagbelen

140 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

Figure 157. Scénario intégré BRT+HRT Réseau à long terme

141 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE

142 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS CONAKRY - GUINEE