Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004)

c AFM, EDP Sciences 2004 Mécanique
DOI: 10.1051/meca:2004033 & Industries

Caractéristiques cinématiques et structurelles d’un jet d’air plan

turbulent frappant une plaque plane placée à distance variable
Stéphane Maurel1 , Claude Rey2 , Camille Solliec3,a et Michel Pavageau3
1
Gaz de France, Direction de la Recherche, DU – MEI, 361 avenue du Président Wilson, BP 33,
93211 Saint-Denis La Plaine Cedex, France
2
IUT de Marseille, Département Thermique et Énergétique, 142 traverse Charles Susini, 13388 Marseille Cedex 13, France
3
École des mines de Nantes, GEPEA UMR CNRS 6144, 4 rue A. Kastler, BP 20722, 44307 Nantes Cedex 3, France

Reçu le 28 mars 2003, accepté le 23 October 2003

Résumé – Le développement du jet libre est relativement bien connu, ce n’est pas le cas du jet plan
turbulent en présence d’un impact. En effet, selon la distance H de la paroi d’impact, et de l’épaisseur
initiale e du jet, le développement se fera de manière relativement différente à cause du confinement qui
conditionne l’expansion du jet. À la différence du jet libre, il n’existe pas à l’heure actuelle de base de
données complète ni de modèle global permettant de décrire analytiquement la décroissance de la vitesse
moyenne dans le plan de symétrie des jets plans en impact. La littérature fait bien état de lois semi-
empiriques, mais les relations correspondantes ne concernent que quelques zones de la région de jet : le
cône potentiel et la zone d’affinité principalement. Le travail présenté concerne d’une part, l’établissement
d’une corrélation générale capable de décrire l’évolution de la vitesse axiale quelles que soient l’épaisseur
du jet et la distance à l’impact, et d’autre part, la description du champ de turbulence du jet et les lois
d’épanouissement latéral. Les résultats du modèle de décroissance de la vitesse axiale sont aussi comparés
et validés à l’aide de mesures expérimentales obtenues par vélocimétrie laser à effet Doppler.

Mots clés : Jet plan turbulent / impact / modèle empirique / LDV / PIV

Abstract – Cinematic and structural characteristics of a turbulent planar jet impinging a

flat plate with variable distance. The development of the free jet is relatively well known, it is not
the case of the impinging turbulent plane jet. Indeed, according both to the distance H of the plate of
impingement, and to the initial thickness e of the jet, its development will be relatively different because
the plate distance H/e strongly conditions the expansion of the jet. Work presented deals principally
with the development of a general correlation able to predict the decrease of the axial velocity whatever
the thickness of the jet and the impinging distance. The results are compared and validated by using
experimental measurements obtained by laser Doppler velocimetry. An other part of the paper describes
the turbulence intensity field and the half width of the jet for different H/e ratios.

Key words: Turbulent planar jet / impingement / empirical model / LDV / PIV

1 Introduction provenance de l’extérieur de la zone à protéger ou au

contraire augmenter les échanges.
Les dispositifs à jet d’air sont utilisés dans de nom- Concernant le chauffage, le refroidissement ou le net-
breuses applications industrielles pour réchauffer, refroi- toyage, on cherchera à augmenter les transferts de masse
dir, nettoyer ou protéger certains produits en cours de ou de chaleur dans la zone d’impact. Dans ce cas, il s’agit
fabrication (industries agroalimentaires, pharmaceutiques de bien connaı̂tre les propriétés cinématiques (champ de
ou électroniques par exemple). En matière de protection vitesse, de turbulence et structure de l’écoulement) du
rapprochée, le principe consiste à souffler un jet d’air jet dans la zone d’impact en fonction des dimensions
propre sur la zone à protéger. Ce jet peut ainsi réduire du système [1].
voire inhiber les transferts de masse et de chaleur en D’autres applications se rencontrent dans le secteur
du bâtiment dans les systèmes de chauffage ou de ventila-
a
Auteur correspondant : [email protected] tion par soufflage. Afin de conserver un niveau de confort
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Nomenclature
Caractères romains
b demi-largeur de la buse de soufflage (b = e/2), [m]
Ci constante
e épaisseur du jet en sortie de buse, [m]
hi hauteur de la zone d’impact, [m]
H distance entre l’orifice de soufflage et la plaque d’impact, [m]
I intensité turbulente du jet,
K constante,
L profondeur de la veine d’essais, [m]
LC longueur de la zone potentielle, [m]
n puissance
PA pression atmosphérique, [Pa]
Re nombre de Reynolds du jet en sortie de buse (Re = U0 e/ν)
U (x, y) composante longitudinale de la vitesse en (x, y), [m·s−1 ]
u
fluctuation de la composante de vitesse U , [m·s−1 ]
U0 vitesse initiale du jet en sortie de buse, [m·s−1 ]
v
fluctuation de la composante de vitesse V , [m·s−1 ]
x, y coordonnées, [m]

Symboles grecs :
ρ masse volumique de l’air, [kg·m−3 ]
ν viscosité cinématique de l’air, [m2 ·s−1 ]

Indices :
0 sortie de buse
C axe du jet
i impact
I intensité turbulente
U moyenne temporelle de la vitesse

Opérateur :
— moyenne temporelle

correct aux usagers tout en assurant un débit suffisant, il Même si la plupart des auteurs s’accordent sur les pro-
est ici important de connaı̂tre le champ de vitesse du jet. priétés générales des jets libres (décroissance de la vitesse
La bonne connaissance des lois de vitesse est également axiale, profils affines), nous notons une forte disparité des
indispensable pour le développement de modèles zonaux données bibliographiques par exemple sur la longueur du
capables de restituer de manière globale les transferts de noyau potentiel et la loi d’épanouissement du jet. Cette di-
masse dans le local [2]. versité de résultats est probablement due à des différences
Des études précédentes ont montré que l’optimisa- de conditions aux limites des jets étudiés (géométrie des
tion de tous ces dispositifs passait par une meilleure buses, profils de vitesse et d’intensité de turbulence à l’ori-
compréhension de la cinématique du jet. Pour étudier et fice). Dans ces conditions, l’exploitation des résultats de la
optimiser de telles installations, il est souvent nécessaire littérature est très délicate. Pour cette raison, nous avons
de passer par la réalisation de maquettes à échelle réduite réalisé une soufflerie à géométrie variable, permettant de
car les installations réelles peuvent être de taille relative- reproduire à échelle réduite (1/10 à environ 1/2) les ins-
ment importante. tallations industrielles réelles.
Ainsi un modèle global décrivant la décroissance de
la vitesse axiale, valable pour différentes valeurs du rap-
port H/e et pour une gamme assez large du nombre 2 Physique des jests d’air plans
de Reynolds, est intéressante à plusieurs égards. Il peut
constituer un outil de validation de résultats numériques Bien que le jet plan ait été largement étudié dans le
sans avoir recours systématiquement à l’expérimentation. passé [3], il subsiste des zones d’ombre, particulièrement
Ce peut également être un outil de pré-dimensionnement au niveau de la zone d’impact. De surcroı̂t, très peu
d’installation, par exemple pour déterminer les zones d’études traitent des effets de dimensions géométriques,
d’écoulement où la vitesse de l’air reste comprise dans une tel que le rapport H/e.
certaine gamme. Enfin ce modèle de décroissance peut ser- En fonction du rapport géométrique H/e, le champ de
vir au développement de modèles zonaux globaux comme vitesse d’un jet en impact montre deux, trois ou quatre
cités précédemment. régions très différentes du point de vue cinématique.
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Fig. 1. Visualisation d’un jet en impact et distribution schématique de UC /U0 et IU .

Pour les rapports H/e importants, on peut distinguer 2.2 Zone de transition
comme pour le jet libre, la zone potentielle, la zone de
transition, la zone d’affinité ou développée et en plus, la Dans cette zone, la solution analytique du champ de
zone dite de recompression ou d’impact. Un schéma de vitesse d’un jet libre présentant une faible intensité turbu-
principe de la distribution de vitesse et de l’intensité tur- lente est donnée par l’équation (2) [16]. Notons que cette
bulente d’un tel jet est montré sur la figure 1. expression est applicable aussi bien pour la zone poten-
tielle que pour la zone de transition :

 
U (x, y) 1 y − 2e
2.1 Zone potentielle = 1 − erf C1 avec C1 = 13,5
U0 2 x
Dans cette zone, la vitesse axiale reste constante et (2)
égale à la vitesse en sortie de buse. La longueur de la zone
potentielle varie entre 3e et 6e et dépend fortement des
conditions initiales. De nombreux auteurs annoncent que 2.3 Zone développée ou d’affinité
la longueur de cette zone ne varie pas avec le nombre de De nombreux auteurs ont essayé de définir une loi
Reynolds [4–7]. D’autres, au contraire, montrent qu’elle universelle permettant de décrire l’évolution de la vitesse
dépend du régime de l’écoulement, [8–10]. Par contre tous axiale. Ces équations sont obtenues, pour la plupart, de
les auteurs constatent que cette longueur dépend de l’in- manière empirique. Du fait des différences au niveau des
tensité de la turbulence initiale. Van et Howell [11] pro- conditions expérimentales, ces lois présentent une dispa-
posent une relation empirique entre la longueur de cette rité importante, ce qui en limite le domaine d’utilisation.
zone et l’intensité de la turbulence : Malgré tout, dans le cas du jet plan libre, la plupart des
auteurs s’accordent sur l’évolution de cette vitesse axiale
LC = 5,39 − 0,266I0 (1)
qui peut s’écrire sous la forme suivante (Éq. (3)) :
Sunyach et Mathieu [12] expliquent les fluctuations  − 12
de la longueur du cône par une interaction entre les deux Uc (x) x
= C2 − C3 (3)
couches de mélange. Namer et Ötügen [8] indiquent que U0 e
la formation des structures cohérentes dans les couches
de cisaillement favorisent ces fluctuations de la longueur Les valeurs des constants C2 et C3 diffèrent nota-
et de la largeur de la zone potentielle. blement entre deux études. Par exemple, C2 varie entre
Thomas et Goldschmidt [13] complètent ces résultats 1,9 et 3 tandis que C3 , également appelée origine fictive
par une analyse des fluctuations de vitesse dans les du jet, oscille entre –8 et +10 [17]. Pour un jet libre,
couches de mélange. Ils mettent en évidence plusieurs Schlichting [16] montre que le champ de vitesse U (x, y)
modes de fluctuations. Il semble exister une combi- et la vitesse sur l’axe peuvent être calculés à l’aide de :
naison de fluctuations symétriques et anti-symétriques √    
(modes sinueux et variqueux). D’après Garimella et U (x, y) 3 7,67e 2 y
= 1 − tanh 7,67 (4)
Nenaydykh [14], et, Ashforth et Jambunathan [15], Uc (x) 2 x x
d’autres paramètres, tels que la forme de la buse de
soufflage ou la distribution de vitesse en sortie de buse, De plus, une grande disparité des résultats apparaı̂t
conditionnent le phénomène. quant à la distance pour laquelle les profils de vitesse
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Fig. 2. Vue schématique du banc d’essai.

deviennent similaires : 20e pour Antonia et al. [6], 25e opératoires. Les auteurs ont également affiné leur analyse
pour Jenkins et Goldschmidt [18], 40e pour Bashir et en présentant une loi linéaire pour x/H > 0,98. Dans
Uberoi [19]. cette zone, ils proposent la loi suivante :
Pour le jet en impact, Beltaos et Rajaratnam [4] 
insèrent un facteur additionnel qui fait intervenir le rap- Uc (x) H ∼ x
= C6 avec C6 = 30 (7)
port H/e. La relation qu’ils obtiennent est valable en aval U0 e H
de la zone potentielle jusqu’à x/H = 0,65, et s’écrit sous
la forme suivante :
 3 Méthodologie expérimentale
Uc (x) H x 12
= C4 avec C4 = 2,5 (5)
U0 e H Ce banc, à géométrie variable, représenté sur la fi-
gure 2, permet de créer un jet plan de largeur de buse e
Avec cette expression, il est possible de calculer la vi- comprise entre 20 mm et 80 mm et de longueur (profon-
tesse axiale quel que soit le rapport H/e. Le coefficient C4 , deur) L égale à 1400 mm. Les mesures de vitesse ont été
est obtenu empiriquement mais la grande majorité des au- réalisées sur des jets plans turbulents de différentes tailles.
teurs trouve une valeur proche de 2,5. Le système de soufflage permet d’atteindre des
nombres de Reynolds valant 27 000. L’impact est réalisé
2.4 Zone d’impact ou de recompression par un plancher placé orthogonalement au jet à une dis-
tance H ajustable et comprise entre 100 et 1200 mm. Il
Dans le cas d’un jet en impact, une quatrième zone est ainsi possible de conserver un rapport H/e fixe ou de
apparaı̂t, elle se nomme habituellement zone de recom- le faire varier entre 5 et 50. Une analyse paramétrique a
pression ou zone d’impact. Selon Gutmark et al. [20], été conduite afin d’observer l’influence de grandeurs ca-
l’influence de cette zone s’étend approximativement sur ractéristiques sur le développement cinématique du jet.
25 % de la hauteur H, comptée à partir de l’impact. Les principaux paramètres retenus pour l’étude sont le
Très peu d’auteurs se sont intéressés à cette zone nombre de Reynolds Re et le rapport H/e. Les campagnes
du point de vue cinématique. Cependant, quelques de mesure permettent d’accéder aux champs de vitesse
uns d’entre eux présentent des résultats comme par vélocimétrie laser et par imagerie de particules (PIV).
Tani et Komatsu [21] pour le jet axisymétrique, Les vitesses moyennes et les grandeurs turbulentes
Mathieu [22], Sakakibara et al. [23] pour le jet plan. sont mesurées à l’aide d’un anémomètre laser à effet
Beltaos et Rajaratnam [4] apportent des informations Doppler à deux composantes. La tête optique est fixée
supplémentaires. En effet, ils suggèrent, une expression sur un système de déplacement micrométrique ; sa posi-
semi-analytique (Éq. (6)) décrivant la diminution de la tion est connue avec une précision de 10 µm. La focale du
vitesse sur l’axe, valable pour 0,75 ≤ x/H ≤ 0,98 : système optique est de 160 mm, ce qui conduit à un vo-
 lume de mesure d’approximativement 75 × 75 × 635 µm3 .

Uc (x) H x Le système est piloté par un PC et les données sont
= C5 1 − avec C5 = 5,5 (6) traitées par un FVA (Flow Velocity Analyser) distribué
U0 e H
par la société DANTEC
r
. Les particules de traçage sont
La valeur de C5 obtenue expérimentalement est 5,5 ; de fines gouttelettes de glycol produites par un générateur
malheureusement, elle dépend fortement des conditions de brouillard de marque MARTIN. Le diamètre moyen
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Fig. 3. Schéma de principe du découpage par zones caractéristiques du jet.

des particules, mesuré par un granulomètre laser, vaut – une région initiale où l’écoulement demeure insensible
3 µm. L’ensemencement est réalisé, d’une part, juste en à la présence de la plaque (si celle-ci est suffisam-
aval des ventilateurs de soufflage et d’autre part de chaque ment éloignée de la buse de soufflage). L’écoulement
côté du jet afin de limiter les biais de mesures condition- est alors conforme à celui d’une situation de type (( jet
nelles. 50 000 mesures sont collectées pour chaque point libre débouchant dans un milieu au repos )) ;
sondé, la fréquence d’acquisition est de l’ordre de 1 kHz. – une région dite perturbée au sein de laquelle les pro-
L’échantillonnage est réalisé pendant une minute. L’incer- priétés d’entraı̂nement de l’écoulement sont modifiées
titude globale est estimée à ±2,5 % de la vitesse moyenne par rapport à une situation de type jet libre.
dans le pire des cas.
Dans la première région de l’écoulement, les raison-
nements ont été conduits en considérant la distance à la
buse soit x/e. Dans la seconde partie de l’écoulement, les
4 Modélisation semi-analytique effets de confinement dominent. Le modèle a été construit
de la décroissance de la vitesse axiale en raisonnant sur la distance à l’impact, c’est-à-dire x/H
plutôt que x/e qui a alors moins de signification.
Nous décrivons ici, la méthode d’élaboration d’un
modèle global et semi-empirique capable de décrire
l’évolution de la vitesse moyenne dans le plan de symétrie 4.1 Région initiale de l’écoulement
d’un jet plan en impact, quelles que soient les conditions
de confinement. Ce modèle est compatible avec la phy- On y distingue 3 zones : le cône à potentiel, une zone
sique de ce type d’écoulement lorsqu’on s’appuie sur le développée et, entre les deux, une zone de raccordement
découpage en zones explicité dans ce qui suit (Fig. 3). (ou d’adaptation) assurant la continuité de l’évolution des
Notons que le modèle n’est applicable que pour des rap- grandeurs caractéristiques du jet sur le plan de symétrie.
ports H/e > 5. Dans cette région, on considère que le jet n’est pas per-
L’écoulement caractéristique d’une situation de type turbé par l’impact. La présence de la plaque en aval de
(( jet plan en impact sur une plaque plane normale au flux la buse de soufflage n’a d’influence ni sur les mécanismes
principal )) peut grossièrement être divisé en deux régions : d’entraı̂nement ni sur la quantité d’air mis en mouvement
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Fig. 4. Champ des vecteurs vitesse instantanée dans la zone d’impact Re = 2,7 × 104 − e = 20 mm.

par le jet à ce niveau de l’écoulement. La loi d’évolution causé par la présence d’une surface d’impact a pour effet
de la vitesse moyenne dans le plan de symétrie du jet de réduire l’alimentation externe en air du jet par rap-
se déduit de la théorie du jet libre établie en raisonnant port à une situation de jet libre. Simultanément, le taux
sur la conservation de la quantité de mouvement et l’ac- d’épanouissement du jet augmente par rapport au cas du
croissement du débit masse par entraı̂nement non confiné. jet libre. Les fonctions en puissance n introduites dans le
Sans tenir compte pour l’instant de l’origine fictive, la re- modèle permettent de moduler le terme qui, dans la loi
lation proposée doit donc être cohérente avec les résultats classique de décroissance de la vitesse moyenne dans la
connus suivants : zone d’affinité du jet libre, est représentatif du débit d’air
entraı̂né1 par le jet, soit le coefficient B.
– UC /U0 = 1 pour x/e < 5 ;
– UC /U0 = B(x/e)−0,5 dans la zone développée La zone de paroi est un domaine de transition
(voir Fig. 3). entre la zone de confinement précédente et la région de
l’écoulement, juste avant l’impact, où le jet initial se
Cette dernière description n’est valable que si les sépare en deux jets de paroi de direction opposée.
conditions d’affinité des profils transversaux de la vi- Nous continuons de formuler l’hypothèse selon laquelle
tesse moyenne et des tensions de Reynolds sont vérifiées. la quantité de mouvement est conservée. Les effets vis-
Cette condition a été vérifiée expérimentalement. Puisque queux dus à la déviation de l’écoulement et à la paroi
l’écoulement se comporte comme un jet libre, il n’y a au- sont négligés. En revanche, dans cette zone nous interdi-
cune raison de modifier la valeur de B. On garde par sons volontairement tout accroissement de la masse d’air
conséquent B = 2,454. Notons que pour le jet libre, cette ambiant mis en mouvement par le jet. Le mécanisme re-
relation est valable pour x/e > 10 où e est la largeur de tenu est alors un simple effet de déviation du jet par le
buse. La zone développée peut apparaı̂tre plus tôt dans plan d’impact perpendiculaire.
un jet en impact selon la valeur du rapport H/e. Dans le plan de symétrie du jet, la composante lon-
Le raccordement entre le cône à potentiel et la gitudinale de la vitesse devrait s’annuler à la paroi. Or,
zone développée est assuré par l’introduction de fonc- les expériences montrent, en amont de la paroi, l’exis-
tions en puissance n de la variable sans dimension tence d’une ligne d’arrêt avant déviation complète de
x/e. Ces fonctions permettent également de rendre l’écoulement moyen. La loi de décroissance de la vitesse
compte mathématiquement de la contraction de la moyenne dans le plan de symétrie du jet rend compte de
zone développée, voire sa disparition, lorsque le rapport ces observations.
H/e est inférieur à 20.
Toutefois, le modèle conduit à des valeurs négatives
de la vitesse dans la zone de paroi. Ce résultat, vrai ins-
4.2 Région perturbée tantanément en raison de la présence de tourbillons de
type Goërtler (Fig. 4) n’est pas réaliste en moyenne. La
Dans cette région, l’écoulement est influencé par loi de décroissance est donc arbitrairement mise à 0 pour
la surface d’impact. La déflection du jet à l’impact x/H > K4 (ou x/e > K4 ).
conduit simultanément à une décélération verticale de La formulation générale de la loi est la suivante, les
l’écoulement et à une accélération progressive dans les di- différents coefficients ont été obtenus par (( calage )) avec
rections transversales. On y distingue 2 zones : une zone les données expérimentales. La validation est présentée
dite de confinement et une zone de paroi (Fig. 3).
1
Dans la première zone, la quantité de mouvement Rappel : à l’abscisse x, le débit d’entraı̂nement est donné
est naturellement conservée. Toutefois, le confinement via Qtotal/Q0 = 3[(x − x0 )/e]0,5 /2B.
 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004) 323

Fig. 5. Décroissance de la vitesse axiale en fonction de x/e pour 5 < H/e < 50.  : e = 20 mm ; ◦ : e = 40 mm ;
: e = 8 mm.

dans le paragraphe 5 conditions initiales. En effet, pour un nombre de Reynolds

(Re > 8000) et pour un rapport (H/e > 10) donnés, les
 H n A x
n
résultats expérimentaux présentés par la suite révèlent
Uc e + 2,454 K3 e
= parfois une légère dispersion. La dispersion pourrait être
n
U0 H n
+ x plus large si l’on ajoutait les résultats de la littérature.
e K3 e
 Ces écarts, on le sait, sont souvent dus à des différences au
 n  
x 1 x − 12 niveau des conditions initiales. En particulier, la conser-
1 + 2,454 1− n vation du rapport H/e pour différentes valeurs de e ne
K2 e 1 + Kx1 e e
garantit pas la similitude des épaisseurs de couche limite
  −n  n  en sortie de buse.
H x
1−
e K4 e

1
× n 5 Résultats expérimentaux
x
1+ K2 e

Les valeurs des constantes empiriques sont les suivantes :

5.1 Distribution de vitesse axiale
n = 10
K1 = 6,5
K2 = 7,5 La figure 5 présente l’évolution axiale de la vitesse
K3 = 0,4 moyenne de l’écoulement (composante suivant x), obte-
nue par LDV pour des rapports compris entre 5 et 50.
1
K4 = 0,98 ou K4 =   On observe une forte influence de ce rapport sur le
H développement de jet, excepté dans la région du cône po-
1 + 0,02 arctg 0,03
e tentiel quel que soit H/e. Par ailleurs, un regroupement
A = 2,045 ou des zones de transition et développée apparaı̂t quand
   2  ce rapport est inférieur à 15. Enfin, quand on conserve
H constant le nombre de Reynolds et le rapport H/e tout
A = 2,045 + 0,409 1 − exp −0,0008 − 50
e en faisant varier e de 20 à 80 mm, on constate que le
développement des grandeurs cinématiques moyennes du
Dans le modèle, la prise en compte de l’origine fic- jet à nombre de Reynolds constant est identique pour les
tive x0 du jet permet d’intégrer globalement les effets des trois cas. En conséquence, il a été fixé à Re = 2,7 × 104 .
324 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004)

Fig. 6. Comparaison expérience/modèle pour différents cas de jet.  : e = 20 mm ; ◦ : e = 40 mm ;
: e = 80 mm.

5.2 Validation du modèle de décroissance de la vitesse est obtenue à partir des profils transversaux de la com-
axiale posante longitudinale de la vitesse moyenne, mesurée à
différentes distances de la buse de soufflage pour chaque
Une fois le modèle défini, la deuxième étape consiste largeur de buse. Quelques exemples de ces profils sont
à comparer ce modèle avec les mesures expérimentales fournis sur les figures 7 à 10, dans le cas de la buse de
réalisées par vélocimétrie Doppler laser. Cette étape per- 20 mm pour H/e variant de 5 à 50.
mettra d’ajuster le modèle en modifiant les coefficients La figure 11 présente l’évolution de la demi largeur en
empiriques K1 , K2 , K3 , A et B définis précédemment. fonction du rapport H/e, e variant de 20 à 80 mm.
Basées sur une approche empirique, les valeurs rete- Ces figures mettent en évidence une forte corrélation
nues dans un premier temps sont : K1 = 6,5, K2 = 7,5 ; entre le rapport H/e et l’évolution de la demi-largeur du
(<K1 ) ; K3 = 0,4 ; A et B étant fonctions de H/e ou fixés jet pour une même largeur de buse. Plus H/e augmente,
respectivement à 2,045 et 1,02. Avec ces valeurs, les deux plus la demi-largeur croı̂t. Ce phénomène est très visible
modèles présentent cependant une zone mal représentée dans la zone développée. Ce résultat est vérifié pour les
au niveau du raccordement entre le cône potentiel et trois largeurs de buse.
la zone de décroissance en puissance −1/2. Même si À l’aide de ces résultats, on peut représenter
les écarts sont tout à fait acceptables pour H/e = 50 l’évolution de la demi-largeur en fonction du rapport H/e
(inférieur à 4 %), ils deviennent trop importants pour dans la zone développée, c’est-à-dire à x/H = 0,6. On
10 < H/e < 25, et particulièrement pour H/e = 15 comparera les résultats pour les trois largeurs de buse.
(proche de 20 %). Outre les écarts relatifs importants, La figure 12 présente l’ensemble des résultats. Même si
c’est surtout l’allure générale du modèle qui est non on observe une croissance de la demi-largeur quand H/e
représentative de celle de la vitesse axiale. augmente et quelle que soit la largeur de la buse, il est
C’est pourquoi, dans un deuxième temps, en conser- difficile de définir quantitativement cette évolution. On
vant les valeurs des coefficients K1 , K2 et K3 , la valeur de peut cependant constater que la croissance est quasiment
la puissance représentant la fonction de raccordement a linéaire.
été ajustée par essai/erreur. Nous avons conservé les ca-
ractéristiques du modèle à A et B variables, qui semblent
être les mieux adaptées. Nous avons ensuite décrémenté 5.4 Distribution de l’intensité de la turbulence
le coefficient n pour obtenir l’optimum à n = 10. Pour ces sur l’axe du jet
valeurs des coefficients, la figure 6 compare les résultats
obtenus à l’aide du modèle avec l’ensemble des données Les figures 13 à 15 représentent l’évolution de l’inten-
expérimentales. sité de turbulence de la composante U en fonction du
rapport pour une largeur de buse de 20, 40 et 80 mm.
On constate que les profils deviennent similaires au-
5.3 Demi-largeur du jet delà d’un rapport de 20. Au-delà, l’évolution de l’inten-
sité de la turbulence est quasiment la même quel que soit
La demi largeur du jet, distance par rapport à l’axe H/e, exceptée à l’approche de l’impact où l’on retrouve
pour laquelle la vitesse est moitié de celle sur l’axe, un pic de turbulence (représentatif de la zone d’impact)
 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004) 325

Fig. 7. Profils transversaux de la composante U de la vitesse moyenne e = 20 mm, H/e = 5, Re = 27 000.

Fig. 8. Profils transversaux de la composante U de la vitesse moyenne e = 20 mm, H/e = 15, Re = 27 000.

qui s’élargit quand H/e augmente. Quand H/e < 20, on D’autre part, lorsque H/e > 20, on remarque la
observe un accroissement rapide de l’intensité de la tur- présence d’un maximum local situé à une distance
bulence que ce soit au niveau de la zone d’impact comme équivalente à environ 10e, quel que soit H/e. Notons
au niveau du maximum local situé dans la zone d’impact. qu’un maximum local est aussi observé pour 10 ≤ H/e ≤
Pour H/e = 5, le jet change radicalement de comporte- 20. Ce maximum local précède une lente décroissance de
ment et l’intensité de la turbulence chute à des valeurs de pente constante pour tout H/e. La courbe passe ensuite
l’ordre de 13 % alors qu’elle atteignait près de 23 % pour par un minimum local avant la zone d’impact caractérisée
H/e = 10. Ceci montre que la turbulence du jet est for- par le pic de turbulence. Comparativement aux profils de
tement accrue lorsque le rapport est compris entre 10 et vitesse moyenne, on peut considérer que cette évolution
20 pour la buse de 20 mm. est représentative d’un jet développé.
326 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004)

Fig. 9. Profils transversaux de la composante U de la vitesse moyenne e = 20 mm, H/e = 25, Re = 27 000.

Fig. 10. Profils transversaux de la composante U de la vitesse moyenne e = 20 mm, H/e = 50, Re = 27 000.

À partir des mesures obtenues pour e = 40 mm, En revanche, la présence de ce maximum d’intensité
le maximum local se situe à environ H/e = 10. La de turbulence est bien mise en évidence. Même si la valeur
présence de ce maximum local pourrait être liée à la de l’intensité de la turbulence diminue encore légèrement
fin de la zone de transition lorsque les structures turbu- quand H/e augmente, on peut estimer que la valeur de
lentes sont complètement développées. En se référant à l’intensité de la turbulence tend vers 17 ∼ 18 % au fur et
la littérature, il est assez difficile de définir précisément à mesure que H/e croı̂t.
où s’achève la zone de transition et où commence la
zone développée lorsqu’elle existe. La plupart des au- En outre, on peut tracer en fonction de H/e l’évolution
teurs considèrent qu’un jet est pleinement développé à 20e du pic d’intensité de la turbulence situé dans la zone d’im-
mais certains comme Schlichting [16] appliquent les lois pact. La figure 16 présente cette évolution pour les trois
de développement d’un jet développé à partir de 5e. largeurs de buse. On remarque la présence d’un maximum
 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004) 327

(a) (b)

Fig. 11. Influence du rapport H/e sur la demi-largeur du

jet. (a) : e = 20 mm ; (b) : e = 40 mm ; (c) : e = 80 mm ;
Re = 27 000.
(c)

Quand on fait varier le rapport H/e entre 5 et 50, on

constate qu’il a une forte influence sur le développement
des grandeurs cinématiques sur l’axe du jet. On observe
par exemple un regroupement des zones de transition
et développée quand ce rapport est inférieur à 15. En-
fin, quand on fait varier les grandeurs géométriques de
manière homothétique, tout en respectant la similitude
de Reynolds, on constate que ce paramètre n’a aucune in-
fluence sur les lois d’évolution des grandeurs cinématiques
moyennes du jet.
Les résultats présentés ici montrent bien la complexité
du modèle à mettre en œuvre pour restituer correctement
Fig. 12. Influence du rapport H/e sur la demi-largeur pour la décroissance de la vitesse axiale moyenne d’un jet plan
x/H = 0,6 et pour les trois largeurs de buse (20, 40 et 80 mm), turbulent en impact. Ceci est notamment dû au confine-
Re = 27 000. ment produit par l’impact empêchant le développement
latéral du jet et à l’apparition de tourbillons de Taylor-
Görtler dans la zone d’impact. Bien qu’un peu complexe,
à H/e = 10, suivi d’une décroissance quasiment linéaire la loi semi-empirique proposée permet de restituer la
quand le rapport augmente. décroissance de la vitesse axiale du jet dans une large
gamme du rapport H/e. La prise en compte de la to-
talité des mécanismes supposés prédominants par notre
6 Conclusion modèle en fait un outil précieux, pour le développement
de simulation à échelle réduite en laboratoire, ou pour la
Les premières investigations menées au cours de comparaison d’efficacité entre deux systèmes.
cette étude, ont consisté à quantifier le développement Les mesures de l’intensité de la turbulence sur l’axe
cinématique du jet. Les premiers résultats montrent du jet permettent de mettre en évidence l’apparition d’un
que ce développement est indépendant du nombre de extremum en deçà de H/e = 10. Ce résultat laisse sup-
Reynolds dans la gamme de vitesses étudiée pour un rap- poser que les transferts de masse ou de chaleur seront
port H/e et une largeur de buse e fixés. maximums entre H/e = 5 et H/e = 10. Ainsi, selon
328 S. Maurel et al. : Mécanique & Industries 5, 317–329 (2004)

Fig. 13. Influence du rapport H/e sur l’intensité de la turbulence IU suivant l’axe du jet, e = 20 mm, Re = 27 000.

Fig. 14. Influence du rapport H/e sur l’intensité de la turbulence IU , suivant l’axe du jet, e = 40 mm, Re = 27 000.

Fig. 15. Influence du rapport H/e sur l’intensité de la turbulence IU , suivant l’axe du jet, e = 80 mm, Re = 27 000.
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Fig. 16. Évolution du pic d’intensité de la turbulence dans la zone d’impact, Re = 27 000.

l’application, confinement ou chauffage/refroidissement [12] M. Sunyach, J. Mathieu, Zone de mélange d’un jet
de paroi, il sera important d’éviter ou de choisir cette plan – fluctuations induites dans le cône à potentiel-
configuration. intermittence, J. Int. Heat Mass Trans. 12 (1969)
La demi-largeur du jet présente, quant à elle, une 1679–1697
évolution presque linéaire en fonction du rapport H/e. [13] F.O. Thomas, V.W. Goldschmidt, Structural characteris-
tics of a developing turbulent planar jet, J. Fluid Mech.
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pour la prédiction du champ de température dans les [16] H. Schlichting, Boundary Layer Theory, Co. McGraw-Hill
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