INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE

D’ANTANANANARIVO

DEPARTEMENT TERTIAIRE

FORMATION OUVERTE ET A DISTANCE EN

EXPLOITATION LOGISTIQUE ET TRANSPORT

- Gestion PME
- Marketing &
- Finances &

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE

LICENCE PROFESSIONNELLE EN EXPLOITATION LOGISTIQUE ET TRANSPORT

Conçu et réalisé par :

Ulrich Geraldo TAMBY

Président du jury: Monsieur Patrice RABEARIVELO

Examinateur: Monsieur Selmer RANDRIAHERINDRAINY
Encadreur professionnel: Madame Lydie Myriam MASY
Encadreur pédagogique: Monsieur Hery RAMAROSON

Année Académique 2011/ 2ème Promotion

21 Juin 2012
i
ii
 INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE
D’ANTANANANARIVO

DEPARTEMENT TERTIAIRE

FORMATION OUVERTE ET A DISTANCE EN

EXPLOITATION LOGISTIQUE ET TRANSPORT

- Gestion PME
- Marketing &
- Finances &

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLOME DE

LICENCE PROFESSIONNELLE EN EXPLOITATION LOGISTIQUE ET TRANSPORT

Conçu et réalisé par :

Ulrich Geraldo TAMBY
Président du jury: Monsieur Patrice RABEARIVELO
Examinateur: Monsieur Selmer RANDRIAHERINDRAINY
Encadreur professionnel: Madame Lydie Myriam MASY
Encadreur pédagogique: Monsieur Hery RAMAROSON

Année Académique 2011/ 2ème Promotion

iii
21 Juin 2012
 DÉDICACE

Je dédicace ce travail à :

Dieu pour toute l’inspiration qu’il m’a donnée ;

mon regretté père « Ernest TAMBY », pour m’avoir appris que

seul le travail libère l’homme. Il me disait souvent : « c’est

seulement en travaillant fort et juste que tu pourras avancer dans

ta vie » ;

ma mère, « Virginie RASOLOMONA », qui m’a donné la vie et

qui n’a jamais cessé de prier pour moi pour un lendemain

meilleur ;

Ainsi qu’à toute ma famille, mon épouse, mes enfants, mes frères et

sœurs pour l’amour que je porte pour eux et que je porterai

toujours.

iv
 Remerciements
Nous adressons nos sincères remerciements à tous ceux qui ont contribué, de près ou
de loin, à l’élaboration du présent document.

En premier lieu, à Dieu pour la vie, la santé et la grâce qu’il nous a accordées.

En second lieu, à toute notre famille qui nous a encouragé et soutenu moralement,
matériellement et spirituellement.

Enfin, nous aimerions adresser notre profonde gratitude à :

Monsieur Christian Eddy AVELLIN, Directeur Général de la S.P.A.T. ;

Madame Lydie Myriam MASY, Directrice de la gestion du domaine portuaire

S.P.A.T. ;

Monsieur Jami INJONA, Directeur de la Capitainerie S.P.A.T. ;

Monsieur Josoa RAMAMONJISOA, Directeur Général de l’Institut Supérieur de

Technologie d’Antananarivo ;

Madame Louise RAFANOMEZANTSOA et Monsieur Patrice RABEARIVELO, nos

Coordinateurs pédagogiques qui nous ont encadré tout au long de la formation ;

Monsieur Hery RAMAROSON, notre encadreur pédagogique ;

Tous les enseignants tuteurs qui nous ont fait preuve de leur dévouement tout au long
de la formation ;

L’AUF, tout le personnel du Campus de l’AUF et tous les étudiants de la 2ème

promotion de la Formation Ouverte et A Distance en Exploitation Logistique et
Transport,

Les membres du jury.

Et pour terminer, nos collègues de travail, pour leur accueil, leur disponibilité et leur aide
précieuse.

Que la grâce du Seigneur soit avec vous !

v
 Avant-propos
Le présent mémoire est élaboré en vue de l'obtention du diplôme de licence
professionnelle en exploitation logistique et transport qui est délivré, en fin d'étude du second
cycle FOAD ELT de l’Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo (ISTT), par
l’Agence Universitaire de la Francophonie (AUF), en partenariat avec l’Institut Supérieur de
Technologie d’Antsiranana.

L'idée conductrice de cette étude est de mettre en pratique les acquis de la formation,
face à un problème concret rencontré dans une entreprise faisant partie des maillons de la
chaîne de logistique du transport international, dont la S.P.A.T. qui gère le port de Toamasina
en tant qu’autorité portuaire et concédante, et au sein de laquelle nous avons effectué notre
stage pour une durée de trois mois.

Cette étude a pour ambition de démontrer l’importance d’une bonne gestion des flux
physiques de navires et de marchandises parallèlement aux flux d’informations y afférentes,
afin d’optimiser le passage portuaire, ce qui aurait pour retombées, pour les acteurs portuaires
privés et publics de :

fiabiliser le processus global de l’export et de l’import,

adapter les processus administratifs et alléger la gestion de la documentation sur les

marchandises,

couvrir à 100% le suivi et la traçabilité du trafic de marchandises à l’import et à

l’export,

assurer l’échange d'informations entre les différents acteurs du processus, tout en

respectant les exigences de sûreté, de sécurité et de confidentialité en la matière,

et bien entendu pour la S.P.A.T., dans l’objectif ultime, d’orienter les actions des
dirigeants à apporter des innovations dans les aménagements des infrastructures et
dans la gestion des échanges avec la communauté portuaire.

Il va sans dire que les difficultés n'ont pas manqué dans la réalisation de cette étude.
Elles concernaient avant tout la disponibilité des cadres pour la tenue des différents
interviews. Cette situation nous a obligée, le plus souvent, à nous orienter vers des entretiens
informels avec des techniciens et spécialistes à tous les niveaux.

vi
 Résumé
Le présent document de travail expose une situation générale rencontrée dans les ports
internationaux, et particulièrement les problèmes spécifiques rencontrés par le port de
Toamasina dans la gestion de sa logistique, quotidiennement dans ses activités d’accueil des
navires et de prise en charge des marchandises et en parallèle, de maîtrise des informations y
afférentes.

Il serait intéressant de rappeler au passage que 70 à 80% des marchandises exportées

et importées à Madagascar transitent par le port de Toamasina. Ce qui met naturellement à
l’esprit l’importance de la quantité et du volume de navires et de marchandises qu’il doit
constamment prendre en charge. A cela s’ajoute la tendance mondiale au gigantisme qui
domine la construction navale depuis la fin des années 80.

Cette situation exige de la part du port de Toamasina, un professionnalisme à toute

épreuve afin de répondre aux exigences de célérité du passage portuaire. C’est une obligation
du métier qui nécessite d’une part, une parfaite connaissance de la rotation des navires et des
flux de marchandises, et d’autre part une maîtrise totale des flux d’informations qui s’y
rattachent. Ces deux sujets, largement développés tout au long de cette étude, tendent à
amener le port de Toamasina à organiser, à aménager, à rationnaliser l’exploitation de ses
infrastructures d’accueil, bref à optimiser l’exploitation de sa logistique.

Plusieurs solutions et recommandations ont été proposées à cet effet. Les plus
importantes portent sur la mise en œuvre de son plan de développement, notamment
l’aménagement de ses infrastructures de base (les quais, terrains et terre-pleins) et par ailleurs
la reprise de son projet de mise en place d’un réseau informatique intégré, reliant tous les
acteurs du passage portuaire à Toamasina.

Nous sommes convaincus que cette étude aura un impact bénéfique pour la S.P.A.T.,
pour l’ensemble de la communauté portuaire ainsi que pour l’économie Malagasy dans la
mesure où les améliorations préconisées sont réalistes, concrètes et relèvent d’une
mobilisation, qui doit être effective, des structures de gestion de la logistique déjà existantes.

Mots clés :

Navire, marchandises, concessionnaire de manutention, flux physique, flux

d’informations, port de Toamasina, logistique, procédure.

vii
 Abstract
The present document exposes a general situation met in international ports and
particularly the specific problem of the port of Toamasina in the management of its logistics,
daily in its activities of reception of ships and holding in charge cargoes and in parallel, to
control the information relating to these activities.

It would be interesting to remind that 70 to 80% of the goods exported and imported to
Madagascar pass by the port of Toamasina. That puts naturally in mind the importance of the
quantity and the volume of ships and goods it must constantly take in charge. We must add to
it the construction of gigantic ships that dominate the world tendency since the end of the
years 80.

This situation requires on behalf of the port of Toamasina, professionalism to all test
in order to satisfy the requirements of celerity of the harbor passage. It is an obligation of the
profession that requires on the one hand, a perfect knowledge of the ships and cargo's flow,
and on the other hand a total control of the flow of information that connects themselves on it.

These two topics, developed extensively all along this document propose to bring the
port of Toamasina to organize, to arrange its infrastructures of reception, to optimize the
exploitation of its logistics.

Several solutions and recommendations have been proposed to this effect. The most
important carry on the setting in work of its development plan, notably the planning of its
basis infrastructures (the quays, lands and roadbeds) and otherwise the resumption of its
project of setting up of an integrated computer network, joining all actors of the harbor
passage in Toamasina.

We are convinced that this study will have a beneficial impact for the S.P.A.T., for the
whole harbor community as well as for the Malagasy economy insofar as the recommended
improvements are realistic, concrete and are a matter for a mobilization that must be efficient,
of structures of management of the logistics already existing.

Key words :

Ship, goods, agent of handling, physical flow, flow of information, port of Toamasina,
logistics, procedure.

viii
Listes des acronymes & abréviations
AIS Automatic Identification System

APMF Agence Portuaire, Maritime et Fluviale

ARPA Automatic Radar Pilotting Aid

CCTV Closed Circuit TeleVision

CIS Center for Internet Security

CODAN Carrier Operated Divice AntiNoise

CROSS Centre de Recherche et d'Organisation du Secours et du Sauvetage

CTPAT Customs Trade Partnership Against Terrorism

DWT Dead Weight Tonnage

ECS European Communications Satellite

EDGE Enhanced Data-rates for Global Evolution

EDI Electronic Data Interchange : « Echange de Données Informatisées »

EVP Equivalent Vingt Pieds

FTP Files Transfer Protocol

GMDSS Global Maritime Distress and Safety System

GPRS General Packet Radio Service

GPS Global Position System

GRT Gross Rate Tonnage

HAZMAT HAZardous MATerials

HPNR Heure Prévue Non Respectée

HTML Hyper Text Markup Language

HTTPS Hyper Text Transfer Protocol Secure

ICOM International Concil of Meseums

ICS Internet Connection Sharing

IMPA International Maritime Pilot Association

ix
INMARSAT INternational MARitime SATelite organization (modèle C ou B)

ISM Code International Safety Management Code

ISO International Standard Organisation

ISPS Code International Ship’s and Port facility Security Code

ISS Interview Semi Structuré

LOA Length Over All (longueur hors tout)

MF, HF Medium Frequency, High frequency

MICTSL Madagascar International Container Terminal Service Limited

MMSI Maritime Mobile Service Identity

NAVITEX NAVigational information TEleX

NRT Net Rate Tonnage

OEA Opérateur Economique Agréé

OMD Organisation Mondiale des Douanes

OMERT Office Malagasy d’Etudes et de Régulation des Télécommunications

ONU Organisation des Nations Unies

PCS Port Community System

PDF Portable Document Format

PIMD Personnel Information Management Directorate

PIN Port d’Intérêt National

PTP Société Plateforme Terminal Pétrolier

S.E.P.T. Société d’Exploitation du Port de Toamasina

S.M.M.C. Société de Manutention des Marchandises Conventionnelles

S.P.A.T. Société du Port à gestion Autonome de Toamasina

SMTP Simple Mail Transfer Protocol

SOFI Système d'Ordinateur pour le Fret International

SOLAS-74 Security Of Life At Sea de 1974

x
SSL Secure Sockets Layer

STPS Secure Transfer Protocol System

SYCOSCAN SYstème de COntrôle par SCANers

TCP/IP Transmission Control Protocol / Internet Protocol

TEE Tiran d’Eau d’Eté

TIC Technologie de l’Information et de la Communication

VHF-DSC Very High Frequency Digital Selective Calling

VTM Vessel Trafic Management

VTM/VTS Vessel Trafic Management/Vessel Trafic System

VTSM Video Title Set Menu

WAP Wireless Access Protocol

WAP Wireless Application Protocol

X400 Message Handling Protocol 400

XML eXtensible Markup Langage

xi
 Glossaire
Accostage
Manœuvre d'approche finale du navire à l'ouvrage (quai ou appontement) conçu pour
permettre le stationnement des navires, leur amarrage et la manutention.
Amarrage
Immobilisation d'un navire au moyen d'aussières (câbles) à un quai ou une bouée.
Armateur
Personne qui arme un navire en lui fournissant matériel, vivres, combustibles,
équipage et tout ce qui est nécessaire à la navigation. Il exploite le navire en son nom,
qu'il soit ou non propriétaire.
Arrimage
Opération qui consiste à fixer solidement les marchandises à bord du navire.
Bâbord
Côté gauche du navire considéré dans le sens de sa marche normale.
Capitainerie
Service dépendant de l’autorité portuaire et chargé de coordonner les mouvements des
navires dans le port et d'assurer la police du domaine et de l'exploitation portuaire.
Chargeur
Personne qui expédie de la marchandise sur un navire. Personne physique ou morale
(propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et remet,
dans la plupart des cas, la marchandise au transporteur.
Conteneur
Engin de transport généralement de forme parallélépipédique, conçu pour faciliter le
transport sans rupture de charge et muni de dispositifs rendant sa manipulation aisée.
Les conteneurs normalisés mesurent 20, 30 et 40 pieds de long, soit une capacité
respective de 30, 45 et 60 m3.
E.V.P
Équivalent Vingt Pieds, en anglais TEU ou Twenty Equivalent Unit. Unité de mesure
uniformisée permettant de répertorier les conteneurs selon leur taille et de décrire les
capacités des navires porte-conteneurs ou des terminaux. Un conteneur IS0 de 20
pieds correspond à 1 EVP.
Hinterland
Arrière-pays commercial d'un port. Cet arrière-pays peut correspondre à plusieurs pays
sans littoral.
Hub portuaire
Plateforme portuaire de groupage/dégroupage de marchandises, en général
conteneurisées.
Lamanage
Opération qui consiste à mettre les amarres d’un navire sur des bollards ou des ducs
d’Albe et inversement.
Ro-Ro (navire)
Navire de charge muni d’une passerelle permettant une manutention horizontale par
roulage ou navire roulier (Roll-on, Roll-off).
Trafic maritime (mesure)
Il s'exprime en tonnes de marchandises chargées pour les exportations d'un pays ou
d'un ensemble de pays, et en tonnes de marchandises déchargées pour les importations.

xii
 Liste des tableaux
Tableau1 : Identification de la S.P.A.T page13
Tableau 2 : Les postes à quai 17
Tableau 3 : Synthèse des méthodologies adoptées 29
Tableau 4 : Chronogramme de réalisation de l’étude 32
Tableau 5 : Statistique du trafic maritime du port de Toamasina 40
Tableau 6 : Flux d’information à l’import avant l’arrivée du navire 55
Tableau 7 : Flux d’information à l’import après la mise à quai du navire 56
Tableau 8 : Flux d’information à l’export avant l’arrivée du navire 57
Tableau 9 : Flux d’information à l’export après la mise à quai du navire 58

Liste des figures

Photo n°1 : Situation générale du port de Toamasina page8
Photo n°2 : Accès nautique 9
Photo n°3 : Plan d’occupation du domaine portuaire 18
Photo n°4 : Les trois remorqueurs du port de Toamasina 20
Photo n°5 : Situation actuelle du port de Toamasina 42
Photo n°6 : Opérations de manutention de marchandises conventionnelles 46
Photo n°7 : Opérations à quai du terminal à conteneurs 49
Photo n°8 : Manutention de colis lourd par S.M.M.C 51
Photo n°9 : Le terminal à conteneurs du port de Toamasina 53
Photo n°10: Opération de remorquage au port de Toamasina 66
Photo n°11 : Plan urgent (horizon 2017) 93

Schéma n°1 : La réforme institutionnelle du port de Toamasina page14

Schéma n°2 : Organisation du port de Toamasina 23
Schéma n°3 : Déroulement de la conférence d’exploitation 37
Schéma n°4 : Flux de marchandises 43
Schéma n°5 : Exemple de fonction logistique 82

Illustration n°1 : CCS AP+ le guichet unique page73

Illustration n°2 : Les systèmes informatiques interconnectés avec AP+ 74
Illustration n°3 : Couverture fonctionnelle d’AP+ 75

xiii
 Sommaire

INTRODUCTION 1

I- METHODOLOGIE 7

I-1 ZONE D’ETUDE 7

I-2 JUSTIFICATION DU CHOIX ET CARACTERISTIQUES DE
L’ETUDE 20
I-3 RECAPITULATIF DES METHODES ET DES OUTILS 27
I-4 LIMITES DE LA METHODOLOGIE 31
I-5 CHRONOGRAMME DE REALISATION DE L’ETUDE 32
II- RESULTATS 31

II-1- LES FLUX DE ROTATION DES NAVIRES 33

II-2- LES FLUX RELATIFS A LA MARCHANDISE 42
II-3- LES FLUX D’INFORMATION 54
II-4- ANALYSE SWOT 61

III-DISCUSSIONS ET RECOMMANDATIONS 64

III-1 DISCUSSIONS 64
III-2 RECOMMANDATIONS 75
CONCLUSION 89

Références documentaires 97

xiv
 Introduction

L a mer façonne le destin des nations, détermine leur économie, inspire leur ambition.
Loin d’isoler les hommes, elle a facilité leur déplacement et multiplié leurs
rencontres. La mer est sans conteste l’élément le plus propice au transport des biens,
des plus précieux aux plus lourds, dans les conditions les moins onéreuses dans le commerce
international.

En tant qu’île, les échanges internationaux faits à Madagascar s'effectuent par voie
maritime ou aérienne. Ces deux modes sont utilisés selon l’itinéraire où doit passer la
marchandise. Ainsi chaque mode a son propre moyen matériel et ses avantages spécifiques.

A l'intérieur du pays, plusieurs possibilités de transport sont offertes dont la voie

routière, la voie ferroviaire, la voie fluviale mais aussi les mêmes voies maritimes et
aériennes. Dans cette chaîne de transport, le passage d’un mode de transport à l’autre, appelé
«transit», nécessite une infrastructure adaptée et des moyens efficaces dont entre autres, une
organisation au point, une maîtrise de flux physique et une gestion d'information rôdées afin
que la marchandise ne subisse aucune avarie ni retard. Force est de souligner que ce processus
comporte nécessairement une manipulation de la marchandise qui, elle-même, est soumise à
des contraintes qu’il faut respecter et des aléas à surpasser.

Le transport maritime représente un enjeu essentiel pour le pays pour lequel les
importations et les exportations passent en quasi-totalité par les ports du fait que de
nombreuses régions sont peu accessibles par la route. En effet, par leur importance, les ports
constituent des portes d'ouverture vers une croissance économique dans le contexte
d’économie mondialisée actuelle. De fait, la situation stratégique des ports de Madagascar lui
fait bénéficier des trafics dans l’Océan Indien et lui offre également des opportunités
d’emplois conséquentes pour une population qui s’accroît rapidement.

Dix-sept (17) ports sont fonctionnels à Madagascar : Fort-Dauphin, Manakara,

Mananjary, Toamasina, Sainte-Marie, Maroantsetra, Antalaha, Vohémar, Antsiranana, Port
Saint-Louis, Nosy Be, Antsohihy, Mahajanga, Maintirano, Morondava, Morombe, Tuléar.
Quatre d'entre-eux sont classés «Port d’Intérêt National» dont Antsiranana, Tuléar,
Mahajanga et Toamasina. Ces derniers disposent d'infrastructures portuaires suffisamment

1
adéquates (quai, tirant d'eau, terre-plein, magasin de stockage), permettant la réalisation des
opérations commerciales de chargement et de déchargement des navires au long cours.

Avec la forte croissance presque exponentielle des échanges commerciaux avec l'Asie
et plus particulièrement avec la Chine et l'Inde, devenues les principaux "ateliers du monde",
d'intenses trafics maritimes s'effectuent au départ et à destination de cette région du globe.
Bref, une nouvelle "autoroute maritime" s'ouvre entre cette partie asiatique et le continent
africain. Comme les autres îles de l'Océan Indien, Madagascar se situe aussi bien dans l'axe de
cette autoroute Asie-Afrique que dans celle reliant les pays du golf (persique, Oman, Aden)
de la mer rouge et l'Afrique via le canal de Mozambique.

En dépit de la multitude des ports existants, la présente étude se limitera sur le port de
Toamasina qui constitue le thème de notre mémoire. Le choix du port de Toamasina se
justifie par le fait qu'il affiche la meilleure productivité : notamment près de 80% des frets à
destination ou en provenance de Madagascar y sont effectués1. Favorisé par sa situation
géographique et la modernité de ses conditions de travail, le port de Toamasina est le premier
port de Madagascar.

La formation en Exploitation Logistique et Transport dispensée par l’IST et l’AUF a

pour objectif de former des professionnels, capables de mettre en œuvre des méthodes à la
fois souples et rationnelles. En ce sens, l'apprentissage a été orienté de façon à permettre aux
apprenants de situer leurs actions dans un cadre global et de réguler les flux en développant
un système logistique et des réseaux d’information performants.

La logistique étant un outil de rentabilité, le logisticien devra avoir des méthodes de

gestion plus centrées sur des outils de contrôle en temps réel. Professionnel de l’interfaçage,
le logisticien doit non seulement faciliter et coordonner l’échange entre les acteurs internes de
l’entreprise mais aussi contribuer à résoudre rapidement tout problème avec un fournisseur ou
un client. Plus généralement, il devra savoir gérer le changement et promouvoir des solutions
obtenant l’adhésion de l’ensemble de ses partenaires.

Compte tenu des conséquences importantes que peuvent avoir les décisions logistiques
sur la qualité des biens et des services proposés, le logisticien devra avoir une connaissance de
la mercatique. Celle-ci lui servira à cerner les attentes des consommateurs et à concevoir le
meilleur compromis entre efficacité et qualité dans un contexte concurrentiel. Plus
1
http://www.madagascar-tribune.com/Un-nouveau-site-de-reparation,1785.html

2
particulièrement, les professionnels de la logistique doivent être compétents dans la maîtrise
des outils et des techniques permettant une gestion optimale des maillons de la chaîne
logistique.

La logistique est devenue, actuellement, un des facteurs majeurs de la compétitivité

des entreprises, tant pour la maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service.
L’ouverture des marchés, d'abord européens puis mondiaux, le développement des
infrastructures et l’importance de nouvelles possibilités en matière d’échange de données ont
conduit un nombre croissant d’entreprises à définir leur activité en termes de flux matériels et
informationnels. Elle doit aussi assurer le pilotage de cet ensemble par son adaptation rapide
et souple à l’évolution des marchés. Elle répond donc à un double besoin
d’organisation/rationalisation et de gestion/communication, dans le cadre d’un large éventail
de techniques liées à l’exploitation de la chaîne logistique (entreposage, manutention,
production, transport, etc.).

Pour revenir au sujet de notre étude, il faut admettre que la chaîne du passage portuaire
est depuis toujours complexe et exige l’exercice de nombreux intervenants. La mondialisation
des échanges et le renforcement de la compétition au plan international exigent que toutes les
entreprises qui concourent au fonctionnement des ports s’adaptent au nouveau contexte
économique, caractérisé par davantage d’échanges de produits finis et semi-finis,
l’augmentation de la taille et la spécialisation des navires et cargaison, et par une intervention
croissante du secteur privé dans l’équipement et l’exploitation des ports. La mondialisation
des économies, la libéralisation des marchés du transport, l’intégration des fonctions
production, transport, distribution restructurent profondément l’ensemble de la chaîne des
transports maritimes et de la logistique. Ces facteurs accentuent la concurrence interportuaire
qui a pour conséquence la concentration des entreprises portuaires et de transport. Cette
restructuration des transports maritimes et des ports appelle, d’une part, une capacité de
réaction par rapport aux besoins exprimés sur le marché, dont l’optimisation du service rendu
au client. Elle nécessite, d’autre part, de nouveaux investissements pour faire face à la
concurrence.

Dans le contexte international actuel où la compétitivité portuaire règne, la fluidité des

informations et des marchandises dans les chaînes de transport peuvent faire varier le choix
logistique des opérateurs. A cet effet, les ports commerciaux modernes doivent répondre à
quatre impératifs principaux, à savoir :

3

le gigantisme naval : augmentation de la taille des navires associée à leur
spécialisation ;

l’aménagement des ports : plan d’eau, profondeurs, zones de stockage, outillage ;

la célérité dans le déroulement des différentes phases des opérations de manutention ;

la gestion des flux par le biais de l’informatique.
Cela conduit non seulement à une réorganisation spatiale, mais aussi à une nouvelle
organisation fonctionnelle des ports : la coordination des opérations portuaires à l’échelle
mondiale et le développement de la circulation de l’information et de la communication. A ce
sujet, Th. Baudouin a bien stipulé que : « ce transport s’interconnecte avec une circulation
d’information de plus en plus essentielle à la marchandisation des richesses, centrées autour
des services »2. Les ports doivent satisfaire à ces conditions non seulement pour pouvoir
répondre aux exigences actuelles des transports maritimes, mais aussi pour ne pas se voir
marginaliser.

Le port Toamasina est le premier port et l’un des grands ports commerciaux de
Madagascar. Il rencontre des difficultés pour satisfaire les conditions exigées par les
impératifs cités ci-dessus. C'est la problématique posée tout au long de cette étude. En d'autres
termes, il s'agit de poser la question de savoir : «Comment organiser la logistique du port de
Toamasina ? ».

L’objectif général de notre travail de recherche est d’optimiser l’exploitation de la

logistique du port de Toamasina, en passant par une analyse et une mise en exergue de ses
atouts et de ses faiblesses, et de proposer une solution rationnelle et adéquate afin de lui
permettre d'une part, de satisfaire aux conditions citées ci-dessus et d'autre part, de répondre
aux exigences actuelles des transporteurs maritimes.

La finalité de cette recherche serait par conséquent, non seulement de rationnaliser

l’organisation et l’aménagement des infrastructures de base du port, mais aussi et surtout de
développer un système d’information communautaire qui permettra aux opérateurs, qu'ils
relèvent du secteur public que du secteur privé, de :

bénéficier d'un réseau de communication permanente;

fiabiliser le processus global export et import ;

2
BAUDOUIN, Th, « Les ports, interfaces entre la mondialisation et les territoires »,
www.aivp.com/program/genes/theme.htm#alemany , p.1

4

gérer les flux physiques, administratifs et documentaires des marchandises ;

échanger des messages en toute sécurité et confidentialité.

Cette approche paraît judicieuse dans la mesure où il est indéniable que la gestion de
l’information est un facteur clé pour concilier les exigences de la sécurité, de la sûreté et du
commerce.

Conformément à cette approche, la présente recherche comporte deux objectifs

spécifiques :

connaître les flux physiques sur la rotation des navires et sur le trafic de marchandises
dans l’exploitation du port ;

comprendre les flux d’informations y afférentes.

Les hypothèses de travail qui se rapportent aux deux objectifs spécifiques et qui sont les bases
de la présente recherche sont les suivantes :

Le port de Toamasina possède-t-il suffisamment de postes à quais spécialisés pour

accueillir les différents types de navires, ainsi que des matériels de manutention qui
pourraient répondre à la vitesse d’opération en vigueur dans une exploitation
moderne?

Le port de Toamasina dispose-t-il d'un système de traitement d’information et de
réseau de communication adéquats reliant les différents acteurs du port à savoir les
armateurs, les manutentionnaires, l’autorité portuaire, la Douane, la Police aux
frontières et la Gendarmerie?

Les résultats attendus de cette étude sont les suivants :

le processus de prise en charge des navires et des marchandises dans leur aspect
physique sera retracé ;

le système d’information et de communication pour la gestion de la rotation des

navires et du trafic de marchandises au port de Toamasina sera traité ;

la logistique intégrée appropriée à la nouvelle stratégie du port de Toamasina sera

analysée.

A ce titre, ce travail sera conduit suivant la démarche Introduction-Matériels et

Méthodes-Résultats-Discussions (IMMRED). Par conséquent, ce document sera divisé en
trois grandes parties :

5
 La première partie, qui constitue la partie descriptive, contiendra la présentation de
l'entreprise et les approches méthodologiques mises en œuvre;

 la deuxième partie, dite partie analytique, présentera le détail des analyses

diagnostiques réalisées, ainsi que les résultats des recherches effectuées ;

 enfin la troisième partie constitue l'axe stratégique des recherches réalisées autour
duquel seront discutés les résultats énoncés dans la précédente partie, ce aux fins
d'apporter les solutions aux problématiques posées.

6
 I - Méthodologie
Cette première partie se propose de présenter préalablement :

- d'une part, l'objet sur lequel porte la présente étude : le port de Toamasina,

- et d'autre part, la technique d'approche et de conduite de l'étude proprement dite.

Quatre sujets seront ainsi abordés dans cette partie :

• Primo, une présentation synoptique de la zone d'étude,

• Secundo, une justification du choix du thème qui sera développé dans les pages qui
suivent,

• Tertio, un récapitulatif des méthodes et outils utilisés pour la conduite de l'étude

proprement dite,

• Quarto, une synthèse qui définit la limite de la méthodologie adoptée.

I-1- ZONE D’ETUDE

Ce chapitre sera axé sur la présentation du port de Toamasina sous son aspect
physique. A ce titre, il y est envisagé de situer son lieu d'implantation et sa position
géographique, de retracer brièvement son historique et cadre institutionnel et de faire
connaître le fonctionnement général de la Société du Port à gestion Autonome de Toamasina
(S.P.A.T.).

I-1-1- Lieu d’implantation et position géographique

Situé sur la côte Est de Madagascar, entre la baie d’Ivondro et la longue plage qui
ourle la rade et l’Océan Indien, le premier port de l’île, qu’est le Port de Toamasina, se trouve
sur la côte Est de Madagascar à 18°09 de latitude Sud et de 49°25 de longitude Est. Il couvre
une superficie de 63 hectares. Il est implanté dans la région Atsinanana, à quelques 365 Km
de la Capitale (Antananarivo) à laquelle il est relié par trois modes de transport dont :

une voie ferrée de la ligne TCE (Tananarive Côte Est) de MADARAIL S.A

une route nationale, la RN2

une ligne aérienne desservie avec une fréquence satisfaisante par la Compagnie

7
 nationale AIR MADAGASCAR, ainsi que par d'autres compagnies étrangères.

Ces trois modes d'évacuation permettent le transport des marchandises vers les grands
centres de consommation des hauts plateaux. Ainsi, c’est le port le plus accessible et le plus
proche de la capitale de Madagascar. Le trafic fluvial par le Canal des Pangalanes assure
également l'écoulement des marchandises vers et depuis les régions Sud Est de l'île.

Tous ces critères vont vite donner au port de Toamasina, la prépondérance par rapport
aux autres ports de la côte Est et de Madagascar en général.

SITE NATUREL

Photo n°1 : Situation générale du port de Toamasina

N
Grande Passe de l'Est
W
W E

S
S

Grand Récif

Pointe Tanio

Débouché du Canal
des Pangalanes

Passe Sud (fermée)

Plage ouest

PORT

Récif Hastie

Source : S.P.A.T

Le site naturel du port de Toamasina est constitué par une série de récifs coralliens : le
Récif Hastie au Sud, le Grand Récif puis le Petit Récif au milieu à l’Est et l'île aux Prunes au
Nord.

Ces récifs forment la protection naturelle d'une vaste rade où les eaux sont
pratiquement calmes et suffisamment profondes, si bien que le mouillage et le mouvement des
navires sont aisés.

8
Photo n°2 : Accès nautique

Passe du Nord

Grand Passe de l’Est

Passe du Sud

Source : S.P.A.T

Ce site naturel est particulièrement favorable à la construction et au développement

d'un port commercial.

I-1-2-Historique et cadre institutionnel

Terminologie

Étymologiquement, le mot "port" désigne un abri naturel ou artificiel aménagé pour

recevoir les navires, charger ou décharger leur cargaison, assurer leur entretien, etc.

Juridiquement, cet abri est un bien, une infrastructure relevant du domaine public
comme les routes, les plages, etc. Étant un bien du domaine public, le port ne peut devenir, en
demeurant ce qu'il est, propriété privée.

Toutefois, comme toute autre dépendance du domaine public, le port peut faire l'objet
d'un usage ou d'une utilisation par des particuliers, à condition de respecter sa destination et
dans le cadre des règlements en vigueur.

Ainsi, le port est un objet sur lequel s'exerce le droit d'un sujet de droit qui est une
personne morale, l'Exploitant.

Pour le cas du port de Toamasina, ce sujet de droit, cette personne morale est la
Société du Port à gestion Autonome de Toamasina, communément appelée S.P.A.T., qui a

9
reçu de l'autorité publique l'autorisation d'occuper, d'utiliser, d'exploiter ce domaine et cette
infrastructure qu'est le port.

Pour la suite de cette étude, il y a donc lieu de faire la distinction entre le port de
Toamasina en tant que bien public, et la Société du Port à gestion Autonome de Toamasina
(S.P.A.T.), qui en est l'exploitant.

Les premières installations portuaires

Historiquement, la rade de Toamasina servait déjà aux embarquements et
débarquements relatifs aux échanges commerciaux avec l’Europe dès 1804 et le port de
Toamasina fut définitivement établi en 1896.

En 1900, le wharf de batelage avait été construit par Levallois-Perret. Il mesurait 300
mètres de longueur et était relié par deux voies d’un mètre de largeur avec le magasin de la
Pointe Hastie.

Depuis 1911, le wharf était en ruine et ne servait pratiquement plus. Ainsi en 1926, le
Gouverneur général arrêta un programme de travaux en plusieurs étapes pour permettre au
port de se doter d’une infrastructure moderne. Cependant, le 3 mars 1927, un violent cyclone
s’abattait sur Toamasina, détruisant toutes les installations du port.

Après plusieurs études et appels d’offres réalisés, la construction du port fut accordée
au consortium franco-allemand, la maison Schidt et Flohr, associée à un groupe formé par la
Société des Batignolles et de Salvador Ottino.

Le 28 mai 1928 eut lieu la réception du phare de l’île aux Prunes.

La construction du port a commencé en décembre 1929 pour s’achever en gros en

1934. Elle comprenait plusieurs étapes dont entre autres, l’ouvrage de protection de la Pointe
Hastie qui fut terminé en septembre 1931. Il fut ensuite procédé au remblaiement des terre-
pleins de la pointe Hastie, suivi de l’édification de la digue de protection de la rade et
complété par divers môles d’accostage.

Le 11 octobre 1933, après divers travaux de construction, le « MARECHAL

JOFFRE » fut le premier navire à accoster au môle B, permettant pour la première fois aux
voyageurs de débarquer directement à terre.

Le 12 janvier 1934, en présence du Gouverneur Général Léon CAYLA, le long

courrier des messageries maritimes, le « PORTHOS » inaugura les installations portuaires.

10
L’exploitation du port
De 1901 à 1927, l'exploitation du port a été l'affaire de sociétés privées appartenant au
secteur des transports maritimes comme la Société du wharf.

Entre 1927 et 1935 vint un consortium franco-allemand dénommé "Société Anonyme

de Manutention (S.A.M.)", formé par un groupement des usagers portuaires. L'appellation
évoquerait un "stevedore" dans la mesure où en ces temps-là, la S.A.M. se borna au travail de
manutention sans avoir pris en charge les marchandises.

En 1943, les chemins de fer, qui étaient alors une "Régie d'Accostage et de
Manutention", prennent en main l'exploitation du port. C'est en 1954 que fut créée la "Régie
Nationale des Chemins de Fer", qui fut par la suite dénommée "Réseau National des Chemins
de Fer Malagasy (R.N.C.F.M.)", à l'avènement de l'indépendance de Madagascar.

En 1970, le port fut étatisé et acquiert les statuts de port autonome, calqués sur les
statuts des ports autonomes français, avec la différence que le port de Tamatave détient le
monopole de l'acconage (manutention et magasinage). Le "Port Autonome de Tamatave
(P.A.T.)" est un établissement public à caractère industriel et commercial (E.P.I.C.), institué
par les Décrets n°70-386 et n°70-387. Il gère en titre toutes les installations et tous les
équipements portuaires, ainsi que la main-d'œuvre nécessaire à l'exécution des opérations
commerciales et à la gestion technique et financière du port. Le P.A.T. est soumis aux règles
de la comptabilité publique. Sa gestion a été assurée par des techniciens et cadres américains
jusqu'à la fin de l'année 1973.

En 1974, des cadres nationaux détachés de la fonction publique ont pris la relève.

En 1976, le port de Toamasina est érigé en société d'État dite "Société d'Exploitation
du Port de Tamatave (S.E.P.T)" par le Décret n°76-430 du 4 décembre 1976. C'est une société
anonyme à gestion privatisée. Ce changement de régime a surtout été réalisé en vue
d'assouplir la gestion du port et de l'adapter aux besoins des activités commerciales et
industrielles.

A partir de l'année 1985, la situation du port a été régie par le Décret n°85-282 du 4
septembre 1985, portant refonte des dispositions des statuts de la S.E.P.T. Ce nouveau texte
lui attribue le monopole des activités portuaires. C'est un établissement public régi par le droit
commun des sociétés anonymes. Son actionnaire majoritaire, et en fait l'unique, est l'État.

Le 15 avril 1989, la S.E.P.T a adopté une politique d'ouverture et fut jumelée avec le
Port autonome de Nantes Saint-Nazaire.

11
 Au cours de l'année 1996, le Gouvernement malgache s'est orienté vers une voie
économique libérale et a adopté un programme économique et financier basé sur un
désengagement progressif du secteur public des activités commerciales. Ce programme a été
consigné dans le Document Cadre de Politique Économique (D.C.P.E), conjointement signé
par le Gouvernement, la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International.

En application de cette politique, la Loi n°96-011 du 13 août 1996 portant

désengagement de l'État des entreprises du secteur public a été adoptée par l'Assemblée
Nationale. Ce texte constitue le point de départ de la privatisation des entreprises publiques à
Madagascar.

Pour le cas de la S.E.P.T, société d'État à part entière, le Décret n°98-914 du 28

octobre 1998, modifiant l'article 3 du Décret n°85-282, prévoit l'extension de l'objet social sur
d'autres activités en dehors de la manutention des marchandises et de la capitainerie, avec
possibilité pour certaines activités d'être filialisées sur décision du Conseil d'administration.

Le 5 septembre 2003, le Gouvernement malgache entérina la politique de

désengagement de l’État du secteur productif et initia une réforme institutionnelle globale du
secteur portuaire par la promulgation de la Loi n°2003-025 (cf. annexe 1) portant statuts des
ports et création de l'Agence Portuaire Maritime et Fluviale (A.P.M.F) en tant qu'organe
d'administration et de régulation du secteur portuaire et maritime.

Le décret n°2004-699, portant application de la Loi n°2003-025 du 5 septembre 2003

portant statuts des ports fut promulgué le 13 juillet 2004.

Conformément à l’article 3 de la Loi n°2003-025, le Décret n°2004-702 (cf. annexes

2), publié le 14 juillet 2004 confère au port de Toamasina le statut de port d’intérêt national à
gestion autonome, délimite sa circonscription, crée la Société du Port à gestion Autonome de
Toamasina (S.P.A.T.) et autorise l’État à participer à son capital.

Les statuts de la S.P.A.T ont été approuvés par l’Arrêté n°166/2005 du 31 janvier
2005.

Suivant les dispositions de l’article 4 du Décret n°2004-702 précité, les tâches

d’exploitation commerciale exercées dans l’enceinte du port de Toamasina sont attribuées à
des sociétés de droit privé au titre de concessions, permissions et autorisations d’occupation
temporaire du domaine public, délivrées par la S.P.A.T. Cette «exploitation des ports couvre
l’ensemble des activités à caractère industriel et commercial : manutention, entreposage,
lamanage, pilotage, remorquage et autres services rendus aux usagers du port".

12
 Ainsi, à l'issue d'un appel d'offres international, la concession de service public du
terminal à conteneurs a été conclue et signée entre la S.P.A.T.et la société Madagascar
International Container Terminal Services Limited (M.I.C.T.S.L.), le 16 juin 2005.

Le Décret n°2007-867 du 4 octobre 2007 relatif à la Société de Manutention de

Marchandises Conventionnelles et approuvant ses statuts, entérine les nouvelles dispositions
dictées par la loi sur les statuts des ports et met en place dès le 1er janvier 2008, le deuxième
concessionnaire de manutention de marchandises du port de Toamasina. Elle assure la gestion
et l’exploitation des marchandises non conteneurisées dont les véhicules sur roues, les
sacheries, certains minerais tels que le chrome, les métaux etc.

I-1-3-Identification et fonctionnement de la S.P.A.T

Identification de la S.P.A.T

Tableau n°1 : Identification de la S.P.A.T

Dénomination sociale Société du Port à gestion Autonome de

Toamasina (S.P.A.T.)

Capital social Ar 2 800 000 000

Forme juridique Société Anonyme

Statut Port d’intérêt national à gestion autonome

Siège social Enceinte portuaire BP 492 Toamasina 501

MADAGASCAR

Fax +261 20 53 329 94/ 335 58

E-mail [email protected];

Site web http://www.port-toamasina.com

Numéro statistique 63221.33 2005 0 00544

Numéro d’identification fiscale (NIF) 40000 49747

Registre du commerce et des sociétés (RCS) 2005 B 000 29

13
Schéma n°1 : La réforme institutionnelle du port de Toamasina

Ministère chargé des ports

A.P.M.F.

S.P.A.T.
AUTORITE
PORTUAIRE

Exploitation de service public : Exploitation de service privé :

les concessionnaires les permissionnaires

M.I.C.T.S.L.
Concessionnaire du
terminal à conteneurs
HOLCIM
SAVONNERIE TROPICALE
HITA
EX LMMF
S.M.M.C
S.E.P.T Concessionnaire de GALANA RAF. TERMINAL
manutention de m/ses
conventionnelles KRAOMA
JOVENNA M/CAR
DYNATEC
P.T.P.
Concessionnaire du
GASYNET
trafic de produits Etc.
pétroliers

Source : Recherche personnelle

Objet de la S.P.A.T.
Aux termes de l’article 2 de l’Arrêté n°166/2005 du 31 janvier 2005 relatifs à ses statuts, la
S.P.A.T. a pour objet la gestion du port de Toamasina dans les limites du domaine qui est mis
à sa disposition par l’État. A cet effet, elle assure :

1. Le rôle d’autorité portuaire qui comprend:

- la police portuaire qui couvre la police du domaine portuaire et la police de

l’exploitation portuaire,

14
 - la gestion et l’entretien du domaine portuaire, des infrastructures portuaires
et du domaine immobilier du port et notamment la délivrance des
autorisations d’occupation du domaine public portuaire,

2. le rôle d’autorité concédante pour ce qui concerne les concessions et permissions

prévues par la loi sur les statuts des ports et ses textes d'application,

3. la surveillance des profondeurs et la réalisation des travaux de dragage dans les

limites du plan d’eau portuaire.

4. la réalisation des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de

reconstruction des installations situées dans les limites du domaine portuaire ou
nécessaires à son fonctionnement.

Elle a également pour objet :

5. l’entretien, l’exploitation et l’amélioration des établissements de signalisation

maritime des accès au port,

6. toutes opérations commerciales, industrielles, immobilières, mobilières et

financières se rattachant à son objet et de nature à favoriser le développement des
activités portuaires.

Elle pourra :

7. prendre toutes participations dans toutes sociétés quelconques à Madagascar, par

voie de fusion, apport, souscription, achat de titre ou de droits sociaux,

8. dans le cadre de la règlementation en vigueur, créer ou participer à la création et à

l’aménagement de zones industrielles et d’entrepôts extérieurs à la circonscription
portuaire.

Les aspects organisationnels et activités de la S.P.A.T

Conformément aux dispositions de l’article 15 de la Loi portuaire, l’exploitation des

ports couvre l’ensemble des activités à caractère industriel et commercial comprenant : la
manutention, l'entreposage, le lamanage, le pilotage, le remorquage et les autres services
rendus aux usagers du port.

Cette exploitation fait l’objet d’autorisations, délivrées par les ports à gestion
autonome à des sociétés de droit privé, qui peuvent revêtir la forme de concessions de service
public ou de permissions à usage exclusivement privé.

15
 Par ailleurs, conformément aux dispositions de l’article 32 du décret n°2004-699, «les
sociétés de port à gestion autonome sont autorisées à percevoir en rémunération des services
qu’ils rendent aux usagers portuaires, des droits et redevances portuaires – droit de port sur
les navires, marchandises et passagers, droits de stationnement, redevances d’occupation et
des redevances au titre des concessions et permissions».

Ainsi, les services publics d’exploitation portuaire relatifs au chargement et au

déchargement de conteneurs, de marchandises conventionnelles et de produits pétroliers au
port de Toamasina, ont fait l’objet de conventions de concession comprenant une occupation
du domaine public portuaire, délivrées par la S.P.A.T. conformément aux dispositions de
l'article 50 du décret n°2004-699 et établies suivant les dispositions de l’Arrêté n°24207/2004
du 14 décembre 2004 relatif au contrat type applicable en la matière.

Par ailleurs, diverses personnes morales publiques ou privées ont été autorisées à
mettre en place et à exploiter un outillage à usage exclusivement privé, ou destiné à lui
permettre d’exercer diverses activités commerciales et industrielles sur le domaine public
portuaire dans le cadre d’une convention de permissions à usage exclusivement privé.

En respect des stipulations de l’article 3, alinéa 1er du Décret n°2004-703 cité supra,
toutes les permissions à usage exclusivement privé, délivrées antérieurement par la S.E.P.T.
ont été reprises par la S.P.A.T. conformément aux dispositions de l’Arrêté n°2708/2005 du 6
avril 2005 relatif au contrat type applicable en la matière.

Il faut noter toutefois que la S.P.A.T. continue à assurer des services publics rendus
aux navires au sens de l’article 46 du Décret n°2004-699, tels que le remorquage, le pilotage,
le lamanage, etc.

Dans le cadre de son nouveau statut de port propriétaire, la S.P.A.T est également
chargée de l’entretien, de l’exploitation et de l’amélioration des établissements de
signalisation maritime balisant les accès ainsi que des installations portuaires, matériels et
équipements mis à sa disposition par l'État, dont les détails sont fournis ci-après.

16
Les capacités d'accueil
Tableau n°2 : Les postes à quai

POSTES A QUAI CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Dénomination Longueur Tirant d'eau

5 postes à quai au long cours et au cabotage national

1 poste à quai spécial porte-conteneurs et RORO C3 180 mètres 10,50 mètres

2 postes à quai pour cargos mixtes C2 204 mètres 10,00 mètres
Môle B- quai 4F 190 mètres 9,00 mètres
Môle B- quai 5F 41 mètres 9,00 mètres
1 poste à quai spécial vraquier C1 165 mètres 9,50 mètres
1 poste pétrolier Jetée du môle B 237mètres 13,60 mètres

5 postes à quai pour les caboteurs nationaux

Tableau A TA 2F 55 mètres 8,40 mètres

Môle A Est AE 3F 110 mètres 7,90 mètres
Môle A Ouest (3 postes : Nord, Milieu, Sud) AW 1F 205 mètres 5,80 à 6,20 mètres

Postes à quai pour les bateaux de bornage

Hangar 6 H6 96 mètres 3,5 mètres

Hangar 7 H7 96 mètres 3,5 mètres
Les postes de la darse 1B Quai 1B 210 mètres 3 mètres
Quai 2B 41 mètres 3 mètres
Quai 3B 125 mètres 3 mètres
Les postes de la darse 2B Quai 4B 51 mètres 3 mètres
Quai 5B 135 mètres 3 mètres
Quai 6B 135 mètres 3 mètres
Quai 7B 192 mètres 3,50 mètres
1 plan incliné situé au môle A Est d'une superficie de 403 m2

1 slipway de réparation navale pour les bateaux de bornage et de pêche, d'une superficie de 4.200 m2.

Des voies de chemin de fer d'une longueur totale de 5 800 mètres linéaires.

Il faut noter au passage que construit dans les années 60-70, les postes longs courriers
ne peuvent recevoir que des navires de tirant d'eau de 7 à 12 mètres au maximum.

17
Photo n°3 : Plan d’occupation du domaine portuaire

Source : S.P.A.T

Les capacités de stockage

En matière de stockage, plus de 20 hectares sont mis à la disposition de la clientèle dont :

• Hangars et magasins couverts : 27.511 m2.
• Terre-pleins à ferrailles : 11.900 m2
• 2 parcs à voitures dont 4.250 m2 pour les véhicules neufs et 9.740 m2 pour les
véhicules d'occasion.
• Un terminal à conteneurs de 137.000 m2 d'une capacité de stockage journalier de plus
de 6.000 EVP.

18
Les espaces occupés par les permissionnaires concernent en outre :

 Un Silo à céréales en béton d'une capacité de 25.000 tonnes,

 Un silo à ciment d'une capacité de 25.000 tonnes sur une superficie de 5.580 m2,

 Une unité de stockage d'huile brute d'une capacité de 2.500m3,

 Une zone d'entreposage de blocs de granite d'une superficie totale de 1.000 m2,

 Une zone de stockage de chrome destiné à l'exportation d'une superficie de 8.938 m2,

 Une usine de raffinage d'huile alimentaire et de tanks à huile alimentaire occupant un

terrain de 11.500 m2 et un hangar de 941 m2,

 Une unité de minoterie installée sur une superficie de 16.707 m2 de terrains et

occupant un magasin de 2 268 m2,

 Un outillage privé pour la pêche industrielle sur une superficie totale de 3.100 m2 de
terre-plein et 945,56 m2 de hangar,

 Des installations et conduites pour le chargement/déchargement de produits pétroliers

sur une superficie de 10.350 m2 de terre-plein et 3.945 mètres de conduite,

 Une occupation de surface du projet minier Ambatovy sur 1.589,38 m2 d’aire de

stockage et 17.373,1 m2 de quai et de zone d’accostage.

 Une station de distribution de carburants occupant un terre-plein de 1.060 m2 et 435

m2 de hangar.

 Une installation d’outillage privé pour le scanner des conteneurs à l’import et à

l’export de 5.750 m2.

 Une installation de station marégraphique de 13 m2.

Les matériels navals:

∗ 1 vedette de lamanage de 300 CV dénommée "FIHAVANANA"
∗ 1 vedette de pilotage de 960 CV dénommée "FANANTENANA"
∗ 3 remorqueurs :

o ANTSIKA de 2.350 CV

o VOLAZARA de 2.720 CV x 2

o NOE de 4750 CV

19
Photo n°4 : Les trois remorqueurs du port de Toamasina

Source : S.P.A.T.

Les matériels de communication

∗ 1 VHF fixe de marque ICOM
∗ 1 VHF fixe de marque ALCATEL
∗ 1 BLU de marque ICOM
∗ 1 VHF portatif (MOTOROLA GP 339)
∗ 9 VHF portatifs (MOTOROLA GP 329)

I-2- JUSTIFICATION DU CHOIX ET CARACTERISTIQUES DE

L’ETUDE

Aux termes de l’article 2 de l’Arrêté n°166/2005 du 31 janvier 2005 relatifs à ses

statuts, la S.P.A.T. a pour objet la gestion du port de Toamasina dans les limites du domaine
qui est mis à sa disposition par l’État.

En fait, elle a pour obligation d'apporter systématiquement une valeur ajoutée à ses
services portuaires, d'une part au point de vue logistique, donc sur le plan physique
(infrastructures, superstructures, équipements, matériels, etc.) mais aussi et surtout sur le plan
stratégique et gestion d'informations.

20
 C'est dans cette optique qu'a donc été fixé le choix de l'étude détaillée dans les pages
qui suivent.

I-2-1- Rôles et missions de la S.P.A.T

Dans le cadre des réformes du secteur portuaire, le Gouvernement malgache a pris la

décision de transférer les opérations commerciales du port de Toamasina à un ou plusieurs
opérateurs privés. Le port dans son ensemble est alors géré selon le principe du "port
propriétaire".

Pratiquement, la S.P.A.T. assume de ce fait trois missions principales : celle d'Autorité

portuaire, celle d'Autorité concédante et celle de maître d'ouvrage.

En tant qu'autorité portuaire, elle demeure responsable de la gestion des infrastructures

de base et assure les fonctions régaliennes de maintien de la sécurité du trafic et des
opérations, ainsi que la protection de l'environnement.

En tant qu'autorité concédante, elle garantit un accueil, une équité de traitement et de

service aux entreprises implantées ou souhaitant s'implanter sur le domaine portuaire en
proposant et en gérant des contrats de concession, de permission et d'autorisation de mise à
disposition de surface et d'équipements qui la lient à ses clients. Dans ce sens, elle doit assurer
les contacts commerciaux pour le développement de nouvelles activités et maintenir des
contacts formels et informels pour obtenir des informations sur la perception des clients.
Enfin, il lui revient d'assurer les missions de régulation et de contrôle confiées par l'État.

En tant que maître d'ouvrage, il appartient à la S.P.A.T. de concevoir et de conduire

ses projets d'investissements, d'adapter le patrimoine que l'État met à sa disposition en
fonction de l'évolution technologique et des pratiques internationales en la matière, ce de
façon continue et d'en optimiser l'entretien et l'exploitation.

I-2-2- Objectif de la S.P.A.T

De par son nouveau statut, la Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina

(S.P.A.T.), exerce le rôle d’Autorité portuaire en même temps qu’elle assume une mission

21
commerciale de développement et de valorisation des ressources portuaires mises à sa
disposition par l’État.

Actuellement, la S.P.A.T. s'est fixée comme objectif de devenir un port d’éclatement

dans la zone de l'Océan Indien et d'Afrique austral en développant ses infrastructures, en
améliorant ses services portuaires, en maîtrisant ses flux d'informations et en modernisant sa
gestion. Pour cela de nouvelles dispositions ont été prises telles que :

se conformer au Code ISPS, pour permettre au port de garantir la sûreté et la sécurité

dans le cadre de la réception et du stationnement des navires effectuant des opérations
internationales, tels le cas des navires européens et surtout américains. En effet, la
règlementation internationale en la matière dicte que les ports qui ne répondent pas
aux normes ISPS ne sont pas habilités à accueillir des navires en provenance ou à
destination des pays qui ont ratifié ce code.

la réalisation de multiples études relatives à différents projets d’aménagement des

infrastructures ainsi que des superstructures dans le port.

l'élaboration d'un plan directeur de développement du port de Toamasina fait aussi

partie des dispositions prises pour réaliser cet objectif.

I-2-3- Organisation du port de Toamasina

22
 Schéma n°2 : Organisation du port de Toamasina

MINISTÈRE DES TRANSPORTS

A.P.M.F.

SOCIETE DU PORT A
AUTORITE PORTUAIRE / AUTORITE CONCEDANTE / MAITRISE D'OUVRAGE

GESTION AUTONOME
DE TOAMASINA
(S.P.A.T.)

CONSEIL D’ADMINISTRATION

DIRECTION GENERALE
FONCTIONS :

RELATIONS EXTERIEURES JURIDIQUE

FINANCES – COMPTABILITE ADMINISTRATION ET COMMUNICATION

INFORMATIONS ET TECHNOLOGIE CONTROLE DE GESTION

SECURITE
Secrétariat particulier

EX S.E.P.T.
DIRECTION DU DIRECTION DE DIRECTION DIRECTION DIRECTION DES
DEVELOPPEMENT ET LA GESTION DU DE LA D’APPUI RESSOURCES
AMENAGEMENT DOMAINE CAPITAINERIE HUMAINES
PORTUAIRES PORTUAIRE

_______________________________________________________________________________
FONCTION EXPLOITATION

Exploitation de service public : Exploitation de service privé :

les concessionnaires les permissionnaires

GasyNet

Holcim
M.I.C.T.S.L S.M.M.C. P.T.P.
Concession Concession Concession Savonnerie
terminal à marchandises produits Tropicale
conteneurs convention- pétroliers
nelles
…

Galana
Source : Recherche personnelle

23
 I-2-4- Démarche de démonstration des hypothèses
Le développement du transport maritime intercontinental a suscité le développement
des travaux de réflexion sur la massification du transport, sur la réalisation d'une économie
d'échelle qui consiste à réduire les coûts du transport grâce à une augmentation du volume de
marchandises transportées. Réputé pour sa modularité, sa facilité de manipulation, et la
sécurisation du fret qu'il offre, le porte-conteneurs est apparu dans les années 70 et constitue
maintenant le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de commerce.

Depuis l'avènement de la conteneurisation des marchandises empruntant la voie

maritime, la taille des navires n'a cessé d'augmenter d'année en année. Les navires panamax
d'une capacité de 4000 à 4500 EVP sont apparus à la fin des années 80. Au début des années
2000, les plus gros porte-conteneurs embarquaient 8.500 EVP. Depuis l'année 2006, des
navires de 10.000 EVP, dénommés Post-panamax atteignent une longueur de 350 mètres. La
compagnie danoise Maersk a lancé l'Emma Maersk, le plus grand porte-conteneurs du monde
en activité, d'une capacité de 13.000 EVP et sa capacité maximum est un peu plus élevée en
cas de chargement de conteneurs peu lourds. Récemment, la compagnie Maersk a annoncé
avoir commandé des navires de 18.000 EVP. Et cette tendance ne se limite pas simplement
sur le transport conteneurisé mais touche tout le secteur du transport maritime à savoir le vrac
liquide et solide, avec des vraquiers dits handysize de 15.000 à 35.000 tpl et handymax de
35.000 à 50.000 tpl d'une part, et des pétroliers Aframax de 80.000 à 120.000 tpl d'autre part.

Ainsi, le mot d'ordre universel est la massification du transport : transporter le

maximum de volume en optimisant l'itinéraire et en minimisant le temps d’escale dans un
port.

Mais force est de reconnaître que la taille sans cesse croissante des navires crée de
nombreux problèmes architecturaux et portuaires.

Pour faire face à cette nouvelle tendance, la S.P.A.T doit analyser la logistique du port
de Toamasina. Il s’agit de voir dans quelles mesures elle est à même de répondre aux besoins,
voire aux exigences du marché, ce au point de vue physique (infrastructures et
superstructures), et examiner les conditions de gestion de l’information portuaire aux fins de
maîtriser l’exploitation du port par un meilleur traitement des flux de marchandises et une
célérité de rotation des navires.

Tel est le thème développé tout au long de cette étude.

24
 Cette problématique a fait l'objet de travaux de recherche dont les résultats ont été
analysés et discutés suivant leur ordre d'importance. A cet effet, les méthodes et outils
d’analyse suivants ont été utilisés :

analyse bibliographique,

observation directe,

analyse de capitalisation,

focus groupe,

analyse de l’efficacité et de l’efficience,

analyse économique.

Il serait intéressant de préciser que les méthodes choisies constituent des méthodes
communes de démonstration pour appréhender les deux hypothèses qui suivent.

Hypothèse n°1 : Le port de Toamasina possède-t-il suffisamment de postes à quai

spécialisés pour accueillir les différents types de navires, ainsi que des matériels de
manutention performants qui pourraient répondre à la vitesse d'opération moderne?

Les principales méthodes qui ont été appliquées afin d’apporter des éclaircissements sur
l’hypothèse n°1 sont les investigations sur terrain cumulées à des observations directes. Cette
approche a ensuite été renforcée par une bibliographie en tant que moyen de capitalisation. En
effet, il s’agit de voir sur place les postes attribués à chaque type de navires et parallèlement,
de recouper l’adéquation de ces postes et superstructures d'accueil par rapport aux types de
navires et de marchandises, à travers les écrits et leurs éléments caractéristiques.

La revue bibliographique

Elle est basée sur les différents documents disponibles à la Capitainerie du port ainsi que
d'autres revues spécifiques tel que le Portécho, qui renseignent sur les différentes
caractéristiques, les critères d'attribution ainsi que les capacités d'accueil des infrastructures
portuaires.

Observations directes sur terrain

Les observations directes sur terrain ont été menées dans le but de confronter les
renseignements collectés dans les différentes bibliographies par rapport à la réalité.

25
Méthodologie de capitalisation

Cette hypothèse n°1 a aussi été examinée en ayant eu recours à la méthodologie de

capitalisation. La capitalisation est une méthode d’analyse des expériences effectuées. Elle a
été le fil directeur pour le cheminement de l’étude. Cette capitalisation est apparue importante
pour tirer des conclusions à partir des activités réalisées, des succès comme des échecs; d'en
définir les acquis et de susciter des questions ouvertes afin de déceler des pistes pour le futur.
En effet, la finalité de la recherche menée est de savoir la priorisation à fixer sur
l’aménagement du port.

Hypothèse n°2 : Le port de Toamasina dispose-t-il d'un système performant d’échange de

données informatisées avec ses concessionnaires de manutention et les différents
acteurs du port à savoir les armateurs, la Douane, la Police aux frontières et la
Gendarmerie?

Pour appréhender cette hypothèse n°2, le focus groupe, le webiographie et la capitalisation

ont été les principales méthodes appliquées sans oublier l’analyse de l’efficacité et de
l’efficience économique.

Rencontres en focus groupes

Des rencontres avec les acteurs du port ont été réalisées. Il s’agit d'enquêtes qualitatives
menées à travers des focus groupes, en utilisant des guides d’entretien d’interview semi-
structuré (ISS) qui ont été élaborés en fonction des objectifs fixés.

Webiographie
Consultation des différents sites maritimes sur le TIC et l’EDI. Il s’agit de savoir les différents
systèmes d’information et de communication ainsi que d'échange de données informatisées à
travers les progiciels utilisés dans d'autres ports modernes.

Méthodologie de Capitalisation
Cette hypothèse n°2 a aussi été développée en ayant eu recours à la méthodologie de
capitalisation ; la capitalisation étant une méthode d’analyse des expériences vécues. Elle a
été le fil directeur pour le cheminement de l’étude. Cette capitalisation est apparue importante
pour tirer des conclusions à partir des activités réalisées, des succès comme des échecs. Elle a
également permis d'en cerner les acquis et de susciter des questions ouvertes ainsi que de
déceler des pistes pour une nouvelle orientation dans le futur. En effet, la finalité de la
recherche menée est de démontrer l’importance de l’utilisation des systèmes EDI par
l’ensemble des acteurs portuaires.

26
Analyse de l’efficacité et de l’efficience

Pour analyser les facteurs reconnus comme pouvant stimuler le système, ou précisément qui
pourront éclairer et améliorer la participation des acteurs du port dans l’implantation du
système EDI dans les différents secteurs d'activités, une analyse de l’efficacité et de
l’efficience a été utile à réaliser. L’efficacité d’un facteur signifie que celui-ci a permis
d’atteindre les objectifs prévus dans l’action, c’est-à-dire dans quelle mesure les acteurs du
port et surtout la S.P.A.T ont effectivement tiré profit des produits ou des services de l’action.
Tandis que l'efficience d'un facteur consiste à déterminer si les avantages obtenus par rapport
aux objectifs à atteindre ont dépassé les coûts engagés. En quelque sorte, il s’agit de poser la
question de savoir si les résultats de la stratégie adoptée ou de la politique suivie sont à la
hauteur des sommes dépensées. L’analyse de l’efficience découle de l’analyse économique.

Analyse économique de la mise en place de système EDI au sein de la S.P.A.T

Cette analyse économique permet de comparer tous les avantages obtenus par rapport à tous
les coûts engagés sans pour autant exiger l’examen d’autres options. La question à résoudre
dans cette analyse est de savoir si la mise en place d’un EDI à la S.P.A.T. avec les acteurs du
port est avantageuse ? Il s’agit donc de mesurer les retombées et les avantages économiques et
ensuite de les comparer avec les coûts engagés dans la mise en place de ce système.

I-3- RECAPITULATIF DES METHODES ET DES OUTILS

La conception et l’élaboration de cette recherche ont requis à la fois une bonne organisation et
une bonne gestion de temps.

I-3-1- Planning de travail adopté pendant le stage

Pour l’élaboration de ce document, un planning de travail rigoureux a été adopté.

Il s’agissait tout d’abord, d’établir la liste des points à étudier conformément au thème,
puis de collecter les informations sur les revues webiographie, bibliographique et sur la
capitalisation. Ensuite, les investigations sur le terrain au sein même de la société ont été
réalisées. Enfin, l’analyse des informations et des données recueillies a été effectuée en vue de
la rédaction proprement dite suivant le Plan IMMRED.

I-3-2- Méthodes appliquées pour l’élaboration de la recherche

Afin de concrétiser cette recherche, différents types de méthodes ont été adoptés, à
savoir l’élaboration de questionnaires, l’observation, la prise de notes, les recherches

27
documentaires, les recherches webiographique et bibliographique ainsi que les interviews. La
mise en œuvre de ces méthodes s'est déroulée comme suit :

• L’élaboration des questionnaires a permis d’obtenir rapidement de vastes quantités de

renseignements concernant les problèmes des armateurs auprès du port.

• L’observation a semblé indispensable pour comprendre la procédure de réception des

navires et des marchandises conteneurisées ou conventionnelles au port. Cette
observation s'est déroulée tout au long de l'escale depuis l’annonce de l’arrivée des
navires jusqu’à leur départ, ainsi que dans le cadre de la manipulation de leurs
cargaisons.

• Les recherches webiographiques et bibliographiques ont été fondamentales dans

l’élaboration de ce document. En effet, elles ont permis d’une part, de prendre
connaissance de l’innovation en logistique et en entreprise pour pouvoir mieux cadrer
l’étude. D’autre part, celles-ci étaient indispensables dans la détermination des
méthodes et outils d’analyse nécessaires à l’identification des différents problèmes
auxquels est confronté le port.

• Les interviews des cadres dirigeants et responsables portuaires (S.P.A.T, S.M.M.C,

M.I.C.T.S.L) par le biais de questions semi structurées ont apporté plus de précisions
et d’éclaircissements sur des sujets délicats.

Un tableau de synthèse des méthodologies ainsi appliquées est fourni à la page suivante.

28
 I-3-3- Le tableau de synthèse des méthodes adoptées pour la réalisation de l’étude
Tableau n°3 : Tableau de synthèse des méthodologies adoptées

Etape 1 Activités réalisées Outils méthodologiques utilisés

Elaboration du concept de recherche - Revue bibliographique sur la thématique traitée et sur - Analyse bibliographique qui donne le fil directeur
les méthodologies adoptées par d’autres auteurs sur le des réflexions sur la thématique traitée
sujet. - Canevas de protocole de recherche suivant la
- Navigation sur internet logique : contexte - réalité contradictoire –
problématique – questions de recherche –
objectifs globaux – objectifs spécifiques –
hypothèses de travail – méthode de démonstration
– résultats attendus.

Résultats Obtenus : Protocole de recherche élaboré; éléments de connaissances préliminaires sur la thématique traitée.

Etape 2 Activités réalisées Outils méthodologiques utilisés

Revue bibliographique et - Recherche de documents sur la thématique traitée dans - Analyse bibliographique qui donne le fil directeur
capitalisation les bibliothèques et dans les sites web de plusieurs des réflexions sur la thématique traitée.
institutions œuvrant dans le domaine de la logistique - Méthode de capitalisation des acquis
du transport maritime et des ports.

Résultats Obtenus : Les éléments qui contribuent à l’atteinte des résultats sur les hypothèses n°1 et n°2 ; contribution des différents acteurs sur la
capitalisation des acquis.
Etape 3 Activités réalisées Outils méthodologiques utilisés
Investigations sur le terrain - Elaboration des guides d’interview - Canevas d’observations directes
- Informations sur la prise de contact au niveau des acteurs - Guide ISS
- Rencontres et échanges avec divers acteurs portuaires

Résultats Obtenus : Les éléments de connaissance qui contribuent à l’atteinte des résultats des hypothèses n°1 et n°2

29
 Etape 4 Activités réalisées Outils méthodologiques utilisés

Analyse des informations obtenues et - Saisie et mise en forme des informations recueillies - Méthode d’analyse systémique : analyse de
discussions - Revue bibliographique et webiographie pour comparer et sensitivité
pour analyser les résultats obtenus - Méthode d’analyse de l’efficacité et de l’efficience
- Suivi des échanges avec les acteurs et les cadres du port - Analyse de la mise en place de système EDI et sur la
priorisation des constructions d’infrastructures dans
le port de Toamasina

Résultats Obtenus : Les éléments d’analyse qui contribuent à l’atteinte des résultats n°1 et n°2 : « Des matrices d'analyse élaborées à partir des éléments clés
déterminant l’efficacité, l'opportunité, les menaces et faiblesses».

Etape 5 Activités réalisées Outils méthodologiques utilisés

Phase rédactionnelle - Rédaction du mémoire - Outils de traitement de texte

- Lecture par l’encadreur - Logique de rédaction IMMRED
- Amélioration par d’autres analyses. - Supports de cours pour la rédaction.

Résultats Obtenus : Mémoire de Licence Professionnelle en Exploitation Logistique et du Transport

30
I-4- LIMITES DE LA METHODOLOGIE
Comme tout travail analytique, cette recherche a connu dans son déroulement, des
contraintes mais aussi des avantages.

I-4-1- Limites de la recherche

Suivant les experts ou les institutions, il existe de nombreuses définitions de la
logistique mais leur point commun est de définir la logistique comme l'ensemble des
opérations qui permettent de mettre à disposition, la bonne quantité de produits au bon
moment et à moindre coût là où une demande existe.

A partir de cette définition, cette recherche s'est penchée à déterminer les flux
physiques et les traitements d’informations sur les marchandises et les navires et s'est posée
comme limite l’analyse économique, c'est-à-dire de comparer tous les avantages obtenus par
rapport à tous les coûts engagés sans pour autant exiger l’examen d’autres options.

I-4-2- Difficultés rencontrées

Les difficultés rencontrées sont essentiellement:

o l'obtention de rendez-vous avec les personnes ciblées;

o l'inaccessibilité de certaines informations comme celles liées au système d’échange de

données informatisées;

o la tenue de la période de stage qui a coïncidé avec le passage de cyclone dans la

localité, ce qui avait empêché la possibilité de connexion à Internet ainsi que le fait de
subir de fréquentes coupures d’électricité ;

o l'empiètement de la période de stage avec la préparation de la soutenance du projet

tutoré a quelque peu perturbé son déroulement.

I-4-3- Opportunité de la recherche

Cette recherche a été l’occasion d'un enrichissement personnel pour :

o se familiariser davantage avec les différents responsables et acteurs au port de

Toamasina ;

o mettre en pratique les connaissances théoriques acquises durant l’année d’étude à

l'ISTT, notamment sur les systèmes de communication et la logistique;
31
 o enrichir les connaissances auprès des différents acteurs (armateur, manutentionnaire,
chargeur, importateur, etc.) impliqués.

o de façon générale, cette étude a permis de renforcer les capacités professionnelles en

matière de diagnostic d'un milieu. En dépit des difficultés et des limites qu'a connues
l'étude, elle s'est néanmoins bien déroulée.

I-5- CHRONOGRAMME DE REALISATION DE L’ETUDE

Le chronogramme de réalisation de l’étude est présenté dans le tableau suivant.
Tableau n°4 : Tableau de chronogramme de réalisation de l’étude

Phase 15 janvier au 01 février au 01 mars au 01 au

31/01/2011 29/02/2012 31/03/2012 14/04/2012

Elaboration de concept de recherche

Revue webiographique et capitalisation
Investigation sur terrain
Analyse de l’information
Phase rédactionnelle

Aux termes de cette première partie qui s’est consacrée à faire connaître les généralités
sur le port de Toamasina et à présenter les différents outils et méthodes appliqués pour cette
recherche, la suite de l’étude sera orientée vers le diagnostic et l’analyse des flux relatifs aux
navires et aux marchandises qui transitent par le port de Toamasina.

32
 II - Résultats
Le port de Toamasina est un port propriétaire, autorité concédante de multiples
services pour lequel les opérations d’acconage (manutention et stockage) des marchandises
conteneurisées d'une part et des marchandises conventionnelles d'autre part, sont
respectivement concédées à deux sociétés privées à savoir M.I.C.T.S.L et S.M.M.C.

En revanche, la gestion nautique des navires qui entrent ou sortent de la

circonscription portuaire relève de la fonction d'autorité portuaire de la S.P.A.T, plus
exactement sous la direction de la Capitainerie du port.

A ce propos, cette partie de l’étude s’efforcera de faire savoir comment la S.P.A.T.

gère la rotation des navires et organise, avec ses concessionnaires de manutention, les
opérations d’exploitation portuaire relatives aux marchandises au port. Il s’agit plus
précisément de comprendre d’abord les flux physiques puis les flux d’informations à gérer
respectivement par l’autorité portuaire et par les concessionnaires de manutention dans le
cadre des opérations portuaires à l’import et à l’export.

Dans cette deuxième partie, quatre sujets seront de ce fait abordés:

• Primo, une présentation des flux sur la rotation des navires,

• Secundo, une présentation des flux relatifs aux marchandises durant leur passage
portuaire,

• Tertio, une présentation synoptique des flux d'informations navire/marchandises, à

l'import et à l'export,

• Et à titre de synthèse, une analyse SWOT qui permettra de reprendre de façon

synoptique l'étude combinée, de l'organisation, des forces et des faiblesses de
l'exploitation de la logistique du port de Toamasina, ainsi que des opportunités et les
menaces de son environnement, ce afin d'aider à la définition de sa stratégie de
développement.

II-1- LES FLUX SUR LA ROTATION DES NAVIRES

Ce chapitre sera axé sur la présentation des procédures d’entrée et de sortie des navires
au port de Toamasina, sur les règles de priorité appliquées ainsi que sur l’organisation au sein

33
de la Capitainerie. A ce titre, il y sera traité les différentes étapes de l'escale du navire dont
l’annonce de l’arrivée du navire, la mise à quai du navire, le séjour à quai jusqu’à sa sortie.

II-1-1- Les procédures d’entrée et de sortie des navires

Le règlement général de la police de l’exploitation dans les ports Malagasy a été
diffusé par l'Agence Portuaire Maritime et Fluviale (A.P.M.F) suivant la décision
n°002/APMF/CA/2006.
Les procédures spécifiques d’entrée et de sortie de navires en vigueur au port de
Toamasina concernent deux catégories dont celles pour le cabotage, le bornage et celles pour
les navires au long cours.
Pour les besoins de la présente étude, les procédures relatives aux navires au long
cours sont détaillées ci-après.

A l’entrée du navire:

Les armateurs ou consignataires doivent adresser à la Capitainerie un « avis

d’arrivée », 7 jours avant l’arrivée du navire et au plus tard 72 heures avant l'arrivée du navire,
indiquant :

Le nom du navire, son tonnage de port en lourd (tpl), sa longueur, sa largeur et son
tirant d’eau maximum à l'arrivée,

Les coordonnées de l'armateur ou de son représentant,

La provenance du navire,

La prévision de date et heure d’arrivée sur rade,

La prévision de durée d’escale,

Une indication sur le prochain port de destination,

Une indication sur la nature et le tonnage des marchandises à débarquer ou à

embarquer, avec mention particulière pour les marchandises dangereuses.

Une copie dudit "avis d'arrivée" est jointe à l'annexe 3 du présent document.

Cet «avis d’arrivée», doit être confirmé par une « demande d’entrée », dont une copie
est présentée à l'annexe 4 ci-après. Le délai de présentation de la demande d'entrée est fixée à
72 heures à l’avance au minimum et au plus tard à 24 heures du départ du navire du port
précédent lorsque celui-ci situé à moins de 24 heures de route.

34
 Par ailleurs, certains autres documents doivent être remis à la Capitainerie, 48 heures
avant l’arrivée du navire à savoir :

Pre-arrival notification of security and safety (cf. annexes 5),

Ship to shore Master/ pilot exchange (cf. annexes 6),

Advance notification for the discharge and transit of packed or solid bulk dangerous
cargoes (cf. annexes 7),

Crew list.

A la sortie du navire :

Les armateurs doivent faire parvenir à la Capitainerie du port "un avis de sortie" au
moins 24 heures avant le départ du navire suivant l'exemplaire présenté à l'annexe 8
ci-après; et cet "avis de sortie" doit être confirmé par "une demande de sortie" au
moins 4 heures avant l'appareillage, ce suivant la forme présentée à l'annexe 9 du
présent document.

Simultanément, les armateurs doivent adresser une demande de port clearance à

l'agence de l'A.P.M.F. de Toamasina.

II-1-2- Les règles de priorité des navires

Les navires sont inscrits par les officiers de port à tour de rôle par ordre de leur arrivée
sur rade. Sauf priorité fixée dans les conditions indiquées ci-après, les opérations d’accostage
des navires s’effectuent en respectant ce tour de rôle.

Une décision de l’A.P.M.F fixe les règles générales de priorité s’appliquant dans tous
les ports. Une décision de l’organe délibérant de l’autorité portuaire fixe les règles
particulières de priorité s’appliquant dans le port ; elle pourra distinguer la priorité relative et
la priorité absolue.

Règle de priorité relative :

Les règles sont en général définies par la spécificité du navire par rapport au poste à
quai, et plus encore en fonction des arrivées durant la période d’un « shift ». Le navire
bénéficiaire est vu en tête de liste des navires en attente.

Dans la pratique, la Capitainerie du port de Toamasina applique la règle du "fixe

berthing windows" qui consiste à gérer un programme d'accostage basé sur la fixation

35
concertée d'une périodicité (semaine, quinzaine, mois), d'un choix de jour et d'heure
d'accostage par navire et par armateur.

Cette règle concerne uniquement les navires au long cours, notamment les porte-
conteneurs et s'applique spécialement sur le quai C3

Règle de priorité absolue :

Les navires suivants jouissent d’une priorité absolue sur les terminaux du port de
Toamasina :

Les navires militaires ou marchands réquisitionnés par le gouvernement malagasy,

pour effectuer des opérations spécifiques.

Les navires réquisitionnés par le gouvernement dont les opérations présentent un

caractère d’urgence pour l’économie, et plus spécialement, le ravitaillement du pays.

Les navires bénéficiant d’une priorité absolue peuvent demander leur mise à quai au
prix de déplacement d’un autre navire qui s’y trouve déjà. Dans ce cas, les coûts de déhalage
sont à la charge du navire prioritaire sauf pour les navires militaires.

II-1-3- L’organisation de la Capitainerie

La gestion de la rotation des navires dans un port nécessite une organisation
minutieuse de toutes les interventions sur le navire, conformément à la règlementation en
vigueur : avant son arrivée, durant l'escale, avant le départ du navire et au moment du départ
du navire.

A. AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE :

Après l’annonce par les armateurs ou les consignataires de l’arrivée de leur navire par
un « avis d’arrivée », le service trafic portuaire, rattaché à la Capitainerie du port enregistre le
nom du navire dans le registre des prévisions de touchées de navires

Une fois confirmé pendant la conférence journalière d'exploitation organisée par la

Capitainerie du port et par la remise d'une « demande d’entrée », le navire est enregistré dans
la liste des prévisions d’arrivée avec la date prévue d'arrivée (ETA = Estimate Time Arrival)
et le poste à quai. En effet, c'est pendant la conférence journalière que les particularités des
navires attendus sont discutées, notamment la longueur hors tout (L.O.A), le tirant d’eau à
l'arrivée, la nature de la cargaison, ce aux fins de déterminer le poste à quai où affecter le
navire et éventuellement la règle de priorité à appliquer.
36
 La conférence journalière d'exploitation est une plateforme d'échange de l'Autorité
portuaire avec ses concessionnaires de manutention et avec l’ensemble des usagers portuaires.
Elle est tenue dans les locaux de la S.P.A.T. et est conduite par la Capitainerie du port. Elle a
lieu tous les jours ouvrables à 15h30, excepté le vendredi et à la veille des jours fériés où elle
a lieu à 15 heures. C'est pendant la conférence journalière que sont discutées toutes les
questions relatives à l'exploitation portuaire dont entre autres l'affectation des postes à quai,
les règles de priorité à appliquer, l’organisation des opérations de manutention par les
concessionnaires respectifs, etc. C'est également lors de la conférence journalière que les
usagers du port passent les commandes de matériels et de main-d'œuvre nécessaires pour les
interventions des concessionnaires de manutention dans le cadre de la prise en charge des
marchandises.

Les principaux participants à la conférence d'exploitation sont:

La Capitainerie du port, représentée par les pilotes ou par le Capitaine de port en
personne, qui siège en tant que président de séance,

Les usagers portuaires constitués par les représentants du navire, en l'occurrence les
armateurs et les consignataires d'une part et par les représentants de la marchandise
dont les chargeurs et les importateurs,

Les représentants des sociétés des concessionnaires de manutention à savoir
M.I.C.T.S.L pour les conteneurs, S.M.M.C pour les marchandises conventionnelles et
P.T.P. pour les produits pétroliers.
Schéma n°3 : Déroulement de la conférence d’exploitation

CONFERENCE D’EXPLOITATION

Navires opérationnels Annonce de l’arrivée du Passation de commande

navire
État d'avancement des
opérations en cours Confirma- Report de Commande Annulation
tion de la la date d'équipe et de de
Finition Exposé des date d’arrivée matériels de commande
chantier incidents d’arrivée du navire manutention
en cours d’opération du navire

Program- Problème Problème lié

mation du lié au au conces-
départ du navire sionnaire de
navire manutention
Source : Recherche personnelle
Rétablir la situation 37
 Ce schéma représente les sujets généralement discutés pendant la conférence
d’exploitation. En ce sens, la conférence se déroule en trois parties :

Partie 1. Les navires opérationnels

La première partie de la conférence d'exploitation est généralement consacrée à la

discussion sur les navires en cours d'opération : les quais occupés et les concessionnaires de
manutention intervenant sur ces navires. C'est également le moment où les manutentionnaires
exposent les problèmes rencontrés, qu'ils soient liés au navire qu'aux matériels ou équipes de
manutention. C'est donc à cette occasion que les arrêts de travail sont expliqués afin d'en
trouver des solutions concertées :

o Si le problème résulte d'un fait naturel irrémédiable, cela relève du cas de force
majeure auquel nul n'est tenu;
o Si le problème provient du navire, la responsabilité de l’armateur ou du consignataire
est engagée et il devra remédier au problème dans les meilleurs délais sous peine de
pénalité;
o Si le problème concerne la manutention, l'autorité portuaire est en mesure d'enjoindre
le concessionnaire de manutention de remédier au problème. Le cas échéant, le
représentant du navire a toujours la possibilité de recourir en contentieux contre le
défaillant pour supporter les excédents de frais (surestaries) liés à la prolongation du
séjour du navire.

Partie 2. Annonce de l’arrivée du navire

La deuxième partie de la conférence porte sur les prévisions de touchées de navire : le

consignataire annonce l'arrivée d'un navire et communique la date estimative d'arrivée, ou
informe l'assistance des changements de date des navires annoncés précédemment ou encore
annule l'arrivée de certains navires.

Partie 3. Passation de commande

Qu'il s'agisse des navires entrants que pour ceux déjà à quai, la passation des
commandes de travail est faite par les usagers dans la troisième partie de la conférence. La
passation de commande est fonction du type de navire, du nombre de cales à opérer et du
temps d'escale estimé. Pour la manipulation de marchandise, les commandes sont adressées
aux concessionnaires de manutention et portent communément sur le premier et le deuxième
shift; les commandes portant sur le troisième shift étant payantes. Parallèlement, la commande
peut s'adresser à la Capitainerie lorsqu'il s'agit de déhaler ou de shifter un navire.
38
 B. ACCUEIL DU NAVIRE

Au jour J d'arrivée du navire, 4 heures avant l’E.T.A, la tour de contrôle du port via la
vigie doit recevoir la confirmation du bord pour l'arrivée du navire et attendre les instructions
du pilote de service.

A partir de cet instant, c’est le pilote de service qui dirige l’opération. Il donne toutes
les instructions à transmettre au navire via la vigie qui joue le rôle d’interface entre le navire
et le pilote du port.

Dès que la vigie aperçoit le navire attendu sur rade, elle informe de nouveau le pilote
en service qui peut alors entrer en contact avec le bord pour les instructions que doivent suivre
le capitaine du navire.

Dès cet instant, le pilote de service mobilise les remorqueurs, les lamaneurs, la pilotine
pour la manœuvre d’entrée.

Dès que le navire est à son poste, le pilote fait signer une fiche de prestation
« statement of port operation » (cf. annexe 10) par le capitaine du navire ou par le
consignataire.

Ensuite, l'équipe d'arraisonnement composée de la police aux frontières, de la Douane

et du Service de santé accède à bord du navire pour la visite systématique.

Durant le séjour du navire à quai, la Capitainerie offre des services et assiste le navire
suivant ses besoins tels que le ravitaillement en eau douce, la veille de sécurité, etc.

C. AVANT LE DEPART DU NAVIRE :

Après avoir collecté des informations précises sur la confirmation de départ du navire,
la vigie avise le pilote de service sur l’heure estimative de départ (E.T.D ou Estimate Time
Departure) du navire.

Si le navire obtient son autorisation « port clearance » délivrée par l'A.P.M.F c’est-à-
dire qu’il n'y a pas de saisie judiciaire contre lui, le pilote de service peut monter à bord et
donner toutes les instructions pour les manœuvres de sortie en mobilisant les lamaneurs, les
remorqueurs, la pilotine.

Au même titre que lors des formalités d'accueil du navire, le pilote de service fait
signer la fiche de prestation avant de débarquer du navire en partance.

39
 II-1-4- Les statistiques sur le trafic maritime du port de
Toamasina
Tableau n°5 : Statistique sur le trafic maritime du port de Toamasina
Année 2007 Année 2008 Année 2009 Année 2010 Année 2011
TOUCHEES DE NAVIRES (Nombre)
Long cours 350 431 392 394 391
Caboteurs 75 45 28 14 11
Pétroliers 55 47 53 47 47
Divers 12 19 25 21 10
Bornage et Pêche 973 928 838 993 1174
TOTAL 1465 1470 1336 1469 1633
TRAFIC DE CONTENEURS (EVP)
Conteneurs pleins 77641 93123 82980 84299 93839
Conteneurs vides 34816 50208 49300 56794 52385
TOTAL 112457 143331 132280 141093 146224
TRAFIC DES MARCHANDISES CONVENTIONNELLES (Tonnes)
Long cours 287880 377980 184640 67600 108980
Caboteurs 23210 24850 18400 12050 14220
Total débarquement 311090 402830 203040 79650 123200
Long cours 149230 88500 89960 148630 48710
Caboteurs 38580 43720 26630 18370 14410
Total embarquement 187810 132220 116590 167000 63120
TOTAL 498900 535050 319630 246650 186320
TRAFIC DES HYDROCARBURES (Tonnes)
Débarquement 451444 486198 486808 501413 574840
Embarquement 170479 145632 129486 180092 183830
TOTAL 621923 631830 616294 681505 758670

Source : Contrôle de gestion S.P.A.T

Sur la base des données statistiques présentées ci-dessus, il est constaté que les
bateaux de bornage et de pêche représentent un volume important parmi les navires faisant
escale au port de Toamasina. Il s’agit de petites navigations côtières qui assurent le
ravitaillement, en produits de première nécessité et en matériaux de construction, des ports
secondaires et des localités côtières difficiles d’accès par la voie routière. La manutention des
marchandises sur ce type de navigation s’effectue généralement de façon traditionnelle, à dos
d’hommes. De même, l’arrimage de la cargaison se fait à l’ancienne, directement au fond des
cales ou sur le pont du navire ; la taille du navire et les apparaux de bord ne permettant pas le
chargement/déchargement de conteneurs. Il semble évident par conséquent que ce type de
navigation sort du cadre de notre étude qui sera axé, pour la suite, aux navires au long cours,
principalement les porte-conteneurs.
40
 Outre un pic enregistré dans le courant de l’année 2008, suivi d’une régression
sensible due à la situation socio politique qui a prévalu dans le pays depuis le début de l’année
2009, les touchées de navires au long cours sont pratiquement au même niveau, avec
néanmoins un léger recul de 0,51% en 2010 et de 0,76% en 2011.

Il serait intéressant de noter au passage une tendance à la baisse quasiment identique et

de façon constante au niveau des trafics maritimes des caboteurs et des marchandises
conventionnelles.

En revanche, force est de constater une appréciation constante du volume de

conteneurs manipulés, avec une moyenne variant entre 5 et 7% par an.

Cette situation constitue un élément déterminant qui influe substantiellement sur la

politique de gestion de la logistique au sein de la S.P.A.T.

En effet, il est clair que l’avenir de la S.P.A.T. repose d’une part, sur les navires au
long cours et d’autre part, sur le trafic de conteneurs.

La partie introductive de cette étude nous a pourtant permis de savoir que le port de
Toamasina ne dispose que d’un seul poste à quai dédié aux porte-conteneurs, le môle C3.

Au point de vue pratique, il faut noter par ailleurs que ce quai sert à d’autres types de
navires tels que les RORO, les bateaux de croisière et les cargos mixtes lorsque leur tirant
d’eau ne permet pas leur accostage sur un autre quai.

Cela appelle à l’esprit la difficulté pour la Capitainerie à gérer les entrées/sorties de

navires au long cours au port de Toamasina. C’est un effort constant de gestion minutieuse de
temps, de programmation sérieuse des manœuvres d’entrée et de sortie, de suivi rigoureux des
opérations d’exploitation à quai pour éviter les temps d'attente en rade, etc.

Il va sans dire que cette gestion physique des infrastructures d’accueil va de pair avec
une gestion d’information à temps réel et de façon intégrée, c’est-à-dire assurant la liaison
avec tous les acteurs portuaires. L’important à ce sujet est de voir ultérieurement les moyens
mis en œuvre à cet effet.

Dans tous les cas, cette étude sommaire permet d’ores et déjà d’affirmer que la
S.P.A.T. reste limitée au niveau de ses infrastructures d’accueil des navires, que ce soit en
nombre de quais disponibles qu’au point de vue caractéristiques techniques, eu égard au fait
que, le quai C3 ne présente que 10,50 m de tirant d’eau.

41
Photo n°5 : Situation actuelle du port de Toamasina

Source : S.P.A.T

II-2- LES FLUX RELATIFS A LA MARCHANDISE

Ce chapitre examinera la chaîne logistique dans son aspect types d’opérations, les
intervenants et l'organisation de travail de chaque entité dans le cadre de la prise en charge des
marchandises conteneurisées et conventionnelles, à l'import et à l'export.

II-2-1- Présentation de la chaîne logistique et les différents

types d’opérations
A- La chaîne logistique portuaire :
La chaîne logistique, en transport maritime, est l'ensemble des flux physiques, des
processus et des informations associés, relatifs à la marchandise depuis son expédition, en
passant par son transport principal via navire et qui transite par le port jusqu'à sa mise à
disposition au destinataire final.

42
Schéma n°4 : Flux de marchandises

Représentation de la chaîne logistique pour une opération portuaire à l'import

Le schéma montre les interfaces (maillons) importantes dans la chaîne logistique

portuaire, ainsi que les flux physiques et les flux d’informations.

Manutention Livraison Flux physiques

Transfert de marchandises

Entrepôt où terre-
NAVIRE
plein du Port
Réceptionnaire
(Expéditeur) (S.M.MC /
M.I.C.T.S.L)

Manifeste de débarquement Bon d’enlèvement Flux d’informations

Transfert de documents

Représentation de la chaîne logistique pour une opération portuaire à l'export

Flux physique
Manutention Réception
Transfert de marchandises

NAVIRE Entrepôt ou terre

plein du Port EXPEDITEUR
(S.M.MC /
M.I.C.T.S.L)

Bon d’embarquement Flux d’informations

Manifeste d’embarquement
Transfert de documents

Source : Recherche personnelle

43
 B – Les différents types d’opérations
L’opération de manutention de marchandises consiste, pour le navire, en chargement,
déchargement et manipulation à bord du navire et pour le client, en opération de réception et
de livraison à terre.

Le débarquement

Le débarquement consiste à décharger la marchandise du bord des navires (en cale ou

en pontée), de le transférer vers le lieu d’entreposage adéquat (sécurisé contre le vol et tout
autre facteur qui pourrait porter préjudice à la marchandise), permettant une meilleure
réception de la marchandise pour le client au moment de l’enlèvement.

Le débarquement est classé selon le lieu de stockage :

o Débarquement magasin ou hangar (DM/DHP)

o Débarquement terre-plein (DTP)

o Débarquement indirecte (DI) : la marchandise débarquée ne passe pas par un entrepôt.

Elle reste sur le quai pendant une courte durée avant l’enlèvement.

o Débarquement et enlèvement direct (DED) : la marchandise débarquée du bord est

aussitôt enlevée sous-palan du navire par le réceptionnaire.

L’embarquement

L’opération d’embarquement, quant à elle, consiste à transférer ou acheminer la

marchandise depuis le lieu d’entreposage vers le quai où le navire opère, afin de pouvoir
procéder au chargement à bord. Le lieu d’entreposage est dans ce cas le lieu de prise en
charge de la marchandise par l’acconier via le chargeur. Il peut s'agir d'un magasin, terre-
plein, ou hangar.

De ce fait, l’embarquement est classé suivant le lieu de prise en charge de la

marchandise :

o Embarquement magasin ou hangar (EM/H) ;

o Embarquement terre-plein (ETP) ;

o Embarquement direct (ED) : le lieu de prise en charge par l’acconier est sous palan du
navire. Il est communément appelé embarquement sous palan.

44
 La manipulation

A la demande du capitaine du navire, il est parfois nécessaire de déplacer, des

marchandises qui ne sont pas destinées au port d'escale, afin de pouvoir accéder à celles
destinées à être débarquées sur place. Cette opération de déplacement est appelée
"manipulation de marchandises".

En ce sens, l’opération de manipulation consiste à déplacer la marchandise de son lieu

d’arrimage à bord du navire, vers un autre lieu (à bord ou momentanément à quai) pour
différentes raisons :

o Pour accéder plus facilement à des marchandises à débarquer ;

o Pour assurer la stabilité du navire pour le prochain voyage ;

o Pour libérer de l'espace pour les marchandises à embarquer.

La manipulation peut être avec ou sans mise à terre.

La manipulation sans mise à terre (MSMT) est le transfert des marchandises d’un endroit à un
autre à bord du navire (dans un autre entrepont ou une autre cale du même navire).

La manipulation avec mise à terre (MAMT) consiste à décharger momentanément les

marchandises sur le quai d’accostage et à les réembarquer sur le même navire pour le même
voyage.

Livraison de marchandise :

L’opération de livraison consiste à déplacer la marchandise de son lieu d’entreposage,

après débarquement, en vue de sa remise au client et pour la sortie de l'enceinte portuaire.
Cette opération détermine la fin de la manutention à l’import.

Réception de marchandise :

L'opération de réception consiste en la remise de la marchandise par le chargeur, sur le

lieu d'entreposage, en vue de sa prise en charge avant embarquement. Cette opération
détermine le début de la manutention à l'export.

Les horaires de travail des équipes de manutention, appelés communément shifts, sont
répartis en trois parties :

1er shift : de 6 heures à 14 heures ;

2ème shift : de 14 heures à 22 heures ;
3ème shift : de 22 heures à 6 heures.
45
 II-2-2- Les intervenants à la manipulation de la marchandise
A- Les intervenants à la S.M.MC : cas des marchandises
conventionnelles

Photo n°6 : Opérations de manutention de marchandises conventionnelles

Source : S.M.M.C

On peut distinguer deux grands groupes d'intervenants dans la manipulation de la

marchandise à savoir ceux qui interviennent à bord du navire et ceux qui interviennent à terre
lors de la réception ou de la livraison de la marchandise.

Les intervenants à bord du navire

Le chef de chantier :

Au nombre d'un individu par shift, le chef de chantier a la charge d'assurer la bonne
exécution des opérations commerciales de tous les navires à quai. En ce sens, le chef de
chantier coordonne simultanément le travail de deux ou plusieurs navires. En pratique, il sert
d'interface entre le bord, les magasins et le bureau central pour garantir le bon déroulement du
travail de l'acconier.

La chef de chantier a pour tâche d'organiser la répartition du personnel et des matériels

et accessoires de manutention. En cas de besoin c’est lui qui décide des arrêts de travail.
Ainsi, tout au long du shift, il gère l’affectation des matériels de manutention pour chaque
navire à quai afin que chaque navire soit servi dans les règles de l'art.

Le chef de bord :

Affecté au nombre d'un individu par navire, il organise et dirige les opérations à bord quel que
soit le nombre de cales opérantes. Il est le maître d’œuvre à bord. Il démarre l’opération,
donne des ordres à ses subordonnées, discute, s’il le faut avec l'équipage du navire, de la
manière dont ils vont exécuter leurs tâches pour faciliter et accélérer leur travail.
46
Le chef pointeur :

Affecté au nombre d'un individu par navire, le chef pointeur est le principal correspondant du
chef de bord; c’est le responsable des opérations du quai vers le magasin en cas de
débarquement et inversement à l'embarquement. Il surveille et organise l’acheminement des
marchandises depuis le quai vers le lieu d’entreposage et vice-versa.

Le chef de quai :

Affecté au nombre d'un individu par navire, le chef de quai est responsable de l’installation et
du suivi de l’utilisation des accessoires de manutention. En cas défaillance de ces derniers, il
procède immédiatement à leur remplacement.

Le grutier :

C’est celui qui manipule la grue du navire suivant le signal du chef de panneau. Leur nombre
est lié au nombre de grues disponibles sur le navire ainsi qu’au nombre des équipes de
dockers ou mains commandées, suivant le jargon portuaire.

Le chef panneau (ou signaleur)

Affecté par équipe ou main commandée, le chef panneau est affecté par cale opérante. Il
indique au grutier le mouvement à effectuer par des gestes de la main (montée, descente,
rotation à gauche, rotation à droite, etc.).

Le pointeur :

Affecté à raison d'un agent par équipe ou main commandée, le pointeur intervient par cale
opérante. Il enregistre, sur un jeu de bordereau de pointage des opérations, les informations
précises sur les marchandises manipulées, colis par colis : marque, numéro, description
physique notamment l'état apparent, nombre de colis, poids indiqué, etc. Le pointeur a
également la charge de consigner, pour l'ensemble de l'opération, le début d’opération, la fin
d’opération, les arrêts de travail, le cas échéant. Ainsi, la principale mission du pointeur est de
constater et de consigner dans le bordereau de pointage, l’état de la marchandise
qualitativement et quantitativement, et ce, afin de permettre de faire une comparaison avec le
manifeste, qui est le document de base transmis par le consignataire du navire, et d’établir un
état de divergence en cas de litige.

47
Les conducteurs :

Ils sont affectés suivant la nature des opérations (embarquement/débarquement), et des

marchandises. Ainsi, on distingue des conducteurs d'élévateurs, de tracteurs, de grues mobiles
ou de grues de quai.

Les dockers :

Ce sont des personnes physiques qui sont chargées de la manipulation directe des colis.
Suivant la nature de ces derniers, l’effectif d'une équipe peut varier de 4 à 12 personnes. A ce
titre, ils effectuent :

o l’arrimage et/ou désarrimage à bord comme dans les magasins ;

o l’accrochage et le décrochage des palettes avec les accessoires de manutention,

o le chargement et/ou le déchargement sur des moyens de transport : remorque, camion,

semi-remorque.

A chaque équipe de dockers à bord correspond une équipe de dockers en magasin. Par
exemple 4 équipes à bord correspondent à 4 équipes au magasin d’entreposage.

L'ensemble des intervenants mentionnés ci-dessus constituent ce qu’on appelle « une

main», qui fait l'objet de la commande des usagers pendant la conférence d'exploitation
exposée plus haut. Elles sont affectées par cale opérante et par shift de travail lors de
l'opération commerciale d’un navire et sont placées sous les ordres du chef de bord.

Les intervenants à terre (à la réception et à la livraison de marchandise ):

Service de stockage (entreposage) :

C’est l’organe responsable de la réception de la marchandise après le débarquement ou avant

l’embarquement pour les stocker ou entreposer dans un lieu sûr dans l'attente de la livraison
au client ou l’embarquement sur le navire.

Les conducteurs :

Ce sont eux qui transfèrent les marchandises lors du déchargement provenant du bord ou lors
de chargement des camions au moment de l’enlèvement des marchandises par les clients.

48
 B- Les intervenants à la M.I.C.T.S.L : cas des conteneurs
Photo n°7 : Opérations à quai du terminal à conteneurs

Source : S.P.A.T

Les intervenants à bord du navire

Le chargé du centre d’opération:

Il a pour tâches de coordonner les interventions sur tous les navires en opération ainsi que
toutes activités se déroulant dans l'ensemble du terminal à conteneurs et de communiquer
toutes informations nécessaires pour le bon déroulement des opérations. A ce titre, il joue le
rôle d'interface entre les équipes à bord du navire et les équipes sur le terre-plein.

Le Chargé d’opération marine:

Affecté au nombre d'un agent par navire, il organise et dirige les opérations à bord. Il est le
maître d’œuvre à bord. Il démarre l’opération, donne des ordres à ses subordonnées, discute,
s’il le faut, de la manière dont ils vont exécuter leurs tâches pour faciliter et accélérer le
travail. Il collabore étroitement avec le centre d’opération, le second capitaine du navire et le
conducteur de grue de quai Gottwald.

Forman marine et General purpose worker:

Ce sont les responsables du déssaisissage/saisissage des conteneurs sur le navire avant leur
hissage ou posage.
49
Le Signalman (ou signaleur)

Affecté par main commandée, il indique au grutier l’opération à effectuer par des gestes de la
main.

Le Conducteur de grue de quai Gottwald :

C’est celui qui manipule la grue de quai conformément au signal donné par le signalman. Le
nombre des conducteurs de grue de quai est déterminé en fonction du nombre de cales
opérantes sur le navire ainsi que du nombre de mains commandées.

Les intervenants à terre (à la réception et à la livraison du conteneur :

Le chargé du centre d’opération

Assigné à la coordination de toutes les opérations dans le terminal à conteneur ; il

communique toutes les informations nécessaires pour le bon déroulement des opérations.

Les conducteurs de zone :

Ce sont eux qui enregistrent et transfèrent les conteneurs sous palan provenant du bord vers la
zone de stockage ou depuis la zone de stockage en vue du chargement/déchargement des
camions au moment de l’enlèvement/réception du conteneur.

Le Supervisor yard (entreposage) :

C'est le responsable de la réception et du suivi du conteneur après débarquement ou avant

embarquement durant son stockage/entreposage dans une zone bien déterminée

Le Checker (pointeur)

C'est lui qui se charge d’enregistrer toutes les données nécessaires relatives au conteneur : son
état, le numéro de plomb, la date et l’heure de dépôt, etc.

Le « Gate keeper »

Il effectue le même travail que le précédent mais il intervient à l’entrée/sortie du terminal à

conteneurs.

50
 II-2-3- L’organisation de travail
L’opération de manutention débute bien avant la manipulation physique de la
marchandise. Elle nécessite une programmation préalable, quelques jours à l’avance.

A - L’organisation au sein de la S.M.M.C

Photo n°8 : Manutention de colis lourd par S.M.M.C.

Source : S.M.M.C

Les préparatifs commencent dès la confirmation de l'arrivée du navire lors de la

conférence d'exploitation, simultanément avec la précision du poste à quai où le navire sera
affecté. L'événement déclencheur de l'organisation proprement dite est bien entendu la
connaissance du nombre de cales à opérer, associée à la commande de mains formulée par le
consignataire du navire.

Au moins 24 heures avant l’arrivée du navire ;

Le chef de chantier expose le plan et l’organisation du travail aux chefs de bord et leur
transmet les dernières recommandations afin de préparer les équipes d’intervention, ce sur la
base de documents de travail tels que :

o le cargo manifeste ;

o le plan d’arrimage du navire;

o le plan de déchargement provenant de la compagnie maritime;

o la liste de déchargement provenant de la compagnie maritime.

L’étape suivante consiste à préparer les moyens nécessaires pour l’exécution des travaux :
moyens matériels, moyens humains.

Le type et la qualité des moyens matériels à mettre en œuvre sont définis avant l’arrivée
du navire. A cette fin, une demande de matériels est adressée au responsable concerné. Par

51
ailleurs, suivant les commandes des consignataires, un bon de commande de main-d’œuvre
journalière est déposé au service des travailleurs journaliers.

La fiabilité de ce plan de travail ou plan d’opération est tributaire de la qualité et de la

quantité des renseignements disponibles; il s’agit de programmer les moyens à mettre en
œuvre sur le poste à quai pour assurer une manutention rapide et efficace, au moindre coût par
tonne de marchandise.

Après la préparation des moyens, on procède à l'évaluation des besoins en espace

d’entreposage.

Les marchandises sont censées être entreposées suivant leurs spécificités : nature,
emballage, etc. Le lieu d’entreposage doit être suffisant pour accueillir les marchandises. Il
doit être aménagé de manière à faciliter leur repérage et leur enlèvement et à les protéger
contre les avaries.

Le lieu d’entreposage doit être aménagé de façon à garantir la sécurité des marchandises
et réduire les dégâts durant les opérations.

Le choix du terre-plein, ainsi que du hangar se fera en fonction des paramètres précités.

Enfin après avoir choisi les moyens nécessaires pour l’exécution du travail, le chef de
chantier fait établir la chronologie des opérations. En fait, il s'agit de calculer préalablement la
durée des opérations commerciales sur le navire en divisant, par nature de marchandises, le
tonnage par la norme de rendement en vigueur ou rendement type.

Sur cette base, les responsables de manutention peuvent établir une prévision du temps de
manutention, donc du temps d’immobilisation du navire. Une facture proforma est alors
établie et envoyée à l’agent maritime ou consignataire pour lui permettre de s’acquitter des
frais de débarquement et afin que l’acconier puisse débuter les opérations.

Au jour j, le chef de bord :

o procède à la mise en place de son équipe ;

o désigne le lieu de stockage et magasin pour les marchandises ;

o avant le début des opérations, monte à bord pour s'entretenir avec le second capitaine
sur des éventuelles mesures complémentaires à prendre.

Il faut noter au passage que, indépendamment des interventions à bord du navire, l’opération
d’enlèvement ou de réception de marchandises se fait quotidiennement dès l’arrivée du client

52
sur le lieu de stockage. A l'export, un délai de sept jours avant la date d'arrivée du navire est
prescrit pour la réception de la marchandise tandis qu'à l'import, une période de franchise de
10 jours après l'avis de classement du magasin ou du lieu de stockage, est accordée pour le
stockage des marchandises.

B – L’Organisation au sein de M.I.C.T.S.L

Photo n°9 : Le terminal à conteneurs du port de Toamasina

Source : M.I.C.T.S.L.

5 jours avant l’arrivée du navire ;

D'emblée, on procède à la préparation du système informatique. A ce titre, les documents
fournissant le nombre de conteneurs à manipuler et le numéro de voyage de navire doivent
être communiqués à l’Operation Center pour être saisis afin d'initialiser le système.

48 heures avant l’arrivée du navire ;

Le nombre de conteneurs vides à embarquer doit être suffisamment précis afin de préparer
toutes les structures opérationnelles internes de la société.

24 heures avant l’arrivée du navire ;

Le nombre de conteneurs pleins à embarquer ainsi que le plan d’embarquement doivent
également être communiqués à l’Operation Center.

6 heures avant l’arrivée du navire ;

Ce délai marque la clôture de la réception des conteneurs (closing date) pour les opérations
d'embarquement.
53
II-3 LES FLUX D’INFORMATION

Les flux d’informations sont constitués par les divers documents et informations
(papiers et électroniques) à exploiter en vue de la réalisation des opérations physiques
d'accueil des navires et de prise en charge des marchandises.

Les échanges d'informations s'effectuent principalement entre les principaux acteurs

portuaires tels que l'Autorité portuaire, le navire représenté par l'armateur ou le consignataire,
le Concessionnaire de manutention et le client (appelé chargeur à l'export et importateur à
l'import), au moment de la rupture de charge dans la chaîne de logistique portuaire.

Plus précisément, ils ont donc lieu au moment du transfert de responsabilité entre le
navire et l'autorité portuaire lors de l'accueil du navire, entre le navire et le concessionnaire de
manutention pour les opérations à bord et entre le concessionnaire de manutention et le client
(chargeur/importateur) pour les opérations à terre.

Il serait intéressant de préciser par ailleurs que dans le cadre de cette étude, le type de
marchandise (conteneur ou marchandise conventionnelle) n'influe pas sur la nature des
informations à exploiter qui demeurent quasiment identiques; à ce niveau, c'est davantage la
dénomination des documents de travail qui fait la différence.

L'accent doit par conséquent être mis sur les flux en entrée et en sortie du navire, ce
qui correspond à des opérations en import et export de marchandises.

Les tableaux synoptiques présentés ci-après fournissent les principaux points analysés
à cet effet.

54
 II-3-1- Le flux d’information à l'import
Tableau n°6 : Flux d'information à l'import avant l'arrivée du navire

Document ou information en entrée Provenance Opérations ou traitements et/ou Document de sortie et /ou finalité
intervenants

« Avis d’arrivée » : nom du navire/ Consignataire Autorité portuaire : État prévisionnel des touchées de navires
voyage number /NRT/LOA/GRT/DWT/ ou Armateur Enregistre le navire dans le registre
Cargo to load/cargo to discharge/last port des prévisions de touchées

Demande d’entrée Consignataire Autorité portuaire : • Fiche de prestation à l’entrée → en vue de

- nom du navire/ voyage number/date ou Armateur • Préparation de l'accueil du la facturation.
et heure d'arrivée/ Cargo to load/to navire • Accord et condition de mise à quai des
discharge/last port/TEE/date et heure • Accostage du navire à quai marchandises dangereuses.
prévues de départ/ destination/mses
dangereuses Police des frontières / APMF: Formalités à la frontière
- le pré-arrival notification of security ; Etude de la liste d’équipage et/ou
- Pilot exchange ; de passagers.
- Advance notification for the Phytosanitaire : Affaler le pavillon jaune
discharge and transit of packed or Contrôle phytosanitaire
solid bulk dangerous cargoes; Douane navigation :
- Crew list. Contrôle douanier

Cargo Manifeste de débarquement et Douane Autorisation de déchargement

plan d'arrimage Vérification des documents
Consignataire Manutentionnaire Facture proforma relative aux marchandises à
Cargo Manifeste d'embarquement et/ ou ou Armateur Préparation des opérations de débarquer/embarquer
plan de chargement manutention à bord

55
Tableau n°7: Flux d’information à l’import après la mise à quai du navire
Document ou Provenance Opérations ou traitements et/ou Document de sortie et /ou finalité
information en intervenants
entrée
Cargo manifeste et Consignataire Manutentionnaire : Service Bord o Vu à quai / réserves
plan d'arrimage et/ ou Armateur - État contradictoire des marchandises au A la fin des opérations :
ou plan de débarquement o Rapport de travail ou vessel’s performance report,
chargement - Réalisation des opérations de mentionnant : nom du navire/agent consignataire/date
déchargement d’opération/ poste à quai/début et fin d’opération/total
déchargé / numéro de shift travaillé, etc
o Validation état de divergence : élément de facturation à
l’enlèvement des marchandises.
Etat de divergence Consignataire Douane : Visualisation / enregistrement
Etat réel débarqué
ou Armateur Etat de divergence
Etat réel débarqué Manutention Manutentionnaire : Service magasin
naire : Etat contradictoire des m/ses réellement Avis de classement
Pointeur débarqué par rapport au stockage
Avis de classement Manuten- Douane :
Apurement douanier.
tionnaire : Enregistrement marchandises sous douane.
Service Consignataire ou/et Client : notification du
stockage client que la marchandise est disponible à Notification de la Franchise de magasinage
l'enlèvement.
« OT » Ordre de Client Consignataire ou Armateur /Transitaire
Transit/BL/ importateur agréée en Douane: payement des frais du Bon à délivrer (BAD)
(consignee) transport principal plus frais de dossiers
Bon à Délivrer / Consignataire Douane/Transitaire: Visualisation, étude et
Bon à Enlever (B A E)
instruction BAD ou Armateur payement des droits et taxes douaniers
BAD, BL ou Consignataire Manutentionnaire/Transitaire agréé en
connaissement ou Armateur douane:
BAE, Bon de sortie Douane Vérification de conformité et instruction Bon de sortie de marchandise (BAS)
Facture débarque- Manuten- des dossiers.
ment/magasinage tionnaire

56
 II-3-2- Les flux d’information à l’export:
Tableau n°8 : Flux d’information à l’export avant l’arrivée du navire

Document ou information en Provenance Opérations ou traitements et/ou Document de sortie et /ou

entrée intervenants finalité

Bon d’embarquement Consignataire ou Service facturation du Manutentionnaire : Facture d'embarquement

Armateur ou chargeur Etablissement facture d'embarquement
ou son représentant
Copie de déclaration en Douane
Douane
Service facturation du Manutentionnaire : service stockage
Facture d’embarquement Manutentionnaire Vérification avant réception (liquidation
Douane) Bon de réception
Réception et stockage avant
Bon d’embarquement Consignataire ou embarquement
Armateur ou chargeur
ou son représentant
Déclaration marchandises Transitaire Autorité portuaire : Accord et condition de
dangereuses Contrôle des marchandises dangereuses réception avant
embarquement et de mise à
quai

57
Tableau n°9 : Flux d’information à l’export après la mise à quai du navire

Document ou information en entrée Provenance Opérations ou traitements et/ou Document de sortie et /ou
intervenants finalité

Liste de chargement, plan de Consignataire Manutentionnaire : Constat de chargement

chargement ou Armateur Opérations de chargement à bord

Liste de chargement final

Liquidation de la Douane Douane Manutentionnaire :

Autorisation de chargement

Confirmation de chargement / Etat Manuten- Douane ; Consignataire ou Enregistrement marchandises

réellement embarquées
de chargement tionnaire Armateur; Autorité portuaire

Avis de sortie / Demande de sortie Consignataire Autorité portuaire ; Douane ; police

du navire ou Armateur à la frontière ; APMF Autorisation de sortie

Confirmation de sortie Autorité Compagnie maritime : préparation Fiche de prestations à la sortie

portuaire du départ du navire. du navire

Autorité portuaire : réalisation des

manœuvres de sortie du navire

58
 Les tableaux présentés dans les pages ci-dessus permettent de cerner les informations
capitales à exploiter dans le déclenchement des activités portuaires, depuis l'accueil du navire
jusqu'à sa sortie du port d'escale. Ils permettent également d’affirmer l'uniformité des
informations et des documents utilisés que ce soit à l'import qu'à l'export.

Ces informations et documents essentiels concernent :

 pour le navire : à l'import, l'avis d'arrivée et la demande d'entrée et à l'export, l'avis
de sortie et la demande de sortie du navire;
 pour les marchandises, quelle que soit leur nature (conteneur ou marchandises
conventionnelles) : à l'import, le cargo manifeste, le plan d'arrimage, le
connaissement et à l'export, le cargo manifeste, le plan de chargement, le bon
d'embarquement.

En fait, ce sont les documents et informations essentiels qui constituent les éléments
déclencheurs des interventions pour tous les acteurs portuaires, depuis l'autorité portuaire,
conjointement avec les concessionnaires de manutention et auxquelles viennent se greffer
celles de l'Administration territoriale et des clients (chargeurs/importateurs).

Suivant un ordre logique et chronologique des événements, l'élément primordial des

activités portuaires est le navire. Ce point reflète le processus au point de vue flux physique,
et de façon connexe, au niveau des flux d'information, étant donné que la réception du navire
va de pair avec la connaissance du type de marchandises à manipuler.

La réception de "l'Avis d'arrivée" déclenche la phase préparatoire des activités

portuaires en ce sens que l'autorité portuaire prépare l'accueil du navire (prévision du quai
d'accostage, organisation des équipes et moyens d'accostage), mobilise son principal interface
et partenaire en l'occurrence les concessionnaires de manutention et à cela viennent se greffer
la mobilisation d'autres intervenants en amont et en aval de la prise en charge physique
(navire / marchandise), notamment l'Administration territoriale (APMF, Douane, police des
frontières, service de santé, etc.).

Par la suite, la réception de "la Demande d'entrée" du navire définit la phase

opérationnelle des activités portuaires : l'autorité portuaire est fixée sur la période
d'intervention exacte et procède aux manœuvres d'accostage du navire. Au même moment,
l'Administration territoriale est fin prête pour l'accomplissement des formalités d'entrée du
navire, chacune dans son domaine; et dans la foulée, le concessionnaire de manutention est
sur le quai, prêt à intervenir dans la prise en charge des marchandises.

59
 Il est ainsi constaté qu'à ce niveau, la mobilisation de toutes les entités d'interventions
est effective.

Parallèlement, la disposition du cargo manifeste joint au plan d'arrimage et/ou au plan

de chargement instruit précisément le concessionnaire de manutention sur les moyens à mettre
en œuvre (humains, matériels et accessoires de manutention, aires de stockage, etc.) dans les
opérations commerciales de manutention des marchandises que ce soit pour le déchargement
(à l'import) que pour le chargement (à l'export). Il est clair que l'organisation et
l'accomplissement des formalités et procédures relevant de la compétence des autres acteurs
(douanes, chargeurs, importateurs, etc.) viennent compléter les opérations décrites ci-dessus.

Dans le cas de l'export, donc du chargement puis sortie du navire, le déroulement des
événements suit le même processus.

A ce stade, il faut admettre que ce bref exposé permet déjà d'affirmer la synergie
inéluctable entre les flux physiques de navire et de marchandise (d'une façon connexe) d'une
part, et les flux d'informations y afférentes d'autre part, dans le cadre des activités portuaires.
Cette situation appelle à l'esprit l'assertion que le port de Toamasina ne peut être en mesure de
satisfaire à sa mission de port commercial de développement et de répondre à son objectif de
valorisation des ressources mises à sa disposition par l'État, tel qu'il a été décrit dans le cadre
logique de la présente étude, qu'en prêtant une attention particulière sur la gestion des flux
d'informations.

C'est à ce titre que le choix du thème de ce mémoire justifie tout son intérêt. En effet,
outre l'insuffisance de quai spécialisé pour les navires au long cours évoqué plus haut, il
s'avère que le port de Toamasina reste en-deçà de ses capacités au niveau gestion des flux
d'informations.

Au point de vue opérationnel, les avis d'arrivée et les demandes d'entrée sont collectés,
traités et diffusés manuellement. Le seul outil actuellement accessible pour l'autorité portuaire
est le courrier électronique via internet (e-mail) qui demeure limité pour l'échange de données.

Les principales interfaces ont de leur côté, pris une bonne longueur d'avance à ce sujet
en disposant de réseaux informatiques interconnectés : terminal à conteneurs – douane-
Opérateur de contrôle au scanner (GasyNet) ainsi que certaines compagnies de navigation.

Il est indéniable que l'autorité portuaire devrait par conséquent disposer d'un réseau
permettant un échange de données informatiques intégrant l'ensemble de la communauté
portuaire.

60
 II-4- ANALYSE SWOT

Cette analyse s'efforcera d'être aussi complète que possible. Elle se propose de dresser
un bilan des constats effectués sur la rotation des navires au port de Toamasina, ainsi que sur
les flux physiques et les flux d’information relatifs aux marchandises conventionnelles et
conteneurisées tout au long du passage portuaire.

Cette analyse comportera deux volets dont :

Dans un premier temps, l’analyse de l’environnement interne de l’entreprise. Il s'agit
de cerner le processus interne qui permet de mesurer les performances et les capacités
spécifiques par lesquelles l’entreprise peut se différencier de ses concurrents et
marquer un avantage compétitif. Elle aboutit finalement à un relevé des forces et des
faiblesses.
Dans un deuxième temps, l’analyse de l’environnement extérieur. Il s’agit d’étudier
minutieusement l'influence des interfaces et l'impact des facteurs externes à
l’entreprise afin de détecter les tendances qui pourraient affecter son activité dans les
années à venir. C’est l’analyse externe de la société.

II-4-1 Analyse de la rotation des navires

Analyse de l’environnement interne :

FORCES FAIBLESSES
- Collecte d'informations à la - Inadaptation des moyens mis en œuvre pour la collecte et le
source : armateur et/ou transfert d'informations : tous les traitements de flux
consignataire pour les navires d’information relatifs au navire se font toujours en papier,
et douane et/ou - Retard de transfert de flux d’informations,
concessionnaire de manuten- - Insuffisance des entretiens/maintenance préventifs des matériels
tion pour les marchandises, d’assistance au navire,
- Maîtrise de la chaîne - Non conformité des équipements utilisés par la tour de contrôle,
logistique en matière de flux - Insuffisance de poste à quai spécialisé,
physique, - Tirant d’eau limité de poste à quai,
- Bonne organisation des - Personnel majoritairement à moyenne d’âge avancée (52 ans)
équipes de pilotes, - Sérieux retard par rapport à la technologie en vigueur en matière
- Personnels expérimentés. d'infrastructures de base (quai, jetée) et de moyens matériels
(collecte et traitement d'informations et communication).

61
Analyse de l’environnement externe :

OPPORTUNITES MENACES

- Larges possibilités d'extension des - Tarifs d’escale relativement élevés.

activités et des infrastructures de base.
- Problème de financement des travaux
- Diversité des choix en moyens de d'extension du port.
communication et de traitement
- Instabilité de la situation sociale,
d'informations.
politique et économique du pays.

II-4-2 Analyse des flux physiques et des flux d’informations

sur les marchandises
A- Cas de S.M.M.C

Analyse de l’environnement interne :

FORCES FAIBLESSES

- Maîtrise de la chaîne logistique en - Retard de transfert des flux

matière de flux physique, d’information,

- Bonne organisation des équipes de - Insuffisance des aires d’entreposage,

manutention,
- Insuffisance de maintenance préventive
- Flexibilité des matériels de manutention, des matériels de manutention,

- Personnels expérimentés. - Inadéquation des quais disponibles.

Analyse de l’environnement externe :

OPPORTUNITES MENACES

- Bonne infrastructure sur l’arrière pays, - La tendance mondiale ascendante sur le

trafic en conteneur risque de faire
- Position géographique avantageuse sur
régresser les activités de la société.
l’avant pays (région Océan Indien).

62
 B- Cas de M.I.C.T.S.L

Analyse de l’environnement interne :

FORCES FAIBLESSES

- Maîtrise de la chaîne logistique en - Un seul poste à quai disponible,

matière de flux physique et de flux
- Insuffisance des aires d’entreposage,
d’information,
- Nombre de matériels de manutention en
- Bonne organisation des équipes de
zone de stockage insuffisant,
manutention,
- Rigueur prononcée dans la gestion des
- Flexibilité des matériels de manutention,
ressources humaines (fréquence des
- Formation des personnels adaptée. suspensions de contrats et licenciements
des employés),

- Vulnérabilité du système informatique.

Analyse de l’environnement externe :

OPPORTUNITES MENACES

- La tendance mondiale ascendante en - Instabilité de la situation sociale,

trafic en conteneur propulse les activités politique et économique du pays.
da la société,
- Projet d'extension de Port Louis (Ile
- Bonne infrastructure sur l’arrière pays. Maurice) : concurrence sérieuse.

Aux termes de cette deuxième partie qui s’est consacrée au diagnostic et à l’analyse
des flux relatifs aux navires et aux marchandises qui transitent par le port de Toamasina, la
suite de l’étude sera orientée vers les discussions et recommandations afin d'optimiser la
rotation des navires dans ce port ainsi qu'à l'exploitation rationnelle d'un système
d’information et de communication portuaire intégré.

63
 III - Discussions et recommandations
Le facteur clé de la réussite logistique c’est d’avoir des hommes capables
d’organiser/réaliser/contrôler les flux tout au long des différentes étapes du circuit logistique
et surtout d’avoir une plateforme logistique physique bien adaptée, associée à un système
d’information performant.

Cette partie du document se propose de détailler les discussions et recommandations

suscitées par le souci d'optimisation de la rotation des navires au port de Toamasina, ainsi qu'à
l'exploitation rationnelle d'un système d’information et de communication portuaire intégré.

III-1- DISCUSSIONS
Dans le souci de trouver des voies et moyens permettant d’augmenter les flux sur la
rotation des navires au port de Toamasina, il serait sûrement intéressant de faire une analyse
comparative sommaire avec d'autres ports.

Pour ce faire, le port du Havre a été pris comme référence.

Ce choix se justifie tout d'abord par le rapprochement du système législatif et des

pratiques règlementaires français et malgache, ensuite par des affinités qui se sont créées à
partir des échanges et des formations dispensées par les consultants et experts du port du
Havre mais aussi et surtout par une spécificité qui se rapproche le plus du contexte du port de
Toamasina.

En effet, l'héritage de la colonisation a fait que le système législatif malgache en

général et celui des ports en particulier, ainsi que les pratiques règlementaires se sont inspirés
du système français. Dans la partie introductive du devoir qui retrace l'évolution
institutionnelle du port de Toamasina, il a été exposé par exemple, que le statut de port
autonome institué à Toamasina en 1970 a été calqué des réformes des ports français. Dans la
situation actuelle, il faut reconnaître que la loi portuaire française n°92-496 qui autorise le
recrutement de dockers par des entreprises de manutention portuaire grâce à des contrats de
travail de droit commun, ainsi que le décret n°99-782 sur la faculté ouverte à un port
autonome de conclure avec une entreprise une convention d’exploitation de terminal, sont à la
base de la réforme institutionnelle des ports malgaches instituée par la loi cadre n°2003-025
du 5 septembre 2003.

64
 Il faut souligner par ailleurs que le port de Toamasina a toujours tissé des relations
privilégiées et a bénéficié de la compétence et des expériences des consultants et experts du
port du Havre dans le cadre de diverses formations dispensées notamment par L'IPER Haute
Normandie au Havre; ces formations s'accompagnant souvent de visites et de périodes
d'imprégnation au port du Havre.

Au point de vue strictement portuaire, Marseille, Dunkerque et Havre sont les trois
principaux ports français, précédemment connus comme "Port autonome" qui exercent
conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à
caractère industriel et commercial.
Doté d'une vocation industrielle et commerciale, Marseille était le premier port
français, le premier port de la Méditerranée et le quatrième port européen en trafic total de
marchandises en 2006 avec 100,3 millions de tonnes de marchandises traitées. Toutefois,
comparé aux autres ports méditerranéens, il a perdu le tiers de sa part de marché en termes de
trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché en termes de trafic de conteneurs3.
Cela s'explique par une réputation détestable due aux conflits sociaux répétitifs qui ont eu
tendance à dissuader une partie de la clientèle qui recherchait certes des prix bas, mais surtout
la fiabilité. Pour les mêmes raisons la dernière entreprise de réparation navale du port de
Marseille vient d'être liquidée en mars 2009.

Le port de Dunkerque, quant à lui, a une vocation énergétique affirmée (centrale

électrique, terminaux pétroliers et terminal méthanier gazoduc), justifiée par sa proximité de
la plus grande centrale nucléaire d'Europe et de diverses usines très consommatrices d'énergie.
Le port maintient aussi un trafic roulier vers la Grande-Bretagne avec 12 départs par jour4. Il
est clair que sa spécificité l'éloigne du port de Toamasina en termes d'activités.

De son côté, le port du Havre est un grand port maritime français de commerce et de
passagers (liaison vers l'Angleterre). C'est aussi un port de plaisance et de pêche sur la
Manche. Il est chargé de la gestion de l’ensemble des installations portuaires de sa
circonscription. Il est relié de manière efficace à un arrière-pays dense (Rouen et Paris, la
capitale) et compte parmi les premiers ports européens. 52e port mondial en termes de
tonnage, il occupe la première place parmi les ports français en termes de trafic conteneurisé

3
http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Marseille
4
http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Dunkerque

65
avec près de 2,4 millions d'EVP en 2008. Le port du Havre est ainsi le premier port français
pour le commerce extérieur avec plus de 80 millions de tonnes de trafic traités en 20085.

Bref, il est indéniable que la vocation de Toamasina en tant port de commerce,

notamment le premier à Madagascar en terme de trafic conteneurisé, son expansion en tant
que port industriel, son effort de développement du trafic passagers, la densité de son arrière-
pays, notamment sa liaison directe avec les grands centres industriels des Hautes Terres et
avec la capitale, sans oublier le poids important occupé par les boutres et les bateaux de pêche
qui relient le port avec les villes côtières de l'île ne font que rapprocher Toamasina du port du
Havre qui est pris comme référence dans le cadre de cette étude.

III-1-1 Discussions sur la rotation des navires

Photo n°10 : Opération de remorquage au port de Toamasina

Source :S.P.A.T.
Conformément aux pratiques universelles, c'est la Capitainerie qui règle l'ordre
d'entrée et de sortie des navires ainsi que tous les mouvements de navigation dans le port de
Toamasina. L’année 2011, 1.639 mouvements ont ainsi été enregistrés.
En premier lieu, la vigie ou la tour de contrôle recueille toutes les informations
portuaires, qu'il s'agisse d'informations sur les navires en entrée ou en sortie (descriptif
technique, provenance, destination, chargement, etc.).
5
http://fr.wikipedia.org/wiki/Port_du_Havre

66
 A cet effet, elle a recours à des équipements tels que :
 1 VHF standard ICOM IC-M45 Euro, pour les opérations portuaires,
 1 BLU standard CODAN pour toutes les fréquences marines.

L’enregistrement des arrivées sur rade se fait par la communication entre le navire et
la tour de contrôle, par VHF au canal 16, et c'est par le même moyen que le pilote de service
donne au navire les instructions à suivre pour l'approche : détermination du lieu de mouillage,
indication de la vitesse d’approche à observer, précision du degré d’orientation ou de
direction dans le déplacement avant la prise en charge du port pour le pilotage, etc.

Dans le cas des navires de grande taille et de tirant d'eau important, les informations
recueillies en provenance du navire permettent au pilote de service et à l'agent maritime de
situer la position du navire et de simuler les manœuvres d'approche sur une carte de
navigation maritime.

Dès l'accès dans les eaux territoriales du port, l’entrée du navire par la grande passe de
l’Est est balisée par l’alignement des deux phares de Salazamay positionnés au 097°- 277°,
tandis que l’entrée et sortie du chenal du port s’effectue par orientation de 008°-188°
délimitée à l’Est par le Grand Récif et à l’Ouest par la bouée verte.

Les manœuvres d’entrée et de sortie de navire au port de Toamasina sont effectuées

avec l'assistance obligatoire de deux remorqueurs avec le renfort d'outils de communication
comme le poste VHF sur le canal 12.

La S.P.A.T. dispose à cet effet de trois puissants remorqueurs de 2.350 à 4.750 CV,
dotés chacun de lance monitor. Ils sont disponibles 24h sur 24 et sont prêts à effectuer avec
sécurité les opérations d'amarrage, de désamarrage et toute autre manœuvre pour tous types de
navires, à l'intérieur de la zone portuaire.

A l’issue de cette brève analyse sur la situation actuelle du port de Toamasina, il a été
constaté que, contrairement aux principaux ports internationaux du monde, la tour de contrôle
n'utilise pas encore le système VTS/VTM pour la gestion du trafic maritime.

Il serait intéressant de souligner au passage que les feux d'alignement et les balises qui
délimitent les voies de circulation maritime et qui orientent les pilotes dans les manœuvres
d'entrée relèvent d'une technologie dépassée et sont dans un état de vétusté relativement
prononcé. De plus, le fonctionnement, le contrôle et l'entretien de ces installations se font
encore manuellement au moyen de l'intervention directe de gardiens de phares et ne peuvent
pas encore se faire à distance. Il est fréquent de ce fait de constater la défaillance de ces

67
installations, seulement au moment des manœuvres proprement dites. Le cas échéant, la
sécurité et la réussite de la manœuvre reposent essentiellement sur l’expérience et les
habitudes des pilotes du port.

Malgré leurs puissances appréciables, le niveau technologique de deux parmi les trois
remorqueurs disponibles ne serait plus adapté aux caractéristiques actuelles des navires ainsi
que par rapport à la structure du port à l’avenir. En effet, leurs tailles seraient jugées trop
longues, ce qui limiterait leur manœuvrabilité.

Bref, d'un point de vue général, les principales causes de ralentissement de rotation des
navires au port de Toamasina sont l'inadéquation, voire l'insuffisance des équipements et
matériels de communication et de navigation, et parallèlement des infrastructures d’accueil
tels que le nombre de quai et le tirant d’eau plutôt limité.

Dans la pratique, les échanges et les traitements d’information se font toujours par des
supports papier et transmis généralement de main à main par simple courrier.

Suivant les constats effectués, il semble que les problèmes auxquels le port de
Toamasina est confronté découlent d’un certain nombre d’éléments inexistants ou inopérants
qui doivent être mis sur pied par rapport à d’autres ports internationaux. Les détails y
afférents seront bien entendu présentés dans la section "Recommandations" qui suit.

Cas du port du Havre :

Pour le cas du port du Havre, c'est la vigie ou la tour de contrôle qui recueille toutes
les informations portuaires, qu'il s'agisse d'informations sur les navires (descriptif technique,
provenance, destination, chargement, etc.) que de tout incident survenant à quai ou en mer
avec des systèmes et équipements performants tels que :
 CCTV system,
 Radio Direction Finder,
 Weather System,
 Radar sensor,
 AIS Base Station,
 Central Server,
 VHF Communication system,
 Radar Processor.
Avant l'escale, la réception du navire est organisée par le bureau du port et de l'agent
maritime en utilisant les services suivants:

68
  VTM (gestion du trafic maritime): tous les services à bord du navire sont
coordonnés par ce système, accessible par le bureau du port, les zones côtières et
littorales, les pilotes, les remorqueurs et les services d'exploitation du port,
 AP + (l'acronyme français pour l'expédition accélérée).

Le navire est suivi par le système VTS (services de trafic maritime).

Le port du Havre, comme tous les ports français, utilise un système de balisage
maritime « région A », qui est valable dans le monde entier. Ce système balise l'emplacement
des dangers ainsi que le chenal le plus sécuritaire ou le plus profond par rapport aux quatre
points cardinaux - Nord - Sud - Est - Ouest.

Les phares sont progressivement automatisés pour réduire les coûts et parce que la
technologie permet désormais de garantir leur fiabilité sans une présence humaine
permanente.

Les technologies de l'information les plus puissants sont utilisés au Havre pour faciliter les
opérations portuaires:
 un réseau de forte puissance à base de fibres optiques, faisceaux hertziens, des
boucles locales radio,
 des systèmes d'information Intranet et Internet,
 WAP, GPRS mobilité systèmes, EDGE.

D'un seul poste de travail, via des interfaces avec les systèmes privés, le système du
Havre permet d'accéder à un réseau de bases de données multi-professionnelles couvrant
l'ensemble des opérations liées au navire ainsi qu'au transit des marchandises par le port.

III-1-2 Discussions sur le système d’information et de

communication
D’après l’analyse du système d’information et de communication lié au flux de
marchandises au port de Toamasina, il été constaté que seuls les flux de marchandises
conteneurisées sont gérés par un système d’échange des bases des données informatisées,
développé par le concessionnaire de manutention MICTSL, ce qui n'est pas le cas des
marchandises conventionnelles.

Malgré une large diffusion faite par M.IC.T.S.L à ses interlocuteurs sur l’existence de
ce système d’échange de bases de données et de suivi des conteneurs avec son propre système
Navis sparks en 2007, les interviews réalisées auprès des différentes compagnies maritimes

69
qui opèrent au port de Toamasina ont permis de savoir qu’une seule d’entre-elles est
interconnectée avec ce système actuellement ; la S.P.A.T n'étant pas partie prenante.

Il semblerait que ce problème serait dû, d'un côté à une méconnaissance du système,
de son fonctionnement, des avantages qu'il procure par rapport au coût d’installation et de
l'autre côté bien évidement, à la crainte du changement de système d’organisation de travail.

Avant d’aborder les recommandations pour l’amélioration de la gestion des échanges

d’informations sur la gestion des flux de marchandises et de navire au port de Toamasina, il
serait judicieux de faire un aperçu de la manière dont les autres ports gèrent leur logistique en
la matière.

Cas du port du Havre :

Depuis bientôt dix ans, le port du Havre utilise un système appelé « informatique
communautaire » qui relie tous les acteurs du port, public ou privés, qui ont des
interventions ou des prestations liées à l’activité portuaire.

L’utilisation de ce système permet au port du Havre d’être l’un des plus importants
ports pour le commerce international de toute l’Europe. Depuis plusieurs années, il
augmente ses parts de marché grâce à des tonnages croissants de marchandises
diverses et de conteneurs. Les efforts déployés pour accroître son attractivité le
conduisent aujourd’hui à la conquête des trafics du grand marché européen, avec les
performances suivantes :

premier port français pour le commerce extérieur ;

premier port français pour le trafic de conteneurs avec plus de 2,4 millions
d'EVP en 2008, soit plus de 60% des conteneurs manutentionnés dans les ports
en France ;

premier port maritime fluvial de France avec près de 5 millions de tonnes
annuelles ;

40% des approvisionnements de pétrole brut de la France passent par Le Havre

5ème port européen avec près de 75 millions de tonnes traitées ;

52ème mondial en termes de tonnage ;

80 millions de tonnes de trafic traité en 2008.

70
 L’origine de l’informatique communautaire :
Depuis 2002, les acteurs du commerce international savaient qu’ils devaient assurer
l’équilibre entre Sécurité et Sûreté sur la base de :
• Règles internationales : Code ISPS
• Règles européennes : ECS, ICS
• Règles nationales : CSI, CTPAT, OEA, d’une part

et entre

• la libéralisation,
• la dérèglementation,
• la globalisation du commerce, d’autre part.

Car la gestion de l’information est le facteur clé pour concilier les exigences de la
sécurité/sûreté et du commerce, notamment la sécurité/sûreté pour le contrôle et le
ciblage; et le commerce pour l'anticipation, la facilitation, la simplification, la
dématérialisation.

En fait, un système communautaire doit permettre aux acteurs, tout en respectant les
exigences de sécurité et de sûreté, de :

• Lier tous les acteurs portuaires privés et publics,

• Fiabiliser les processus globaux à l'export et à l'import,
• Gérer les flux physiques, administratifs et documentaires des marchandises,
• Couvrir à 100% ; les trafics de marchandises conditionnées, à l'import et à l'export
• Echanger des messages en toute sécurité et confidentialité.

La supply chain portuaire :

C'est une organisation ayant comme objectif de fournir, à une personne ou à une machine
créant une valeur ajoutée, ce dont elle a besoin, au moment où elle a besoin et à meilleur
coût.

Un système d’information d’une communauté d’acteurs a pour objectif une transmission

rapide d’informations au bon destinataire, dans un bon délai, au moindre coût assurant
qualité, unicité et pertinence de l’information.

En ce sens, un bon management de la supply chain :

• réduit les conflits entre les différentes fonctions de l’entreprise, de la structure,

71
 • est un argument commercial ajoutant la qualité de service à la qualité des produits,
• est une source de gain de productivité, réduisant au minimum le stock et les délais
de réaction.

La communauté portuaire est une organisation complexe :

• de nombreux intervenants publics et privées dans la chaîne du transport,

• de nombreux évènements « déclenchant » restent mouvants en terme de date et/ ou
de durée,
• les statuts administratifs et physiques doivent être différenciés mais sont
interdépendants,
 le processus type « pull » vers le navire (goulot d’étranglement) doit être optimisé,

 la rapidité de transmission de l’information fait partie de processus global

d’amélioration.

Les ports community systems (PCS) et le cargo community systems (CCS) :

Il est nécessaire d’évaluer correctement tous les coûts pour la mise en place de PCS. La
conduite du changement est le point principal à prendre en compte. Du point de vue
gestion de projet, l’analyse fonctionnelle est l’élément clé avant de procéder au
développement informatique.

Les sociétés exploitantes des PCS sont de formidables vecteurs organisationnels pour la mise
en relation des professionnels de la logistique et des administrations (Douane, autorités
portuaires). Les attentes des acteurs de la logistique portent sur la mise en place de systèmes
basés sur les technologies ouvertes à l’internet ainsi que sur une organisation de procédure.

Une des clés des succès de ces systèmes communautaires est le partenariat public privé (3P)
tout le long de la vie du système.

Le CCS AP+ : le guichet unique

Le CCS AP+ a été créé pour répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de
la marchandise pour les professionnels privés et les administrations publics : Douane,
Autorité Portuaire et Aéroportuaire, services vétérinaires et phytosanitaires.

AP+ est un guichet unique électronique qui optimise, agrège, automatise, orchestre et
sécurise les processus métiers des acteurs privés et publics de la communauté portuaire et
aéroportuaire.

72
Illustration n°1 : CCS AP + Le guichet unique

Source : www.giptis.fr

Les caractéristiques d’AP+

Accessible à partir d’une simple connexion Internet ou via un réseau dédié, AP+ permet:

 La rationalisation des procédures en conformité avec les autorités douanières,

administratives, portuaires et aéroportuaires,

 La dématérialisation des documents échangés,

 L’automatisation des procédures administratives, douanières et commerciales,

 L’interopérabilité entre les systèmes d’information des utilisateurs et le CCS AP+

 La sécurisation de la chaîne logistique grâce au tracking-tracing de la marchandise

tout en assurant la confidentialité.

Technologie d’AP+

▫ Architecture multi-niveaux
▫ Réseau TCP/ IP
▫ Protocol de transfert FTP, SMTP, X400
▫ Format des messages : Edifact, XML, HTML, PDF,
AP+ permet d’échanger des messages en toute sécurité et confidentialité par
l’utilisation de protocoles sécurisés (HTTPS, SSL, STPS,…) ;

▫ Acquisition de l’information par saisie d’un formulaire web ou par EDI ;

▫ Fonctionne sur tout le système d’exploitation.

73
AP+ et les systèmes informatiques publics et privés

Illustration n°2 : Les systèmes informatiques interconnectés avec AP+

Source : www.giptis.fr

 L’AP+ est interface avec les systèmes informatiques de l’administration publique :

i. Autorité portuaire/Aéroportuaire :

• Système de gestion des escales pour l’annonce et la confirmation de l’arrivée et

départ,

• Système de statistique,

• Gestion des marchandises dangereuses.

ii. Douane :

• Pour la déclaration,

• Pour l’intégration dans le système comptable douanier, ainsi que tout système
douanier existant notamment: SYDONIA, SIGAD,…

 L’AP+ est interface avec les systèmes informatiques privés des entreprises:

• Les agents maritimes / aériens: pour le Booking Export et l’Annonce de la

marchandise à l'export,

74
 • Les transitaires : pour le dossier,

• Le pré-post acheminement : pour l’annonce de la marchandise à l’entrée ou à

la sortie de l’enceinte portuaire/ aéroportuaire,

• Les terminaux et dépôts à conteneurs : pour les réceptions, chargements,

déchargements, annonces marchandises, statuts physiques et douaniers,

• Les entrepôts : pour l’annonce de la marchandise, les listes d’empotage et de

dépotage, les mouvements de marchandises.

Illustration n°3: Couverture fonctionnelle d’AP+

AP+ couvre les flux AP+ intègre la gestion

Import (dépotage inclus) des marchandises dangereuses

Export (empotage inclus) de tous les types de marchandises

Transbordement des formalités de contrôle

Source : www.giptis.fr

III-2 RECOMMANDATIONS

Dans ce chapitre seront présentées les recommandations relatives à l’optimisation de la

de rotation des navires et celles de la gestion des flux de marchandises ainsi que leurs impacts
sur les activités.

75
 III-2-1 Recommandations sur la rotation des navires
A- Les différentes recommandations

Afin d’optimiser la rotation des navires dans le port de Toamasina, quelques

propositions de solutions sont apportées ci-après.

Les procédures :

Des sanctions devraient être appliquées pour le non respect des délais de dépôt de
demande d’entrée à la Capitainerie.

Les dossiers techniques comme le pre arrival et suivants devraient être joints avec la
demande d’entrée pour que les pilotes et les responsables de sûreté puissent les étudier au
préalable.

Des sanctions devraient être appliquées sur les cas concernés par la règle des "4
Heures Prévues Non Respectées", c’est-à-dire sur l’annulation et sur l’attente.

Il devrait y avoir de pénalisation sur toute fausse déclaration sur le navire, ayant une
incidence sur les manœuvres de mise à quai ou de déhalage du navire.

La capitainerie devrait être dotée de système d’échange des bases des données
informatisées pour assurer les liaisons avec tous les acteurs qui sont en contact avec elle et
aussi avoir une liaison Intranet avec les différents services internes de la S.P.A.T.

L'intégration de la S.P.A.T au PCS « Port Community System » serait judicieuse.

Le pilote :

Le pilote devra vérifier la présence des accessoires de quai avant chaque manœuvre,
notamment la présence et l’état des bollards et défenses de quais, la présence d'objets pouvant
menacer la sécurité du navire lors des manœuvres d’accostage ou d’appareillage.

Il est vivement souhaitable que les pilotes du port de Toamasina deviennent membres
de l’Association internationale des pilotes maritimes ou « IMPA ».

Les pilotes devraient être dotés d’un véhicule avec logo à leur disposition, non
seulement pour leur image, mais aussi pour leur sécurité car la plage d'horaire d'un pilote est
très large. De même, il ne faudrait pas perdre de vue que le pilote est l'intervenant qui rend le
premier service au client à l’arrivée du navire; en quelque sorte, il assure une fonction de
représentation qui reflète l’image du port, dès le premier abord.

76
La Vigie ou Tour de contrôle :

La vigie ou Tour de contrôle de la Capitainerie semble ne pas forcément répondre à

l'image qu'elle doit refléter car elle ne dispose ni de matériels ni de compétence suffisants
pour satisfaire aux exigences des normes internationales.

A ce sujet, afin de lui permettre de contrôler, gérer le trafic des navires et surveiller le
plan d’eau 24/24heures, il serait souhaitable qu'elle soit équipée de matériels tels que :

 02 VHF DSC dont 1 de secours ;

 01 MF, HF Transceiver DSC ;

 01 Station mobile INMARSAT C ou B avec groupe d’appels améliorés ;

 01 Universal Automatic Identification System ;

 02 Shore Based RADAR avec ARPA ;

 01 Récepteur NAVTEX ;

 01 PC lié avec réseau Intranet et Internet.

Ces sont des recommandations dictées par la Convention SOLAS-74 (renforcé dans
son amendement GMDSS. ISPS Code).

En ce qui concerne la mise à niveau du personnel de la Vigie, des possibilités de

formation doivent être données aux opérateurs et contrôleurs qui doivent être titulaires de :

 Certificat d’opérateur GMDSS ;

 Certificat ARPA (pour le Radar).

Enfin, il faut souligner la nécessité absolue pour la station d'acquérir son numéro
MMSI auprès de l’OMERT.

Les quais et accessoires :

Au point de vue infrastructures d'accueil, la S.P.A.T. gagnerait à mettre en application

les mesures correctives suivantes :

 Réparation des murs de quais actuels.

 Commande et pose de défenses de quai normalisées capable d’absorber de choc et de
frottement.
 Mise aux normes des bollards à une dimension proportionnelle à la taille des navires
fréquentant le port.

77
  Approfondissement des pieds de quai pour augmenter les tirants d'eau à quai ce qui
permettrait ainsi de recevoir de gros navires pouvant atteindre 12 mètres de tirant
d’eau ou plus, car actuellement les contrats maritimes tendent vers l’affrètement de
navires de plus en plus volumineux.
 Construction, à très court terme, de trois nouveaux quais spécialisés et/ou
prolongement des quais existants afin de mettre à disposition des usagers :

▫ 1 quai et un terminal passagers pour les paquebots,

▫ 1 quai et un terminal RORO,

▫ 1 quai et un terminal à conteneurs.

Les remorqueurs et vedettes :

La capitainerie devrait disposer de remorqueurs de taille plus courte mais de puissance

plus élevée, donc de plus grande facilité de manœuvre car les manœuvres dans la structure
actuelle et celle à l’avenir du port tendent à être de plus en plus compliquées. En effet, la
détermination du type de remorqueur adapté aux manœuvres à effectuer dans le port devrait
tenir compte de la spécificité de ce port.

Parallèlement, un certain nombre de dispositions devraient être prise par la

Capitainerie du port dont :

∗ L'acquisition de nouvelles vedettes de pilotage, de lamanage et de servitude.

∗ La formation permanente et périodique du personnel de bord car la technologie et les
matériels de navigation évoluent.
∗ L'instauration des ISM Code et l’ISPS Code dans la gestion des engins flottants
utilisés dans les manœuvres sur les navires étrangers.

Le système de balisage et de guidage :

Il serait opportun pour l'autorité portuaire d'améliorer le système de balisage à l’entrée

du port en orientant ses actions vers :

 La mise en place d'une « balise nord » du système cardinal au nord du Petit Récif,
 L'instauration d'un système latéral de balisage à l’entrée de la Petite Rade,
 La mise en place, en face de la bouée verte, d'une bouée rouge qui délimite le Grand
Récif,
 La pose de bouées délimitant les hauts-fonds de la Petite Rade, côté plage,
 L'élargissement du chenal d’entrée dans la Petite Rade,

78
  Le dragage du bassin et du chenal d’entrée,
 La mise à la disposition des usagers, des informations techniques du port comme la
levée bathymétrique qui sont souvent demandées.

B- Les différents impacts

Consécutivement aux différentes recommandations, les impacts attendus peuvent être

les suivants:

Au niveau des procédures :

Les impacts positifs :

La S.P.A.T, à travers la Capitainerie, pourrait:
- augmenter ses recettes en appliquant les différentes pénalisations admises sur la règle
des 4 HPNR ;
- diminuer la congestion du port en respectant les prévisions d'heures de mouvement
annoncées ;
- augmenter la célérité de rotation des navires ;
- assurer la circulation plus rapide des informations ;
- gagner du temps et de l’argent.

Les impacts négatifs:

En premier lieu, il faut admettre que les coûts d’investissements des matériels et les
coûts de formation induits par les mesures correctives préconisées sont assez élevés. Pour
chaque centre d'intérêt, on pourra noter :

Au niveau des pilotes :

Les impacts positifs :

- une diminution des contraintes de manœuvre ;
- une diminution des risques d’accident ;
- une motivation des employés.

Les impacts négatifs:

- une augmentation des charges ;
- un coût d’achat de matériels onéreux.

Au niveau de la Vigie :
Les impacts positifs :
- une normalisation de la station par rapport à la règlementation en vigueur;

79
 - une maîtrise des flux d’information sur les navires ainsi que sur les marchandises
dangereuses ;
- un gain de temps appréciable;
- une facilitation de la gestion des mouvements et trafic de navires ;
- un renforcement de la surveillance des zones côtières contre les contrebandes et les
navires clandestins ainsi que contre les actes de piraterie.

Les impacts négatifs :

- un coût d’investissement sur les matériels et sur la formation, onéreux.

Au niveau des quais et accessoires :

Les impacts positifs :
- une augmentation des touchées de navires ;
- une augmentation des trafics de marchandises;
- une diminution de la congestion du port.

Les impacts négatifs :

- un coût d’investissement sur les matériels et sur les projets de construction
relativement onéreux.

Au niveau des remorqueurs et vedettes :

Les impacts positifs :
- une maîtrise des manœuvres pendant les opérations d'accostage et de déhalage des
navires ;
- une diminution des risques d’accident durant les manœuvres.

Les impacts négatifs:

- un coût d’investissement sur les matériels, particulièrement élevé.
- un risque de lenteur durant la période d'apprentissage et d’adaptation aux nouveaux
matériels.

Au niveau du système de balisage et de guidage :

Les impacts positifs :
- un gain de temps appréciable ;
- une augmentation de la fiabilité des manœuvres.

Les impacts négatifs :

- un coût d’investissement sur les matériels, relativement élevé.

80
 III-2-2 Recommandations sur le système d’information
Une logistique bien organisée, c’est d’abord une bonne circulation des informations la
concernant. La gestion des flux d’information est une des tâches importantes à se préoccuper
par la fonction logistique. Dans le cas du port de Toamasina, les recommandations avancées
sont présentées suivant deux axes majeurs, d’une part le système d’information interne de la
S.P.A.T, et d’autre part le système d’information portuaire en général qui relie les différents
acteurs externes du port.

A- Système d’information interne de la S.P.A.T.:

Mise en place d’une logistique intégrée :

La logistique est une fonction importante dans les entreprises surtout dans les grandes
structures comme le port de Toamasina. Jusqu’ici, la logistique de la S.P.A.T a été une
logistique par opération c’est-à-dire, chaque service ou direction se charge de sa propre
logistique. Il faudra dorénavant que les flux physiques et les flux d’information de chaque
entité soient coordonnés au niveau de l'entreprise en général.

La logistique couvre en fait un éventail beaucoup plus large qu'uniquement le

transport. Elle se divise en deux catégories bien précises :

 le flux physique,

 le flux d'information.

La logistique intégrée consiste en l'intégration de tous les aspects de la logistique à

l'intérieur d'une même entité afin que le personnel puisse avoir une vue d'ensemble de l'impact
qu'a la logistique sur l'entreprise.

81
Voici un exemple de fonctions de la logistique que la S.P.A.T. pourra développer.

Schéma n°5: Exemple de fonction logistique

Logistique
Maintenance
intégrée

Sûreté de
fonctionnement
des matériels
Système
Automatisé
Gestion de
flux
Technologie

Organisations

Flux Communication
Flux physique :
marchandise d’informations

Source : Recherche personnelle

La logistique de service :

Le but de la mise en place de la logistique intégrée est donc de :

 Réduire les nombreux et divers temps d’attente, c’est-à-dire optimiser la logistique

de façon à répondre au service :
- par des programmes de qualité élevée ;
- par des systèmes d’appel et de routing automatique ;
- par des procédures simplifiées ;
- par une meilleure communication avec le client ;
- par un espace d’intervention mieux intégré et structuré.

82
  Gérer la capacité des services :
- en partageant des ressources ;
- en formant du personnel à des missions inter-fonctionnelles ;
- en améliorant la prévision de la demande pour un meilleur planning ;
- en utilisant les stratégies de prix pour mieux utiliser la capacité et contrôler
la demande.

Informatisation de la gestion des flux d’information :

Le système actuel que la S.P.A.T utilise pour la gestion et le contrôle des navires ainsi
que pour le traitement et le contrôle des mouvements des marchandises est effectué
manuellement. Ce qui entraîne des tâches de plus en plus ardues. L’informatisation apparaît
comme une solution face à ce problème car l’informatisation a pour but de minimiser le temps
d’exécution d’une tâche et d’améliorer la circulation des informations.

Pour mettre en œuvre le projet d’informatisation, il est indispensable de répondre

aux questions suivantes :

 Quel est l’objectif visé ?

La réponse à cette question est naturellement pour la S.P.A.T., la création d’une base
de données pour la gestion des opérations qui touchent le navire depuis son arrivée
jusqu’à son départ et pour l’amélioration des services offerts à la clientèle.

Parallèlement, l'objectif serait également la création d'une base de données pour le

suivi des opérations de manutention et de stockage, ainsi que des opérations de
livraison/réception de marchandises en vue de garantir leur traçabilité.

 Quelles sont les ressources informationnelles ?

Elles reposent, bien entendu, sur une collecte de toutes les données pertinentes qui
vont constituer la base de données à mettre en place.

 Quelles sont les traitements nécessaires ?

Il va sans dire que les traitements nécessaires sont avant tout la création des requêtes
permettant d’interroger la base de données et d’éditer les résultats attendus.

Le plus important est de garder constamment à l'esprit que la réalisation de ce projet

d’informatisation nécessite l’utilisation d'un ou de plusieurs Systèmes de Gestion de Bases de
Données (S.G.B.D). Cet outil donnera les possibilités, d’une part, d’implanter les différentes

83
tables sur machine (création de tables) et d’autre part, d’interroger la base de données
(utilisation des requêtes) afin d’obtenir les résultats attendus.

De façon plus analytique, un SGBD permettrait pour la S.P.A.T. :

- de créer différentes tables dans lesquelles seront stockées les différentes informations ;
- d'établir des formulaires, des dessins d’écrans personnalisés, utilisés pour saisir ou
visualiser des informations ;
- de développer des requêtes, c'est-à-dire un langage de manipulation des données issues
des différentes tables.

Bref, la création d'une base de données unique garantirait pour la S.P.A.T., une
gestion plus rationnelle des opérations relatives aux navires, en facilitant le suivi de chaque
intervention, tout en assurant une couverture fiable de la facturation de ses services.

Elle aurait également pour avantage de :

 réduire la manipulation des diverses paperasses ;

 diminuer le temps affecté aux recherche de documents ;
 réduire les charges de personnel ;
 éviter les pertes et/ou déchirures de documents.

Echange de données informatisées et normalisées (EDI)

L’EDI ou Electronic Data Interchange est un transfert entre applications, installées

sur des ordinateurs hétérogènes, de données structurées selon un accord préalable et
généralisé. C’est une technique permettant l’échange automatisé de données, codifiées et
agencées selon un langage convenu préalablement, entre des applications logées sur des
systèmes d’information distincts et hétérogènes ; cet échange s’effectuant à travers différents
réseaux de télécommunication.

Pour la S.P.A.T., l’utilisation de l’EDI permettra de :

 réduire le temps de circulation des documents ;

 éviter les pertes de documents ou leur destruction ;
 éliminer les facteurs humains entre les services, directions ou/et entre sociétés, d'où
la réduction du coût de personnel.

84
Communiquer avec le personnel :

Au-dessus de la volonté de la SPAT d'utiliser des systèmes de traitement de

l'information de plus en plus perfectionnés, la fonction logistique repose essentiellement sur
la capacité des hommes à accepter le changement et à accepter de travailler ensemble,
notamment entre sociétés différentes. Pour réussir, le concept logistique envisagé ne doit pas
être imposé mais être concerté en utilisant l’information et la formation du personnel.

En effet, pour éviter tout phénomène de rejet qui vouerait le nouvelle organisation à
l'échec, tout changement doit être accompagné par des réunions d’information des personnes
concernées et une formation adaptée.

 Informer c’est échanger des informations :

L’échange d'informations entre la direction et les employés est indispensable

nécessaire afin de cerner les problèmes spécifiques qui existeraient dans chaque niveau
de structure : direction sectorielle, département, service, au sein de la société en
général et entre plusieurs sociétés partenaires.

 Former :

Les employés doivent systématiquement bénéficier de formations à chaque fois qu’il y

a une nouvelle organisation dans une direction, service afin que l’innovation dans
l'entreprise soit en synergie totale.

Les impacts des propositions avancées

Impacts positifs Impacts négatifs

Logistique intégrée Maîtrise de la chaîne logistique Le changement pourrait requérir
portuaire en matière de flux une période d'adaptation qui sera
physique et de flux d’information. cause de lenteur.

Automatisation des Circulation rapide des Nécessité de redéploiement du

flux d’information documents ; personnel voire risque de
Gains de temps et d’argent ; licenciement;
Diminution des charges de Coût d’achat de matériels
personnel. généralement élevé.
Formation de Évolution des postes ; Augmentation relative des
personnel Réalisation des employés. charges de personnel.

85
 B- Les systèmes d’informations portuaires :

La mise en place d'un système d’information dans une communauté portuaire

nécessite une analyse et une étude préalable. Il s’agit de lister les différentes fonctions
élémentaires du port et opérations successives, indépendamment du fait de savoir qui en a la
responsabilité et qui les effectue.

Cette analyse est indispensable et spécifique selon les ports, leurs statuts juridiques,
les conditions réglementaires ou matérielles locales, les habitudes etc. Dans cette analyse, ces
différentes fonctions élémentaires sont regroupées de différentes façons et confiées à des
entités juridiques, organisationnelles ou opérationnelles qui n’ont pas nécessairement le même
contexte d’un port à l’autre.

Ces considérations ont un impact sur les systèmes d’information portuaires dans la
mesure où, selon le découpage ou le regroupement des fonctions, on passe d’échanges
internes à une entreprise à des échanges externes entre entreprises.

Dans le cas du port de Toamasina, il est temps que ce port dispose de son système
d’information portuaire avec pour objet principal la facilitation du passage portuaire de la
marchandise.

Ceci passerait inéluctablement par la définition de "l’unité marchandise", de son

identifiant dans un système d’information, des relations entre cet identifiant et son contenant
(navires, véhicules, conteneurs) et l’identification du contenu (par exemple à travers la
déclaration en douanes). Car le système actuel par GasyNet a été créé afin de poursuivre le
déploiement des outils scanners, de mettre en place et de gérer la plateforme Tradenet et
d’une manière plus générale, d’assurer une optimisation des performances douanières, et par
conséquent s’avère vraiment insuffisant pour les besoins de l'autorité portuaire.

Le port a besoin d'un véritable guichet unique tel qu'il est utilisé dans le port du
Havre pour :

répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de la marchandise pour les

professionnels privés et les administrations publiques : Douane, Autorité Portuaire,
services vétérinaires et phytosanitaires, etc.;

optimiser, agréger, automatiser, orchestrer et sécuriser les processus des métiers des
acteurs privés et publics de la communauté portuaire, quelque soit leur taille et les types
de marchandises concernés : vrac, conteneurisé, RORO, conventionnel.

86
 Ainsi, l'échange envisagé devrait concerner deux volets connexes : le navire et la
marchandise.

Le navire :

Il s'agit ici d'entrer plus précisément dans les fonctions remplies par les systèmes développés
le plus souvent par les établissements portuaires eux-mêmes, dont les fonctionnalités
devraient couvrir :

- l’accueil (et le contrôle des mouvements) des navires : par référence aux principes
fonctionnels des systèmes havrais VTS et VTM (la gestion des escales), avec les
interfaces avec le pilotage, le remorquage et le lamanage (qui n’est pas toujours une
fonction indépendante de la manutention).

D’un point de vue informatique, c’est l’occasion de développer le thème de la

séparation des données et des traitements, de l’interface utilisateurs.

A ce titre, la gestion des escales devrait reposer sur des bases de données quasi-
permanentes :

- les navires, leurs caractéristiques ;

- les lignes régulières ;
- les infrastructures (dont les postes à quai) ;
- les équipements (ex : les portiques) ;
- et des outils de planification et d’affectation des ressources (y compris des
ressources humaines).

La marchandise :

Dans ce volet, la démarche consistera à suivre l’arrivée de la marchandise en montrant la

nécessité des échanges entre les acteurs portuaires sur la base de :
∗ la liste prévisionnelle de déchargement, bay-plan (pour les portes conteneurs),
∗ la taille actuelle des navires, ce qui rend impossible le traitement non informatisé de la
marchandise (sauf en cas de cargaison composée de vrac homogène, naturellement).
∗ un point important : la planification des équipes, des engins (ex : portiques) et des
équipements,
∗ l'indication que la marchandise est à terre : on se base ici sur le VAQ (vu à quai),
∗ la transmission, le traitement et l'apurement du manifeste ;
∗ la « réclamation » de la marchandise : la déclaration en douane, etc.

87
Impact des propositions

Avantages stratégiques :

• Améliorer le processus de passage de la zone logistique ;

• Augmenter la vitesse et renforcer la fiabilité de communication entre les acteurs ;

• Assurer l’unicité de l’information ;

• Améliorer le contrôle des exportations et des importations ;

• Accroître la qualité de service ;

• Réduire les coûts de gestion documentaire de manière mesurable.

Avantages opérationnels :

• Echanger des informations de façon confidentielle et sécurisée ;

• Couvrir à 100% les trafics à l'import et à l'export ;

• Suivre les statuts physiques, administratifs, douaniers de la marchandise ;

• Assurer la fiabilité des processus d’importation et d’exportation.

88
 CONCLUSION

D ans le contexte de mondialisation actuelle où la compétitivité règne en

maître mot dans le domaine portuaire, la fluidité des informations et des
marchandises dans les chaînes de transport peuvent faire varier le choix logistique des
opérateurs de transport, ce qui a nécessairement des incidences notables sur la fréquentation
du port concerné. A cet effet, les ports commerciaux modernes doivent répondre à quatre
impératifs principaux :

1. Le gigantisme naval ;
2. L’aménagement des ports ;
3. La célérité dans le déroulement des différentes phases des opérations de
manutention ;
4. La gestion des flux par le biais de la maîtrise de l’information.

Le port Toamasina est le premier port et l’un des plus grands ports commerciaux de
Madagascar. Il rencontre des difficultés pour satisfaire les conditions exigées par les
impératifs cités ci-dessus. C'est la problématique qui a été posée tout au long de cette étude.
En d'autres termes, il s'agit de répondre à la question de savoir : «Comment organiser la
logistique du port de Toamasina?».

La présente étude s’est fixée deux objectifs spécifiques afin d’optimiser la rotation des
navires et du transit des marchandises, en synergie avec une garantie de fluidité des
informations y afférentes.

La démarche adoptée à cet effet passait par une analyse et une mise en exergue des
atouts et des faiblesses du port de Toamasina, et de proposer une solution rationnelle et
adéquate afin de lui permettre d'une part, de satisfaire aux conditions citées ci-dessus et
d'autre part, de répondre aux exigences actuelles des transporteurs maritimes.

Les analyses menées ont apportés des éclaircissements sur les divers aspects et ont
permis de conclure sur les hypothèses fixées pour l’étude.

La première hypothèse, qui a posé l’inquisition : « Le port de Toamasina possède-t-il

suffisamment de postes à quais spécialisés pour accueillir les différents types de navires, ainsi
que des matériels de manutention qui pourraient répondre à la vitesse d’opération en vigueur
dans une exploitation moderne? » a été élucidée.

89
 En effet, il est apparu à travers l’étude que le port de Toamasina ne possède
pratiquement qu’un seul poste à quai avec un faible tirant d’eau, inférieur à onze mètres pour
les navires au long cours, porte-conteneurs.

En réalité, la situation est paradoxale dans la mesure où deux postes à quais spécialisés
existent physiquement au port de Toamasina : le quai C2 d’une longueur de 204 mètres
linéaires et 10 mètres de tirant d’eau d’une part, et le quai C3 d’une longueur de 180 mètres
linéaires et 10,50 mètres de tirant d’eau, d’autre part. Mais face à l’évolution de la taille des
navires, notamment porte-conteneurs, la longueur du quai C3 qui leur est dédié est
insuffisante, ce qui fait qu’à l’accostage, la position de ces navires empiète sur la partie
délimitée pour le quai C2. Du coup, le quai C2 devient impraticable et est sous utilisé. Dans la
pratique donc, malgré l’existence de ces deux quais aménagés, il est impossible d’accoster
simultanément deux navires sur ces postes.

L’étude réalisée a ainsi permis de creuser le fond du problème : il s’agit davantage

d’inadéquation des caractéristiques techniques des quais existants par rapport à l’évolution
technique et technologique des navires qui font escale au port de Toamasina.

En revanche, le port de Toamasina possède des quais spécialisés pour les navires
vraquiers. Ces quais sont équipés d’installations fixes semi ou entièrement automatisées pour
le chargement/déchargement de marchandises qui ne nécessitent pas d’importantes
manipulations humaines. Tels sont les cas du poste à quai pétrolier à l’extrémité nord du môle
B, du poste à quai minéralier du projet Ambatovy dans l’extension du môle B, du quai C1,
poste céréalier mixte avec le poste à quai à ciment ainsi que les postes à quai pour les cargos
mixtes de l’ancienne structure du môle B qui sont sous exploités à cause de l’insuffisance de
tirant d’eau.

De même, le site portuaire de Toamasina dispose de matériels de manutention

performants et de personnel hautement expérimenté pour les opérations d’accueil des navires
ainsi que pour la manipulation des marchandises au débarquement et à l’embarquement.

Par ailleurs, bien que le port soit un lieu de transit pour les marchandises importées et
à exporter, la réception de ces marchandises nécessite des espaces de stockage dans un délai
bien déterminée au sein du port. Au moyen du focus-groupe, de la capitalisation et des
observations directes sur le terrain, il a été constaté également que le port a des lacunes en
matière de terre plein de stockage pour les conteneurs vides ainsi que pour les véhicules.

90
 La deuxième hypothèse, quant à elle, avait posé l’interrogation : « Le port de
Toamasina dispose-t-il d'un système de traitement d’information et de réseau de
communication adéquats reliant les différents acteurs du port à savoir les armateurs, les
manutentionnaires, l’autorité portuaire, la Douane, la Police aux frontières et la
Gendarmerie? ». Une fois de plus, la réponse est négative.

En effet, il est apparu à travers l’étude que le port de Toamasina traite tous ses
documents de travail sur support papier, que ce soit avec les clients qu’avec tous les
exploitants de la communauté portuaire à savoir les armateurs et/ou les consignataires qui
interviennent dans les opérations aux navires, les chargeurs/importateurs et les
concessionnaires qui interviennent sur les marchandises. Outre la communication par internet
via le courrier électronique, il n’existe ni de réseau de communication ni d’échange de
données informatisées reliant les différents acteurs de ce port. Il est pourtant de notoriété
publique que la capacité du courrier électronique est très limitée en matière de transfert de
données, donc n’est pas exploitable pour les besoins de la gestion du port.

Il faut admettre par ailleurs que le concessionnaire du terminal à conteneurs, la société

M.I.C.T.S.L, est la seule qui dispose d’un système d’information performant pour assurer le
contrôle des flux des marchandises conteneurisées dans le port. Ce réseau assure l’échange
des données entre l’entreprise et les compagnies de navigation pour la gestion des opérations
de débarquement/embarquement avant, durant et après l’escale des navires. Il utilise le
système COARRI/CODECO pour les échanges avec les compagnies de navigation concernant
la situation des conteneurs embarqués et débarqués sur les navires ainsi que pour les
conteneurs qui entrent ou sortent du terminal. Parallèlement, grâce à son système NAVIS
SPARKS, M.I.C.T.S.L. peut se connecter sur le Réseau Tradenet de GasyNet, pour les
formalités douanières.

Sur la base des études des différents aspects des activités portuaires réalisées dans les
pages précédentes, il est possible, au stade actuel de statuer sur les problèmes réels du port de
Toamasina. Il souffre de problèmes de retards technologiques qui peuvent être abordés
suivant deux axes :

primo, un problème d’infrastructures d’accueil dont les caractéristiques techniques
sont dépassés et inadéquats,

secundo, un problème d’absence de logistique de communication portuaire et/ou de
compétence pour la maîtrise de la technologie moderne de gestion des flux
physiques et des flux d’information portuaires.

91
 La réforme institutionnelle des ports malagasy, mise en œuvre suivant les dispositions
de la Loi n°2003-025 du 5 septembre 2003, ainsi que ses textes et décrets d’application
permettent et attribuent à la S.P.A.T la mission, entre autres de «réalisation des travaux
d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de reconstruction des installations situées
dans les limites du domaine portuaire ou nécessaires à son fonctionnement ».

Ayant ainsi pris en considération les multiples handicaps face à la nouvelle génération
de navires (les gros porteurs), aux nouveaux modes de conditionnement (tendance accrue à la
conteneurisation), à l’évolution des types et des volumes de trafic (tendance confirmée pour
les conteneurs, le RORO et le vrac aux dépens du conditionnement en conventionnel comme
les sacheries, les fardeaux, etc.), la S.P.A.T. a mené avec l’équipe japonaise de JICA, l’étude
de faisabilité de son projet de développement, ce de février 2009 à octobre 2009.

L’étude a arrêté un scénario de solutions en deux phases portant sur une phase n°1
relative à un Plan urgent à horizon 2017 et une phase n°2 relative à un Plan à moyen terme à
horizon 2020.

La configuration du port de Toamasina en 2017 telle que prévue par le Plan de

développement urgent comprend :

a) la construction du quai C4 au bout du quai C3, à -14 m de profondeur, d’une longueur

de 320 m pour accueillir les navires porte conteneurs de 40.000 TPL et 3.200 EVP et
une nouvelle zone du terminal à conteneurs TAC-C4 qui sera de 5,1 ha,
b) l’extension du brise-lames d’une longueur de 345 m afin de fournir la protection
nécessaire aux nouveaux terre-pleins et quais,
c) l’approfondissement des quais C1, C2 et C3 existants jusqu’à -13 m pour recevoir des
navires de type Panamax pour le vrac et les cargaisons générales. Le quai C3 sera
approfondi à -14 m,
d) l’aménagement d’une nouvelle zone de terminal à conteneurs de 10 ha sur le Récif
Hastie,
e) la construction d’une route sur pont au dessus de la voie de chemin de fer au niveau de
la porte 5, réservée aux camions. L’objectif est d’éviter le conflit entre rail et route et
aussi de fluidifier la circulation dans le port.
f) l’installation de nouvelles grues de quai sur le quai C4 afin de renforcer et d’améliorer
la capacité de traitement des bateaux porte-conteneurs.

92
Photo n°11: Phase n°1 - Plan urgent (horizon 2017)

La configuration du port de Toamasina, telle que prévue dans le plan de

développement à moyen terme (horizon 2020) comprend :

i. Une extension du quai C4 de 150 m pour une longueur totale de quai de 470 m
et du terminal à conteneurs de 2,4 ha pour une superficie totale de 7,5 ha,
ii. Une extension du terminal à conteneurs sur une zone supplémentaire de 16 ha
sur le Récif Hastie, pour une superficie totale de 26 ha en 2020.

93
 Au point de vue gestion d’information, il apparaît incontournable pour la S.P.A.T de
mettre en place un système d’information automatisé qui se chargera d’exploiter
simultanément un système de gestion de base de données à l’interne de l’entreprise et un
système de gestion de base de données intégré pour la communauté portuaire pour assurer :
- la circulation rapide des documents relatifs à ses prestations sur le navire, améliorer la
vitesse de rotation des navires, gagner du temps et diminuer les charges de personnel,
- garantir des échanges fiables, rapides, efficaces, sécurisés et en toute confidentialité
avec ses interfaces.

L’existence actuelle du système « Tradenet » au port de Toamasina, qui essaie de

relier les différents acteurs au port, semble ne pas répondre aux besoins de l’autorité portuaire
pour sa propre gestion des flux d’informations relatifs aux navires et aux marchandises qui
entrent ou sortent de ce port. Les fonctionnalités de Tradenet seraient plutôt orientées vers les
marchandises conteneurisées et sur les procédures de dédouanement, ainsi que sur le contrôle
au scanner à l’import et à l’export.

La solution pour l’autorité portuaire devrait de ce fait comporter deux phases d’étude
et de développement :

une première phase portant sur ses besoins internes de collecte, de suivi et de traitement
d’informations pour satisfaire d’un côté, la célérité de rotation des navires et de l’autre
côté la traçabilité des marchandises à l’import comme à l’export. Le même système devra
bien entendu répondre aux impératifs de gestion interne telles que la facturation, les
finances, la comptabilité, etc.
une deuxième phase portant sur les échanges d’informations avec l’ensemble de la
communauté portuaire. Le souci dans ce volet n’est pas uniquement de disposer d’un
système autonome et performant mais de garantir l’interfaçage et l’interconnexion avec
les systèmes existants.

En ce sens, les efforts de l’autorité portuaire devraient visiblement s’orienter vers un

système spécifique mais en même temps adapté au contexte local et national, qui pourra
s’élargir vers un véritable système informatique au service de l’ensemble de la communauté
portuaire comme le système AP+ utilisé par le Port du Havre. La solution étant, soit de
développer un nouveau système informatique sur mesure, soit de rechercher un logiciel
performant suffisamment paramétrable pour répondre aux attentes de chacun.

94
 Il va sans dire que là encore, les paramètres de coûts seront déterminants dans le choix
qui sera définitivement retenu.

Au-delà de sa volonté d’aller de l’avant, de faire face à la concurrence, la S.P.A.T.

reste bloquée par les problèmes de financement de ses projets. Par exemple, les travaux
relatifs au projet d’extension des infrastructures avec l’équipe japonaise de JICA sont censés
débuter en 2013. Mais faute de financement, le respect du programme établi est difficilement
réalisable. Parallèlement, la mise en place d’un système de gestion de base de données intégré
pour la communauté portuaire devrait passer par la mobilisation de compétences suffisantes
pour définir les fonctionnalités exigées, comparer les besoins ainsi définis par rapport aux
pratiques existant dans d’autres ports, rechercher ou développer le système susceptible de
répondre au plus près aux attentes, etc. Mais, à ce jour, est-ce que la S.P.A.T. dispose de
moyens suffisants à cet effet ?

En tant qu’actionnaire majoritaire et unique de la S.P.A.T., l’État malagasy devrait

sûrement prêter main forte dans la réalisation de ses projets de développement. Les
prospections et les négociations engagées à cet effet auprès des organismes de financement
internationaux ont dû être suspendues à cause de la situation socio politique de Madagascar
depuis l’année 2009.

Dans l’attente d’une évolution contextuelle plus favorable, la S.P.A.T. devrait

s’activer dans la préparation des structures et organisations, à même de recevoir les
innovations technologiques envisagées. En effet, il apparaît important de rappeler que la mise
en œuvre de ce projet d’aménagement des infrastructures et d’implantation du système
communautaire portuaire ou guichet unique sont tributaires d’une innovation
organisationnelle. Et si le port de Toamasina voudrait maintenir son objectif de devenir un
port d’éclatement dans l’Océan Indien et en Afrique Australe, elle devra d’ores et déjà utiliser
tous ses moyens et ses atouts en tant qu’autorité représentant l’Etat, et en tant que port de type
propriétaire pour conserver les acquis et conquérir de nouveaux marchés.

Au moyen des financements sur fonds propres, certains autres projets pourront être
engagés tels que le projet d’aménagement de la porte n°5, dédiée à l’entrée/sortie des camions
transportant des marchandises à l’export et à l’import en vue d’améliorer la fluidité de la
circulation dans le port. Il semble possible également de réaliser le projet de normalisation de
la tour de contrôle de la Capitainerie aux exigences internationales. A ceux-là pourront
s’ajouter le projet d’aménagement de quai mixte croisières/RoRo au môle A, ainsi que
l’aménagement de diverses zones de stockage de marchandises.
95
 Dans tous les cas, force est d’admettre que la S.P.A.T est en mesure d’assumer sa
fonction régalienne de représentant de l’Etat dans son rôle d’autorité portuaire et concédante.
Bien que confrontée à des problèmes de délais dans la réalisation de ses projets, la S.P.A.T.
assure pleinement sa mission de port commercial de développement et ses attributions de
valorisation des ressources mises à sa disposition par l'État.

Au-delà des objectifs fixés, il faut néanmoins reconnaître que cette étude n’a pas
permis d’appréhender tous les aspects de l’optimisation de l’exploitation de la logistique
portuaire dont il est question.

Certains sujets n’ont pas pu être abordés. Ils soulèveront probablement des questions
clés qui pourront conduire vers des perspectives de recherche, portant sur des thèmes qui
pourront être reliés directement ou indirectement à celui développé dans le présent document
dont entre autres :

Quel pourrait être l’impact environnemental de la réalisation du projet d’extension et

d’aménagement portuaires ?

Quel système sera utilisé au port de Toamasina afin de pouvoir interconnecter tous les
acteurs portuaires dans la gestion des navires, des trafics et de suivre la traçabilité des
marchandises, tout en répondant aux besoins de fluidité, de sécurité et de confidentialité
requis en la matière ?

Quels seront les impacts économiques de la mise en place du guichet unique portuaire
au niveau du coût de transit de la marchandise, au niveau de la sécurisation des
recettes douanières, au niveau des tarifs d’escale et des prestations portuaires, etc. ?

Les sujets sont larges, intéressants et édifiants. Ils procurent un intérêt particulier de
recherche et de développement, surtout pour les universités. La seule condition de réussite
demeure toutefois la mobilisation effective de tous les pouvoirs de décision, privés et publics,
à promouvoir par des actions concrètes, les initiatives des opérateurs économiques et des
organismes de financement.

96
 Références documentaires
Webiographie :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Dunkerque

http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Marseille

http://fr.wikipedia.org/wiki/Port_du_Havre

http://www.giptis.com;

http://www.havre-port.fr

http://www.madagascar-tribune.com/Un.nouveau-site-de-reparation,1785html;

www.aivp.com/program/genes/theme.htm#alemany;

www.cnuced.com

www.memoireoneline

www.port-toamasina.com;

Bibliographie :

« Bulletin trimestriel d’information du port de Toamasina S.P.A.T ».- 4ème trimestre 2011,
12ème édition.

97
 Liste des annexes
Annexe 1 : Loi n°2003-025 du 5 septembre 2003. ...................................................................................ii

Annexe 2 : Décret n°2004-702 du 14 juillet 2004 ................................................................................. xiii

Annexe 3 : Avis d’arrivée ...................................................................................................................... xix

Annexe 4 : Demande d’entrée ................................................................................................................ xx

Annexe 5 : Pré-arrival notification of security and safety .................................................................... xxi

Annexe 6 : Ship to shore Master/pilote exchange ............................................................................... xxiii

Annexe 7 : Advance notification for discharge and transit packed or solid bulk dangerous cargo ... xxiv

Annexe 8 : Avis de sortie ...................................................................................................................... xxv

Annexe 9 : Demande de sortie............................................................................................................. xxvi

Annexe 10 : Statement of port operation ............................................................................................ xxvii

Annexe 11: Cadre logique du mémoire ............................................................................................. xxviii

i
Annexe 1 : Loi n°2003-025 du 5 septembre 2003.

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA
Tanindrazana-Fahafahana-Fandrosoana

LOI N°2003-025
Portant Statuts des Ports

TITRE PREMIER
OBJET ET PRINCIPES GENERAUX

Article premier: Un port est un ensemble d’espaces terrestres, eaux maritimes et installations
qui, situés sur les rivages ou les rives des fleuves, réunissent les conditions physiques,
naturelles ou artificielles, et d’organisation, qui permettent l’exécution d’opération
d’exploitation portuaire. Tout port doit faire l’objet d’une délimitation faite en
application des dispositions régissant le domaine public.

Article 2: La présente loi définit les statuts des ports autres que militaires. Elle fixe aussi le
statut et les dispositions s’appliquant aux entités chargées d’assurer l’administration,
la gestion et l’exploitation de ces ports ainsi que la régulation du sous-secteur. Les
dispositions de la présente loi sont éditées dans le respect des principes suivants :
 principe d’inaliénabilité et d’indivisibilité du territoire;
 principe de respect des prérogatives de l’Etat liées à l’exercice de la souveraineté
nationale sur l’espace maritime ;
 principe d’autonomie des Provinces ;
 principe de désengagement de l’Etat des activités à caractères industriel et
commercial;
 principe d’appartenance au territoire stratégique national au sens de la loi n°94-018 du
26 septembre 1995 portant Organisation Générale de la Défense de Madagascar.

TITRE II
ORGANISATION GENERALE

CHAPITRE PREMIER
ADMINISTRATION ET REGULATION DU SOUS SECTEUR DES PORTS

Article 3: L’administration et la régulation du sous-secteurs des ports sont assurées par

l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale (APMF) qui a le statut d’Etablissement
Public à Caractère Industriel et Commercial dotée de l’autonomie administrative et
financière tel qu’il est régi par la loi n°98-031 portant définition des établissements
publics et des règles concernant la création de catégorie d’établissements publics et

ii
 ses décrets d’application. L’APMF veille à ce que la gestion et l’exploitation des ports
soient assurées dans le respect des règles d’une libre concurrence transparente entre
opérateurs.

CHAPITRE 2
CLASSIFICATION DES PORTS - DOMANIALITE

Article 4: Les ports, autres que les ports militaires, sont classés en ports d’intérêt national et
ports d’intérêt provincial.
La classification des ports est établie par décret en tenant compte de l’importance
stratégique des flux de trafic et de l’importance socio-économique et géographique de chaque
port, notamment en relation avec l’économie nationale.

Article 5: Quelle que soit la classe à laquelle appartient le port, le domaine public portuaire
comprenant le domaine public naturel, légal et artificiel situé dans les limites du port
est classé dans le domaine public de l’Etat.

Article 6: La liste des ports habilités à recevoir des navires assurant des opérations à caractère
international est fixée par décret.

CHAPITRE 3
GESTION DES PORTS ET EXERCICE DU ROLE D’AUTORITE PORTUAIRE

Article 7: La gestion d’un port, au sens de la présente loi, couvre :

• Le rôle d’autorité portuaire, qui comprend:

 la police portuaire qui couvre notamment la police du domaine public
portuaire et la police de l’exploitation portuaire
 la gestion et l’entretien du domaine portuaire, des infrastructures
portuaires et du domaine immobilier du port et notamment la délivrance
des autorisations d’occupation du domaine public portuaire
 le rôle d’autorité concédante en ce qui concerne les concessions et
permissions d’exploitation dans le port
• la surveillance des profondeurs et la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage dans
les limites du plan d’eau portuaire
• la maîtrise d’ouvrage des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de
reconstruction des installations situées dans les limites du domaine portuaire ou
nécessaires à son fonctionnement.

Article 8: La gestion des ports classés d’intérêt national dont l’importance le justifie, est
assurée par des sociétés dans le capital desquelles la puissance publique-Etat.
Provinces Autonomes et leurs démembrements-est majoritaire. Ces ports ont le statut
de, et sont appelés, «ports à gestion autonome».Les sociétés gérant ces ports sont
appelées «société du port à gestion autonome de……». Elles sont régies selon le droit

iii
 commun des sociétés anonymes sous réserve des dispositions particulières prévues
dans la présente loi et ses décrets d’application.
Le TIRE III de la présente loi fixe les modalités de création et précise les attributions
ainsi que les grands principes d’organisation administrative et financière des sociétés des
ports à gestion autonome.

Article 9: La gestion des ports classés d’intérêt national autres que les ports à gestion
autonome est transférée à l’APMF qui est tenue, dans les conditions qui sont précisées
au TITRE V de la présente loi, de la déléguer à des opérateurs privés titulaires de
concessions globales de gestion et d’exploitation. Ces ports ont le statut de et sont
appelés «port d’intérêt national non autonome».

Article 10: La gestion des ports classés d’intérêt provincial est transférée à la Province
Autonome où ils sont situés, celle-ci est tenue, dans les conditions qui sont précisées
au TITRE V de la présente loi de déléguer cette gestion à des opérateurs privés
titulaires de concessions globales de gestion et d’exploitation. Ces ports ont le statut
de et sont appelés, «port d’intérêt provincial».

Article 11: En matière de domanialité publique, les sociétés de port à gestion autonome, dans
les ports à gestion autonome, l’APMF, dans les ports d’intérêt national non
autonomes, et les Provinces Autonomes, dans les ports d’intérêt provincial, ont les
mêmes droits et obligations que l’Etat.
Toutefois tous les travaux conduisant à apporter des modifications aux ouvrages du
domaine public portuaire doivent préalablement, à tout début d’exécution, être approuvés par
l’APMF.

Article 12: Nonobstant les dispositions spécifiques prévues dans l’ordonnance n°60-099
modifiée par l’Ordonnance n°62-035 réglementant le domaine public et dans la Loi
n°99-028 portant refonte du Code Maritime, les contraventions aux règles de police de
l’exploitation des ports qui sont édictées dans des conditions fixées par décret sont
punies d’une amende de 500.000 à 5.000.000 francs malgaches, sans préjudice de la
réparation du dommage causé.
Les contraventions sont constatées par des procès-verbaux dressés par les officiers de
port qui sont des employés de l’autorité assurant la gestion du port qui doivent être agrées par
l’APMF dans des conditions fixées par décret. Ces contraventions sont de la compétence de la
juridiction correctionnelle.

Article 13: Les autorités assurant la gestion des ports sont assistées par des Commissions
Consultatives des Usagers et des Opérateurs; un décret fixe les compétences et les
règles générales s’appliquant à la désignation des membres de ces commissions ainsi
qu’à leur fonctionnement.

Article 14: L’État peut participer au financement des travaux d’amélioration et d’extension
des infrastructures portuaires et de leurs accès dans tous les ports malgaches. L’Etat

iv
 arrête les conditions de ces financements et les modalités d’exercice de la maîtrise
d’ouvrage de ces travaux, y compris, le cas échéant, les dérogations aux dispositions
de l’article 7 concernant l’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux par
l’autorité gestionnaire.
L’APMF peut d’autre part participer au financement des travaux d’amélioration et
d’extension des infrastructures portuaires et de leurs accès dans tous les ports malagasy. Un
décret fixe les conditions générales s’appliquant à ces financements et aux modalités
d’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux, y compris, le cas échéant, les dérogations
aux dispositions de l’article 7 concernant l’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux
par l’autorité gestionnaire.

CHAPITRE 4
EXPLOITATION DES PORTS

Article 15: L’exploitation des ports, qui couvre l’ensemble des activités à caractère industriel
et commercial: manutention, entreposage, lamanage, pilotage, remorquage et autres
services rendus aux usagers du port, est assurée, sauf exception motivée par des
nécessités impérieuses, par des sociétés de droit privé.
Article 16: L’exploitation fait l’objet d’autorisations délivrées à ces sociétés dans le respect
des dispositions législatives régissant la gestion et l’utilisation du domaine public ainsi
que de celles prévues dans la présente loi et dans ses décrets d’application.

Ces autorisations peuvent revêtir la forme de:

- concessions de service public;
- permissions à usage exclusivement privé.
Article 17: Les tarifs perçus par les titulaires de concession de service public en rémunération
des services qu’ils rendent aux usagers des ports sont approuvés par l’autorité
concédante dans le respect des dispositions prévues dans les décrets d’application de
la présente loi.
Article 18: Dès qu’un nouveau statut est conféré à un port, la nouvelle autorité gestionnaire se
substitue à l’ancienne en ce qui concerne toutes les concessions, permissions et
autorisations octroyées et délivrées dans ce port et ce, jusqu’à leur date d’expiration.

CHAPITRE 5
DISPOSITIONS FINANCIERES

Article 19: En rémunération du service qu’ils rendent aux usagers et opérateurs portuaires,
les ports à gestion autonome et les titulaires des concessions globales de gestion et
d’exploitation auxquels est déléguée la gestion des ports n’ayant pas le statut de port
à gestion autonome, perçoivent à leur bénéfice, les droits et redevances portuaires, qui
comprennent les droits de port et de stationnement et les redevances versées par les
titulaires de concessions et permissions.

v
Article 20: Dès qu’un nouveau statut est conféré à un port, les droits et redevances portuaires
et les redevances de concessions et permissions appliquées par l’autorité en charge de
la gestion du port à laquelle la nouvelle autorité gestionnaire se substitue, sont perçus
directement par cette dernière.

Article 21: Dans le souci d’assurer une cohérence entre les différents ports, les règles
générales concernant les assiettes des tarifs des droits et redevances portuaires sont
fixées par décret.

TITRE III
PORTS A GESTION AUTONOME

CHAPITRE PREMIER
INSTITUTION DU STATUT DE PORT A GESTION AUTONOME-ATTRIBUTIONS
DES SOCIETES GERANT CES PORTS

Article 22: Le statut de "port à gestion autonome" est fixé par décret.
Les sociétés assurant la gestion de ces ports sont placées sous la tutelle technique de
l’APMF pour le compte du Ministre chargé des ports.

Article 23: La société du port à gestion autonome assure, à l’intérieur des limites de la
circonscription portuaire et dans les conditions définies ci-après, les attributions
décrites à l’article 7 de la présente loi. Elle peut également être chargée de
l’exploitation, de l’entretien et de l’amélioration des établissements de signalisation
maritime balisant les installations portuaires et leurs accès.
Elle peut être autorisée, dans le cadre de la réglementation en vigueur, à créer ou à
participer à la création et à l’aménagement de zones industrielles et d’entrepôt extérieurs à la
circonscription portuaire.

Article 24: La circonscription du port à gestion autonome ou d’un groupement de ports

fusionnés est fixée dans le décret conférant à ce port le statut de port à gestion
autonome. Le même décret précise la consistance des biens et installations remis à la
société du port à gestion autonome, y compris de ceux qui ressortissent du domaine
privé de l’État, ainsi que la liste des établissements de signalisation maritime balisant
les installations portuaires et leurs accès.

Article 25: La société du port à gestion autonome peut aussi se voir confier par l’APMF des
services annexes. Les conditions dans lesquelles de tels services annexes lui sont
confiés font l’objet d’un protocole entre ladite société et l’APMF. Les dépenses
occasionnées par ces services annexes sont intégralement remboursées par l’APMF à
cette société.

Article 26: La société du port à gestion autonome se substitue à l’État dans l’attribution, le
renouvellement ou la modification des concessions, des permissions et autorisations

vi
 d’occupation temporaire du domaine public relevant de l’État ainsi que dans
l’approbation et la fixation des redevances et des tarifs maxima appliqués par les
concessionnaires, dans le respect des règlementations des prix qui peuvent s’appliquer
ainsi que dans celui des règles générales concernant les assiettes des tarifs des droits et
redevances portuaires fixées dans les dispositions du décret mentionné à l’article 21.

Article 27: Lorsque le statut de port à gestion autonome est conféré à un port à gestion non
autonome, les terre-pleins, quais, jetées; plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées
et, d’une manière générale, tous les immeubles du domaine public relevant de l’État
existant au moment de la substitution ou exécutés ultérieurement par le port à gestion
autonome et affectés ou devant être affectés à l’exploitation portuaire à l’intérieur de
la circonscription définie conformément à l’article 24 ci-dessus garde le caractère de
domaine public de l’État: la gestion de ce domaine public relevant de l’État est assurée
par le port à gestion autonome dans le respect des dispositions prévues au TITRE II de
la présente loi.
De plus, toute modification des établissements de signalisation maritime est soumise
aux procédures d’instruction nautique prévues dans les textes, réglementaires.

Article 28: Les transferts prévus aux articles 26 et 27 ci- dessus substituent de plein droit la
société du port à gestion autonome à l’État dans tous les droits, avantages et
obligations rattachés à la gestion des biens et aux activités transférées.
Les transferts de biens à la société du port à gestion autonome ne donnent lieu à
aucune imposition à l’encontre de cette société.

CHAPITRE 2
ORGANISATION ADMINISTRATIVE

Article 29: Les dispositions administratives applicables à une société du port à gestion
autonome sont fixées par ses statuts.

Article 30: La société du port à gestion autonome recrute librement son personnel.
Le personnel de cette société est soumis aux règes de droit commun du Code du
Travail.
Quant au personnel embarqué à bord des navires de cette société, il est soumis au
régime spécifique du travail maritime conformément aux dispositions du Code Maritime.

CHAPITRE 3
DISPOSITIONS FINANCIERES

Article 31: Les dispositions financières applicables à une société de port à gestion autonome
sont fixées par ses statuts.

vii
Article 32: La société du port à gestion autonome dispose d’une grande autonomie de gestion.
Elle fixe elle-même ses tarifs dans le respect des règlementations des prix qui peuvent
s’appliquer ainsi que dans celui des règles générales concernant les assiettes des tarifs
des droits et redevances portuaires fixées dans le décret mentionné à l’article 21
La société du port à gestion autonome informe l’APMF de toute modification des
tarifs appliqués dans le port dont elle assure la gestion. Elle fait également parvenir à l’APMF
les statistiques portuaires dans les formes et selon la périodicitée requises par celle-ci, afin de
permettre à l’APMF d’assurer sa mission de suivi de l’activité portuaire.
Article 33: Dans le but d’assurer leur autonomie financière, et nonobstant l’appartenance au
domaine public de l’Etat du terrain sur lequel ils peuvent être construits, les sociétés
de port à gestion autonome doivent prévoir dans leurs comptes les amortissements et
les provisions pour renouvellement de l’ensemble des actifs, infrastructures et
superstructures, qui leur sont confiés en application de l’article 24. Les conditions
pratiques de la mise en œuvre de ces amortissements et provisions pour
renouvellement sont précisées par décret. Les tarifs appliqués par les sociétés du port à
gestion autonome reflètent l’ensemble des coûts supportés par elles y compris les
amortissements et les provisions pour renouvellement.
Article 34: Chaque société du port à gestion autonome verse au budget de l’APMF une
redevance annuelle correspondant à la rétribution de la mise à disposition par l’État du
domaine portuaire et des infrastructures portuaires ainsi qu’à sa contribution au
fonctionnement et à l’amélioration de l’ensemble du secteur des ports et des transports
maritimes. Les modalités de fixation de cette redevance sont déterminées par décret.

CHAPITRE 4
DISPOSITIONS DIVERSES
Article 35: La fusion éventuelle d’un port à gestion autonome et d’un ou plusieurs autres
ports à gestion autonome ou le rattachement d’un ou plusieurs ports à gestion non
autonome à un port à gestion autonome existant est prononcée par décret.
Les règles de fonctionnement et d’administration des sociétés desdits ports fusionnés
ou rattachés sont fixées par le même décret.

Article 36: Le statut de l’autonomie institué dans un port à gestion autonome peut y être aboli
par un décret rendu dans les mêmes formes que le décret institutif visé à l’article 22.
Les modalités de dissolution ou de liquidation d’une société du port à gestion
autonome sont fixées par les statuts.

Article 37: Un décret fixe les statuts types auxquels doivent être conformes les statuts de
chaque société du port à gestion autonome.

viii
 TITRE IV
PORTS D’INTERET PROVINCIAL

CHAPITRE PREMIER
INSTITUTION DU STATUT DE PORT D’INTER ET PROVINCIAL-COMPETENCE
DES PROVINCES AUTONOMES DANS CES PORTS
Article 38: Le statut «port d’intérêt provincial» est fixé par décret.
Article 39: La circonscription de chaque port d’intérêt provincial est fixée dans le décret
conférant à ce port le statut de port d’intérêt provincial. Le même décret précise la
consistance des biens et installations remis à la Province Autonome, y compris de
ceux ressortissant du domaine privé de l’Etat.
Article 40: Dans les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité, la Province Autonome se
substitue à l’Etat dans l’attribution, le renouvellement ou la modification des
concessions, des permissions et autorisations d’occupation temporaire du domaine
public relevant de l’Etat ainsi que dans l’approbation des tarifs maxima appliqués par
les concessionnaires.
Article 41: Lorsque le statut de port d’intérêt provincial est conféré à un port, les terre- pleins,
quais, jetées, plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées et, d’une manière générale,
tous les immeubles du domaine public relevant de l’Etat existant au moment de la
substitution ou exécutés ultérieurement par la Province Autonome et affectés ou
devant être affectés à l’exploitation portuaire à l’intérieur de la circonscription définie
conformément à l’article 39 ci-dessus, gardent le caractère de domaine public de
l’Etat : la gestion de ce domaine public relevant de l’Etat est assurée par la Province
Autonome dans le respect des dispositions prévues au TITRE II de la présente loi et
dans les limites de l’autonomie qui leur est conférée en vertu de la Constitution et des
lois relatives aux Provinces Autonomes.
Article 42: Les transferts prévus aux articles 40 et 41 ci-dessus substituent de plein droit la
Province Autonome à l’Etat dans tous les droits, avantages et obligations rattachés à la
gestion des biens et aux activités transférées.

CHAPITRE 2
ORGANISATION ADMINISTRATIVE

Article 43: La Province Autonome gère les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité dans
le respect des dispositions de la présente loi et des autres dispositions législatives et
règlementaires s’appliquant à elle.

Article 44: La province Autonome informe l’APMF de toutes modifications des tarifs qui
sont appliqués dans les ports d’intérêt provincial relevant de sa responsabilité. Elle fait
également parvenir à l’APMF les statistiques portuaires des ports d’intérêt provincial
relevant de sa responsabilité dans les formes requises par l’APMF, afin de permettre à
celle-ci d’assurer sa mission de suivi de l’activité portuaire.

ix
 CHAPITRE 4
DISPOSITIONS DIVERSES

Article 45: Le statut de port d’intérêt provincial peut être aboli et remplacé par un autre des
statuts mentionnés au TITRE II ci-dessus par un décret rendu dans les mêmes formes
que le décret instituant le statut de port d’intérêt provincial visé à l’article 38 ci-
dessus.

TITRE V
CONCESSION GLOBALE DE GESTION ET D’EXPLOITATION

Article 46: L’APMF et les Provinces Autonomes délèguent par contrat la gestion et
l’exploitation des ports sous leur responsabilité à des sociétés titulaires de concession
globale de gestion et d’exploitation qui assurent
• le rôle d’autorité portuaire au sens de l’article 7 de la présente loi,
• les tâches d’exploitation au sens de l’article 15 de la présente loi.
Les titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation peuvent également se
voir confier la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage et d’infrastructures.
Les sociétés de ports à gestion autonome peuvent également confier la gestion et
l’exploitation de sites portuaires secondaires sous leur responsabilité à des sociétés titulaires
d’une concession globale de gestion et d’exploitation. Sont considérés comme sites portuaires
secondaires, au sens du présent article, les installations portuaires dont l’activité est
indissolublement liée à celle du port à gestion autonome et qui sont intégrées dans sa
circonscription, qu’elles lui soient connexes ou non.

Article 47 Les dispositions s’appliquant aux concessions globales de gestion et

d’exploitation sont stipulées par décret. Un cahier des charges annexé au contrat de
concession fixe les droits et obligation respectifs du concessionnaire et l'autorité
concédante. Sauf exception dûment motivée et approuvée par arrêté du Ministre
chargé des ports pris sur proposition du Conseil d’Administration de l’APMF, les
concessions globales de gestion et d’exploitation sont attribuées à la suite de
procédures transparentes d’appel à la concurrence.

Article 48: Les concessions globales de gestion et d’exploitation peuvent prévoir ou non la
construction par le concessionnaire d’infrastructures et autres biens immobiliers sur le
domaine portuaire. Dans ce cas, et nonobstant l’appartenance au domaine public de
l’Etat du terrain sur lequel ils sont construits, le concessionnaire est autorisé à prévoir
dans ses comptes les amortissements correspondants ainsi que les provisions pour le
renouvellement de ces infrastructures et autres biens immobiliers. Elles peuvent
prévoir des limitations à l’utilisation par le public des infrastructures et autres biens
immobiliers construits par le concessionnaire.

x
Article 49: Les tarifs perçus par les titulaires de concession globale de gestion et
d’exploitation en rémunération des services qu’ils rendent aux usagers des ports sont
approuvés par l’autorité concédante dans le respect des dispositions prévues aux
articles 17 et 21 de la présente loi.

TITRE VI
DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT

ARTICLE 50: Tout projet d’investissement portuaire ayant trait à des travaux de
construction, de réhabilitation ou nécessaires aux emprunts de matériaux est soumis à
l’étude d’impact environnemental. Ils doivent, suivant les règlements en vigueur, se
conformer aux conditions et aux procédures stipulées notamment au décret n°99-954
du 15 décembre 1999 relatif à la mise en compatibilité des investissements avec
l’environnement.
TITRE VII

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Article 51: Pour les ports ayant antérieurement à la promulgation de la présente loi un statut
d’autonomie différent de celui prévu au Titre III ci-dessus, la substitution du nouveau
statut d’autonomie prévu dans la présente loi au statut existant sera faite par décret.

Article 52: Pendant une période transitoire d’une durée maximum de cinq ans à compter de la
date de promulgation de la présente, loi sur décision du Ministre chargé des ports prise
sur proposition de l’APMF, celle-ci peut assurer en direct le rôle d’autorité portuaire
et les autres tâches de gestion dans des ports d’intérêt national non autonome.
Pendant cette période transitoire, les droits et redevances portuaires mentionnés à
l’article 19 ci-dessus sont perçus par l’APMF dans les ports dont elle assure la gestion en
direct.

Article 53: Pendant une période transitoire d’une durée maximum de cinq ans à compter de la
promulgation de la présente loi, et sur décision du Ministre chargé des ports prise sur
proposition des provinces Autonomes après avis de l’APMF, les Provinces
Autonomes peuvent assurer en direct le rôle d’autorité portuaire et les autres tâches de
gestion dans des ports d’intérêt provincial qui leur sont confiés.
Pendant cette période transitoire, les droits et redevances portuaires mentionnés à
l’article 19 ci-dessus sont perçus par les Provinces Autonomes dans les ports dont elles
assurent la gestion en direct.

TITRE VIII
DISPOSITIONS FINALES

Article 54: Des décrets fixent en tant que de besoin les modalités d’application de la présente
loi.

xi
Article 55: Sont et demeurent abrogées toutes dispositions antérieures contraires à celles de la
présente loi, notamment de la Loi n°67-025 du 18 décembre 1967 créant le Budget
Annexe des Ports ainsi que celles de la loi n°70-008 du 15 juillet 1970 sur les ports
autonomes.

Article 56: La présente loi sera publiée au journal officiel de la République. Elle sera
exécutée en tant que loi de l’Etat.
Promulguée à Antananarivo, les 5 Septembre
2003

Marc RAVALOMANANA

Vu

Pour être annexé au

Décret N°2003-678 du 05 juin 2003

Par le Premier Ministre

Chef du Gouvernement,

Jacques SYLLA

xii
Annexe 2 : Décret n°2004-702 du 14 juillet 2004

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA
Tanindrazana-Fahafahan-Fandrosoana

************

VICE–PRIMATURE CHARGEE DES PROGRAMMES ECONOMIQUES

MINISTERE DES TRANSPORTS, DES TRAVAUX PUBLICS ET DE

L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
DECRET N°2004-702

************
Conférant au port de Toamasina le statut de port d’intérêt national à gestion autonome,
délimitant sa circonscription, créant la société du port à gestion autonome de Toamasina, et
autorisant l’Etat à participer à son capital

*************

LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE DE MADAGASCAR

Vu la Constitution du 08 Avril 1998,

Vu la Loi n°67-007 du 28 Juin 1967 relative à la participation de l’Etat et des autres

personnes de droit public aux sociétés anonymes et portant réglementation des sociétés
d’économie mixte,

Vu la Loi n°2003-025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports,

Vu le Décret n°71-148 du 23 Mars 1971 délimitant la circonscription du port autonome de

Tamatave et fixant la liste des biens remis à cet établissement public,

Vu le Décret n°76-430 du 4 Décembre 1976 portant création d’une Société d’Exploitation du

Port de Toamasina et fixant le statut de la dite société, modifié par le Décret n°85-882 du
4 septembre 1985, le Décret n°98-917 du 28 Octobre 1998 et le Décret n°2002-1276 du
16 Octobre 2002,

Vu le Décret n°2003-07 du 12 janvier 2003, portant nomination du Premier Ministre, Chef du

Gouvernent,

Vu le Décret n°2003-008 du 16 Janvier 2003, modifié par le Décret n°2004-001 du 5 Janvier

2004 et le Décret n°2004-680 du 5 Juillet 2004, portant nomination des membres du
Gouvernement,

Vu le Décret n°2003-098 du 11 Février 2003, fixant les attributions du Vice Premier Ministre
ainsi que l’organisation de sa Vice Primature,

xiii
Vu le Décret n°2003-659 du 5 Juin 2003 portant création de l’Agence Portuaire, Maritime et
Fluviale, fixant ses statuts, ses modalités de financement et portant création du Conseil
Supérieur des Ports, des Transports Maritimes et Fluviaux,

Vu le Décret n°2004–699 du 13 Juillet 2004 portant application de la Loi 2003–025 portant

statuts des ports,

Sur proposition du Vice Premier Ministre chargé des Programmes Economiques, Ministre
des Transports, Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire,

EN CONSEIL DES MINISTRES,

DECRETE :

ARTICLE PREMIER : Le statut de port d’intérêt national à gestion autonome est conféré au
port de Toamasina.

ARTICLE 2 : La circonscription du port à gestion autonome de Toamasina est délimitée

comme suit :

1) Plan d’eau faisant partie du domaine public naturel :

Le plan d’eau intégré dans la circonscription du port à gestion autonome de Toamasina
comprend :

• Le Plan d’eau principal dont les limites sont les suivantes :

- Le travers de la passe Sud dans le prolongement de la digue de protection,
- L’accore Est du Grand Récif et son prolongement vers les brisants du Petit
Récif,
- La portion de méridien comprise entre les brisants du Petit Récif et le
parallèle de la balise antérieur de Salazamay,
- Le parallèle de la balise antérieure de Salazamay,
- La limite du rivage, depuis la parallèle de la balise antérieure de
Salazamay, jusqu’à la barrière douanière qui longe le Boulevard
Ratsimilaho
• Le plan d’eau recouvrant le récif dit de la pointe Hastie, situé à l’Est des ouvrages de
protection du port.
• La partie la baie dite d’Ivondro, délimitée comme suit :
- A l’Est : par le méridien tangent à l’extrémité Est du récif de la pointe
Hastie
- Au Sud : par le parallèle 18°12’
- Au Nord et à l’Ouest par le récif de la pointe Hastie et le littoral

xiv
 2) Domaine public artificiel :
La zone à laquelle l’article 1 alinéa 2 Décret n°71-148 du 23 Mars 1971 a conféré le
statut de domaine public artificiel, est intégrée dans la circonscription du Port à Gestion
Autonome de Toamasina ; les limites de cette zone sont les suivantes :

- La barrière douanière longeant le Boulevard Ratsimilaho, sur toute sa longueur

depuis le club nautique jusqu’à l’entrée principale du port, le bâtiment des colis
postaux étant exclu de la circonscription,
- La barrière douanière longeant le boulevard de l’Ivondro, depuis l’entrée
principale du port jusqu’au droit de l’alignement du mur pignon Est du hangar
DH1,
- L’alignement du mur pignon Est du hangar DH1, depuis la barrière douanière le
long du boulevard de l'Ivondro jusqu'au bord Nord de la chaussée desservant la
façade Nord du hangar DH1,
- Le prolongement vers l'Est du bord Nord de la chaussée desservant la façade Nord
du hangar DH1, jusqu'à son intersection avec une ligne située à dix mètres au Sud
du caniveau Sud de la voie principale d'accès au port et parallèle à cette dernière,
- Une ligne située à dix mètres au Sud du caniveau Sud de la voie principale
d’accès au port et parallèle à cette dernière, jusqu’à l’alignement Nord–Sud de
cette voie principale,
- Le prolongement vers le Sud du bord Ouest de la chaussée de l’alignement Nord-
Sud de la voie principale d’accès au port, jusqu’à l’intersection avec le parement
extérieur de la digue dite «Blosset»,
- La partie Nord du parement Est de la digue dite «Blosset» et le parement Est de la
digue de protection du port.
Ces limites de cette zone sont indiquées en rouge sur le plan de l’annexe n°1 au
présent décret.

3) Domaine public légal :

Le domaine public légal décrit ci-après, est intégré dans la circonscription du Port à
Gestion Autonome de Toamasina :

- toute la zone des pas géométriques située à l’Est de la digue de protection du port
et de la digue dite «Blosset», qui est mentionnée à l’alinéa précédent,
- toute la zone des pas géométriques bordant la partie de la baie d’Ivondro qui est
intégrée dans la circonscription du port à gestion autonome de Toamasina, telle
qu’elle est définie au premier alinéa du présent article.
Toutes les jetées, quais, terre–pleins, voiries, bâtiments et autres ouvrages et biens
immeubles, existant ou à créer, qui sont construits à l’intérieur de la circonscription du port à
gestion de Toamasina telle qu’elle est définie ci-dessus font partie du domaine public de
l’Etat.

ARTICLE 3 : Conformément à l’article 8 de la Loi n°2003-025 du 5 Septembre 2003 portant

statuts des ports, il est créé la société du port à gestion autonome de Toamasina dénommée

xv
«S.P.A.T.».Cette société devra être constituée sous forme de société anonyme dans les trois
mois de la publication du présent décret. Les statuts de la S.P.A.T seront conformes aux
statuts types annexés au Décret n°2004-699 du 13 Juillet 2004 portant application de la Loi
2003-025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports. Ces statuts seront approuvés par
arrêté du Ministre chargé des ports.

Dans les limites de sa circonscription, telle que définie à l’article 2 du présent Décret,
la S.P.A.T. est chargée d’assurer la gestion du port de Toamasina, telle que définie par
l’article 7 de la Loi n°2003-025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports.

Un Décret, dit «Décret de transition», sera pris en conformité avec l’article 51 de la

Loi n°2003-025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports. Ce Décret de transition
prévoira notamment les conditions juridiques (i) de la poursuite des contrats conclus par la
Société d’Exploitation du Port de Toamasina [S.E.P.T] avec les tiers, et (ii) du maintien des
autorisations d’occupation du domaine public délivrées par la S.E.P.T. Par ailleurs ce Décret
prévoira les modifications statutaires de la S.E.P.T.

La S.P.A.T est également chargée de l’entretien, de l’exploitation et de l’amélioration

des établissements de signalisation maritime balisant les accès aux installations portuaires qui
sont énumérés à l’annexe n°2 au présent décret. La remise de ces établissements de
signalisation maritime fera l’objet d’un procès-verbal établi contradictoirement entre les
représentants de l’Etat (Agence Portuaire, Maritime et Fluviale), de la S.P.A.T et de la
S.E.P.T. Ce procès–verbal sera établi dans un délai de trois mois de l’immatriculation de la
S.P.A.T. au Registre du Commerce et des Sociétés.

ARTICLE 4 : Les tâches d’exploitation commerciale exercées dans l’enceinte du port de

Toamasina ont vocation à être confiées à des sociétés de droit privé au titre de concessions,
permissions et autorisation d’occupation temporaire du domaine public. Ces concessions,
permissions et autorisations sont délivrées par la S.P.A.T dans le respect des textes en vigueur
et notamment de la Loi n°2003–025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports, de son
Décret d’application n°2004–699 du 13 Juillet 2004 et du Décret de transition qui sera pris en
conformité avec l’article 51 de la Loi n° 2003-025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des
ports.

Afin que l’exploitation du port de Toamasina puisse être assurée en conformité avec la
Loi n°2003–025 du 5 Septembre 2003 portant statuts des ports, la S.P.A.T devra conclure des
concessions de service public avec des tiers, personnes de droit privé, et notamment celles
relatives aux tâches d’exploitation commerciale assurée jusque-là par la S.E.P.T .Jusqu’à leur
mise en concession, ces tâches d’exploitation commerciale continuent d’être assurées par la
S.E.P.T qui se comporte vis-à-vis de la S.P.A.T comme un concessionnaire.

En outre, la S.P.A.T pourra délivrer les autorisations et permissions à usage

exclusivement privé, qu’elle estimera nécessaires.

xvi
 Dès sa création, la S.P.A.T se substitue à la S.E.P.T en tant qu’autorité concédante vis-
à-vis de tous les titulaires de concession et permission délivrées par la S.E.P.T dans le port de
Toamasina.

ARTICLE 5 : Les immeubles faisant partie du domaine public de l’Etat qui étaient
antérieurement gérés par la S.E.P.T et qui sont remis à la S.P.A.T en application de l’article 3
ci-dessus font l’objet d’un procès–verbal de remise établi contradictoirement entre les
représentants de l’Etat (Agence Portuaire Maritime et Fluviale et Direction chargée des
domaines), de la S.P.A.T et de la S.E.P.T.

Les immeubles faisant partie du domaine privé de la S.E.P.T. qui seraient remis à la
S.P.A.T pour être incorporés dans son domaine privé font l'objet d'un procès-verbal de remise
établi contradictoirement entre les représentants de l'Etat (Agence Portuaire Maritime et
Fluviale et Direction chargée des domaines), de la S.P.A.T et de la S.E.P.T.

Les procès-verbaux visés aux alinéas précédents seront établis dans un délai de trois
mois de l’immatriculation de la S.P.A.T. au Registre du Commerce et Sociétés.

ARTICLE 6 : Dès sa création, la S.P.A.T se substitue au service chargé des domaines pour
tout ce qui concerne les autorisations d’occupation délivrées par ce service sur les parties du
domaine public légal qui sont intégrées dans la circonscription du port à gestion autonome de
Toamasina au titre de l’article 2 ci-dessus.

ARTICLE 7 : Dans un délai de six mois à compter de son immatriculation au Registre du

Commerce et des Sociétés, la S.P.A.T fera connaître au Ministre chargé des ports, les zones
qui ne seraient pas comprises dans la circonscription décrite à l’article 2 ci-dessus et dont elle
propose l’intégration dans la circonscription du port à gestion autonome de Toamasina pour
favoriser le développement du port.

Le Ministre chargé des ports diligentera les procédures nécessaires au classement dans
le domaine public de l’Etat des zones retenues ainsi que leur intégration dans la
circonscription du port à gestion autonome de Toamasina qui fera l’objet d’un Décret
modificatif.

ARTICLE 8 : Le montant de la redevance annuelle que la S.P.A.T verse au budget de

l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale [APMF] pour la première année pleine de son
existence est fixé à dix pour cent (10 %) des recettes des droits et redevances portuaires et des
redevances domaniales perçus par elle pour cette année. Ce montant est payable au plus tard à
la fin du premier trimestre de l’année suivante sur présentation du document de recouvrement
émis par l’APMF.

Le coefficient (a) visé dans la formule de l’article 35 du Décret n°2004-699 du 13

Juillet 2004 est fixé à 0,1 (soit dix pour cent).

ARTICLE 9 : L’Etat est autorisé à participer au capital de la S.P.A.T.

xvii
 Le Ministre chargé des ports est le Ministre chargé de suivre le fonctionnement de la
S.P.A.T pour le compte du Gouvernement qui est investi des attributions listées à l’alinéa 2 de
l’article 2 de la Loi n°67–007 du 28 Juin 1967.

Le représentant de l’Etat aux assemblées générales de la S.P.A.T est le Ministre chargé

des ports ou son représentant.

ARTICLE 10 : Toutes dispositions contraires au présent Décret sont et demeurent abrogées.

ARTICLE 11 : Le vice Premier Ministre chargé des Programmes Economiques, Ministre

chargé des Transports, des Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire, le Ministre de
l’Economie des Finances et du Budget et le Ministre de l’Agriculture, de l’Elevage et de la
Pêche sont chargés chacun en ce qui le concerne de l’exécution du présent Décret qui sera
publié au journal Officiel de la République.

Fait à Antananarivo, le 14 juillet 2004

PAR LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE,

MARC RAVALOMANANA

LE PREMIER MINISTRE CHEF DU GOUVERNEMENT

JACQUES SYLLA

LE VICE-PREMIER MINISTRE ;LE MINISTRE DE L’ECONOMIE

CHARGE DES PROGRAMMES ECONOMIQUES DES FINANCES ET DU BUDGET

MINISTRE DES TRANSPORTS, DES TRAVAUX PUBLICS ET DE L’AMENAGEMENT

DU TERRITOIRE

LE MINISTREDE L’AGRICULTURE, DE L’ELEVAGE ET DE LA PÊCHE

Antananarivo, le 16 jul 2004

Le Secrétaire Général du Gouvernement

RAKOTONIRINA Daniel

xviii
Annexe 3 : Avis d’arrivée

xix
Annexe 4 : Demande d’entrée

xx
Annexe 5 : Pré-arrival notification of security and safety

xxi
xxii
Annexe 6 : Ship to shore Master/pilote exchange

xxiii
Annexe 7 : Advance notification for discharge and transit packed or solid bulk dangerous
cargo

xxiv
Annexe 8 : Avis de sortie

xxv
Annexe 9 : Demande de sortie

xxvi
Annexe 10 : Statement of port operation

xxvii
Annexe 11: Cadre logique du mémoire
CADRE LOGIQUE
« Optimisation de l'exploitation de la logistique portuaire - Cas du port de Toamasina »

LOGIQUE DE SUIVI

LOGIQUE INDICATEURS OBJECTIVEMENT

D'INTERVENTION VERIFIABLES SOURCES DE
HYPOTHESES
Indicateurs Objectifs quantitatifs VERIFICATION
quantitatifs
OBJECTIF GLOBAL
Optimisation de la Niveau actuel de: Partie stratégique Connaissance de la stratégie existante à la S.P.A.T. :
rotation des navires du mémoire : « III-  Rôle d'autorité portuaire : port propriétaire,
et du transit des • Touchées de →augmentation des 2-1 responsable de la gestion des infrastructures de base,
marchandises, en navires. touchées de navires. Recommandations investie des fonctions régaliennes de maintien de la
sécurité du trafic et des opérations, ainsi que la
synergie avec une sur la célérité de
protection de l'environnement.
garantie de fluidité rotation des
des informations y navires ; et III-2-2  Port commercial de développement : transfert des
afférentes • Trafic de →célérité des opérations Recommandations anciennes opérations commerciales de manutention
marchandises du port à des opérateurs privés
d'exploitation du navire sur les systèmes (MICTSL/conteneurs, SMMC/marchandises
(conteneurs et
→accroissement du trafic d’information » conventionnelles).
marchandises
conventionnelles). de marchandises
 Valorisation des ressources mises à sa disposition
(conteneurs et
par l'État :
marchandises o rôle d'autorité concédante : délivrance, à des
conventionnelles). sociétés privées, des autorisations d'utilisation du
domaine public portuaire, sous forme de
concessions et de permissions d'exploitation,
o au titre des ressources financières : perception
des droits de port et de stationnement ainsi que
des redevances liées aux concessions et
permissions d'exploitation.

xxviii
OBJECTIFS SPECIFIQUES
OS1 Les différentes étapes de rupture Partie analytique du
Déterminer de charge : mémoire : « Le port de Toamasina possède-t-il
l'adéquation de la o Accueil des navires →Accroissement du nombre II-1 Les flux de rotation suffisamment de postes à quai
logistique existante de navires en escale et des navires ; II-2 Les flux spécialisés pour accueillir les
par rapport aux réduction des temps d'attente relatifs à la marchandise » différents types de navires, ainsi que
flux de navires et de matériels de manutention qui
de marchandises o Manutention de marchandises →Accroissement du pourraient répondre à la vitesse
à bord : rendement de manutention d'opération en vigueur dans une
chargement/déchargement des
(quantité manipulée par exploitation moderne?
navires.
o Manutention de marchandises heure ou par shift) des →Comparaison des capacités
à terre : réception / livraison marchandises à bord et à d'accueil par rapport aux flux de
de marchandises. terre (conteneurs et marchan- navires et de marchandises liés à
dises conventionnelles). l'exigence du marché.
OS2 o Accueil des navires : échange Célérité de traitement : Partie analytique du Le port de Toamasina dispose-t-il
Connaître les flux d'informations entre le navire réduction voire suppression mémoire : « d'un système d'information et de
d'informations à et l'autorité portuaire des temps d'attente : II-2 Les flux de rotation réseau de communication adéquats
(S.P.A.T)
exploiter des navires ; II-2 Les flux reliant les différents acteurs du port à
▫ dans l'accueil des navires
parallèlement aux o Manutention de marchandises relatifs à la marchandise » savoir les armateurs, les
flux physiques à bord : échange ▫ dans la manutention des manutentionnaires, l'autorité
d'information entre le navire marchandises à bord et à
détaillés à l'alinéa portuaire, la Douane, la Police aux
et le concessionnaire de terre
précédent manutention (SMMC ou frontières, la Gendarmerie, etc?
(cf.OS1 ci-dessus) MICTSL). →Corrélation et synchronisation
entre d'une part, la collecte, le
o Manutention de marchandises
traitement et la diffusion des
à terre : échange
d'information entre le informations sur les navires et les
concessionnaire de marchandises et d'autre part, les flux
manutention et le client physiques y afférents.
(chargeur/importateur)

xxix
RESULTATS
R1 : Mise en Accueil des navires : Partie Est-ce le port trouvera de financement pour la
œuvre du projet ▫ extension des quais C2 et C3 analytique mise en œuvre de ce projet ? ainsi est ce que
de développement ▫ approfondissement du quai C1 et du quai du mémoire l’entreprise de manutention dans le port pourra
du port (2011- môle B : « analyse supporter le coût d’investissement nécessaire ?
▫ construction d'un quai mixte RORO/ croisière
2017) : SWOT »
Renforcement de la Manutention de marchandises à bord :
capacité physique o renforcement des projets d'investissement des
d'accueil des concessionnaires de manutention :
navires et de prise acquisition de matériels et d'accessoires de
manutention performants ou répondant aux
en charge des normes des technologies de pointe).
marchandises.
Manutention de marchandises à terre :
o aménagement des terrains et terre-pleins
o Extension du terminal à conteneurs
o renforcement des matériels de manutention à
terre (grues porte-conteneurs, élévateurs,
tracteurs, grues à terre-pleins,…)

R2 : Mise en Réseau informatique intégré reliant tous les Partie Est-ce que le système d’information Tradenet par
œuvre du Schéma opérateurs portuaires : autorité portuaire, le navire analytique le Gasynet actuel pourra évoluer en véritable
directeur infor- (armateur/consignataire), les concessionnaires de du mémoire plateforme de communication pour la
matique : mise en manutention, les clients (chargeur/importateur via les : « analyse communauté portuaire {autorité portuaire, le
place d'un réseau sociétés de transit, la Douane, la police des frontières, SWOT » navire (armateur/consignataire), les
de gestion d'infor- la gendarmerie, etc.) concessionnaires de manutention, les clients
mations et de com- (chargeur/importateur via les sociétés de transit, la
munication intégré Douane, la police des frontières, la gendarmerie,
à la nouvelle stra- etc.)} ?
tégie de la SPAT.

xxx
ACTIVITES A METTRE EN ŒUVRE
Analyse et étude Déterminer l'adéquation de Fiabilité de l’analyse statistique portuaire par
des touchées de Accueil des navires la capacité d'accueil rapport aux contextes et demande des armateurs
navires et du trafic disponible par rapport à la mondiaux actuels.
de marchandises Manutention de rotation des navires et au
(conteneurs et marchandises à bord trafic de marchandises
marchandises (conteneurs et marchandises actuels
conventionnelles) conventionnelles)
en vue de connaître
les flux physiques Manutention de
actuels marchandises à terre

Analyse des flux Accueil des navires : Identifier les informations à Savoir le système adéquat à mettre en œuvre pour
d'informations précision des informations exploiter et cerner la les différents intervenants au navire et à la
connexes aux flux entre le navire et l'autorité synergie entre la marchandise
physiques pris en portuaire disponibilité et le traitement
charge dans le Manutention à bord : de ces informations par
cadre des activités exactitude des informations rapport aux flux physiques
d'exploitation du échangées entre la navire et exposés ci-dessus.
port. le concessionnaire de
manutention
Manutention à terre :
spécification des données
échangées entre le
concessionnaire de
manutention et le client
(chargeur/importateur)

xxxi
 Table des matières

DÉDICACE .............................................................................................................................................. iv

Remerciements .............................................................................................................................................. v

Avant-propos ........................................................................................................................................... vi

Résumé ................................................................................................................................................... vii

Listes des acronymes & abréviations ...................................................................................................... ix

Glossaire ................................................................................................................................................. xii

Liste des tableaux .................................................................................................................................. xiii

Liste des figures .................................................................................................................................... xiii

Sommaire .............................................................................................................................................. xiv

Introduction ............................................................................................................................................. 1

I - Méthodologie ...................................................................................................................................... 7

I-1- ZONE D’ETUDE ......................................................................................................................... 7

I-1-1- Lieu d’implantation et position géographique ...................................................................... 7

I-1-2-Historique et cadre institutionnel ........................................................................................... 9

I-1-3-Identification et fonctionnement de la S.P.A.T .................................................................... 13

I-2- JUSTIFICATION DU CHOIX ET CARACTERISTIQUES DE L’ETUDE ............................ 20

I-2-1- Rôles et missions de la S.P.A.T .......................................................................................... 21

I-2-2- Objectif de la S.P.A.T ......................................................................................................... 21

I-2-3- Organisation du port de Toamasina .................................................................................... 22

I-2-4- Démarche de démonstration des hypothèses....................................................................... 24

I-3- RECAPITULATIF DES METHODES ET DES OUTILS ........................................................ 27

I-3-1- Planning de travail adopté pendant le stage ........................................................................ 27

I-3-2- Méthodes appliquées pour l’élaboration de la recherche .................................................... 27

I-3-3- Le tableau de synthèse des méthodes adoptées pour la réalisation de l’étude .................... 29

xxxii
 I-4- LIMITES DE LA METHODOLOGIE ....................................................................................... 31

I-4-1- Limites de la recherche ....................................................................................................... 31

I-4-2- Difficultés rencontrées ........................................................................................................ 31

I-4-3- Opportunité de la recherche ................................................................................................ 31

I-5- CHRONOGRAMME DE REALISATION DE L’ETUDE ....................................................... 32

II - Résultats .......................................................................................................................................... 33

II-1- LES FLUX SUR LA ROTATION DES NAVIRES ................................................................. 33

II-1-1- Les procédures d’entrée et de sortie des navires ................................................................ 34

II-1-2- Les règles de priorité des navires ....................................................................................... 35

II-1-3- L’organisation de la Capitainerie ....................................................................................... 36

II-1-4- Les statistiques sur le trafic maritime du port de Toamasina............................................. 40

II-2- LES FLUX RELATIFS A LA MARCHANDISE .................................................................... 42

II-2-1- Présentation de la chaîne logistique et les différents types d’opérations ........................... 42

II-2-2- Les intervenants à la manipulation de la marchandise....................................................... 46

II-2-3- L’organisation de travail .................................................................................................... 51

II-3 LES FLUX D’INFORMATION ................................................................................................ 54

II-3-1- Le flux d’information à l'import ........................................................................................ 55

II-3-2- Les flux d’information à l’export: ..................................................................................... 57

II-4- ANALYSE SWOT .................................................................................................................... 61

II-4-1 Analyse de la rotation des navires....................................................................................... 61

II-4-2 Analyse des flux physiques et des flux d’informations sur les marchandises..................... 62

III - Discussions et recommandations ................................................................................................... 64

III-1- DISCUSSIONS........................................................................................................................ 64

III-1-1 Discussions sur la rotation des navires .............................................................................. 66

III-1-2 Discussions sur le système d’information et de communication ....................................... 69

III-2 RECOMMANDATIONS.......................................................................................................... 75

III-2-1 Recommandations sur la rotation des navires.................................................................... 76

xxxiii
 III-2-2 Recommandations sur le système d’information ............................................................... 81

CONCLUSION ..................................................................................................................................... 89

Références documentaires ..................................................................................................................... 97

Liste des annexes.......................................................................................................................................i

Annexe 1 : Loi n°2003-025 du 5 septembre 2003. ...................................................................................ii

Annexe 2 : Décret n°2004-702 du 14 juillet 2004 ................................................................................. xiii

Annexe 3 : Avis d’arrivée ...................................................................................................................... xix

Annexe 4 : Demande d’entrée ................................................................................................................ xx

Annexe 5 : Pré-arrival notification of security and safety .................................................................... xxi

Annexe 6 : Ship to shore Master/pilote exchange ............................................................................... xxiii

Annexe 7 : Advance notification for discharge and transit packed or solid bulk dangerous cargo ... xxiv

Annexe 8 : Avis de sortie ...................................................................................................................... xxv

Annexe 9 : Demande de sortie............................................................................................................. xxvi

Annexe 10 : Statement of port operation ............................................................................................ xxvii

Annexe 11: Cadre logique du mémoire ............................................................................................. xxviii

xxxiv