Formation « Chaussées à

l’international : grands principes »

Du 29 mai au 31 mai 2012

Qu’est ce qu’une chaussée jeudi 12 juillet 2012

Olivier FRANCHOMME Présenté par Silvia GUENTANG
Quizz : Question 1

La constitution classique d’une chaussée est (de bas en haut) :

1. Couche de base – couche de fondation – couche de forme,

2. Couche de forme – couche de fondation – couche de base – couche de roulement,

3. Couche de forme ‐ couche de liaison – couche de fondation – couche de roulement.

2
Historique

Pierraille Pierres plates

posées dessus

Fondation en pierre mise en

place à la masse

Chaussé
Chaussée de Tré
Trésaguet (1775)

3
 pourquoi une chaussée ?

Pour faire circuler des véhicules

dans des conditions correctes
de confort et de sécurité pour les usagers

Cela concerne donc

la surface et la
structure
pourquoi une chaussée?

La surface pour assurer le confort et la sécurité…

… et la structure pour maintenir la surface,

Parce que le sol support

ne peut pas supporter les charges sans se déformer
 Structure d’une chaussée

Définitions / Used terminology

Roulement / Wearing course Couches de surface

Structure de Liaison / Base course Surfacing course
Chaussée Base
Pavement Couches d’assises
structure
Sub-base Plateforme
Fondation Roadbed

Couche de forme
Terrassements Capping layer
Earthworks

Arase / Formation

6
NE PAS OUBLIER LE DRAINAGE
Rôle de la couche de forme

Permet la circulation de chantier

Permet le compactage des couches d’assises

Donne une qualité de nivellement

Protège le sol support

Protège du gel

Permet d’homogénéiser et d’améliorer la portance du sol

COUCHE DE TRANSITION
Rôle des couches d’assises

Fonctionnement mécanique
Généralement constituées de deux couches « à la Française »
Couche de fondation
Couche de base P

Répartissent les pressions

Répartissent les déformations
h Fibre neutre

Déformation
verticale du sol

Poinçonnement
ornière

APPORTENT LA RESISTANCE
MECANIQUE A LA CHAUSSEE Compression Allongement
dans le matériaux dans le matériaux
Rôle des couches d’assises

Maintenir la couche de roulement sans se rompre ou se déformer sous

l’action du trafic
Assise et forme pour protéger les couches gélives du sol
Choix en fonction des contraintes
Trafic (importance et charge)

Aire de stockage et de manutention

Contexte local
 Rôle des couches de surface (Liaison et roulement)

• Supportent les sollicitations du trafic sans elles‐mêmes se déformer

• Assurent les caractéristiques de surface

Fonctionnelles :
imperméabilité
durabilité mécanique (fatigue, module, arrachement, orniérage)
pouvoir de renforcement
facilité d ’entretien
Sécurité
rugosité Adhérence
uni longitudinal, pouvoir de reprofilage
photométrie, coloration
Confort (réduction des nuisances)
bruit de roulement,
esthétique
Grandes famille de structure

TC5,20 / PF3

Bitumineuse
Souple Semi rigide Rigide Mixte
épaisse
BB ou ESU 8 BB 8 BB 8 BB
17 BC5 g
13 GB3
23 GB 2
15 BC2
GNT 40 GC 21 GC
31 cm
32 cm

42 cm

48 cm

À trafic et support identiques, Épaisseurs différentes

Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Matériaux : « blanc » 12 juillet 2012

Camille BOURDON présenté par S. GUENTANG
Quizz

Question n°2 : En Europe, quelle grandeur mesure‐t‐on

généralement pour qualifier les performances mécaniques à
long terme d’une grave ciment en laboratoire ?

A : sa résistance en flexion
B : la résistance en compression du ciment
C : sa résistance en traction directe et son module d’élasticité

2
Le « blanc » : inventaire

Les sols traités ou non

Les graves non traitées

Les graves hydrauliques (et pouzzolaniques)

Les sables hydrauliques

Les bétons hydrauliques

Le traitement des graves et sables peut avoir lieu en centrale ou

en place

3
 AUTHEVERNES Fiche Technique
de Produit
du 01/01/2007 au 31/12/2007
Page 1/1, imprimé le mardi 19 février 2008

0/31.5 primaire
Producteur : AUTHEVERNES

OPN : ds = 2.10 W = 11.5% IPI = 42

Classification :
- R21 assimilé B5 selon la norme NF P 11-300
- GNT5 en moyenne selon la norme NF EN 13285

Résultats de production

du 21/02/07 au 24/04/07

0.063 0.125 0.25 0.5 1 2 4 6.3 8 10 12.5 14 16 20 25 31.5 63 MB W VBS

Maximum 13.94 16.94 24.70 30.48 36.61 44.27 52.43 63.21 67.99 73.61 78.65 82.01 85.78 92.10 96.83 100.00 100.00 3.3 11.6 0.23
Moyenne Xf 13.48 16.33 23.18 27.79 32.61 38.70 45.25 53.06 57.07 61.92 66.76 70.88 74.65 82.13 89.81 98.80 100.00 3.1 9.5 0.18
Minimum 13.02 15.72 21.66 25.09 28.62 33.14 38.07 42.90 46.15 50.22 54.87 59.75 63.52 72.17 82.79 97.60 100.00 3.0 7.4 0.13

100 100.0
Moyenne 98.8

90
Autres caractéristiques
Los Angeles 36 (21/02/2007) 89.8
Micro-Deval 43 (21/02/2007)
Masse volumique réelle 2.62 (21/02/2007)
80 82.1

74.7
70 70.9
66.8

60 61.9
% Passants cumulés

57.1
53.1
50
45.3

40 38.7

32.6
30 27.8

23.2

20
16.3
13.5

10

0
2

4
0.063

0.125

0.25

0.5

6.3
8
10
12.5
14
16
20
25
31.5

63

Dimension en mm WIL 8.00.6 (c) Arcade 1996,2006

 France : grave non traitée

Carrière de calcaire d’Authevernes : GNT A (non recomposée) 0/31.5 de couche de forme

Proctor Normal

GNT A = une fraction

4
 France : grave non traitée

Analyse
granulométrique

Argilosité et
teneur en eau

Caractéristiques
intrinsèques

Courbe granulométrique
(repère semi‐log) =
répartition pondérale
des passants cumulés

5
Analyse granulométrique par tamisage

4.00mm
1 105°C
6 2.00mm
1.00mm
0.500mm
0.250mm
0.125mm
2 513.7g 0.063mm
100

80

% de passants
7

cumulés
60

X%
4 40

3 5 20

0
0.063mm .063 .125 .250 .500 1.00 2.00 4.00
mm

La prise d’essai est séchée, pesée puis lavée au tamis de 0,063mm (ou 0.08mm). Les fines sont donc
éliminées dans l ’eau de lavage.
Après séchage, la prise d’essai est tamisée dans une série de tamis adaptée à la granularité
présumée de l’échantillon.
Chacune des fractions est pesée, et le résultat est exprimé en passants cumulés (%).

6
 Granularité

Granulométrie: Détermination de la granularité par

‐ tamisage
‐ sédimentation
‐ analyse d'image

Classe granulaire: d plus petite dimension (parfois 0)

D plus grande dimension

Granulats pour GNT/MTLH : Sols :

Fillers 0/D D < 2mm et

passant à 0,063mm ≥ 70% 0.08mm : % de fines, contribue à évaluer sensibilité
à l’eau
Sables 0/D D ≤ 6,3mm
2 mm : séparation sols graveleux / sol sableux
Graves 0/D 6.3 mm < D ≤ 90 mm 50 mm : limite des sols grossiers (blocs)
D max : permet d’évaluer l’épaisseur des couches à
Gravillons d/D d ≥ 1mm et
compacter, les conditions de réglages et de
2 mm < D ≤ 90 mm
malaxage, ainsi que la sensibilité à la ségrégation

Epaisseur couche > 2.5 Dmax

7
Los Angeles (LA)

14.0mm
711 mm
1 12.5mm
10.0mm
4

2 105°C
Pour 10/14: 11 x (47 mm , 430 g)
6
5 1,6mm

3 5000g 7 3780g

LA = % < 1.6 mm
L ’essai caractérise la résistance aux chocs d’une fraction d/D de granulats.
Après lavage et séchage, 5000g de fraction d/D sont placés dans un tambour avec des boulets
d’acier, et subissent 500 rotations.
Le % passant à 1,6mm est alors déterminé. C’est la valeur Los Angeles.
LA < 10 = excellent, LA > 40 = médiocre. Il faut LA < 45 pour emploi en couche de forme pour
résister au trafic de chantier.
8
Fragmentation dynamique (FD)

14.0mm
1 10.0mm 14 kg

4
105°C

5 1,6mm
3 350g
6 278g

FD = % < 1.6 mm

Après séparation par tamisage et lavage, une fraction d/D est séchée. La prise d’essai de 350g est
disposée dans un réceptacle, où elle subit un nombre de chocs par un marteau de 14kg.
On détermine ensuite le % passant à 1,6 mm, qui est la valeur de fragmentation dynamique FD.
Cette valeur est comparable à celle de l’essai Los Angeles.

9
Micro Deval en présence d’eau (MDE)
14.0mm 200 mm
12.5mm 4
1 10.0mm
5000g (10 mm , 4 g)
2 105°C

6 5 1.6 mm

3 500g
7 378g

MDE = % < 1.6 mm

L’essai caractérise la résistance à l’usure produite par frottements réciproques des grains en
présence d’eau et d’une charge de billes dans un cylindre en rotation.
L ’essai est réalisé sur une fraction d/D (10/14 sur l ’exemple) de granulats coupés, lavés et séchés.
La prise d ’essai de 500g est placée dans une jarre avec une charge abrasive de billes d’acier (5000g
pour le 10/14) et 2,5 l d’eau. Après 2 heures et 12 000 rotations, la jarre est ouverte et la fraction
résiduelle inférieure à 1,6 mm est récupérée, lavée, séchée et pesée.
La valeur MDE est le % passant à 1,6mm.
MDE < 10 = excellent, MDE > 40 = médiocre. Il faut MDE < 45 pour emploi en couche de forme pour
résister au trafic de chantier.
10
Caractéristiques intrinsèques

Los Angeles : LA Micro Deval en présence d‘Eau : MDE

résistance à la fracturation par résistance à l'usure par
chocs abrasion/attrition

Autres essais : fragmentation dynamique FD, friabilité FS, MVRg et absorption,

résistance au gel.

POUR COUCHE DE ROULEMENT

Coefficient de polissage accéléré : CPA ou PSV
résistance au polissage (microrugosité)

11
Valeur au bleu d’un sol (VBS)

Adsorption du bleu de méthylène

12
Valeur au bleu d’un sol (VBS)

Saturation des particules argileuses

13
Valeur au bleu d’un sol (VBS)

Cet essai caractérise l’argilosité d’un sol.

Il consiste à doser la quantité de bleu de méthylène adsorbée par la fraction 0/5mm du
matériau mise en suspension dans l’eau. Cette quantité est rapportée à la fraction 0/50mm
du matériau.
Valeur de bleu d’un sol = masse de bleu introduite / masse sèche de la prise d’essai x % 0/5
dans le 0/50 x 100. (g de bleu pour 100g de matériau sec).
La VBS exprime la quantité et l’activité de l’argile dans le matériau :

< 0.1 : insensibilité à l’eau (si < 12% de fines)

> 0.2 : sensibilité à l’eau
1.5 : seuil entre sablo‐limoneux et sablo‐argileux
2.5 : seuil entre sol limoneux peu plastique et à plasticité moyenne
6 : seuil entre sol limoneux et argileux
8 : seuil entre argileux et très argileux

14
Proctor Normal (OPN)

Cet essai détermine la masse volumique optimale sèche d’un matériau et sa teneur en eau
correspondante.
Il consiste à humidifier un matériau à au moins 5 teneurs en eau et à le compacter dans un
moule selon un procédé et une énergie normalisée. On détermine pour chaque teneur en
eau, la masse volumique sèche. Le maximum de la courbe donne la masse volumique sèche
optimum et la teneur en eau optimum Proctor. (OPN : ds (t/m3), w (%))
La courbe permet d’apprécier le comportement au compactage du matériau en fonction de
la teneur en eau. On peut également caractériser l’état hydrique d’un matériau par l’écart
relatif entre sa w naturelle et la wOPN.
L’essai étant réalisé sur une fraction 0/20, la référence de compactage ne peut être utilisée
que si le % de > 20mm est < 30%.

15
 Classification des sols (GTR)
• ts : très sec -
• s : sec W%
• m : moyen
% 80μ • h : humide +
• th : très humide
12 25 40 IP
100%

•Limon A 1 ts à th
A Sols fins
A1 A2 A3 A4 D max. ≤ 50 mm. •Argile verte A 3 ts à th

35%
B Sols sableux et graveleux
% 2mm. avec fines D max. ≤ 50 mm.
B5 B6 (passant)

•Sablon propre B1s à B1h

12% 100% •Sablon argileux B2s à B2h
D1 B1 B2 •Grave sableuse et B4s à B4h
70% peu argileuse

D2 B3 B4 •Grave sableuse et B6s à B6h

très argileuse
0%
2,5 6 8
VBS C Sols comportant des fines et
0 0,1 0,2 1,5 D max. > 50 mm.
des gros éléments
D Sols insensibles à l’eau C1 moins de 20 à 40 % de > 50 mm.
Ci Ai
D max. < 50 mm.
Sable alluvionnaire propre D1 Ci Bi C2 plus de 20 à 40 % de > 50 mm.
Grave alluvionnaire propre D2 Dans les deux cas fraction 0/50 Ai ou Bi

D max. > 50 mm. •Argile à meulière C1 B5 ---C1 A2

Tout venant alluvionnaire D3
16
Classification GTR des sols

La classification GTR permet de prévoir les conditions d’emploi en remblai et couche de

forme des matériaux.

Exemple : grave 0/31.5 Authevernes classé R21 assimilé B51s

R2 : roche sédimentaire / carbonatées / calcaire rocheux

1 : calcaire dur (MDE=43 < 45)
B5 : entre 12 et 35% de fines, VBS=0.2 < 1.5
1 : LA=36<45 et MDE=43<45
s : état hydrique sec (wnat= 9.5/wOPN= 11.5 entre 0.6 et 0.9 )

Emploi en couche de forme = après humidification et traitement au liant hydraulique (AR1 + 35

cm traité > PF2)

17
 Algérie : grave non traitée

Construction autoroute Est ouest : lot W7

Une couche de 20 cm de GNT B (recomposée) 0/31.5 est retenue pour la couche de

fondation. La grave utilisée est produite à la carrière de Tizi près de Tlemcen puis
recomposée à la centrale de malaxage du chantier : 38% de 0/4 + 12% de 3/8 + 23% 8/15
+ 27% 16/31.5.

Essai résultat spécification

granulométrie conforme Fuseau GNT0/31.5

Los Angeles 22% < 35

Micro Deval 12% < 30

Equivalent de sable à 10% ‐ > 50

VB 0/D ‐ < 0.8

OPM Ds = 2.22 à w = 4.5%

18
Algérie : grave non traitée

Analyse
granulométrique
et recomposition

Argilosité et
aplatissement

Caractéristiques
intrinsèques

Proctor Modifié

GNT B = mini 2 fractions,

malaxée et humidifiée en
centrale

19
Principe d’élaboration
SCALPEUR
roche massive
PRIMAIRE
MACHOIRE

0/300

0/40 ou 0/150 CRIBLE 100/300

SECONDAIRE
stérile PRIMAIRE
20/100 GIRATOIRE
0/20 PRIMAIRE 0/100
80/100
GNT type A

STOCK SECONDAIRE 0/100

recyclage
40/80

20/40
TERTIAIRE
SECONDAIRE
GIRATOIRE

6/20 0/6

enrobés Vers malaxage

pour GNT type B
Lavage (enduits) 20
Principe élaboration roche meuble

PRESTOCK d ’HOMOGENEISATION
0/60

Monstres
Sable 0/4 roulé

40/60 20/40 4/20 Vers chaîne des bétons

20/40

Concassés et semi- Roulés

concassés
21
 Angularité Essais alternatifs
Angularité des gravillons
•Mesure du temps d'écoulement
avec vibration
Indice de Concassage
Matériau entrant dans l'installation Angularité des sables
•Mesure du temps d'écoulement
sans vibration
m
dentrée Dentrée
MATERIAU MATERIAU IC
D ’ORIGINE ELABORE

20/80 10/14 100

M
dsortie Dsortie 14/20 6/14 100

Produit fabriqué par l'installation 10/25 10/14 30

m avec 70% de passant au
IC= M x 100
tamis de 14mm

Rapport de concassage

Matériau entrant dans l'installation

Dentrée
dentrée
MATERIAU MATERIAU RC
D ’ORIGINE ELABORE
dsortie Dsortie
100/250 50/100 1
Produit fabriqué par l'installation
50/100 25/50 1
dentrée
RC = 20/80 6/10 2
Dsortie 22
Aplatissement (A ou FI)

Granulats déversés G
E

Passant à d1 et
Tamis à refusé sur d2
maille d1
déversé sur grille
à fentes d2/1,58
Refus: bonne forme

Tamis à
maille d2

d1 = 1,25 x d2
Passant: mauvaise forme

A= % granulats pour lesquels G/E>1,58

A qualité du granulat et difficulté de compactage

23
Compacité et stabilité
 Compacité : meilleur remplissage possible avec plusieurs composants (granulo,
aplatissement)

 Stabilité : forme anguleuse (écoulement > alluvions)

24
Essai d’équivalent de sable (SE(10))
eau
105°C
CaCl2
1 Glycerine
h2

4 5
2 0/2mm

h1
3 h2

120 (1 + w) g SE(10) = 100 h2 / h1

L ’essai se fait sur la fraction 0/2 des sables et graves (120 g) limités à 10% de fines.
Après un lavage normalisé, le sable et les fines floculées sont laissés reposer 20 minutes.
On mesure la hauteur de sable sédimenté h2 et la hauteur de sable propre plus fines floculées h1.
Le rapport en pourcentage est d’autant plus proche de 100 que le sable testé est propre (pas
d’argile ou d’ultra fines).

25
Valeur au bleu (MB)
MB
105°C
10 g/L
1 4

0/2 mm ou
2 0/0.125mm
5

1
3 5
213g 2
6
MB 0/2 = g (MB) / kg (0/2 sec)
4 3
Le résultat est exprimé en g de bleu par kg de 0/2 sec.
L ’essai est réalisé sur la fraction 0/2mm des sables et graves, et caractérise l ’activité argileuse des fines.
La prise d ’essai (environ 200g) est pesée, placée dans un bécher avec 500ml d ’eau et le mélange est agité en
permanence. La solution de bleu est ajoutée en doses de 5ml, jusqu’à saturation : apparition du halo bleu
autour de la tâche sur le papier filtre.

26
Argilosité (MB et SE)

L’argilosité d’un sable ou d’une grave peut être évaluée par les essais MB0/2, MB0/D et SE(10) :

MB 0/2 < 2 ou SE > 55 ou MB0/D < 0.8 : propre / pas argileux

MB 0/2 < 2.5 ou SE > 45 ou MB0/D < 0.8 : très peu argileux
MB 0/2 < 3 ou SE > 35 ou MB0/D < 1 : faiblement argileux

MB0/D = MB x % 0/2 dans 0/D si D > 6.3mm

27
Proctor modifié (OPM)

Idem OPN avec procédé et énergie normalisés différents (ds OPM > ds OPN).

Compacité = 100 - pourcentage de vides = DsOPM / MVRg x 100

elle est toujours <100%. Elle doit être ≥ 80% voire 82%.

Taux de compactage à la mise en œuvre = ds in situ / dsOPM

Teneur en eau à la mise en œuvre : généralement entre wopm - 1 et wopm +2%

28
Performances mécaniques (E) d’une GNT

Classement : C1, C2, C3

Exemple C3 : à wOPM‐2% et 0.97 dsOPM :
Module d’élasticité E = 200 MPa
Déformations permanentes axiale e1 > 0.006

29
Etude de : Grave hydraulique Agence : CBN Dossier : BRE 05 069
NF EN 14227-5 code : F3 Site : AUTHEVERNES Date : 05/12/2005
OPM
3
DS (t/m ) 2.200 2.221 2.249 2.239 2.20 2.25 FORMULE : %
IPI 203 222 183 165 78 183
W (%) 5.2 5.8 6.5 6.9 7.6 6.5 6/20 calcaire Authevernes 52.0
Densité humide chantier compactage q2 2.32 0/6 calcaire Authevernes 44.5
2.300 250

2.250
D 200
e Ligex FPL1 3.5
n
2.200
s
i 150
I
t
2.150 P
é
I AGE Rc (MPa) Rt (MPa) E (MPa)
100
t
2.100
28 jours 1.10 25 600
/
m
60 jours 1.18 27 400
3 50 90 jours
2.050
360 jours estimés
360 jours 1.44 35 200
2.000 0
Classification T3
2 3 4 5 6 7 8
W (%)
Compactage wOPM-0.5% 100%dsOPM

Tamis mm 0.063 0.5 1 2 4 6.3 10 14 20 31.5 40

% Passant 11.5 21 26 32 41 51 66 83 98 100 100

Courbe de mélange NF EN 14227-5 MTLH 0/20 G1 NF EN 14227-5 MTLH 0/20 G1

100

90

P 80
a 70
s
60
s
a 50
n 40
t
30

% 20
10

0
0.01 0.1 1 10 100
Tamis mm

MB : 1.7 LA : 31 MDE : 33
Observations :

Confection des éprouvettes par vibrocompression, conservation en moule à 20°C en atmosphère avec 90 à 100% d'humidité
Rt et E déterminés par l'essai de traction indirecte avec la relation Rt = 0.8 x Rti
 France : grave traitée

Carrière de calcaire
d’Authevernes :
GTLH 0/20 de couche
d’assise
Composition :
Granulat + liant + eau + (activant)

Fuseau granulométrique

Proctor OPM et IPI

Performances mécaniques

30
 Grave traitée : étude labo
Identification Identification
granulats liant
Vibro-compression
ETUDE
PROCTOR

MOULAGE

CONSERVATION
Jusqu ’à 360 jours

Traction par fendage

MESURE DE
CARACTERISTIQUES
MECANIQUES
Traction directe

INTERPRETATION DES
RESULTATS
CLASSEMENT

31
Résistance en traction et module (Rt E) d’un MTLH

L’essai s’applique sur des éprouvettes confectionnées en laboratoire (ou sur carottes prélevées sur
chantier).
L’essai en traction indirecte consiste à soumettre le matériau à une compression diamétrale par
l’intermédiaire d’une presse jusqu’à rupture. Pendant l’essai on enregistre la contrainte et la déformation
en vue de la détermination de Rt et du module élastique E.
Rt = 0.8 x Rti
Rt > 0.8 MPa = seuil de non gélivité d’une grave traitée à l’âge de l’apparition du gel

Résistance Dans le cas de matériaux élastiques : résistance/déformation = module d’élasticité E (MPa)

Nos matériaux ne sont pas parfaitement élastiques : E se détermine par convention
Rt

30% Rt
Module d ’élasticité Et = pente à l’origine

Déformation relative

32
Résistance en traction et module (Rt E) d’un MTLH

Les valeurs prises en compte dans le dimensionnement sont celles à 360 jours. Les délais des chantiers étant
courts, on admet que ces performances peuvent être déduites de valeurs mesurées plus rapidement . Mais les
délais minima sont les suivants:
Grave laitier, Grave cendres volantes chaux, Graves pouzzolanes : 90jours
Grave liant spécial, Grave cendres hydrauliques : 60jours
Grave ciment normalisé : 28jours

Quelques valeurs:
Acier E est de l ’ordre de 100000 MPa
Béton à 1 an E est de l'ordre de 40000 MPa
GH à 1 an E est de l ’ordre de 25000 MPa
SH à 1 an E est de l ’ordre de 10000 MPa
GB E est de l ’ordre de 10000 MPa
LTCC à 1 an E est de l ’ordre de 3000 MPa
Caoutchouc E est de l'ordre de 1 MPa

33
Résistance en traction et module (Rt E) d’un MTLH

34
Résistance en traction et module (Rt E) d’un MTLH

Grave T3 Sable T3
Les deux produits représentés
ont des caractéristiques Et et Rt
différentes.

Le sable a une moins bonne

résistance et un plus petit
module.

Mais sont de même

performance

Pour une chaussée déterminée,

ils seront utilisés à même
épaisseur.

Classement Rt, E à 28j MTLH ciment

35
TOGO : sable traité

Réhabilitation et modernisation du tronçon de route AFLAO‐AVEPOZO lot 1

Le CCTP du chantier recommande pour la couche de fondation, un sable silteux
cru dont les caractéristiques sont :
Pourcentage d’élément passant au tamis 0,08mm inférieur ou égal à 20
Teneur en matières organiques inférieur à 0,5%
Indice de plasticité inférieur ou égal à 18
Gonflement linéaire dans le moule CBR inférieur à 1%
L’indice portant CBR recommandé après stabilisation (3 jours air et 4 jours eau) à
95% de la densité de sèche de l’Optimum Proctor Modifié est 160.

Identification des composants :

Le sable silteux provient de la carrière de GOUNOUKOPE II situé à une vingtaine de kilomètre de
Lomé. Une identification du sable silteux cru a été faite. Les résultats sont résumés dans le
tableau ci‐après.
Le ciment utilisé est du CPJ 35 de Cim Togo. Sa fiche technique a été fournie en début pour
demande d’agrément.

36
TOGO : sable traité

Essais Sable Silteux cru Spécifications

Taux de fines 12 < 20

(%)
Analyse granulométrique

LL (%) 25 -
Limite d’atterberg
IP (%) 7 ≤ 18

Optimum Proctor Modifié үS (T/m3) 1,925 -

95% OPM 60,6

≥30

Indice Portant CBR

Gonfl. (%) 0 ,03
<1

Matières Organiques M.O (%) 0,25 < 0,5

2,579 -
Masse Volumique Réelle MVR (T/m3)

37
TOGO : sable traité

Composition de la formule :
A 3% de ciment dans le sable silteux, l’indice portant CBR (164) est limite par rapport aux spécifications.
A 3,5 % de ciment dans le sable silteux, l’indice portant CBR est largement supérieur par rapport aux
spécifications : le CBR après 3 jours air et 4 jours eau à 95% de la densité sèche de l’O.P.M. est 219.

Essais Silteux stabilisé Silteux stabilisé Spécifications

à 3% à 3.5%

Dosage en ciment (Kg/m3) 57,75 67,35 ≥ 65

Analyse Taux de fines (%)

13 12 -
granulométrique

Optimum Proctor Modifié үS (T/m3) 1,944 1,962 -

95% OPM 164,2 219,7 >160

Indice portant CBR
après 3jrs air+ 4jrs eau Gonfl. (%) 0 0 -

Rc 7j air 19,5 21,4 -

Résistance à la Rc 3j air +4j eau -

11,6 13,8
compression (bars)
T (%) 59,7 64,7 -

38
Limites d’Atterberg (indice de plasticité IP)

L’essai permet de caractériser l’argilosité d’un sol.

Il s’applique généralement sur les sols comportant un % de fines > 35%. Il est à privilégier
dès que le sol est argileux voire très argileux.
L’essai s’effectue sur la fraction 0/400microns en 2 phases
‐ Détermination de la teneur en eau wL pour laquelle une rainure pratiquée dans une coupelle
se ferme suite à des chocs répétés pour un nombre de coups donnés
‐ Détermination de la teneur en eau wp pour laquelle un rouleau de sol se fissure.

L’indice de plasticité IP = wl‐ wp qualifie l’état plastique du matériaux (seuil avec état liquide et
état solide).
IP < 12 : argilosité faible
IP de 12 à 25 : argilosité moyenne
IP de 25 à 40 : argilosité forte
IP > 40 : argilosité très forte
L’IP permet de calculer l’indice de consistance d’un sol argileux et caractérise son état hydrique :
IC = (wl‐wnat) /IP

39
Indice portant immédiat (IPI) et CBR

Qualifier la résistance au poinçonnement par la mesure de l’indice portant d’un échantillon de sol
compacté dans un moule CBR avec une énergie Proctor Modifié (ou Proctor Normal selon le cas)
L’essai IPI consiste à poinçonner l’échantillon compacté par pénétration d’un poinçon cylindrique à
vitesse constante. On relève les valeurs des forces correspondant à des enfoncements de 2.5 et 5mm. On
rapporte ces valeurs à celles obtenues sur un matériau de référence pour en déduire l’IPI.
IPI = essai de poinçonnement sans surcharge ni imbibition, aussitôt après confection de l’éprouvette =
max (F2.5mmx100/13.95 ; F5mm x100/19.93)

L’IPI (du PN) permet de caractériser l’état hydrique m à th d’un sol sensible à l’eau.
Il permet d’apprécier la traficabilité d’un matériau. Pour STLH, IPI>30 considéré comme
suffisant (Couche de fondation IPI>35, Couche de base IPI>50)

CBR 4j immersion = essai avec surcharge, avec mesure du gonflement et de du poinçonnement après 4
jours d’immersion dans l’eau.

La pérennité d’un traitement à la chaux est assuré quand CBR>20 et CBR/IPI ≥ 1 (en PN)
Le CBR permet d’apprécier la portance d’un sol (E = 5 x CBR par exemple) et peut être réalisé
aux conditions de teneur en eau les plus défavorables à long terme, avec des durées
d’imbibition de 0 à 7 jours.
La CBR permet d’apprécier le module des graves traitées ou non.

40
 Résistance en compression Rc d’un MTLH

L’essai s’applique sur des éprouvettes confectionnées en laboratoire (ou sur carottes prélevées sur
chantier).
L’essai de compression simple consiste à soumettre le matériau à une sollicitation en compression
par l’intermédiaire d’une presse jusqu’à rupture de l’échantillon. On note alors la force appliquée à
la rupture.

Il faut Rc > 2.5 MPa sur sol traité chaux à l’âge correspondant à l’apparition du gel
(ou Rtb > 0.25 MPa sur sol traité au liant hydraulique)
ou Rc gel/Rc air > 0.5 pour qu’une grave traitée soit résistante au gel (28 ou 60j)
Il faut Rc > 1 MPa sur sol traité au liant hydraulique avant remise en circulation
Il faut Rc 28j air+32j eau/Rc 60j air > 0.6 voire 0.8 pour qu’un sol traité au liant
hydraulique soit résistant à l’immersion.

Performances mécaniques minimales selon l’emploi :

‐ Rc = 1.5 à 6 MPa en base, 0.75 à 1.5 MPa en fondation (exemple Road note 31)
‐ sol ciment à 95%dsOPM en fondation (exemple CEBTP) :
Rc 7j air > 0.5 MPa Rc 3j air + 4j eau > 0.25 MPa R’c / Rc > 50%
CBR 7j air > 80 CBR 3j air + 4j eau > 60

41
Bénin : sable traité

42
Etude de : Grave hydraulique Agence : CBN Dossier : BRE 05 069
NF EN 14227-5 code : F3 Site : AUTHEVERNES Date : 05/12/2005
OPM
3
DS (t/m ) 2.200 2.221 2.249 2.239 2.20 2.25 FORMULE : %
IPI 203 222 183 165 78 183
W (%) 5.2 5.8 6.5 6.9 7.6 6.5 6/20 calcaire Authevernes 52.0
Densité humide chantier compactage q2 2.32 0/6 calcaire Authevernes 44.5
2.300 250

2.250
D 200
e Ligex FPL1 3.5
n
2.200
s
i 150
I
t
2.150 P
é
I AGE Rc (MPa) Rt (MPa) E (MPa)
100
t
2.100
28 jours 1.10 25 600
/
m
60 jours 1.18 27 400
3 50 90 jours
2.050
360 jours estimés
360 jours 1.44 35 200
2.000 0
Classification T3
2 3 4 5 6 7 8
W (%)
Compactage wOPM-0.5% 100%dsOPM

Tamis mm 0.063 0.5 1 2 4 6.3 10 14 20 31.5 40

% Passant 11.5 21 26 32 41 51 66 83 98 100 100

Courbe de mélange NF EN 14227-5 MTLH 0/20 G1 NF EN 14227-5 MTLH 0/20 G1

100

90

P 80
a 70
s
60
s
a 50
n 40
t
30

% 20
10

0
0.01 0.1 1 10 100
Tamis mm

MB : 1.7 LA : 31 MDE : 33
Observations :

Confection des éprouvettes par vibrocompression, conservation en moule à 20°C en atmosphère avec 90 à 100% d'humidité
Rt et E déterminés par l'essai de traction indirecte avec la relation Rt = 0.8 x Rti
Qu’est ce que la prise ?
PRISE HYDRAULIQUE:
- Progressivement
Exemple ciments - Même à l'abri de l'air
- Sous l'eau

Poudre minérale Prise

+ +
Eau Durcissement

Cas particulier des laitiers: l'eau doit être basique (notion d’activateur de prise)

PRISE POUZZOLANIQUE:
Constitue le liant
Exemple: Cendres volantes silico-alumineuses

Poudre minérale Combinaison

Prise
+ de la poudre
+
Chaux minérale et de la
Durcissement
+ chaux
Eau +
Eau

43
Ciments
Calcaire: 80%
Carbonate de calcium
CaCO3 Concassage

Argile: 20%
silice SiO2
Alumine Al2O3 Broyage
Oxyde de fer Fe2O3 Stockage

COMPOSITION DU CLINKER FOUR ROTATIF

Silice SiO2 19 - 25% cuisson à 1450°C

Alumine Al2O3 2 - 9%
CLINKER
Oxyde de Fer Fe2O3 Ajouts, gypse Stockage du clinker
1 - 5%
CaSO4
Chaux CaO 62 - 67% Broyage

Oxyde de Soufre SO3 1 - 3% CIMENT

Stockage et expédition du
ciment

44
 Ciments
5 FAMILLES DE CIMENT Nom des Constituants Caractéristiques complémentaires
principaux en cas de marquage NF
CEM I : ciment portland S : laitier de haut fourneau PM: ciment pour travaux de la mer
CEM II : ciment composé V : cendre volante siliceuse ES: ciment pour travaux en eaux à
CEM III : ciment de haut fourneau L ou LL: calcaire haute teneur en sulfates
CEM IV: ciment pouzzolanique D : fumée de silice CP: ciment à teneur en sulfures
CEM V : ciment au laitier et aux cendres limitée pour béton précontraint

Marquage CE
Marquage NF
Pour la route :
Classe de résistance 32,5 CEM II / B - L 32,5 R PM - ES - CP2
Attention au délai de maniabilité.
Souvent un retardateur de prise
utile

Quantité des constituants principaux Classe de résistance

autres que le clinker en % d’ajout:
Résistance caractéristique minimum à 28
jours exprimée en MPa
A : De 6 à 20%
32,5 ou 42,5 ou 52,5
B : De 21 à 35%
C : De 36 à 65%
Sous Classe N = Normal et R = Rapide,
avec résistance caractéristique minimum
exprimée en MPa à 2 jours
45
Ciments

46
Chaux aérienne

Actions de la Chaux

•Modifie les matériaux argileux

•Consomme de l ’eau
•Augmente la température
•Détruit les matières organiques

47
Chaux aérienne

CHAUX AERIENNES CALCIQUES VIVES

Teneur en CaO libre ≥80%
Teneur en MgO ≤8%
(attention peut générer des gonflements)
Passant au tamis de 2mm 100%
Passant au tamis de 200μm 80%
Passant au tamis de 80μm 50%
Test de réactivité T >60°C à 25min
CHAUX AERIENNES CALCIQUES ETEINTES
Teneur en CaO libre ≥ 50%
Teneur en MgO ≤ 6%
Passant au tamis de 80μm ≥ 90%
Teneur en eau libre ≤ 2%

48
 Laitiers
Composition du laitier
SiO2 27 - 39%

Haut fourneau Al2O3 8 - 20%

•Minerai de fer
•Coke (combustible solide obtenu par Fe2O3 < 1%
distillation de la houille) 1700°C
•Fondant ( matière formant avec la gangue des CaO 38 - 50%
combinaisons fusibles se séparant du métal) Laitier liquide
SO3 < 1%

poche Fonte

Laitier de fosse Laitier de slag pit

Laitier cristallisé. Le phénomène de
prise est perdu.

49
 Laitiers
‐ Pré‐broyés 0/2 (Ne peuvent pas se stocker plus de 24 heures) et
Granulé 0/4
La prise est bloquée par la vitrification. Nécessitent un activant
(chaux, soude, gypsonat, ciment) introduit dans la grave laitier
dans des proportions comprises entre 0,8 et 1,2%. 1700°C

‐ Moulu: en adjonction pour fabriquer un liant routier ou du Laitier liquide

ciment

Fonte

Eau Vapeur d ’eau Eau + air

granulation procédé SOLAIPAM bouletage

Laitier granulé Laitier SOLAIPAM Laitier bouleté

sable « claine » grave 0/20, 0/40 grave 0/80

BRUT PREBROYE BRUT PREBROYE BRUT PREBROYE

Lorraine Fos / Mer

50
 Cendres volantes
Produit de la combustion du charbon brûlé sous forme pulvérisée dans les chaudières des centrales thermiques.
10 à 15 % sont récupérées dans la partie basse de la chambre de la chaudière. ce sont les cendres de foyer (petit
mâchefer)

85 à 90% sont entraînées par les fumées sous forme d'une poudre sèche et captées par des dépoussiéreurs électrostatiques.
Cendres volantes sèches. (humides, si stockage en bassins)

1 Tonne de houille contient entre

Combustion de la houille Cendres silico-alumineuses
750 et 900 kg de carbone
Brûler 1tonne de houille produit
Combustion de houille + chaux Cendres silico-calciques
entre 70 et 300 kg de cendres
Combustion du lignite Cendres sulfo-calciques

3 niveaux Chaudière Exemple: Centrale Loire/Rhône Tranche 2

d'injection

Dépoussiéreur
Ca(OH)2

Récupération des cendres

51
Cendres volantes

Silico - Silico - Sulfo -

alumineuses calciques calciques
(importation)
SiO2 40 - 60% environ 40% 16 - 32 %

Al2O3 20 - 30% environ 20% 7 - 16 %

Fe2O3 4 - 15 % environ 10% 8 - 11 %

CaO 1 - 8% environ 25% 37 - 58 %

SO3 0,2 - 2% environ 5% 5 -11 %

La teneur en chaux conditionne le pouvoir hydraulique.

Une teneur en SO3 importante a l'avantage de conduire à des résistances élevées, mais présente en contre
partie le risque de production d'ettringite et par voie de conséquence de gonflements

52
Cendres volantes silico-alumineuses

Granularité: Attention % de fines influe sur les performances mécaniques

% de passants à 40μm > 40 %

% de passants à 80μm > 70 %

Teneur en eau:

w % <=1 (utilisable en silo)

1< w % <= 20 (Dosage par prédoseurs)
w% > 20 %

Teneur en carbone:

Perte au feu à 1000°C < 8 %

Teneur en sulfate: < 2,5 %

53
Pouzzolanes
Définition:
Roches naturelles constituées par des scories volcaniques, essentiellement composées de :
SiO2 moyenne 43 à 55 %
Al2O3 moyenne 12 à 24 %
Fe2O3 moyenne 8 à 20 %

Spécifications:
3 granulométries différentes: 0/2mm 0/3,15mm 0/4mm
3 catégories distinctes selon la teneur en passant à 80μm
I : entre 6 et 10%
II : entre 10 et 14%
III : entre 14 et 18%

Réactivité:
Est appréciée à partir de résistance à la compression simple.
Acceptable si Rc 60j > 5 MPa et Rc 180j > 10 MPa

54
 Liants hydrauliques routiers

CONSTITUANTS

- Les Constituants principaux, sélectionnés parmi:

•Clinker Portland
•laitier granulé de haut fourneau
•pouzzolanes naturelles
•cendres volantes siliceuses et calciques
•schistes calcinés
•calcaires
•chaux
•cendres volantes à lit fluidisé circulant Délai de maniabilité de 6 à 12h selon météo
•cendres volantes calciques non éteintes
- Constituants secondaires (max 5% de la masse totale) Classe Rc mini Rc maxi
- Sulfate de Calcium rajouté en cours de fabrication
- additifs (max 1% de la masse) 10 10 30
EXIGENCES 20 20 40
30 30 50
- Exigences physiques
- Exigences Chimiques (teneur en sulfates)
- Exigence de précision de composition
- Exigence mécaniques:
•résistance à la compression à 56 jours: 3 classes
•temps de début de prise: 2 classes Essentiel des liants routiers hydrauliques

55
Liants hydrauliques routiers

Exemple : liant « ligex FPL1 » de Calcia classé HRB30 S63 L20 K17
63% Laitier de Haut fourneau + 20% calcaire + 17% clinker portland

56
France : barrière de péage

granulats

ciment
Adjuvant
(entraîneur d’air,
plastifiant)

Eau et E/C

L’eau est nécessaire à l’hydratation du ciment

E/C mini = 0.25 E/C courant = 0.5
L’excès d’eau augmente la maniabilité.
La qualité de l’eau peut influencer les temps de prises, les résistances, la durabilité.

57
Béton

BPSCC = béton à propriétés spécifiées par un cahier des charges (formulé par la centrale en
fonction des performances demandées)
Par opposition à BCP = béton à composition prescrite
C45/55 = classe Rc 28 jours mini cylindre/cube
Lien avec le dimensionnement de chaussée (ou traction par fendage ou flexion),
en général on vise Rc > 20 MPa à 28j sur cylindre au moins, ftk> 1.7 MPa
XF4 = classe d’exposition (corrosion, gel, chimique, abrasion)
Lien avec l’emploi du béton et son environnement
S3 = classe de consistance à l’essai d’affaissement
Lien avec la mise en œuvre (maniabilité)
Dmax22.4 = dimension maximale granulat
Lien avec la mise en œuvre : dmax < épaisseur couche /4, Dmax < espace entre armature/3 si BAC
Cl0.40 = teneur en chlorure maximale rapportée à la masse de ciment
Lien avec l’emploi du béton (armature, sels déverglaçage, ciment)

58
 Béton

Avantages :
Résistance à l’orniérage
Résistance aux hydrocarbures
Rigidité élevée
Procédé à froid
Facilité de mise en œuvre
Densité fond de couche sans compactage
Niveau fini derrière la machine à coffrage glissant
Couleur claire
Emplois :
Chaussées pour Transport en Commun en Site Propre (TCSP)
Chaussées aéroportuaires, autoroute
Arrêts de Bus ‐ Aires de stationnement pour PL
Voiries industrielles ‐ Aires de stockage
Aménagements urbains, piste cyclable
Giratoires ‐ Chaussée en tunnel
Séparateurs béton
Différenciation visuelle
Zones submersibles (radier)

59
Essai d’affaissement

60
Bilan

Que faut‐il retenir ?

61
Bilan : principaux essais

squelette granulaire = granulats issus de roches massives (métamorphiques, sédimentaires,

magmatiques) ou de roches meubles (alluvions, altérites) ou de granulats artificiels/ recyclés

Qualité minimale fonction de l’emploi (couche, technique, trafic, climat) et du référentiel

Caractéristiques intrinsèques : pourquoi les mesurer ?

dureté (LA, MDE) résistance au trafic/ compactage
résistance au gel climat

Caractéristiques de fabrication :
granulométrie, aplatissement compacité
argilosité (IP ou VBS si forte, SE ou MB si faible) sensibilité à l’eau
angularité (IC, RC, Ec) stabilité (sauf béton)

Caractéristiques chimiques :
Sulfates, sulfures, soufre, chlorure, matières organiques, phosphates, nitrates, pH, etc
prise hydraulique (MTLH ou béton)

62
 Bilan : principaux essais

GNT, MTLH pourquoi les mesurer ?

Proctor (OPN, OPM) : ds et w teneur en eau et densité à la mise en œuvre, compactage
IPI, CBR stabilité, traficabilité
Performances mécaniques : E, Rt, Rc dimensionnement (trafic, support, épaisseur)

Béton
Slump ou affaissement consistance à la mise en œuvre
Performances mécaniques Rc, (Rti, Rf) dimensionnement

63
Bilan : GNT

Couche de forme
Granulométrie + argilosité (IP, VBS) + dureté (LA, MDE) + état hydrique (IPI ou w naturelle/w
Proctor ou Ic) = classe GTR (ex : AR1/PST2 + 50 cm R21 = PF2)
CBR (ex : sol < 25 MPa + 35 cm CBR 15 à 30 = portance 50 à 75 MPa selon CEBTP)

Couche d’assise
Granulométrie + argilosité (IP, SE, MB) + aplatissement + angularité + dureté + CBR
(ex : CBR à 95% dsOPM > à 30 en fondation, 80 en base et IP < 6 selon Road note 31)
compacité (Proctor / MVR)

Granularité d’une GNT Dureté d’une GNT Propreté des GNT

Fuseaux de 0/14 à 0/60 Problème de dureté Problème d’argilosité

Évolution sous trafic Sensibilité à l’eau
Problème de granularité
Dégradation de la chaussée Chute de « portance »
( D, bosse de sable ,fines , Ic )
Gonflement
Ségrégation , traficabilité ,
compactage , compacité

64
Bilan : GTLH
Idem essai GNT couche d’assise avec en plus sur la GTLH :
Performances mécaniques
Délai de maniabilité

Granularité Dureté Propreté

Fuseaux 0/10 à 0/20 Fonction de la couche Incidence négative

et du trafic sur la prise

Maniabilité Compacité Performances mécaniques

Temps divisé par 2 > 80% à l’OPM Résistance en traction Rt 360

si température + 10° Module élasticité E 360
Répercussion sur le compactage Extrapolation possible à partir des performances
> Retardateur de prise éventuel à 28 j. ou 60 j. ou 90 j. (suivant le liant)
Rc 7j air et Rc3j air +4j eau

65
 Bilan : STLH

Granulométrie Stabilité immédiate

Teneur en fines < 15 à 25% Nécessité d’apport d’un correcteur

Peu stable IPI ≤ 25
Propreté
Moyennement stable 25 <IPI ≤ 40

PR 1 Propre VBS ≤ 0,2 Stable IPI >40

PR 2 Légèrement argileux 0,2 < VBS ≤ 0,4
PR 3 Moyennement argileux 0,4 <VBS ≤ 1 Si mauvais IPI
PR 4 Très argileux VBS >1 Problème de traficabilité sur
chantier
Si mauvaise propreté (VBS > 0.4, MB > 3, SE < 40) et de compactage
Sensibilité à l’eau à la mise en œuvre
Faibles performances mécaniques Maniabilité, Performances mécaniques
Incompatibilité avec le liant hydraulique
Idem GTLH
Friabilité

En chaussée, FS < 50 visé

66
 Les matériaux de la couche de
forme à la couche de roulement:
Le Noir…

François CHAIGNON
COLAS SA
Directeur Technique Routes France
Présenté par...
 La question n°3

• Peut‐on recycler des agrégats d’enrobés en

France dans un Béton Bitumineux Semi Grenu
déjà formulé?

A. de 0 à 10 % sans étude supplémentaire

B. de 0 à 20% sans étude supplémentaire
C. de 0 à 30% sans étude supplémentaire
 Le programme
• Les composants:
– Le bitume
– Les Granulats
– Les Agrégats d’enrobés

• Les mélanges bitumineux

– Leurs études
 Le programme
• L’approche Développement Durable
– SEVE
– Un exemple

• Mesures et risques
 Le bitume
• Liant d’origine pétrolière
• Caractérisation:
– Pénétration (25°C)
– Bille & Anneau (T°C haute)
– Vieillissement RTFOT
• Poste d’enrobés
– Fraas (T°C basse)
 Le bitume
• Liant d’origine pétrolière
• Caractérisation: PG approche plus rhéologique
 Le bitume
• Bitume Pur
– Le choix est fonction des applications
– 50/70 ; 35/50 ; 20/30; 10/20

• Bitume modifié
– Trafic
– Climat
– Demande des clients IP (B&A et Fraas)
 Liaison labo/chantier
Ramollissement

°C
Orniérage Ressuage

Consistance
satisfaite

0°

Fissures Rejets

Rupture
 Les Granulats
• Caractéristiques intrinsèques
– Essai Los Angeles
– Essai micro‐Deval
– Essai PSV
• Caractéristiques liées à la carrière
– Granulométrie
– Teneur en eau
– Pourcentage de concassage…
 Les Granulats
• Fines et filler d’apport

– Equivalent de sable
• Propreté des sables
– Valeur au bleu
• Activité des particules les plus fines
 Les Granulats
• Le choix est fonction:

– Du trafic
– Des matériaux locaux
– Des possibilités de tonnage

– Donc du maître d’ouvrage

 Les Granulats
Notions de mélange
Impact de la granulométrie :
Maximum Size

Coarse Particles
=
Voids Creating
particles

Fine Particles
=
Average Void Size Voids Filling
= 0.22 x Particles
Maximum Size
Source: Bill Pine – Heritage Research Group – Bailey Method
Les granulats
 Les Agrégats d’enrobés
• Matériaux provenant:
– du fraisage des chaussées bitumineuses
– du concassage des « croûtes » d’enrobés
•
 Les Agrégats d’enrobés

• Matériaux recyclables
– Intérêt économique
• Liant
• granulat
– Jusqu’à 50‐60% dans les couches de base et de
fondation
 Les Agrégats d’enrobés
Nécessité de bien connaître ce matériau
– ATTENTION
• Le maître d’ouvrage doit connaître son réseau: il lui
appartient de vérifier ces deux critères:
– HAP‐Goudron
– Amiante
– Provenance
• Souvent stockage différent si autoroutes
– Contrôle fréquent
• Adéquation avec l’étude de formulation
• Teneur en liant (caractérisation) et granulométrie
Les Agrégats d’enrobés
 Les mélanges bitumineux
• Couche de roulement

– BBSG 0/10 0/14

– BBM 0/10

– BBTM 0/6 0/10

– BBME 0/10 0/14
– BBD 0/10

– Enrobés phoniques
 Les mélanges bitumineux
• Couche de base et/ou de fondation

– GB
– EME
 Les mélanges bitumineux
• Les essais de caractérisation

– Courbe granulométrique
– Presse à Cisaillement giratoire
– Essai Duriez
– Essai d’ornièrage
– Essai de module
– Essai de fatigue
 Les mélanges bitumineux
• Les essais de caractérisation Hors France

– Granulométrie
– Essai Marshall 50/75 coups

– Superpave Gyratory Compactor

– Essai Hambourg (ornièrage et tenue à l’eau)

 Les mélanges bitumineux
• Les essais de caractérisation Hors France
Property HMA WMA AT Type 2 Specifications

Asphalt Content (% dry agg.) 5.4 5.4 ‐

Bulk Relative Density (kg/m3) 2395 2393 ‐
Marshall Stability (N) 11800 11700 11,500
Marshall Flow (mm) 2.5 2.3 2.0 – 3.5
% Air Voids (AV) 3.5 3.5 3.5 – 4.
% Void in Mineral Aggregate (VMA) 13.8 13.9 13.5 min. @ 3.5 % AV
% Voids Filled 74.8 74.8 65 – 75
Asphalt Film Thickness (µm) 6.3 6.4 6.2 min. @ 3.5 & 3.6 % AV
Index of Retained Stability (%) 89 81.2 70 min.
Compaction Temperature (°C) 134 115 ‐
% Asphalt Absorption 0.72 0.68 ‐
Maximum S.G. (Gmm) 2.475 2.473 ‐
Bulk S.G. Aggregates (Gsb) 2.636 2.637 ‐
Tensile Strength Ratio (TSR) (%) ‐ 65.9 ‐
 Les mélanges bitumineux
• Les essais de caractérisation Hors France
– USA
– AMPT
• Asphalt
• Material
• Performance
• Test
– Module
– Fatigue en développement
Granulométrie
Essai PCG
Essai à la presse à cisaillement giratoire
normes NF EN 12697-31 et NF EN 12697-10 (compactage giratoire)

But de l’essai Expression des résultats

Etudier le comportement au compactage des
enrobés hydrocarbonés On mesure la hauteur de l’éprouvette pour en déduire l’évolution de la teneur en
vides V en fonction du nombre de girations ng.
Principe de l’essai
hmin: hauteur minimale On peut ainsi tracer la droite de régression linéaire: v(ng) = v(1) – K . ln (ng)
pour 0% de vide
Spécifications des produits
h: hauteur apparente à n
girations

F: force axiale

Fc: force de cisaillement Valeurs normalisées

de pourcentage de
α: angle d’inclinaison vide en fonction du
nombre de girations
par produit
Conditions de l’essai
• Angles d’inclinaison à prédéterminer pour répondre
aux normes française, européenne et américaine à
± 0.02° près.
• Vitesse de rotation: 30 tr/min à ± 10% près.
• Contrainte axiale: (600 ±18) kPa.
Soit force axiale F prédéterminée selon diamètre du
moule à ± 250 N.
F = 11700 N pour un moule de Ø150 mm
F = 12000 N pour un moule de Ø160 mm
• Température de l’essai: selon le grade du liant en
général de 120°C à 180°C ± 10°C.
• Nombre de girations ng ≥ 100 (en général pour les
enrobés hydrocarbonés ng = 200)
 BBME 0/10 R 30
RESULTATS DE L'ESSAI
ng 5 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100 120 150 200
NF EN 12697-31 Vm (%) (NF EN 12697-
17,1 14,4 12,7 11,5 10,6 9,8 8,7 7,8 7,1 6,0 5,2 4,6 3,7 3,1
NF EN 12697-10 8)
v(ng) (%) 16,4 13,9 12,4 11,3 10,5 9,8 8,7 7,9 7,2 6,1 5,3 4,6 3,8 2,7
v(ng) = v(1) - K×ln
Compactibilité K 3,71
ng
v(1) (%) 22,4
pour ng ≥ 20

Teneur en vide en fonction du nombre de girations

30
Teneur en vide moyenne

Régression
Teneur en Vide (%)

20

10

0
1 10 100 1000
Nombre de Girations
Essai d’Ornièrage
Essai d’Ornièrage
Essai de module et fatigue
Essai de module et fatigue
Essai de Module
Essai de Fatigue
 Module et Fatigue
• Méthode française

– Caractérisation des enrobés bitumineux

• Module
• Fatigue
– Liaison avec le dimensionnement

– Possibilités de variantes
• Produits d’entreprise
 Liaison Epaisseur
cm
9

8
BBSG
7
BBME
6

4 BBM BBDr
3
BBTM
2
BBUM
1
Produit Définition
Couche de surface
BBSG Béton bitumineux semi-grenu NF EN 13108-1
BBCS Béton bitumineux souple NF EN 13108-1
BBME Béton bitumineux à module élevé NF EN 13108-1
BBM Béton bitumineux mince NF EN 13108-1
BBTM Béton bitumineux très mince NF EN 13108-2
BBF Béton bitumineux à froid NF P 98-139
Couche d’assise
GB Grave bitume NF EN 13108-1
EME Enrobé à module élevé NF EN 13108-1
GE Grave émulsion NF P 98-121
 Risques
• Etudes de formulation
– Agrégats d’enrobés (variabilité)
– Liant

• Laboratoire / Chantier
– Processus continue
– Carrières – Poste – Chantier
– Souci de l’intégration des différentes opérations
 Développement Durable
• Utilisation raisonnée des agrégats d’enrobés

• Développement des enrobés tièdes

Programme SEVE‐ USIRF
Programme SEVE‐ USIRF
Programme SEVE‐ USIRF
Programme SEVE‐ USIRF
Programme SEVE‐ USIRF
 Conclusions
• Etudes indispensables

• Planches de référence

• Evaluation des risques

– Agrégats d’enrobés
– Liant
–…
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Dimensionnement de chaussée
29 Mai 2012
B FICHEROULLE / C BOURDON présenté par S. GUENTANG
QUIZZ question 4

Que signifie le concept d’agressivité d’un véhicule lourd circulant sur

une chaussée:
A: le comportement du conducteur au volant
B: le degré d’endommagement structurel des couches de base et de
fondation de la chaussée au passage du véhicule
C: l’usure de la couche de roulement au passage du véhicule

2
Sommaire

Les méthodes semi‐empiriques AASHTO 1993 et TRL ORN 31

Bref rappel des principes généraux de dimensionnement des
chaussées par les méthodes et modèles analytiques
Application au projet Ganga Expressway en Inde
Voyage sur quelques chantiers en Asie
L’eau : ennemie n°1 de la chaussée : drainage et gel

3
Sommaire

Les méthodes semi‐empiriques AASHTO 1993 et TRL ORN 31

4
Les méthodes semi-empiriques : AASHTO 1993 (1)

AASHTO : the American Association of State Highway and Transportation

Officials

Méthode semi‐empirique : basée sur l’observation des dégradations de

différents types de chaussées souples, après circulation d’un trafic cumulé
connu de poids lourds sur une piste spécifique dans les années 60.

Les modes de dégradations des chaussées ont été modélisés par des
équations mathématiques qui aboutissent à calculer un trafic admissible
en essieux standards de 8,16 tonnes, en fonction de la capacité structurelle
Structural Number de la chaussée.

Le Structural Number de la chaussée dépend de la nature et de l’épaisseur

de chaque matériau utilisé pour la construction de la chaussée.

5
Les méthodes semi-empiriques : AASHTO 1993 (2)

Structural number (SN) :

SN = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
• ai = layer coefficient (0.35 pour enrobés bitumineux et 0.13 à 0.20 pour
graves non traitées
• Di = épaisseur des couches

Trafic cumulé admissible W18

log10(W18) = ZR x S0 + 9.36 x log10(SN + 1) – 0.20 + log10 (ΔPSI / (4.2‐ 1.5)) /
(0.40 + 1094 / (SN +1)5.19 + 2.32 x log10(MR) – 8.07
• S0 et ZR = éléments statistiques de calage
• ΔPSI = différence entre niveau de service initial et final
• MR = portance du sol support

6
Les méthodes semi-empiriques : TRL ORN 31 (1)

7
Les méthodes semi-empiriques : TRL ORN 31 (2)

8
Sommaire

Les méthodes semi‐empiriques AASHTO 1993 et TRL ORN 31

Bref rappel des principes généraux de dimensionnement des
chaussées par les méthodes et modèles analytiques

9
Principes de base des méthodes analytiques

Les méthodes analytiques de dimensionnement des chaussées comportent

3 étapes :
1. Performancielle : utilisation des lois de fatigue pour le calcul de la
limite admissible de déformation (matériaux bitumineux) ou de
contrainte (matériaux traités aux liants hydrauliques et bétons de
ciment) sous chargements répétés, en fonction du trafic cumulé sur la
durée de service de la chaussée ;
2. Mécanistique : calcul des contraintes et déformations dans chaque
couche de chaussée à l’aide d’un modèle multicouche de Burmister
(Alize en France) ;
3. Probabiliste : prise en compte d’un taux de risque (reliability factor)
qui varie en fonction du volume de trafic lourd supporté et du niveau
de service demandé pour la chaussée.

10
Les lois de fatigue des matériaux de chaussées (1)

Essai de fatigue sur éprouvette trapézoïdale

11
Les lois de fatigue des matériaux de chaussées (2)

Essai de fatigue sur éprouvettes trapézoïdales

Sur béton de ciment

Sur matériaux bitumineux

12
Les lois de fatigue des matériaux de chaussées (3)
Comparaison des lois de fatigue pour grave‐bitume GB3‐DBM
(catalogue de dimensionnement chaussées Kenya)

13
Les lois de fatigue des matériaux de chaussées (4)
Comparaison des lois de fatigue pour matériaux traités au ciment
(catalogue de dimensionnement chaussées Kenya)

14
Les lois de fatigue des matériaux de chaussées (5)
Comparaison des lois de fatigue pour sol support
(catalogue de dimensionnement chaussées Kenya)

15
Bilan des lois de fatigue des matériaux de chaussées

Résultats relativement homogènes si on compare les lois de fatigue

des enrobés bitumineux (Shell, Austroads en Australie, France) et des
matériaux traités aux liants hydrauliques (France et Austroads) qui
font référence à l’international ;
Toutefois ce n’est pas le cas des lois de fatigue du sol support.

16
Manège de fatigue IFSTTAR-LCPC (1)

17
Manège de fatigue IFSTTAR-LCPC (2)

18
Manège de fatigue IFSTTAR-LCPC (3)

19
Application du modèle de Burmister (1)

Les modèles multicouches basés sur le modèle de Burmister (1943)

permettent de calculer les contraintes et les déformations dans
chaque couche de chaussée et de les comparer aux valeurs
admissibles issues des lois de fatigue;

20
Application du modèle de Burmister (2)

Les modèles multicouches basés sur le modèle de Burmister:

Alize en France,
Circly pour Austroads en Australie
et Rubicon pour SATCC en Afrique du Sud,
donnent des résultats de calculs homogènes.

21
Bilan des méthodes de dimensionnement des chaussées

En chaussées routières à l’international, il existe une cohérence :

1. entre les lois de fatigue des matériaux et leurs caractéristiques
mécaniques retenues dans les différentes méthodes analytiques ;
2. entre les résultats de calculs des différents modèles analytiques ;
3. entre les épaisseurs de chaussées obtenues respectivement par :
• les méthodes analytiques,
• la méthode semi‐empirique AASHTO 1993 calée sur la base
d’expériences en vraie grandeur sur sections pilotes et retours
d’expérience,
• et aussi l’application prochaine de la méthode mécanistique
AASHTO MEPDG 2004 qui intègre des modèles de dégradation des
matériaux dans la démarche semi‐empirique d’AASHTO 1993.

22
Agressivité des essieux de poids lourds

Loi de la puissance 4ème (Fourth Power Law) en chaussées souples

Equivalency factor = (actual axle load in tons / 8.16)4
¾ Par exemple (13/ 8.16)4 = 6.44
Par rapport à l’essieu standard indien de 8.16 tonnes, un essieu en
surcharge à 13 tonnes provoque un dommage 6.44 fois plus grand
dans la structure de chaussée.

¾ De même (22/ 10)4 = 23

un essieu en surcharge à 22 tonnes provoque un dommage 23 fois
plus grand que l’essieu standard chinois de 10 tonnes

Les poids lourds en surcharge accélèrent considérablement la

dégradation des chaussées

23 23
Sommaire

Les méthodes semi‐empiriques AASHTO 1993 et TRL ORN 31

Bref rappel des principes généraux de dimensionnement des
chaussées par les méthodes et modèles analytiques
Application au projet Ganga Expressway en Inde

24
Localisation de Ganga Expressway

La longueur du projet est d’environ 400 km dont 300 km à 2 x 4 voies

25 25
Vehicle Damage Factor - Agressivité des essieux de poids lourds

40.00

35.00

30.00
Vehicle Damage Factor VDF

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
8.16 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Axle Load (tons)

Vehicle Damage Factor : l’essieu de 12.6 tonnes pris en compte pour le dimensionnement
de Ganga Expessway est 6 fois plus agressif que l’essieu standard de 8.16 tonnes

26 26
Résultats comparatifs des méthodes de dimensionnement

140.0
DBM Fatigue Law - Allowable cumulative

120.0
traffic (millions of loadings)

100.0

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0
8.17 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Average Axle Load (tons)
IRC:37-2001 4th Power Law IRC:37-2001 Fatigue Law for Bituminous Materials
Australian Austroads Method French Method

On observe des résultats cohérents, y compris avec la méthode française si on accepte un

risque de 30% (au lieu de 2% sur le réseau routier français pour le même trafic)

27 27
Staged construction (aménagement progressif) (1)

¾ La structure de chaussée est

construite à l’origine avec un
sous‐dimensionnement par
rapport au trafic de référence, le
but étant de limiter
l’investissement initial
¾ Puis une intervention de
renforcement est nécessaire à
l’année n1 afin d’éviter que le
damage factor dépasse 60%

Planned Staged Construction referring to

Asphalt Institute MS‐4 and SW‐1

28 28
Staged construction (aménagement progressif) (2)

100.00%

90.00%

80.00%

70.00%

First functional overlay

Damage Factor

Second structural overlay

60.00%

First structural overlay

50.00%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

0.00%
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Years after opening to traffic

¾ Structural overlay : 8 cm grave bitume + 4 cm couche de

roulement BB
¾ Functional overlay : 4 cm couche de roulement BB

29 29
Sommaire

Les méthodes semi‐empiriques AASHTO 1993 et TRL ORN 31

Bref rappel des principes généraux de dimensionnement des
chaussées par les méthodes et modèles analytiques
Application au projet Ganga Expressway en Inde
Voyage sur quelques chantiers en Asie

30
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

31
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

32
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

34
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

35
36
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

37
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

38
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

39
Baolong Expressway – Yunnan, Chine

40
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

41
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

42
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

43
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

44
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

45
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

46
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

47
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

48
AP-3 Hyderabad – Andrha Pradesh, Inde

49
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

50 50
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

51
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

52
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

53
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

54
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

55
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

56
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

57
Korla Kuqa Expressway – désert du Xinjiang, Chine

58
谢谢大家！

59
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Drainage :
objectif = protection de la chaussée contre les infiltrations d’eau de surface (pluie),
latérale (fossés, accotement) et les remontées d’eau souterraine (source).
Pourquoi ? Le module d’élasticité retenu pour les matériaux de la couche de forme
dans le dimensionnement dépend de leur teneur en eau.
Les solutions ?

Pente transversale de la couche de surface pour évacuer rapidement les eaux de

pluie (car les matériaux de chaussée ne sont pas 100% imperméables) de 2.5 à 3%
sur chaussée et 4 à 6% sur accotement
En phase travaux, maintenir pente transversale de 3‐4% sur assise et 4‐5% sur
couche de forme, ce qui permet d’augmenter du même coup les épaisseurs en
voie lente.
Construction de la couche de forme « hors d’eau »
Drains, fossés, caniveaux, buses et dalots bien entretenus (niveau du fossé sous
la couche de forme, drains sous fossé, fossé béton avec barbacanes)

60
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Guyane : Liaison St Laurent Apatou

61
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Pas de formule d’enrobés discontinues directement sur assise MTLH ou GNT

Importance de l’accotement qui constitue le support latéral des couches de
chaussée, d’autant plus dans le cas d’assise en GNT. Prévoir son revêtement en
enrobé ou enduit pour améliorer l’étanchéité et réduire du même coup son
entretien si le niveau de service est élevé. En rase campagne, accotement
enherbé possible pour limiter érosion
Couche drainante en assise à prolonger jusqu’au fossé. Sinon, prévoir caniveaux
tous les 3 à 5 m remplis de matériaux drainants également pour relier l’assise au
fossé. Sinon, prévoir couche drainante continue sous l’accotement.
En cas de couche de forme drainante, prévoir des couches de chaussée dont la
couche supérieure soit plus perméable ?
Ecran drainant en rive de chaussée (EDRC) pour améliorer état hydrique du corps
de chaussée et du sol support, constitué d’un géotextile et d’une âme drainante

62
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

63
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

64
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Pour en savoir plus…

65
 L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Comment définir le gel ?

Il fait froid, on se les gèle, il gèle à pierres fendre…

En France, IR étant l'indice de gel de référence de la région concernée, IR peut avoir 2 valeurs
‐ Hiver exceptionnel
‐ Hiver rigoureux non‐exceptionnel

Station Hiver Hiver Hiver hiver Station météo

)
Indice de GEL (°C x jours
15

rigoureux rigoureux non 10

exceptionnel exceptionnel 5

0 Jours
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

HE HRNE

Temperature
-5

-10

-15

Strasbourg 410 1962‐63 165 1984‐85 -20

Indice de gel en °C x jours

Rennes 80 1962‐63 35 1953‐54
Montréal ‐ ‐ 1150 ‐

66
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Mettre hors gel la chaussée ?

Pour que la chaussée puisse résister au gel, dans une région donnée, il faut que
IA= indice de gel admissible par la chaussée > IR= Indice de gel de référence
Calculer la quantité de gel admissible par la chaussée, c’est déterminer l’épaisseur
suffisante de matériaux insensibles au gel pour éviter que le gel puisse atteindre le
sol support gélif (gonflement, absorption d’eau (cryosuccion) et formation de
lentilles de glace, puis au dégel : fonte des lentilles, augmentation teneur en eau,
chute de portance)
IA = indice de gel admissible de la chaussée

Couches de chaussées Qm, Qng = protection thermique apportée par

les matériaux non gélifs
Matériaux
Plate-forme non gélifs
support Qg = quantité de gel admissible sur le sol
de chaussée gélif
Matériaux peu gélifs
IA = f ( Qg, Qng, Qm) Matériaux très gélifs

67
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

68
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

69
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

La propagation du front de gel est fonction de l’indice de gel, des

caractéristiques thermiques des matériaux et de leur teneur en eau;

Si le gel atteint le sol ou une couche sensible au gel, il faut tenir compte
d’une fatigue accrue en période de dégel.

Plusieurs solutions :

- Soit compenser la fatigue par une épaisseur d’assise plus forte

(protection mécanique de la chaussée),
- Soit empêcher le gel d’atteindre le sol (couche de forme plus
épaisse)
- Soit rendre le support moins gélif (traitement)
- Dans tous les cas, éviter l’alimentation en eau (drainage nécessaire)

70
 L’eau ennemie n°1 de la chaussée
Méthode Française (NF P 98‐086)

QB : Quantité de gel admissible à la base de la chaussée QB = Qng + Qg

Qng : Protection apportée par les matériaux non gélifs de la plateforme

Qng = Anx hn²/(hn+10) °Cxjour (hn = ép en cm de la couche de forme)

An = 0,12 °Cxjour/cm pour la GNT

0,14 pour limons traités (A1 A2 A3)
0,13 pour sol sableux traités (B2 à B6)
Les matériaux insensibles au gel n’ont donc pas tous la même protection thermique… Même s’ils
sont tous « non gélif » au sens granulat (LA< 25, Absorption < 1%, F< 2) ou matériaux traités
(traitement chaux Rc > 2.5, traitement liant hydraulique Rtb> 0.25MPa, GTLH Rt > 0.8 MPa,
R’c/Rc > 0.5).
IR = HRNE =80°C.j
Qg : Quantité de gel admissible en surface des matériaux gélifs 6 cm BBSG
15 cm GH
Qg = 0 très gélif (ex : matériau avec < 3% de fines)
35 cm LTCC IR = HE =150°C.j
Qg = 2,5 peu gélif (ex : B1 B3 A3 A4 du GTR en général) SGt 6 cm BBSG
15 cm GH
Qg = 4 non gélif (ex : A1 A2 B2 B4 B5 B6 du GTR en général)
35 cm LTCC
Ex : 35 cm LTCC sur support très gélif : QB = 0 + 0.14 x (35²/45) = 3.8
25 cm de LTCC
71
SGt
L’eau ennemie n°1 de la chaussée
Gonflement (mm)
3030
Matériaux

Craie
25 Résultats obtenus à Limon
l'essai de gonflement Sable gréseux
Argile
2020 Marne altérée
Marne
Sable propre
15

1010 Classification

Très gélif P < 0.05

Peu gélif P 0.05‐0.4
5 Non gélif P > 0.4

00 Indice de gel
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
0 10 20 30 40 (°C x h) 1/2

72
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Calcul IA possible selon méthode :

SETRA catalogue 1998 route RN
Gel 1D
Scetauroute
Méthode Croate
Méthode Roumaine
Etc.

73
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Exemple : Kosovo Route 7, section 7a

Structure semi‐rigide Structure souple
4 cm SMA 16 4 cm SMA
5 cm VS16 5 cm VS16
2x7 cm BNS 22A 2x7 cm BNS 22A
22 cm CTB 27 cm UBM 0/31.5
15 cm UBM 0/31.5
CBR > 15 CBR>15

SMA, VS, BNS ~ enrobés / CTB ~ GTLH / UBM ~ GNT

Calcul indice de gel avec norme Croate HRN U.C4.016
Support supposé sensible au gel, conditions hydrologiques favorables, profondeur de gel = 50 à
70 cm pour le projet
Épaisseur minimale de chaussée résistante au gel = 49cm, dont au moins 15 cm de GNT 0/31.5,
qui rempliera également le rôle de réglage, à ajouter si le dimensionnement structurel ne
la prévoit pas déjà.

74
L’eau ennemie n°1 de la chaussée

Exemple : Roumanie Autoroute Cernavoda Medgidia

Structure souple
7 cm AC
10 cm BAD 25a
10 +11cm AB2
50 cm CS
100 MPa
AC, BAD, AB ~ enrobés / CS ~ GNT
Indice de gel norme Roumaine STAS 1709‐1 = 370°C.j,
Pour Medgidia : I3/30, sol P5, climat I, hydrologie défavorable : Z = 67 (abaque profondeur de
gel)
Hsr = 88, (épaisseur chaussée)
He = 0.5 x 38 + 0.7x50 = 54, (épaisseur équivalente)
Zcr = 67+88‐54=101
K=He/Zcr = 0.53 > Kmin =0.50 (STAS 1709‐2)

75
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Réhabilitation de chaussée
existante 29 Mai 2012
O FRANCHOMME / B FICHEROULLE / C BOURDON présenté par ....
QUIZZ question 5

Qu’est‐ce que la déflexion ?

A: la déformation de la plate‐forme de chaussée
B: l’effet des charges roulantes sur le collage ou non des interfaces
entre les couches de la chaussée
C: la déformation verticale de la structure de chaussée au passage
d’une charge lourde

2
Sommaire

Inventaire des dégradations courantes sur les réseaux routiers –

méthode VIZIR

3
VIZIR

COMPUTER‐AIDED METHOD OF ESTIMATING ROAD NETWORK

MAINTENANCE NEEDS

VIZIR specific keyboard used in the field

to collect information noticed visually
relating the road and its environment

4
DETERMINATION OF SURFACE CONDITION RATING

Extent and severity Extent and severity

of cracking : of deformation :
Cracking Index If Deformation Index
Id
Rating from 1 to 5
Rating from 1 to 5
Surface Condition rating
from 1 to 7

Possible correction
for repairs

Surface Damage Index Is

Scale from 1 (best) to 7 (worst)

5
 LEVEL OF SEVERITY OF TYPE A DAMAGE

Severity
1 2 3
Damage
Deformation Perceptible to user Severe deformations, Deformations severely
rutting but small localized subsidence or rutting affecting safety or travel time
f < 2 cm 2 ≤ f ≤ 4 cm f ≥ 4 cm

Cracking Hair line cracks in wheel Open and/or branching cracks Markedly branched and/or
tracks or centerline wide open cracks; edges
sometimes damaged
Crazing Fine crazing with no loss of Tighter crazing (<50cm) Very open crazing forming
materials sometimes accompanied by blocks (<20 cm), sometimes
large mesh ( > 50 cm) loss of materials, stripping, and accompanied by loss of
incipient potholes materials
Repair □ Either re-building of part or Surface work related to type A defects
all of pavement □ Repair has stood up well □ Visible damage to repair
□ Or surface work related to itself
type B defects

6
DETERMINATION OF DAMAGE INDEX – First step
No cracking or deformation 0

Extent

Visual Examination
0 to 10 % 10 to 50 % > 50 %
(1) Severity
Cracking
1 1 2 3
Index
If 2 2 3 4

3 3 4 5

(1) Separate calculations for longitudinal cracking and crazing. The larger of the two indices is used

Extent
> 50 %
Visual Examination

0 to 10 % 10 to 50 %
Severity
Deformation
Index 1 1 2 3
Id
2 2 3 4

3 3 4 5

7
DETERMINATION OF DAMAGE INDEX – Second step
If
0 1-2 3 4-5
Id

First 0 1 2 3 4
Damage
Index 1-2 3 3 4 5

3 4 5 5 6

4-5 5 6 7 7

Extent
0 to 10 % 10 to 50 % > 50%
Severity
1 0 0 0

2 0 0 +1

3 0 +1 +1

Correction for repairs

8
 LEVEL OF SEVERITY OF TYPE B DAMAGE
Severity
1 2 3
Damage
Longitudinal joint Hair line and isolated Š Wide (1cm or more) without Š Wide with spalling of
crack stripping or edges or
Š hair line and branching Š Wide and branching
Pothole Š Number < 5 5 to 10 <5 > 10 5 to 10
Š Dia. Not more than 30 max. Or Or
Dia. 30 cm Dia. 100 Dia. 30 cm Dia. 100
cm cm
Per 100 m of carriageway
Stripping : Localized, road-base not Continuous or localized but road- Continuous and road-base
Š stripping of visible base visible visible
binder,
Š plucking,
Š scabbing,
and Continuous and “marked” in
Localized Continuous in one wheel track
one wheel track
Movements de
materials :
Ex. : bleeding

9
 RUTTING
(Type A Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

The
The sag under a 1.5 m straightedge is sag
lessis less than The sag is greater than
than 2 cm 4 cm 5cm

10
CRACKING
(Type A Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

Single hair line longitudinal Branching longitudinal Highly branching
crack crack longitudinal crack
foreshadowing crazing

11
CRACKING
(Type A Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

Longitudinal cracks Clearly open Branching and very
longitudinal crack open longitudinal crack

12
 CRAZING
(Type A Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

Crazing with medium
Fine crazing with map cracking, no Generalized crazing
stripping map cracking, no dividing pavement into
deformation small blocks

13
POTHOLES
(Type B Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

A few small potholes Potholes small and shallow, Potholes forming in
but numerous crazing; pavement must
be rebuilt or overlaid

14
 MOVEMENTS OF MATERIALS
(Type B Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

Isolated stripping on Discontinuous stripping Continuous stripping
crazing without appearance of
of plucking type
road‐base

15
 MOVEMENTS OF MATERIALS
(Type B Damage)

Severity 1 Severity 2 Severity 3

Isolated stripping of Very marked generalized Very marked continuous
scabbing type fretting bleeding in wheel tracks

16
ROUTE STRIP DIAGRAM – BOTSWANA - KANYE A1 ROAD

17
VIZIR INDEX BOTSWANA KANYE NETWORK (700 km)

18
VIZIR INDEX BOTSWANA KANYE NETWORK (extract)

19
DEFLECTION THRESHOLDS FOR BOTSWANA PROJECT

Deflection in µm < 600 600 < d < 800 800 < d < 1000 > 1000
Traffic
High
Level 1 Level 2 Level 2 Level 3
> 300 ESA / day / direction
Moderate
Level 1 Level 1 Level 1 Level 2
100 to 300 ESA / day/ direction
Low
Level 1 Level 1 Level 1 Level 2
<100 ESA / day/ direction
ESA = Equivalent Standard Axles
8.16 tons in Botswana

20
 PAVEMENT QUALITY RATING (3)

Deflection
d1 d2

Surface damage Class 1 Class 2 Class 3

Index Is
1-2
Q1 C E Q3
Little or no cracking or no Q6
deformation N AN
TE
3-4 I N
Cracks with little or no M A
Q2 Q5 Q8
deformation, deformations
without cracks A Y
5–6–7 E RL
Q4 Q7 OV Q9
Cracks and deformation

Q4, Q5 and Q6 : this is a zone of incertitude for which the index Is and the deflection value seem
inconsistent. These cases should be further examined and eventually reclassified in Q3, Q7 or Q8.
These criteria are in accordance with the ones previously observed in other Countries on road networks
carrying equivalent traffic under similar climate conditions.

21
 PAVEMENT QUALITY RATING FOR BOTSWANA PROJECT

Deflection Level 1 Level 2 Level 3

Surface Damage Index Is
Is = 1 to 2 Q1 Q3
Q6
Little or no cracking or no deformation Resealing Resealing

Is = 3 to 4 Q2 Q8
Q5
Cracks with little or no deformation, Resealing Overlay
or deformation without cracks
Is = 5 to 7 Q7 Q9
Q4
Cracks and deformation Overlay Reinforcement or
Reconstruction

22
TYPOLOGY OF WORKS SOLUTIONS FOR BOTSWANA PROJECT

Traffic in ESA / day / direction Low Moderate High

Quality rating < 100 100 to 300 > 300

Q1 Do nothing Do nothing Single sealing

Do nothing or
Q2 Do nothing Double sealing
Surface treatment single sealing
Do nothing or
Q3 Single sealing Double sealing
single sealing
Double sealing or
Q6 Single sealing Single sealing 40 mm asphalt
overlay
Structural rehabilitation 40 mm asphalt
Q7 Single sealing Double sealing
overlay
70 mm asphalt
Q8 Single sealing Double sealing
overlay
Reprofiling and 40 mm asphalt
Q9 Reconstruction
single sealing overlay

ESA = Equivalent Standard Axles 8.16 tons in Botswana

23
Sommaire

Inventaire des dégradations courantes sur les réseaux routiers –

méthode VIZIR
Rôle des mesures de déflexion dans l’évaluation des chaussées souples
pour le dimensionnement des renforcements structurels

24
PRESENT SERVICEABILITY INDEX (PSI)
Pavement performance can then be defined as "The serviceability trend of a pavement
section with increasing number of axle applications" (Highway Research Board,
1962). Figure here under demonstrates this concept.

Concept of pavement performance using Present Serviceability Index (PSI) (Hveem and Carmany, 1948)

25
INPUTS OF MECHANISTIC MODELS

Figure here under shows how these inputs relate to a layered elastic model of a pavement
system.

26
OUTPUTS OF MECHANISTIC MODELS

The outputs of a layered elastic model are the stresses, strains, and deflections in
the pavement:
• Stress. The intensity of internally distributed forces experienced within the
pavement structure at various points. Stress has units of force per unit area
(N/m2, Pa or psi).
• Strain. The unit displacement due to stress, usually expressed as a ratio of the
change in dimension to the original dimension (mm/mm or in/in). Since the
strains in pavements are very small, they are normally expressed in terms of
microstrain (10‐6).
• Deflection. The linear change in a dimension. Deflection is expressed in units of
length (mm or µm or inches or mils).

27
BENKELMAN BEAM FOR DEFLECTION MEASUREMENTS

28
LACROIX DEFLECTOGRAPH FOR DEFLECTION MEASUREMENTS

29
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (1)

• Impact load deflection FWD (Falling Weight Deflectometer):

FWD impulse loading mechanism

(foreground) and sensors (background)

30
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (2)

Characteristics of Dynatest
FWD:
•Plate diameter = 30 cm
•Load impact = 50 KN

Deflection bowl given by treatment of

data obtained from FWD sensors

31
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (3)

FWD generated data, combined with layer thickness hi, that can be confidently
used to obtain the "in‐situ" resilient elastic moduli Ei of each layer in a pavement
structure.
The structural analysis conducts to determine the bearing capacity, estimate the
expected remaining life, and calculate overlay requirements over a desired design
life.

32
DETERMINATION OF HOMOGENEOUS SECTIONS

The deflection profile is used to divide each road into homogeneous sections on
basis of cumulative sum calculated as following:
Si = xi – xm + Si‐1
where
Si = cumulative sum of the deviations from the mean deflection at chainage i
xi = deflection at chainage i
xm = mean deflection

Changes in the slope of the line connecting the cumulative sums permit to identify
homogeneous sections referring to deflection criterion.

33
DETERMINATION OF HOMOGENEOUS SECTIONS

Homogeneous
sections

34
BACK-CALCULATION PROCESS (1)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;

Thickness (m) Elastic modulus (Mpa)

Surface dressings 0.02 1800
Unbound granular base 0.15 200
Unbound granular sub-base 0.15 150
Sub-grade semi-infinite 70
Example of pavement structure on A1 national road in Botswana

35
BACK-CALCULATION PROCESS (2)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;
• Entering these E‐values in a multi‐layer model based on static‐linear analysis that will give a
calculated deflection value;
Thickness (m) Elastic modulus (Mpa)
Surface dressings 0.02 1800
Unbound granular base 0.15 200
Unbound granular sub-base 0.15 150
Sub-grade semi-infinite 70
Example of pavement structure in Botswana

French multi-layer model ALIZE

36
BACK-CALCULATION PROCESS (3)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;
• Entering these E‐values in a multi‐layer model based on static‐linear analysis that will give a
calculated deflection value;
• Compare this calculated deflection value with the in‐site deflection value provided by FWD
measurement;

Back-calculation flow chart

37
BACK-CALCULATION PROCESS (4)

Loading data for Dynatest FWD

38
BACK-CALCULATION PROCESS (5)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;
• Entering these E‐values in a multi‐layer model based on static‐linear analysis that will give a
calculated deflection value;
• Compare this calculated deflection value with the in‐site deflection value provided by FWD
measurement;

39
BACK-CALCULATION PROCESS (6)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;
• Entering these E‐values in a multi‐layer model based on static‐linear analysis that will give a
calculated deflection value;
• Compare this calculated deflection value with the in‐site deflection value provided by FWD
measurement;

40
 BACK-CALCULATION PROCESS (7)
The back‐calculation process consists in:
• Estimating a first series of E‐values corresponding to each pavement layer;
• Entering these E‐values in a multi‐layer model based on static‐linear analysis that will give a
calculated deflection value;
• Compare this calculated deflection value with the in‐site deflection value provided by FWD
measurement;
• Use an iterative calculation of deflection values starting from different series of E‐values.
In case of Botswana Project the back‐calculation results conduct to adjust the sub‐grade
elastic modulus from 70 to 103.6 MPa

Thickness Elastic modulus

(m) (Mpa)
Surface dressings 0.02 1800
Unbound granular base 0.15 200
Ganular sub-base 0.15 150
Sub-grade semi-infinite 70

Back-calculation results by French multi-layer model ALIZE

41
Sommaire

Inventory of common deteriorations on road networks – VIZIR method

Role of deflection surveys in the evaluation of flexible pavements for
designing overlays or reconstruction projects
Use of data gained from deflection surveys to predict remaining life and
also to design overlays

42
AVAILABLE PAVEMENT DESIGN METHODS

Starting from Benkelman beam or FWD deflection measurements on existing roads, it

is possible to design the required overlays by back‐calculations using the following
methods:

Either semi‐empirical method :

•American AASHTO 1993 (partially upgraded in 2004 with mechanistic elements that
will be of official use in the new 2011 version)
•British TRL Overseas Rod Note 31 based on catalogue of pavement structures

Or mechanistic methods based on Burmister model here above mentioned: ELMOD

(Dynatest software), RUBICON (South Africa with SATCC method), or ALIZE (French)

43
AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (1)
AASHTO 1993/2004 mechanistic / semi‐empirical pavement design method permits to:
Calculate the structural number of existing pavement SNexist by using the formula:
SNexist = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3
where ai = layer coefficient and Di = layer thickness (in inches)
In case of A1 road in Botswana Project the layer coefficients are:
• a1 = 0.25 for existing surface dressing or asphalt materials
• a2 = 0.233 for granular base
• a3 = 0.134 for granular sub‐base
which gives Structural Number SNexist = 2.37
Thickness ai Structural
(mm) number Di
Surface dressings 20 0.25
Unbound granular
base 150 0.233
Unbound granular
sub-base 150 0.134
Sub-grade semi-infinite
Example of pavement structure on A1 national road in Botswana

44
AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (2)

Estimate the allowable cumulative traffic W18 that the existing pavement can bear:
log10(W18) = ZR x S0 + 9.36 x log10(SN + 1) – 0.20 + log10 (ΔPSI / (4.2‐ 1.5)) / (0.40 + 1094
/
(SN +1)5.19 + 2.32 x log10(MR) – 8.07

where:
• W18 = cumulative design traffic of 18‐kip (8.16 tons) axle loadings
• Reliability = 90% for expressways and national roads
• S0 = combined standard error of the traffic prediction and performance prediction
S0 = 0.45 is recommended for flexible pavement
• ΔPSI difference between the initial design serviceability index pi and the design
terminal serviceability index pt – AASHTO recommends pi = 4.2 for flexible
pavements and pt varying from 2.5 for Type A roads and 2 for Type B roads
• MR = resilient modulus of sub‐grade (in psi)

45
AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (3)

In case of A1 road in Botswana Project:

• Sub‐grade resilient modulus MR = 14,4 psi,

corresponding to sub‐grade elastic modulus EV2 = 100 MPa
• Allowable cumulative traffic of existing road W18 rem = 0.4 million loadings
of 8.16 tons standard axles

46
AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (4)

The next step consists in taking into account the required remaining life of the
pavement and to calculate the corresponding required allowable cumulative
traffic W18 req which is the reference cumulative traffic for the Project

W18 req conducts to calculate the required structural number SNrequired of the
pavement to meet the design life span

Finally the overlay Structural Number SNov is given by the difference between
SNrequired and SNexisting:
SNov = SNrequired – SNexisting

47
USING AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (1)

The results of pavement design calculations by AASHTO 1993 method are as

following in case of example of A1 road in Botswana:
• Remaining life span of existing pavement: 6 years corresponding to
cumulative traffic W18 rem = 0.4 million equivalent standard axles
• Required design cumulative traffic: W18 req = 3.1 million equivalent standard
axles of 8.16 tons over a 15 years design life span
• Necessity of an overlay 50 mm asphalt concrete in purpose of meeting the 15
years design life span

Existing pavement After overlay 50mm

of asphalt concrete
Pavement structural number SN 2.37 3.47
Allowable cumulative traffic W18
(million standard axles 8.16 tons 0.4 3.1
Remaining life span (years) 6 15
Example of pavement structure on A1 national road in Botswana

48
USING AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (2)
Basis of deterioration models:
• The road network assessments need to highlight those road sections where
strengthening measures will be required at some stage during the course of the
maintenance project;
• The damage factor corresponds to life span consumption under heavy traffic
calculated as equivalent loadings by standard axle load (8.16 tons for most
Countries including USA and 10 to 11.5 tons in Europe)

49
USING AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (3)
• According to American Asphalt Institute SW‐1 2005 , any maintenance operation
should be planned before reaching a damage factor of 60% linked to consumption
level in the life cycle of the pavement structure. It follows that the maintenance
treatment should be applied before the residual life reduces to less than 40% of
the original design life span.

n1 and n2 = number of loadings by

Equivalent Axle Load (EAL) 8.16 tons

50
USING AMERICAN AASHTO 1993 PAVEMENT DESIGN METHOD (4)
The following graph illustrates the deterioration model for A1 road in Botswana Project with
the following conclusions:
• In case of no overlay: termination of pavement life span consumption at year 0+6
• With overlay 50 mm: remaining life span 15 to 18 years (depending on date of overlay)

Example of deterioration model on A1 national road in Botswana

51
MAINTENANCE / INVESTMENT SCENARIOS FOR NEW ROADS
ORN31
Chart 5 – Staged Perpetual
Thickness (mm) S3/T7 construction pavement
Wearing/binding courses
(bituminous) 125 90 175

Unbound granular base course 225 225 250

Sub-base Unbound gravel 250 250 250
Allowable cumulative traffic
(million ESA 8.16 tons) 11.2 6.0 26.5

Case of Bitexco Project – Vietnam:

Overlay 50 mm asphalt concrete at
each stage

52
Sommaire

Inventory of common deteriorations on road networks – VIZIR method

Role of deflection surveys in the evaluation of flexible pavements for
designing overlays or reconstruction projects
Use of data gained from deflection surveys to predict remaining life and
also to design overlays
Equipment available for roughness measurement, skid resistance and
photographic recording of road condition

53
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX IRI (1)

The international roughness index (IRI) was developed by the World Bank in the
1980s . IRI is used to define a characteristic of the longitudinal profile of a
traveled wheel track and constitutes a standardized roughness measurement.

54
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX IRI (2)

The commonly recommended units are meters per kilometer (m/km) or

millimeters per meter (mm/m). The IRI is based on the average rectified slope
(ARS), which is a filtered ratio of a standard vehicle's accumulated suspension
motion (in mm, inches, etc.) divided by the distance traveled by the vehicle during
the measurement (km, mi, etc.). IRI is then equal to ARS multiplied by 1,000.

Open-ended IRI scale (replotted from Sayers et al., 1986)

55
ROUGHNESS MEASUREMENT TECHNIQUES (1)

Straight edge 3 meters

56
ROUGHNESS MEASUREMENT TECHNIQUES (2)
M.E.R.L.I.N

57
ROUGHNESS MEASUREMENT TECHNIQUES (3)

Bump Integrator

Mounted on a specific trailor

Installed in a vehicle

58
ROUGHNESS MEASUREMENT TECHNIQUES (4)

Dipstick Profiler: The dipstick profiler can be used to collect a relatively small quantity of
pavement profile measurements. It consists of an inclinometer enclosed in a case supported
by two legs separated by 305 mm (12 in.). Two digital displays are provided, one at each end
of the instrument. Each display reads the elevation of the leg at its end relative to the
elevation of the other leg. The operator then "walks" the dipstick down a pre‐marked
pavement section by alternately pivoting the instrument about each leg.

59
ROUGHNESS MEASUREMENT TECHNIQUES (5)

Profilographs: they have been available for many years and exist in a variety of different
forms, configurations, and brands. Due to their design they are not practical for network
condition surveys. Their most common use today is for rigid pavement, construction
inspection and quality control.

60
SKID RESISTANCE (1)

Skid resistance is the force developed when a tire that is prevented from
rotating slides along the pavement surface. Inadequate skid resistance will
lead to higher incidences of skid related accidents.
Skid resistance depends on a pavement surface's microtexture and
microcrotexture. Microtexture refers to the small‐scale texture of the
pavement aggregate component (which controls contact between the tire
rubber and the pavement surface) while macrotexture refers to the large‐
scale texture of the pavement as a whole due to the aggregate particle
arrangement (which controls the escape of water from under the tire and
hence the loss of skid resistance with increased speed) (AASHTO, 1976).

61
SKID RESISTANCE (2)

Sand patch tests – Starting from a given quantity of

standard size, the diameter of the patch gives an estimate
of macrotexture

62
SKID RESISTANCE (3)

Locked wheel tester

SCRIM (Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine)

consists of a standard four-wheeled vehicle carrying a fifth wheel set at an
angle of 20 degrees to the direction of travel, with an arrangement for
watering. The Sideway Force Coefficient (SFC) is expressed as:
SFC = Sideway Force / Vertical reaction between tyre and road surface

63
INTEGRATED ANALYSIS UNITS

Integrated analysis units can continuously collect a wide variety of data at

highway speeds such as:
• Transverse profile/rutting, grade, cross‐slope, GPS coordinates
• Pavement texture, pavement condition or distress
• Pavement video
• Feature location

ARAN Integrated Analysis Vehicle

64
65
 Ring Road Port Louis – Ile Maurice

Un peu de rêve pour commencer …

66
Ring Road Port Louis – Ile Maurice
Plus sérieusement Projet : Mise en PPP du ring road de Port Louis
Etablir un programme d’entretien
Historique des chaussées, trafic,
Relevé visuel des dégradations de chaussée
Détermination de zone homogène de dégradation
Programme d’auscultation complémentaire

67
Ring Road Port Louis – Ile Maurice

Situation du projet

68
PPP Port Louis

69
70
 B
C

Core Sampling on slow lane Deflexions test on slow lane

M2 South - North : 1 core sampling per 400 m

1 measure per 200m
A Roundabouts Baie Tombeau (5 cores sampling)
to roundabouts Riche terre

M2 South - North :
B Roundabouts riche road 5 cores sampling 1 measure per 100m
to (new) roundabouts Jim fee

M2 North - South:
C Round crossroads grand baie 5 cores sampling 1 measure per 100m
to (new) roundabouts Jim fee

Town center North - South:

D Roundabouts Quai D 5 cores sampling 15 measures
to crossroads Caudant

71
Essai de Déflexion

Principe
La charge mobile induit un bassin de déflexion.
La surface de cette zone et sa profondeur (amplitude) sont fonction
valeur de la charge (130 KN)
du type
de l’état de la structure ainsi que de la.

Le résultats donne une indication sur

la rigidité globale de la chaussée
la portance

Les grandeur fournis sont :

La déflexion exprimée en 1/100 mm
Le rayon de courbure et déflexion (m) .

72
Essai de Déflexion

73
DEFLEXION

Déflectographe Lacroix
Ce matériel mesure en continu de la déformation verticale (déflexion)
Sous l'essieu d'un poids lourd en mouvement à vitesse constante (13 tonnes)
Mesure de la maximal sous chaque demi jumelage

74
74
Epaisseurs des couches

Matériel de mesure
Carotteuse Routière
Contrôle des épaisseurs
Contrôle des collages
Etat visuel des couches
Réalisation d’essais sur les prélèvements

75
75
Asset Management

76
Stretched case
HIGHWAY PORTION: AA F
Camp Champelon - Tunnel Access Southbound 3000 m
Pavement

Year Cross Section Development and Access

Left lane Middle lane Right lane Current level

80% 30%
40 AC 40 AC 45 AC
LL ML RL RL
55 AC
70 RBA 70 RBA 50 AC
Existing

Existing Existing 400 CS

Traffic:
HGV + Buses: 2381
2014
Trafic Management indication contraflow
Optional
Works
20%
40 AC

70 RBA
Existing
70 RBA

200 CS

40 AC HM 40 AC HM 40 AC HM

No Cross Section Development

2022

Existing Existing Existing

Traffic:
HGV + Buses: 3152
Trafic Management indication contraflow

25 VTAC 25 VTAC 25 VTAC

No Cross Section Development

2033
Existing Existing Existing

Traffic:
HGV + Buses: 4189
Trafic Management indication contraflow

No Cross Section Development 25 VTAC 25 VTAC 25 VTAC

2044

Existing Existing Existing

Traffic:
77
HGV + Buses: 4709
Trafic Management indication contraflow
Grèce : Autoroute EKPPT
Elelfsina / Korinthos / Patras / Pyrgos / Tsakona

78
Grèce : Autoroute EKPPT

dimensionnement de chaussée progressive sur 40 ans

« Neuf progressif » : section courante de l’autoroute, tunnels
« Neuf classique » : BAU, tunnels, barrière de péage, échangeur,
ronds points, aire de repos et de service, centre de
maintenance, accès de service, accès secours
« Renforcement progressif » : chaussée section courante
existante
Méthode de calcul : française

79
Grèce : Autoroute EKPPT

chaussée progressive : scénario d’entretien (section KP : 120

km)
2008 : début de la concession puis travaux de construction (PF23
à PF4 + GB2/3/4 ou EME + 5 BB + 2.5 BBTM)
2011 : ouverture au trafic de la section
2023 : ‐10 cm fraisage + EME + 4 cm BB
2035 : + 4 cm BB
2048 : fin de la concession

Chaussée classique : entretien de la couche de surface seule

pour le maintien des caractéristiques de surface

80
Grèce : Autoroute EKPPT

Auscultations de chaussée réalisées sur section existante :

Relevé visuel de dégradations
Carottage (épaisseur, collage, module des enrobés)
Déflexions FWD
Uni longitudinal IRI
GPR radar (épaisseur)

81
Grèce : Autoroute EKPPT

IRI = International Roughness Index

82
Grèce : Autoroute EKPPT

Uni longitudinal : APL = Analyseur de Profil en Long

Principe :
mesure des irrégularités de surface du profil en long de la chaussée à l’aide d’une
ou 2 remorques portant une roue palpeuse, par comparaison avec la référence
horizontale d’un pendule inertiel
Document de référence :
NF P 98‐213 et méthode d’essai n°46 V2.0
Expression des résultats :
Elévation du pseudo‐profil en mm relevé à 72 km/h tous les 5cm
Note par bande d’onde entre 0 et 10, calculées :
PO : par segment de 20 m (λ entre 0.7 et 2.8m)
MO : par segment de 100 m (λ entre 2.8m et 11.3m)
GO : par segment de 200 m (λ entre 11.3 et 45.2m)
Incertitude de mesure :
0.5 point en MO et GO, 1 point en PO

83
Grèce : Autoroute EKPPT
Pas d’échantillonnage : Δx = 5cm
Segment de calcul B = N * Δx
B = 20, 100 ou 200m
Calcul des énergies : E = Δx *ΣAi²
E Ö note
amplitude
PO

MO B

GO B
Ai

distance
Δx B

84
 Grèce : Autoroute EKPPT

Relations IRI‐NBO : NBO de 5 à 10 ~ IRI (100m) de 3 à 1

D’après signal synthétique et APL2000 D’après FILTER

(final report page 164)
NPO = - 4.4447 Ln (IRI) + 9.3744 NPO = - 4.2867 Ln (IRI) + 8.7453
R2=0.9926 R2=0.915
NMO = - 4.3124 Ln (IRI) + 10.5260 NMO = - 4.1037 Ln (IRI) + 8.94
R2=0.9619 R2=0.9181
Relations inverses:
IRI = 8.1801 e
-0.2233 (NPO)
R2=0.9926
IRI = 11.042 e
-0.223(NMO)
R2=0.9619

85
 Grèce : Autoroute EKPPT

Résultats IRI sur section Korinthos Patras

IRI (KO PA) 60.0

8.00 48.5
50.0
7.00
39.1
40.0
6.00

5.00 30.0
note IRI

4.00
20.0
3.00
10.0
2.00 10.0

1.00 0.5 1.5 0.2 0.2 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0+000 20+000 40+000 60+000 80+000 100+000 120+000 140+000
repère PK

IRI m/km
average 2.2
IRI caract 3.6
Values number 1182
Standard deviation 0.7

86
 Grèce : Autoroute EKPPT

Résultats radar sur Korinthos Kato Achaia : épaisseurs d’enrobés et de grave

non traitée (les carottes ne fournissent que l’épaisseur d’enrobé)
radar Korinthos > Patras > Kato Achaia
RADAR KO PA : Asphalt thickness
LOIZOS
900
700 ERGOTEST
800
700 600 CORES
600
Granular material 500
500
mm

400 asphalt concrete 400

mm
300
300
200
100 200
0 100
0
14 70

0
24 0

29 0

40 0

55 0

61 0

65 0

79 0
89 0

97 0
11 7 0
19 0

91
0

0
0

7
10

4
.0

.0

.4

.4

.2

.1

.6

.2
.4

.5
3.

6.
0.

80 100 120 140 160 180 200 220

repérage pk old

cm UM AC
average 27 29
Min 8.3 14.0
Max 45.1 54.0
Standard deviation 6 8
Values number 147 147

87
Grèce : Autoroute EKPPT

Les résultats de déflexions et de carottages / radar justifient sur certaines

zones un renforcement en GB (couches décollées, faible épaisseur, faible
portance support)
Les résultats de dégradations mais également d’IRI justifient un
renouvellement de la couche de surface dès la mise en service : section
Korinthos Patras = fraisage de 4 cm de la chaussée existante puis
rechargement 5 cm BB + 2.5 cm BBTM,
L’uni :
‐ L’uni contribue à l’évaluation de la chaussée existante; il peut apporter
une notion de gravité aux dégradations
‐ L’évolution de l’uni onde courte traduit généralement d’autres désordres
‐ Il est rarement constaté de défaut d’uni avant l’apparition de
dégradations en surface

88
Congo

Projet de réhabilitation de chaussée non revêtue

89
Congo

Relevé VIZIROAD en 2011

Référentiel : méthode VIZIR (route revêtue) et VIZIRET (route
non revêtue) du LCPC
Outil VIZIROAD :
‐ Odomètre (calibré avant relevé)
‐ Caméra (photos tous les 200m pour cette étude)
‐ GPS (tracé avec points tous les 25 m dans cette étude)
‐ SIG (transfert des données sur plan)
‐ Boitier de saisie VIZIROAD

Boitier
Viziroad

90
Congo

Données relevées (dans cette étude)

1 repérage
a : entrée/sortie de village + nom
b : intersection (droite, gauche, carrefour, rond point)
c : PK – non utilisé dans l’exploitation, car il s’agissait de PK chantier temporaire
2 Observation : locale, générale
3 Profil en long et en travers
a : déblais / remblais / mixte / terrain naturel
b : plat / vallonnée / montagneux ‐ non utilisé dans l’exploitation – relevé GPS plus fiable
c : droit / sinueux / très sinueux ‐ non utilisé dans l’exploitation – relevé GPS plus fiable
4 Ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques
a : buse / dalot / pont en bois / pont en béton / pont forestier en bois / autre traversée d’eau
b : largeur
c : fossé en bois / béton /maçonné
d : caniveau
e : trottoir
f : barrière de sécurité
6 Chaussée
a : largeur et matériau de plateforme – non utilisé dans l’exploitation
b : largeur et matériau de surface
7 dégradations de chaussée (niveau 1/2/3) : déformation, ravine, tôle ondulée, nid de poule, bourbier, zone
réparée, autres comme par exemple arrachement, fissures, ressuage, épaufrure, pelade, trajectoire

91
 Congo

L'indice VIZIRET est basé sur 4 dégradations structurelles:

‐ Déformation, due à la perte de matériaux ou orniérage ou affaissement.
‐ Nid de poule, considérée pour les routes non revêtues comme une dégradation
structurelle, car elle se propage très rapidement dans la structure
‐ Tôle ondulée, due à la ségrégation du matériau liée à la circulation; considérée pour les
routes non revêtues comme une dégradation structurelle, car elle affecte l'épaisseur
minimale de la chaussée
‐ Ravines, due à l'écoulement de l'eau sur la chaussée plutôt que dans les fossés.

Indice VIZIRET = sur une section de chaussée, valeur maximale de la note attribuée aux
déformation / nid de poule / tôle ondulée / ravine (note 0 à 3).

0 Pas de dégradation Entretien de routine

1 Légère dégradation Reprofilage sans apport de matériau, ni compactage
2 Dégradation Reprofilage important (apport de matériaux,
importante humidification, compactage) ou rechargement
3 Dégradation très Rechargement ou reconstruction
importante

92
Congo

Les dégradations liées au drainage sont les suivantes:

‐ Ravine : réparation en fonction du niveau de dégradation
‐ Traversée de l'eau : réparation localisée
‐ Bourbier : purge de la zone localisée ou mise en place
nouvelle conduite
‐ fossé érodé.

93
Congo

L'indice Vizir (note de 1 à 7) pour route revêtue est calculé à partir

des notes étendue / gravité de :
‐ déformation, orniérage
‐ Fissures de fatigue
‐ faïençages
‐ réparation.

94
Congo 9.151 km Long
from Malélé (RN1/RN6 junction)
2 Villages
no Junction
to Louvoulou (quarry)

Cross profile - RN6 Slope (GPS) - RN6

≤ 3%
0; 0% 3 to 7%
0.1; 1% 7 to 10%
0.8; 8%
0.4; 5% > 10% or Absurd
Cut
2.9; 31%
Fill
Mix
2.5; 27%
Flat

5.5; 61% 6.1; 67%

Longitudinal profile : 42 % Straight (4km) - 35 % Winding (3km) – 23 % very winding (2km)

Structures (width) and water drainage :
6 Ducts No Ditch
3 Concrete bridges (3.7 to 7 m) Drainage channel (works in progress in Malélé)
No Kerb

Deformation - RN6 Roadway width - RN6

0%
0.6; 6%
0.3; 3%
1.4; 16% Level 0 <5m
5 to 7 m
Level 1
7 to 9 m
Level 2
≥9m
Level 3

100%
6.9; 75%
68 % earth + granitic material
No repair
24% red sand (B2) + granitic material
No quagmire
8% graded material (works in progress in
Malélé)
95
Congo

RN6 - Vertical alignment

80

70

60

50

40
m

30

20

10

0
0.0
0.4
0.8
1.1
1.6
2.0
2.4
2.7
3.2
3.6
4.2
4.8
5.2
5.6
6.1
6.6
7.1
7.5
7.9
8.3
8.7
9.1
km

Cartes SIG : voir annexe

96
Congo

Le but de ce travail était de définir la nature de l’entretien à envisager sur

chacune des sections, en fonction du niveau de service prévu. Le relevé
VIZIROAD complet permet de fournir des éléments qualitatifs et
quantitatifs très précis pour une étude en phase EP, AP ou PRO (selon
degré de détail relevé).

L'itinéraire XX est une piste en terre large (≥ 9m), renforcée par endroit
par des gros gravillons de carrière. La pente longitudinale est <10%. Le
relevé de dégradation ne révèle que des déformations.
Les camions y circulent sans aucune difficulté.

L'amélioration de cette piste ne pourrait être qu'un reprofilage pour

supprimer les déformations.

97
Conclusion

Pour réhabiliter une chaussée existante, je dois d’abord réaliser

son auscultation et son diagnostic.
Avec une bonne connaissance de la chaussée existante, je limite
les risques d’un entretien inadapté.

98
Thank you for attention!
99
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Du design au cahier des charges

30 Mai 2012
Camille BOURDON
QUIZZ

Question n°6 : pour mon projet, la chaussée est constituée de

grave bitume en fondation. Quelle prescription retenir dans
le CCTP ?

A : je spécifie uniquement les normes d’essais en vigueur

retenues dans le projet
B : je spécifie les performances mécaniques à atteindre en
laboratoire sur la grave bitume
C : je spécifie les performances mécaniques à atteindre en
laboratoire ainsi que la composition de la grave bitume
(fuseau granulométrique et teneur en liant)

2
Exercice cahier des charges n°1

La structure proposée pour l’élargissement de la route

département x est la suivante :
8 cm BBSG
13 cm GB3
20 cm GNT
PF3
Elle est issue de la fiche 26 (VRNS) du catalogue SETRA 1998
pour un trafic TC520.
Le plan de contrôle retenu dans le CCTP chaussée est synthétisé
dans le tableau joint. Faites en une analyse critique.

3
Essais Couche de forme Couche de Couche de base Couche de roulement
fondation
grave bitume béton bitumineux à module élevé
grave non
traitée type A
D (mm) 40mm 31.5 mm 14 mm 10 mm
EV2 > 50 MPa - - -
e
Dc = moy + 2s < 200/100 mm - - -
granulats - E IV c ang4 D III a ang2 B III a ang1
liant TL > 4.2% Bit 50/70
Duriez r/R>0.70 Duriez r/R>0.80
enrobés - -
PCG : < 10% à 100g PCG : 5 à 10% à 60g
Orniérage <10% Orniérage <5%
E > 9000 MPa (25°C 10Hz ou E > 11000 MPa (15°C 10Hz ou 0.02s)
0.02s)
6>100
6>90

Tableau 1. Spécifications
 Plan de contrôle

Nature du essai Fréquence spécifications assise base roulement

Contrôle
granulométrie NF EN 933- 3 / jour NF EN 13285 ou Fuseau GNT Fines 4/10% 0.075 4/8
1 ou NF EN NF EN 13108-1 0/31.5 de NF EN 0.5mm 10/26 0.15 5/15
12697-2 13285 1mm 14/34 0.3 7/20
2mm 19/42 0.6 10/28
6.3 30/60 1.18 15/38
10mm 40/70 2.36 24/50
12.5 mm 47/76 4.75 38/68
16 mm 56/82 9.5 68/85
20 mm 71/90 13.2 90/100
température - Permanent Celle de la fiche de - ±10°C ±10°C
de répandage formulation,
augmentée de
10 °C en cas de
vent ou de pluie (cf
NF P 98-150-1)
Compactage NF 20 / jour NF P 98-150-1 Moyenne des points dans [Vi, Vs]
>97%dsOPM pour
P 98-241-1 article 12.4.2 95% des points dans [Vipl, Vspl] Vspl –Vipl ≤ 5%
50% des pts
Ou NF P 98-115 Avec Vipl, Vspl issus de la planche de convenance
> 95% pour 95%
Pour GB : Vspl ≤ 11%
des pts
Pour BB : Vipl > 2% et Vspl < 10%
Au voisinage des joints, % de vide < % de vide visée +
3%.
Epaisseur quantité Journalier NF P 98-150-1 ±10% ±10% ±10%
moyenne article [Link]
mise en
œuvre /m²
Nivellement Relevé topo 1/25m avec 3 Tableau 10 11 12 ± 1cm sur profil ± 2cm en limite existant -
points/profil NF P 98-150-1 sur
de référence, 3cm sur les autres
axe et en rive, à
0.50m du bord de
1.5cm sur les profils
couche autres profils
Pentes des Relevé topo 1/ 10 m ou NF P 98-150-1 +/- 1.5 cm/m pour +/- 1 cm/m pour 95% des +/- 0.5 cm/m pour 95% des
Profils en 1/25m selon 95% des points points points
travers chantier
Surfaçage à la NF EN Permanent Tableau 14 NF P 1 cm en long 1 cm en long 0,3 cm en long
règle de 3m 13036-7 98-150-1 y compris 1.5 cm en travers 1.5 cm en travers 0.5 cm en travers
au droit des joints

largeur Relevé topo 1 / 50 m Manuel scetauroute ± 3cm par rapport aux bords théoriques
0 à +5cm pour la largeur totale

Uni NF P 98-218- pour chaque Circulaire 2000-36 PO

longitudinal 3 et LPC voie de du 22 mai 2000 100% des notes ≥6
n°46. circulation 90% des notes ≥7
MO
100% des notes ≥6
90% des notes ≥7
GO
100% des notes ≥6
90% des notes ≥7

Collage NF EN 1 Carotte - 100% des carottes collées

12697-36 150mm / 200
m en
quinconce en
axe de voies et
5 mini / jour
Corrigé n°1

Spécifications
Couche de forme : PF3 au lieu de PF2
Couche de fondation : type B au lieu de type A, caractéristiques des granulats
insuffisantes pour le trafic (il faudrait C III b ang3, non gélif)
Couche de base : supprimer TLmin car module et fatigue déjà imposés, T°C
de 15°C au lieu de 25°C, 0/20 au lieu de 0/14 (13 cm)
Couche de roulement : BBSG 0/14 (8 cm) au lieu de BBME 0/10, supprimer
nature de liant et remplacer par TLmin, spécification module et fatigue
excessive (niv2 suffit, module 7000 au lieu de 11000)

Plan de contrôle
Toute couche : spécification épaisseur peu contraignante, fuseau
granulométrique à remplacer par tolérance autour de granulométrie
étude
Fondation : manque contrôle teneur en eau et réf OPM
Base et roulement : manque contrôle teneur en liant
Roulement : manque macro‐rugosité, spécification uni : peut être discutable
car élargissement et manque indication couche testée
4
Exercice cahier des charges n°2

Au Congo, la structure de la RN1 est la suivante :

5 cm BB
20 cm GNT 0/31.5 concassé
25 cm Grave naturelle 0/40
Plateforme <200/100e mm
30 cm couche de forme

Cette structure est issue du Catalogue CEBTP 1984 pour un

support S3/ trafic T3 (voir extrait joint).
Le CCTP précise les modalités de contrôle (voir tableau résumé
joint). Faites en une analyse critique.

5
Essais Remblais Couche de Couche de Couche de BB 0/14
forme fondation base
(AC-13C)
grave Concassés
naturelle
Dmax mm 150mm 40mm 31.5 ou 40mm 31.5 mm 16 mm
Argiles IP <20 IP < 20 IP <20 ES40 VB2 -
CBR 4j > 15% > 15% > 50% > 100% -
immergé à
95%dsOPM
Ds pour 95% >92%dsOPM >95%dsOPM >97%dsOPM >98%dsOPM -
des pts
dsOPM > 2 > 50% pour > 50% pour
t/m3 100% des pts 100% des pts
Gonflement - < 1% < 1% nul -
-
W - +-1% 0 + 2% Bit 50/70, 5.1 à
5.8% (ext)
TL : + :- 0.2%
EV2 - > 70 MPa* - - -
D90 = moy + - < 200 < 150 < 70 < 60
1.3s
Altimétrie / - +/-3cm - 0/+2cm 95% > 5cm et
épaisseur 100% > 4cm
Fines 5/30% Fines 4/10% 0.075 4/8
granulométrie - -
0.4mm 18/50 0.5mm 10/26 0.15 5/15
1mm 22/56 1mm 14/34 0.3 7/20
2mm 28/65 2mm 19/42 0.6 10/28
10mm 58/100 6.3 30/60 1.18 15/38
12.5 60/100 10mm 40/70 2.36 24/50
16 66/100 12.5 47/76 4.75 38/68
20 75/100 16 56/82 9.5 68/85
31.5 95/100 20 71/90 13.2 90/100
LA MDE - - - LA35 MDE30 LA35 MDE30
LA+MDE 55 LA+MDE 55
Marshall : fluage <
Propriété - - - -
4mm, stabilité
enrobés
60°C < 900 kg, >
95% compacité
Duriez r/R>0.75,
absorption < 3%,
compacité > 92%
PCG : > 10% à
10g, 3 à 8% à 80g
Orniérage <7.5%
E > 7000 MPa*
(15°C 10Hz ou
0.02s) 6>100*
Synthèse CCTP Congo
*non réalisé
** après adaptation CCTP
Corrigé n°2

Référentiel technique ancien (1984 !)

Par rapport au catalogue CEBTP, mettre en cohérence les spécifications

matériaux du catalogue et les compléter :

Fondation : ajouter contrôle épaisseur, LA50 MDE30, IP < 12 au lieu de 20,

fuseau granulométrique ≠
Base : LA30 MDE12, ajouter Ic80, fuseau granulo ≠,
Roulement : ajouter contrôle argile + aplatissement + angularité +
compactage + macro‐rugosité + uni, critère de fatigue inutile,
température de réf à adapter, critères duriez et Marshall conformes mais
critère duriez + orniérage + dureté + granulo peu contraignants, Dmax fort

6
Conclusion

Il y a un lien étroit entre le dimensionnement et le CCTP.

En cas d’incohérence ou d’omission de certains points
particuliers dans le CCTP, il y a un risque de sous‐
dimensionnement de la chaussée réalisée.

9
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »

Prise en compte de l’entretien et

système de gestion 13 JUILLET 2012
Gaëlle LE BARS présenté par S. GUENTANG
Quizz

Question n°7 : Que signifie AMS?

A : Asset Management System

B : Autoroute Méthodes et Solution

C : Aide au Management des Stratégies

2
Quizz

Asset = Patrimoine
A pour La route = patrimoine à
préserver

Management
M pour
Gestion du
patrimoine /
pérennité /
durabilité
System
Système globalÆ
S pour Notion de gestion de
l’entretien d’un
réseau & de
définition d’une
politique d’entretien

3
Sommaire

La gestion de l’entretien : pourquoi? Pour qui?

L’outil HDM 4 et l’établissement d’une stratégie long

terme pour les voies du réseau structurant en
Albanie

L’exemple de la mise en place d’un outil de gestion

du patrimoine au Maroc

4
Pourquoi la gestion de l’entretien?

Définition des moyens pour maintien du niveau de service dans le temps

=
NB : Coût : Chaussées / projet routier
neuf:
stratégie construction + entretien 30% coût de la construction
60% coût des travaux d’entretien

Moyens = coûts de construction + coûts entretien

Recherche d’un optimum économique en coût global (construction +

entretien), avec difficulté de définition précise des besoins en entretien
(dépendent de la croissance du trafic, de la détérioration future de la
chaussée)

5
 Pourquoi la gestion de l’entretien?

La chaussée a un capital « fatigue » qui s’épuise tout au long de la durée de vie.

On considère que la chaussée a épuisé son capital fatigue lorsque son dommage
d=1
Le dommage correspond au rapport : trafic passé / trafic supportable.
Ce dommage est en fait la somme des dommages par périodes.
Samiko (and
Dorio) 1st period 2014 – 2022 2nd period 2023 – 2034 3rd period 2035 – 2048
+ 5 AC + 2,5
TAC ni = 246 661 ni = 485 301 ni = 795 041 total
εt real Ni d εt real Ni d εt real Ni d D
PF23 + 17
DBM2 107,40 0,50 0.49 78.7 2,38 0.20 66,90 5,37 0.15 0.84
PF23 + 15
DBM3 121,40 0,49 0.50 87.9 2,47 0.20 73,90 5,88 0.14 0.83
PF3 + 16
DBM2 103,00 0,62 0.40 75.7 2,89 0.17 64,20 6,6 0.12 0.69
PF3 + 13
DBM3 124,00 0,52 0.47 89.5 2,65 0.18 74,60 6,59 0.12 0.78

6
Pourquoi la gestion de l’entretien?

Pour augmenter la vie résiduelle, il faut trouver l’optimum dommage par période
et durée de vie de la chaussée
Il faut dont entretenir la route
Mais pas n’importe comment
Et pas n’importe quand

Nécessité de définir une stratégie

Choix du couple risque / durée initiale de calcul :
Investissement initial élevé – Risque faible (entretien préventif avant
dégradations)
Investissement initial faible – Risque élevé (chaussées évolutives – durée de
vie faible)
Aménagement progressif (rechargement)

7
Les principes de conception
Les stratégies d’investissement
Niveau de service

Préventif

Curatif

0 ans 5 ans 10 ans 15 ans 20 ans 25 ans 30 ans 35 ans 40 ans

Immédiat Progressif Evolutif

8
Les principes de conception
Les stratégies d’investissement
Structures « classiques » Structures évolutives
Construction avec durée de vie faible
Investissement initial élevé (10 à 15 ans) et risque élevé : Plus de
dommages subis dans les premières
Politique de niveau de service années
élevé
Entretien curatif (forte dégradations,
Politique d’entretien préventif réparation ponctuelles) ‐ Renforcement
(faibles dégradations, travaux après rupture : Renforcement à 9 – 10
pleine largeur de voie) ‐ ans de 10 à 12 cm de grave bitume, pas
Interventions avant l’apparition d’entretien spécifique de la couche de
de dégradations structurelles, surface
entretien régulier de la couche de
surface Adaptées pour : Saut de trafic (trafic
discontinu), Trafic initial faible,
Durée de service de 15 à 30 ans Matériaux locaux
Adaptées pour : BPV, bretelle Conviennent pour : Tout type de
structure, Risque d’environ 15% (au lieu
de 2 à 5).
9
Les principes de conception
Les stratégie d’investissement

Structures progressives
Construction au fur et à mesure : Diminution du coût de construction et
investissements différés dans le temps

Structure initiale « sous‐dimensionnée » : Sous‐dimensionnement d’une

classe

Entretiens plus lourds et plus rapprochés (tous les 6‐8 ans) : Conservation
du niveau de service, Rechargement à 5 – 6 ans de 7 à 8 cm de BBSG

Adaptées pour : Trafic initial faible et croissance forte / évolution trafic

incertaine / Structures souples ou tout bitume, Risque de 10% (au lieu de
2 à 5) / travaux d’entretien bien programmés et suivis / zones
compressible avant tassement

10
Les principes de conception
Les stratégies d’investissement
Conséquences d’un aménagement progressif :
Sur la construction
Les grands chantiers sont maîtrisés
Support de bonne qualité
Respect des épaisseurs
Contrôles
Délais de garantie
Sur l’entretien
Suivi régulier de l’état des chaussées
Connaissance du trafic PL
Système de gestion
Possibilité d’intervenir à temps (budget,…)

11
Les principes de conception
Les stratégie d’investissement

Structures progressives

1
0.9
0.8
effet d'un retard
dommage cumulé

du 2e entretien
0.7
renforcement
0.6 lourd ou
reconstruction
0.5d'un retard
effet
du 1er entretien
0.4
0.3
0.2
0.1
0 entretien

-5 5 15 25 35 45
années
structure progressive entretenue de façon préventive
retard entretien 1
retard entretien 2

12
 Exemple de chaussée progressive

Route minière au Congo

Décalage des investissements en 1 rechargement supplémentaire sur
attente retour sur investissement les 25 ans
overlay AC (cm)
Thicknesses of the different layers (cm) - BASE
wearing course AC (cm)
base - Treated sand (cm)
subbase - Treated sand (cm)
70
year 4 year 8
5 year 5 year 8 year 8
7 7 5 5 5
CAPEX (construction) /OPEX (entretien sur les 25 ans)
60
7
7 7 7 7
Thickness (cm)

12
50 250 000 000

40 25 26 25 25 25
25 200 000 000
30

20
150 000 000
25 26 25 25 24
CAPEX

US $
20
10
OPEX

0 100 000 000

PFS -April Cas 1- 15tons Cas 1 bis - 15 Cas 2 - 13 tons Cas 3 - 11 tons Cas 4 - 8 tons
2012 - 18 tons tons

50 000 000

0
PFS April Case 1 Case 1 Case 2 Case 3 Case 4
2012 bis

13
La nécessité de disposer d’outils

14
La nécessité de disposer d’outils

I BUDGET C How much ?

N O
F STRATEGY N Where?
I

O M S
What?
R O D M
O

M N N
I E
A I Y

T PROGRAMATION T priorities? W
T
I O E
L

O R I L

N I U
S
PROJECT N O What solution? E
D
G ?
N
?

15
Les outils disponibles
Voir
HDM‐4 exemple
Outil développé par la banque Albanie
mondiale
Proposition de stratégie et de
programmes à long terme pour
une réseau complet
Adapté aux pays en voie de
développement
Des systèmes plus complets de
gestion du patrimoine avec suivi
et mise à jour
Base de données
Stratégie de niveau de service
Suivi et mise à jour
Pour des réseaux structurés avec
politique de gestion du
patrimoine
Voir
exemple
Maroc

16
L’outil HDM4

L’outil HDM – 4
C’est quoi?
Pourquoi?
Pour qui? Pour quoi faire?
Comment?

Exemple d’une application en Albanie

17
L’outil HDM-4
C’est quoi?

H pour
A : Highway Routes revêtues
B : High et/ou non revêtues

C : Heavy
D pour :
A : Department
Version précédente
B : Development Design
C : Design
and
M pour : Version précédente
Maintenance
A : Manual
Æ Notion de gestion
B : Management de l’entretien d’un
C : Methods réseau & de
définition d’une
politique d’entretien
18
L’outil HDM4
Pour faire quoi?

HDM – 4 permet :
une analyse du comportement des chaussées sur un
cycle de vie et calcule :
La prévision annuelle du comportement des chaussées du
réseau routier
Les effets de l’entretien et de l’aménagement des routes
L’analyse coût/avantage de l’utilisation des routes
Les indicateurs économiques classiques comme le Bénéfice
Actualisé (bénéfice actualisé de l’alternative / solution de base)

19
L’outil HDM4
C’est quoi?

UN OUTIL
Pour évaluer techniquement et économiquement des projets
routiers
Définir des budgets d’entretien sur le long terme au niveau d’un
réseau

UN OUTIL ancien (première version HDM II 1981

après une réflexion menée depuis la fin des années
60) qui évolue
Versions précédentes : HDM‐ II et HDM‐3
Réflexion et développement en cours

20
L’outil HDM4
Pourquoi?

Avoir un outil commun utilisant des lois, méthodes,

établies et acceptées
Lois de comportement pour routes revêtues et non revêtues
dans le temps (basé principalement sur IRI = International
Roughness Index = Uni
Lois sur les effets des travaux sur usager et véhicules
Tester des stratégies avec ou sans contrainte budgétaire
Maximiser le taux de rentabilité interne
Æ BENEFICE A LONG TERME
Maximiser le niveau d’IRI
Æ NIVEAU DE SERVICE A LONG TERME

21
L’outil HDM4
Pour qui? Pour faire quoi?

Utilisation :
Projets banque mondiale, banque européenne,….

Exemples récents d’utilisation

CAMEROUN Elaboration d’une stratégie d’entretien
pour la voirie de la ville de Douala ‐
Communauté Urbaine de Douala
MAROC Assistance pour établir l’étude de
modernisation du réseau routier du
Royaume du Maroc
ALBANIE Assistance technique pour la
réorganisation de la Direction des
Routes en Albanie – Définition d’un
plan stratégique d’entretien des
chaussées sur 10 ans

22
L’outil HDM4
Pour faire quoi?

HDM – 4 permet :
une analyse du comportement des chaussées sur un
cycle de vie et calcule :
La prévision annuelle du comportement des chaussées du
réseau routier
Les effets de l’entretien et de l’aménagement des routes
L’analyse coût/avantage de l’utilisation des routes
Les indicateurs économiques classiques comme le Bénéfice
Actualisé (bénéfice actualisé de l’alternative / solution de base)

23
L’outil HDM4
Comment?

En définissant
Voir
un réseau exemple
ALBANIE
une flotte de véhicules
Dans un contexte donné

des standards de maintenance avec des critères

d’intervention cohérents et compatibles avec le contexte
et des coûts
Soit entretien de « routine »
Soit entretien « périodique »
Soit d’entretien « d’amélioration » ou « aménagement »

24
HDM4 : exemple d’utilisation
Application en Albanie

Assistance technique pour la

réorganisation de la direction des
routes

100 millions
Euros

25
HDM4 : exemple d’utilisation
Les entrants

Découpage du réseau en
fonction de critères tels
que :
Type de routes : primaires,
secondaires,…
Type de structures,
Trafic : volume et croissance,
État de la route : uni,
fissuration
Date des derniers travaux
d’entretien

Matrice
de cas
« types »
26
HDM4 : exemple d’utilisation
La flotte de véhicules

Définir les véhicules

sur le réseau
Types,
Coûts investissement,
entretien,…

27
HDM4 : exemple d’utilisation
Les standards d’entretien

Définir des standards

d’entretien à affecter aux
sections
Types de travaux,
Coûts,
Critères d’intervention

Compatible avec les

techniques et savoir‐
faire dans le pays

28
HDM4 : exemple d’utilisation
La démarche

Flotte de véhicules

Réseau routier
(sections) Analyses

Works Standards
Standards
Works de
Standards
maintenance Reports
Reports
Résultats
Reports
Rapport types

29
HDM4 : exemple d’utilisation
Les stratégies testées

Matrice du réseau Analyse du réseau basée

Alternatives sur des hypothèses
d’entretien

HDM-4 stratégie

Sans contrainte Avec contrainte

budgétaire budgétaire

Maximiser le Résultats
Maximiser le
Bénéfice actualisé Maximiser IRI
Bénéfice Actualisé

Bénéfice Niveau de service

30
 HDM4 : exemple d’utilisation
Les résultats
La recherche de l’optimum bénéfice / niveau de service

6
Net Present Value (Millions Euros)

200

Average Roughness IRI

150
4

100 3

2
50

1
0
80 85 90 95 100 Without 0
budget 80 85 90 95 100 Without
constraints budget
Budget (Millions Euros) Budget (Millions Euros) constraints

31
HDM4 : exemple d’utilisation
Les résultats
Répartition des travaux en fonction du type de stratégie
Type of works vs length of the network
Maximising NPV

1%
29% 28%

Routine
4 AC
6AC
8 AC

42%
Budget Net Present
Net Present
Strategy (Millions Value/
Type of works vs length of the network
Value
Maximising IRI
Euros) Capital cost
3% 0%
1% Maximising NPV 101.06 189.41 1.87
39% Routine Maximising IRI 172.211 154.33 0.90
4 AC
6AC
8 AC
Rehab
57%

32
HDM4 : exemple d’utilisation
Les résultats
Une répartition des budgets sur la durée de l’étude

Budget over the 10 year analysis

80

70
Budget (Million Euros)

60

50

40

30

20

10

0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Year to perform the works

33
HDM4 : exemple d’utilisation
Les difficultés

Limites de l’étude
Période d’analyse : 10 ans
Durée courte pour une évaluation long terme de l’entretien des
chaussées pour un retour intéressant sur investissement
Minimum 20 ans
Définition des valeurs d’IRI (et des autres paramètres de
définition du réseau) basée sur l’expérience
internationale du Consultant et de consultants locaux
Pas de relevés
Pas de calibration (par défaut d’HDM‐4)

34
HDM GLOBAL
HDM GLOBAL

HDM GLOBAL = consortium international en charge

de la concession
attribuée par PIARC,
avec les droits exclusifs pour la distribution du produit

HDM‐4 = outil développé par l’Université de

Birminghan
EGIS membre de ce consortium international
Participe au board annuel,
Partie prenante dans le développement
Assiste pour les formations utilisateurs

35
Conclusion

Un projet HDM‐4
Plus qu’une étude économique
Véritable étude technique
Nécessité d’une expertise technique
Regard critique et technique sur les résultats
Modularité de l’outil
Outil qui évolue : réflexion sur l’application aux
chaussées béton, intégration des effets sur
l’environnement

36
Le SGE au Maroc

Client : ADM
Autoroutes du Maroc
Le réseau
En 2010 : 980 km

En 2015 : 1800 km

Des premiers besoins

d’entretiens
structurels

Mise en place d’un Système de Gestion de l’Entretien SGE

37
Le SGE au Maroc
Préambule : rappel du contexte marocain
Armature autoroutière quasi achevée
Un rythme irrégulier d’investissement

Un réseau pour partie ancien (plus de 10 ans)

Besoin de suivre et entretenir ce réseau
Besoin d’optimiser cet entretien et lisser budgétairement

38
Qu’est ce qu’un système de gestion?

Information level Decision level Monitoring level

Global Index
Strategy analysis
Interfaces

Data base Programing

Maintenance
contracts
project

New Techniques Maintenance Works

39
Objectifs du SGE

Vers une vision globale, homogène et rationnelle

Connaître le patrimoine (référencer et archiver l’historique)

Rationnaliser le suivi du patrimoine (action préventive)

Connaître l’état en tout lieu et tout moment

Définir et Prioriser les besoins sur la totalité du réseau

Estimer les coûts, budgetiser, faire des choix

Vers une information uniforme et synthétique

Indicateurs techniques

Indicateurs financiers

Restitution synthétique adaptée aux différents niveaux de décision

40
Objectifs du SGE

Objectifs à court terme

Traiter les différents domaines clés du patrimoine
Mettre en place une organisation structurée de l’entretien

Mettre en place d’une politique préventive de suivi

Mettre en place de procédures

Mettre en place de stratégies d’entretien

Mettre en place d’une programmation pluriannuelle (budgets)

Objectifs à moyen terme

Inclure d’autres asset (système « évolutif »)

41
Périmètre du SGE

Key Asset identifiés

Chaussées
Ouvrages d’art

Grands Ouvrages de terrassement

Remblais de grande hauteur

Déblais à risque

Ouvrages hydrauliques de traversée

Grand Matériel de Signalisation

42
Périmètre du SGE

Fonctionnalités clés
Permettre un inventaire rapide
Permettre de prévoir les besoins:
De suivi:
- Études / expertises
- Inspections / auscultation
D’entretien:
- Nature des travaux
- budgets

Un outil utile à tous (Centres, Direction)

43
Consistance du SGE

Un outil informatique
Une interface unique à tous les métiers
Une architecture modulaire et évolutive
Des modules métier répondant aux besoins d’ADM

Une politique de niveau de service

Maintien et préservation du patrimoine
Service à l’usager

Une organisation
Procédures de suivi
Responsabilités définies

44
Organisation autours du SGE

Responsabilisation (procédures)
Rôle des différents acteurs (DTRC, CEX, DEX)
Un échéancier annuel
 Différents niveaux d’accès et de droits
utilisateur « normal » : lecture seule
utilisateur « valideur » : lecture/écriture
utilisateur « administrateur » : lecture / écriture / modifications

45
Présentation du SGE

Architecture
SGE point d'entrée Générique
Portail géographique

SERVEUR ORACLE

Base Profils Utilisateurs

Instance SGE

INFRA Ouvrages
GOT
Référentiel Hydrauliques

GMS Chaussées
Ouvrages
d'Art

46
Présentation du SGE

Architecture

47
 Présentation du SGE
Des interfaces homogènes

Barre des menus Barre de titre

Barre d’outils

Tableau
de bord

Barre d’état

Description du mode Consultation

Mode tableau
Mode formulaire

48
 Présentation du SGE

Des Outil de tris

Fenêtre de filtre avancé

Fenêtre du tri multi-colonnes

Pour des données Alphanumériques

Ou pour des données numériques

Valider Supprimer
Annuler
le critère

49
 Présentation du SGE

Outil de tris
Définition de critères de tri

Valeurs possibles

Gestion des mises à jour du référentiel

50
Présentation du SGE

Portail SIG: un accès et un utilitaire de restitution

Cartographiques simplifiées
Restitution sous forme de cartographies synoptiques
…

51
Présentation du SGE

Module Infra : finalités

Assurer la cohérence des données

localisées
Décrire de façon unique les données
statiques de la concession
Être la référence commune pour les
Bases de Données Métiers

INFRA est obligatoirement vu par toutes les bases métiers, et donc par tous les
utilisateurs (au moins en mode consultation).
Le SIG s’appuie sur ce référentiel pour figurer graphiquement tout ou partie du
réseau
Le périmètre du référentiel n’est pas fermé, il peut être étendu à de nouvelles
données (exemple prévisions de travaux)

52
Présentation du SGE

Module Infra : Gestion des documents associés

Liste des documents

Module Infra : Import / Export de données

53
Présentation du SGE

Module Infra : sortants / impression

54
Présentation du SGE

Focus sur le module Chaussées :fonctionnalités

Description des chaussées(caractéristiques et état) ; Niveau
informatif

Calcul d’indicateurs et d’index (surface et structure) ;

Simulation de l’évolution des structures de chaussées ;
Gestion et planification des interventions ; Niveau
Évaluation des coûts de mise à niveau du patrimoine; décisionnel
Programmation des campagnes de suivi (auscultations,
études à prévoir avant travaux) ;

Intégration, archivage et exploitation des auscultations Niveau

Suivis. suivi

55
Qu’est ce qu’un système de gestion?

Niveau informatif Niveau décisionnel Niveau Suivi

Indicateurs
Analyse de stratégies
Interfaces

Base de
Programmation
données
Contrats de
maintenance
Projet

Nouvelles techniques Travaux d’entretien

56
Présentation du SGE

Module Chaussées : nature des informations

Identification et Localisation
Caractéristiques
Géométriques (dévers, Profil en long, rayon, largeurs)
De construction (matériaux, techniques, épaisseurs,…)
D’utilisation (trafic, agressivité, trafic admissible, accidents)

Historique des désordres, travaux et entretiens

Caractéristiques de surface
Uni, Dégradations, Macrotexture, Orniérage

Caractéristiques structurelles
Dégradations, déflexion et rayon de courbure

57
Présentation du SGE

58
Présentation du SGE

Module Chaussées : exemple d’Ecrans

59
Qu’est ce qu’un système de gestion?

Niveau informatif Niveau décisionnel Niveau Suivi

Indicateurs
Analyse de stratégies
Interfaces

Base de
Programmation
données
Contrats de
maintenance
Projet

Nouvelles techniques Travaux d’entretien

60
Présentation du SGE

Module Chaussées : pré-traitement de

l’information
Agrégation des mesures
Les indicateurs sont mesurés selon un pas variable (10 à 200m ou continu)
Agrégation des mesures au pas de 200m

Choix d’une stratégie/politique d’entretien

Analytique (analyse logique des indicateurs pour répondre au juste besoin)

Définition de seuils pour chaque indicateur

Adaptés aux objectifs de niveaux de service et aux types de structures de
chaussées
Seuils d’alerte (mise sous surveillance) / intervention (action)

61
 Présentation du SGE classe trafic

>SI Réhabilitation
Dommage
Tableau C

> SA et < SI

Module Chaussées :
>SI ou > SA ou < SA Renforcement
Deflex. Tableau B

<SA

Programmation horizon 3 ans Deflex.

>SI OU > SA
Renforcement
Tableau A

Arbres de décision <SA

Faï BdR
Interface
décollée

Définis par type de structure

+ fiss.
>SI Rayon de >SI Cas de la
courbure substitution
<S

<SI

Analyse des indicateurs par rapport Faï HBR

>SI
Interface
collée
FR CR + 6BBME +
substitution 7EME
sur % surface
fissurée

aux seuils d’alerte SA et <SI

d’intervention SI selon un ORN >SI

FR CR + 6BBME

ordonnancement logique (du <SI

Hauteur eau
>SI

besoin structurel vers le

<SI

>SI
Uni OC-OM Rechargt 6BBME

renouvellement des
caractéristiques de surface) Nids de poule >SI

<SI et >SA
FR CR + 6BBME

<SA Pt à temps

Solutions d’entretien adaptées au Arrach. >SI

FR + 6BBME

trafic et au contexte climatique <SI

Fissure long >SI

Rechargt 5BBME

Si présence
Pontage
<SA

>SI CFT SCRIM >SI

Macro texture Grenaillage
BBTM

<SI
<SI ou
absent

RIEN

62
Présentation du SGE

Module Chaussées : Programmation horizon 3

ans
Définition des sections travaux
Sortant de l’arbre de décision: une solution d’entretien par segment de
200m

Lissage: regroupement automatique des segments mitoyens présentant

une même solution puis regroupement semi‐automatique (validation) des
sections de faible linéaire incluses entre deux segments présentant une
même solution

63
Présentation du SGE

diagnostic simulations optimisations

Dégradations Arbre de décision Travaux requis et estimation
Importance
Trafic

actualisation Travaux et contrôles budget

64
Présentation du SGE

Module Chaussées : Simulation besoins long

terme
vision des besoins techniques et budgétaires
Simulation basée sur le besoin structurel
Approche statistique autours de la durée de vie résiduelle / durée de
vie théorique
Calée sur dommage et % fissuration
Besoin entretien fonction dommage et durée de vie

Et sur le besoin de renouvellement des couches de roulement

Calée sur l’âge médian de renouvellement (par technique)

65
Présentation du SGE

Module Chaussées : Consolidation finale du

programme
Finalisation du programme pluriannuel
Choix définitif du programme en fonction des besoins à court terme et à long
terme
Lissage technique et budgétaire
Caractérisation des contraintes de réalisation du programme de l’année n
Période de réalisation prévisible date début – date fin
Durée totale (nombre de jour effectifs de travaux)
Condition de réalisation : jour, nuit, posté
Condition d’exploitation: neutralisation d’une voie, de deux voies, sous
basculement, sans

Priorité des travaux d’entretien

Définition de l’urgence des travaux selon un classement hiérarchisé

66
Qu’est ce qu’un système de gestion?

Niveau informatif Niveau décisionnel Niveau Suivi

Indicateurs
Analyse de stratégies
Interfaces

Base de
Programmation
données
Contrats de
maintenance
Projet

Nouvelles techniques Travaux d’entretien

67
Présentation du SGE
IndexSURF Adhérence

Suivi de l’évolution du service offert ACE A B C D E

A 4 3 3 2 1

B 3 3 2 1 1
cConfor
Calcul d’Index Qualité t
C 3 2 2 1 1

D 2 2 1 1 0
Index Qualité Surface E 2 1 1 0 0

Matrice croisant Indice de

Confort (Uni OC et Orniérage) IIndice
Indice Dommage

et Indice d’Adhérence (PMT) PATRIMOIN

E A B C

Index Patrimoine A 4 3 2
ddég
radat B 3 3 1
Matrice croisant deux par deux: ions
C 2 1 0
- Index dégradations
Structurelles
Index Patrimoine IPAT
- Index de dommage I
ndex GLOBAL A B C
Index Global
A 4 3 2
Index
Matrice croisant l’Index Qualité Surface B 3 3 1
Surface et Index Patrimoine IQU
C 2 1 0

68
Présentation du SGE

Module Chaussées : Suivi

Visite de Surveillance continue
PROCÈS-VERBAL

Enregistrement et information d’apparition ou évolution de SUIVI CONTINU

dégradations
Localisation
Commune(s) :

Autoroute, sens

PR+Abscisse Début

Peut déclencher une auscultation ou expertise PR+Abscisse

Centre :
Fin

Condition visite :
Nom ingénieur

Auscultation
Date de visite
Condition météo
Température
Moyen utilisés
Date signature

Description Problématique

Périodique:
- Déflexion à n=1 et n=7 ans Observation, Conclusion

- Caractéristiques de surface à n=4 et n=8 ans

Nécessite une auscultation Oui

Déclenchée Nécessite une analyse / expertise

Non

Avis Chef de Centre

Oui

- Tous les 4 ans ou dès qu’une évolution des Date Signature

Non

dégradations a été constatée (surveillance continue)

69
Présentation du SGE

Autres modules : fonctionnalités identiques

Description des éléments essentiels de l’ouvrage

Consultation du système sur n’importe quel critère
Calcul d’un indice par ouvrage
Programmation des campagnes d’inspection (surveillance
périodique et inspections détaillées)
Archivage et exploitation des PV
Gestion et planification des priorités d’interventions
Evaluation des coûts de mise à niveau du patrimoine

70
Présentation du SGE

Exemple : module OHT PV type prédéfinis

partie 1 : identification de l’ouvrage

partie 2 : conditions de visite
partie 3 : rappel de la dernière inspection
partie 4: constats
partie 5: conclusions et suivi décision

71
Présentation du SGE

Module OHT : exemples d’écrans

72
Conclusion

Autoroutes du Maroc = gestionnaire de réseau

disposant
D’un:outil modulaire comprenant :
Une base de données à jour de leur asset
ÆConnaissance du réseau et de son état à tout
moment
Un outil de programmation court terme (3 ans) avec
une vision long terme basée sur la définition d’une
stratégie d’entretien Æ définition d’indicateurs
compatibles avec le réseau et le contexte
Des procédures de suivi des ouvrages
Une mise à jour des données

Un gestionnaire maîtrisant ces budgets

73
Conclusion

La route = patrimoine à préserver sur le long

terme
Nécessité d’une démarche globale CONSTRUCTION +
ENTRETIEN
Nécessité d’une approche globale pluriannuelle et à
long terme Æ programmation
Nécessité de recourir à des outils d’aide à la décision
pour le gestionnaire
La prise en compte de l’entretien : ça n’est pas
plus tard, c’est MAINTENANT.

74
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Fabrication et mise en œuvre

« Blanc » 30 Mai 2012
Camille BOURDON
Quizz

Question n°8 : La teneur en eau d’une grave non traitée

influence nettement sa qualité de compactage. Quel autre
facteur est déterminant ?

A : sa nature pétrographique
B : sa granulométrie
C : son argilosité

2
Sommaire

Préparation, réception support

GNT/MTLH :
Fabrication en centrale
Traitement en place
Mise en œuvre
Contrôle, anomalie

Béton :
Fabrication en centrale
Mise en œuvre

3
Reconnaissance du site
Points à voir par l’Entrepreneur
•Documents nécessaires au chantier.
-- Les plans d’exécution approuvés.
-- Les réceptions éventuelles (altimétrie , planimétrie , portance)
-- Point de référence altimétrique.

•Etat visuel général.

-- Protection de la plateforme (état de la couche de cure) notamment dans partie circulée.
-- Propreté de la plateforme (pollution du support)
-- Présence d’exutoires.
-- Contrainte de réalisation (aménagement des accès,des aires de manœuvre,de stockage ,décharges.)
-- Point d’approvisionnement en eau.
-- Signalisation du chantier.

•Itinéraire de transport des matériaux.

-- État des routes d’accès.
-- Points singuliers , limitation de tonnage.

4
Réception support : portance

OBJECTIF N°1 OBJECTIF N°2

Vérifier ou prouver
Vérifier que la plate-forme la classe de la plate-forme
constitue une enclume •plaque
LABORATOIRE •dynaplaque
•déflexion
MOYEN DE PRÉVENTION
•Couches de forme non traitées
Passage d ’un compacteur à pneus Module EV2 Déflexion(mm)
ou d’un camion chargé
PF2 50 MPa 2,0
PF3 120 MPa 0,9
PF4 200 MPa 0,5
•Couches de forme traitées.
Déflexion(mm)
•Déformation bien •Pas d ’ornière
visible même sans • Déformation à Chaux seule Chaux
ornière + Ciment
peine visible PF2 1,2 0,8
PF3 0,8 0,6
PURGER OK PF4 0,5

5
Réception support : portance
Dynaplaque

1 colonne de guidage 6 Ressort amortisseur

2 Bague de réglage de hauteur de chute 7 Capteur de déplacement
3 Vérin de relevage 8 Capteur de force
4 Dispositif d’accrochage 9 Plaque de chargement
5 Masse tombante
6
Réception support : portance
Déflectographe

7
Réception support : portance
Essai de plaque

8
 Réception support : altimétrie
En réglage fin la niveleuse
sera submergée de matériaux Risque d ’être trop bas après
en excédents précompactage
côte projet fini
Réglage avant
pré-compactage
Côte finie fondation après

Côte finie CDF

P1 s P2 s+25m P3 s+50m
Profil en long
terrassier

•La réception en altimétrie servira à l’attachement dans le cas de paiement au m3.

•Si la plateforme n’est pas protégée , prévoir l’exécution d’un « écrémage »

de la surface dont on tiendra compte dans le calcul des quantités.

•Si les accotements sont approvisionnés ou réalisés,

penser à réaliser des saignées pour l’évacuation des eaux.

9
Préparation
Carrière Fabricant Fabricant

PAQ? PAQ? PAQ?

Matériaux Liant Eau Dope
Granulats Adjuvants

Concordance avec étude et

régularité FABRICATION
- Fuseau
- Teneur en liant Pesage CHOIX DU MATERIEL
DEBIT
Transport

Epaisseur MISE EN OEUVRE

Compactage
(réglage et Objectif de compactage)
Uni
COUT
ENTREPRENEUR MAITRE D'OEUVRE
QUALITE

10
Tonne sèche, tonne humide, m3 ?
DensitéOPM W% OPM Densité humide € tonne € m3
S3 1,80 15% 2,07 7,90 € 16,35 €
21%
GC 3 2,20 7% 2,35 8,78 € 20,63 €
Gravillon Sable Liant Teneur en
6/20 0/6 routier eau OPM :
Formulation : Total 100% Mtx secs 46,5% 50% 3,5% 7%
Poids Mtx sec à la tonne 465 kg. 500 kg. 35 kg.
70 kg. /tonne
Teneur en eau des matériaux 2% 3%
Poids de Mtx à acheter 475 kg. 515 kg. 35 kg. Eau à rajouter

Eau provenant des granulats 10 kg. 15 kg. +++++++++ 45 kg

Prix unitaire achat à la tonne 8,00 € 6,00 € 68,00 € 3,00 €

Prix unitaire de revient 3,80 € 3,09 € 2,38 € 0,13 €

Prix de revient des constituants

9,40 € NON
à la tonne
La « tonne » fait 1070 Kg 9,40 € / 1,070 8,78 € OUI (- 7%)
€/t ≠ €/m3

11
Préparation

Objectif de la centrale de malaxage: Recomposer dans les meilleures

conditions possibles (régularité) la formule d'étude labo devant constituer les
assises.
Passage de la notion de % à la notion de tonne / heure.
Choix de la centrale:
Niveau
Débit
Etalonnage de la centrale (Avant de fabriquer)
Doseurs à granulats
Doseurs à liant
Doseur à filler
Doseur à eau
Doseur à adjuvant
INDISPENSABLE : Prévoir le temps nécessaire pour réaliser cet étalonnage.

12
Centrale de malaxage (continue)

1 Doseur continu des granulats

2 Transporteur à courroie
3 Conteneurs verticaux des pulvérulents
4 Trémie tampon et transporteur à vis
5 Doseur en continu à débit pondéral sur courroie transporteuse
6 Transporteur à vis des pulvérulents
7 Doseur volumétrique d'eau d'apport
8 Malaxeur continu
9 Trémie anti-ségrégation

13
Centrale de malaxage

14
Centrale de malaxage

Niveau 1 (mini) :
Doseurs volumétriques

Niveau 2 (usuel) :
Doseurs gravillons (< 2% de fines) volumétriques,
Doseurs pondéraux pour les sables et liants (> 2% de fines)
Acquisition de données

Centrale continue = dosage des constituants et malaxage en

continu, sans interruption du flux de matériaux

15
Etalonnage centrale : pré-doseur

PONDERAUX

VOLUMETRIQUES

Variation du débit obtenue en conjuguant hauteur

de veine et vitesse de bande.

16
 Etalonnage centrale : pré-doseur
VOLUMETRIQUES Matériaux Tapis extracteur:
•Vitesse mesurée au tachymètre
Débit en T/H •Lecture repère en cabine

D1 Matériaux extraits:
•Poids mesuré par pesée sur
bascule
D2 1
V Tachymètre L'étalonnage permet de déterminer la courbe repère cabine /
débit et consiste en 2 mesures par trémie.
V2 V1
Repère cabine Une fois par jour le responsable de fabrication doit faire une
mesure de vitesse et vérifier par rapport à la courbe 2. Il doit
R1 faire un chronométrage pour calculer le temps de remplissage
R2 2 d'un camion à un fonctionnement à repère cabine constant,
pour vérifier le débit en fonction du repère cabine.
V Tachymètre

V2 V1

PONDERAUX
Contacteur de veine alarme en cabine

Capteur de vitesse La régulation assure Poids x Vitesse = Cte

L'étalonnage consiste à vérifier l'égalité: débit réel = débit mesuré/affiché

17
Etalonnage centrale : doseur à liant
Silo

Vis d'extraction

2 sondes de niveau régulent Moteur m1

Moteur Poids mesuré au cadre

m1 Alvéolaire

Mesure de la vitesse
La mesure du poids au cadre, connaissant la dimension du cadre et la vitesse du tapis,
permet de vérifier le débit de filler, et de corriger les afficheurs de la centrale en
conséquences.
P = Poids pour 50cm
Poids au m = 2 x P
V en m/mn connu par mesure
Débit (poids par mn) = 2 x P x V
18
 Traitement en place

Guyane : Liaison St Laurent Apatou

Couche d’assise en latérite traitée en place

Enduit bicouche
30 cm latérite traitée à 4% de ciment 32.5

19
 Mise en œuvre à la niveleuse
•NIVELEUSE = POUTRE
•Niveleuse = bon fini
-si vitesse de réglage fin > 6km/h.
-si longueur de bande suffisamment longue.
7,5 m pour une 12H
-si nombre de passes minimisé.
•NIVELEUSE MODE OPERATOIRE •Pour OPTIMISER le rendement de la niveleuse
1 – Régalage :
-la niveleuse efface les défauts de la forme 1 - Bon réglage du support
24 cm avant compactage pour 2 - Bien maîtriser les approvisionnements.
une couche de 20 à 22 cm compactée.
•Adapter les moyens de transport aux
-La revanche de compactage est de 10 à 20% cadences de fabrication.
A vérifier au démarrage du chantier. •Baliser les accès au chantier.

-Un pré-réglage (niveleuse ou bull) est indispensable •Si pluie ou chaleur ou vent bâcher les
camions.
2 - Pré-compactage : 2 à 6 passes de vibrant •Affecter une personne au déchargement
-réapparition des défauts atténués des camions.
•Bien maitriser le calibrage du volume au
3 – Réglage fin : ml. en tenant compte du foisonnement.
-il doit se faire par la méthode excédentaire
3 - Bien maîtriser la perte d’épaisseur
Scalpage après compactage
Apport mince interdit
par compactage.
Niveleuse, autograde, raboteuse •Le matériau déchargé sur un support propre et humide.
4 - Finition du compactage •L’apport de « lichettes » interdit après compactage.
•En cas d’ouvrage sur chantier attention aux bennes levées.
20
Mise en œuvre à la niveleuse
Si repères fixes: bordures, Caniveaux
Piquets
•Profil en travers
•Contrôler la bonne implantation. •Solution 1 Piquet
•Avantage :
•Matérialiser physiquement les niveaux finis. ½ l. projet pas de surconsommation.
-Traçage au bleu
Couche à réaliser •Inconvénients :
- Marquage tous les 10 à 15 m
Pb. compactage
•Vérifier les exutoires. 2éme couche
2éme implantation.

•Solution 2 Piquet
Potences avec fil ½ l.
projet
•Avantage:
pas de réimplantation
•Implantation déportée des potences dans projet pour la 2éme couche.
le profil en travers (fonction du matériel). •Inconvénient:
Surconsommation.
•Implantation dans les profils en long tous
les 7,5 à 10 m.
•Pour la bonne tension du câble et l’accès •Profil en long:
camions, longueur maxi conseillée 200 m.
Espacement de 12 à 15 m. rapproché en courbe

•SUIVRE PARTICULIÈREMENT L’IMPLANTATION ET NE PAS SOUS-ESTIMER SA DURÉE

•UN CONTROLE VISUEL DE L’IMPLANTATION EFFECTUÉE PRÉCÉDEMMENT

EST INDISPENSABLE TOUS LES MATINS.
•PRÉVOIR AU MINIMUM UNE JOURNÉE D’AVANCE D’IMPLANTATION 21
 Mise en œuvre à la niveleuse

•GUIDAGE LASER
LASER = NIVELETTE PERMANENTE
•FACILE
pour des plans •COMPLEXE
•horizontaux pour des routes (courbes, paraboles)
•en pente

•Décomposition du chantier en •Calcul et programmation de •Repérage dans le profil en long

série de planches laser l’écart entre le projet et le plan laser du chantier de la niveleuse

Mesure d’écart entre rayon

et centre de cellule

Calcul
régulation
asservissement
Écart = 0

Capteurs de pente en long, en travers et angle

de lame
22
 Mise en œuvre à la niveleuse
•GUIDAGE ROBOTISE

Capteurs de pente en Projet numérisé: pour XY Z

long, en travers et angle
prisme de lame

Calcul
régulation
Théodolite distance-mètre
asservissement
robotisé
XYZ réel = XYZ projet-Cte
•Mis en place pour la journée
•Affecté par canal hertzien à la
niveleuse
•Repéré en X,Y,Z ECRAN NIVELEUSE
•Suit le prisme de la niveleuse en
permanence lame
•Calcule la position XYZ du prisme
•Transmet par canal hertzien en projet
permanence le XYZ du prisme au
calculateur de bord

23
 Compactage… combat de boxe ?
CATEGORIES
CATEGORIES

POIDSLOURDS
POIDS LOURDS POIDSMOYENS
POIDS MOYENS POIDSPLUMES
POIDS PLUMES

Elevé , Moyen , Faible ,

POIDS
plus de 100 kg de l ’ordre de 70 kg moins de 55 Kg

ALLONGE Grande Moyenne à grande Petite

Nb de COUPS Pas souvent Assez souvent Sans répit

FORTEEPAISSEUR
FORTE EPAISSEUR EPAISSEURMOYENNE
EPAISSEUR MOYENNE FAIBLEEPAISSEUR
FAIBLE EPAISSEUR
>>30
30cm.
cm. 10àà30
10 30cm.
cm. <<10
10cm.
cm.

Elevé, M1/L fort Moyen, M1/L moyen Faible, M1/L petit

POIDS M1/L = 55 Kg/cm M1/L = 30 Kg/cm M1/L = 20 Kg/cm

Grande, A0 fort Moyenne, A0 moyen Petite, A0 petit

AMPLITUDE A0 = 1,5 à 2 mm. A0 = 0,8 à 1 mm. A0 = 0,5 à 0,7 mm.

Faible Forte Forte

FREQUENCE
peu de rebond au mètre rebonds fréquents rebonds fréquents

TYPEde
TYPE deCOUCHES
COUCHESààCOMPACTER
COMPACTER
24
Compacteur à pneus

10 KN = 1Tonne
Lesté Délesté

CAT PF 300 P1 P0

•Couche de roulement éventuellement

•Cloutages
•Enduits de protection
•Enduits superficiels
Classe Charge par roue CR (kN)
•Traitement
•MTLH, GNT
PL0 CR < 15
•GB , EME éventuellement
P0 15 <= CR < 25 Principe :

P1 25 <= CR < 40 Plus la charge par roue est importante, plus le compacteur
agit en profondeur.
P2 40 <= CR < 60 A charge par roue constante et à profondeur égale, l’action
du pneu augmente avec la pression de gonflage.
P3 CR > = 60
ÂDiminuer la pression des pneus si la
traficabilité est mauvaise. (passer de
7bars à 4 ou 5 bars)

25
Compacteurs vibrants

Vibrant Pied Dameur : Compacteur Mixte :

VPi VXi Pi

Compacteur Vibrant Tandem : Compacteur Vibrant Monocylindre :

VTi VMi

26
 Compacteurs vibrants

Principe = Action d’un balourd à l’intérieur de la bille.

G = centre de gravité de la masse m de l’excentrique.

masse totale M l'excentrique tourne à une fréquence de y tours/seconde

masse vibrante Mo
G
e: excentricité

60yT/min
masse sur génératrice vibrante M1
L: largeur de la bille amplitude Ao= (m x e)/Mo
M1/L exprimé en kg/cm la bille oscille entre +-Ao mm, y fois par seconde.

27
 Compacteurs vibrants
Exemple :
Amplitude A0 mm
Vibrant Tandem CB 624
•13,5 Tonnes, ( L1 = 6750 Kg.)
•L = 2,10 m de large,
•3 amplitudes :
0,54-0,86-1,18mm

LA CLASSE DÉPEND
DE 1,18
L’AMPLITUDE CHOISIE
0,86
•A0 = 0,54 VT 0
•A0 = 0,86 VT 1 0,54
•A0 = 1,18 VT 2

 Un même compacteur peut

être de différentes classes M1/L en Kg / cm
M1 / L 6750 / 210 = 32,14 kg/cm
selon l’amplitude choisie.
Attention VT dont une seule bille vibre = VM 28
 Compacteurs vibrants

Roulement Liaison Assises Assises

noir noir Couche
noir Blanc Remblai
de forme

VT0

VT1

VT2

VM2

VM3

VM4-VM5

29
Compacteurs statiques

STATIQUES PIEDS DAMEURS STATIQUES BANDAGES LISSES

M1
Compacteur statique à pied M L en cm

Classe Condition NON VIBRANT

M1/L (kg/cm) Charge linéique M1/L kg/cm

•SP0 M1/L ≤ 30 •S0 M1/L< 30

Caterp.
•SP1 30 ≤ M1/L < 60 l815 •S1 30 ≤ M1/L<60

•SP2 60 ≤ M1/L < 90 Caterp. •S2 30 ≤ M1/L<60

l825
•SP3 M1/L ≥ 90 •S3 90 ≤ M1/L

REMBLAIS S 0 et S I ENROBES
30
 Petit matériel de compactage
Les rouleaux Vibrants
Les plaques vibrantes lisses Pieds dameurs
Les pilonneuses

Mg
M1
L
l Lc
Classés en fonction de M1/L
Se classent selon leur Se classent selon leur M1: Masse appliquée sur une bille;
poids M en kg. poids Mg divisé par la L : longueur de la génératrice de cette
surface S = Lc x l bille.
Pour compacter les Pour compacter les
remblais •Les rouleaux tandems à deux billes
remblais vibrantes. T2bv, pour compacter les
d‘ assainissement: d‘ assainissement tranchées sont:
Pn1 : 40 <=M <60 Pq3: 10<=Mg/S<15
Pn2 : 60 <=M <80 Pq4: Mg/S>15 Pv2: 5<=M1/L<10
Pn3 : M >=80 selon dimensions ces Pv3: 10<=M1/L<15
plaques peuvent peser
700kg. Pv4: M1/L>15
les matériels courants sont Pv2 ou Pv3.
31
Choix du matériel
• Débit de l'atelier: doit être compatible avec le débit de la centrale de fabrication

DEPEND DE LA QUALITE DE COMPACTAGE DEMANDEE q2 ou q1

• Paramètres du compacteur (Réglages différents suivant le type de matériaux à mettre en

œuvre)
•Vibrant
•Poids par cm de génératrice
•Amplitude
•Fréquence
•Vitesse avancement 1 passe = 1 Aller OU 1 retour
•Nombre de passes
•Pneu
•Charge par roue (Poids / nombre de roues)
•Pression de gonflage
•Vitesse avancement
•Nombre de passes
•Listes d'aptitude

•Calcul du nombre de passes possibles

•Temps de travail
•Débit journalier
•Vitesse du compacteur
•Caractéristiques géométriques de la chaussée
•Densité des matériaux
32
Qualité de compactage

Qualité 1 Qualité 2
Objectif Objectif

ρm ≥ 100% ρOPM ρm ≥ 97% ρOPM

ρ fond de couche ≥ 98% ρOPM ρ fond de couche ≥ 95% ρOPM

Mais le densité fond de couche difficilement mesurable

Gammadensimètre double sonde

Donc les marchés se fondant uniquement sur le contrôle de niveau de qualité requis vont
s ’appuyer sur des notions statistiques

≥
Valeur moyenne du taux 97% de ρOPM pour 50% des mesures
de compactage moyen de ET QUALITE q2
la couche 95% des mesures ≥ 95% ρOPM

100% de ρOPM pour 50% des mesures

≥
Valeur moyenne du taux
de compactage moyen de ET QUALITE q1
la couche 95% des mesures ≥ 98% ρOPM

33
Compacteur

EXEMPLE
Taux de
95%OPM 97%OPM compactage Le vibrant seul ne permet
Vibrant seul
pas d ’atteindre 97%OPM

5cm
Le vibrant agit
Quelques passes de principalement sur la
10cm vibrant en plus densité fond de couche

15cm
Quelques passes de Le pneu améliore le taux
pneu pour finir de compactage sur les
20cm
premiers cm

25cm

Profondeur
VIBRANT + PNEU INDISPENSABLE

34
Liste d’aptitude compacteur
EXEMPLE CB 624

DC1: Facile à compacter Epaisseurs données après compactage

DC3: Difficile à compacter Q théoriques en T/h de matériaux secs

35
 Dimensionnement atelier de compactage

Exemple densité = 2,3

e=0,25

7m
I‐ Tonnage journalier envisagé Exemple: 2500 T

II‐ Linéaire journalier à réaliser 2500 / (2,3 x 7 x 0,25) = 620 ml / J

III‐ Nombre de bandes de compactage pour recouvrir largeur de bille = 2,1m

complètement la largeur 7/ 2.1 = 3,3 soit 4 bandes
avec recouvrement de (2.1x4‐7)/3 = 46 cm

IV‐ Distance à parcourir pour 1 passe en pleine 620 x 4 = 2480 ml

largeur, selon le linéaire / jour

V‐ Nombre de passes possibles selon la vitesse du 4 km/h

compacteur Temps de travail = 8 h
Nb de passes possibles = 4000 x 8 / 2480 = 12 passes

36
 Compactage : atelier
Épaisseur mini en 0/20 : 12 cm.
Épaisseur maxi : 35 cm.
•Le compactage doit suivre de près Épaisseur mini en 0/315 : 15 cm.
la mise en œuvre.
•Le compactage doit être terminé
avant la fin du délai de maniabilité.
VM2
4h. pour G. Ciment
8h. pour G. Liants routiers 16 à 20 passes selon
12h. pour G. Laitier difficulté de compactage
•Le maintient de la teneur en eau si bien réglé
dans la masse doit être assuré. Compactage avant
réglage fin VT2
•Une humidification de surface est
recommandée avant les dernières 8 à 10 passes selon difficulté
passes de pneus (Obligatoire en de compactage
cas de fortes chaleurs). si bien réglé
•Le plan de compactage doit être
défini en début de chantier.
-Type de compacteurs.
-Recouvrement et nombre de passes. 10 à 20 passes selon
-Vitesse. Compactage après difficulté de compactage
-Amplitude,fréquence pour vibrant. réglage fin si bien réglé
-Pression de gonflage,lest pour pneus.

Petits chantiers <1000T/J Chantier de 1000 à 1500T/J Chantier > 1500 T/J
VX2 ou VX3 suffit 1 VT2 ou 1 VT3 + 1 P2 Planche de vérification
Il doit tourner en permanence Vibrant en tête
37
Joints
Joints transversaux
•La découpe de fin de journée (IMPÉRATIF LE SOIR POUR MATÉRIAUX HYDRAULIQUES)
doit être réalisée par tranchage net à la lame de niveleuse.
•Ne pas étaler les matériaux de découpe en sous couche (évacuation)
•Eliminer l’ensemble du biseau de fin de journée

Sens de mise en œuvre

Joints longitudinaux
‐ réalisés de façon à ne pas se situer dans la partie de chaussée la plus sollicité
‐ Dans le cas de réalisation d’une assise en plusieurs bandes parallèles, la mise en
œuvre d’une bande doit être terminée avant la fin du délai de maniabilité du
mélange de la bande précédente.
Les joints de couches superposées doivent être placés de sorte à ne pas se
superposer.

38
 Remontée de fissures
•Tous les matériaux hydrauliques OLIVIA
ont des fissures de retrait
LA PRÉFISSURATION
Permet de contrôler la localisation des
fissures, limiter leur ouverture, retarder
la remontée des fissures à travers la
couche de roulement.

Fissuration naturelle Film plastique vertical. Largeur de travail de 2 à 5m

CRAFT
~10 à 20 m. Fissure très ouverte
fatigue rapide de l ’enrobé
Préfissuration

Pas de
3m
3 à 5 m Fissure 3 à 5 fois plus fine
moins de fatigue de l ’enrobé Injection sur les 2/3 de l ’épaisseur de la couche
d ’un film d’émulsion de bitume
Largeur de travail maxi: 5m

39
Protection superficielle

Sur GH , couche de cure indispensable

Arrosage pour fin et régulier pour éviter le dessèchement de surface.
Obligatoire: chaque fin de journée
1kg/m2 d’émulsion à 65% + 5 à 6 L de gravillons 4/6 ou 3/8
Appliquer sur support humide

Sur SH, cloutage et couche de cure

Clous 10/20, 14/20 voire 20/40, mosaïque non jointive

10/20: 10 litres/m2
2 kg/m² d’émulsion 65% + 6 à 7 L de gravillons 4/6 ou 3/8 1/3 de H

Sur la GNT sous circulation chantier, indispensable de coller pour éviter la dégradation de la surface

De 1 kg/m2 de bitume résiduel (1.5 Kg émulsion à 65%) + 6 L de gravillons 4/6 ou 3/8

Objectif : maintien état hydrique, favoriser accrochage couche supérieure, augmenter résistance au trafic chantier

40
 Protection superficielle

Cameroun :
RN1 Garoua Boulai Nandeke
Couche d’assise matériaux non traités

5 cm BBSG
20 cm grave concassée
30 cm Latérite

41
 Contrôle interne
•Compactage
•Conditions météorologiques. .Vérification de la présence de l’atelier et
•T > 5°c, vent < 40 km/h, pas de pluie forte de son dimensionnement.
•Réception de la plateforme ou du support. •Vérification de son bon état de fonctionnement
•Etat visuel et du réglage de ses paramètres (pression
de gonflage pour les pneus,fréquence et ampl.
pour les vibrants), relevé des disques.
•Réception des matériaux au déchargement. •Vérification du plan de balayage.
•Contrôle visuel des matériaux : teneur en eau, •Vérification des épaisseurs après compactage.
ségrégation,granulométrie,fines,pollution.
•Vérification des indications de bons de livraison. Autres contrôles internes
•Vérification du poids camion par sondages,
complétés par un bouclage en cours de matinée. •Contrôle du déchargement.
•Vérification des cadences de livraison et de la •Ouvrier pour guider
bonne rotation des camions. •Longueur de déchargement à respecter
•Type de benne identique
•Contrôle du respect du plan de déchargement.
•Privilégier la longueur des bandes/largeur
•Préréglage – réglage
.Contrôle visuel de l’implantation (piquet,potence, •Contrôle de la niveleuse.
fil) à l’avancement. •Minimiser le nombre de passes(Ségrégation)
•Vérification du respect des dispositions prises
•Réglage par recoupe en tout point (feuilletage)
pour l’atelier.
•Vérification de la vitesse de la niveleuse. •Protection de l’état de surface.
•Vérification des épaisseurs après réglage. •Maintenir humide jusqu ’à la cure

42
 Contrôle externe

Chantiers courants Chantiers particuliers

(1000 T/jour , durée limitée) (2000 T/jour , durée 1 à plusieurs semaines)
à partir d’une centrale fixe à partir d’une centrale centrale mobile

1- Vérification du support.
•Plaque , Dynaplaque , Déflexions. •Plaque , Dynaplaque , Déflexions.

2 - Vérification de la formulation.

•Catalogue de formulation du poste. • Etude de formulation en laboratoire avec

détermination des performances mécaniques.
Les performances mécaniques annoncées sont –elles
bien réalistes? • Agrément du MO.

3 - Vérification des approvisionnements.

•Vérifier auprès de la centrale qu’elle dispose des

FTP du fournisseur et que des contrôles sont faits. • Conformité granulo, propreté avec FTP.

43
Contrôle externe
Chantiers courants Chantiers particuliers
(1000 T/jour , durée limitée) (2000 T/jour , durée 1 à plusieurs semaines)
à partir d’une centrale fixe (GIE) à partir d’une centrale centrale mobile

4 - Vérification des éléments de la centrale.

•Vérifier que l’étalonnage à bien été réalisé et qu’il •Étalonnage de la centrale.
date de moins d’un an. •Agrément du M.O.

5 - Vérification de la fabrication.
•Granulométrie, points Proctor + teneur en eau
•S’assurer qu’il y a un auto contrôle fait par le poste • vérification du débit général de la centrale
(???) et demander les résultats. par pesée camions et mesure au cadre pour % liant.
(Ou dosage en liant répandu si traitement en place)
•Demander la référence Proctor.

6 - Vérification de la mise en œuvre.

•Vérifier les caractéristiques Proctor ( point Proctor). • Agrément du M.O. de l’atelier de compactage
•Vérifier les moyens de compactage. (note de calcul du dimensionnement de l’atelier) et la
•Mesure de la densité en place méthodologie de guidage.
• planche de vérification de l’atelier de compactage
• densité en place (20/jour).
• Epaisseur, géométrie

44
 Contrôle compactage
TRANMISSION
DIRECTE
1- Mesure de la densité humide
2- Mesure de la teneur en eau
3- Calcul de la densité sèche
Détecteurs 4- Calcul de taux de compactage / Référence Proctor

Trajet des
Source photons

Teneur en eau RETRO-DIFFUSION

Source
Détecteurs
Détecteur

Trajet des
Source photons
45
Contrôle compactage

46
 Contrôle compactage

Congo : RN1
Pointe Noire Dolisie
5 cm BB
20 cm GNT 0/31.5
25 cm Gnat 0/40
PF2

47
Contrôle compactage
• Planche d'essai de compactage

4 ou 5 points de mesure suffisent:

0 pour déterminer le foisonnement

Pour 4, 8,10, 12, (16) passes de compacteurs

Attention à la méthode de l'administration qui consiste à faire progresser le nombre de passes selon
une loi géométrique.
2, 4, 8, 16, 32 NON

Si l'on passe directement de 8 à 16 passes la conclusion sera dans la majorité des cas 16 passes

γd γd
objectif de densité

nombre de passes
2 4 8 16 4 8 10 12

48
 Contrôle nivellement
•Par rapport à des repères
•Par référence à des ouvrages
Réglage en nivellement •Par quantité de matériaux mis en œuvre
•Par contrôle des épaisseurs en direct

Nivellement par Nivellement par Contrôle des

Nature de la couche
rapport à des repères quantité de matériaux épaisseurs
Fondation ± 3 cm. ± 3 cm.
souple et semi-rigide
Base ± 2 cm. ± 10% ± 2 cm.
souple et semi-rigide
béton - 2 cm + 0.5cm. ‐ 2 cm + 0.5cm.
Par profil en travers Totalisation des quantités Mesure sur carottes ou
•Si variante, possibilité de retenir sur axe , rives et tous portées sur les bons de non destructives
des tolérances plus faibles , la points intermédiaires. livraison par section
note de dimensionnement tient Rive = bord – 30cm. (journée , ½ journée)
alors compte d’une dispersion Pour non destructive pas de
1profil tous les 10 mètres
par rapport au théorique 30 mètres maxi
d’épaisseur plus faible. pour routes importantes.
1 tous les 25 m. pour autres

49
 Contrôle nivellement

ATTENTION : on peut être bon en nivellement et mauvais en épaisseur (ou l’inverse)

Profil Pi projet Axe Profil Pi réalisé Epaisseur réelle Epaisseur projet e =30 cm.
Z = 49,19 Z = 49,16 Tolérance ± 3 cm.

e = 30 cm.
e =25 cm. 27 cm. < e < 33 cm.

Z = 48,89 Z = 48,91

Conforme en nivellement Non conforme en épaisseur

RAJOUTER 2 cm.

50
 Anomalies : causes

1 Une centrale ne fonctionne bien, que si elle est « étalonnée »

La confiance dans les automatismes n’exclut pas des contrôles rapides et simples

Trop sec… OK ! Trop humide…

Anomalies, défauts Causes possibles Précautions remèdes

Granulométrie, fines, ségrégation Mauvais fonctionnement de la centrale ou Informer la centrale pour modification des
mauvaises consignes réglages. Revoir les consignes

Pollution Raclage du chargeur à la centrale Vérifier la propreté des bennes

Benne sale

Teneur en eau trop forte Orage, pluie En période incertaine, bâchage des
Trop faible Température excessive, vent camions

51
 Anomalies : causes
Anomalies, défauts Causes possibles Précautions remèdes

Mauvais document de base Vérifier la date et la cohérence

Défaut d’implantation Mauvaise analyse des documents Faire confirmer par le M Œuvre
Erreur sur les références Vérifier les réf. Altimétriques
Créer des réf. intermédiaires
Non respect du profil en long Sensibiliser au respect des piquets
Sur un profil Piquets ou potences mal implantés ou ayant Contrôle visuel à l’avancement
bougé Reniveler pour la 2ème couche
Sur une zone étendue Mauvaise implantation Vérifier l’altimétrie dès le démarrage
Mauvais réglage du point 0 si guidage sur fil

Entre profils Piquets trop espacés Respecter la distance entre piquets

Mauvaise tension du fil Utiliser fil léger nécessitant une faible
tension et stable
Niveleur défaillant Contrôle visuel à l’avancement

Mauvaise utilisation de la nivelette ou du cordeau Vérifier le profil en travers dès début

Dérèglement du ctl de dévers de niveleuse Vérification du réglage de la machine
Non respect du profil en travers
Ecrasement en bord de couche S’assurer que le précompactage est
précompactage régulier sur la totalité du profil

Défaut de fctt du système de guidage auto Contrôles manuels fréquents

Défauts d’uni, flashes, cotes (var° temp, électronique, balayage, envirt)
non respectées Négligence de l’équipe en manuel Contrôle continu du chef de chantier
Mauvaise coordination entre l’équipe nivelette
et la niveleuse
52
 Anomalies : causes
Anomalies, défauts Causes possibles Précautions remèdes

Ségrégation à la mise en oeuvre -vitesse excessive de la niveleuse -réduire le nombre de passe de la

-Formule inadaptée niveleuse
- utilisation d’un 0/14 au lieu d’un 0/20

Feuilletage -Préréglage trop bas -Revoir le foisonnement : travailler par

-Apport d’une fine couche de matériaux excès et fin réglage
-Scarifier avant de remettre des matériaux

Fissuration fine de surface - Compactage mal adapté - Arrêt du vibrant ou changement

amplitude et fréquence

Instabilité -Excès d’eau

-Formule mal adaptée - Augmenter l’indice de concassage

Matelassage au compactage - Idem -Arrêter le compactage

-Scarifier, aérer et recompacter avant de
dépasser le délai de prise
-Mise en cordon et remise en œuvre plus
tard
-Sinon enlèvement
53
 Anomalies : causes
Anomalies, défauts Causes possibles Précautions remèdes

- Portance du support insuffisante - Purges, recompactage

- Revoir éventuellement le drainage, création d’exutoires
aux points bas
-Teneur en eau : Cf « matelassage »
¾trop élevée - Appliquer les matériaux sur support humide
¾trop faible - Maintenir la teneur en eau par arrosage
Taux de compactage
- Délai de prise dépassé - Revoir organisation et retardateur de prise
- Mauvais dimensionnement de - Pratiquer une planche de vérification en début de
l’atelier ou mauvais réglage des chantier
paramètres de fonctionnement
- Plan de balayage non respecté - Vérifier la cohérence entre le nombre de passes
demandé et le rendement global de l’atelier
- Cadence trop importante au - Renforcer l’atelier ou diminuer la cadence de
niveau de la fabrication fabrication
- Arrivée désorganisée des - Réorganiser le transport
camions -Arrêter les transports plus tôt
- Zone de fin de journée -Vérifier le Proctor
-Proctor erroné -Etalonnage
-Matériel de mesure déréglé
Gonflements - Surdosage de cendres - Liant « fusant » :
(cas des graves cendres ¾attention à la température
volantes parfois) ¾temps de repos suffisant
- Laisser écouler 28jours. Après découpe propre,
évacuer et remplacer par des graves
54
Anomalies : impacts

1- Courbe haute grave sableuse

2- Courbe basse Grave grenue

3- Bosse des sables compactage difficile (Défaut classique des alluvionnaires)

4- Manque de sable Ségrégation

5- Manque de fines Compactage difficile

6- Excès de fines Matelassage au moindre excès d ’eau

7- Excès de sable Compactage difficile

55
Anomalies : impacts

Paramètres liés au compactage:

Trop d'eau dans le mélange (1à 2%) Rt 20% à 30%

Pas assez d'énergie de 100% à 95% Rt 30 à 40%

Diminution de l'épaisseur de la couche:

5 cm en moins sur 20 cm Durée de vie / par 10

Variation dans le dosage en liant:

1% de ciment en moins Rt ~ 30%

Attention au cumul de ces paramètres

Météo:
Attention au délai de maniabilité. Toujours compacter et fermer le plus rapidement possible.

Température augmente de 10°C Temps de prise / par 2

Si temps sec et chaud Augmenter w% de 2% (prudence…)

T ambiante <5°C Pas de fabrication

56
Anomalies : impacts

Sous épaisseur solution GC/GC

Solution visée :

Portance PF2
Durée de vie 20 ans
Trafic T1 : 500 PL/j/sens

Solution réalisée : 1 cm de moins par couche

Portance PF2
Durée de vie 20 ans
300 PL/j/sens ou
12 ½ ans avec 500 PL/j/sens
57
Anomalies : impacts

Feuilletage solution GC/GC

Solution visée :
Portance PF2
Durée de vie 20 ans
Trafic T1 : 500 PL/j/sens
Solution réalisée : problème superficiel de feuilletage sur
couche supérieure
Portance PF2
Durée de vie 20 ans
85 PL/j/sens ou
4 ans avec 500PL/j/sens

58
Anomalies : impacts

59
Centrale à béton : stockage

Type continu (centrales, du même type que celles produisant de graves‐

ciments, surtout utilisées sur de gros chantiers, grâce à des rendements
pouvant atteindre, voire dépasser 250 m3/h) ou discontinu (centrale type
BPE)
Stockage
Le ciment livré en vrac par camion‐citerne est déchargé par voie
pneumatique et stocké dans des silos verticaux de forme cylindrique
d’une capacité supérieure à 30 tonnes.
Les agrégats sont stockés par types et tailles sur des zones bétonnées en
pente douce pour éviter la rétention d’eau et les pollutions.
Si l’on est amené à stocker de l’eau sur le chantier, on veillera à ce qu’elle ne
puisse être polluée par des matières organiques ou des sels tels que les
chlorures ou les sulfates.
Les adjuvants sont gardés en bidon ou conteneurs fermés, protégés du gel.

60
Centrale à béton : dosage

Dosage pondéral: ciments, granulats et additions sous forme

de poudres.
Dosage volumétrique (ou pondéral) : eau de gâchage,
granulats légers, adjuvants et additions liquides
Le ciment est acheminé pneumatiquement ou par vis sans fin
jusqu’à la trémie de dosage située au‐dessus du malaxeur
Les granulats descendent de leur lieu de stockage par une
trappe et sont approvisionné par bande transporteuse.
Des sondes mesurent en continu la teneur en eau des
matériaux (afin de la soustraire durant le dosage)

61
Centrale à béton : malaxage

Malaxeur : assure une homogénéité du mélange supérieure à celle obtenue avec

les bétonnières, grâce au déplacement relatif des composants à l’intérieur du
mélange.
Ce déplacement est provoqué par des trains de palettes ou de planétaires dont l’axe
est excentré par rapport à celui de la cuve, qui est elle‐même fixe ou tournante.

Après pesage, les constituants sont introduits dans le malaxeur, même si un pré‐
malaxage à sec précède souvent l’arrivée d’eau.
Il est préférable d’introduire en premier le ciment et l’eau qui assure son
mouillage, puis le sable – pour constituer le mortier – et enfin les gravillons.
Les adjuvants doivent être ajoutés pendant le processus de malaxage principal,
mélangés à l’eau de gâchage, sauf pour les adjuvants (hautement) réducteurs
d'eau qui peuvent être ajoutés après le malaxage principal.
Dans ce cas, le béton doit être malaxé à nouveau jusqu'à dispersion complète de
l'adjuvant dans la gâchée, et jusqu'à ce qu'il ait pleinement agi.
Le temps de malaxage est compris entre 45 s et 2 min.
Les trappes du malaxeur s’ouvrent ensuite pour laisser chuter la gâchée (1 à 3 m3)
dans la goulotte de la bétonnière portée ou du camion stationné en dessous.

62
Transport béton

Transport en toupie ou en camion (8*4 ou semi‐remorques)

Durée du transport limitée en fonction des conditions
ambiantes de température, d’hygrométrie ou de vent :
1 h 30 maximum
L’emploi de retardateurs de prise et de plastifiants permet de
résoudre la baisse de maniabilité.
Les ajouts d’eau sont interdits pendant le transport et au
déchargement.

63
Mise en œuvre béton

Trois types de matériel pour la mise en œuvre des bétons de chaussée,

adaptés à la taille du chantier et la configuration des travaux :
‐ les machines à coffrage glissant (ou slip‐forms) de largueur variable de 2 à
15 ml : chaussées routières et aéroportuaires

‐ les règles vibrantes : ouvrages de petites tailles ou de formes complexes

‐ les finisseurs à rouleaux : ouvrages de petites tailles ou de formes

complexes

Le guidage des machines à coffrages glissant se fait selon :

‐ palpeurs altimétriques et directionnels (le plus répandu)
‐ système en 3D (plus complexe et plus précis).
Les chaussées routières sont généralement réalisées par ½ voie ou en
pleine largeur, en fonction des conditions du chantier (alimentation du
béton et circulation) et du matériel de mise en œuvre utilisé.

64
Mise en œuvre béton

Le support de la couche de béton est en général arrosé afin d’éviter le départ d’eau du
béton par succion, ou pour refroidir le support par temps chaud.
Si les conditions de chantier ne permettent pas d’alimenter directement la machine à
coffrage glissant, il est fait usage d’un alimentateur (frontal ou latéral) dans lequel les
camions déversent le béton. C’est le cas notamment du béton armé continu en raison de la
présence des aciers.
La vitesse d’avancement est adaptée à l’énergie de vibration disponible sur la machine et à
la cadence d’alimentation en béton. Cette vitesse est en général comprise entre 1 et 2
m/min.
En cas d’arrêt de bétonnage dépassant 1h30 (pour une température de l’ordre de 20 °C), il
est réalisé un joint de construction transversal.
Cet arrêt peut être lié à une interruption de l’approvisionnement en béton ou correspondre à
une fin de journée.
Pour des arrêts programmés de quelques heures, on peut utiliser du béton « retardé ».
Pour les chantiers autoroutiers à grande circulation, afin de garantir un bruit de roulement
semblable à celui des enrobés, il est possible de réaliser un bicouche: Deux couches de
béton frais sur frais
Cette technique permet de réserver à la couche de roulement des granulats de granularité plus
faible (0/6 à 0/10) et de qualité supérieure à ceux de la couche de base.

65
Météo

Temps chaud et/ou temps sec

Si la température ambiante est supérieure a 20 °C ou si l’hygrométrie est inferieure a 50 %, des
précautions particulières sont prises telles que :
‐ retarder l’heure de début de bétonnage
‐ doubler le dosage du produit de cure du béton
‐ protéger le béton à l’aide de non‐tissés arrosés régulièrement, mis en place après la prise du
béton (postcure).
Temps froid
La température du béton (ou ambiante ?) avant sa mise en place doit être supérieure à 5 °C.
Si la température ambiante est inferieure à 5 °C, tout en restant positive, une protection
particulière, comme par exemple une feuille de polyéthylène renforcée est à prévoir.
S’il y a des risques de gel dans les 24 h qui suivent la mise en place du béton, le chantier doit être
arrêté au moins 6 h avant le moment estime du passage à 0 °C.
Temps de forte pluie
Il convient d’arrêter le bétonnage et de prendre des dispositions pour protéger la surface du
béton et les bords de dalle les plus récents.
Grand vent (> 40 km/h)
Dans le cas de grand vent, il est préférable d’arrêter le chantier et dans le cas contraire, le dosage
du produit de cure de béton est doublé.

66
Finitions du béton

Protection de la surface du béton contre la dessiccation (Feuille plastique ou produit de cure)

Ralentissement de la prise du mortier pour mise à jour des gravillons de surface (retardateur
de surface)
Créer sur le béton frais une macro‐rugosité par traction d’une surface rugueuse (paillasson
synthétique) ou action mécanique (brossage)
‐ Balayage ou brossage : utilisée sur les routes à faible trafic. réalisé transversalement. Drainage
efficace et réduction des projections d’eau. Bruit plus marqué
‐ Striage ou rainurage : abandonné sur chaussée en raison de son inconfort acoustique et vibratoire.
‐ Dénudage chimique : éliminer la laitance superficielle du béton (par application d’un désactivant),
de façon à faire apparaître les granulats. Esthétique et adhérence bons.
Protection de la surface du béton contre la dessiccation (Feuille plastique ou produit de cure)
Sciage
Différentes phases préalables : repérage des joints par le géomètre de l’entreprise principale ;
traçage des joints à la peinture indélébile ; prise en compte des paramètres tels que : météo ;
agrégats ; qualité et dosage des ciments ; mode de bétonnage
L’opérateur doit attendre que le béton ne s’épaufre pas et scier avant la fissuration.
Une amorce de fissuration sera sciée dans le béton frais en temps utile (compris entre 6 et 34
heures après le bétonnage), sur une épaisseur entre 1/3 et 1/4 de l’épaisseur de la dalle

67
Finition du béton

France : Sanef BPV

68
Contrôle béton durci

Résistance du béton (Rc moy ± 4 MPa, Fsk ± 0.5 MPa)

Epaisseur de la chaussée
Masse volumique du béton
Résistance au gel dégel (le cas échéant)
Adhérence entre 2 couches de béton (le cas échéant)

69
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Enrobés : Fabrication et mise en œuvre du point

de vue du surveillant de travaux 30 mai 2012
Olivier FRANCHOMME
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Enrobés : Fabrication du point de vue du

surveillant de travaux 30 mai 2012
Olivier FRANCHOMME
Quizz : Question 8 (fabrication enrobés)

Un anneau de recyclage permet d’introduire:

[Link] agrégats
[Link] additifs
[Link] deux

3
Centrales d’enrobage

Fonction de la centrale d’enrobage :

« Fabriquer de manière sûre et constante, dans les limites des
tolérances spécifiées, un mélange hydrocarboné formulé
dans une étude de laboratoire »
Fonctions élémentaires
Prédosage des granulats Séchage et chauffage des granulats

dépoussiérage Récupération des fines (criblage)

Dosage des constituants malaxage stockage

livraison

4
Centrale d'enrobage à chaud

Les FONCTIONS

5
 Matériel de fabrication

Centrales d’enrobage :

Continues Chaud (et tiède)

Tambour Sécheur + malaxeur Froid
TSE : Tambour Sécheur Malaxeur

Discontinues
Fixe
Fonctions complémentaires Mobile
Incorporation d’agrégats
Incorporation d’additifs

6
 Niveau de performance

NF P 98‐728‐1 (continues), NF P 98‐728‐2 (discontinues)

Caractéristiques
NIVEAU 1 NIVEAU 2
spécifiées (extraits)

Liant : stockage, chauffage ± 10 °C ± 5°C

régulation de température
dosage ±2% ±2%
Granulats :
Dosage granulats ≤ 2% fines Volumétrique : ± 5 % Volumétrique : ± 5 %
Dosage granulats > 2% fines ± 10 % Pondéral : ± 5 %
Séchage et chauffage ± 5°C ± 5°C

Fines d'apport : Dosage pondéral :

± 15 % ± 10 %
Température des
± 5°C ± 5°C
enrobés sortie malaxeur
Sonde de mesure w% sable
Démarrage séquentiel doseurs Démarrage séquentiel doseurs
Équipements et Mémorisation des formules Mémorisation des formules
Automatismes : Asservissement débit additifs
Système d'acquisition des
données

7
 Centrale d’enrobage discontinue

Cheminée Cribles de séparation

Tour Filler Liant
Filtre-dépoussiéreur

Sécheur

Prédoseurs Stockage à chaud

Pesage Malaxeur
 Élévateur
à chaud
à godets

Cribles

Trémies à chaud

Bascule pesage

Bitume Fines apports

et récupérées

Malaxeur
double arbre
parallèle

Pont bascule

9
Centrales discontinues

10
Centrale d’enrobage continue

Centrale TSE

11
Tambour sécheur enrobeur

classique

à contre courant
Poste TSE

Choix de poste d’une capacité de 20 à 700 t/h

13
 Le recyclage
Poste spécifique : Double baril 50 %

Anneau de recyclage sur centrale continue

TSM : 30 à 35 % maximum

14
Contrôle du matériel

Vérification réglages centrale :

Date de calibrage
Est‐ce que les granularités des granulats sont prises en compte dans les
recompositions de la centrale ?
Utilisation des fillers de récup, fillers d’apport
Quelles sont les dérives de la centrale des derniers contrôles ?
Affichage et allure du poste (vérifier le dosage théorique en liant…)
Récupérer le listing de fabrication (vérifier le nombre d’arrêt de fabrication,
vérifier si d’autres formules sont intercalées : épicerie ??)
T°C de fabrication : Consigne de T°C et état de la sonde
 Contrôle du matériel

Vérification du matériel (calibrage de la centrale)

NF EN 13108‐21
À l’installation et tous les ans (+ en cas de doute) Débit en t/h
Vérification des équipements D1
(tous, y compris matériel spécifique à une technique) D2
De pesage D3
Vitesse tapis
Débitmètres
V1 V2 V3
Système de dosage
De contrôle de la température
D’enregistrement des données
 Points de vigilances

Stockage des granulats

Sable sous hangar
(surtout en pays humide, ici Jamaïque)
Séparation et signalétique des tas
Signalétique des trémies

Encore faut‐il que ça existe !! 17

Equipements spécifiques : Point de vigilance trémies

Agrégats ≠ granulats
Point de vigilance : trémie adaptée
Parois + raides.
2 ou 3 vibreurs.
Doublage intérieur au Téflon ou équivalent
Réducteur permettant de faibles vitesses
Veine d’extraction + grande
Puissance de moteur doublée
Trémie doit être vide tous les soirs.

ATTENTION A L’EFFET DE VOUTE

De la centrale au chantier : points sensibles

Niveau de la centrale ⇔ Exigences de l’ouvrage

Capacité de la centrale ⇔ Rendement du chantier
Centrale d’épicerie ⇔ Chantier continu !!!
Centrales discontinues : gestion des commandes
catalogue de formules / identification des produits
contrôles exigés

Programmation fabrication / chantier

Temps de parcours centrale ‐ chantier

19
Contrôle de fabrication

INTERNE EXTERNE / EXTERIEUR

Vérification du matériel (capacité, Suivi système d’acquisition
catégorie, état, réglage) Suivi de consommations
Vérification des appros (transport, Produit fini (2 à 4 extractions /j ou
contrôles /FTP) 1/200t à 1/2000t) prélevé au
finisseur ou à la centrale
Formule % (affichage / étude agrée) Température
Fonctionnement de la centrale Teneur en bitume
Trémies Granularité
débit – arrêts Analyse liant après récupération
(éventuel)
Température
Bitume Ne pas oublier le contrôle des fournitures
Granulats et agrégats
enrobé
Bitume (échantillon conservatoire)
Additifs
 Incidence des non conformités
Tolérance sur moyenne journalière
6.3 mm 2 mm 0.5 mm 0.063mm liant
NF EN 13108‐21 ± 4% ± 3% ± 2% ± 1% ± 0,30%
GRANULOMETRIE:
- si trop grenue: risque de plumage (= départ de granulat) sous le trafic et manque de
compacité
- si trop sableuse: risque d’orniérage et défaut d’adhérence

DOSAGE EN LIANT:
-si faible: risque de plumage sous le trafic et difficulté à compacter, diminution E et ε6
-si fort: risque d’orniérage, de ressuage et macro rugosité insuffisante

REGARDER TOUJOURS LE MODULE DE RICHESSE K DE L’ENROBE ( compensation possible)

DOSAGE EN FILLER:
-si faible: risque de plumage sous le trafic et difficulté à compacter
-si fort: enrobé « sec » et plus fermé , avec macro rugosité insuffisante
 Incidence des non conformités

Un camion renvoyé du chantier à charge •Informer le poste

coûtera toujours moins cher •Baisser la θ° ou
•Eau dans les granulats,
qu’une réfection ultérieure d ’enrobés température trop utiliser de la chaux
élevée (filler)
Soupe
Enrobés à
•Imposer le bâchage •Défauts ou absence plat dans les
bâche tendue de bâchage bennes
•Mauvais fonctionnement
•Planifier les •Durée de transport θ° θ° du poste ou
approvisionnements trop longue ou basse élevée mauvaises consignes
attente des camions
•Arrêter l’application •Conditions météo Enrobés Enrobés Fumées
brillants ternes Bleues
Sur dosés Sous dosés brulés

Mauvais fonctionnement du poste ou

mauvaises consignes
•Pollution •Bennes sales •Vérifier la propreté des bennes
•Désenrobage •Bennes passées au fioul •Utiliser huile soluble ou émulsion spéciale
•« Nids de sable » •Bennes sablées •Utiliser huile soluble ou émulsion spéciale
•Boulettes de sable
non enrobées •Sable en stock motté •Cribler le stock
et « consolidé »
Formation « Chaussées à
l’international : grands principes »
Du 29 mai au 31 mai 2012

Enrobés : Mise en œuvre du point de vue du

surveillant de travaux 30 mai 2012
Olivier FRANCHOMME
Quizz : Question 8 (mise en œuvre)

Lorsqu’un finisseur accélère que ce passe‐t‐il

[Link] détériore l’uni avec une bosse

[Link] détériore l’uni avec un creux
[Link], rien du tout

24
Chaussées : la mise en œuvre

Centrale d’enrobage

Couche d’accrochage
Camions de transport

Atelier de compactage
Finisseur

Les débits doivent permettre un fonctionnement en continu

2525
 Transports : les contrôles

Caractéristiques à mesurer
ou à apprécier Objectifs et pertinence Moyens Méthodes

La benne levée à fond,

Compatibilité avec le finisseur
Bennes des camions Visuel ne touche pas la trémie
(uni)
du finisseur
Enduire les bennes d'un produit anti‐adhérent
fuel, huile, sable … interdits
Bâchage et propreté des Maintien de la température Vérification
bennes des camions et non pollution de l’enrobé visuelle

Examen des bons

Durée maximale de Surveillance à la mise
Maintien de la température de pesée
transport en oeuvre
horodatés

Conformité du libellé et
Bons de livraison Transfert de propriété Visuel
du produit au marché

26
Petite histoire de camion en Jamaïque

Compatibilité des camions ….

27
Support et liant d’accrochage

Boucher les nids de poule

Nivellement préalable si nécessaire
‐ fraisage ou reprofilage

Nettoyer le support

Coller la couche avec de l’émulsion

‐ au dosage suffisant
‐ avec un matériel en bon état
et bien réglé

2828
Chaussées - la mise en œuvre : préparation du support

La performance des revêtements

est fonction de l’état de la surface où sont mis en place les enrobés.

Couche d’accrochage:

le produit est arraché par

les véhicules

le produit remonte dans

l’enrobé.

Chaussées la mise en œuvre– J. BOUTINEAU 2929

Importance de la couche d'accrochage

Couche de roulement :
4 cisaillement
4 Imperméabilité

Aspect structurel :
exemple Couches Couches
8 cm BB collées décollées

déformation εt
65.7 10-6 75.8 10-6
12 cm GB
déformation εz
232 10-3 400 10-3
12 cm GB
εt durée de service
εz 20 ans 10 ans

dosage minimal : 250 g/m² de liant résiduel

30
Quand l’expression «tirer un tapis»
prend un sens très particulier… !!

31
Rappel UNI
Texture
mm
200 200
100
50 50 Uni
50 G.O.
20 Uni
20
10 Méga- O.M.
10 texture Uni
5
O.C.
Macro-
1 texture
Micro-
texture
0.2

0 0.5 mm 5 mm 50 mm 0.5 m 5 m 15 m 50 m
 Analyseur de profil en long (APL)

Principe de la mesure :
L’APL relève l’écart altimétrique entre
le profil de la chaussée et un profil
moyen virtuel défini par une référence
fournie par un pendule inertiel

châssis lesté

véhicule tracteur

α
roue palpeuse pendule inertiel basse fréquence
bras porte‐roue
LES RÈGLES DE L’ART POUR LA MISE EN ŒUVRE

Le niveau d’uni d’une couche de roulement dépend de plusieurs facteurs :

l’uni initial du support
le matériau
nature,
épaisseur…

l’atelier de mise en œuvre :

mode de guidage,
Réglages du finisseur,
Compactage,
?? …

les conditions de réalisation :

conditions climatiques,
taille du chantier,
points singuliers,
circulation,…
Dimensions Finisseur

50 3m00

4m60
11 m 10

6m 9m
17 m 10
 Finisseur – les guidages

• Couche de base,
• Couche de fondation sur support
de qualité,
• Eventuellement, couche de
roulement sur support déformé.

palpeur
table

poutre enjambeuse l = 18m

37
Finisseur : les guidages – référence fixe (fil)

3m en courbe
env. 40 cm
env. 30 cm

5 à 7m en ligne droite

Fil posé par section de 100 m environ, tendu à 100 kg

Implantation des fiches, nivellement, réglage des potences, mise en place des fiches,
désinstallation, …

38
Finisseur – les guidages

Mode de Ondes courtes Ondes moyennes Grandes ondes

guidage (infér. à 3 m env.) (env. 3 à 11 m) (> 11 m)

« Vis calées » efficace peu efficace inefficace

efficace
variable selon
Poutre peu efficace
support et réglages

variable selon variable selon

efficace
support et réglages support et réglages
Fil, laser

39
Principe du finisseur

TABLE VIS

40
FINISSEUR : les réglages

Le tracteur
trappes ‐ tapis convoyeurs ‐ vis de répartition et leurs palpeurs ‐ contre‐vis ‐
guide d'alignement

La table
plaque lisseuse : température, vis d'incidences, vis de bombement
dameurs ‐ vibreurs

La conduite
vitesse ‐ mode de guidage

41
Alimentateur : La Rolls
Fonction
Isole le finisseur : pas de choc de camion
Volume tampon supplémentaire :
Evite les arrêts de courte durée

Alimentateur
type Franex F392

Trémie supplémentaire

42
Retour expérience : La Jamaïque

Compatibilité des camions ….

43
Le compactage

Pourquoi compacter ?
suppression des tassements
amélioration des caractéristiques mécaniques

Comment définir l'atelier de compactage ?

choix et réglage des compacteurs
vitesse d ’avancement

nombre de passes
plan de balayage
ordre d’intervention des compacteurs
Pneu en tête
Cylindre après
 QUEL ATELIER ?

Une précision importante, lorsque l ’on parle d ’une passe, il

s ’agit d ’un aller ou d ’un retour.
Les compacteurs

LES DIX RÈGLES FONDAMENTALES

1. Suivre le finisseur au plus près

2. Cylindrer d’abord les joints
3. Commencer par le bas
4. Arrêter les vibrations avant de changer de sens
5. Changer la vitesse progressivement
6. Cylindrer en avant et en arrière sur la même bande
7. Changer de bande sur un revêtement compacté
8. Compacter en bandes parallèles
9. Arroser les cylindres
10. Ne pas s’arrêter sur les mélanges chauds

46
Mise en œuvre : points sensibles (1)

Rendements du chantier : contraintes ⇔ délais

adéquation centrale / flotte de transport / conditions climatiques / atelier
de mise en œuvre (débits finisseur/compacteurs)

Températures
la température minimale de répandage dépend de la classe du bitume et
éventuellement du procédé (enrobés tièdes…)
s'intéresser à la température limite en fin de compactage plutôt qu'à la
température de épandage

Altimétrie ⇔ épaisseurs
incompatibilités possibles Æ hiérarchiser les exigences et fixer les
tolérances appropriées, réviser profil en long si nécessaire
pour fixer les exigences, tenir compte du dimensionnement de la chaussée
et de l'uni exigé

47
Mise en œuvre : points sensibles (2)

Uni
ne pas s'en tenir à l'idée que l'uni ne se vérifie qu'à la réception

tenir compte du support et des conditions de réalisation

ne pas cumuler une exigence de résultat et une prescription de moyens

s'assurer de la validité des mesures ou de l'expression des résultats

Pourcentage de vides
les mesures doivent être comparées à une population de référence
(remarque ent. : à déterminer judicieusement)

problème des méthodes et des appareils de mesure

oubli fréquent de la rigueur statistique dans l'expression des résultats (et des
exigences…)

48
Contrôle de mise en œuvre

EXTERNE / EXTERIEUR
INTERNE
Planche d’essai (+ planche de
régularité d’approvisionnement et référence pour certains chantiers)
transport
température
État et réglage du matériel
Compacité, teneur en vide
(répandage, compactage)
Collage, dosage émulsion
Météo, support, couche
accrochage épaisseur, nivellement
Géométrie de la chaussée
Uni
macrotexture
Incidence des non conformités

- Quantité prévue d’enrobé inférieure à la réalité (fab)Æ chantier non

terminé, joint
- Engin de secours non prévu (gestion de la panne) ÆDéfaut de
compactage
- Utilisation de fuel Æ Dégranulation des enrobés
- Réception du support (portance insuffisante, uni avant travaux
mauvais…) Æ Sous compactage, matelassage, Performances
mécaniques enrobés ??, uni final mauvais,
- Nombre insuffisant de camions Æ Arrêt de table du finisseur
engendrant des défauts de PO (uni)
- Suivi labo, topo inexistant Æ Difficulté à expliquer les problèmes
éventuels…
la mise en œuvre : les irrégularités

avant après

5151
la mise en œuvre : l’application

Exemple de défauts cycliques après travaux : spots plus humides ségrégation l

5252
Prise en compte des conditions climatiques

53
Prise en compte des conditions climatiques

54