REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR MINISTRY OF HIGHER EDUCATION
UNIVERSITE DE DOUALA THE UNIVERSITY OF DOUALA
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE UNIVERSITY INSTITUTE OF TECHNOLOGY
BP. 8698 DOUALA PO Box: 8698 DOUALA
Tél :(237) 233 40 24 82 Phone :(237) 233 40 24 82
Email: [Link]@[Link] Mail: [Link]@[Link]

DEPARTEMENT : GENIE INDUSTRIEL ET

MAINTENANCE
RAPPORT DE STAGE ACADEMIQUE

THEME :
ETUDE ET MAINTENANCE DES ORGANES DE
PUISSANCE DU MOTEUR
EMD 645-E3B

Stage effectué du 01 Février au 31 Mars 2024 en vue de l’obtention du Diplôme

Universitaire de Technologie en Génie Industriel et Maintenance
Rédigé et présenté par :

 FOUDA LIIGA Nicaisse Hubert

 Matricule : 22I00276

Sous l’encadrement de :

Encadreur Académique : Encadreur Professionnel :

Dr. TCHAMDJO NKOUETCHA M. BIBEGA Jean Pierre

Emeric
Chef de l’atelier thermique à
Enseignant de l’IUT CAMRAIL

ETUDE ET MAINTENANCE
Année Académique 2023/2024
DES ORGANES DE
PUISSANCE DU MOTEUR
EMD 645-E3B
DEDICACE

i
 REMERCIEMENTS

Avant d’engager tout développement sur notre travail, il nous parait judicieux d’adresser des
remerciements envers toutes les personnes qui ont contribuer à la réalisation de ce rapport et surtout à
ceux qui ont permis, par leur présence et leur aide, à ce que ce stage soit une expérience mémorable.
Tout d’abord nous adressons un profond remerciement au Père Créateur pour le don de vie qu’il
renouvelle chaque jour.
Nos remerciements vont particulièrement à l’endroit de :
 Pr. Jacques ETAME, Directeur de l’IUT de Douala ;
 Pr. Ghislain MENGATA, Directeur Adjoint de l’IUT de Douala ;
 Pr. Serges DZONDE, Chef de département Génie Industriel & Maintenance au sein de l’IUT ;
 M. Nestor NDJANKEU, Responsable de stage du département GIM ;
 M. JIBIA Brice, Responsable académique de GIM I & II pour la passion qu’il met dans son
métier et pour son amour du travail bien fait. Il est pour nous une source d’inspiration ;
 Dr. ASSE Jean Bernard, Responsable académique de GIM III pour ses enseignements et
l’opportunité de stage qu’il m’a permis d’avoir ;
 M. Pascal MINY, Directeur de CAMRAIL pour avoir accordé aux jeunes camerounais
l’opportunité de faire des stages dans son entreprise ;
 M. BIBEGA Jean Pierre, Chef de l’atelier thermique pour son accueil, ses multiples conseils
et les notions qu’il nous a inculqué

 Tout le personnel du département MM (Matériel Moteur) en particulier ceux de l’atelier

thermique où j’ai effectué mon stage, M. NOUSSI, M. MINLONG, M. CLOVIS, M. PAULO,
M. MINDANG, M. MANASSE, M. ARMEL pour leur expertise et leur disponibilité ;

 Tous les agents techniques et cheminots de Camrail pour le savoir partagé, les explications
détaillées et très simples sur les situations que j’ai rencontrées, l’hospitalité de chacun d’entre
eux pendant la durée du stage ;

 Les familles LIIGA, OUM & YANGA pour le soutien moral et matériel qu’elles ne cessent de
nous accorder ;

 M. YAMENI Hypolit, pour son soutien et ses conseils durant la rédaction de ce rapport ;

 Mes proches et mes amis.

Enfin je tiens à remercier tous ceux qui m’ont soutenu de près ou de loin pendant la recherche et le
déroulement de ce stage, ainsi qu’à la rédaction de ce rapport.

ii
 AVANT-PROPOS

L’Institut Universitaire de Technologie de Douala (IUT DLA) a été créée en 1993 suivant l’arrêté
présidentiel n°93/030/PR du 19 janvier 1993. Il a pour vocation principale, dispenser une formation dans
le domaine des techniques industrielles et de gestion, de fournir aux entreprises et aux administrations des
prestations de recherches appliquées, des services ou prestations de services correspondant à leurs activités,
de préparer l’insertion des étudiants dans le milieu professionnel. L’IUT de Douala est un complexe
infrastructurel moderne ainsi que l’ensemble des équipements acquis grâce aux pouvoirs publics et aux
différents accords de partenariat avec les établissements amis font de l’IUT de Douala l’établissement
technologique vitrine des écoles supérieures de formation camerounaise. De nos jours, l’IUT de Douala qui
se dresse au quartier NDOGBONG du cinquième arrondissement de Douala est l’œuvre de l’architecte
MOHAMADOU MACHIA. Ce sont succédé à la tête de l’IUT successivement :

Tableau 1: Directeurs de l’IUT de Douala

Période Directeurs
1993-2003  Pr AWONO ONANA

2003-2014  Pr Louis-Max OHANDJA AYINA

Depuis 2014  Pr Jacques ETAME

Cet institut assure la formation des étudiants en trois (03) cycles : la formation initiale, ouverte en
cycle DUT (Diplôme Universitaire de Technologie) et le cycle BTS (Brevet de Technicien Supérieur) tous
sur deux (02) ans puis une Licence Technologique ouvert depuis Janvier 2003 sur trois ans au total.

Le DUT est obtenu par un système de validation des UE (Unités d’enseignement) et se prépare en
deux ans aux termes desquels l’étudiant doit effectuer un stage en entreprise dès la deuxième année, ceci
dans le but de mettre en pratique les théories acquises à l’institut et au cours duquel il doit rédiger et
présenter un rapport de stage. C’est ainsi que nous propose les filières suivantes reparties en plateforme qui
sont :

iii
  MTT (Mention des Technologies du Tertiaire) : GENIE LOGISTIQUE ET TRANSPORT (GLT),
GESTION ADMINISTRATIVE DES PETITES ET MOYENNES ORGANISATIONS (GAPMO),
GESTION COMPTABLE ET FINANCIERE (GCF), GENIE DES RESSOURCES HUMAINES
(GRH), ORGANISATION ET GESTION ADMINISTRATIVE (OGA)

 MTI (Mention des Technologies Industrielles) : GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE

(GIM), GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE (GMP), GENIE THERMIQUE ET
ENERGETIQUE (GTE), GENIE METALLURGIQUE (GME), GENIE DES MINES (GMI)

 MTIN (Mention des Technologies Industrielle et du Numérique) : GENIE INFORMATIQUE (GI),

GENIE BIOMEDICAL (GBM), GENIE ELECTRIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE
(GEII), GENIE DES RESEAUX ET COMMUNICATION (GRT), GENIE CIVIL (GC),
METEOROLOGIE (MET).

Le BTS est un diplôme universitaire délivré par le ministère de l’enseignement supérieur (MINESUP)
et se prépare en deux ans d’où l’étudiant effectuera un stage académique dès la première année et nous
propose les filières suivantes :

 COMPTABILITE ET GESTION DES ENTREPRISES (CGE)

 ELECTROTECHNIQUE (ET)

 INFORMATIQUE INDUSTRIELLE ET AUTOMATISME (IIA)

 MARKETING COMMERCE VENTE (MCV)

 CONSTRUCTION MECANIQUE (CM)

 FABRICATION MECANIQUE (FM)

 FROID ET CLIMATISATION (FC)

 MECATRONIQUE (MECA)

La licence de technologie permet d’obtenir une licence par le système de validation des UE et la
soutenance d’un projet de fin d’études rédigé par l’étudiant. Elle est ouverte aux étudiants titulaires d’un

DUT ou d’un BTS. Elle se prépare pendant une année et nous propose les filières suivantes :

 GENIE DES MINES (GMI)

 CHIMIE INDUSTRIELLE ET PHARMACEUTIQUE (CIP)

iv
 QUALITE HYGIENE ET SECURITE DES ALIMENTS (QHSA)

 ADMINISTRATION ET SECURITE DES RESEAUX (ASR)

 GENIE DES RESEAUX ET DES TELECOMMUNICATIONS (GRT)

 PETROLE ET GAZ (PG)

 GENIE INFORMATIQUE (GI)

 GENIE MECANIQUE ET PRODUCTION (GMP)

 GENIE ELECTRIQUE ET INFORMATIQUE INDUSTRIELLE (GEII)

 GENIE LOGICIEL (GL)

 GENIE METALLURGIQUE (GME)

 GESTION COMPTABILITE ET FINANCIERE (GCF)

 VALORISATION DES ENERGIES RENOUVELABLES (VER)

 GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE (GIM)

 QUALITE, HYGIENE ET SECURITE DES ALIMENTS (QHSA)

 LOGISTIQUE INDUSTRIELLE (LI)

 GENIE CIVIL (GC)

v
 LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Une locomotive (CAMRAIL) ...................................................................................................... 2

Figure 2 : Réseau du chemin de fer au Cameroun (datant de 2004) (CAMRAIL) ....................................... 3

Figure 3 : Plan de localisation de CAMRAIL............................................................................................... 8

Figure 4: Organigramme Hiérarchique de la DMAT.................................................................................. 12

Figure 5 : Moteur EMD 645 E3B ............................................................................................................... 14

Figure 6 : Schéma du fonctionnement d’un moteur .................................................................................... 16

Figure 7 : Etriers de soupape d’échappement ............................................................................................. 21

Figure 8 : Diagramme de PARETO ............................................................................................................ 29

Figure 9 : Assainissement d’un piston de moteur EMD ............................................................................. 38

Figure 10 :Intervention sur une locomotive ................................................................................................ 38

Figure 11 : Vue partielle de l’atelier thermique et plan de division ........................................................... 39

Figure 12 : Montage des ressorts de rappels sur une culasse ...................................................................... 40

Figure 13 : Méthode des 5 S ....................................................................................................................... 40

vi
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Directeurs de l’IUT de Douala ................................................................................................... iii

Tableau 2: Fiche d’identification de CAMRAIL .......................................................................................... 5

Tableau 3: Tableau des types des différentes locomotives de CAMRAIL et leurs caractéristiques ............ 7

Tableau 4 : Caractéristiques Clés du moteur Diesel ................................................................................... 15

Tableau 5 : Tableau des activités menées ................................................................................................... 24

Tableau 6 : Extrait de l’historique des pannes ............................................................................................ 28

Tableau 7 :Classement des pannes liées aux organes de puissance par ordre décroissant ......................... 29

Tableau 8 : Tableau AMDEC des organes de puissances ........................................................................... 31

Tableau 9 : Opérations de maintenance préventive .................................................................................... 35

 SOMMAIRE

DEDICACE ................................................................................................................................................... i
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................................... ii
AVANT-PROPOS ....................................................................................................................................... iii
LISTE DES FIGURES................................................................................................................................. vi
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................... vii
SOMMAIRE .............................................................................................................................................. viii
RESUME ...................................................................................................................................................... x
ABSTRACT ................................................................................................................................................. xi
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................................................. 1
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ET DEROULEMENT DU STAGE ................... 2
1. PRESENTATION : ................................................................................................................................... 2
1.1. HISTORIQUE : .............................................................................................................................. 2
1.2. OBJECTIF: ..................................................................................................................................... 5
1.3. RESSOURCES DE CAMRAIL: .................................................................................................... 6
Ressources humaines : ........................................................................................................................... 6
Ressources matérielles : ......................................................................................................................... 6
Ressources financières: .......................................................................................................................... 8
1.4. SITUATION GEOGRAPHIQUE ................................................................................................... 8
2. MISSIONS ET ORGANISATION DE CAMRAIL : ........................................................................... 8
2.1. Missions De CAMRAIL : ............................................................................................................... 8
2.2. Organisation :.................................................................................................................................. 9
3. PRÉSENTATION DE L’ATELIER THERMIQUE: .......................................................................... 12
CHAPITRE II : ETUDE APPROFONDIE DES ORGANES DE PUISSANCE DU MOTEUR EMD 645-
E3B.............................................................................................................................................................. 14
1. Moteur EMD 645- E3B.................................................................................................................... 14
1.1. DESCRIPTION ........................................................................................................................ 14
1.2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT .................................................................................... 16
2. PRESENTATION DES ELEMENTS DE PUISSANCE ................................................................ 17
2.1. LE PISTON .............................................................................................................................. 17
2.2. LA BIELLE .............................................................................................................................. 18
2.3. LES CULASSES ...................................................................................................................... 19

viii
 2.4. LA CULBUTERIE ................................................................................................................... 20
2.5. LE VILEBREQUIN.................................................................................................................. 22
2.6. L’ARBE A CAMES ................................................................................................................. 22
2.7. LA CHEMISE DE CYLINDRE ............................................................................................... 23
2.8. LE TURBOCOMPRESSEUR .................................................................................................. 23
3. LES ACTIVITÉS MENÉES AU COURS DU STAGE .................................................................. 24
4. COMPÉTENCES ACQUISES ET PROBLÈMES RENCONTRÉS : ............................................ 26
CHAPITRE III : ELABORATION DU PLAN DE MAINTENANCE DES ORGANES DE PUISSANCE
DU MOTEUR EMD 645 E3B .................................................................................................................... 28
1. ANALYSE DE PARETO ................................................................................................................ 28
1.1. TRACE DE LA COURBE ....................................................................................................... 29
1.2. INTERPRETATION ET CONCLUSION ................................................................................ 30
2. ANALYSE DES MODES DE DEFAILLANCE, DE LEURS EFFETS ET DE LEUR CRITICITE
(AMDEC) ................................................................................................................................................ 30
3. PLAN DE MAINTENANCE PREVENTIVE DES ORGANES DE PUISSANCE ....................... 35
CONCLUSION ........................................................................................................................................... 36
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................................................................................... 37
Annexes ....................................................................................................................................................... 38

ix
 RESUME

Le présent document est le rapport du stage que nous avons eu à effectuer sur une période de 02 mois
dans l’entreprise CAMRAIL, dans le but de l’obtention de Diplôme Universitaire de Technologie en Génie
Industriel et Maintenance. CAMRAIL est une entreprise de transports par voie ferrée basée à Douala, qui
offre ses services pour le transport des biens et des personnes. Durant ce stage nous avons amené à effectuer
de nombreuses activités en atelier thermique dans le cadre de la maintenance des moteurs GM, ALCO,
DEUTZ, ainsi que des différents circuits du moteur. Du fait de leur forte sollicitation il faut donc assurer
leur maintenance afin d’éviter d’éventuels arrêts, en s’intéressant aux organes qui font la puissance du
moteur. C’est pour cette raison qu’il nous a été demander de faire une étude et d’établir le plan de
maintenance de pour ces organes. Ce rapport fait état des lieux des activités menées au cours de ce stage et
d’une “ ETUDE ET MAINTENANCE DES ORGANES DEPUISSANCES DES ORGANES DE
PUISSANCES DU MOTEUR EMD 645-E3B ”. Pour atteindre nos objectifs, nous avons étudié en
profondeur les organes qui assurent la puissance du moteur EMD 645-E3B. Ensuite, grâce aux ressources
mises à notre disposition, nous avons pu établir un plan de maintenance pour ces organes.

Mots Clés : Moteur EMD 645-E3B, Organes de puissance, Maintenance, Etude

x
 ABSTRACT

This document is the report of the intership that we had to carry out over a period of 02 months in the
company CAMRAIL, with the aim of obtaining University Diploma of Technology in Industrial
Engineerieng and Maintenance. CAMRAIL is a rail transpor company based in Douala, which offers its
services for te transpor of goods and people. During this intership we carried out numerous activities in the
thermal workshop as part of the maintenance of GM, ALCO,DEUTZ engines, as well as the various engine
circuits. Due to their high demand, it is therefore necessay to ensure their maintenance in order to avoid
possibles shutdowns, by paying attention to the components which provide the power of the engine. This
is why we were asked to carry out a study and establish the maintenance plan for these organs. This report
describes the activities carried out during this intership and a “STUDY AND MAINTENANCE OF THE
POWER COMPONENTS OF THE POWER COMPONENTS OF THE EMD 645-E3B ENGINE”.
To achieves our objectives, we studied in depth the components that ensure the power of the EMD 645-
E3B engine. Then, thanks to the resources made available to us, we were able to establish a maintenance
plan of these components.

Keyboards: EMD 645-E3B Engine, Power components, Maintenance, Study

xi
 INTRODUCTION GENERALE

Dans le cadre de ma formation en Génie Industriel et Maintenance (GIM) et dans le but d’obtenir mon
Diplôme Universitaire de Technologie (DUT), j’ai eu l’opportunité d’effectuer un stage au sein de
CAMRAIL, une entreprise spécialisée dans le transport par voie ferrée. Ce stage s’est déroulé au sein du
département de Matériel Moteurs en Atelier Thermique, où j’ai eu l’occasion d’approfondir mes
connaissances en étudiant et en assurant la maintenance des organes de puissance d’un moteur EMD 645-
E3B.

Le moteur EMD 645-E3B est un moteur diesel à deux temps largement utilisé dans le secteur
ferroviaire pour propulser les locomotives. Il présente des caractéristiques techniques avancées et une
puissance considérable, ce qui en fait un élément essentiel pour assurer la performance et la fiabilité des
locomotives. Cependant, comme tout équipement mécanique complexe, il nécessite une maintenance
régulière et rigoureuse afin de garantir son bon fonctionnement et d’éviter les pannes coûteuses.

L’objectif principal est d’acquérir une compréhension approfondie du fonctionnement du moteur EMD
645-E3B et de ses différents composants, ainsi que de développer les compétences nécessaires pour
diagnostiquer et réparer les problèmes potentiels.

Pour ce faire, j’ai travaillé avec les agents et techniciens de l’atelier thermique, en participant à diverses
tâches de maintenance, de diagnostic et de réparation. J’ai également eu accès à des documentations
techniques spécifiques dans le domaine de la maintenance de ce genre de moteur.

Ce rapport sera structuré de la manière suivante :

 Tout d’abord, je présenterai le contexte général de l’entreprise et je décrirai les différentes

étapes de mon stage, en mettant l’accent sur les missions auxquelles j’ai participé, les compétences
développées et les résultats obtenus.
 Enfin, je conclurai en dressant un bilan de mon expérience, en mettant en avant les
apprentissages clés et les perspectives d’amélioration pour la maintenance des organes de puissance
du moteur EMD 645-E3B.

1
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ET
DEROULEMENT DU STAGE

Dans ce chapitre, il sera question pour nous de présenter Cameroon Railways (CAMRAIL) sur tous
ses aspects à savoir : son historique, son évolution, sa situation géographique, son organisation, ainsi que
ses ressources matérielles.

1. PRESENTATION :
1.1. HISTORIQUE :

La société CAMRAIL est issue de la mise en concession des chemins de fer du Cameroun, sous
l’initiative du gouvernement camerounais dans le cadre de son programme de relance économique, L’idée
d’un réseau ferroviaire au Cameroun remonte en 1902. L’acte y a été joint en 1906 avec le démarrage des
travaux de construction de la ligne de l’Ouest (Douala – Nkongsamba) et ce n’est qu’en 1911 que la
construction de cette ligne est achevée. La ligne du Centre (Douala – Yaoundé) et la ligne du Nord
(Yaoundé – N’Gaoundéré) quant à elles seront construites quelques années plus tard. En 1947, le chemin
de fer est exploité par la société de chemin de fer du Cameroun. La REGIFERCAM (Régie de chemin de
Fer du Cameroun) est alors créée et le réseau ferroviaire s’étend jusqu’en 1986 sur 1173 Km.

Figure 1 : Une locomotive (CAMRAIL)

2
 CAMRAIL est une société anonyme qui a pour société mère Africa Global Logistics (AGL) et pour
société sœur Sitrarail (Côte d’Ivoire). Elle est constituée de plusieurs actionnaires à l’instar de :
 MSC
 Etat du Cameroun
 SEBC (Thanry)
 Total Cameroun
CAMRAIL offre des prestations de transport de marchandises, de personnes et d’animaux. Hormis
ces services, elle participe aussi au développement du pays au travers des actions tels que :

 Construction de nouvelles voies ferrées

 Maintenance des chemins de fer
 Mise à disposition des wagons au service de la population
 Montage et maintenance des wagons etc….

La figure suivante illustre le réseau du chemin de fer camerounais :

Figure 2 : Réseau du chemin de fer au Cameroun (datant de 2004) (CAMRAIL)

Après la publication du décret présidentiel Nº90/1257 du 30 aout 1990 portant sur l’ordonnance
Nº94/004 du 22 juin 1990 relative à la privatisation des sociétés publiques et parapubliques. La Régie des
Chemins de Fer (REGIFERCAM) inscrite sur la liste des entreprises étatiques à privatiser, fut mise en

3
concession par le gouvernement camerounais en 1996. Les activités de transport ferroviaire représentaient
pour les budgets de l’Etat une lourde charge. Cette privatisation a donné aux chemins de fer les moyens
de jouer un rôle important dans l’économie nationale. Sur la base de la politique de restructuration de
l’économie camerounaise, les activités de transport ferroviaire furent concédées à la société CAMRAIL.
Engagé en janvier 1996, le processus a abouti à la signature le 19 janvier 1996, d’une « Convention de
concession de l’activité des chemins de fer au Cameroun ». La reprise officielle de cette activité par
CAMRAIL a eu lieu le 1er avril 1999. La mise en place de la concession ferroviaire, prévue pour 30 ans,
a entraîné une réorganisation du capital de la manière qui suit : 13.5 % des actions reviennent à l’Etat
camerounais, 5.3% à TOTAL Cameroun ; 3.8% à SEBC (Groupe Thanry) et 77.4 % reviennent à
SCCF/AGL (Groupe Bolloré) actionnaire majoritaire. De plus cette privatisation a permis:

 De développer le transport des personnes et des marchandises ;

 De renforcer la sécurité des biens et des personnes ;
 D’équiper le chemin de fer d’infrastructures modernes tant dans les gares que dans les ateliers
;
 D’accentuer l’assistance sociale et le suivi médical des employés et de leurs familles ;

FICHE D’IDENTIFICATION DE CAMRAIL :

La fiche d’identification de la société CAMRAIL permet d’obtenir les informations sur la forme
juridique, son capital, son secteur d’activité, son siège social, sa boite postale, etc… la fiche
d’identification ci-après nous détaille les informations concernant la société afin d’être mieux renseigner
sur elle :

4
 Tableau 2: Fiche d’identification de CAMRAIL

RAISON SOCIAL
FORME JURIDIQUE SOCIETE ANONYME (SA)
CAPITAL 15 314 830 000 FCFA
GERANT Mr. PASCAL MINY (directeur général)
ANNEE DE CREATION 1999
ACTIVITE TRANSPORT FERRIOVIAIRE
SIEGE SOCIAL DOUALA, CAMEROUN
LOCALISATION BESSENGUE
BOITE POSTALE 766
FAX 233 50 26 04/233 42 82 52
EMAIL Courrier@[Link]
SITE INTERNET [Link]

1.2. OBJECTIF:

CAMRAIL se doit de répondre aux attentes des différents prestataires et aux besoins des
populations, pour cela elle utilise un mode de transport qui est très pris par les personnes et les industries,
elle influence nécessairement les vies sociales, politiques et économiques de notre pays. Elle a par
conséquent des enjeux divers sur plusieurs plans :

 Sur le plan économique:

 Minimiser les risques financiers
 Distribuer les dividendes aux différents actionnaires selon leur quotte part
 Règlement régulier des différents créanciers etc…

5
  Sur le plan social:

 Satisfaire les besoins de la population ;

 Veiller à la sécurité et au confort de la population ;
 Veiller aux respects des règles établies ;
 Création d’emploi etc…

 Sur le plan politique

 Respect des engagements financiers;

 Maintenir un climat de confiance avec ses différents prestataires
 S’assurer du paiement de ses différents impôts et taxes etc…

1.3. RESSOURCES DE CAMRAIL:

Il s’agit ici de parler de toutes les ressources dont dispose CAMRAIL pour l’effectivité de son
activité.

Ressources humaines :

Les ressources humaines sont l’ensemble des pratiques mises en œuvre pour administrer une
organisation ou entreprise. Pour le cas de l’entreprise CAMRAIL, elle est constituée du directeur général
qui est à la tête de l’entreprise et ensuite les différents adjoints suivis des employés. En ce qui concerne
les employés ; ils sont admis sous différentes formes certains par des concours. Les différents candidats
doivent avoir au préalable un baccalauréat pour le poste de conducteur de train le candidat doit avoir un
baccalauréat scientifique.

On note aussi le critère de l’âge qui varie de 25 à 30 ans révolus. On compte donc de nos jours, plus
de 2900 personnes employées par CAMRAIL.

Ressources matérielles :

Ici, il est question pour nous de parler des différents outils utilisés par la société CAMRAIL et
aussi la provenance de ce matériel.

CAMRAIL dispose de 2 locomotives General Motors de type GT26 MC2 de 2600 chevaux et de
32 locomotives de type MLW MX 620 de 200 chevaux, ces locomotives sont capables de tracter 1500

6
 tonnes de marchandise. A celles-ci s’ajoutent le matériel de construction de la voie que l’entreprise
exporte des pays étrangers notamment aux USA de même que camions et les engins pour la petite
manutention.

Parc de matériel roulant :

Nous allons classer à travers un tableau les différentes locomotives, leur modèle de MD, leur
modèle de MT, les organes entrant dans le démarrage de chacune des locomotives, l’organe producteur
d’énergie électrique et l’organe d’excitation l’organe permettant à la source d’énergie de produire du
courant dans le système.

Tableau 3: Tableau des types des différentes locomotives de CAMRAIL et leurs caractéristiques

LOCOMOTIVES/ MD MT LANCEMENT SOURCE SOURCE

CONSTRUCTEUR D'ENERGIE D'EXCITATION
BB 1100 MGO TM689 BATT+GP GP STAT E
Alstom V12 (statodyne,
excitatrice)
CC 2200 ALCO GE761A14 BATT+GA et GE Alternateur GE
Bombardier V12 Principal
MX-620
CC 2500 EMD645- GE761A19 BATT+DEM+MD Alternateur de Alternateur
NREC GT-26 E3B traction(AR10) auxiliaire(D14)
CC 2600 EMD645- D29 BATT+DEM+MD Alternateur de Alternateur
General Motors GT-26 E3B traction(AR10) auxiliaire(D14)
CC 3000 EMD645- GE761A19 BATT+DEM+MD Alternateur de Alternateur
General Motors E3B traction(AR10) auxiliaire(D14)
GT-26
CC 3300 EMD645- D29 BATT+DEM+MD Alternateur de Alternateur
NREC GT-26 E3B traction(AR10) auxiliaire(D14)
CC 3300AC 7FDL 5GEB24F1 BATT+ Alternateur de Alternateur
General Electric V12 Alternateur traction(AR10) auxiliaire(D14)
C30 ACX Principal

7
 Ressources financières:

Dans cette partie il sera question de parler des différents actionnaires et les pourcentages d’action de
chacun.

L’entreprise CAMRAIL met en œuvre les différents moyens pour qu’elle puisse fonctionner et ses
différents actionnaires : AGL (le groupe SCCF 77,4%), l’Etat camerounais (13,5%), Total Energie
(5,3%), le groupe Thanry (3,8%) pour un capital de 15 314 330 000 FCFA.

1.4. SITUATION GEOGRAPHIQUE

Les entreprises de la société CAMRAIL se situent à Douala, entre le carrefour Ndokotti et le carrefour
Agip. à 80m de la voie dite « entrée CAMRAIL

Figure 3 : Plan de localisation de CAMRAIL

2. MISSIONS ET ORGANISATION DE CAMRAIL :

2.1. Missions De CAMRAIL :

Ainsi, Comme toute entreprise, le souci de la société CAMRAIL est de maximiser son profit tout
en satisfaisant les besoins de sa clientèle. Elle s’est aussi engagée dans un processus de qualité propre aux
sociétés modernes en vue de leur donner satisfaction. Ainsi, elle a pour missions essentielles de:

8
  Réussir la privatisation du chemin de fer qui lui a été concédée.

 Répondre aux attentes de son personnel, de sa clientèle, de l’Etat et de ses actionnaires

 Rentabiliser le chemin de fer soutenu autrefois par la porte feuille de l’Etat.

 Moderniser les outils de travail en vue d’une adaptation aux nouvelles technologies.

 Améliorer la qualité des services rendus aux clients.

 Maîtriser davantage son secteur d’activité.

 Maintenir ses activités et les étendus au loin.

 Développer et asseoir son image de marque.

2.2. Organisation :
Organiser une entreprise revient à donner son fonctionnement et son organigramme qui est une
représentation schématique des liens et des relations fonctionnelles, organisationnelles et hiérarchique qui
existent entre les éléments et les individus d’une organisation.

 La direction du matériel

Cette direction comporte cinq départements à savoir : le département matériel moteur (MM) dans
lequel nous avons effectué notre séjour, le département matériel remorqué (MR), le département
usinage et levage (UL), le département ingénierie de maintenance (IM) et le département Dépôt
entretien de Douala (DED). Elle a pour a pour missions principales de:

 D’assurer la maintenance de l’ensemble du matériel roulant de l’entreprise ; de manière

qu’il puisse présenter les meilleures garanties et de sécurité possibles pour les hommes et
les marchandises à transporter ;

 Définit et applique la politique de maintenance de l’ensemble du parc du matériel roulant

ferroviaire ;

 Détermine les moyens qui sont nécessaires à la réalisation de ses missions et objectifs ;

 Forme le personnel aux règles d’entretien du matériel roulant ;

 Etudie et réalise ou fait réaliser les modifications nécessaires sur le matériel roulant ;

 Assure les travaux le relevage du matériel roulant ;

9
  Produire les informations nécessaires au système de reporting.

• Matériel moteur

Placée sous l’autorité d’un responsable matériel moteur qui en coordonne et supervise les activités,
la gestion matériel moteur a pour mission de :

 Participer à la définition des nouveaux engins à acquérir ;

 Assurer la mise en œuvre de la politique en termes de maintenance préventive (révision),

curative (réparation), méliorative, fiabilisation et modification du matériel roulant ;

 Définir les moyens pour atteindre les objectifs fixés ;

 Coordonner l’activité de production et veiller à l’établissement des statistiques

hebdomadaire, mensuelle et annuelle du matériel roulant ;

 Participer à la formation du personnel d’entretien du matériel moteur ;

 Participer à l’élaboration des règles d’entretien du matériel moteur et suivre l’application ;

 Participer à l’élaboration des cahiers de charges pour l’acquisition du nouveau matériel et

/ou des travaux à confier aux tiers ;

 Elaborer le budget de la maintenance du matériel moteur ;

 Veiller à la formation du personnel sur le tas ;

 Participer à l’élaboration du budget de la direction.

Pour mener à bien ses activités, le département matériel moteur est doté de plusieurs ateliers :

ATELIER MECANIQUE : Il est chargé entre autres du montage et du démontage des bogies, de la
préparation de ses pièces de rechange à savoir les boites de renvoi, les attelages de traction, les barres
d’écartement, les barres d’ajustement, les tampons graisseurs, l’essieu, les carters d’engrenage, les
chapeaux paliers, les boites à essieu, etc.

ATELIER THERMIQUE : Il est spécialement chargé de maintenir des moteurs diesel, ainsi que de
la préparation de ses pièces de rechange telles que les chemises, les vilebrequins, les bielles, les turbos,
les injecteurs, les régulateurs électro- hydrauliques, les filtres à huile et à air, etc. et aussi de maintenir les
groupes électrogènes des fourgons générateurs.

10
 ATELIER ENGINS MECANIQUES : Il est chargé de faire le suivi de la maintenance des
véhicules de service de la CAMRAIL, et des engins des voies telles que les régaleuses, les draisines de
chantier à savoir les CEMAFER, et les DONELLI, la bourreuse, la pelle rail-route, la matisa de contrôle,
les tirefonneuses, les perceuses, les postes de soudure, etc.

ATELIER PNEUMATIQUE ET HYDRAULIQUE : Il est chargé de faire la maintenance de tous

les organes hydrauliques, et des organes pneumatiques de la locomotive tels que les compresseurs, les
sirènes, les cylindres de frein, les sabots de frein, les distributeurs, les relais, les électrovalves, les
manostats, les flexibles, la timonerie de frein etc.

ATELIER ELECTRIQUE : Il s’occupe de la maintenance des organes électriques de la locomotive

à savoir les génératrices principales et auxiliaires, les moteurs de traction, les coupleurs
électromagnétiques, les appareillages électriques tels que les redresseurs, les régulateurs charge batteries,
les contacteurs électropneumatiques, les inverseurs de sens, etc.

ATELIER MONTAGE : L’atelier montage est un atelier qui s’occupe en général de la pose et de la
dépose de tous les organes électriques, mécaniques et pneumatiques de la locomotive et les envoie dans
les ateliers spécialisés pour réparation.

Quant à l’organisation du travail, il se fait via des réunions où participent les chefs de sections et le
chef d’atelier. La sécurité est l’une des priorités des responsables. C’est pour cela que chaque matin, des
réunions de sécurité sont tenues afin de rappeler aux agents de manière continue que le danger est
toujours présent. La présentation de la structure d’accueil étant achevée, nous passons au rappel des
connaissances théoriques et académiques nécessaires pour résoudre notre thème.

11
 Figure 4: Organigramme Hiérarchique de la DMAT

3. PRÉSENTATION DE L’ATELIER THERMIQUE:

L’atelier thermique que fait partie du département matériel moteur et s’occupe de la maintenance
curative et de la préparation des moteurs et des éléments de moteur.

Nous retrouvons dans cet atelier 01 chef d’atelier, chefs de section, des agents hautement qualifiés
et des agents techniques polyvalents. L’aire est divisée en 03 sections reparties en 15 zones :

 La section Préparation : elle est constituée de 12 zones. Parmi elles :

• 06 zones s’occupent de la préparation, du contrôle et de l’assainissement des éléments du
bloc de refroidissement, des culasses et culbuteries, des collecteurs d’échappement, des
pistons, des paliers de la distribution, des turbocompresseurs et des pompes ;
• 01 zone s’occupe de la préparation des ensembles de puissances ;
• 01 zone est réservée au stockage des pièces rebutées ;

12
 • 02 zones servent de magasin ;
• 01 zone est dédiée au banc d’essais des injecteurs ;
• 01 zone dédiée aux bancs d’essais des pompes à injections et des régulateurs ;
 La zone Montage : elle est constituée de 03 zones, chacune pour le montage des petits,
moyens et gros moteurs.
 La section Démontage : elle est constituée de 04 zones :
• 01 zone pour le stockage des vilebrequins et des arbres à cames
• 01 zone pour le démontage des petits moteurs
• 01 zone pour le démontage des moyens moteurs
• 01 zone pour le démontage des gros moteurs

13
 CHAPITRE II : ETUDE APPROFONDIE DES ORGANES DE
PUISSANCE DU MOTEUR EMD 645-E3B

Dans ce chapitre il sera question de présenter le moteur Diesel mis à notre étude ainsi fournir une étude
détaillée de tous les organes assurant la puissance du moteur Diesel EMD 645-E3B. De plus, nous présenterons
les conditions du stage et les activités que nous avons eu à effectuer. Nous parlerons aussi des compétences
que nous avons pu acquérir par ce stage.

1. Moteur EMD 645- E3B

Figure 5 : Moteur EMD 645 E3B

1.1. DESCRIPTION

Le moteur diesel EMD 645-E3B est un moteur diesel à combustion interne à deux temps de 16 cylindres
produit par Electro-Motive Diesel (EMD), une entreprise spécialisée dans la construction de locomotives
et de moteurs diesel. Il est largement utilisé dans l’industrie ferroviaire et est réputé pour sa fiabilité et ses
performances.

Les caractéristiques principales de ce moteur sont présentées dans le tableau ci-dessous :

14
 Tableau 4 : Caractéristiques Clés du moteur Diesel

CONFIGURATION C’est un moteur V16 ; il a 16 cylindres disposés en forme de

V.

COMBUSTION C’est un moteur à combustion interne, qui utilise le processus

de compression de l’air pour enflammer le diesel.

CYLINDREE Chaque cylindre a une cylindrée de 645 pouces cubes, d’où le

nom “645” du moteur.

REFROIDISSEMENT Refroidissement à l’eau

PUISSANCE Capable de produire une puissance continue de 3300 CV

APPLICATIONS Principalement pour les locomotives diesel-électrique

Système d’injection de carburant de type “unit injector”

(injecteur-pompe). Chaque cylindre est équipé d’un cylindre
INJECTION DE CARBURANT
individuel qui délivre le diesel à haute pression dans la
chambre de combustion.

SYSTÈME DE SURALIMENTATION Assuré par un turbocompresseur pour augmenter la puissance

de sortie du moteur.

ORDRE D’ALLUMAGE 1-8-9-16-3-6-11-14-4-5-12-13-2-7-10-15

15
 1.2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Figure 6 : Schéma du fonctionnement d’un moteur

Dans un moteur deux temps chaque cylindre fait un cycle complet en un tour du vilebrequin. Le piston
n’agit pas comme pompe air pendant un tour de vilebrequin car l’admission d’air et l’évacuation des
imbrûlés se fait de façon différente.
Le moteur est équipé d’un turbocompresseur (voir dans la figure 5) qui fournit l’air requis pour la
combustion et le balayage des cylindres. Le turbocompresseur procure une alimentation d’air supérieure à
celle fournit par les soufflantes du type volumétrique utilisé sur les autres moteurs.
Pendant le fonctionnement du moteur, le turbocompresseur utilise l’énergie calorifique de l’échappement
du moteur ainsi que la puissance du train d’engrenages de l’arbre à cames pour entraîner la turbine.
Cependant, lorsque l’énergie calorifique de l’échappement est suffisante pour entraîner la turbine,
l’engrenage est désengagé par un embrayage à roue libre. La turbine entraîne alors une soufflante centrifuge
qui fournit l’air nécessaire au moteur.
L’air provenant du turbocompresseur est comprimée à une pression plus élevée et de même à une
température plus élevée. Quand le piston est au bas de sa course et qu’il commence juste à monter, les
orifices d’admission d’air et les soupapes d’échappement seront ouverts. L’air sous pression qui entre dans

16
le cylindre par les orifices de la chemise, pousse le reste des gaz d’échappement de la course de combustion
précédente, à l’extérieur, à travers les soupapes d’échappement, et remplit le cylindre d’air frais.
Quand le vilebrequin fait un tour de 45°, les orifices d’admission d’air seront fermés par le piston. Peu
après que les orifices d’admission d’air se sont fermés, les soupapes d’échappement seront également
fermées et l’air frais sera renfermé dans le cylindre.
Pendant que le piston continue de monter, il comprime l’air confiné en un très petit volume. Juste avant que
le piston atteigne le point mort haut, l’injecteur pulvérise le gasoil dans le cylindre qui s’enflamme
instantanément au contact de l’air chaud comprimée. Le mélange air-gasoil crée une explosion qui pousse
le piston vers son point mort bas, et le cycle recommence.

2. PRESENTATION DES ELEMENTS DE PUISSANCE

Un organe de puissance fait référence à un composant qui génère, transmet ou utilise de la puissance. La
puissance étant la quantité d’énergie produite par unité de temps. De part cette définition, on peut identifier
les organes de puissance du moteur EMD-E3B. On trouve ainsi :

 Le piston ;
 La bielle ;
 La culasse ;
 La chemise ;
 Le vilebrequin ;
 L’arbre à came ;
 La culbuterie ;
 Le turbocompresseur.

2.1. LE PISTON

Le piston du moteur EMD est un composant mécanique qui se déplace à l’intérieur d’un cylindre. Sa
fonction principale est de convertir l’énergie de pression des gaz en énergie mécanique.
Lorsque le diesel est brulé dans la chambre de combustion du moteur, les gaz chauds et sous pression
générés poussent le piston du bas vers le haut dans le cylindre. Ce mouvement linéaire du piston est ensuite
transmis par la bielle au vilebrequin pour produire une rotation et générer du travail.
L’ensemble piston comprend un piston en alliage fonte, quatre segments de compression et deux
segments racleurs. Un porte-piston de type « tourillon » est utilisé avec le piston pour permettre celui-ci de

17
tourner ou de « flotter » pendant le fonctionnement du moteur. Le porte-piston supporte le piston à
l’épaulement interne du piston. Une rondelle de butée est placée entre l’épaulement et le porte-piston. Le
porte-piston est retenu en place, dans le piston par un anneau élastique à l’intérieur. L’huile récupérée par
les deux segments racleurs d’huile s’écoule par les passages au bas du piston.

Les pièces internes du piston sont lubrifiées et refroidies par l’huile de refroidissement. L’huile de
refroidissement passe à travers la canalisation du porte-piston, lubrifie le dessous de la tête de piston puis
s’échappe à travers les deux trous situés au bord du porte piston comme le montre la fig.3-3.

Le piston du moteur EMD 645 E3B est composé de plusieurs parties, notamment :

 Tête de piston : C’est la partie supérieure du piston qui entre en contact direct avec le mélange air-
diesel et supporte les forces de combustion. La tête de piston est de forme concave pour favoriser la
turbulence du mélange air-diesel et améliorer l’efficacité de la combustion.
 Couronne de piston : C’est la partie supérieure plate de la tête de piston. Elle est fabriquée en
fonte et est conçue pour supporter les déformations dues aux combustions répétitives.
 Jupes de piston : Les jupes de piston sont les parties latérales du piston qui guident le mouvement
du piston à l’intérieur du cylindre.
 Segments de piston : Les segments de piston sont des anneaux en acier qui sont installés dans des
rainures spéciales situées sur la partie supérieure de la jupe du piston (pour les segments d compression)
et inférieure (pour les segments racleurs). Ces segments assurent l’étanchéité entre le piston et la paroi du
cylindre, empêchant les gaz de combustion de s’échapper et limitant les pertes de compression.
 Axe de piston : C’est une broche cylindrique solide qui relie la tête du piston à la jupe du piston. Il
assure le mouvement linéaire du piston à l’intérieur du cylindre.

2.2. LA BIELLE

La bielle est un composant mécanique dont le rôle est de convertir le mouvement linéaire des pistons en
mouvement de rotation de l’arbre moteur.
Les bielles de type “tourillon” s’emboitent entre elles. Elles se composent d’une bielle plate et d’une
bielle à tête fourchue. La bielle plate se déplace alternativement sur l’arrière du coussinet supérieur du
maneton et elle est retenue en place par un contre-alésage dans la bielle à tête fourchue.

18
 Une extrémité de la crosse de la bielle plate est plus longue que l’autre et est connue sous le nom de “long
patin”.
Les bielles plates sont installées sur le côté droit, le long patin orienté vers le centre du moteur. Les bielles
à tête fourchue sont installées sur le côté gauche. Les crénelures au bas des côtés de la bielle correspondent
à des crénelures semblables sur le godet de la bielle tête fourchue. Le godet de bielle comprend deux
moitiés, unies au bas par trois boulons et écrous auto-serreurs. La bielle à tête fourchue et godet sont
boulonnés ensemble à leurs crénelures. Les bielles à tête fourchue et les godets ne sont pas inter-
changeables puisqu’ils sont alésés comme un ensemble : La bielle à tête fourchue et le godet sont estampés
d’un numéro de série identique pour fins de reconnaissance et d’appairage.

La bielle est généralement constituée de deux parties principales : la tête de bielle (ou tête de tige) et la
queue de bielle (ou pied de bielle). La tête de bielle est reliée au piston, tandis que la queue de bielle est
reliée à l’arbre moteur.
La lubrification de la bielle doit être adéquate pour réduire les frottements et l’usure. Le coussinet de bielle
est équipé de canaux d’huile qui permettent la circulation de l’huile de lubrification pour réduire les frictions
entre la bielle et l’arbre moteur.

2.3. LES CULASSES

La culasse d’un moteur EMD 645 E3B est une composante responsable de la fermeture hermétique de la
chambre de combustion, de la distribution du carburant, ainsi que de l’évacuation des gaz d’échappement.

La culasse comporte des sièges de soupapes et des guides de soupapes. Les sièges de soupapes sont des
surfaces usinées sur lesquelles les soupapes s’appuient pour assurer l’étanchéité lorsqu’elles sont fermées.
Les guides de soupapes sont des conduits qui guident le mouvement des soupapes lors de leur ouverture et
de leur fermeture.

La culasse n’est pas équipée de conduits d’admission d’air mais uniquement de soupapes d’échappement
car l’admission de l’air dans la chambre de combustion se fait par des orifices présents sur les chemises.

La culasse est fabriquée d’un alliage de fonte avec passages moulés pour la circulation de l’eau et des gaz
d’échappement. Les passages d’eau au bas de la culasse correspondent aux orifices de décharge pratiqués
dans la chemise. L’eau ou liquide de refroidissement circule à travers la culasse et se décharge par un coude
monté sur le côté de l’épaulement de la culasse. Les canalisations d’échappement à l’intérieur de la culasse

19
arrivent vis-à-vis des coudes du carter du moteur et conduisent les gaz d’échappement à travers la tubulure
de sortie d’eau jusqu’au collecteur d’échappement. Une ouverture au centre de la culasse sert à l’installation
de l’injecteur de combustible de l’unité.
Pour assurer la correcte position de l’injecteur, un trou a été aménagé dans la culasse pour la cheville de
repérage de l’injecteur.
 Les soupapes d’échappements sont des éléments fixés aux culasses du moteur EMD et dont le rôle
principal est d’évacuer les gaz brulés hors du cylindre après la phase de combustion. Il s’agit de soupapes
à tige longue.
Elles sont constituées d’une tête en acier forgé allié de nickel-chrome et d’une tige dont la queue en acier
est trempée par soudage à friction. Des clavettes à cordon simple retiennent la soupape dans une cuvette
de ressort conique et les guides de soupape bien ajustés assurent leur fermeture appropriée.

2.4. LA CULBUTERIE

Le rôle de la culbuterie est de transmettre le mouvement des arbres à cames aux soupapes d’échappement
de chaque cylindre. Elle comporte des vis de réglages qui permettent de régler le jeu entre les culbuteurs et
les étriers de soupapes d’échappement. Ce réglage servira à optimiser le timing et la levée des soupapes
pour assurer une évacuation des gaz dans les cylindres.

La culbuterie du moteur EMD 645 se constitue de plusieurs éléments dont on peut citer :
• Les culbuteurs
Trois culbuteurs sont montés sur la culasse. Deux culbuteurs actionnent les quatre soupapes
d’échappement, le troisième actionne l’injecteur. Les culbuteurs sont actionnés directement par l’arbre
à cames par l’intermédiaire d’un galet de poussoir monté à l’extrémité fourchue de chaque culbuteur.
L’extrémité opposée de chaque culbuteur comprend une vis de réglage et un écrou de blocage pour faire
le réglage de l’injecteur et des dispositifs de rattrapage de jeu commande hydraulique. Le culbuteur de
l’injecteur, bien que semblable en apparence au culbuteur des soupapes d’échappement, est plus fort et
peut être identifié par sa chape à l’extrémité poussoir. Elle est carrée sur le culbuteur de l’injecteur,
mais en V sur le culbuteur des soupapes d’échappement. Aussi, seul le culbuteur de l’injecteur possède
l’encoche usinée pour la commande de régime excessif. Les culbuteurs d’injecteur et des soupapes
d’échappement ne sont pas interchangeables. L’huile de graissage est dirigée au poussoir et à
l’extrémité de la vis de réglage à travers des canalisations dans le culbuteur.

20
 • Les étriers de soupapes d’échappement

L’étrier des soupapes actionne deux soupapes d’échappement à partir d’un culbuteur. Un ressort et une
cuvette de ressort sont retenus en place sur la tige de l’étrier par une rondelle de blocage. La cuvette de
ressort repose dans une douille dans la culasse tandis que le ressort exerce la pression et maintient le contact
entre l’étrier et le culbuteur. Le dispositif de rattrapage de jeu commande hydraulique élimine le jeu entre
l’extrémité de la tige de la soupape et l’étrier. L’huile de graissage en provenance du culbuteur, traverse
une canalisation dans l’étrier, monte dans le haut du dispositif de rattrapage de jeu, contourne la bille de
retenue, et aboutit dans le corps. Quand le culbuteur enfonce l’étrier des soupapes, un léger déplacement
du plongeur dans le dispositif de rattrapage de jeu repousse la bille de retenue, confinant l’huile. Puisque
l’huile est pratiquement incompressible, tout déplacement consécutif du culbuteur pousse le plongeur du
dispositif de rattrapage de jeu à faire ouvrir la soupape d’échappement.

Figure 7 : Etriers de soupape d’échappement

La figure ci-dessous montre les culbuteurs, les soupapes d’échappement, les étriers des soupapes avec les
ressorts, les guides de soupape, le cliquet de régime excessif, l’injecteur de combustible, et d’autres pièces
connexes constituant une culasse complète.

21
 2.5. LE VILEBREQUIN

Le vilebrequin est un élément mécanique qui transforme le mouvement linéaire ascendant et descendant
des pistons en un mouvement de rotation, transmettant ainsi la puissance du moteur à l’arbre de transmission
pour l’acheminer au circuit de distribution. Il assure la synchronisation des cycles d’admission, de
compression, d’explosion et d’échappement dans chaque cylindre.

Le vilebrequin est constitué du vilebrequin proprement dit, des paliers de vilebrequin et des chapeaux, de
l’arceau de butée, de l’amortisseur de vibrations, et du pignon d’entrainement de l’équipement accessoire.
Le vilebrequin est une pièce forgée en acier à carbone dont les tourillons et les manetons ont été traités par
induction.
Les Tourillons : Ce sont les parties cylindriques qui reposent dans les paliers du carter.
Les Manivelles : Elles relient les tourillons aux bielles, transmettant ainsi le mouvement des pistons.
Les Contrepoids : Ils permettent d’équilibrer les forces giratoires et d’atténuer les vibrations.
Le Volant d’inertie : Monté à l’extrémité du vilebrequin, il régularise le mouvement de rotation du moteur.

Sur les moteurs 16 cylindres, le vilebrequin est constitué de deux sections dont les raccords sont boulonnés
ensemble. Des contrepoids sont ajoutés pour donner un fonctionnement stable. Les conduits d’huile
perforés assurent la lubrification des vilebrequins des paliers de vilebrequin comme le montre la figure ci-
dessous.
Les tourillons reposent dans des paliers lisses lubrifiés par les conduits d’huile perforés dans le vilebrequin
et alimenté par le carter d’huile du moteur dans lequel il baigne.

2.6. L’ARBE A CAMES

L’arbre à cames est un élément du système de distribution d’un moteur à combustion interne. Il se charge
de l’ouverture et de la fermeture des soupapes d’échappement de chaque cylindre de manière synchronisée
avec le cycle de fonctionnement du moteur. Ce moteur possède deux arbres à cames disposés
longitudinalement, un pour chaque rangée de huit cylindres. Chaque arbre est muni de lobes conçues pour
assurer l’ouverture et la fermeture des soupapes.

La puissance nécessaire pour faire fonctionner les arbres à cames et le turbocompresseur aussi avant qu’il
ne se mette à tourner librement, est fournie par la distribution, à l’arrière du moteur. Le train d’engrenages
comprend un pignon de vilebrequin monté sur le vilebrequin, un pignon intermédiaire, un pignon

22
d’entraînement à ressort, et les pignons d’entrainement de l’arbre à cames gauche et droit. Le pignon
d’entraînement à ressort est constitué d’un autre pignon intermédiaire, des ressorts et du pignon
d’entraînement du turbocompresseur.

Les deux arbres à cames sont reliés à un bloc de survitesse. Ce bloc a pour rôle d’éviter l’affolement du
moteur en stoppant la vitesse de rotation à une valeur précise. Au-delà de la vitesse correspondant à celle
du cran 8, le mécanisme de survitesse se met en marche en arrêtant le mouvement des arbres à cames sur
les injecteurs pompes. Le moteur ainsi privé d’une alimentation en gasoil va s’arrêter à une vitesse autour
de 1050 tours par minute.

2.7. LA CHEMISE DE CYLINDRE

La chemise de cylindre du moteur EMD 645 3EB est un composant qui s’insère dans l’alésage du moteur
et dont le but principal est de former la paroi interne du cylindre dans lequel le piston effectuera sa course.
Elle comprend une pièce en fonte trempée à laquelle deux chemises d’eau séparées sont installées et brasées.
Une rangée d’orifices d’admission d’air entoure complètement la chemise. Un guide sur le côté extérieur
de la chemise au-dessous des orifices, sert de raccord à la canalisation d’eau de la chemise. Un déflecteur
d’eau empêche l’eau de frapper directement la paroi intérieure de la chemise.

L’eau circule autour du bas de la chemise, progressant vers le haut pour se décharger dans la culasse à
travers douze perforations. Un contre-alésage autour de chaque perforation accommode un pare-chaleur en
téflon et un joint d’étanchéité aux silicones qui scelle la canalisation d’eau quand la culasse est en place.
Un joint d’étanchéité en acier enrobé de cuivre sert de joint de combustion entre la culasse et la chemise

2.8. LE TURBOCOMPRESSEUR

Le turbocompresseur est un dispositif qui utilise l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air
d’admission du moteur. Il aspire l’air frais présent à l’extérieur du moteur et la refoule vers les air-box qui
sont des conduits qui achemine l’air comprimée vers les lumières d’admission de chaque cylindre

Le but de l’utilisation du turbocompresseur est d’augmenter la puissance du moteur et de diminuer la

consommation de combustible par l’utilisation des gaz d’échappement. Comme le montre la coupe, le
turbocompresseur a une turbine à étage simple avec train d’engrenages. Le train d’engrenages est nécessaire
pour le démarrage du moteur, le fonctionnement sous charge légère et l'accélération rapide. Quand le

23
moteur fonctionne sous charge légère, il n'y a pas suffisamment d’énergie thermique provenant de
l’échappement pour entraîner la turbine assez rapidement afin qu’elle fournisse l’air nécessaire pour la
combustion.

Le moteur entraîne donc le turbocompresseur au moyen du train d’engrenages aidé de l’énergie des gaz
d’échappement. Quand le moteur approche la pleine charge, l’énergie thermique de l’échappement, qui
atteint des températures approchant 538°C (1000°F), est suffisante pour entraîner le turbocompresseur sans
aide du moteur. À ce point l’embrayage à roue libre dans le train d’engrenages se désengage et
l’entraînement du turbocompresseur est mécaniquement débranché du train d’engrenages moteur.

3. LES ACTIVITÉS MENÉES AU COURS DU STAGE

Tableau 5 : Tableau des activités menées

DATE ACTIVITES OBSERVATIONS

 Assainissement des pièces d’une pompe à

Du 01/ 02 au injection à l’aide de papier abrasif et d’un bain de
Acquis
02/02/2023 gasoil

Acquis
 Assainissement des pièces d’une pompe à
Du 05 au injection
En observation
09/02/2024  Montage des pompes à injection de gasoil
Acquis
 Réglage du débit des pompes
Acquis
 Assainissement des culasses de moteur GM

Acquis
 Démontage des pompes à eaux motorisées
Du 12 au  Assainissement des volutes, turbines, et arbres Acquis
16/02/2024 moteurs constituants la pompe
 Remontage des pompes Acquis
 Remplacement des joints d’étanchéité des blocs
En observation
de refroidissement de la locomotive CC 3001

24
  Remplacement des injecteurs-pompes et des En observation
étriers de soupapes sur la CC 3001

Du 19 au 23/ Acquis
 Démontage du moteur DEUTZ F 6L 912 (dépose
02/ 2024
des culasses, pistons, chemises)
 Assainissement des chemises et pistons d’un Acquis
moteur EMD 645-E3B
 Extraction des segments sur les pistons de moteur
Acquis
EMD 645

Du 26/02 au En observation
 Changement de culbuteurs sur le moteur de la
01/03/2024
locomotive CC 3312 AC
 Assainissement des injecteurs pompes Acquis

 Démontage, assainissement et remontage des

Acquis
pompes à eaux

Du 04 au Acquis
 Vidange du réservoir de gasoil de la locomotive
08/2024
BB 1115 pour la recharge des bacs de nettoyage
de l’atelier
 Assainissement des pièces du moteur DEUTZ
Acquis
(pistons et bielles, des culasses et culbuteries,
réglage des culbuteries)

Du 11 au Acquis
 Remontage du moteur DEUTZ F6L912 (pose des
15/03/2024
pistons et bielles, des culasses et culbuteries,
réglage des culbuteries)
Acquis
 Essais de pression des culasses de moteur ALCO
V12
 Montage des ressorts de rappels sur des culasses
Acquis

25
 Du 18 au Acquis
 Contrôle par moyen stroboscopique de la vitesse
22/03/2024
de rotation du vilebrequin de la locomotive CC
3312
Acquis
 Remontage du moteur DEUTZ F6L912
 Démontage des coudes d’eau, du filtre à huile du
Acquis
turbocompresseur et du collecteur d’échappement
sur le moteur EMD 645-E3B
 Démontage bloc de survitesse, circuit de
refroidissement, accouplement du vilebrequin et
Acquis
silentbloc,
 Démontage, assainissement et remontage des
Acquis
pompes à eaux

Acquis
 Démontage des arbres à cames, couvercle
supérieur du moteur, des injecteurs,
Acquis
 Démontage de la distribution du moteur (pignon
vilebrequin, pignon d’entrainement à ressorts,
Du 25 au
pignons intermédiaire, pignon des arbres à cames
29/03/2024 Acquis
 Dégagement des culasses
 Dépose des ensembles de puissance (culasse,
Acquis
piston, bielle, chemise)

4. COMPÉTENCES ACQUISES ET PROBLÈMES RENCONTRÉS :

Ce stage a été très fructueux dans le sens où nous avons pu acquérir beaucoup de compétences
parmi lesquelles :

 Le travail en équipe

 La gestion du temps de travail et la préparation pour un chantier (outillage, EPI, …)

 L’utilisation des ponts élévateurs

 Le montage et le démontage d’un moteur et de ses organes

26
  Le diagnostic et la détection des pannes récurrentes

 Le strict respect des consignes de sécurité conformément à la politique HSE de la structure

Les problèmes rencontrés lors des différentes activités menées sont :

 L’indisponibilité du matériel de protection contre le gasoil pour l’assainissement des équipements

et de l’outillage nécessaire
 La fatigue par la complexité des taches

27
CHAPITRE III : ELABORATION DU PLAN DE MAINTENANCE DES
ORGANES DE PUISSANCE DU MOTEUR EMD 645 E3B

Dans ce chapitre, il sera question pour nous d’analyser les défaillances liées aux organes de puissance
par les outils d’aide au diagnostic en maintenance à savoir PARETO et l’AMDEC, et ainsi pouvoir dresser
un tableau de maintenance.

1. ANALYSE DE PARETO
Le diagramme de PARETO est un graphique sur le principe de la loi de PARETO qui stipule que 80% des
problèmes sont dus à 20% des causes. Cette analyse sera nécessaire car elle nous permettra d’identifier les
éléments qui rencontre le plus souvent de défaillances

 Extrait d’historique de pannes :

Cet historique est un extrait qui se concentre sur les organes de puissance précédemment
évoqués. Il fait mention des pannes des moteurs EMD datant de 2010 à aujourd’hui.

Tableau 6 : Extrait de l’historique des pannes

NATURE DE LA DESIGNATION PAR OCCURRENCES DES

HEURES D'ARRET
PANNE ORIGINE PANNES
A VILEBREQUIN 4296 4
B BIELLE 1104 5
C PISTON 1608 4
D CULASSE 912 12
E CULBUTERIE 48 1
F TURBOCOMPRESSEUR 8124 21
G ARBRE A CAME 360 1
H CHEMISE 600 7

Une fois qu’on a l’historique des pannes avec les temps d’arrêts et le nombre d’occurrences
de pannes, on classe les pannes par ordre décroissant en tenant compte des temps d’arrêts
occasionnés par les pannes et on exprime le cumul de ces valeurs pour donner le tableau que
nous avons ci-dessous

28
 Tableau 7 :Classement des pannes liées aux organes de puissance par ordre décroissant

HEURES CUMUL
NATURE %
DESIGNATION PAR D'ARRET HEURES % CUMUL OCCURRENCES CUMUL
DE LA CUMUL
ORIGINE ORDR D'HEURES DES PANNES PANNES
PANNE PANNE
DEC D'ARRET
F TURBOCOMPRESSEUR 8124 8124 47,64% 21 21 33,33%

A VILEBREQUIN 4296 12420 72,83% 4 25 39,68%

C PISTON 1608 14028 82% 6 29 46,03%

B BIELLE 1104 15132 88,74% 7 34 53,96%

D CULASSE 912 16044 94,08% 15 49 77,77%

H CHEMISE 600 16644 97,60% 7 56 88,88%

G ARBRE A CAME 360 17004 99,70% 2 58 92,06%

E CULBUTERIE 48 17052 100% 5 63 100%

1.1. TRACE DE LA COURBE

120,00%

100,00%

80,00%

60,00%

40,00%

20,00%

0,00%

Figure 8 : Diagramme de PARETO

29
 1.2. INTERPRETATION ET CONCLUSION
La loi de PARETO stipule que 80% des effets sont dus à 20% des causes. Pour notre cas, les causes
représentent le nombre de panne, et les conséquences, les temps d’arrêts. De cette courbe on peut donc dire
que 82% des temps d’arrêts sont occasionnés par 46% des pannes.

Cette analyse permet d’identifier les organes de puissance qui connaissent le plus de défaillances au cours
de leur fonctionnement.

On trouve donc que :

 Le turbocompresseur, le vilebrequin et les pistons causent 82% des temps d’arrêts ;

 Les bielles et culasses, causent 12% supplémentaires des temps d’arrêts ;

 Les chemises, l’arbre à cames et la culbuterie sont à l’origine des 6% restants de temps d’arrêts.

Conclusion : Donc les éléments les plus sensibles aux pannes sont le turbocompresseur, le vilebrequin et
les pistons

2. ANALYSE DES MODES DE DEFAILLANCE, DE LEURS EFFETS ET

DE LEUR CRITICITE (AMDEC)

Comme son nom l’indique, l’AMDEC est un outil de sûreté de fonctionnement qui consiste à faire une
analyse des modes de défaillances d’un équipement, à trouver les effets qu’ont ces défauts sur le système
et d’en évaluer la criticité. La criticité de la défaillance est déterminée par le produit de l’indice de
fréquence, l’indice de gravité et l’indice de détection.

Le but est de hiérarchiser les actions d’amélioration à conduire sur le moteur EMD 645-E3B en travaillant
par ordre de criticité décroissante.
 Tableau 8 : Tableau AMDEC des organes de puissances

ELEMENT MODE DE CAUSE DE LA EFFET DE LA DETECTION CRITICITE

DEFAILLANCE DEFAILLANCE DEFAILLANCE F G D C
Usure des paliers Mauvaise lubrification Augmentation du jeu, Opérateur 1 1 2 2
vibration et pertes de
rendement
Emballement du turbo Vitesse de rotation excessive Peut entrainer la Opérateur 2 2 1 4
due à une charge trop dégradation irréversible de
importante certains composants
Détérioration des turbines Fracture des aubes de la Mauvais fonctionnement Opérateur 2 2 1 4
TURBOCOMPRESSEUR turbine sous l'effet de la
température
Destruction du Chocs ou corps étranger Pertes brutales des Opérateur 2 3 1 6
turbocompresseur performances du moteur
Défaut de lubrification Manque d'huile ou présence Usure accélérée des paliers Opérateur 2 2 2 8
d'impuretés
Joints défectueux Vieillissement fuites d'huile, de gaz et Opérateur 2 2 2 8
perte de performance
Rupture par fatigue Apparition et propagation Peut mener à une rupture Opérateur 1 4 2 8
des fissures dans le métal complète du vilebrequin et
VILEBREQUIN due aux cycles répétés l'arrêt du moteur
Usure des paliers Augmentation progressive Augmentation du jeu, Agent 1 2 2 4
du jeu Phénomène de vibration et pertes de technique
rendement
 frottement au niveaux des
paliers
Déformation plastique Flexion, torsion ou Mauvais contact avec Agent 1 2 3 6
écrasement du vilebrequin d'autres pièces technique
suites aux efforts excessifs
Usure des segments Frottements Fuites de gaz et de Agent 3 1 2 6
compression, baisse des technique
performances
Grippage Mauvaise lubrification Dommages irréversibles Opérateur 1 3 2 6
Déformation plastique Ecrasement du piston sous Frottements avec le Agent 1 2 3 6
PISTONS l'effet d'efforts excessifs cylindre, baisse de technique
performance
Fissuration Chocs Propagation des fissures, Visuelle 1 2 1 2
Risque de rupture
complète
Rupture par fatigue Apparition et propagation Rupture complète de la Opérateur 1 4 1 4
des fissures dans le métal bielle
due aux cycles répétés
Rupture par surcharge Grippage Dépassement brutale de la Opérateur 2 4 1 8
BIELLE limite de résistance
mécanique de la bielle
Déformation plastique Ecrasement du piston sous Mauvais fonctionnement Agent 1 3 3 9
l'effet d'efforts excessifs technique

32
 Usure excessive Abrasion au niveau des Jeu important aux Opérateur 1 2 1 2
paliers due à une mauvaise articulations conduisant à
lubrification des dommages et des
cognements
Défauts d'étanchéité Fissuration au niveau des Fuites de pression et de Opérateur 2 3 2 12
sièges de soupapes liquide de refroidissement
Usure des sièges et guides Frottements Mauvaise étanchéité des Opérateur 1 3 2 6
de soupapes soupapes
CULASSE Grippage des soupapes Mauvaise lubrification Coincement des soupapes Opérateur 2 2 2 8
dans leurs guides
Déformation de la culasse Contraintes élevées Mauvaise étanchéité et Opérateur 1 3 3 9
perte de rendement
Usure et abrasions Frottements Perte de la capacité de Agent 1 2 2 4
rétention d'huile technique
Fissuration et écaillage Contraintes thermiques et Apparition de fissure et Opérateur 1 2 2 4
mécaniques élevées fragilisation de la chemise
Grippage Mauvaise lubrification Coincement du piston dans Opérateur 1 4 2 8
CHEMISE la chemise
Défauts d'étanchéité Défaut d'installation Fuites de gaz et de Opérateur 2 2 2 8
compression, baisse des
performances
Usure et jeu excessif des Frottements Augmentation du jeu et Opérateur 1 3 2 6
paliers bruits anormaux
Grippage des cames Frottements entre les cames Usinage des cames Opérateur 1 3 2 6
ARBRE A CAMES et les poussoirs

33
 Déformation Contraintes mécanique Désalignement Opérateur 1 2 1 2
excessive
Usure des axes de Défauts de lubrification Mauvais fonctionnement Agent 1 2 2 4
culbuteurs technique
Usure des têtes de Défauts de lubrification Modification de la levée Agent 1 2 2 4
culbuteurs des soupapes technique
Défaillances des ressorts Fatigue et pertes d'élasticité Risque de calage des Agent 2 2 2 8
de rappel des ressorts de rappel des soupapes technique
CULBUTERIE culbuteurs
Grippage des ressorts Défauts de lubrification Mauvais fonctionnement Agent 2 3 2 12
d'étriers de soupape des soupapes technique
d'échappement
Déformation des Contraintes mécanique Mauvais appui sur les Opérateur 1 3 2 6
culbuteurs excessive queues de soupapes et
dommages

Ce tableau met en évidence les pannes des éléments qui ont une très grande criticité sur le système.

Avec les résultats de l’analyse de PARETO et ceux de l’AMDEC des organes de puissances du moteur EMD 645-E3B, nous pouvons faire
faire un plan de maintenance qui tient compte de chaque élément

34
 3. PLAN DE MAINTENANCE PREVENTIVE DES ORGANES DE
PUISSANCE

Un plan de maintenance préventive désigne l’ensemble des actions planifiées pour anticiper et réduire la
probabilité de défaillance d’un équipement
Tableau 9 : Opérations de maintenance préventive
ORGANES
CONCERNES OPERATIONS A EFFECTUER PERIODICITE INTERVENANT
Inspection visuelle 100H Agent technique
TURBOCOMPRESSEUR
Nettoyage et inspection des entrées d'air 100H Agent technique
Inspection visuelle des portées de paliers
et des surfaces de glissement 500H Agent technique
VILEBREQUIN Contrôle de la qualité d'huile présente
dans le carter 75H Agent technique
Remplacement des paliers 3000H Agent technique
Inspection visuelle 100H Agent technique
Mesure de l'usure des alésages du
PISTON
cylindre 300H Agent technique
Inspection des segments de pistons 500H Agent technique
Inspection visuelle 100h Agent technique
BIELLE Contrôle du serrage de fixation sur le
vilebrequin 100H Agent technique
Inspection visuelle 100H Agent technique
Remplacement des joints d'étanchéité 200H Agent technique
CULASSE Vérifier la planéité de la base de culasse 1000H Agent technique
Changer les injecteurs pompes 5000H Agent technique
Contrôle des jeux de soupapes 300H Agent technique
Inspection visuelle 100H Agent technique
Mesure du diamètre intérieur pour
CHEMISE respecter les mesures du constructeur 300H Agent technique
Assainissement pour retirer les dépôts de
calamine 1000H Agent technique
Inspection visuelle 100H Agent technique
ARBRE A CAME Mesure de l'usure des cames 500H Agent technique
Contrôle du jeu entre cames et poussoirs 300H Agent technique
Inspection visuelle 100H Agent technique
Contrôle des jeux entre tous les éléments
CULBUTERIE
de culbuterie 300H Agent technique
Réglage du jeu de soupape 300H Agent technique
Autres Contrôle du circuit de lubrification 300H Agent technique
 CONCLUSION

Au terme de ce stage d’une durée de 02 mois réalisé au sein de l’entreprise CAMRAIL, spécialisée dans le
transport des biens et personnes par voie ferrée, je peux affirmer que cette expérience a été extrêmement
enrichissante et formative pour moi.

Comme détaillé dans ce rapport, mon stage s’est déroulé en plusieurs étapes clés. J’ai tout d’abord fait un
rappel du déroulement général de mon stage, en présentant les différentes missions qui m’ont été confiées. J’ai
ensuite mené une étude approfondie de chacun des organes de puissance du moteur EMD 645-E3B, en
analysant leur fonctionnement, leurs caractéristiques techniques et les procédures de maintenance associées.

La phase d’analyse des défaillances et d’élaboration d’un plan de maintenance préventive a été
particulièrement intéressante. En identifiant les principaux points de défaillance et en proposant des solutions
adaptées, j’ai pu mettre en pratique mes connaissances théoriques et développer des compétences concrètes en
maintenance.

Ce premier stage en milieu industriel m’a permis de découvrir les réalités du monde professionnel et de
confronter mes acquis académiques à des problématiques techniques réelles. J’ai ainsi pu développer mon sens
de l’organisation, mon esprit d’analyse et mes capacités de résolution de problèmes.

Au-delà des aspects techniques, j’ai également eu l’opportunité de m’intégrer au sein d’une équipe
expérimentée, ce qui m’a permis d’apprendre le travail en groupe, la communication avec les différents
intervenants et la gestion du temps.

En conclusion, ce stage sur l’étude et la maintenance des organes de puissance du moteur EMD 645-E3B
a été une expérience extrêmement très riche en expérience. Il m’a permis de mettre en pratique mes
connaissances théoriques, de développer de nouvelles compétences techniques et de me projeter dans mon
avenir professionnel en tant que futur ingénieur en génie industriel et maintenance.

Je tiens à remercier l'ensemble de l’équipe de CAMRAIL pour leur accueil, leur encadrement et les
opportunités d’apprentissage qu’ils m’ont offertes tout au long de ce stage.

36
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. Dr MOUNGNUTOU INOUSSAH MFETOUM, Notes de cours « organisation et méthodes de

maintenance », IUT de Douala, année académique 2022/2023, non publié ;

2. Dr. PENSI, Notes de cours « Assurance et Disponibilité des Equipements », IUT de Douala, année
académique 2022/2023, non publié ;

3. Document technique du moteur EMD 645-E3B GM Manuel entretien img-520092903

4. Dr PENSI Notes de cours en technologie de maintenance en mécanique, IUT DE DOUALA, année

académique 2023/2024.

5. Document GT26 Diesel Electric Locomotive

6. [Link]

7. [Link]

8. [Link]
_engine_

37
 Annexes

Figure 9 : Assainissement d’un piston de moteur EMD

Figure 10 :Intervention sur une locomotive

38
Figure 11 : Vue partielle de l’atelier thermique et plan de division

39
Figure 12 : Montage des ressorts de rappels sur une culasse

Figure 13 : Méthode des 5 S

40