Cours Entretien & Lubrification des Systèmes Mécaniques Prof. BOUCHERIT H.

Chapitre quatre

PROCÉDÉS DE LA LUBRIFICATION

ET DE GRAISSAGE
1- Introduction
La lubrification est un procédé industriel essentiel permettant de réduire les
phénomènes de friction (frottement) et de limiter l’usure du contact entre deux pièces en
mouvement relatif. Pour cela, les techniciens de maintenance utilisent un fluide de
lubrification ou de graissage qui s'introduit entre les deux surfaces de contact.
Le choix du mode de lubrification ou de graissage dépend de la charge, de la vitesse, de
la température, de la fréquence d’emploi, de la nature et de l’état d’usinage de la surface
de contact (rugosité).
2. Principaux dispositifs utilisés pour l’alimentation
2.1. Principaux dispositifs de graissage
a) Graissage par garnissage au montage
Solution simple et usuelle, le graissage peut être à vie ou périodique, avec regarnissage
après démontage et nettoyage lors des opérations de maintenance. La quantité de
graisse prévue doit être suffisante, compte tenu de la durée de vie attendue et des
conditions de fonctionnement (température, charge, vitesse, environnemen) (figure IV-1).

Figure IV-1 : Graissage par garnissage

b) Utilisation des graisseurs
Les graisseurs permettent le regraissage périodique sans démontage du dispositif.
L'emploi des graisseurs automatiques diminue le nombre des interventions et garantit
un graissage régulier.
Ces graisseurs font partie des graisseurs godet, c'est à dire avec une réserve. Ils sont
connus sous le nom de Stauffer qui est le nom de son inventeur. La consistance pâteuse
de la graisse impose une importante pression d'évacuation. Elle est obtenue
manuellement par vissage du chapeau qui donne une pression qui pousse la graisse vers
la zone à lubrifier via une ouverture située dans le fond du graisseur (figure IV-2).

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Réservoir
de graisse

Figure IV-2 : Graisseur Stauffer

c) Graissage centralisé
Complètement automatisé, il est intéressant lorsque les points à lubrifier sont
nombreux ou lorsque l’accès est difficile ou impossible. Il diminue les risques
d’accident, les oublis, et évite l’arrêt des installations. La graisse est envoyé sous
pression, par intermittence, vers des distributeurs doseurs ou nourrices par une pompe
avec réseau de canalisations. Les distributeurs doseurs, installés près des points à
graisser, fournissent ensuite la dose prévue en chaque point (figure IV-3).

Figure IV-3 : Installation simplifiée de graissage centralisé

2.2. Principaux dispositifs de lubrification
2.2.1. Dispositifs à lubrification perdus
Ils sont à utiliser en raison de leur relative simplicité et en particulier chaque fois que
les conditions de frottement ne permettent que le régime onctueux (limites). Le débit de
lubrifiant à assurer doit être très faible.
a) Lubrification injection sous pression
Le lubrifiant injecté vers la zone à lubrifier sous pression à l’aide d’une pompe et
flexible, etc. (figure IV-4).

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Figure IV-4 : Lubrification par injection

b) Lubrification par gravité
Il y a plusieurs types de lubrification par gravité :
- compte-goutte (figure IV-5)
- à mèche (figure IV-6)
- à lame vibrante (figure IV-7)

[Link]-5 : compte-goutte [Link]-6 : Graisseur à mèche [Link]-7 : Graisseur à lame vibrante

c) Lubrification continue par commande mécanique

Système de lubrification centralisé permettant la lubrification de points multiples sur
même machine par exemple, Machine-outil, appareils de levage, etc. sans omissions et ni
pertes du temps. Le schéma type de l’installation comporte (figure IV-8) :
- une pompe refoulant
- un distributeur
- un doseur éventuellement
- un système de canalisation se dirigeant vers les points à graisser.

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Figure IV-8: Lubrification continue par commande mécanique

La pompe peut être commandée manuellement ou par l’intermédiaire d’un organe de la
machine (timer). Le distributeur-doseur permet un écoulement de l’huile même pendant
le retour du piston de la pompe. Le réglage du débit peut être obtenu par dispositif
indépendant de la pompe ou sur la pompe elle-même en agissant sur la course du piston.
Emplois très variés par exemple sur pelle pour tous les points à graisser sauf moteur,
boite de vitesses, pont, (figure IV-9).

Figure IV-9 : Système de lubrification centralisé automatique

2.2.2. Dispositifs à lubrification récupérée
La récupération permanente du lubrifiant permet de filtrer, refroidir ainsi que
d’envisager un débit d’huile rendant éventuellement possible une lubrification
hydrodynamique (figure IV-10).

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Figure IV-10 : Principe de lubrification par circulation d'huile

a) Lubrification par barbotage
Lubrification par barbotage ou par bain d’huile c’est la plus simple et la plus usuelle. Le
bas des roues trempe en permanence dans un bain d'huile, avec la rotation, les dents
entraînent une certaine quantité d'huile qui permet la lubrification au niveau des dents
en contact (figure IV-11).

Figure IV-11 : lubrification par bain d’huile : barbotage (réducteur à engrenages)

La quantité d’huile du bain doit être suffisante et tenir compte des conditions de service.
Le niveau du bain doit être contrôlé périodiquement : vis de contrôle, jauge, indicateur.
Un excès d’huile est souvent plus néfaste qu’un manque ; il crée un brassage source
d’échauffements et de pertes d’énergie par exemple :
- pour les roulements (figure IV-12-a), le niveau d’huile ne doit en aucun cas dépasser
celui du centre du galet (bille) le plus bas.

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- Pour des engrenages (figure IV-12-b), l’huile ne doit pas être exprimée de la denture
par la force d’inertie centrifuge. Ainsi, l’emploi du barbotage est-il limité à des vitesses
circonférentielles inférieures à 10m/s.

a) pour roulement b) pour engrenage

Figure IV-12 : lubrification par barbotage
b) Lubrification par bain et ruissellement (barbotage et projection)
C'est une variante de la précédente, le mouvement des composants (engrenages...) doit
être assez rapide (effet centrifuge), pour qu'après trempage, le débit des projections soit
suffisant. L'huile projetée sur les parois par effet centrifuge peut être recueillie
(goulottes) puis canalisée vers les parties à lubrifier (dentures, roulements) (figure IV-13).
Si, les projections et le ruissellement sont suffisants, l'huile projetée sur les parois.
Remarque : dans certains cas le phénomène de projection provoque un phénomène de
circulation et la lubrification se rapproche ou se confond à une lubrification par
circulation sans accessoires (filtres).

Figure IV-13 : lubrification par bain d’huile et projections : projection et ruissellement

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c) Lubrification par brouillard d’huile

Technique récente utilisée aux vitesses très élevées, notamment pour la lubrification des
roulements et des engrenages.
Principe : un débit constant d'air comprimé aspire et pulvérise une certaine quantité
d'huile sous forme de très fines gouttelettes. Le brouillard ainsi constitué est amené
(réseau de canalisations) près des points à lubrifier. En ces points, des rétrécissements
(raccords de condensation ou tuyères) condensent l'huile sous forme de gouttes plus
grosses directement utilisables pour la lubrification (figure IV-14).

Figure IV-14 : Principe de la lubrification par brouillard d'huile

d) Lubrification sous pression par injection d’huile
C'est le mode le plus élaboré et le plus coûteux. L'huile circule en permanence et arrive
près des points à lubrifier grâce à une pompe et des canalisations. Le dispositif permet
d'apporter la quantité d'huile strictement nécessaire là où elle est indispensable. De plus
il est facile d'incorporer des unités de filtration des échangeurs thermiques (radiateurs),
des réchauffeurs (figure IV-15).

Figure IV-15 : Dispositif général de lubrification sous pression par injection d’huile

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C’est le seul de lubrification qui permet d’obtenir de manière sûre un régime

hydrodynamique à condition de respecter les conditions requises, par exemple : système
de lubrification d'un moteur à explosion alimentant l'ensemble des paliers en frottement
hydrodynamique (vilebrequin, bielles, arbre à cames...) avec filtre, etc.
Remarques : plus la température de fonctionnement est élevée, plus l'huile s'oxyde
rapidement. La durée de service de l'huile diminue de moitié chaque fois que la
température augmente de 10°C. Une circulation d'huile permet d'allonger les intervalles
de remplacement du lubrifiant. La lubrification par injection d'huile est utilisée
notamment pour lubrifier aux grandes vitesses.
3. Exemple d'application dans les moteurs à combustion interne et diesel
Un moteur est constitué de tout un tas de pièces métalliques en mouvement. En frottant
les unes contre les autres cela génère de la chaleur en raison de la friction engendrée.
Pour que les différents mécanismes puissent ne se perdurer dans le temps il faut que ces
derniers soient lubrifiés.
- Circuits et systèmes de lubrification
Le rôle du circuit de lubrifiant est d’assurer l’alimentation en huile aux éléments à
lubrifier du moteur. Bien que, du point de vue hydrodynamique, la quantité d’huile
nécessaire au fonctionnement d’un organe, comme un vilebrequin ou un ensemble piston-
segments-cylindre, soit relativement très faible (quelques centimètres cubes), il faut
renouveler rapidement cette huile pour éviter sa détérioration, évacuer ses
contaminants divers et assurer le refroidissement du moteur. Cette dernière exigence,
dont l’importance va grandissante avec l’accroissement de la puissance au litre de
cylindrée, explique les débits très élevés observés dans les circuits de lubrification des
moteurs.
Sachant que, l’usure et la formation des dépôts constituent les deux grands problèmes de
la lubrification des moteurs.
Les circuits de lubrification comportent généralement un réservoir appelé, carter, bâche,
cuvette, entre autres selon la terminologie en usage en automobile, une ou plusieurs
pompes à huile avec leurs clapets de décharge, des conduits internes ou externes,
souvent des filtres, des refroidisseurs ou des radiateurs, des dispositifs de sécurité
(pression, température), des indicateurs de niveau et parfois une pompe de prégraissage,
des soupapes de réglage ou des joints limiteurs de débit (figures IV-16 et 17).
Les organes sont généralement lubrifiés de la façon et dans l’ordre donnés dans le
tableau IV-1.
En pratique, il existe d’assez nombreux types de systèmes de lubrification dans le
secteur automobile : sous pression à bain d’huile, sous pression à carter sec, circuit mixte
sous pression et barbotage, à graissage séparé du cylindre et du reste du moteur, etc.
- Graissage sous pression à bain d’huile
C’est le système le plus utilisé dans le secteur automobile. Il se caractérise par une
réserve d’huile placée dans un carter situé dans le bas du moteur. Dans cette réserve
plonge la tuyauterie d’aspiration d’une pompe qui alimente une canalisation principale,

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d’où partent les circuits de lubrifiant vers les différents organes du moteur (figures IV-16
et 17).
- Carter d’huile
Le carter d’huile, dont la forme est souvent en partie dictée par des exigences
d’encombrement, comporte à sa base un bouchon de vidange, quelquefois équipé d’un
aimant destiné à recueillir les débris d’usure de matériaux ferreux et dont la plus grande
efficacité se situe pendant la période de rodage.
- Le niveau d’huile
Il peut varier entre deux limites :
— la limite haute : qui ne doit pas être dépassée à cause du risque de barbotage du
vilebrequin avec ses effets néfastes : échauffement de l’huile, accroissement de la
consommation d’huile et de carburant
— la limite basse : qui garantit une bonne utilisation de l’huile : un niveau inférieur à
cette limite signifie un taux de travail plus important et donc une altération plus grande
de l’huile puisque, le débit de la pompe restant sensiblement le même.
Le contrôle du niveau d’huile se fait à l’aide d’une jauge manuelle, règle avec repères
maximal et minimal correspondant à une différence de volume de 1 L, par exemple, pour
les carters contenant jusqu’à 5 à 6 L.
- Contenance du carter
Pour les moteurs Diesel utilitaires et industriels, la quantité d’huile en circulation croît
en général proportionnellement à la puissance utile. Pour les moteurs d’automobiles, la
tendance est différente. Un constructeur utilise souvent le même carter pour une série
de moteurs dont les différences de puissance atteignent parfois 100%. Les moteurs
Diesels d’automobiles ont à puissance maximale égale, une contenance de carter
nettement accrue par rapport aux moteurs à essence.
- Pressions et débits des pompes à huile
Pour lutter contre la perte de charge dans les canalisations due aux caractéristiques du
milieu traversé (sections de passage, coudes, rugosité) et du lubrifiant (viscosité
essentiellement), la pompe à huile, le plus souvent du type à engrenages ou à rotor
excentré, doit refouler le fluide sous une pression variable notamment avec le régime du
moteur, pratiquement, la pression au refoulement de la pompe varie comme le carré des
vitesses de rotation. Cette pression est maintenue dans certaines limites minimales au
ralenti (par exemple, de 0,7 bar pour les plus basses à 2 bar pour les plus élevées) et
maximales à vitesse de rotation élevée (de l’ordre de 4 à 6 bar), grâce à un clapet de
décharge dont le rôle est de dériver l’éventuel excédent d’huile vers le carter, ce qui peut
représenter de 20 à 75 % du débit refoulé par la pompe.
Les débits totaux fournis par les pompes sont généralement proportionnels à la vitesse
de rotation du moteur.

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Tableau IV-1 : Type de lubrification et système d’alimentation pour les différents

organes à lubrifier d’un moteur
Organes lubrifiés Système d’alimentation Type de lubrification
Paliers de vilebrequin et sous pression hydrodynamique
coussinets de têtes de bielle
— par projection (huile venant hydrodynamique sauf aux
Parois de cylindres, pistons, des coussinets de bielles) points morts haut et bas où le
segments — par brouillard d’huile régime limite s’établit
— par projection
— par drainage d’huile par
segments par compression (squeeze
Axes de pistons — par brouillard d’huile film lubrication )
— par gravité ou sous pression
pour grands Moteurs Diesels
Marines
Paliers d’arbre à cames sous pression Hydrodynamique
Culbuteurs sous pression et par gravité EHD et limite
— par graviter, l’huile venant élastohydrodynamique (EHD)
Cames et poussoirs des culbuteurs et limite
— par barbotage
Engrenages ou chaînes de par jet d’huile Elastohydrodynamique et
distribution limite
Tiges et guides de soupapes par graviter, l’huile venant des hydrodynamique et limite
culbuteurs

A : arbre à cames
C : crépine
d'aspiration
Cl : clapet de
décharge
E : échangeur de
chaleur
F : filtre à huile
Ghuile : gicleur
d'huile
P : pompe d'huile
Rc : rampe des
culbuteurs
Rp : rampe
principale
V : vilebrequin
G1 : graissage du
turbocompresseur
G2 : graissage du
compresseur,
G3 : graissage du
pignon
intermédiaire.

Figure IV-16 : Circuit de lubrification sous pression à bain d’huile d’un moteur Diesel
suralimenté à arbre à cames latéral (doc. Renault)

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A : arbre à cames,
C : crépine
d'aspiration
F : filtre à huile
G1 : graissage du
turbocompresseur,
P : pompe à huile,
R : radiateur
Rc : rampes des
culbuteurs
Rp : rampe
principales.

Figure IV-17: Circuit de graissage sous pression à bain d’huile d’un moteur à essence
suralimenté, 16 soupapes, à deux arbres à cames en tête

Figure IV-18 : Photo d’un moteur à combustion interne

Chapitre quatre : Procédés de la lubrification et de graissage

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