Ministère des transports REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

Académie Régionale des Sciences t Union – Discipline – Travail

Technique de la Mer

LA PRATIQUE DE LA CONSIGNATION
MARITIME

CHARGE DE COURS

YEO GBAMBALLI
Inspecteur Principal en transit transport
Inspecteur Technique
 CHAP I : L’AGENT MARITIME LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRE
Historiques
Historiquement, l’armateur propriétaire d’un ou plusieurs navire (s) était en
même temps un commerçant de marchandises. Cette double activité lui
permettait dès lors d’accompagner sa marchandise jusqu’au lieu où elle devrait
être vendu. Ainsi l’armateur commerçant qui touchait un port proposait sa
marchandise à d’éventuels acheteurs et lorsque celle-ci était totalement vendue, il
s’en retournait à son point de départ afin de recommencer l’opération. S’il
n’arrivait pas à la vendre dans un port donné, il s’oblige ait à poursuivre son
voyage jusqu’à la vendre en totalité. Un tel procédé encore possible il y a quelques
siècles seraient difficilement envisageable de nos jours et ceux pour les raisons
suivantes :
- Difficultés matérielles
- Difficultés techniques
- Difficultés administratives et commerciales.

Les difficultés matérielles

Les armateurs actuels ne sont pratiquement plus de simples individus, ils sont le
plus souvent constitués en consortium exploitant plusieurs navires évoluant dans
différentes conférences maritimes en affrètement ou tramping ou même en
ligne régulière.
1. Les difficultés techniques
Les navires actuels naviguent sur des dessertes maritimes spécifiques (Navire de
lignes régulières) où opèrent en tramping (vagabondage) dans les zones
géographiques où abonde le fret.
En plus compte tenu des évolutions technologiques, les navires ont
considérablement gagné en vitesse, en capacité, équipement de point et en
moyens sophistiqués de manutention. En effet, de nos jours, les navires sont
conçus pour effectuer plusieurs voyages (rotation) réduisant au minimum les
temps d’escales.
2- Les difficultés administratives et commerciales
L’évolution et la complexité de techniques portuaires et des techniques
administratives (Droit de port, douane, réglementations divers) ainsi que des
techniques commerciales (documents maritimes et commerciales) obligent
l’armateur commerçant à ne plus être à même d’effectuer seul l’ensemble des
opérations que nécessite le passage de sa marchandise dans un port.

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Dès lors, il lui faut obligatoirement se faire assister par un intermédiaire de
transport maritime dont la profession consiste justement à maîtriser l’ensemble
des difficultés susmentionnées. Ce professionnel devrait permettre d’éviter à
l’amateur néophyte les nombreux problèmes administratifs et juridiques pouvant
survenir lors de l’escale de son navire dans le port.
2. Distinction fondamentale entre l’agent maritime et le consignataire
La distinction maritime entre l’agent maritime et le consignataire n’est toujours
évidente et ceci dans l’esprit de bons nombres de praticiens. Effet, nombreux sont
ceux qui assimilent purement et simplement ces deux professions. S’il est vrai que
du point de vue pratique ces deux activités se ressemblent, du point de vue
juridique par contre l’agent maritime se distinct fondamentalement du
consignataire. Ainsi, l’agence maritime est considérée comme étant une
succursale, une représentation d’un armement qu’il a créé pour les besoins
exclusifs de son propre navire.
Le consignataire de navire quant à lui par définition est totalement même
indépendant et de ce fait il consigne plusieurs armements différents
L’article 11 de la loi Française du 03 janvier 1969 énonce que « Le
consignataire du navire agit comme mandataire de l’armateur. Il effectué
pour les besoins et le compte du navire et de l’expédition des opérations
que le capitaine du navire n’accomplie pas lui-même. » Il ressort de cette
définition légale que le consignataire peut être considéré comme étant le
représentant légal du transporteur maritime ou de l’armateur.
Ce dernier le rémunère dans le cadre d’un contrat d’agence, sous la forme de
commission sur le fret (coût de transport maritime).
Généralement, ses commissions sont de l’ordre de 2,5 % à l’import et 5% à
l’export. Ces derniers peuvent varier d’un armement à l’autre sans toute foi
excéder ces bornes.

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 CHAP II : LE NAVIRE

INTRODUCTION
Le navire constitue sans nul doute pour le manutentionnaire, un instrument
privilégié de travail.
En effet, il arrive souvent à celui-ci d’effectuer des opérations d’embarquement et
de débarquement, pour le compte de certains exportateurs ou importateurs. Ces
opérations s’effectuent généralement aux domiciles ou magasins privés de ces
clients.
Toutefois, la majeure partie des fonctions matérielles liées à l’exercice quotidien
de son activité de manutentionnaire, sera essentiellement effectuée, à partir du
chargement et du déchargement du navire.
Raison relativement suffisante, pour que cet auxiliaire de transport ait une
connaissance appréciable du navire, tout au moins, quant aux termes techniques
d’usage, à ses principaux appareils et instruments de gréement et ses différents
types (navires) auxquels, il a recours, pour ses opérations d’embarquement et de
débarquement.
1- Définition
Le navire est un engin flottant qui avec un armement et un équipement qui lui est
propre est affecté habituellement à la navigation maritime. En d’autres termes, le
navire est un engin de navigation maritime.
2- Caractéristiques du navire
Il est pourvu d’un système autonome de propulsion (à moteur ou à turbine etc.…).
Il existe une multitude de navires dont l’exploitation commerciale d’ensemble
confère une place relativement importante aux activités de manutention. Le mot
navire, est en droit l’appellation réservée aux bâtiments qui naviguent sur la mer.
Le terme Bateau, lui, s’applique uniquement aux embarcations fluviales.
3- Distinction du navire à d’autres bâtiments
- Un bâtiment n’est qu’un navire que s’il est destiné à la navigation maritime.
Ex : un dock flottant, house boat, une grue flottante ne sont pas des navires.
- Si le domaine du navire est la mer, celui du bateau est la rivière, le fleuve, le
canal, la lagune. Ne sont donc pas des navires les bateaux de rivière, engin
destiné à la navigation fluviale, lagunaire. Il est donc impropre de parler de
bateau à propos d’engin exploité en mer.

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 - D’autre part un hydravion qui est destiné à la navigation aérienne n’a pas la
qualité de navire même s’il est flottant en mer.
En conclusion, les dimensions des bâtiments importent peu ; du moment où le
bâtiment peut faire une navigation maritime avec un armement et un équipage
propre, il a la qualité de navire.
4- Structure du navire
La configuration et la structure d’un navire répond à des préoccupations et
besoins bien précis. En effet, les besoins de son utilisation et sa destination,
imposent sa structure physique et technique.
Cette structure dans sa conception, tiendra essentiellement, voire
impérativement compte de la fiabilité, de la robustesse et de la résistance du
navire. Elle est généralement composée d’une coque marine, d’appareil moteur,
voiles, machines, etc.….
Le navire en état de navigabilité doit être fort, étanche, stable, robuste, grée, pour
résister aux assauts de la mer et aux fortes tempêtes. Il sera ainsi apte à accomplir
le voyage prévu et à transporter les marchandises qui lui sont destinées. Il est
soumis à des normes de construction rigoureuses, mais variables selon la nature
et l’usage auxquels on le destine.
Pour le contrôle de son état de navigation et de navigabilité, qui pourrait des fois
souffrir d’insuffisante technique, aux regards des lois et normes internationales
qui ont admis sa construction et son exploitation, une surveillance administrative
très étroite, se manifeste par des visites périodiques, opérées par l’inspection de
la navigation, ou les sociétés de classification.
- Bureau –Veritas (français)
- Lloyd’s register (britannique)
- American bureau of shipping (américain)
- Germanisherlloyd’s (allemand)
Il faut ainsi dire, que l’état d’entretien d’un navire doit correspondre aux
exigences posées par le règlement de l’inspection de la navigation et /ou de la
société de classification.
Aujourd’hui, c’est l’acier qui est utilisé pour la construction des navires
modernes.
Lorsqu’on considère le navire dans sa forme extérieure, on remarque qu’il ya sur
le navire des objets mobiliers qui ne sont unies au navire que par la destination
qu’ils reçoivent. Il s’agit d’engin d’appareil et d’instrument nécessaire à la
navigation. Certains de ses accessoires sont liés matériellement au navire mais on
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peut les détacher.
Ex : l’ancre, le compas, le palan, appareil de radio.
D’autres ne sont pas liés matériellement au navire mais sont imposés par les
nécessités de la navigation.
Ex : les chaloupes, les canots, le charbon de soute, la provision de mazant.
Ces accessoires indispensables à la navigation sont appelés les agrès ou suivant
une vieille expression apparaux. Ils font partir du navire. Les navires sont cotés
par les sociétés de classification qui après examen de leur construction et état
d’entretien leur accorde une certaine côte.
5- Description (voir schéma)

6- Les différents types de navire

6.1- Navires spécialisés
Les navires spécialisés sont :
- Vraquiers ou bunkers : les navires sont essentiellement des transporteurs de
marchandises de type particulier

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- Navire- citerne ou tankers.

- Pétroliers ou butaniers.

- Polythermes ou frigorifique

- Navire de pêche

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 6.2- navires non spécialisés
- Navire conventionnel ou polyvalent ou cargo général

- Navire porte-conteneur

- Roulier (Ro-Ro)

- navire porte barge

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 7- Classement des navires
- Tous les navires n’ont pas la même affectation des bâtiments de guerre que
l’on appelle vaisseaux ne sont pas soumis au droit maritime.
- Du point de vue commercial, on distingue les paquebots navires affectés
au transport des passagers. D’autres navires destinés au transport des
marchandises ou navire de charge. Parmi les cargos, on distingue ceux qui
sont construits pour transporter certaines marchandises.
Ex : le bananier, le méthanier, le tanker, le butanier
Dans les statistiques on classe les navires d’après leurs modes de propulsion
Ex : les voiliers les vapeurs, les navires à moteur.
- On distingue également des navires qui font un service régulier appelé
navire de ligne ou liners de ceux qui vont chercher la marchandise là où
elle se trouve, on les appelle les tramps.
- Du point de vue de la longueur du parcours, on distingue les navires qui font
un long voyage. On dit qu’ils font de la navigation au long cours.
Ex : les paquebots qui vont d’Afrique dans l’océan indien ou en Amérique
font du long cours. Ceux qui pratiquent la navigation en deçà de ces limites
font du cabotage et on les appelle les caboteurs.
Ex : navigation entre Abidjan et San-Pedro est une navigation au cabotage. Il
existe une troisième navigation autrefois appelée bornage. C’est la
navigation côtière. Il s’agit de la navigation faite par les petits bâtiments qui
n’ont pas plus de 100 tonneaux et qui ne s’éloignent pas de leurs ports
d’attache de plus de 65 miles.
La distinction entre navigation au long cours, au cabotage et côtière présente de
multiples intérêts. Mais qui sont surtout des intérêts d’ordre administratif. Ces
intérêts concernant les conditions de commandement des navires, les mesures de
sécurité qui sont imposées, la perception des droits fiscaux, la surveillance des
douanes, tout cela (ces mesures) diffèrent suivant la navigation.
- D’après le but de la navigation, on distingue
• La navigation commerciale est celle qui a pour but le transport des
voyageurs et des marchandises
• La navigation de plaisance est caractérisée par l’absence de but lucratif. Le
plaisancier n’est pas un commerçant
• Certains bâtiments sont des bâtiments d’aide.
Exemple : Les bâtiments pilotes, de sauvetage, les remorqueurs.

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 • Depuis une époque plus récente on a vu apparaître les engins qui ne sont
utilisés que dans le jeu maritime littoral.
Exemple : Les planches à voile.
8- Le statut du navire (état civil)
8.1- Individualisation du navire
Pour identifier un navire, les éléments sont nécessaires : le nom, le port
d’attache, la nationalité et le tonnage.
8.1.1- le nom
Tout navire doit porter un nom qui est librement choisir par son propriétaire,
mais il est interdit de donner à un navire un nom qui a été déjà pris par un autre
navire. En outre on ne peut changer le nom de son navire sans l’autorisation de
l’administration des douanes.
8.1.2- Le tonnage
Le tonnage ou jauge est la capacité intérieure du navire. Cette capacité intérieure
se mesure par une mesure particulière le tonneau de jauge = 2,83 m3. Les
navires sont jaugés d’après une méthode anglaise appelée méthode Moorson.
Le jaugeage des navires est une opération technique qui se fait par le service des
douanes, d’après l’article 224 du code des douanes. « Le jaugeage a pour objet
de préciser le tonnage du navire et la jauge permet d’assoir les traces et plages
perçu par l’autorité portuaire à l’occasion du passage du navire dans un port ou
dans un canal. »
Aujourd’hui, les opérations de jaugeages relèvent d’une convention appelée
convention de Londres du 23 juin 1969.
Cette convention propose un système de mesurage universel UMS (universal
measurement system) valable en toute circonstance, désormais le tonneau de
jauge s’appellera tonneau UMS et elle distingue entre jauge brute et jauge nette.
La jauge brute est le volume total de tous les espaces fermés du navire et la jauge
nette est la capacité intérieure de déductions faite de tous les espaces dans
lesquels on ne peut loger ni passager ni marchandises, ni voyageurs.
8.1.3- Le port d’attache
C’est le domicile du navire et tout navire doit avoir un port d’attache appelé aussi
port d’immatriculation, qu’il ne faut pas confondre avec port d’armement qui
est le lieu de l’exploitation commerciale du navire.

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Par exemple : un navire ivoirien peut avoir son port d’armement à l’étranger,
mais il a obligatoirement son port d’attache en Côte d’Ivoire.
8.1.4- la nationalité
Le Droit Public international impose aux navires une nationalité, mais une
nationalité de nature différente de celle des personnes physiques .
La nationalité d’un individu, c’est le rapport qui le rattache à un état. Les navires
ont un rapport avec un état donc une nationalité. Par ailleurs, une personne
physique peut ne pas avoir de nationalité ou peut en avoir deux, par contre un
navire ne peut pas ne pas avoir de nationalité. S’il n’en avait pas, il serait
considéré comme un navire pirate. En outre il ne peut avoir une double
nationalité car il serait soumis à une double surveillance. La nationalité est
l’attribut d’une personne physique qui traduit son allégeance politique, son
appartenance à une communauté nationale et le droit de participer à la vie
politique. Vue sous cet angle, la nationalité ne peut être l’attribut d’une chose fut-
il un navire. La nationalité d’un navire traduit tout au plus une appartenance
économique à un Etat. Elle exprime la soumission à la loi économique d’un état
déterminé des droits portant sur un navire.
* Pourquoi une nationalité pour un navire ?
Si le besoin de donner une nationalité au navire a été ressenti, c’est en raison de
l’ubiquité de son exploitation commerciale emmenant dans les zones
géographiques internationales différentes. Or il faut où il se trouve le soumettre à
une juridiction faute de quoi le plus grand désordre règnerait au plan
international. La communauté internationale la bien comprise qui impose à tout
navire une nationalité. A cet effet, la convention internationale sur le droit de la
mer dite convention de Montego By du 10 décembre1982 stipule dans son
article 100 et suivant « tout navire doit avoir une nationalité et ne doit en
avoir une seule. Le fait pour un navire de ne pas avoir de pavillon ou d’avoir
plus qu’une nationalité le rangerait dans la catégorie des navires pirates et
comme tel il deviendrait l’ennemi commun de l’humanité »
* conséquence de la nationalité
La nationalité ouvre des droits au navire et lui crée des obligations. Au titre des
droits, la nationalité confère au navire le droit de battre pavillon de l’Etat qui lui a
accordé le droit d’obtenir la protection diplomatique et de bénéficier d’un certain
nombre d’avantage économique et financier. La loi du pavillon servira de
référence pour la solution de telle ou telle difficulté liée à l’exploitation du navire.
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Au titre des obligations, le navire doit s’acquitter des droits et taxes due à l’Etat
dont il porte la nationalité.
* les pavillons de complaisance
Les contraintes imposées par les législations sociales et fiscales des pays
développés (comme c’est le cas en France) rendent moins compétitive
l’exploitation internationale des navires sous pavillon de ces Etats. Par exemple
un armateur français ne peut en aucun cas proposer des tarifs comparables à
ceux qu’un armateur du tiers monde est en mesure de proposer à sa clientèle. Ce
phénomène est beaucoup plus ressenti dans la navigation au tramping. Le
pavillon de complaisance est donc le pavillon accordé par l’Etat à un navire qui
n’a avec cet Etat aucun lien réel, en dehors de l’obligation d’acquitter une taxe
fiscale (très basse) à l’occasion de l’immatriculation.
En matière de nationalité, les Etats sont souverains et l’exigence d’une génuine
Link (lien authentique) exigé par la communauté internationale demeure
théorique. Aujourd’hui il se trouve des Etats nombreux pour accorder leur
pavillon aux navires dont ni le propriétaire, ni l’équipage ne sont nationaux. Le
phénomène a été initié par quatre Etats du tiers monde formant le club
palibhasco (panama, Libéria, Honduras, Colombie). Aujourd’hui, le quart de la
flotte mondiale se trouve être sous pavillon libérien.
8.2- L’immatriculation du navire
Pour qu’un navire puisse acquérir la nationalité d’un Etat, il a été mis en place une
procédure qui permet de s’assurer que certaines conditions sont remplies. Cette
procédure est l’immatriculation qui est l’opération qui consiste à recenser tous
les bâtiments de mer sur des registres publics tenus par l’administration des
douanes. D’après le code des douanes, le service douanier des différents ports
d’attache tient un fichier matricule composé de fiches établies au nom de chacun
des navires du port d’attache considéré. Cette fiche matricule est un récapitulatif
de tous les éléments d’identification du navire (nom, domicile, tonnage,
nationalité) de tous les droits réels principaux et accessoires (les garants du
droit réel : hypothèque) et de tous les principaux contrats d’affrètement ayant
affecté l’exploitation du navire.

8.3- Les marques extérieures et les documents du bord

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 8.3.1- les marques extérieures
Le statut du navire peut servir à composer les documents que le navire doit avoir
à son bord pour justifier de son existence et de son statut juridique. La coque du
navire est un bel espace publicitaire sur lequel sont inscrites les informations
concernant le navire. Outre le nom de la compagnie qui est inscrit en gros
caractère et de certaines marques techniques telles que la ligne de charge, le
tirant d’eau. Les navires doivent arborer à la poupe et à la proue leur nom et à la
poupe leur port d’immatriculation.
8.3.2- Les documents du bord
Lorsqu’il est arrivé, le navire doit avoir à son bord toute une bibliothèque de
documents officiels destinés à permettre au capitaine de justifier l’existence du
navire et de sa situation juridique au plan national et international. Parmi tous
ces documents, ceux qui sont relatifs à l’Etat civil occupe la première place. Il
s’agit de la fiche matricule, du certificat de jauge, de l’état des inscriptions
hypothécaires.
On trouve encore des documents relatifs au navire en tant qu’engin de navigation
maritime ; il s’agit du titre de navigation, du certificat de navigabilité, du certificat
de visite de sécurité, les certificats sanitaires.
On trouve aussi un document relatif à l’équipage il s’agit “du rôle’’.
D’autres documents relatifs à la marchandise transportée : le manifeste, du
Connaissement et de l’attestation d’assistance.
Enfin cette bibliothèque navale comprend des éléments relatifs à la navigation et
aux événements rencontrés en cours d’exploitation du navire ; il s’agit des livres
de bords, journaux et du livre de discipline.
8.4- Le personnel du navire
L’activité maritime suppose des navires et des hommes pour les exploiter. Les
professionnels de la mer sont nombreux et varient, mais le dénominateur
commun demeure l’exploitation des navires.
Au premier rang de ces professionnels se trouve l’armateur, mais l’armateur ne
pourrait rien sens les gens de mer : les marins. A côté de ces professionnels
existe de nombreux métiers auxiliaires, les uns ayant pour objet de fournir une
aide technique au navire, soit pour la manœuvre ou la conduite des navires : ce
sont les pilotes ou remorqueurs, soit pour le chargement, le déchargement des
marchandises (entreprise de manutention).

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D’autres participent à l’exploitation commerciale du navire (consignation,
courtier, commissionnaire et transitaire).
8.4.1- L’armateur
A l’origine, l’armateur était le propriétaire du navire, c’est lui qui l’armait et
l’équipait et l’exploitait commercialement ou autrement.
L’armement proprement dit est l’ensemble des opérations juridiques et
matérielles par lesquelles le navire devient opérationnel : recrutement d’un
équipage, approvisionnement et ravitaillement de toute nature.
Par extension le mot désigne encore l’ensemble des opérations d’exploitation au
commerce du navire : dans ce sens on dirait armement à la pêche au commerce.
Pendant longtemps toutes ces fonctions étaient assurées par le propriétaire du
navire. Si le propriétaire du navire en reste souvent l’armateur, la réalité
économique étant devenu plus complexe, le propriétaire n’est plus toujours
l’exploitant du navire. Cette réalité a été entérinée par la loi française du 03 juin
1969 et le décret du 19 juin 1979 relatif à l’armement. D’après ces deux textes,
si le propriétaire continue d’être présumé armateur du navire, le principe est que
l’armateur est avant tout : « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en
soi ou non le propriétaire. »
8.4.2- les marins
L’armateur est entouré et seconder par un personnel nombreux : Personnel
Terrestre et Personnel Maritime constituant l’équipage. Tout navire à besoin
pour naviguer d’un équipage composer de Marins dont le métier est de faire
fonctionner le navire et d’autres professionnels chargés de l’exécution de fonction
relative a tout exploitation du navire.
Le décret français du 07 aout 1967 relatif aux conditions d’exercices de la
profession maritime définie le marin comme : « Toute personne engagée par
un armateur ou embarqué pour son propre compte en vue d’occuper à bord
un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l’entretien et à
l’exploitation du navire. »
D’après cette définition, trois conditions sont nécessaires à la qualité du marin.
*) il faut être embarqué à bord
*) il faut être au service du navire
A cet effet, on distingue deux catégories de personnels
- Le personnel attaché à la conduite et à l’entretien technique du navire.
Se sont les hommes d’équipages et le personnel qui participent à son exploitation
commerciale et que l’on appelle les Agents du service général.

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*) il faut exercer un emploi permanent
Ne sont donc pas marins, les personnes embarquées pour effectuer un travail
particulier et momentané. En revanche, le capitaine, le subrécargue la femme de
chambre sur un paquebot, le gabier sont des marins.
On distingue parmi les marins, le capitaine des autres membres de l’équipage.
8-4.2.1) Le capitaine
A bord d’un navire, et au sein de l’équipage un homme occupe une place
importante par les différents rôles qu’il joue que par le statut particulier qui lui
est fait.
Il s’agit du capitaine de navire.
Pour exercer les fonctions du capitaine, il faut un diplôme de commandement
(Diplôme de capitaine au long cours, diplôme de marine marchande…)
Tout navire doit avoir un capitaine et ne peut en avoir qu’un. Le capitaine à des
attributions techniques, il représente l’armateur et jouit des pouvoirs en sa
qualité de chef. Du point de vue technique, autre fois le patron du navire s’était le
propriétaire lui-même. Il était à bord, mais pouvant ignorer l’art de la navigation.
Il avait alors à ces cotés un technicien. Il s’agit du Pilote hautuner, c'est-à-dire
pilote de la haute mer. De nos jours, l’armateur ne séjourne plus à bord du navire,
le capitaine est chargé de la conduite du bâtiment.

8-4-2.3) Les hommes d’équipage et du service général

Un décret français déclare que le personnel se divise en deux catégories. D’une
part le personnel du port, de la machine et du service radiotélégraphique
affecté à la conduite, à la marche et à la l’entretien du navire. D’autre part les
agents du service général (restauration, hébergement, cambuse, lingerie…)
Parmi les membres de l’équipage, les gens marins sont appelés mousses jusqu’à
16ans et de 16ans à 18ans lorsqu’ils servent sur le pont, on les désigne novices.
Lorsqu’ils sont à la machine ou au service général on les appelle apprentis. Les
futurs officiers qui sont en stage à bord sont appelés pilotins.
Capitaine, officiers, personnel du service général, et homme d’équipage constitue
le personnel embarqué. Ils sont tous appelés marins. Ils sont engagés par un
contrat de travail qui porte le nom d’engagement maritime.

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 8.4.3- La société du bord
L’importance des intérêts engagés dans l’expédition et les dangers qui la
menacent crée des devoirs à tous ceux qui sont embarqués pour la mené à bonne
fin. Dans une expédition, le navire est comme une cargaison isolée et les relations
sociales à bord sont différentes de celle de la vie à terre.
Mais cette petite société à un chef, ses membres ont des devoirs particuliers et sa
constitution est contrôler par l’état.
Le chef de la société
Il s’agit du capitaine, celui-ci en plus des fonctions techniques et sociales, il est
officier de l’état civil pour les naissances et les décès survenus à bord.
Il authentifie les testaments reçus à bord et joue alors le rôle de notaire. En outre,
il joue le rôle d’instructeur pour les crimes et délits commis à bord. Il à des
pouvoirs exceptionnels de discipline et de délits commis à bord. Il à des pouvoirs
exceptionnels de discipline et de réquisition sur les personnes et sur les choses.

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 CHAP III : LE ROLE ECONOMIQUE ET COMMERCIAL DE L’AGENT
MARITIME/CONSIGNATAIRE DE NAVIRE

A côté des activités principales, et de l’étude détaillée de l’organigramme d’un

Département de Consignation. Il convient d’examiner les rôles économique et
commercial joué principalement par le Consignataire.
1- Le rôle économique du consignataire
Le grave déséquilibre entre l’offre et la demande transport international
place le consignataire de navires sur un échiquier économique assez perturbé où
il se doit d’accomplir sa tâche de façon à répondre à la fois aux désirs des
Armateurs et aux besoins des Chargeurs qui constituent en réalité l’essentiel de
sa clientèle.
Le contrat économique actuel, fait état d’une impressionnante offre de
navires pour un volume réduit de fret à transporter. Dès lors, les ports maritimes
se sont engagés dans une véritable bataille de coût afin de drainer un maximum
de navires. L’ensemble des opérateurs maritimes participent également à cette
bataille dont le sort de leur activité dépend en grande partie.
En effet, un port maritime trop coûteux ou qui engendre de nombreuses
difficultés d’ordre administratif ou social (doc. Excessif, grève…) n’est pas de
nature à attirer les armateurs et encore moins les chargeurs.
2- Le rôle commercial du consignataire
Le consignataire de navires, prestataire de services par excellence veille à
écourter l’escale du navire de manière à satisfaire son armateur, il a également
pour souci constant de faire embarquer ou débarquer des marchandises le plus
rapidement possible. Il est également chargé d’entretenir des relations étroites
avec les chargeurs potentiels car l’une de ses fonctions essentielles consiste à
alimenter le navire lors de son escale. Il lui arrive également de gérer des intérêts
contradictoires.
En effet, d’une part, l’armateur veut encaisser le plus possible, d’où la nécessité
d’une recherche active de fret par le consignataire ; d’autre part, le chargeur veut
payer le moins possible.
Dans son rôle de marketing, le consignataire s’oblige à entretenir des rapports
très étroits avec sa clientèle (visites fréquentes aux armateurs et aux chargeurs,
organisation de diners d’affaires, publicité de la ligne, de l’armement dans des
journaux spécialisés ou dans des brochures éditées à cet effet).
Aujourd’hui les conséquences de la conjoncture économique difficile font que ce
travail de recherche de nouveaux marchés n’est guère aisé, compte tenu de la
raréfaction du fret cargo.

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 3- Les principales activités du consignataire
Le détail de ces activités sera examiné plus en profondeur dans les prochains
chapitres. A ce niveau de notre étude, nous nous bornerons à n’en retenir que les
principales :
- Il doit tenir l’armateur constamment informé des tendances des marchés
de fret permettant à celui-ci de décider d’une escale,
- Il doit être au courant de l’existence de grands projets industriels (usines
clés en main, barrages hydrauliques, routes chantiers d’intérêt public) qui
nécessiteront un transport maritime.
- Il doit être au courant également des différentes conférences maritimes et
de leurs tarifications,
- Il doit entretenir d’excellents rapports avec :
✓ Certains organismes commerciaux comme la chambre de commerce,
la direction du commerce extérieur qui peuvent avoir de bons
renseignements sur les possibilités des marchés internationaux,
✓ Les industriels qui ont toujours besoin de matières premières, de
machines ou de pièces de rechange. Ces derniers représentent un
potentiel de fret appréciable.
✓ Les assureurs avec lesquels il convient d’entretenir des relations très
étroites afin d’éviter toute animosité préjudiciable au bon
déroulement des litiges.
✓ Les autorités portuaires, douanières, polices car c’est d’elles que
dépend pour beaucoup la bonne marche d’une escale.
✓ Les manutentionnaires, de façon à les informer des mouvements des
navires afin de prévoir les chargements ou les déchargements et
assurer, de ce fait, une excellente programmation.
En conclusion, l’on peut affirmer que le consignataire de navires constitue un
auxiliaire extrêmement précieux, en sa qualité de professionnel, il doit tenir
l’armateur et les agents des prochains ports constamment informés des
opérations et prévisions de départ du navire afin de faciliter sur toute la chaîne
de transport maritime, la rotation optimale du navire et de sa cargaison.

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 CHAP IV : ORGANIGRAMME D’UN DEPARTEMENT CONSIGNATION

Le service consignation est aussi appelé "SHIPPING DEPARTMENT". La

dénomination anglaise de ce terme s’explique par le fait que, d’une part
l’Angleterre ait régné pendant de nombreux siècles sur les mers d’autre que
l’anglais constitue la langue du commerce international, par excellence.
Ce service a un aspect très différent des autres services de société. Cela est dû au
cosmopolitisme de ses relations. Il est certain que l’agent qui côtoie de manière
journalière des commandants, officiers et marins de toutes nationalités à une
ouverture sur le monde que n’a pas forcement le commis du magasin ou le
dactylo du transit (opérateur ou opératrice de saisie).
REMARQUE : On appelle agent maritime celui qui s’occupe d’un seul armateur
(ex ; l’employé de l’armateur) et on appelle agent consignataire celui qui s’occupe
de plusieurs armateurs. (Exemple : l’employé d’une maison de consignation).
L’organigramme nous procure la physionomie de son organisation.
1. Le chef du service
Il dirige, gère, représente et reste responsable du service vis-à-vis de la direction.
De même, il engage la responsabilité de l’entreprise auprès des tiers. Pour le
seconder dans ses tâches multiples, il dispose de deux secrétaires qui exécutent
en fait le travail de l’ensemble du service.
2. L’adjoint commercial
Il s’occupe de toutes les questions commerciales relatives aux escales des navires.
Ses tâches sont les suivantes :
- Contact avec la clientèle, les exportateurs et les transitaires
- Contact avec les armateurs,
- Démarchage commercial : celui-ci se fait principalement par téléphone
dans de très rares situations, par des contacts directs et quelques fois à
domicile,
- Discussion des tarifs de fret avec les exportateurs d’une part, avec les
armateurs d’autre part.
- Prise en notes des réservations de fret sur des fiches prévues à cet effet
(fiche par navire FICHE BOOKING).
- Tenue à jour d’un classeur géographique par zone et non par port
- Information de l’exportateur et de l’armateur,
- Préparation des listes de chargement,
- Taxation des frets par connaissement,
- Contrôle des bulletins et des manifestes à l’arrivée et au départ,
- Etablissement des prévisions d’arrivée des navires,

Page 19
 - Remplacement du chef de service pendant ses absences.

3. L’adjoint technique
Il supervise la consignation physique des navires, ses tâches sont les suivantes :
- Attribuer les navires aux agents,
- Préparer l’escale du navire avant de remettre le dossier à l’agent,
- Contrôler le travail de l’agent,
- Monter à bord des navires dont l’escale est supérieure à 12H
- Etablir le rapport quotidien des navires en opération, ce rapport est
destiné à la direction,
- Préparer la conférence du port (quotidienne) qui a pour but de placer les
navires à quai,
- Tenir à jour le cahier des caractéristiques des navires,
- Remplacer l’agent commercial pendant ses absences ou lorsque ce dernier
assure l’intérim du chef de service.

4. Les agents consignataires

Ils sont les éléments de base du service. Leur travail que nous verrons en détail
avec le circuit s’effectue sous la direction de l’adjoint technique. Il consiste à la
consignation physique du navire. Leurs tâches sont :
- Préparation de l’entrée du navire c’est-à-dire informer les autorités
portuaires (capitainerie, police, santé) et douanières.
- Vérification des documents de chargement, bons à embarquer de la
douane, bulletin d’embarquement. Ce bulletin, pour être valable doit être
signé par l’adjoint commercial, à défaut par l’adjoint technique,
- Vérification avec le magasin export, de l’approche de la marchandise à
embarquer,
- Relance éventuelle des exportateurs ou de leurs mandataires c’est-à-dire le
transitaire,
- Préparation avec l’acconage et à l’aide des documents reçus avant l’arrivée
du navire de son déchargement,
- Assistance au navire (très important et très vaste. Exemple : médecins,
santé, ravitaillement…)
- Vérification et signature des documents d’entrée : manifeste cargo,
comptable, d’équipage,
- Vérification des connaissements,
- Signature des connaissements par un commandant. Cette opération est
importante en particulier dans le cas où le commandant veut porter des
réserves alors que le chargeur souhaite avoir un connaissement net,

Page 20
 - Vérification et signature des documents de sortie : manifestes cargo,
comptable, équipage, questionnaires à l’équipage,
- Eventuellement, rapport d’escale.

5. La section manifeste
Le travail de cette section est exécuté sous la responsabilité effective des agents.
C’est en effet les agents qui signent les manifestes et les documents d’entrée et de
sortie des navires. Quant aux manifestes comptables, ils sont vérifiés par le
commis de la section compte d’escale. En réalité, la section manifeste n’a qu’un
rôle de dactylographie.
6. La section envoi des documents
Cette section emploie un commis qui expédie aux intéressés armateur et agents
des divers ports de destination, les documents qui leurs sont destinés (1).
Les commis
- Remettent les bons à enlever à l’import.
- Remettent les connaissements originaux à l’export.
La section litiges
Cette section traite toutes les affaires litigieuses découlant du transport des
marchandises.
Le chef de section
- Instruit les dossiers litiges
L’archiviste
Responsable de tout le classement.
- Remet les dossiers ou documents demandés par les personnes appartenant
au service navigation,
- Veille au retour de ces dossiers ou documents
- Signale les colis libérés et apparaissant sur les états différentiels lorsqu’il
classe les bordereaux de livraison.
- COFFRE : poste d’amarrage sur le plan d’eau sur lequel le navire peut
stationner en attendant qu’on lui dégage un poste à quai, certaines
manutentions peuvent y être accomplies (chargement/déchargement de
billes).
______________________________________________________________________________________
1)Les documents expédiés = les connaissements originaux, le manifeste cargo et comptable, les rapports
d’escale, les time sheet

Page 21
 CHAP V : LES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU CONTRAT D’AGENCE
MARITIME

1. Définition du contrat d’agence maritime

Le contrat d’agence maritime est un accord entre un armateur et un consignataire
dans le cadre de la consignation d’un ou de plusieurs navires ou d’une cargaison
par le consignataire moyennant une rémunération.
2. Les parties au contrat
Le contrat d’agence met en présence et en relation d’affaires deux personnes
morales et physiques.
Il s’agit d’une part de l’armateur et d’autre part du consignataire.
2.1 L’armateur
De manière générale, l’armateur est défini comme étant le propriétaire d’un ou de
plusieurs navires mais il n’est toujours pas le propriétaire du navire dans la
mesure où l’affréteur est souvent considéré comme un armateur.
Dès lors l’on pourrait définir l’armateur comme une personne physique ou
morale qui arme et/ ou exploite un navire de manière régulière ou occasionnel.
2.2 Le consignataire
L’armateur choisi un représentant légal par un contrat d’agence maritime dans un
port fréquenté par son ou ses navires : c’est le consignataire.
3. Les principales caractéristiques du contrat d’agence maritime
Le contrat d’agence maritime est caractérisé par quatre éléments. Il s’agit de :
• La détermination des parties au contrat
• La nature juridique du contrat
• La rémunération du consignataire
• La preuve et la cessation du contrat

3.1 La détermination des parties

Les parties au contrat d’agence maritime sont normalement un armateur et un
consignataire de navire indépendant.
L’une des spécificités du contrat d’agence consiste à définir de manière très
précise les missions et obligations confiées au consignataire prestataire de
service.
3.2 La nature juridique du contrat
Il n’existe pas de formalisme juridique particulier concernant ce type de contrat
qui repose sur l’autonomie et la volonté des parties.

Page 22
De façon générale, les deux (2) parties s’accordent pour inscrire dans leur contrat
toute indication nécessaire à la définition de leur relation.
De manière spécifique, le consignataire en sa qualité de prestataire de service
s’engage à mettre à la disposition de l’armateur toute sa compétence
professionnelle afin d’accomplir au mieux la mission qui lui a été confiée contre
rémunération.
3.3 La rémunération du consignataire
Le consignataire exerce son travail contre rémunération.
En compensation de tous les soins et services rendus conforment au contrat
établi sur le fret net (coût du transport).
Le taux varie, il est de façon générale de 2,5% à l’import et 5% à l’export.
Aussi faut-il ajouter que, d’un commun accord entre l’armateur et le
consignataire, ces taux peuvent être remplacés par un montant fixe appelé frais
d’agence.
Ces frais d’agence sont souvent fixés seulement pour les lignes régulières en
remplacement de la commission d’agence à l’import et à l’export.
3.4 La preuve et la cessation du contrat
Le contrat d’agence maritime repose sur un rapport écrit. De nos jours, il peut
apparaitre sous la forme d’un télex ou un fax
Cependant, le contrat d’agence peut s’arrêter du fait soit de l’armateur soit du
consignataire. Des litiges qui pourront survenir entre les parties au sujet de
l’exécution de la convention seront exclusivement de la compétence des
tribunaux compétents (lieu de consignation du navire).

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 CHAP VI : LES OBLIGATIONS ET RESPONSABILITES DES PARTIES AU
CONTRAT D’AGENCE MARITIME

Les deux parties au contrat d’agence maritime sont : L’armateur (transporteur

maritime) et le consignataire.
1. Le consignataire
Rappelons que le consignataire est le représentant légal de l’armateur dans un
port fréquenté par le ou les navires de ce dernier.
En sa qualité de représentant légal, il se doit d’accomplir les tâches pour
lesquelles il a été désigné par l’armateur et aura sa responsabilité engagée en cas
de non respect des clauses du contrat pouvant entrainer des dommages.
1.1- Les obligations du consignataire
Le consignataire doit :
- Prendre toutes les dispositions pour l’entrée et la sortie des navires qu’il
consigne (prendre contact avec le service de pilotage, de remorquage, de
procéder au dépôt manifeste à la douane.
- Assister l’équipage pendant la visite des autorités habilités à visiter le
navire à l’accostage ou pendant l’escale : ce sont le service d’hygiène et la
brigade maritime.
- Payer pour le compte de l’armateur tous les droits et taxes et portuaires et
toutes les autres dépenses liées à l’escale du navire.
- Faire tout son possible afin de fournir au navire qu’il consigne le maximum
de marchandises tant à l’entrée qu’à la sortie des ports tels qu’identifié
dans le contrat aux conditions les plus favorables.
- Recevoir et engager les marchandises à embarquer sur ces navires
- Recevoir et livrer au destinataire les marchandises déchargées au port où il
a été désigné.
- Encaisser le fret payable à destination et celui payable au départ.
- Maintenir une organisation suffisante pour assurer la représentation, la
défense et la promotion des intérêts commerciaux et autre de l’armateur
afin de lui éviter toute perte.

1.2- La responsabilité de consignataire

La responsabilité du consignataire se manifeste à deux niveaux : d’une part en
qualité de mandataire de l’armateur et d’autre part sur la base de sa faute
personnelle prouvée.

Page 24
 1.2.1 En sa qualité de mandataire de l’armateur ou du transporteur
maritime
Les chargeurs ne pouvant atteindre directement le transporteur maritime ou
l’armateur avec lequel ils ont passé le contrat de transport peuvent assigner en
justice le consignataire en sa qualité de mandataire et cela en cas de problème ou
litige.
Dans ce cas l’action se comporte comme si elle était entreprise contre le
transporteur lui-même. Cependant, la limitation des responsabilités et les cas
exonératoires peuvent jouer pleinement.
1.2.2 Sur la base de sa faute personnelle prouvée
Si l’action est basée sur sa faute personnelle prouvée c'est-à-dire faute extérieure
de transport au contrat de transport (contrat de transport liant le transporteur
maritime au chargeur) dans ce cas celle-ci sera justifiée. Pour se faire il appartient
au chargeur de prouver la faute commise par le consignataire, le dommage qu’il a
subit et le lien de causalité entre la faute et le dommage. Aussi faut il ajouter que
le transporteur maritime peut aussi engager la responsabilité de son mandataire
(le consignataire) pour faute de sa part dans l’exécution du mandat qui lui a été
confié.
2. L’armateur
L’armateur substitué par le transporteur maritime a aussi des obligations et
responsabilités qu’il se doit de les respecter vis-à-vis du consignataire.
2.1 Les responsabilités de l’amateur
La responsabilité de l’armateur ne peut être mise en jeu que par le consignataire
que dans le cadre contractuel.
Exemple : le contrat de consignation étant conclu dans l’intérêt commun, sa
résiliation unilatérale par l’armateur, si elle n’est pas justifiée par ce dernier pour
une faute du consignataire, donne droit au consignataire à la réception d’une
indemnisation subit par l’armateur.
Pour se dégager de cette responsabilité, il appartient au transporteur maritime de
prouver qu’il avait de bonnes raisons de résilier le contrat.

Page 25
 2.2 Les obligations de l’armateur
L’armateur a trois obligations fondamentales envers le consignataire de son ou
ses navires. Ses obligations sont :
- Il doit payer la commission du consignataire et rembourser l’ensemble des
dépenses que se dernier aura fait pour son compte lors de l’escale du
navire (compte d’escale)
- Il doit indemniser le consignataire des pertes liées à sa faute (faute de
l’armateur) et subir dans l’exercice régulier de sa mission (le
consignataire).
- Il se doit d’accomplir les engagements que le consignataire a pris pour son
compte dans le cadre de la mission qu’il lui a confié.

Page 26
 CHAP VII : CONSIGNATAIRE DU NAVIRE ET CONSIGNATAIRE DE LA
CARGAISON

1. Le consignataire du navire
Dans les ports dans lesquels une compagnie d’armement dispose d’une
succursale, elle confie la direction de ses activités à un chef d’agence ou « commis
succursaliste ».
Dans le cas contraire, elle peut faire appel à un agent non exclusif : le
consignataire du navire.
Le consignataire de navire (également appelé consignataire de la coque) est un
mandataire, lié à son mandant par un contrat de consignation et qui agit dans
l’intérêt du navire et de ce qu’il transporte. Il peut par exemple, « reconnaitre
l’existence de manquants au nom et pour le compte du transporteur maritime ».
1.1- Missions du consignataire du navire
Il a pour mission de :
- Recevoir les marchandises à embarquer
- Réceptionner l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine et de la
soigner jusqu’à sa livraison au destinataire ;
- Ravitailler le navire à l’escale et donc plus généralement ;
- Mener à bien toutes les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-
même.

1.2- Les attributions commerciales

Le consignataire du navire exerce diverses attributions commerciales :
- Négocier les contrats de transport ;
- Coter ;
- Recruter et encaisser éventuellement les frets ;
- Emettre et signer les connaissements correspondants ;
- Négocier éventuellement tout contrat relatif aux opérations annexes ;
- Il doit réclamer le fret à l’ayant droit, mais il n’en est pas personnellement
débiteur.

1.3- Statut du consignataire de navire

Le statut légal du consignataire de navire est régi, par :
- Le décret n° 66 – 1078 du 31 décembre 1966
- La loi n° 69 – 8 du 03 janvier 1969 relative à l’armement et aux ventes
maritimes et son décret d’application n° 69 – 679 du 19 juin 1969.

Page 27
Le consignataire du navire est un « mandataire salarié » de l’armateur et non des
destinataires. Les tribunaux retiennent de façon constante cette qualification.
Par mandat salarié, il faut entendre un mandat non gratuit.
Le régime juridique institué par la loi du 3 janvier 1969 s’applique quelle que soit
la qualité en laquelle agit l’armement (transporteur ou fréteur).
Mais le recouvrement des sommes inscrites au « compte d’escale » peut s’avérer
difficile notamment lorsque le navire consigné est un affrété : il s’agit de ne pas se
tromper de débiteur … dès lors assigne en vain l’armateur le consignataire qui
ne parvient pas à recouvrer de l’affréteur à temps les sommes lui restant dues
au titre du compte d’escale : ces sommes étant afférentes « à des charges de
gestion commerciale … seul l’affréteur qui a choisi l’agent du navire … est
redevable envers cet agent du paiement des frais correspondants ».
Le contrat de consignation peut être qualifié de « mandat d’intérêt commun »,
lequel, s’il est révoqué sans préavis, ouvre droit à des dommages – intérêts.
1.4- Responsabilité contractuelle du consignataire de navire
1.4.1 Principes
Les règles relatives à la responsabilité du consignataire découlent, tout
naturellement, de sa qualité de mandataire :
- Le consignataire de navire, mandataire salarié de l’armateur, ne prend
aucun engagement personnel. En concluant divers contrats (de
transport, par exemple) avec les tiers, il traite au nom et pour le compte
de l’armement : les contrats de transport ainsi conclus créent des
rapports contractuels directs entre l’armement et les chargeurs,
- Il est responsable de ses fautes personnelles et n’est pas responsable du
fait de l’armateur ou du capitaine, ces fautes doivent être prouvées. Jugé
que le consignataire ne peut être condamné personnellement au paiement
d’une contravention de grande voirie en l’absence de preuve permettant de
le déclarer responsable, sauf si l’infraction lui est imputable ou s’il refuse
de révéler l’identité de son mandant. Jugé, également, que le refus inopiné
du capitaine de charger le matériel pour lequel la réservation avait été faite
ne peut engager la responsabilité du consignataire du navire. Pareillement
jugé en ce qui concerne la transmission d’informations (fournies par la
compagnie de navigation) qui se sont révélées inexactes, que le
consignataire n’a pas commis de faute dès lors qu’il ignorait leur
inexactitude et qu’il n’était pas chargé de les vérifier.
De même, le transporteur maritime reste seul responsable des dommages
survenus à la marchandise lorsque son consignataire l’a informé des risques
présentés par le port de déroutement choisi par lui et que le transporteur n’en a
pas tenu compte.
Page 28
 - Sa responsabilité contractuelle ne peut être mise en jeu que par celui qui a
requis ses services : il n’est donc responsable qu’envers son mandant, en
l’occurrence l’armateur et lui seul.
Il doit, notamment, répondre, vis – à – vis de ce dernier, des conséquences d’un
dessaisissement de la marchandise entre les mains d’une personne non
détentrice légitime du connaissement.
1.4.2 Etendue de la responsabilité
L’article 13 de la loi n° 69 – 8 du 3 janvier 1969 distingue deux cas :
- Pour les pertes ou avaries subies par la marchandise qu’il garde ou
manutentionne, le consignataire du navire est soumis aux principes et
limitations de responsabilité applicable aux entreprises de manutention,
dans les conditions prévues par les articles 52 et 55 de la loi du 18 juin
1966. C’est ainsi qu’un jugement a considéré que si le transporteur
maritime est responsable des avaries par eau de mer survenues à des
marchandises pendant leur transport, le consignataire du navire doit
répondre quant à lui de l’aggravation de ces avaries lorsque les
marchandises sont sous garde.
De même, le consignataire du navire qui conserve pendant plus de deux mois une
marchandise mouillée par eau de mer sans prendre aucune mesure de
sauvegarde de nature à limiter les effets de la mouille, commet une négligence
inacceptable, engage sa responsabilité.
Lorsque la mission confiée à un consignataire prend fin au moment du
déchargement du navire, le consignataire ne saurait engager la responsabilité du
transporteur par des actes ou interventions (attestations de non débarquement
par exemple) postérieur au déchargement des marchandises.
Jugé que le représentant de l’armement qui se charge de la mise à disposition
d’un conteneur, réserve le fret, sous –traite le transport routier du conteneur et
demande l’intervention d’un dépanneur frigoriste intervient non pas en qualité
de commissionnaire de transport mais bien comme consignataire de navire.
- Pour les autres opérations qu’il effectue, il est responsable dans les termes
du droit commun.

1.4.3 Prescription
La cour de cassation estime aujourd’hui que l’article 16 de la loi 1969, qui soumet
les actions contre les consignataires à une prescription d’un an, s’applique aux
procédures engagées sur le plan contractuel, mais aussi à celles qui le sont sur le
terrain délictuel.

Page 29
Toutefois, il y a lieu de retenir la prescription de droit commun lorsque le
consignataire se place hors du cadre de la loi maritime. Il en est ainsi quand le
consignataire demande au transporteur maritime d’assurer à son égard les
conséquences résultant des instructions données (livraison de la marchandise
contre remise d’une lettre de garantie), l’action introduite ayant alors pour
fondement le mandat salarié qui les unit et non le contrat de transport.
1.5- Responsabilité délictuelle du consignataire
Le consignataire du navire peut être délictuellement responsable vis – à – vis de
toute personne n’ayant pas requis ses services, mais souffrant d’un préjudice qui
trouve son origine dans une faute qui lui est imputable.
A été déclaré responsable, vis – à – vis de l’acheteur – destinataire d’un lot de
pomme, le consignataire qui a porté sur le connaissement la fausse attestation
d’un « voyage en droiture », alors que le navire ayant escalé, est arrivé près d’un
mois plus tard que prévu, occasionnant un préjudice important au destinataire
par suite de la baisse des cours.
De même a été reconnu responsable (à hauteur des deux tiers) vis – à – vis du
propriétaire d’un conteneur égaré, l’agent qui, bien qu’instruit par l’expéditeur de
procéder à l’embarquement sur un navire précis, puis informé que le navire
prévu ne ferait pas escale, a cependant sans aviser son mandant, délivré un
connaissement mentionnant faussement le chargement du conteneur à bord du
navire, et expédié la marchandise par train.
1.6- Représentation légale de l’armateur en justice
Le consignataire du navire a le pouvoir légal de représenter le transporteur en
justice. Il peut donc être assigné en qualité.
A cet égard, il faut être vigilant dans la rédaction de l’acte introductif d’instance.
Ce dernier doit bien mentionner que le consignataire est pris en sa qualité de
représentant du transporteur et non pas en son nom personnel.
N’étant qu’un mandataire salarié, le consignataire du navire n’a aucune qualité
pour décider personnellement d’interjeter appel.
Le consignataire a qualité pour recevoir une assignation et désigner un agrée
capable de représenter son mandant en justice. Le consignataire du navire peut
recevoir notification des condamnations prononcées contre l’armateur ou le
capitaine, mais ne peut en l’absence de texte permettant de la déclarer
responsable, être personnellement condamné, sauf si l’infraction lui est
imputable ou s’il refuse de révéler l’identité de son mandant.
Dès lors qu’un armateur est appelé à la cause et présent aux débats, le
consignataire doit être mis hors de cause.

Page 30
 1.7- Obligations découlant du code des ports maritimes
Conformément aux dispositions de l’article 2 du règlement général de police des
ports maritimes, les consignataires doivent adresser à la capitainerie du port, par
écrit, et selon le modèle d’avis d’arrivée en usage dans le port, une demande
d’attribution de poste à quai comportant leurs prévisions sur la durée de l’escale,
les caractéristiques du bâtiment, la nature de son chargement, les temps de
chargement et de déchargement.
2. Le consignataire de la cargaison
Le consignataire de la cargaison est un mandataire salarié des ayants droit à la
marchandise.
2.1- Missions du consignataire de la cargaison
Il a pour rôle essentiel de prendre pour le compte de l’ayant droit, son mandant,
livraison des marchandises.
Il doit également conserver les droits du réceptionnaire en procédant au pointage
et adresser éventuellement des réserves contre le bord pour le compte du
destinataire. En application des dispositions de l’article 57 du décret du 31
décembre 1966, le consignataire doit adresser ses réserves écrites au plus tard au
moment de la livraison ou dans les trois jours, s’il s’agit de dommages non
apparents. A défaut de réserves, il est réputé avoir reçu la marchandise dans l’état
et l’importance décrite au connaissement.
Il acquitte le fret si celui – ci est encore dû et en outre, il doit prendre soin de la
marchandise pendant qu’elle est entre ses mains et la délivrer au destinataire.
N.B. : Selon la jurisprudence, la loi ne confère pas au consignataire de la cargaison
un pouvoir légal de représentation en justice du destinataire.

2.2- Responsabilité du consignataire de la cargaison

La responsabilité des consignataires de la cargaison est alignée sur celle des
entrepreneurs de manutention.
Ainsi, lorsque le consignataire effectue des opérations de manutention, il est
responsable des dommages qu’elle subit alors, à moins qu’il établisse l’une des
causes libératoires.
La responsabilité du consignataire de la cargaison, en ce qui concerne la garde
des marchandises, prend fin au moment où il les livre au réceptionnaire.

Page 31
 2.3- Contentieux
2.3.1 Droit d’action
L’action contractuelle contre le consignataire de la cargaison n’appartient qu’à
celui qui a requis ses services.
L’action contre le consignataire n’est pas contre le transporteur. La consignation
ne peut apposer au demandeur des clauses insérées au connaissement ou à la
charte – partie. Le destinataire n’a pas à prendre de réserves contre le
consignataire, qui ne bénéficie pas d’une présomption légale de livraison
conforme. Mais cette présomption existe en fait, car le destinataire qui a reçu la
marchandise sans protester devra établir que la perte ou l’avance existait au
moment de la délivrance.
2.3.2 Prescription
Toute action contre le consignataire de la cargaison se prescrit par un an (loi n°
69 – 8, 3 janvier 1969 article 16).
Toutefois, un consignataire qui en sus de la réception de la marchandise, assure
une véritable « mission de stockage » (entreposage et gestion du stock) accomplit,
de ce fait, des prestations certes consécutives au mandat de consignataire, mais
en tout état de cause, détachables de ce mandat : il ne peut valablement opposer à
son adversaire la prescription annale car devenu dépositaire de la marchandise
litigieuse, il demeure soumis à la prescription de dix ans.
2.3.3 Tribunal compétent
Le tribunal normalement compétent sur le plan territorial est en application du
nouveau code de procédure civile :
- Soit celui du lieu où demeure le défendeur : il s’agit, pour une personne
morale, de son siège social ou d’une succursale, à condition toutefois que
l’opération litigieuse se rattache aux activités de cette dernière ;
- Soit celui du lieu d’exécution de la prestation de service (ce sera
généralement le port).
S’il ya plusieurs défendeurs, le demandeur peut, à son choix, les assigner
tous devant le tribunal compétent à l’égard de l’un d’eux.

3. Cumul de fonctions
Une entreprise de consignation peut être, à la fois, consignataire du navire pour le
compte du transporteur maritime et consignataire de la cargaison pour le compte
des destinataires. Cette situation peut, notamment, résulter d’une clause du
connaissement donnant mandat au transporteur de choisir, pour le compte du
destinataire, l’entreprise à qui sera remise la marchandise une fois embarquée. La
pluralité de mandats est juridiquement possible (un consignataire peut
Page 32
représenter tout à la fois l’armement et le chargeur, où il est précisé que « seul le
transporteur pourrait se plaindre d’un tel cumul, si ses intérêts n’étaient pas
sauvegardés »). Le consignataire du navire peut être institué mandataire des
réclamateurs et représenter deux différents ayant des intérêts opposés, à
condition qu’il ne fasse pas prédominer les intérêts de l’un au préjudice de l’autre.

Page 33
 CHAP VIII : L’ASSISTANCE AU NAVIRE : LES OPERATIONS COMMUNES AUX
NAVIRES DE LIGNES REGULIERES ET DE TRAMPING
GENERALITES
Dans la description des activités du consignataire à l’occasion de l’assistance du
navire à l’escale, il sera traité indistinctement de celles-ci, selon que le
consignataire s’occupera de navires de Lignes Régulières (1) ou de navires
opérant en Tramping (2), puisque dans la réalité des opérations, les trois grandes
divisions apparaissent, à savoir
AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE
PENDANT L’ESCALE DU NAVIRE
APRES L’ESCALE DU NAVIRE
1- Avant l’arrivée du navire
Avant l’arrivée effective du navire dans le Port, et particulièrement s’agissant de
Navires Tramps, le consignataire reçoit de l’Armateur, un Télex l’informant qu’il a
été choisi pour consigner le navire à l’escale. Il s’agit de la procédure qui a cours
au niveau de la consignation des navires opérant en Tramping. Mais de façon
générale, s’agissant de navires de Lignes Régulières, le Consignataire, déjà
déterminé par contrat, connait par avance, au moyen des « Schédules »
(calendrier de positionnement des navires établis par les Conférences Maritimes),
la date approximative de passage du navire dans le Port.
Dans les deux cas, le Consignataire recevra, du commandant de bord, par radio ou
par télex, l’E.T. A (Estimated Time of Arrival ou la Date Approximative de
l’Arrivée du navire dans le Port).
1.1) Au niveau du navire
La réception de l’E.T.A permettra au Consignataire, d’établir une Demande
d’Entrée du navire auprès de la Capitainerie du Port en vue de solliciter un Pilote,
des remorqueurs et des lamaneurs. La Capitainerie prendra en considération les
caractéristiques du navire pour affecter un ou plusieurs Remorqueurs.
L’E.T.A mentionne généralement les caractéristiques techniques du navire en
précisant son Tirant d’eau, sa Longueur, sa Jauge Brute et sa Jauge Nette, le Port
en lourd… dans ce cas où l’E.T.A ne donnerait aucune de ces indications ou s’il
n’existait pas d’E.T.A, le Consignataire devra les retrouver dans le
LLOYD’REGISTER en prenant pour référence, le Nom du Navire.

(1) Navires de Lignes Régulières : Navires assurant une desserte maritime connue dans le cadre d’une Conférence Maritime.

Page 34
(2) Navires évoluant en Tramping : Navires n’assurant aucune desserte maritime régulière et visitant les Ports en
fonction du Fret disponible à transporter.

Le LLOYD’REGISTER est un registre dans lequel sont enregistrés tous les Navires
en opération au plan Mondial.
L’obtention des caractéristiques du navire sont importantes pour le travail du
Consignataire car elles lui permettent de préparer, en toute sécurité, les
opérations suivantes :
La Mise en Douane du navire, l’obtention du Pilote, des Remorqueurs, des
Lamaneurs et surtout la mise à disposition de l’équipement de manutention le
plus approprié afin de réaliser le déchargement et le chargement en toute
sécurité et célérité.
*le Pilote est chargé de diriger le navire à travers le chenal d’accès et sur le
plan d’eau lagunaire (le pilotage est obligatoire au Port Autonome d’Abidjan et le
Pilote doit effectivement être à bord à l’entrée et à la sortie du navire),
*les Remorqueurs sont chargés de convoyer et de ranger le navire le long
du quai. Ils sont également sollicités toutes les fois qu’un mouvement doit être
opéré par le navire, par exemple pour le déplacement d’un Poste à quai à un autre
poste, plus éloigné.
Le Remorquage est obligatoire au Port Autonome d’Abidjan pour tous les Navires
affichant un certain Tonnage. Mais, il arrive très souvent que les Navires Porte-
conteneurs, du fait de leur extrême maniabilité, n’utilisent pas de Remorqueurs. Il
demeure que, même dans ce cas d’espèce, le service de Remorquage leur sera
facturé.
*les Lamaneurs ont pour tache d’amarrer et de désamarrer le navire sur les
pontons d’amarrage, le long du quai, de façon à l’immobiliser pendant les
opérations de Manutention.
*les équipes de Dockers (Manutentionnaires) sont commandées par le
Consignataire. Cette dernière réserve par la même occasion, le matériel de
manutention (grues, fourchettes, portiques, élingues, véhicules d’évacuation,
petits matériels, etc.…).
En Tramping et de façon plus générale, s’agissant de Navires douteux, le
Consignataire exigera de l’armateur, le dépôt préalable d’une avance de fonds
(provision) avant de commencer l’ensemble des opérations.
1.2) Au niveau de la cargaison
Il convient, de ce point de vue, de distinguer d’une part les opérations réalisées à
l’importation, d’autre part, celles réalisées à l’exportation.

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 1.2.1) A l’importation
Le Consignataire reçoit les Documents dont il a besoin pour pouvoir opérer le
navire à l’escale. Ce sont principalement :
- Le Manifeste-Cargo (Cargo-Manifeste) ou manifeste de chargement, cargaisons
- Le Manifeste-Comptable (Freight Manifeste) ou manifeste financier.
Le Manifeste-Cargo se présente comme le récapitulatif de l’ensemble des
Connaissements embarqués. Il reprend toutes les indications contenues sur le
connaissement, notamment celles concernant les marchandises. Il est établi par
voyage et par port de destination. Il doit toujours demeurer à bord du navire
durant son voyage. Il peut être demandé par la Police Maritime ou les Gardes-
côtes (Douane).
Le Manifeste-Comptable contient des informations d’ordre financier. Il est
transmis par le consignataire du Port d’Embarquement du consignataire du Port
de Débarquement, dans le cas ou le Fret (le prix du transport) doit être perçu à
l’arrivée. Le Fret dit alors "Fret to Collect". Cette mention doit figurer de manière
bien distincte sur l’ensemble des copies du Connaissement. Une attention toute
particulière doit être accordée à cette mention dans la mesure où sur le fret
payable à destination, le consignataire perçoit une commission.
Les manifestes sont expédiés par courrier rapide ou consignataire.
Si les manifestes sont rédigés en anglais, ce qui est bien souvent le cas, le
consignataire, par le truchement de son Service Documentation, procédera à leur
traduction, en français.
Des photocopies des manifestes-cargos sont ensuite réalisées et ventilées dans
les autres services de l’Entreprise de Consignation (Taxation, Conteneurs,
Conventionnels, etc.…), ainsi qu’à la Douane et aux services de la Manutention. Un
exemplaire reste à la Documentation pour constituer le dossier du navire.
Le manifeste permettra à l’Entrepreneur de manutention de connaitre
exactement le nombre de conteneurs, de colis à manutentionner et à stocker,
Pour l’escale du navire.
Des avis d’arrivée sont émis pour prévenir les clients importateurs sur le lieu
exact d’entreposage de leur marchandise (magasin n°, terre-plein, terminal, etc…)
Enfin, le consignataire établira le manifeste SYDAM (Système de Dédouanement
Automatique des Marchandises) qui permettra aux Transitaires de procéder à
l’établissement des Déclarations Douanières pour le compte de leurs clients.
Dans le cas de déchargement de Marchandises Dangereuses, il est fait obligation
au Commandant de Bord, de hisser un Pavillon Rouge sur le mat de son Navire de
manière à prévenir les autres usagers de la Communauté Portuaire de l’existence

Page 36
de celles-ci, à bord. Les Autorités Portuaires devront positionner un engin de
sécurité durant les opérations de débarquement qui se feront en première
priorité.
1.2.2) A l’exportation
De façon générale, le consignataire procédera, d’une part au recrutement du fret,
d’autre part, à l’acheminement et/ou à la livraison des marchandises confirmées.
a) Le recrutement du Fret
Cette activité est réalisée par le service BOOKING. A l’occasion de ce
recrutement, le consignataire se livrera à un travail de recensement des
Exportateurs potentiels et il leur enverra des Prévisions de Mises en Charge.
Celles-ci se présentent comme étant des positionnements de navires en fonction
des Dessertes Maritimes et par Port de destination, navires sur lesquels les
Exportateurs pourront expédier leurs marchandises. Le consignataire doit
également renseigner ses clients sur le mode de transport (conventionnel ou
conteneur). En effet, si les marchandises doivent voyager sur un navire porte-
conteneur, il faudra nécessairement les empoter. Dans la pratique, les clients
sollicitent de la part du consignataire, la mise à disposition d’un certain nombre
de conteneurs leur permettant de réaliser correctement leurs expéditions.
Il convient de noter que l’empotage des conteneurs peut se faire soit chez le
client, soit sur le terminal, soit à la station de Groupage /Dégroupage que l’on
appelle encore C.F.S (container freight station).
Les clients doivent aussi être conseillés sur le mode de réalisation de l’expédition.
A cet effet, plusieurs combinaisons pouvant être présentées.
Celles-ci varient selon les continents Européen, Américain et Asiatique.
Ainsi l’on peut retrouver les formules du genre :
EUROPE
FCL= Full Container Load= Conteneur Plein
LCL=Less than a container load = conteneur de groupage
• FCL/FCL = le conteneur est plein au départ et plein à l’arrivée. Dans ce cas,
nous aurons 1 seul expéditeur (au départ) et 1 seul destinataire à l’arrivée.
• FCL/LCL = le conteneur est plein au départ et il sera dépoté à destination.
Ainsi, nous aurons 1 seul expéditeur et plusieurs destinataires. C’est
également l’exemple d’un fournisseur unique qui ravitaille différents
clients situés dans un seul pays.
• LCL/FCL = le conteneur est empoté au départ et il arrive plein chez le
destinataire. Dans ce cas, nous avons plusieurs expéditeurs (fournisseurs)
qui expédient tous des marchandises à un seul client.

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 • LCL/LCL = le conteneur est empoté au départ et il sera dépoté à l’arrivée.
C’est la situation dans laquelle différents expéditeurs envoient des
marchandises à différents destinataires dans un seul et même pays.
AMERIQUE (U.S.A)
HOUSE TO HOUSE = H/H qui est l’équivalent du FCL
PIER TO PIER = P/P qui est l’équivalent du LCL
Avec les différentes combinaisons ci-après :
• H/H : idem FCL/FCL
• H/P : idem FCL/LCL
• P/H : idem LCL/FCL
• P/P : idem LCL/LCL
ASIE
CONTAINER YARD = CY qui est l’équivalent du FCL
(Pure à conteneur)
CONTAINER FREIGHT STATION = CFS qui est l’équivalent du LCL.
• CY/CY : idem FCL/ FCL
• CY/CFS : idem FCL/LCL
• CFS/ CY : idem LCL/FCL
• CFS/CFS : idem LCL/LCL
Par la suite, le consignataire va contrôler les bons ou bulletins d’embarquement
établis par le transitaire et la liste de prévision de chargement. Cette dernière
liste présente le bilan de toutes les marchandises enregistrées et confirmées par
les bulletins O.I.C.
b) L’acheminement des marchandises confirmées
Les marchandises confirmées, c'est-à-dire prêtes à embarquer qui auront été
préalablement déclarées en Douane, sont acheminées vers les parcs à conteneurs
(terminal) s’agissant des marchandises en conteneurs, ou vers les autres aires de
stockage, s’agissant des marchandises conventionnelles (magasins, terre-pleins),
Une fois stockées, ces marchandises seront en attente d’être chargées sur le
navire annoncé.
La documentation qui devra être apprêtée par le consignataire sera constituée
par les manifestes cargos et comptable. En ce qui concerne les connaissements,
ceux-ci seront préparés par le chargeur ou son représentant, le transitaire puis,
vérifiés par le consignataire.

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 2- Pendant l’escale du navire
2.1) Les préliminaires
Le consignataire va d’abord procéder à" l’arraisonnement du navire, ce qui
signifie qu’il prendra contact avec le commandant de bord, alors que le navire se
situe encore en rade ou au mouillage.
Après les autorités douanières et la police, c’est le consignataire (agent trafic) qui
prend contact avec le commandant de bord.
A l’issue de cette prise de contact, le commandant remettra au consignataire les
documents suivants :
- La liste d’équipage,
- La liste des ports d’escale,
- La liste des passagers éventuels,
- La liste des provisions du bord,
- La liste des déclarations des effets personnels,
- La liste des médicaments, etc.….
Le consignataire récupèrera également le plan de chargement du navire, que l’on
appelle container loaded plan ou bays plan (pour les marchandises
conteneurisées) et "cargo plan" pour les marchandises en conventionnel. Ce
document se présente comme un schéma descriptif des cellules, des baies ou des
cales du navire en donnant la localisation des conteneurs ou des marchandises
par port de déchargement.
Par la même occasion, le commandant confirme les besoins du bord.
Tous ces documents sont transmis au service documents pour la constitution du
dossier du navire.
De façon générale, le consignataire prendra toutes les dispositions utiles et
nécessaires permettant de faciliter et accélérer l’escale du navire.
Ainsi, il devra pouvoir aux besoins en soutes (carburants), vivres, eau douce,
liquidités financières, soins médicaux, communications (télex, fax, téléphone)
Il devra également prendre l’attache du service d’hygiène pour la vérification et la
mise à jour des carnets de vaccination, de même que la salubrité des cales afin de
les dératiser ou de les fumiger éventuellement.
La douane interviendra pour effectuer une vérification des effets personnels et
des provisions du bord à travers un contrôle de la cambuse (magasin du navire
où sont stockées toutes les provisions) et des cabines de l’équipage.
La police effectuera, elle aussi des vérifications, notamment le service de
l’immigration et de la gendarmerie, à partir de la liste d’équipage afin de s’assurer
de la non-présence à bord de passagers clandestins ou de stupéfiants.

Page 39
Enfin, le consignataire demeurera en contact permanent avec le représentant des
P and I clubs au port d’escale (protection and indemnity clubs).
Il s’agit de compagnies d’experts maritimes (assurance-corps du navire) qui
doivent être commis (prévenus) en cas d’avaries au navire.
Après toute cette série d’inspection, le navire sera autorisé à opérer. De la sorte, il
conviendrait d’examiner, la procédure documentaire réalisée d’une part à
l’importation, d’autre part à l’exportation.
2.2) La procédure documentaire à l’importation
2.2.1) le montage du jeu de manifeste et l’établissement des documents
a) La réception et le contrôle des documents
Avant l’arrivée effective du navire dans le port, le consignataire reçoit par
courrier avion, de chaque port d’escale, les documents suivants :
- Le cargo – plan
- Les factures de fret
- Les connaissements
- Les manifestes
Après avoir opéré un contrôle systématique de l’ensemble de ces documents, le
consignataire adresse un AVIS D’ARRIVEE au destinataire de la marchandise ou à
son représentant, le transitaire.
L’avis d’arrivée reprend les noms et adresses contenus sur le manifeste ou sur le
connaissement et permet de prévenir le destinataire de l’arrivée de sa
marchandise et de lui indiquer le lieu exact où il pourra en prendre livraison.
Au niveau du contrôle des documents, il sera fait un rapprochement des mentions
du manifeste par rapport à celles du connaissement.
En cas de non – conformité des mentions, l’on appliquera la Règle dite de
"priorité du connaissement sur le manifeste" et il sera fait une rectification sur le
manifeste avec l’apposition d’un cachet portant la mention rectification
approuvée.
b) L’établissement du manifeste récapitulatif
Les manifestes contrôlés et rectifiés sont classés par port de provenance pour
l’établissement du manifeste récapitulatif. Ce dernier précise pour chaque port, le
tonnage à débarquer et il permet de fournir à la douane des données statistiques
sur le volume de marchandises débarquées et d’indiquer la destination finale de
la cargaison.

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2.2.2) l’entrée en douane du navire
C’est un lieu commun d’affirmer, que tous les produits qui pénètrent sur le
territoire national doivent avoir un régime douanier spécifique. Ainsi, ceux qui
sont soumis à la consommation directe devront s’acquitter des droits et taxes,
d’autres par contre pourront bénéficier d’un régime suspensif de ces droits et
taxes à l’importation. Il s’agira notamment des marchandises en transit ou en
transbordement. Il n’empêche que même si elles bénéficient de ces régimes de
faveur, elles doivent également faire l’objet d’une déclaration en douane.
a. L’élaboration du manifeste SYDAM
Le SYDAM (Système de Dédouanement Automatique des marchandises) est une
procédure informatisée pour le dédouanement accéléré des marchandises. Ce
système permet d’analyser, de façon globale, le trafic des marchandises jusqu’à
l’acquisition d’un régime douanier spécifique et définitif.
Le manifeste SYDAM est élaboré à partir du manifeste – cargo qui a été envoyé au
consignataire par son correspondant du port d’embarquement de la marchandise.
Le manifeste SYDAM est saisi à l’ordinateur et envoyé sur le terminal de la
douane. Des codes viennent préciser le régime douanier applicable : mise à la
consommation directe, transit, transbordement.
En retour, la douane transmet sur le terminal du consignataire, le numéro
SYDAM. Celui – ci sera, par la suite communiqué au destinataire final ou à son
transitaire, pour l’accomplissement des formalités douanières.
b. L’entrée en douane du navire et de sa cargaison
L’entrée en douane se matérialise par le dépôt physique des dossiers afférents au
navire et à sa cargaison auprès de la douane.
Il s’agit : (article 58 du code des douanes)
- Du manifeste de la cargaison avec sa traduction authentique,
- Les manifestes spéciaux des provisions de bord et des marchandises de
pacotille appartenant aux membres de l’équipage,
- Les chartes – parties ou connaissements, actes de nationalité et tous autres
documents qui pourront être exigés par l’administration des douanes en
vue de l’application des mesures douanières
Il s’agit d’un jeu complet qui sera reproduit en plusieurs exemplaires. La douane
prendra connaissance de ces documents et y apposera trois (03) cachets sur le
manifeste récapitulatif de chaque jeu :
- Le 1er cachet porte le numéro d’entrée en douane
- Le 2ème cachet porte le numéro de courrier ainsi que sa date d’arrivée
- Le 3ème cachet étant celui de la direction des douanes

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L’entrée en douane se fait 24 heures après l’arrivée du navire au port. Ce délai ne
court pas les dimanches et jours fériés, il s’agit donc d’un jour ouvrable.
Après ces 24 heures, le consignataire dispose d’un délai supplémentaire de dix
(10) jours, s’agissant des navires ivoiriens, de cinq (05) jours s’agissant de
navires étrangers et de vingt (20) jours pour les navires thoniers ivoiriens ou
étrangers afin de procéder à des rectifications éventuelles. Celles – ci lui vaudront
le paiement de travail supplémentaire, plus connu sous le sigle de "T.S".
Au-delà des délais énoncés ci – dessus, le consignataire payera 50.000 F CFA par
jour jusqu’à un plafond pouvant aller à hauteur de 500.000 / 900.000 F au titre de
la pénalité de retard. C’est ce que l’on appelle LA SOUMISSION. Il peut arriver que
des modifications soient opérées au cours du déchargement de la marchandise.
En effet, à l’occasion des opérations de manutention, certains colis peuvent être
débarqués en plus (+) ou en moins (-).
Les colis manifestés mais non débarqués, ou les colis débarqués mais non
manifestés, doivent être portés sur l’état différentiel, tenu à jour par
l’entrepreneur de manutention. C’est sur la base de ce document qu’une demande
de rectification sera sollicitée auprès de la douane.
2.2.3) l’établissement du bon à délivrer
L’arrivée du navire est toujours précédée de celle d’un grand nombre de
documents au titre desquels, nous avons le connaissement. Celui – ci constitue la
preuve du contrat de transport passé entre le chargeur et le transporteur
maritime.
Du fait de l’endossement, le connaissement a été transmis au destinataire final de
la marchandise. Ce dernier doit impérativement respecter la procédure décrite ci
– dessous, de façon à pouvoir entrer en possession de sa marchandise.
Le destinataire final lui – même ou son représentant, le transitaire, porteur de
l’original du connaissement se présente chez le consignataire. Il ne faut pas
oublier que le consignataire a préalablement averti le destinataire, de l’arrivée de
sa marchandise au port. Ainsi, le destinataire sait parfaitement où s’adresser en
vue de se faire établir un document spécifique qui permettra de sortir ses
marchandises de l’enceinte portuaire.
La première vérification que le consignataire effectue sur l’original du
connaissement, consiste à s’assurer de l’endroit de l’acquittement du fret.
Si le fret est payable à destination (fret to collect), ce qui est assez rare, le
consignataire devra exiger du porteur du connaissement original, le payement
immédiat de celui – ci.
De façon générale, le fret étant payé au départ, le consignataire n’effectue qu’un
simple contrôle de la mention "prepaid" sur l’original du connaissement.

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A la suite de ces différents contrôles, le consignataire récupère l’original du
connaissement des mains de son porteur et en échange, il lui remet le bon à
délivrer. Sur le connaissement original, le consignataire apposera la mention
suivante : " accompli sous réserve des avaries et manquants constatés au
débarquement". Cette mention constitue, en réalité, une réserve portée sur le
connaissement par le consignataire, avant la livraison des marchandises. Par la
suite, un contrôle est effectué à partir du rapprochement des mentions contenues
sur le connaissement – chef, reçu du port d’embarquement et le connaissement
original présenté par le transitaire.
Le bon à délivrer comprend les mentions concernant la marchandise (toutes
celles qui existent sur le connaissement ou sur le manifeste) et précise le lieu de
stockage de celle – ci.
Sa délivrance permet d’authentifier que le destinataire final s’est acquitté du fret
et que, par voie de conséquence, le transporteur maritime a accompli son
obligation fondamentale, qui est celle de transporter la marchandise d’un port à
un autre et d’en assurer la livraison.
En plus de ce document, le destinataire ou son représentant, le transitaire devra
disposer de deux (02) autres documents fondamentaux pour pouvoir retirer sa
marchandise du port, ce sont :
- Le bon à enlever douane, qui constitue la preuve du paiement effectif à la
douane, des droits et taxes et qui précisent le régime douanier affecté à la
marchandise.
- Le bon à enlever d’acconage, qui justifie de l’acquittement des frais de
manutention sur la marchandise.
Enfin, il convient de noter que le bon à délivrer peut se présenter suivant les
sociétés de consignation de la place soit sous la forme manuelle, soit sous la
forme informatique.
2.3) La procédure documentaire à l’exportation
2.3.1) Le traitement des documents
A l’instar de ce qui se passe à l’importation, la procédure documentaire à
l’exportation débutera par la réception et le contrôle des documents.
2.3.2) L’établissement des documents d’expédition
L’une des tâches essentielles du consignataire consigne à recruter pour
l’armement qu’il représente, du fret, c’est-à-dire des marchandises devant être
chargés à bord du navire et qui justifie son escale active du fret, les chargeurs
eux-mêmes ou les transitaires également apporter du fret à transporter. Ainsi
après avoir obtenu la réservation d’espace et le bulletin d’embarquement, le
transitaire devra fournir l’autorisation de chargement ou bulletin O.I.C.
Page 43
Comme nous l’avons déjà mentionné plus haut ; ce dernier document permet
d’opérer un contrôle du respect de la règle 40/40/20 du code de conduite des
conférences Maritimes.
C’est à partir de l’ensemble de ses données que le consignataire établira son
BOOKING.
Le BOOKING se présente comme une compilation de tous les bulletins
d’embarquement. Il donne ainsi une idée générale des marchandises qui sont déjà
prêtes pour l’embarquement. Celles – ci sont réparties par port de destination
avec la précision du tonnage, du nombre de colis et l’indication des noms et
adresses des expéditeurs et des destinataires.
Une fois, le BOOKING terminé, (généralement 48 heures avant l’arrivée du
navire), une copie est adressée à l’armateur et une copie au manutentionnaire.
Notons que les marchandises prêtes à embarquer devront satisfaire aux
exigences administratives et douanières lesquelles devront être accomplies par le
chargeur ou son représentant, le transitaire.
Le bulletin d’embarquement constitue une attestation de réservation d’espace à
bord d’un navire. Il est généralement produit en six exemplaires par le transitaire.
Ce document va permettre à la marchandise d’être entreposée dans l’enceinte
portuaire. Le document est délivré en accord et après visa de l’office ivoirien des
chargeurs (O.I.C).
Le consignataire se doit d’opérer un contrôle documentaire systématique pour,
soit confirmer, soit infirmer les mentions contenues sur chaque document soumis
à son examen.
2.3.3) L’habillement des connaissements
Le connaissement maritime revêt 3 fonctions maritimes qui sont :
- Un reçu de la marchandise,
- Une preuve écrite du contrat de transport maritime,
- Un titre représentatif de la marchandise.
Le connaissement qui sera établi, en réalité par le transitaire reprend les
mentions contenues sur le bulletin d’embarquement.
Le connaissement est établi en quatre exemplaires originaux dont un porte le
timbre fiscal, c’est le connaissement – chef ou captain’s copy. Il demeure entre les
mains du capitaine (commandant).
Un autre original est utilisé par l’armateur c’est le owner’s copy.
Les deux autres originaux sont remis au chargeur qui, après les avoir endossé
pourra les transmettre au destinataire final de la marchandise, par voie aérienne.
En dehors de ces originaux, plusieurs copies sont établies et mises en circulation,
mais ces dernières n’ont aucune valeur commerciale.

Page 44
Ainsi, après la phase de l’établissement des connaissements et leur vérification, le
consignataire va passer à la phase de l’habillement des connaissements. Habiller
un connaissement revient à y apposer des cachets spécifiques permettant de
situer les opérateurs économiques entre les mains desquels, le connaissement va
transiter, sur sa qualité véritable (original ou non). Dès lors, si le connaissement
ne contient pas déjà l’indication pré – imprimée de l’affectation de chaque
exemplaire, le consignataire devra porter cette indication à l’aide des tampons.
Exemple : un tampon captain’s copy, l’autre owner’s copy, l’original,
un not negociable.
Des cachets seront également apposés selon le mode de paiement du fret
(prepaid, to collect) et selon le mode de transport en prenant en considération les
quatre combinaisons suivantes que nous avons examiné plus haut, à savoir :
FCL/FCL ou H/H ou CY/CY et les trois autres combinaisons.
LCL/LCL ou PIER/PIER ou CFS/CFS et les trois autres combinaisons.
Enfin, le connaissement va avoir un numéro d’identification qui demeurera
valable pendant toute la durée du transport. Cette numérotation sera différente
selon qu’il s’agit de transport en conventionnel ou de transport en conteneurs.
3- Après l’escale du navire
3.1) La procédure documentaire à l’exportation
A l’instar de la demande d’entrée qu’il a eu à effectuer, le consignataire
présentera à la capitainerie du port, une demande de sortie et une autorisation
d’appareillage ou clearance. Ce document fournit la preuve que le navire est en
situation régulière vis – à – vis des autorités portuaires et douanières et qu’il
peut, de ce fait, quitter le port.
3.1.1) L’établissement du manifeste – cargo
Le manifeste – cargo est établi par le consignataire au port d’embarquement sur
la base des connaissements.
Il s’agit d’un document essentiel pour effectuer la sortie en douane du navire. Il
comprendra les mentions suivantes : le nom du navire, le tonnage brut et net de
la marchandise, les ports de chargement et de déchargement, la date de départ du
navire, les noms et adresses complètes de l’expéditeur et du destinataire et les
mentions relatives aux marchandises.
Pour la distribution entre manifeste – cargo et manifeste – comptable, veuillez
vous reporter à ce qui a été développé plus haut.
3.1.2) Le dépôt du manifeste en douane

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Comme nous l’avons déjà souligné, le manifeste constitue le récapitulatif de
l’ensemble des connaissements et puisque les marchandises connaissent des
destinations différentes, il sera établi un manifeste par port de déchargement.
La sortie en douane du navire doit se faire 24 heures (francs) après le départ du
navire. La douane accorde les mêmes délais à l’entrée qu’à la sortie, pour le dépôt
du complément du manifeste ou pour pouvoir opérer toute modification. Passé ce
délai, le consignataire devra payer des pénalités de retard.
3.2) L’expédition des documents
Une fois le chargement du navire terminé, le consignataire récupère auprès des
services de la manutention les documents suivants :
- L’état de chargement
- La fiche de pointage
- Le mouvement des conteneurs, etc…
C’est sur la base de ces documents que le consignataire procédera à la vérification
des connaissements et qu’il les signera pour le compte du transporteur maritime
(ou de son représentant direct sur le navire, le capitaine).
Si le fret est payable à destination, les connaissements originaux ne seront soumis
qu’à un simple enregistrement avant d’être remis à l’expéditeur.
De ce fait, le consignataire adresse à son service facturation, les connaissements
originaux et quelques connaissements non – négociables.
Il s’agit là d’une précaution supplémentaire dont le consignataire s’entoure afin
de garantir le paiement effectif du fret.
Le manifeste sera par la suite expédié par courrier rapide à l’armateur.
En conclusion, il faut noter que l’élaboration des documents qui doivent servir au
transport maritime international revêt une importance capitale au niveau de
l’ensemble des services de consignation.
L’ensemble de ces documents doivent faire l’objet d’une attention toute
particulière, afin d’éviter d’éventuelles erreurs qui pourraient être préjudiciables
à la bonne circulation des marchandises et au séjour du navire dans le port.
Ces documents qui sont généralement établis en plusieurs exemplaires doivent
être conservés précieusement au niveau des archives afin de pouvoir les
consulter utilement en cas de différents ou de litiges.

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 CHAP IX : LES ACTIVITES DU CONSIGNATAIRE

1. Activités avant l’arrivée d’un navire dans le port d’escale

1.1. Ouverture du dossier shipping après nomination
Dès la réception d’un télex/fax de nomination, l’agent de consignation ouvre un
dossier en chemise cartonnée dont la couverture comporte un état des faits de
l’escale.
Ce dossier porte en son sein trois (3) sous – chemises qui serviront à faire le
classement d’un certain nombre de documents, à savoir :
- Le manifeste,
- La correspondance,
- Les divers.

1.2. Correspondance et demande de virement de fonds

Le consignataire établit une correspondance qu’il adresse par la suite à
l’armateur pour accepter sa nomination, lui donner par la même occasion la
facture proforma qui est une estimation du coût de l’escale et enfin lui demander
de virer à sa banque les fonds correspondants.
1.3. Désignation du manutentionnaire (éventuellement)
Le manutentionnaire est un auxiliaire de transport qui se borne à charger et à
arrimer ou à décharger et à désarrimer les marchandises sans les prendre en
garde à aucun moment. Il peut être désigné par l’armateur, le consignataire ou le
réceptionnaire/ chargeur de la marchandise (cas des navires conventionnels,
général cargo).
En ce qui concerne le chargement/déchargement des produits pétroliers, la SIR
se charge de pomper automatiquement le liquide de l’usine au navire et
inversement.
1.4. Correspondance entre consignataire – chargeur –
réceptionnaire
Chaque télex de l’armateur ou du commandant donnant l’ETA (estimation du
temps d’arrivée) du navire doit être relayé au chargeur/réceptionnaire tout en
demandant à ce dernier des instructions d’accostage.
Ces télex tiennent lieu de mise à disposition de 72, 48, 24, et 12h et cela jusqu’à
l’arrivée du navire sur rade extérieure.
1.5. Formalités d’entrée du navire
24h avant l’arrivée du navire, l’agent consignataire doit obligatoirement remplir
et déposer auprès des autorités portuaires les documents suivants :

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 - Une demande d’entrée à la capitainerie du PAA pendant la conférence de
10 heures (assister à la conférence et faire positionner le navire) afin de
permettre au navire d’être servi dès qu’il entrera en contact avec lui depuis
la rade extérieure jusqu’à son poste prévu.
- Une déclaration de marchandises dangereuses aux services « matières
dangereuses » du PAA,
- Une autorisation d’embarquement/débarquement (T.S douane à la
subvention de douane).
- Une autorisation d’embarquement/débarquement de marins du service
immigration.

2. Activités pendant l’escale du navire

2.1. L’arraisonnement du navire
A l’accostage ou au mouillage du navire, l’agent shipping est tenu de se rendre
ordinairement le premier avant tout autre agent de brigade maritime du port. Il
procédera à des vérifications et constatera l’existence et la conformité des
documents officiels concernant son agence et ceux de la douane, la police et la
santé.
Ces documents d’arraisonnement doivent être obligatoirement produits par le
bord en plusieurs exemplaires. Ce sont notamment :
- Le manifeste cargo (import)
- La liste de l’équipage (crew list)
- La liste des effets personnels (crew personal effects)
- La liste des provisions (bonded store/shipstore)
- La liste des animaux (ou animals list)
- La liste des passagers (passengers list) stowaway
- La liste des armes et munitions (arms and munitions list)
- La liste des ports d’escale (ports of call list)
- La liste des stupéfiants (narcoties list)
- La liste des vaccinations (crew vaccination list)

2.2. Télex de position et opérations diverses

Pendant l’escale du navire, l’agent consignataire se charge d’informer son
armateur de toute situation existante. Ainsi, après l’arraisonnement, il envoie un
télex/fax de position avec les renseignements suivants :
- Date et heure d’arrivée du navire sur rade
- Date et heure de la notice tendue par le commandant au réceptionnaire
- Date et heure de la montée du pilote
- Date et heure de l’accostage/mouillage du navire

Page 48
 - Date et heure de la notice acceptée par le chargeur/réceptionnaire
Temps prévu pour les opérations de chargement/débarquement et l’ETA/ETD les
soutes à l’arrivée : carburant et eau douce.
Reviendrons
Salutations
Signature et fin.
2.3. Suivi des opérations de chargement et autres
Pour le suivi de ces opérations, l’agent consignataire ira chercher les informations
auprès du commandant du navire, des chargeurs/réceptionnaires et des
opérateurs divers, assistera également à l’exécution de certains travaux en vue
d’obtenir sans délai des renseignements précis sur le déroulement des faits afin
de pouvoir les transmettre à l’armateur à temps.
Ces renseignements sont éventuellement les suivants :
Début de chargement,
Tonnage déjà embarqué,
Reste à embarquer,
Détail de certains travaux effectués ou à effectuer
L’ETD du navire
2.4. Prestations diverses pour le compte du navire et de l’équipage
Sur instruction du commandant ou des armateurs, l’agent consignataire pourvoit
à des besoins suivants (service request). Tous ces besoins sont appelés dépenses
techniques.
Avance espèce au commandant
Etablissement des laissez-passer (promenade des marins)
Transport et déplacement des marins pour excursion
Transport et déplacement des marins pour des soins médicaux
Transport et déplacement des marins pour relève/ rapatriement
Commande et achat de provisions, eau douce, soutes, billets d’avions, pièces
détachées, entretien et réparation, etc.
2.5. Elaboration et dépôt en douane du manifeste d’entrée
- Elaboration : elle consiste à traduire le manifeste de bord en français, le
reproduire, ensuite sur l’imprimé de la société avec la date d’arrivée du
navire considérée comme date d’émission du manifeste.
- Manifeste néant : le manifeste porte la mention néant lorsque le navire à
l’entrée ou à la sortie n’a entreprit aucune activité commerciale
- Dépôt manifeste : le dépôt manifeste se fait comme suit :
❖ Au dossier shipping, une copie manifeste – cargo

Page 49
 ❖ A la statistique du PAA (pour tous les types de navire), une copie de
manifeste – cargo
❖ Au service douane (bureau des écritures) :
Sept copies de manifeste – cargo
Deux questionnaires en douane
Deux fiches de renseignements à l’entrée plus tous les documents
d’arraisonnement (excepté le manifeste de bord, la liste des clandestins),
- Manifeste rectificatif : après le dépôt en douane du manifeste et après les
opérations de débarquement, l’agent consignataire reçoit du
manutentionnaire un télex donnant la quantité réelle débarquée (cas des
pétroliers) ;
Au vu de ce télex, on procède au rectificatif qui se libelle comme suit :
Au lieu de ……………………………………………lire………………………………
2.6. Réception de la facture et bon de prestation service (compte
d’escale)
Pour le compte de l’escale, tout document attestant une livraison ou une
prestation de service (facture de provision, soutage, entretien et réparation) doit
être obligatoirement signé par le commandant. L’original du dit document sera au
service compte d’escale pour le paiement avant d’être refacturé par l’armateur et
une copie reviendra au commandant.
2.7. Formalités de sortie du navire
Tenant compte du débit de chargement/déchargement, l’agent consignataire en
accord avec le commandant, le manutentionnaire ou prestations divers prévoira
l’ETA/ETD du navire, 24 heures avant la finition des opérations. Il prévoira
ensuite une demande de sortie et une autorisation d’appareillage. Enfin, l’agent
consignataire transmettra ces dossiers à la capitainerie du PAA, assistera à la
conférence de 10h pour cet effet afin de s’assurer que son navire est bien mis en
sortie pour un temps précis.
Il faut noter que l’autorisation d’appareillage (clearence) est à faire valider par
l’officier présidant la conférence et à remettre au commandant du navire. A la fin
de cette conférence, l’agent consignataire informera le commandant, l’armateur
et le manutentionnaire de l’heure exacte prévue pour la sortie. Avant la sortie (du
navire), un certain nombre de documents est à remettre au commandant.
Il s’agit de :
- Une clearence : autorisation d’appareillage délivré par la capitainerie du
PAA

Page 50
 - Un statement of fact,
- Un jeu de bulletins d’embarquement (cas de navire conventionnel),
- Un jeu de connaissement plus les plis – bords éventuels,
- Un manifeste cargo
N.B. : la remise des documents de chargements des pétroliers se fait par le
chargeur.
Avant la sortie (du bord), un certain nombre de documents + informations sont à
retirer. Il s’agit entre autre de :
Un time sheet (rapport horaire)
Le retour espèce (éventuellement)
Les soutes au départ,
L’ETA du prochain port,
Le courrier de l’équipage et les lettres de prestations éventuelles,
Retrait de documents de chargement des pétroliers (du manutentionnaire),
Le manifeste cargo,
Le connaissement,
Le rapport horaire (time sheet)
Le certificat de qualité,
Le certificat de quantité,
Le relevage des creux (ullage report)
3. Activités après le départ du navire
3.1. Télex de sortie à l’armateur et à l’agent du prochain port
d’escale
Dès la sortie du navire, l’agent consignataire se charge d’informer l’armateur par
l’envoi d’un télex/fax comportant les renseignements suivants :
La date et heure de la remise des documents à bord,
La date et heure de la finition des opérations,
La date et heure de la montée du pilote à bord,
La date et heure de la sortie du navire,
La quantité des produits embarqués,
La quantité des soutes au départ : carburant et eau douce,
L’ETA au prochain port,
Salutation (reverting),
Signature et fin.
Sur instruction du commandant, l’agent peut envoyer également un télex/fax à
l’agent du port de débarquement pour lui annoncer l’ETA du navire.

Page 51
 3.2. Elaboration et dépôt en douane du manifeste de sortie
Elaboration : elle consiste à récapituler intégralement sur l’imprimé du manifeste
de la société, les connaissements de marchandises et passagers embarqués sur le
navire. La date de sortie du navire étant celle de l’émission du manifeste.
Dépôt du manifeste
• Au dossier shipping, une copie du manifeste cargo
• A la statistique du PAA (pour les deux types de navire : une copie du
manifeste cargo)
• Au service douane aux écritures
• 7 copies manifestes cargo
• 2 copies de renseignements à la sortie
• 5 copies de manifeste SYDAM (concernent uniquement les navires
conventionnels)
NB : les manifestes des pétroliers sont reçus au service douane (Vridi pétrole) et
ceux des conventionnels aux écritures douanes du PAA.
3.3. Expédition des documents et courriers de l’équipage
Le courrier de l’équipage par la poste et les documents de chargement (manifeste
connaissement et divers) collectés lors de la dernière visite du navire effectué par
l’agent seront remis au service expédition documents afin d’être acheminés de la
manière suivante :
Le courrier de l’équipage par la poste et les documents de chargement par DHL à
l’adresse de l’armateur.
3.4. Paiement des factures fournisseurs
L’escale du navire engendre un compte partie financier. Ainsi, le consignataire
faire face éventuelle aux règlements des factures et bons de prestations de
service suivants :
Pilotage (PAA)
Stationnement (PAA)
Redevance sur opération (PAA),
Remorquage (IRES : ivoirienne de remorquage et de sauvetage),
Gardiennage (SEMPA) : syndicat des entrepreneurs de manutention du port
autonome d’Abidjan),
Pollution (environnement ministère),
Provision – entretien – réparation - …(SHIPSHANDLES)

Page 52
3.5. Régulation des fonds (services comptes d’escale)
Mise à jour du dossier shipping :
La mise à jour du dossier shipping consiste à :
Vérifier si tous les renseignements à l’entrée et à la sortie sont correctement
mentionnés sur la couverture extérieure du dossier. Il s’agit :
- Du nom de l’armateur,
- Du nom du navire,
- Du numéro du voyage
- Du numéro du compte d’escale,
- Du port de provenance,
- Du nom du commandant,
- De l’état des faits,
- Des soutes à l’entrée et à la sortie du port de destination,
- De l’ETA au prochain port et les observations éventuelles ;
- Vérifier si tout les manifestes import-export ont été visé par la
douane ;
- Vérifier si tout les documents (télex, manifestes et divers) se
trouvent classés dans leurs sous – chemises respectives.
- Classement du dossier shipping
Après avoir constaté la conformité de toutes les informations, il faut procéder aux
classements proprement dit qui consiste à ranger le dossier dans une harmonie
par numéro de compte d’escale (classement numérique)

Page 53
 CHAP X : LE COMPTE D’ESCALE OU DISBURSEMENT ACCOUNT

AVANT-PROPOS
Lorsqu’on scrute l’histoire, il apparait que la gestion des navires marchands de
l’époque n’avait rien de comparable avec celle affectée de nos jours. En effet, les
armateurs avaient certes le souci de la bonne marche de leur navire, mais la
notion du temps ne revêtait une importance fondamentale a tel enseigne que les
navires restaient un certain moment au port pour effectuer les diverses
opérations nécessaire a l’embarquement et au débarquement des marchandises.
Aujourd’hui, compte tenu de l’importance sans cesse grandissante de transport
maritime international, suite à l’accroissement des échanges internationaux, le
navire est devenu de loin le vecteur de transport le plus utilisé pour
l’acheminement des marchandises d’un pays à un autre.
En effet, aujourd’hui, plus de 80 % du commerce international emprunte la voie
maritime.
Il convient également d’ajouter que l’armateur / transporteur maritime ne peut
matériellement plus s’occuper, tout seul, de son navire comme par le passé, car la
gestion de celui-ci est devenue extrêmement laborieuse et nécessite qu’elle soit
confiée à un véritable professionnel dont c’est le métier. Il s’agit de l’agent
maritime / consignataire de navire.
Comme nous avons eu l’occasion de l’étudier dans le chapitre VIII, le navire a
besoin au moment où il approche un port de toute une série d’assistance que le
capitaine n’est plus à même d’assurer tout seul, depuis le bord où une fois rendu à
terre.
Il faut donc un assistant en la personne de l’agent maritime / consignataire de
navire qui va permettre aux marchandises d’être prêtent pour l’embarquement,
qui va prévenir les réceptionnaires et gérer l’escale en s’occupant de l’ensemble
du navire et de l’équipage.
Le consignataire est l’organisateur de l’escale et le représentant légal de
l’armateur dans un port donné. Il a pour objectif de réduire au maximum le séjour
du navire au port tout en prenant soin de lui rendre les meilleurs services
possibles. Ce rôle revêt plusieurs aspects tels que : commerciaux, techniques,
juridique et financier.
Pour atteindre ses objectifs, le consignataire sollicite les services de divers
prestataires (fournisseurs= qui l’aideront à assurer la gestion des aspects
techniques (nautique, pilotage, entretien de la coque...) et commerciaux
(chargement, déchargement, recrutement de fret, ...).

Page 54
Ces différents actes se traduisent par des recettes et des dépenses récapitulées
dans un document dénommé compte d’escale ou disbursement account.
Mais qu’en t on par compte d’escale ? Comment l’établir t-on ? Et comment
assure-t-on le recouvrement ?
Tel est l’objet du présent chapitre.
1. Définition
Le compte d’escale est le document qui rassemble l’ensemble des créances et des
dettes du mandant à propos d’une escale. C’est un imprimé servant de relevé des
frais engagés et des recettes engrangées pendant l’escale d’un navire au port.

2. Rôle et importance du compte d’escale

A ce niveau, il convient de mentionner d’emblée que le rôle et l’importance du
compte d’escale sont étroitement liés.
Ceci dans la mesure où l’importance que révèle le compte d’escale tant aux
armateurs / affréteurs que de l’entreprise de consignation réside même dans le
rôle qu’il joue dans le fonctionnement des activités de ces opérateurs
économiques.
Partant de la définition qui présente le compte d’escale comme un état
récapitulatif des dépenses et des recettes enregistrées au cours d’une escale pour
le compte de l’armateur, ce document constitue dans le même temps la base sur
la quelle s’appuie l’entreprise de consignation pour l’estimation de sa
rémunération.
3. Les composantes du compte d’escale
3.1 Les dépenses commerciales
Ce sont les dépenses liées directement ou indirectement à la marchandise.
3.1.1. Les frais portuaires
3.1.1.1. Somme des redevances
Ce sont des prestations fournies par la capitainerie et Boluda qui a en son sein la
S.L.A. (Société de Lamanage d’Abidjan) pour assurer un meilleur accostage et
séjour à quai du navire.
La capitainerie est le cerveau du port car c’est elle qui organise les entrées et
sorties des navires.
a) Redevance de droit d’entrée
Tout navire doit s’acquitter d’une redevance de droit d’entrée par escale .les
montants varient selon la classe du navire et sont consignés dans le barème des

Page 55
redevances applicable aux navires et s’appliquent au volume du navire en
question.
• Calcul du volume du navire
V=L(m) x l(m) x te (m)

V=L x l x 0,14 L

N.B. :
- Avant de calculer le volume d’un navire, il faut d’abord vérifier son tirant
d’eau maximum.
- La longueur du navire est toujours arrondie en nombre entier par excès.

Application n°1
L : 140m ; l : 30m ; te : 9m
Navire conventionnel, calculez la redevance de droit d’entrée
Résolution

Page 56
 b) Redevance de pilotage
Le pilotage consiste à conduire les navires à l’entrée comme à la sortie du port. A
bord, le pilote ivoirien ne donne pas d’ordre mais des indications. La règle veut
que le commandant répète ses conseils pour qu’ils soient exécutés pour les
navires étrangers. Le pilote parle en anglais et le commandant traduit dans la
langue de l’équipage. Le commandant s’en remet entièrement au pilote mais il
reste seul responsable devant son armateur.
Les taux sont fixés en euro/m3 et par tranche horaire de 1 heure 30minutes.
Les navires de moins de 150 tonneaux ne prennent pas de pilote au 2ème passage.
Application n °2
L : 120m ; l : 100 ‘ ; te : 9m
Navire roulier, calculez la redevance de pilotage. Sachant qu’il a duré 1h10mn à
l’entrée et 3h à la sortie.
Résolution

c) Redevance de séjour
Cette redevance est précomptée par journée calendaire, le jour d’arrivée ne
comptant pas, le jour de départ comptant. Sauf pour les navires porte-conteneurs
et rouliers. Les porte-conteneurs et les rouliers sont facturés par heure de séjour
au port.
Chalutier et les sardiniers, sont facturés au mois pour les navires ivoiriens.
Pour les pétroliers il n’y a pas de séjour ni de foyer marin.
Application n°3
L : 150m ; l : 70m ; ETA : 01 avril
ETD : 07 avril
Navire conventionnel

Page 57
Calculer la redevance de séjour.
Résolution

Application n°3
L : 200m ; l : 100m ; te : 7m
ETA : 01 juin à 8h45min
ETD : 01 juin à 19h10.
Navire porte-conteneur
Calculez la redevance de séjour.
Résolution

d) Redevance d’opération
Cette redevance est perçue :
- Sur le tonnage des marchandises embarquées ou débarquées
- Sur le nombre de passagers embarqués ou débarqués
Et se calcule par tranche.
N.B : cette redevance ne concerne pas les marchandises conteneurisées en transit
et en transbordement.
Application n°4
Le M/V Roxane DELMAS débarque au PAA 20000T des produits manufacturés et
embarque 40000T de cacao.
Calculez la redevance d’opération.

Page 58
Résolution

e) Redevance de remorquage
Les remorqueurs sont indispensables pour manœuvrer les gros navires. Les
cargos classiques en prennent généralement deux (2).
Le remorquage ne signifie pas pour un navire inaction. Ce dernier fournit sa
propre propulsion aidée par les remorqueurs, le navire avance surement et
accoste.
NB : mouvement d’une durée supérieure à 01h00 et par heure : +50% du barème
applicable.
Application n°5
L : 130m ; l : 60m ; te : 7m. Le remorquage a duré 3h30 à l’entrée et 3h00 à la
sortie. Calculer la redevance de remorquage.

Résolution

f) Redevance de lamanage ou désamarrage (mooring / umooring)

Appelé également batelage ou halage, le lamanage consiste à fixer les navires sur
les bollards à l’aide de grosses cordes appelés amarres.
La redevance de l’amanage est perçue à l’arrivée et au départ et est réalisé par la
société de lamanage d’Abidjan (SLA) depuis le 01/09/2014.

Page 59
Application n°6
L : 130m ; l : 80m ; te : 10m
Calculez la redevance de lamanage
Résolution

g) Redevance sur conteneurs

Il est perçu une redevance sur les conteneurs, en sus de celle appliquée sur les
marchandises conteneurisées par application des tarifs en euro/TEU (voir
barème)
Application n°7
Un navire accoste au PAA avec 20TC40’ destiné à la Cote d’Ivoire, 25TC20’ en
transbordement et 40TC (10TC20’ et30TC40’) en transit.
Calculez la redevance sur conteneur
Résolution

h) Redevance port sécurité (voire barème)

i) Redevance d’environnement : 13.000 F pour tout type de navire, sauf pétrolier :
50.000 F
j) Redevance Seamen’s Club (foyer marin) : 10.000 F par escale.

2.1.1.2) les autres taxes ou autres frais commerciaux (frais accessoires)

✓ TS douane : 50.000 F/opération commerciale
✓ SYDAM : 150.000 F à l’entrée et 150.000 F à la sortie
✓ la taxe douanière (APSNET) : 80.000 F à l’entrée et 80.000 F à la sortie

Page 60
 ✓ Inspection santé à bord : 50.000 F / Escale
✓ DTM : 500fcfa/tonne (à l’entrée et à la sortie)
250fcfa pour les produits de première nécessité
✓ Port state control (pour le contrôle de la navigabilité du navire) :
100.000 F/Escale
✓ Police d’immigration : 50000fr
✓ Laissez-passer : 500 fr / Marin, renouvelable chaque 15 jour
✓ Commission débours : 10% du compte d’escale

2.1.2) frais de manutention bord (le stevedoring) TC et conventionnel

La manutention bord fait partie des dépenses commerciales et est facturée soit à
l’armateur, soit aux chargeurs en fonction du type de contrat au départ.
- Pour le cas des lignes régulières, la manutention bord est à la charge
de l’armateur au départ comme à l’arrivée.
- Pour le cas des trampings, la manutention bord dépend du contrat.
Les différents contrats sont :
• Liner in/liner out(lilo)- (liner= armateur)
La manutention bord au départ comme à l’arrivée est à la charge de l’armateur.
• Line in/free out (lifo)- (free= réceptionnaire ou chargeur)
La manutention bord au départ est à la charge de l’armateur, à l’arrivée elle est à
la charge du réceptionnaire ou chargeur.
• Free in/liner out (filo)
Au départ, la manutention bord est à la charge du chargeur, à l’arrivée elle est à la
charge de l’armateur.
• Free in/free out (fifo)
Au départ comme à l’arrivée, la manutention bord est à la charge du chargeur.
3.2 Dépenses techniques ou dépenses armatoriales
Ce sont des frais qui ne sont pas assujettis au fret. Un navire peut à tout moment
faire escale dans un port pour un problème technique sans raison commerciale.
Ses rubriques sont :
- Réparation navire
- Soutage
- Releve d’équipage
- Peinture
- Soudure
- Enlèvement d’ordure

Page 61
 - Livraison de nourriture à bord (avitaillement maritime)
- Transport d’équipage
- Dépenses médicales
- Location véhicule
- Hébergement de l’équipage
- Avance monétaire au capitaine (salaire)
- Hospitalisation
- Téléphone, fax, télex, …
- Approvisionnement en eau douce
- Etc.…
NB : les dépenses techniques sont imputables à l’armateur sauf instruction
contraire.
3.3 Les commissions versées aux consignataires
La commission versée au consignataire est généralement de 5% de fret net à
l’export.
NB : très souvent, les pourcentages de ces commissions sont revus à la baisse à
cause de la concurrence rude entre les consignataires (société de
consignation).
3.4 Frais d’agence
C’est la rémunération du consignataire à la charge de l’armateur.
3°) formule finale
*Dépenses commerciales (DC)= frais portuaires + frais de manutention bord (si à
la charge de l’armateur)
*Frais portuaire (FP)= somme des redevances+ somme des frais accessoires

*somme des redevances= redevance de droit d’entrée

+ Redevance de pilotage
+ Redevance de remorquage
+ Redevance de séjour
+ Redevance d’amarrage
+ Redevance d’opération
+ Redevance sur conteneur
+ Redevance de sûreté ISPS
+ Redevance d’environnement
+ Redevance Seamen’s Club

Page 62
 • A l’export
Compte d’escale (CE)= dépense commerciale + dépense technique +
commission d’agence + Frais d’agence
• A l’import
Compte d’escale (CE)= dépense commerciale + dépense technique + Frais
d’agence

Commission d’agence = 5 % X fret net (export)

Solde du compte d’escale ou gain armateur= fret net – compte d’escale

Cas pratique 1
Les colis de l’entreprise « MOURAD » ont été embarqués en Tunisie le 20/05/16
acheminés sous un contrat Filo, les colis ont été débarqués au port d’Abidjan le
28/05/16 (date d’entrée du navire) à 08 heures. Les frais de chargement sur le
navire ont été fixés à 125F/colis et 175/colis pour les frais de mise sous palan à
l’import.

Après un rendement réel de 8,4 T par heure au port d’Abidjan, le navire a

appareillé 01 heure après les opérations de manutention. Nombre de colis :
11940 poids total : 835T800 fret = 650f/colis 2 remorqueurs à l’entrée et 1 à la
sortie.
Travail à faire
1) Calculez le nombre de colis débarqués en une heure.
2) Déterminez le temps mis pour les opérations de déchargement.
3) Etablissez le compte d’escale relatif au M/S DELMAS BEROLINA après son
passage au port d’Abidjan sachant que les dimensions du navire sont de
121,9m de long et 21m de large.
4) L’amateur a-t-il fait un gain ou une perte.
5) Quelle est le contrat qui lie l’armateur au consignataire.
6) Citez les activités du consignataire avant, pendant et après l’escale du
navire.
7) Quel est le document qui permet au capitaine d’appareiller.
8) Quelle est la différence entre l’agent maritime et le consignataire de navire.
9) Citez les caractéristiques du contrat d’agence maritime.

Page 63
 10) Quelle est la différence entre le consignataire de navire et le consignataire
de cargaison.
NB : Le remorquage a duré 1 heure 20 mn à l’entrée et 2 heures 30 mn à la sortie.

CAS PRATIQUE 2
Le M/S BTS 2016, navire RO-RO est arrivé au PAA le 15 Avril 2016 à 08h30min.
Compte tenu de la non disponibilité de poste à quai, le navire est resté en rade à
la même heure pour enfin accoster à 19h30min. A l’accostage du navire 2500T de
marchandises ont été déchargées et 8500T ont été chargées. Les marchandises
déchargées ont été empotées dans 15Tcs40’ qui seront entreposées au terminal à
conteneur de Vridi. Le navire a appareillé le 17 Avril 2016 à 16h30min.
A l’accostage du navire il y’a eu quelques dépenses à savoir :
• Location de véhicules : 35000frs/jour pendant 72h
• Dépenses médicales : 120.000frs
• Achat de tôle : 2.500frs/m pour un total de 25m
• Soudure (main d’œuvre) : 1800frs/m
Le fret net des marchandises déchargées est de 2 euros/T et le fret net des
marchandises chargées est de 2.000frs/T.
La manutention bord des marchandises déchargées est de 15 euros/T au départ
et de 1.500frs/T à l’arrivée (LILO) et la manutention bord des marchandises
chargées est de 600frs/T au départ et 8 euros/T à l’arrivée (LIFO). Le pilotage du
navire a duré 1h15min à l’entrée et 3h20min à la sortie.
Les dimensions du navire sont : L= 80m, l= 60m.
TAF : Etablissez le compte d’escale tout en sachant que le remorquage à l’arrivée
a duré 2h05min avec l’aide d’un seul remorqueur. A la sortie le remorquage a
duré 1h15min avec l’aide de deux remorqueurs.

Page 64
CAS PRATIQUE 3
Le M/S « Agneby » a accosté au PAA le 02/03/2014 à 4h30min et a appareillé le
15/03/2014 à 11h30min. A son bord 2.400 caisses de boites de conserves étaient
prévues pour le déchargement. Le fret maritime est de 200 euros la dizaine de
caisses (1 caisse pèse 25kg).
Pendant l’accostage 15.000T de cacao ont été chargées et le fret maritime est de
5.000frs/T. Toujours pendant l’accostage deux membres de l’équipage ont
contracté un palu, les frais médicaux sont les suivants :
• Hospitalisation : 25.000frs/lit/pendant 5 jours
• Médicaments : 120.000frs
Pour rendre compte à l’armateur des évènements passés au PAA, le consignataire
a engagé des frais téléphoniques qui sont : 1min à 100fr pendant 1h20min05s
NB :
• Type de navire : navire conventionnel
• Le pilotage a duré 1h10min à l’entrée et 2h15min à la sortie
• Le remorquage a duré 1h37min pour un remorqueur à l’entrée et 2h06min
pour deux remorqueurs à la sortie
• Les frais de manutention bord sont :
• Marchandises déchargées : 6 euros/T au départ et 1500frs/T la dizaine de
caisses à l’arrivée (FILO)
• Marchandises déchargées : 350frs/T au départ et 2,5 euros/T à l’arrivée
(LIFO)
• Dimension du navire : L= 85m, l= 65m, Te= 8m
TAF : L’armateur a-t-il réalisé un bénéfice lors du passage du M/S
« Agneby » au PAA.

CAS PRATIQUE 4
Le navire M/V BELEM a quitté son port d’attache le HAVRE le 02 janvier 2008 à
son bord 10 conteneurs 40’ plein dont 6 destinés au port de DAKAR et 4 destinés
au port Autonome d’Abidjan. La tare est de 4T/conteneur.

Page 65
Le poids brut de l’expédition est de 36T/conteneur.
Le volume intérieur d’un conteneur est de 60 m3 et le volume extérieur est de 63
m3.
La compagnie maritime fixe l’UP à 340 euro/boîte.
La distance le HAVRE à DAKAR est 8000 mille marins et la distance DAKAR à
Abidjan est 2000 mille marins.
A l’arrivée du navire M/V BELEM à DAKAR les opérations commerciales ont
SSduré 72 h.
Le consignataire à DAKAR a fait embarquer des marchandises en conventionnelle
(sacs d’arachide), 1000 sacs d’arachides. Le poids d’un sac vide est de 2 kg et le
poids net d’un sac est de 48 kg.
Le volume extérieur d’un sac est = L : 1m ; h : 0,3m ; l : 0,5m
Le volume intérieur d’un sac est = L : 0,8m ; l : 0,3m ; h : 0,3m
La compagnie maritime fixe l’UP à 25000 F CFA.
Le navire M/V BELEM a quitté le port de DAKAR 48h après les opérations
commerciales. Pendant la traversée maritime, il avait une vitesse de 20 nœuds ; la
manutention au port d’Abidjan a commencé 48h après l’arrivée du navire. Les
opérations commerciales ont duré 96h et le navire a appareillé 24h après les
opérations commerciales.
N.B. : la manutention bord – terre au PAA est de 29 000F/EVP et 2 400F/sac
d’arachide.
Le contrat de manutention est FILO
1 mille marin = 1852 ou 1,852 km
1 nœud = 1,852 km/h
Travail à faire
1- Enumérez les activités du consignataire avant l’arrivée du navire, pendant
l’arrivée du navire et après le départ du navire ?
2- Quel est le document qui donne l’ordre au commandant du M/V BELEM
d’appareiller ?
3- Que signifie arraisonnement ?
4- Quelle est la différence entre un consignataire et un agent maritime ?
5- Etablissez le compte d’escale du M/V BELEM au PAA.
N.B. : les caractéristiques du M/V BELEM sont :
L : 180m ; l : 90m ; te : 10m

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Minimum de perception par navire et par opération 368€

a2) Navires de pêche non basés à Abidjan (pêche industrielle), Supply boat et navires de
soutage :

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105€ + 0,0037/m3 Minimum de perception par navire et par opération 184€

b) Navires aux appontements pétroliers et minéraliers

525€ + 0,0068€/m3 Minimum de perception par navire et par opération 630€

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REDEVANCE DE REMORQUAGE

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