INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES BACHELOR L3D ET L3S/ 2IE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT
SUPERIEUR, DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE ET DE L’INNOVATION

INSTITUT INTERNATIONAL D’INGENIERIE

DE L’EAU ET DE L’ENVIRONNEMENT (2iE)

INFRASTRUCTURES
FERROVIAIRES

BACHELOR L3D ET L3S

Enseignant :
Yirdon Edwige HIEN
Ingénieur Génie Civil

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TABLE DES MATIERES

CONTEXTE ......................................................................................................................... 4
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE CHEMIN DE FER ............................................... 6

I) DEFINITION ........................................................................................................... 6
II) HISTORIQUE ......................................................................................................... 6
III) LES DIVERS CHEMINS DE FER ........................................................................ 7
IV) IMPORTANCE DU CHEMIN DE FER ................................................................. 8
CHAPITRE II : ELEMENTS DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION DU ................ 9

CHEMIN DE FER.............................................................................................................. 9

I) DEFINITION ET ROLE DE LA VOIE FERREE ....................................................... 9

II) LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA VOIE ..................................................... 9
1) Les rails ............................................................................................................... 9
2) Les traverses ..................................................................................................... 13
3) Le ballast ........................................................................................................... 22
CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE ....................... 25

I) GENERALITES SUR LE TRACE DES LIGNES NOUVELLES ............................. 25

II) LE TRACE DE LA VOIE ....................................................................................... 25
1) Tracé en plan .................................................................................................... 25
2) Profil en long ..................................................................................................... 26
3) Profil en travers ................................................................................................. 27
4) Le devers........................................................................................................... 27
CHAPITRE IV : CONSTRUCTION DE LA VOIE FERREE ............................................. 31

I) IMPLANTATION DE LA VOIE FERREE ............................................................... 31

II) GEOTECHNIQUE ET TERRASSEMENT ............................................................. 31
III) LA PLATEFORME ............................................................................................. 32
IV) ARMEMENT ET PLAN DE POSE DE LA VOIE FERREE ................................. 39
CHAPITRE V : LES EQUIPEMENTS.............................................................................. 40

I) LES APPAREILS DE VOIE .................................................................................. 40

1) Définition ........................................................................................................... 40

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2) Eléments constitutifs des appareils de voie ....................................................... 45

II) LES PASSAGES A NIVEAU ................................................................................. 47
1) PN gardé en permanence et muni de barrières ................................................. 48
2) PN sans barrières à visibilité normale ............................................................... 51
3) PN sans barrières à visibilité réduite ................................................................. 52
4) PN Privé ............................................................................................................ 53
III) LES JOINTS ...................................................................................................... 53
CHAPITRE VI : LES OUVRAGES D’ART ....................................................................... 56

I) DEFINITION ......................................................................................................... 56
II) GENERALITES..................................................................................................... 56
1) Nature des obstacles ......................................................................................... 56
2) Classification des Ouvrages d’Art ...................................................................... 56
3) Conditions générales d’établissement des ouvrages......................................... 57
4) Les principaux types de pont ............................................................................. 57
5) Les différentes parties d’un pont ....................................................................... 58
6) Les principales caractéristiques des ponts ........................................................ 59
III) LES OUVRAGES METALLIQUES .................................................................... 60
1) Définition ........................................................................................................... 60
2) Eléments principaux d’un tablier métallique ...................................................... 60
IV) LES OUVRAGES EN MACONNERIE ............................................................... 61
1) Définition ........................................................................................................... 61
2) Différents types de maçonnerie ......................................................................... 61

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CONTEXTE
Dans le cadre de la formation des futurs ingénieurs de BTP, un cours sur les infrastructures
ferroviaires est administré aux étudiants de Bachelor L3D et L3S, afin de les sensibiliser sur
la technologie du chemin de fer. Le train étant l’un des moyens de transport les plus
bénéfiques et sécurisés au monde, il est plus que nécessaire d’assurer sa pérennité. Cela
passe donc par la construction et l’entretien du chemin de fer qui constitue la « route du
train » ainsi que du matériel roulant. Ce cours intitulé « Infrastructures ferroviaires »
s’articulera autour des points suivants :
Dans un premier temps, nous parlerons des généralités sur le chemin de fer.
Ensuite, nous ferons ressortir les différents éléments de conception et de construction de
celui-ci ainsi que ses caractéristiques géométriques.
Puis nous aborderons quelques notions de construction des chemins de fer.
Enfin, nous donnerons un aperçu des équipements et ouvrages les constituant.
Au terme donc de ce cours, l’étudiant sera doté des notions de base pour la conception et
la réalisation d’infrastructures ferroviaires.

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OBJECTIFS PEDAGOGIQUES
❖ GENERALITES SUR LES CHEMINS DE FER

❖ ELEMENTS DE CONCEPTION ET CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER

❖ CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE FERREE

❖ CONSTRUCTION DE VOIE FERREE

❖ LES EQUIPEMENTS

❖ LES OUVRAGES

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LE CHEMIN DE FER

I) DEFINITION

Le chemin de fer représente un système de transport guidé utilisé pour le déplacement de

personnes et de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel
roulant et de procédures d'exploitation gérées par les hommes.
De manière plus simple, nous pouvons dire que le chemin de fer est le moyen de transport
de personnes et de marchandises utilisant une voie ferrée ou encore l’entreprise qui exploite
ce moyen de transport. Il fait partie des moyens de transport modernes avec la voie fluviale,
routière et aérienne.

II) HISTORIQUE

L’histoire des chemins de fer commence au début du XVIIè siècle au Royaume Uni comme
simple moyen de transport du charbon de la mine à la voie navigable avec l’utilisation des
rails en bois.
En 1768, les rails en bois furent remplacés par des rails en fonte moulée, ce qui favorisa le
transport de charges plus lourdes et limita par la même occasion l’usure de la voie.
Les rails de fer sont apparus au début du XVIIIè siècle. Le premier chemin de fer destiné au
transport de voyageurs a été ouvert en 1802. Cependant les convois étaient tractés par des
chevaux. Il a fallu attendre en 1812 pour voir la mise en service effective de la première
locomotive à vapeur pour le transport commercial de marchandises.
En 1825 en Angleterre, on assiste à l’inauguration de la première ligne de chemin de fer au
monde permettant le transport de voyageurs avec des locomotives à vapeur.
Le chemin de fer s’est réellement ouvert au public en 1828 en Angleterre avec des gares
puis aux Etats Unis en 1830. Quelques décennies plus tard, au fur et à mesure des progrès
techniques, on assiste à l'intense développement ferroviaire dans les années 1840 en
Angleterre.
En Afrique, le chemin de fer s’est vu pendant la colonisation devenir un moyen de transport
symbolique. Il permettait le contrôle des territoires par les colons, l’accès aux lieux enclavés
et l’exportation des matières premières.

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L'un des premiers projets ferroviaires africains remonte à 1833 en Egypte, mais ne put voir
le jour. En 1851, un contrat pour la construction d'un chemin de fer est enfin signé. La
première section, d'Alexandrie à Kafr el Zaiyat, est inaugurée en 1854, et complétée
jusqu'au Caire en 1856. L'Egyptian State Railway (ESR) est ainsi donc la plus ancienne
compagnie africaine.
Le transport ferroviaire en Afrique est relativement peu développé avec une longueur de
lignes en exploitation de 50 000 km à la fin de 2014, soit 5 % du total mondial alors que le
continent représente environ 15 % de la population et 22 % de la superficie mondiales.
D'environ un total de 100 000 km de rail au début du XXe siècle, le continent africain a vu
son réseau fortement s'auto-annihiler notamment à cause des problèmes de sécurité ; en
2011 la partie fonctionnelle du réseau africain atteignait 70 000 km. Le réseau ferroviaire
africain, souvent à voie unique, construit à des écartements différents, est en outre très peu
interconnecté, consistant souvent en lignes isolées en impasse, à l'exception de l'Afrique
australe qui représente à elle seule 36 % des lignes exploitées, et de l'Afrique du Nord,
relativement bien équipée.

III) LES DIVERS CHEMINS DE FER

On distingue plusieurs types d’utilisation qui confèrent aux chemins de fer leur
particularité.
Dans un premier temps, l’écartement qui se définie par la distance entre les deux rails de
roulement. Elle est mesurée entre les faces internes du rail. L’écartement le plus
communément répandu est celui de la voie normale qui mesure une distance de 1,435 m.
Elle est celle du standard UIC. On rencontre également des écartements au-delà de
l’écartement standard. Dans ce cas on parle de voie large. Lorsque l’écartement est en
dessous de celui-ci, il s’agit de voie étroite.
Deuxièmement, nous avons les modes de traction :
− La traction à vapeur
− La traction par moteur à combustion interne (moteur Diesel)
− La traction électrique
Enfin, les différents types de voies à savoir :
− Les voies principales utilisées pour la circulation de la plupart des trains ;

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− Les voies de services qui servent aux opérations de manœuvres dans les gares ;
− Les voies de garage sur lesquelles sont stationnés les matériels roulants.

IV) IMPORTANCE DU CHEMIN DE FER

Le chemin de fer est l’un des moyens de transport les plus sécurisés au monde. Il offre une
rapidité dans le transport des marchandises, comparativement au transport maritime. Il
permet le transport de grande quantité de marchandises dans un délai réduit.
Cependant, avec le développement du transport routier, le chemin de fer est soumis à une
rude concurrence dans le transport des passagers. Il n’est vraiment avantageux que dans
le transport des pondéreux, des produits non périssables ainsi que les minerais.

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CHAPITRE II : ELEMENTS DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION DU

CHEMIN DE FER

I) DEFINITION ET ROLE DE LA VOIE FERREE

La voie ferrée est l’ensemble des éléments sur lesquels se déplacent les véhicules de
Chemin de fer.
Elle a pour rôle d’assurer en toute sécurité et confort, la circulation à grande vitesse de
ces véhicules, qui sont entre autres les engins de traction, les voitures et les wagons.

II) LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA VOIE

La voie ferrée, au passage des véhicules, est soumise à des efforts statiques (poids des
véhicules transmis par leurs essieux) et dynamiques (efforts verticaux, transversaux et
longitudinaux).
Ces efforts sont supportés par l’ensemble des éléments constitutifs de la voie qui sont :
− Les rails
− Les traverses
− Le ballast
Sans aucun doute, la sécurité et le confort des circulations sur rails dépend de la qualité de
la voie.
Nous étudierons successivement chacun des éléments constitutifs de la voie.

1) Les rails
Les rails constituent le chemin de roulement des véhicules. De ce fait, ils vont supporter
directement « le poids non suspendu » des véhicules et transmettre les efforts à la
traverse.
On peut dire de manière très sommaire, que la fabrication du rail comporte trois phases
principales :
− La production de la fonte par réduction du minerai de fer dans le haut fourneau,
− La conversion de cette fonte en acier par combustion du carbone excédentaire,
− La coulée en lingots, et laminages successifs jusqu’à obtention du profil désiré.

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a) Les différents types de rail

Il existe plusieurs types de rails :

− Le rail Vignole qui est le plus couramment utilisé.
− Le rail de type Broca qui est celui utilisé pour les tramways
− Le rail à double champignon qui était utilisé avant la seconde guerre mondiale.
Dans ce cours, nous détaillerons le rail Vignole, dont l’emploi est universellement répandu.
Il a été introduit en Angleterre vers 1836, par l’ingénieur VIGNOLE, d’où son appellation.
b) Caractéristiques essentielles des rails VIGNOLE

Les rails Vignole sont composés de 3 grandes parties qui sont :

− Le champignon :
Il peut être de forme approximativement rectangulaire ou trapézoïdale.
Il est caractérisé par sa largeur, sa hauteur, le bombement de sa table de roulement
et l’inclinaison de ses faces latérales.
La largeur doit être suffisante pour résister à l’écrasement sous l’effet des charges et
pour permettre un tracé correct des congés de raccordement âme-champignon.
La hauteur doit donner une marge d’usure convenable.
La forme du bombement est très importante car elle influe sur la répartition des
contraintes, notamment dans la zone de contact rail-roue.
L’inclinaison des faces latérales doit être telle qu’il n’y ait contact qu’en courbe avec
la face active du boudin de la roue. Elle a été fixée au 1/20è.
− Le patin :
Il est caractérisé essentiellement par sa largeur ainsi que par l’épaisseur et la forme
de ses ailes.
La largeur détermine sa rigidité dans le plan horizontal et sa résistance au
déversement. Un patin large réduit la pression unitaire sur les traverses, donc leur
fatigue. Mais un excès de largeur pose des problèmes de laminage et, en
augmentant l’inertie transversale, accroit la difficulté de pose en courbe de très faible
rayon.
L’épaisseur et la forme des ailes du patin sont principalement conditionnées par des
questions de fabrication (laminage et équilibrage thermique). L’épaisseur peut aussi

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tenir compte des problèmes de corrosion (profils pour souterrains).

− L’âme et portées d’éclissage :
Le tracé des portées d’éclissage est caractérisé par l’épaisseur de l’âme, par la forme
des congés de raccordement âme-champignon et âme-patin, et par l’inclinaison des
portées d’éclissage.
L’épaisseur de l’âme doit être suffisante pour résister aux efforts tranchants qu’elle
subit en pleine barre mais aussi au voisinage des portées d’éclissage. Il faut
également tenir compte de la corrosion.
L’âme pourra être à bords parallèles ou à bords incurvés.
Les marques d’identification figurent dans l’âme du rail. On trouve successivement :
− Le nom du fabricant
− Le mois de fabrication en chiffres romains
− L’année de fabrication
− Le procédé d’élaboration de l’acier (T= acier THOMAS)
− Le profil de rail (30 KG Standard)
− Le sens du laminage (indiqué par une flèche)
Il existe plusieurs types de rails VIGNOLE caractérisés essentiellement par leur poids au
mètre linéaire à savoir les profils 25 kg, 26 kg, 30 kg, 33 kg, 36 kg, 40 kg, 54 kg et 60 Kg.
Leurs longueurs élémentaires varient de 6 à 32 ml et définissent les rails normaux.
De nos jours, afin de faciliter leur mise en œuvre en voie, les rails élémentaires sont soudés
entre eux pour donner des longs rails soudés (L.R.S).
Outre les rails élémentaires et longs cités, il existe :
− Des rails mixtes : confectionnés par soudure, servant à raccorder 2 rails de profils
différents.
− Des rails usinés : utilisés pour la fabrication des aiguilles et contre aiguilles
d’appareils de voie.
− Des rails de réemploi : retirés des voies principales à l’occasion d’un renouvellement
ou d’une modification du tracé des voies ; ils sont réutilisés sur des voies de service
s’ils sont exempts de défauts importants. Ils font l’objet d’un classement lors de la
dépose.
Les qualités recherchées pour l’acier à rail sont :

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− La résistance aux chocs

− La résistance à l’abrasion (c'est-à-dire à l’usure par frottement)
− La soudabilité

Table de roulement

Champignon

Portée d’éclissage Ame

Patin

FIGURE 1 : VUE DE PROFIL DU RAIL

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2) Les traverses
a) Rôle
Elles ont pour rôle de :
− répartir les charges sur le ballast
− maintenir les rails à l’écartement et à l’inclinaison
− maintenir les rails à leur place en long

b) Différents types de traverses

Il existe trois (03) types de traverses :
− métalliques
− en béton (monoblocs ou bi blocs mixte)
− en bois

c) Caractéristiques communes aux traverses

Les caractéristiques communes aux différents types de traverse sont :
• la liaison rail-traverse qui est réalisée au moyen d’un système d’attaches approprié
qui peut être :
− rigide lorsqu’il n’existe aucun dispositif élastique amortisseur entre l’attache et le rail
et entre le rail et la traverse
− élastique si cet amortissement existe.
• la table qui supporte le patin du rail et assure l’inclinaison du rail au 1/20è (table
inclinée au 1/20è).

d) Les traverses métalliques

Réalisées en acier laminé, d’un poids de 40 Kg/m environ et de forme concave, elles doivent
être assez lourde pour assurer la stabilité de la voie et diminuer par suite les frais d’entretien.
Leur but est d’entretoiser les rails pour maintenir l’écartement de la voie, et répartir les
charges sur la plateforme.
La traverse métallique se compose de 3 parties :
• La crosse ou bèche : c’est l’extrémité recourbée qui réalise l’ancrage de la traverse
dans le ballast. Les bords sont munis de bourrelets pour résister au choc des outils
de bourrage.

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• La table, inclinée au 1/20è, supporte le rail tout en lui donnant son inclinaison.
Dans la table, sont aménagées des lumières (2 par côté) destinées à recevoir les
attaches.
• La partie centrale située entre les 2 tables.
Les marques d’identification figurent en relief sur la partie latérale et indiquent :
− L’usine de fabrication
− L’année de fabrication
− Le type de la traverse
− Le mois de fabrication
La fixation du rail sur la traverse est réalisée par les crapauds et les boulons de crapauds.
Le crapaud est la pièce métallique qui maintient le patin du rail sur la table et qui détermine
l’écartement de la voie.
Le boulon de crapaud reçoit le crapaud et réalise la fixation du système d’attache.
La rondelle Grower qui est un dispositif élastique destiné à empêcher le desserrage des
écrous.
Remarques : Selon le profil du rail, on trouvera un dispositif d’attaches sensiblement
différent.
Les traverses métalliques peuvent durer pendant 60 ans. Ce vieillissement est néanmoins
fonction du trafic et de la qualité du ballast. Leur entretien est peu couteux. Elles peuvent
être réparées pour une nouvelle utilisation. Leur ancrage dans le ballast est excellent.
Cependant, le coût d’achat des traverses métalliques est élevé, leur isolement électrique
est difficile, et on rencontre également des difficultés pour le nivellement et le dressage. La
voie posée avec des traverses métalliques présente des nuisances sonores au roulement.

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Lumière Partie centrale

Crosse ou bêche
Table

FIGURE 2 : TRAVERSE METALLIQUE

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Boulon

Rondelle

Ecrou GROWER

Crapaud

FIGURE 3 : SYSTEME D’ATTACHE RIGIDE

e) Les traverses en béton armé

Il existe 2 types de traverse béton armé:
− Les traverses en béton précontraint dites monoblocs
− Les traverses en béton armé mixte dites bi-blocs.
• La traverse monobloc
Elle est constituée par un bloc de béton moulé, armé de fils d’acier spécial à haute
résistance, à tension initiale.

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Elle comprend :
− 2 têtes
− 2 tables inclinées au 1/20è
− 1 partie centrale

FIGURE 4 : TRAVERSE BETON MONOBLOC

• La traverse mixte ou bi-blocs

Elle est constituée par 2 blochets en béton armé reliés entre eux par une entretoise
métallique.
La traverse bi-blocs comprend :
− 2 blochets sur lesquels sont moulées les tables inclinées au 1/20 è.
− 1 entretoise métallique en forme de T ou de V reliant les 2 blochets.
Il existe actuellement 2 moules de traverses mixtes :
− La traverse R.S dont la pose est abandonnée
− La traverse S.L dont la pose est généralisée. Elles pèsent 133 Kg.
Ces traverses sont posées sur voie 30 Kg normalisé et 36 Kg standard avec ou sans
isolement, avec ou sans coussinets amortisseurs, avec ou sans dispositif élastique.

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Les marques d’identification figurent en creux sur la tête ou sur le blochet et indiquent
suivant le type :
− Le nom du fabricant
− Le modèle de la traverse (RS ou SL)
− L’année de fabrication
La fixation du rail est réalisée sur la traverse par les crapauds et les boulons à came.
Le crapaud est la pièce métallique ou isolante (C.I.L.) qui maintient le patin du rail sur la
table et qui détermine l’écartement de la voie.
Le boulon à came reçoit le crapaud et réalise la fixation du système d’attache.
Remarque : les dispositifs d’attaches peuvent être soit rigides, soit élastiques (pose avec
lame ressort ou griffon R.N.).
La traverse béton a une très grande longévité, au moins 40 ans, et une bonne stabilité par
suite de son poids et de la double butée. L’entretien des attaches est pratiquement nul à
part le serrage de routine.
Cependant, nous notons des difficultés de manutention par suite de sa forme, de son poids
et de sa fragilité ainsi qu’une moins bonne conservation du nivellement. Des difficultés pour
l’isolement, pour l’écartement sont observées également sur les traverses béton armé et en
cas de déraillement, les dégâts causés sont pratiquement irréversibles pour elles.

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Lumière
Entretoise

Blochet Table

FIGURE 5 : TRAVERSE BETON BIBLOC

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Lame ressort

Boulon à came

Ecrou
Crapaud C.I.L
Rondelle
GROWER

FIGURE 6 : SYSTEME D’ATTACHE ELASTIQUE

• La traverse en bois
Ces traverses sont employées en voie courante sur certains réseaux et uniquement pour
les appareils de voies sur d’autres.
Les traverses en bois sont caractérisées par :
❖ L’essence du bois :
Les traverses proviennent d’essences diverses (bois dur) et subissent un
traitement afin de les préserver :
− Des intempéries (traitement hydrofuge)
− Des insectes (traitement insecticide)
− Des champignons (traitement anticryptogamique)
− Des pourritures (traitement bactéricide).
Ce traitement est réalisé par imprégnation du bois à haute pression d’un produit appelé
« créosote » et il a pour but de garantir à la traverse une certaine longévité en voie.

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❖ Les dimensions :
− Longueur moyenne 2,00 m
− Largeur moyenne 0,25 m
− Epaisseur moyenne 0,15 m à 0,20 m
❖ La forme de l’entaille :
Comme pour les traverses métalliques et en béton armé, l’entaille est inclinée au
1/20è.
Toutefois, la forme de l’entaille dépend du type de pose, rigide ou élastique, avec
ou sans selles.
❖ Le tirefond :
C’est l’attache type qui caractérise la traverse en bois. Il est usiné en acier doux.
Il peut être galvanisé pour le protéger de la corrosion.
Il est composé de :
− Une tête qui reçoit la clé à tirefond lors du serrage et du desserrage
− Un chapeau dont la partie inférieure appui sur l’aile du patin dans le cas de pose
rigide, ou sur le griffon élastique dans le cas de pose élastique
− Un collet : partie non filetée qui émerge en partie du trou de tirefond
− Une tige comprenant le noyau et le filet. La tige pénètre dans le trou du tirefond
et assure le serrage grâce au filet.

Traverse Bois

FIGURE 7 : TRAVERSE BOIS

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Tête

Chapeau

Collet

Tige

FIGURE 8 : TIREFOND POUR TRAVERSE BOIS

3) Le ballast
Le ballast ou pierre cassée provient du concassage de matériaux de carrière, en général de
roches dures comme le granite et le grès. Sa granulométrie est de 25/55.

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• Rôle du ballast :
− la répartition des charges sur la plateforme
− l’ancrage des traverses : le ballast assure la butée latérale et longitudinale des
traverses et s’oppose ainsi à la variation de longueur des rails due à la dilatation et
par conséquent au flambage des barres notamment en longs rails soudés.
En outre, la résistance longitudinale du ballast et le frottement s’opposent au
cheminement.
− le drainage des eaux de pluie : le ballast permet l’évaporation des eaux par capillarité
et assure ainsi l’assèchement de la plateforme.
− l’amortissement des efforts supportés par la voie et transmis à la plateforme : le
ballast assure souplesse et stabilité à la voie.
• Les qualités recherchées dans le ballast :
− la dureté : le ballast doit résister aux charges, aux chocs, à l’usure.
− l’angularité : il doit présenter des arêtes vives et nettes pour permettre une meilleure
cohésion sous la traverse, notamment lors de l’exécution de bourrages mécaniques
lourds. En outre, il doit offrir une résistance au frottement importante pour buter les
traverses.
− la granulométrie : le ballast doit être calibré ; il faut exclure les fines et les gros
éléments pour améliorer sa cohésion et permettre l’imbrication des pierres.
Ce calibrage permet en outre une bonne évaporation des eaux par capillarité.
− la propreté : le ballast doit être débarrassé de toute terre ou argile afin d’éviter son
colmatage à brève échéance.
• Mise en œuvre du ballast
− Mise en œuvre de ballast : c’est l’opération qui consiste à répartir le ballast sur
la plateforme, sur une épaisseur sous traverse variable.
Un volume de 800 l de ballast est généralement nécessaire pour un ml de voie
en alignement équipée au profil normal. Toutefois, ce volume peut varier en
fonction de l’épaisseur de ballast mis en œuvre sous la traverse, notamment en
courbe ou dans le cas de profil renforcé où il peut atteindre 1000 l et plus au ml
de voie.
− Moule : c’est le volume de ballast qui se trouve sous la traverse. Un bon moule
doit être composé de ballast sain et dont les éléments sont bien calés de
manière à assurer la stabilité de la voie. A l’inverse, un ballast pollué et colmaté

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sera rétenteur d’eau et sera à l’origine de désordres affectant la stabilité de la

voie.
− Case ou chambrée : c’est le volume de ballast compris entre 2 traverses.

Ballast

FIGURE 10 : STOCK DE BALLAST

Moule
Case ou chambrée

FIGURE 11 : VOIE BALLASTEE

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CHAPITRE III : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA VOIE

I) GENERALITES SUR LE TRACE DES LIGNES NOUVELLES

L’avant-projet de construction d’une nouvelle ligne ferroviaire est établi à partir d’un tracé
de principe étudié sur des cartes topographiques.
Ce tracé tient compte en premier lieu de la situation des points à desservir ; l’idéal serait de
relier ces différents points par des lignes droites de déclivités constantes. Mais en général,
le relief des régions à desservir ne permet pas de réaliser ce tracé idéal. C’est pourquoi,
l’axe du chemin de fer se présente sous la forme d’une polygonale dont les alignements
sont raccordés entre eux par des arcs de cercle.
En fait, des courbes de raccord à courbure progressive appelées raccordements
paraboliques, sont aménagées entre les arcs de cercle et les alignements.
Le tracé définitif est arrêté en tenant compte des valeurs maximales des rayons de courbure
des arcs de cercle, fonction des vitesses devant être pratiquées sur la ligne.

II) LE TRACE DE LA VOIE

Suivant les véhicules qui les empruntent, les voies sont tenues à des valeurs maximales
dans leurs conditions de tracé en plan et en profil :
− Valeurs maximales des pentes et rampes
− Valeurs maximales des courbes et raccords
Cela n’est possible parfois qu’au prix de travaux d’infrastructures importants (viaducs,
tunnels, remblais, etc.) et très onéreux.
Aussi, le tracé définitif d’une ligne, s’il se rapproche du tracé de principe recherché, est
souvent loin du tracé idéal.

1) Tracé en plan
Le rayon minimal des courbes dépend de la nature des voies (Voies Principales VP ou Voies
de Service VS).
En Voies Principales (VP) :
Le tracé en plan est réalisé par des lignes polygonales dont les alignements sont
reliés entre eux par des arcs de cercle.

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Le rayon minimal des arcs de cercle est déterminé en fonction de la vitesse maximale
envisagée sur la Voie Principale.
Le rayon minimum dans ce cas est de 500 m.
En voie de Service (VS) :
Voie normale (VN) : rayon minimal= 150 m
Voie étroite (VE) : rayon minimal= 125 m
Cependant, un rayon plus faible peut être admis pour :
− Les embranchements particuliers
− Les zones portuaires
− Dans les parties de voie où ne sont pas pratiqués l’attelage et le dételage des
véhicules
Pour éviter l’enchevêtrement des tampons (mariage des tampons) des voitures, il est
souhaitable de mettre 10 m d’alignement entre 2 courbes de sens contraire dont les 2 rayons
ne dépassent pas :
− 200 m pour le plus petit
− 300 m pour le plus grand
et 15 m d’alignement quand R = 150 m pour une ou les deux courbes.
NB : Les appareils de voie sont implantés en alignement.

2) Profil en long
➢ Valeurs maximales des déclivités
Voies Principales
− Déclivités maximales de 8 à 10‰ (10 m de dénivellation pour 1000 m de voie)
500
− Déclivités maximales en courbe de (10 − ) 0/00
𝑅
Voies de gare :
− Déclivités de 0 0/00 (en pallier) ou < 1,5 mm/m
➢ Raccordements de déclivités
Un raccordement est à prévoir entre deux déclivités successives, lorsque la différence
algébrique entre les deux déclivités est supérieure à 4 mm
Voies Principales :
Les raccordements de déclivités se font avec des rayons minimums de 5000 m pour

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une vitesse V <100 Km/h et 10 000 m pour V > 100 Km/h.

Voies de gare
Les raccordements de déclivités se font avec des rayons minimums de 500 m.
NB : Il est souhaitable d’éviter, dans toute la mesure du possible, de poser un appareil de
voie dans un raccord de déclivité. Si tel devait être le cas, seule la partie intermédiaire serait
posée en raccord de déclivité. Cette pose est interdite pour les traversées jonctions.

3) Profil en travers
On rencontre deux types de profil en travers :
▪ Le profil en déblai avec une largeur minimale de plateforme de 4.00 m pour
les voies uniques et 12.50 m pour les doubles voies et un talus à inclinaison
variable suivant la nature du terrain
▪ Le profil en remblai avec une largeur minimale de plateforme de 4.50 m pour
les voies uniques et 9.00 m pour les doubles voies et un talus de 3/2 ou 2/1.
Deux types de profils géométriques de ballast sont également définis :
▪ Le profil normal qui concerne :
- Les barres normales en alignement et en courbe.
- Les longs rails soudés en alignement et en courbe de R ≥ 500 m.
▪ Le profil renforcé qui concerne :
- Les longs rails soudés en courbe de R < 500 m.
- Les 2 extrémités des Longs Rails Soudés (L.R.S.) sur 160 m de part et
d’autre.
- Les abords des passages à niveau (P.N.)
- Les abords des ponts à tablier métallique (P.T.M.).

4) Le devers
Un véhicule circulant dans une courbe est soumis à l’action de la force centrifuge qui tend
à le déporter vers l’extérieur de la courbe.
Pour éviter que les véhicules des trains rapides n’exercent des pressions trop fortes contre
la file extérieure, du fait de cette force centrifuge, on surélève cette file par rapport à l’autre.
Ce surhaussement est appelé dévers.
Nous avons le devers théorique ou devers d’équilibre dont la formule est la suivant :

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dv= 8.3 V2/R

avec V : vitesse en Km/h

R : rayon de la courbe en m
dv : en mm
Ce devers théorique étant souvent inapplicable car beaucoup trop élevé pour les vitesses
lentes, on procède donc au calcul d’un devers pratique suivant la formule ci-dessous :
1000 𝐶
𝑑= 𝑅
Avec d : en mm
R : rayon de la courbe en m
C : le coefficient de devers (multiple
de 5 entre 10 et 45).
Les valeurs maximales du devers réel sont :
− Limite normale = 100 mm
− Limite exceptionnelle = 110 mm

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FIGURE 12 : PROFILS EN TRAVERS TYPES DE VOIE FERREE

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FIGURE 13 : PROFILS DE BALLAST EN VOIE

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CHAPITRE IV : CONSTRUCTION DE LA VOIE FERREE

I) IMPLANTATION DE LA VOIE FERREE

L’implantation de la voie ferrée est faite après étude du tracé de la voie sur les différents
plans.
Elle consiste au piquetage général de l’axe de la voie et des caniveaux.
Des piquets numérotés seront plantés aux extrémités de chacun des alignements droits,
de chaque pente et de chaque rampe, au sommet de chaque courbe, éventuellement à
l’emplacement de chacun des profils à travers ayant servi au calcul des terrassements et
sur des points intermédiaires si cela est jugé nécessaire.
Le piquetage spécial du tracé des canalisations, câbles et ouvrages souterrains est
également à prévoir.
La distance entre deux points matérialisés consécutifs sur l’axe du tracé ne doit pas
excéder 25 mètres en alignement et 10 mètres dans les courbes.
L’axe longitudinal des différents ouvrages, l’axe de la voie et l’intersection de ces deux
axes seront également implantés et matérialisés par des piquets.

II) GEOTECHNIQUE ET TERRASSEMENT

Comme dans le domaine des routes, la voie ferrée est soumise au respect de certaines
conditions géotechniques.
La mise en œuvre des matériaux de remblai doit être effectuée par couche successives
répartie sur toute la largeur de la purge ou de la plateforme. L’épaisseur maximale d’une
couche sera déterminée en fonction des moyens de compactage disponibles et après
essais en début de chantier. Cette épaisseur maximale sera déterminée pour chaque type
de sol mis en remblai. L’épaisseur maximale généralement admise pour une couche est
de 30 cm pour les remblais meubles.
NB : une couche ne pourra être mise en place et compactée avant que la couche
précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
La teneur en eau et l’énergie de compactage seront telles que la compacité obtenue soit
au moins égale à 92% de la densité sèche maximum de l’Optimum Proctor Modifié (OPM),
et ce pour 95% des mesures, aucune mesure ne devra donner un résultat inférieur à 90%
OPM.

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La plateforme représente la fondation et la partie supérieure des terrassements. Une mise

en forme et un compactage complémentaire général de la partie supérieure de l’ensemble
de la plateforme, qu’elle soit en déblai ou remblai est à effectuer, de façon à obtenir :
− Une densité sèche sur les trente centimètre (30 cm) supérieurs au moins égale à
95% OPM pour 95% des mesures et pas de résultat inférieur à 92% de la densité
de référence OPM.
− Ou un module de déformation de 2000 bars si la nature du matériau en dessous de
la forme ne permet pas de mesurer la densité sèche.

III) LA PLATEFORME
La plateforme est la fondation de la voie. C’est sur elle que reposent les différents
éléments constitutifs de la voie. La stabilité et la longévité d’une voie réside dans la
réalisation de sa plateforme et donc des terrassements qui vont avec.
Pour bien comprendre les désordres qui affectent une plateforme et les problèmes de
stabilité des terrains liés à l’écoulement des eaux, il est indispensable de se reporter au
cours de bâtiment pour ce qui concerne les notions de géotechnique et plus précisément
les caractéristiques physiques, hydrauliques et mécaniques des sols.
En effet, les voies ferrées sont en étroit contact avec le sol sur lequel leur superstructure
prend appui. La stabilité des voies et l’économie de leur entretien sont fonction des qualités
de ce sol.
De plus, il faut savoir que l’eau a une action néfaste sur la stabilité des terrains, qu’elle soit
à l’état de turbulence lorsqu’elle provient du ruissellement ou qu’elle s’écoule sous terre.
De l’étude des caractéristiques physiques, hydrauliques et mécaniques, il ressort que la
stabilité d’une plateforme dépend :
− De la nature du terrain constituant cette plateforme ;
− De la teneur en eau du sol ;
− Des charges supportées.
La nature du terrain constituant la plateforme étant définie lors des travaux de terrassement.
Les charges supportées par la plateforme étant connues, il y a donc intérêt à considérer
avec la plus grande attention le problème de l’écoulement des eaux sur la plateforme.

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a) Rôle de la plateforme
Elle a un rôle capital. Elle supporte des effets statiques et dynamiques et, en particulier, des
efforts verticaux dus à la charge statique des roues et aux accélérations dynamiques
engendrées par les inégalités de la voie.
Le but est de répartir les pressions dues à la charge des trains sur la plus grande surface
possible de la plateforme.
La stabilité des plateformes dépend de la nature des sols qui les composent à savoir :
− par du terrain naturel c’est-à-dire tel qu’il se présente dans le sol sans aucun
remaniement ; c’est le cas des déblais.
− par un terrain rapporté ou remblai constitué à l’aide de terrain naturel provenant, soit
de l’évacuation des déblais des tranchées voisines, soit de fouilles spécialement
ouvertes aux abords du chemin de fer.
b) Nature des terrains constituant la plateforme
On distingue :
− Le terrain ordinaire : sable, terre, gravois.
− Le terrain semi compact ou moyen : pierreux, caillouteux argileux.
− Le terrain dur : glaise lourde et franche, argile et marnes compactes.
− Le terrain compact : roches.
NB : Les profils en travers des plateformes doivent être établis de façon à assurer un
écoulement rapide des eaux en dehors de la zone sous voie.
c) Dispositifs courants d’assainissement des plateformes
Pour qu’une plateforme reste saine, il faut qu’elle ait une bonne pente afin que les eaux de
surface qui viennent en contact avec elle soient drainées, canalisées et évacuées ; de
même, il est nécessaire de capter et d’évacuer les eaux de fond (sources, infiltrations).
Les dispositifs destinés au captage et à l’évacuation des eaux drainées sur la plateforme
sont réalisés conjointement à l’établissement de la plateforme. Leur choix nécessite une
étude sérieuse préalable du terrain, qui vise à déterminer le dispositif le plus efficace à
adopter dans chaque cas.
Parmi les dispositifs courants destinés à l’assainissement des plateformes et à l’écoulement
des eaux, nous avons :
− les fossés

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− les drains,
− les drains collecteurs et collecteurs d’assainissement.
• Les fossés : Ce sont des ouvrages d’écoulement entièrement visitables et curables,
qu’ils soient à ciel ouvert ou couvert par des dalles amovibles. Ils servent également,
dans de nombreux cas, au drainage des terrains encaissants.
Le tracé, le profil en long, la section, le type du fossé résultent de la situation des
lieux. On doit éviter de donner au radier une largeur excessive, ce qui risquerait de
provoquer une stagnation des eaux et un auto curage insuffisant par diminution des
vitesses d’écoulement.
• Les drains : Ce sont des ouvrages qui assurent l’assèchement des plateformes et
des terrassements. Ils constituent les « têtes » ou le « réseau primaire » du dispositif
d’assainissement.
Ils sont non visitables et difficilement curables, aussi ne sont-ils à envisager que
lorsque les dispositions locales ne permettent pas l’établissement de fossés. Ils
répondent bien aux besoins de captage des eaux de ruissellement en surface des
plateformes.
Le drain n’a généralement pas une grosse quantité d’eau à évacuer. La section n’a
donc pas lieu d’être importante. Par contre, le drain doit être établi avec le soucis
majeur de protéger le tuyau d’évacuation contre les infiltrations d’argile qui auraient
pour effet de le colmater.
Les drains sont axiaux, latéraux ou transversaux par rapport aux voies. Dans les cas
courants, les drains sont placés longitudinalement, soit dans les entre-voies, soit à
l’extérieur des banquettes et des pistes, ou encore en bordure d’un fossé maçonné
étanche. Dans certains cas particuliers, on est amené à étudier des dispositions
spéciales.
• Les drains collecteurs – collecteurs d’assainissement
Le drain collecteur est établi généralement sous piste avec des buses de ciment d’un
diamètre approprié, noyées dans des matériaux imperméables sur la moitié de leur
hauteur. Son but est d’assurer l’assèchement des terrains encaissants en même
temps que de permettre l’évacuation des eaux collectées.
Le collecteur d’assainissement a pour but d’évacuer les eaux collectées par les

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drains ou drainées par la plateforme.

FIGURE 14 : FOSSES LATERAUX

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FIGURE 15 : FOSSES DE CRETE

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FIGURE 16 : DRAIN EVACUATEUR DES EAUX DE PLATEFORME

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FIGURE 17 : DRAINS COLLECTEURS EN VOIE

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IV) ARMEMENT ET PLAN DE POSE DE LA VOIE FERREE

a) L’armement
L’armement se définit par le type de rail, le type de traverse et par la densité du travelage
(nombre de traverses au kilomètre).
L’armement dépend de la vitesse des trains, du profil de rail utilisé pour la pose et surtout
du poids des essieux appelés à circuler sur la voie.
b) Le plan de pose
Le plan de pose donne la répartition des traverses sur une longueur de rail ; il dépend
évidemment de l’armement adopté. C’est à partir de ces éléments, armement et plan de
pose qu’on étudie le plan de montage en tenant compte du tracé de la voie (alignement et
courbe), des points singuliers (PN-Ponts non ballastés).
La position relative des rails et ses traverses est déterminée par le plan de pose. Le plan de
pose est défini suivant l’importance de la ligne, les poids des trains et leur vitesse. Le plan
de pose d’une voie principale ne sera pas le même que celui d’une voie de service.
De plus, les trains devenant de plus en plus lourds, il a été nécessaire d’utiliser les rails plus
lourds et d’augmenter le nombre de traverses au Km. La mise en place des traverses d’une
voie, appelée travelage est donc fonction du trafic appliqué sur la voie en question.
En fonction du type de traverses utilisées, nous avons en moyenne :
− Pour les traverses métalliques (T.M), 1500 TM/Km
− Pour les Traverses Béton monobloc, 1500 TB/Km
− Pour les traverses Béton bi-bloc, 1333 ou 1357 TBA/Km.
− Pour les Traverses Bois, 1666 TB/Km.
Ces valeurs de travelage peuvent subir des modifications en fonction du profil de rail à
poser et aussi de l’utilisation de la voie (train de minerais ou autres).
Le plan de pose est différent suivant les rayons des courbes, puisque l’écartement de la
voie change et il est nécessaire de répartir des rails courts pour maintenir les joints
d’équerre.

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CHAPITRE V : LES EQUIPEMENTS

I) LES APPAREILS DE VOIE

1) Définition
L’appareil de voie est un dispositif spécial qui permet au matériel roulant :
− de passer d’une voie sur une autre voie,
− de traverser une voie
sans créer de coupures dans la voie.
Les appareils de voie peuvent être classés en trois (03) grandes catégories.

a) Les branchements (B.S)

Ils permettent la ramification d’une voie en deux ou plusieurs autres voies (branchement 2
voies, branchement 3 voies).

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FIGURE 18 : BRANCHEMENTS SIMPLES

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b) Les traversées
Elles permettent le croisement d’une voie par une autre voie (traversée oblique ou T.O,
traversée rectangulaire).

FIGURE 19 : LES TRAVERSEES

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c) Les traversées–jonctions
Elles permettent le croisement et la ramification (traversée–jonction simple ou T.J.S,
traversée–jonction double ou T.J.D).
De plus, la combinaison de ces divers appareils élémentaires permet la constitution
d’ensembles dont les principaux sont :
− Les diagonales : ensemble d’appareils permettant à une voie d’en traverser une ou
plusieurs autres, sans leur assurer directement une communication entre elles,
− Les jonctions croisées : constituées par deux communications qui se croisent
(ancienne dénomination : bretelle),
− Les bifurcations : qui permettent d’extraire d’une double voie, une ou deux nouvelles
directions.

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FIGURE 20 : LES COMMUNICATIONS

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2) Eléments constitutifs des appareils de voie

Les éléments constitutifs principaux des appareils de voie sont les suivants :
− L’aiguillage, qui permet à une voie de se diviser en plusieurs autres, il est à l’origine
de la divergence.
− Le croisement, qui permet à la file intérieure de la voie déviée de franchir la file qu’elle
rencontre en assurant la continuité des deux itinéraires sécants.
− La traversée (partie qui n’intéresse pas les branchements) ; elle permet le
franchissement des deux files d’un itinéraire, par les deux files homologues de la voie
déviée, en assurant la continuité des itinéraires sécants.
− La partie intermédiaire ou voies intermédiaires, qui relie l’aiguillage au croisement ou
aux traversées.

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FIGURE 21 : CONSTITUTION DE BRANCHEMENT A 2 VOIES

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II) LES PASSAGES A NIVEAU

Un Passage à Niveau (P.N.) est un ouvrage qui permet le croisement d’une voie ferrée et
d’une route à un même niveau.
En principe et sauf dérogation autorisée par le Ministère des travaux publics en raison des
circonstances locales, le croisement à niveau du Chemin de Fer et des routes ne pourra
s’effectuer sous un angle inférieur à 35°.
Nous pouvons citer quatre (04) catégories de P.N :
− PN gardé en permanence et muni de barrières
− PN sans barrière à visibilité normale
− PN sans barrière à visibilité réduite
− PN privé

FIGURE 22 : ANGLE DE TRAVERSEE

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1) PN gardé en permanence et muni de barrières

Les barrières sont oscillantes. Elles sont constituées par des lisses en tubes métalliques,
manœuvrées manuellement en quinconce, ou en bois.
Elles peuvent être divisées en deux catégories :
− La manœuvre est effectuée sur place par un préposé au gardiennage
− La manœuvre est effectuée à distance en appuyant sur un bouton poussoir (dans
ce 2ème cas, nous nous trouvons en présence d’un PN automatique simplifié).

a) La manœuvre est effectuée sur place par un préposé au gardiennage

Tous ces PN sont en relation avec la gare voisine qui annonce l’arrivée des trains par
téléphone au garde. La lisse qui fait obstacle sur la moitié droite de la chaussée est rendue
visible par des couleurs rouge et blanche. Elle porte à son centre un disque et des pastilles
réfléchissantes.
Il existe des barrières manœuvrées par treuil. Elles sont montées sur chevalet et offrent
l’avantage de se manœuvrer simultanément.

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FIGURE 23 : PN GARDE AVEC BARRIERES MANUELLES

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b) La manœuvre est effectuée à distance en appuyant sur un bouton

poussoir
Il s’agit de PN équipé comme s’il était automatique. Mais la fermeture des barrières n’est
pas provoquée par le train mais par un préposé qui actionne un bouton poussoir.

FIGURE 24 : PN GARDE AVEC BARRIERES SEMI AUTOMATIQUES

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2) PN sans barrières à visibilité normale

Il existe des PN où la sécurité est basée uniquement sur la visibilité de l’usager de la route.
Le train doit cependant annoncer son arrivée en sifflant au poteau S.PN située à 200 ml de
part et d’autre du PN.
La visibilité, une fois pour toute, a été délimitée par un losange ayant des diagonales de 300
ml et 50 ml. Le centre de gravité de ce losange étant l’axe du PN. Ce losange est matérialisé
sur le tas par des poteaux en fer ou en béton peints en blanc. Il devra être maintenu propre
par les agents de la voie afin de permettre à l’automobiliste de voir arriver toutes circulations
ferroviaires.

FIGURE 25 : PN SANS BARRIERES A VISIBILITE NORMALE

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3) PN sans barrières à visibilité réduite

Lorsqu’il est impossible d’obtenir le losange de visibilité précité, on est obligé de faire ralentir
les trains pour donner à l’usager de la route, le temps de pouvoir s’arrêter en apercevant
sur une distance réduite, une circulation ferroviaire. On aurait pu obtenir le même résultat
par un ralentissement sur la voie routière.

FIGURE 26 : PN SANS BARRIERES A VISIBILITE REDUITE

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4) PN Privé
Ces PN sont utilisés sans surveillance spéciale par les particuliers ou les collectivités
auxquels ils sont concédés, à leurs risques et périls et sous leur responsabilité.
Ils doivent comporter de part et d’autre des panneaux avec inscription : « PN PRIVE-
INTERDIT AU PUBLIC ». Ils peuvent être munis de barrières qui doivent être habituellement
fermés à clé.
Pour l’étude de concession d’un PN privé, il y a lieu de considérer les facteurs suivants :
− La visibilité : à définir, suivant la vitesse maximale des trains
− La situation : la proximité d’un autre PN. La présence de Passage Inférieur ou
Supérieur peut influencer la décision. Evitons de multiplier les servitudes le long de
la voie.
− L’intensité de la circulation ferroviaire.

III) LES JOINTS

La longueur des rails ayant constamment évolué depuis l’origine du chemin de fer, il a fallu
relier les rails entre eux afin de réaliser une continuité du roulement acceptable.
L’éclissage remplit ce rôle et assure une liaison en toute sécurité tout en évitant la fatigue
du matériel et l’inconfort aux voyageurs.
L’éclissage est caractérisé essentiellement par les éclisses dont la forme a été étudiée en
fonction des caractéristiques des rails VIGNOLE.
L’emploi de longs rails soudés lors de travaux neufs ou le soudage en voie des barres
normales existantes tend à atténuer considérablement l’ampleur du problème des joints qui
demeurent malgré tout, des points particuliers de la voie.
Il existe deux types de joint :
− Le joint isolant : il permet d’isoler électriquement 2 parties d’une même file de
rail. Cette disposition particulière est consécutive à l’emploi de circuit de voie
technique moderne utilisée dans la réalisation du cantonnement automatique des
trains par signaux lumineux. Un joint isolant est un joint sur lequel on a remplacé
les éclisses métalliques non isolantes par des éclisses de qualité isolante.
− Le joint non isolant a pour rôle d’assurer la liaison mécanique des rails. Il permet
la libre dilatation des rails. Il comprend :

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▪ 2 éclisses
▪ 4 boulons d’éclisses
▪ 4 rondelles GROWER
▪ 4 écrous
Il existe plusieurs types d’éclisse, chacun avec un emploi particulier :
Eclisses ordinaires : elles sont fonction du profil de rail. Elles se
déterminent par leur forme (à bavette, cornière, plate). Elles sont
utilisées pour l’assemblage de rails de même type et de même usure.
Eclisses rematricées : utilisées pour la correction de l’usure des portées
d’éclissage.
Eclisses de raccord : utilisées pour assembler des rails de même profil
et d’usure différentes (rachat d’usure), ou des rails de profils différents.
Eclisses pour consolidation provisoire de rails rompus (éclisses non
percées ou éclisses à redent pour rupture de soudure).

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Joint éclissé Ecrou

Eclisse Boulon d’éclisse

Rondelle GROWER

FIGURE 9 : JOINT ECLISSE

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CHAPITRE VI : LES OUVRAGES D’ART

I) DEFINITION
On appelle Ouvrage d’Art toute construction qui permet à une voie de communication de
franchir un cours d’eau, une montagne, une vallée, une autre voie ou tout obstacle, qu’il soit
naturel ou artificiel.

II) GENERALITES

1) Nature des obstacles

Les obstacles qui rendent nécessaires la construction d’ouvrages d’art sont de natures
différentes. On distingue :
− Les obstacles provenant du site seul (cours d’eau, brèche montagneuse, marécages,
etc.)
− Les obstacles provenant d’une incompatibilité entre le site et la nature de la voie de
communication (tracé à un niveau différent de celui du terrain naturel).
− Les obstacles provenant d’une incompatibilité de croisement à niveau de deux voies
de communication (canal et route, autoroute et voie ferrée).

2) Classification des Ouvrages d’Art

En fonction de l’obstacle rencontré et du rôle principal que l’ouvrage doit jouer, on distingue :
− les ouvrages de franchissement qui permettent de franchir un obstacle naturel ou
artificiel tel que les cours d’eau, les vallées ou une autre voie. Dans ce cas on fait
recours aux ponts.
− Les ouvrages de nivellement qui permettent de mettre la voie à un niveau différent
de celui du Terrain Naturel quand cela est nécessaire pour respecter les normes de
construction des voies.
Les remblais, les tranchées, les viaducs et les souterrains sont mieux indiqués pour
vaincre ce type d’obstacle.
− Les ouvrages de protection qui sont réalisés pour protéger la voie ou certaines
parties des autres ouvrages. On rattache à cette catégorie, les murs de
soutènement, les perrés maçonnés, etc.

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Nous nous intéresserons essentiellement au premier type d’ouvrage qui est le plus
courant sur le réseau ferroviaire Abidjan-Ouagadougou.

3) Conditions générales d’établissement des ouvrages

La connaissance de 4 éléments est indispensable pour pouvoir entreprendre l’étude, puis
la réalisation d’un ouvrage. Ces éléments sont :
− Le site, c’est-à-dire les caractéristiques géométriques de la brèche à franchir, la
nature du terrain, le régime des eaux, le climat.
− Les caractéristiques de la voie de communication, c’est-à-dire son encombrement,
les charges qu’elle devra supporter, les conditions de tracé (pentes et rampes
maximales, rayons de courbure minimaux).
− Les matériaux dont on pourra disposer pour réaliser l’ouvrage.
− La méthode de calcul à employer et les coefficients de sécurité à appliquer pour le
dimensionnement de l’ouvrage.
D’autres éléments entrent également en ligne de compte. Il s’agit des conditions
d’esthétique, car un ouvrage d’art est un élément d’architecture qui doit s’intégrer dans un
site, et des conditions financières sous le double aspect de la construction et de l’entretien.

4) Les principaux types de pont

On distingue deux grands types de ponts :
− Le Pont routier ou Pont-Route qui est un ouvrage qui livre passage à une voie
routière. Il est établi au-dessus des voies ou des emprises du chemin de fer.
− Le Pont ferroviaire ou Pont-Rail qui est un ouvrage établi en-dessous des voies
ferrées.
− Un Viaduc est un Pont route ou ferroviaire, de grande longueur franchissant
souvent à une grande hauteur une vallée ou plusieurs obstacles à la fois,
généralement par une succession de tracés identiques.
− Un Saut-de mouton est un pont rail franchissant une autre voie ferrée pour éviter
le cisaillement.
− Une Passerelle est un ouvrage qui livre passage à une circulation de piétons ou
cyclistes ou qui supporte certaines installations (signaux, câbles, conduites)

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− Pont : passage inférieur d’ouverture  4,00 m.

− Ponceau : passage inférieur d’ouverture de l’ordre de 2 à 4,00 m.
− Un Aqueduc est un passage inférieur vouté d’ouverture < 2,00 m qui sert à
l’écoulement des eaux. Lorsque la voûte est remplacée par une dalle, il prend le
nom de dalot.
− Un Passage souterrain est un ouvrage situé sous une voie de communication ou
sous des emprises à préserver et destiné à assurer le passage des piétons ou des
voitures légères. Dans les gares, les passages souterrains permettent la circulation
des voyageurs, des bagages.
− Un Souterrain est un ouvrage d’une certaine longueur, percé dans une montagne
ou une colline pour livrer passage à une voie de communication.
Un souterrain peut être établi à ciel ouvert et recouvert après exécution. Un tel
ouvrage porte le nom de galerie.
− Une Buse est un petit ouvrage de section cylindrique en général ou ovoïde servant
à l’écoulement des eaux.
NB : Un Passage Supérieur (P.S.) est un ouvrage construit au-dessus d’une voie ferrée.
Un Passage Inférieur (P.I.) est un ouvrage établi en dessous d’une voie ferrée.

5) Les différentes parties d’un pont

− Le tablier est la partie horizontale d’un ouvrage, conçue pour porter la voie de
communication. Il y a plusieurs types de tablier suivant la nature du pont.
− La culée est le point d’appui extrême d’un ouvrage. Elle est généralement implantée
parallèlement à l’axe de la communication inférieure. Par ouvrage, on aura toujours
deux culées.
− La pile est un point d’appui intermédiaire d’un pont s’il est en béton ou en
maçonnerie, et palées s’il est en bois ou métallique.
− Le piédroit d’une culée est la paroi qui donne sur le cours d’eau.
− La travée est la portion d’ouvrage comprise entre 2 appuis successifs dans le cas
d’un ouvrage à poutres rectilignes. Si l’ouvrage est voûté, on utilise le terme voûte
ou arche.
S’il y a plusieurs voûtes ou travées, celles extrêmes sont appelées travées ou arches

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de rive, les autres travées ou arches, intermédiaires. Si le nombre de ces dernières

est impair, celle du milieu reçoit le nom de travée ou arche centrale.
− Les murs en aile sont établis tantôt dans le prolongement des culées (murs en aile
droits), tantôt obliquement aux culées (murs en aile obliques), parfois même en
courbe (murs en aile courbes). Ils servent à rattacher les culées aux remblais.
− Les murs en retour sont établis soit dans le prolongement des parements
extérieurs des culées (murs en retour droits), soit suivant une courbe circulaire
tangente au parement extérieur (murs en retour courbes).
− Le Sommier est la partie supérieure des culées destinée à recevoir le tablier.
− L’avant bec est une construction établie à l’extrémité d’une pile coté amont. Son
rôle est de protéger la pile contre les corps flottants et les courants d’eau.
− L’arrière bec est la même construction établie en aval.
− Le Radier est la couche de béton armé ou non, établie dans le cours d’eau sous
l’ouvrage pour protéger les fondations contre les affouillements des eaux.
Il comporte le plus souvent aux extrémités deux bêches en béton appelées
parafouilles, qui ont pour rôle de lutter contre les affouillements du radier.
− Quart de cône : ils sont en général construits entre les parements extérieurs des
murs en retour et les remblais de la voie de communication supérieure.

6) Les principales caractéristiques des ponts

Un pont est dit droit quand les axes des communications inférieure et supérieure se coupent
perpendiculairement. Dans le cas contraire, le pont est biais. L’angle du biais sera l’angle
aigu formé par les axes des 2 voies de communication.
L’ouverture d’un pont est la distance qui sépare les piédroits des appuis. Dans le cas d’un
pont biais, on distingue :
− L’ouverture droite qui se mesure perpendiculairement à l’axe de la communication
inférieure et l’ouverture biaise qui se mesure suivant l’axe de la communication
supérieure.
Si l’ouvrage a une seule travée, l’ouverture est la distance entre les piédroits des
culées.
Si l’ouvrage a plusieurs travées, l’ouverture de l’ouvrage est la somme des ouvertures

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mesurées de culées à pile et de pile à pile.

− La portée est la distance mesurée entre les axes des appareils d’appuis lorsque
l’ouvrage a une travée.
La portée totale d’un pont à plusieurs travées est la distance mesurée entre les axes
des appareils d’appuis extrêmes suivant l’axe de la communication supérieure.
− La hauteur libre d’un pont est la distance entre le niveau de la communication
inférieure et le dessous du tablier (pont à poutres rectilignes) ou le sommet de la
voûte (pont voûté).
− Une travée est la portion de l’ouvrage comprise entre deux appuis, si l’ouvrage a un
tablier rectiligne.
− Une voûte ou arche est cette même partie d’ouvrage si celui-ci est voûté.
Il existe une grande variété d’ouvrages dont l’architecture est fonction des matériaux avec
lesquels ils sont construits. Ainsi, on trouve des ouvrages métalliques, en maçonnerie, en
béton armé ou précontraint, mixte avec une association métal-béton. A l’intérieur de
chacune de ces catégories, on rencontre également une grande diversité des ouvrages en
raison des différentes formes que peuvent prendre les éléments principaux et secondaires
de chaque ouvrage et de la position respective de ces éléments entre eux.

III) LES OUVRAGES METALLIQUES

1) Définition
Un ouvrage métallique est un ouvrage dont le tablier au moins est constitué par des
pièces métalliques (tôles et profilés assemblés entre eux par différents moyens).
La construction comprend deux phases principales :
− L’usinage des pièces élémentaires qui est réalisé en atelier
− L’assemblage de ces pièces qui est exécuté principalement sur le chantier.

2) Eléments principaux d’un tablier métallique

Un tablier métallique (dans le cas de pont-rail) se compose de :
− Poutres principales qui reposent sur les sommiers des appuis
− Pièces de pont ou entretoises qui relient les poutres principales entre elles
− Longerons qui sont fixés sur les entretoises et qui supportent la voie (longrines

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ou traverses)
− Contreventements qui relient les poutres principales et empêchent la
déformation du tablier.
− Poutres de rive (éventuellement) placées à l’extérieur des poutres principales
et parallèlement à celles-ci dans le cas où une passerelle est accolée au
tablier.
A noter que les poutres principales peuvent être à âme pleine ou à treillis.

IV) LES OUVRAGES EN MACONNERIE

1) Définition
On appelle ouvrage en maçonnerie tout ouvrage constitué d’éléments naturels
(pierres) ou fabriqués (briques) de dimensions limitées, assemblés avec ou sans
mortier.
Suivant les proportions respectives du mortier et des éléments naturels et la
granulométrie de ces derniers, on utilise les termes de maçonnerie de pierres ou de
béton. La forme des éléments naturels et leur disposition détermine « l’appareil » de
la maçonnerie.
Lorsque les éléments sont assemblés sans mortier, on utilise le terme de maçonnerie
non hourdée. Dans le cas contraire, on parle de maçonnerie hourdée.

2) Différents types de maçonnerie

− Maçonnerie de pierres sèches

C’est un exemple de maçonnerie non hourdée. Les pierres sont taillées et
soigneusement disposées. Ce genre de construction ne peut résister à des
efforts importants. Aussi, est-elle utilisée pour le revêtement de talus ou pour
la confection de mur de faible hauteur.
− Maçonnerie de moellons bruts
On utilise des pierres brutes telles qu’elles sortent de la carrière, seulement
décrottées et nettoyées. L’assemblage est fait sans ordre particulier. La
proportion de mortier peut atteindre la moitié du volume de l’ensemble.
− Maçonnerie parementée

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Elle est réalisée avec des pierres dont le parement est taillé et présente un
aspect plus soigné. L’épaisseur des joints se trouve diminuée. Chaque pierre
comporte un retour d’équerre, mais leur longueur (queue) varie.
− Maçonnerie appareillée
Elle est confectionnée avec des pierres ayant des dimensions précises sur
une ou deux faces au moins, voire même sur toutes les faces, ce qui ne
nécessite qu’une faible quantité de mortier.
− Maçonnerie de brique
La brique a remplacé la pierre dans les régions où celle-ci est rare ou de
mauvaise qualité. On utilise généralement des briques pleines placées en
carreau ou en boutisse.
− Maçonnerie de béton
Elle se compose de granulat de faible calibre (maximum 63 mm) mélangés
avec du mortier. Elle est utilisée pour la construction des culées.
− Maçonnerie mixte
Elle est réalisée avec un mélange de pierres de taille et briques ou de moellons
dont l’association n’est pas toujours satisfaisante (apparition de fissures suite
à des tassements différentiels).

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FIGURE 27 : DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT

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FIGURE 28 : CARACTERISTIQUES D’UN PONT

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FIGURE 29 : DIFFERENTES VUES D’UN PONT

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FIGURE 30 : VUE EN PLAN D’UN TABLIER METALLIQUE

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FIGURE 31 : POUTRE A AME PLEINE D’UN TABLIER METALLIQUE

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FIGURE 32 : POUTRE A TREILLIS D’UN TABLIER METALLIQUE

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