CHAPITRE ii GÉNERALITES SUR LES MOTEURS DIESEL

I. Historique :
Le moteur diesel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand Rudolf
DIESEL, né le 18 mars 1858 à Paris. A l’âge de 35 ans il publia après de longues études un
ouvrage intitulé : « Théorie et construction d’un moteur thermique rationnel ».

Dans cet ouvrage, Rudolf Diesel, qui avait l’idée de réaliser un moteur dont le cycle
se rapprochait du cycle de Carnot a présenté ce nouveau moteur comme un moteur à
combustion interne dans lequel était utilisée la chaleur due à la compression de l’air pour
provoquer l’allumage du combustible.

Cinq mois plus tard, la société KRUPP fait les essais du premier Diesel, dans les
ateliers d’Augsbourg ; le combustible injecté après pulvérisation, explosa comme prévu
mais malheureusement, le moteur ne résista pas. Toutefois, le but recherché était atteint et
Rudolf Diesel ne se découragea pas : il construisit un moteur plus résistant et fit une
démonstration du parfait fonctionnement de son nouveau moteur à KASSEL en 1897.

A la suite de ces expériences, le français CAPITAINE inventa, en 1918, un moteur

semi diesel ainsi nommé pour la simple raison qu’il ne comprime pas l’air jusqu'à la
température d’inflammation du combustible.

La mise en route s’effectue après préchauffage de la chambre de combustion dont la

température est ensuite entretenue par les combustions successives.

En 1925, la firme BENZ réalisa un moteur Diesel à deux cylindres et GNUKERS un

moteur diesel deux temps à cylindres opposés.

PACKARD construisit en 1930 un moteur d’avion en étoile, à refroidissement par

air.

Sans les études poussées de Rudolf Diesel tous les dérivés du moteur Diesel
n’auraient jamais pu être réalisés.

Rudolf Diesel, passionné de mécanique, a obtenu différents brevets dont un en

particulier, en 1892, intitulé « procédé pour produire de la force motrice en faisant brûler
un combustible ».

Il disparut en 1913 alors qu’il se rendait en Angleterre.

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Figure (II.1) : moteur diesel de1897

II. Généralités sur les moteurs thermiques :

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique à l’énergie
mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion interne.

III.Moteurs à combustion interne :

III.1 Moteurs alternatifs :
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et
elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce
gaz est d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette
augmentation de pression se traduit par une force exercée sur un piston, force qui
transforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d’arbre
(vilebrequin).

Figure (II.2) : Moteur Renault 1.5 l dCi

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III.2 Classification des moteurs alternatifs :

Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du
mélange carburant-air :

 les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

 les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)

Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à

l’aide d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où
l’inflammation est produite par une étincelle.

Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’injecte
sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement comprimé
et chaud, au contact du quel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur
Diesel.

Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à combustion
interne, car la combustion s’effectue à l’intérieur du moteur.

Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance

mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont
particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
fiabilité... ; ceci explique l’extension qu’on prit de nos jours l’industrie des moteurs et
l’ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.

La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside

dans le mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto inflammation de
celui-ci.

Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne
une valeur déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la combustion se
déclenche par auto-inflammation.

Le phénomène d'auto inflammation résulte lui-même :

 D’une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1 ;

 D’autre part, de la haute température engendrée par ce rapport. 600ºC.

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Figure (II.3) : Tableau comparatif

IV. Avantages du moteur diesel :

- Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la
combustion est plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de
200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le moteur à essence)

- Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les
faibles vitesses.

- Le combustible employé coûte moins cher.

-Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus
élevé que celui de l'essence.

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- Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de
carbone.

V. Inconvénients du moteur diesel :

- Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.

- Le bruit de fonctionnement est élevé.

- La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un

refroidissement plus efficace.

- L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage

commandé.

VI. Utilisation et description du moteur diésel :

VI.1 Utilisation du moteur diesel :
Les moteurs Diesel sont des machines d’entraînement très répandues.

Ils sont utilisés principalement comme moteurs de propulsion pour tous types de véhicules
mais peuvent également entraîner :

- des alternateurs

- des pompes, principalement des pompes à incendie

- des compresseurs

VI.2 Description :
Les moteurs Diesel sont des machines thermiques à combustion interne.

Ils utilisent l'énergie chimique d'un combustible et la transforment en travail en passant par
l'énergie thermique de la combustion réalisée dans une enceinte fermée : le cylindre.

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Figure (II.4) : coupe d’un cylindre

Le cylindre est délimité par trois éléments du moteur :

- la culasse qui recouvre la chemise

- la chemise située dans le bâti

- le piston qui coulisse dans la chemise

Le mouvement alternatif du piston est ensuite transformé en mouvement rotatif :

- les bielles sont liées aux pistons par un axe. Elles transforment le mouvement alternatif
du piston en mouvement rotatif grâce à leur liaison articulée sur le vilebrequin

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- le vilebrequin est enfermé dans le carter lui-même situé sous le bâti

- en bout de vilebrequin se situe le volant moteur

- la distribution assurant l’entraînement de tous les éléments auxiliaires tels que pompe à
huile, pompe à eau, pompe(s) d’injection, arbres à cames, etc., est généralement située du
côté opposé au volant moteur.

Figure (II.5) : Bâti de moteur six cylindres en ligne

Figure (II.6) : Vilebrequin d’un moteur six cylindres en ligne

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Figure (II.7) : Écorché d’un cylindre II

VII. Principe de fonctionnement d’un moteur diésel :

La combustion nécessite trois éléments :

- le combustible : le gazole

- le comburant : l'air

- une source d’inflammation : c’est la compression de l'air dans le cylindre qui permet
d’atteindre la température d’auto-inflammation du gazole

La grande majorité des moteurs Diesel fonctionnent suivant le cycle “Quatre temps”.

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• 1er temps : admission de l'air dans le cylindre

Le piston est en phase descendante. L'air pénètre par les soupapes d'admission dont
l'ouverture est commandée par l'arbre à cames.

Figure (II.8) : Admission

• 2ème temps : compression de l'air :

Les soupapes d'admission se referment, le piston remonte, l'air emprisonné dans le cylindre
monte en pression et en température.

Figure (II.9) : compression

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• 3ème temps :
Avant que le piston n'atteigne le PMH, le combustible est injecté. Il y a auto inflammation
du gazole. La combustion offre au moteur le seul “temps” fournissant du travail. Le piston
redescend, c'est la détente des gaz.

Figure (II.10) : combustion Figure (II.11) : détente

• 4ème temps :
Le piston remonte, les gaz brûlés sont évacués par les soupapes d'échappement dont
l'ouverture est commandée par l'arbre à cames. C'est l'échappement.

Figure (II.12) : Echappement

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Chaque temps correspond donc à 1/2 tour du vilebrequin. Un cycle complet est effectué en
2 tours.

VIII. Les différents circuits auxiliaires du moteur diesel :

VIII.1 Circuit de combustible :
Le circuit de combustible se compose de divers éléments :
- la caisse journalière dans laquelle se trouve le gazole épuré
- la pompe alimentaire, entraînée par la distribution, aspire dans la caisse alimentaire et
refoule le gazole à la pompe d’injection
- la pompe d'injection distribue sous haute pression (supérieure à 200 bars) le gazole à
chaque injecteur
- les injecteurs pulvérisent le gazole en très fines gouttelettes dans les chambres de
combustion

Figure (II.13) : Schéma de principe du circuit de combustible d’un moteur V16 à

pompes d’injection individuelles

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VIII.2 Circuit d’air d’admission :

L'air d'admission est aspiré généralement en partie haute du moteur :
- le filtre à air filtre l’air de combustion. Suivant le type de moteur, l’air peut être admis
directement dans les cylindres (cas des moteurs “atmosphériques”)
- lorsque le moteur est “suralimenté”, l’air passe dans le turbocompresseur qui a pour but
d'augmenter la masse d'air admise dans les cylindres
- avant de pénétrer dans les cylindres, cet air est réfrigéré dans un aéroréfrigérant plus
connu sous le nom d'intercooler
VIII.3 Circuit des gaz d’échappement :
– Les gaz d'échappement issus de la combustion sont évacués par le collecteur
d'échappement.
– Lorsque le moteur est muni d'un turbocompresseur, ces gaz vont entraîner la partie
turbine du turbocompresseur.
– Les gaz d’échappement sont ensuite refoulés à l’atmosphère.

Figure (II.14) : Circuits d’air admission et des gaz d’échappement

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VIII.4 Circuit d’air de lancement :

Au-dessus d'une certaine puissance, le démarrage des moteurs Diesel n'est plus réalisé par
un démarreur électrique alimenté par une batterie mais par de l'air comprimé.
Le circuit d'air de lancement est équipé :
- d’un compresseur d’air
- de bouteilles de réserve dans lesquelles la pression peut aller de 30 à 200 bars ou plus
suivant les besoins nécessaires au lancement du moteur
- d’un détendeur d’air-pression de 20 à 40 bars
- d’un distributeur d’air qui alimente les soupapes d’air de lancement
- des soupapes d’air de lancement situées sur les culasses. Lorsque l’air sous pression est
admis sur les pistons, le moteur se met en rotation jusqu'à ce que la combustion dans les
cylindres assure le fonctionnement du moteur

Figure (II.15) : Circuit d’air de lancement d’un moteur V12

- 2 pompes d’injection - Admission d’air sur un seul Vé
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VIII.5 Circuit de lubrification :

Le fonctionnement d'un moteur Diesel nécessite une importante lubrification. Le circuit
d'huile assure cette fonction :
- une pompe volumétrique attelée permet de refouler l'huile aux différentes articulations du
moteur
- la pompe à huile aspire généralement directement dans le carter d'huile moteur
Le circuit comprend :
- des filtres
- un réfrigérant
- une pompe de pré-graissage “Japy” pour les petits moteurs, une pompe de pré-graissage
électrique pour les plus gros, voire une pompe de secours
- les organes de sécurité nécessaires évitant des dégradations irréversibles en cas de
défaillance
Sur le dessin suivant, la caisse à huile est séparée du moteur. Sur les petits moteurs, le
carter d’huile fait office de caisse à huile.

Figure (II.16) : Schéma de principe du circuit de lubrification d’un moteur V16

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Avant lancement, il est nécessaire de virer le moteur afin de s'assurer qu'aucun

point dur (coin de calamine, présence d'eau dans un cylindre) ne vienne bloquer le moteur :
- une barre à virer introduite dans le volant d'inertie permet de virer les petits moteurs
- un vireur électrique est utilisé sur les moteurs de forte cylindrée
- cette opération s’effectue pré-graissage en fonction et nécessite l’ouverture des robinets
de décompression présents sur les culasses
VIII.6 Circuit de réfrigération :
L'important dégagement de calories provenant des cylindres impose une réfrigération.
Celle-ci est réalisée par le circuit de réfrigération :
- une pompe de réfrigération attelée centrifuge fait circuler l’eau de réfrigération haute
température
- la caisse d'expansion située en hauteur par rapport au moteur sert de réserve tampon.
Elle permet également le traitement de l’eau, le dégazage du circuit ainsi que la
pressurisation
- l’eau réfrigère le moteur mais peut aussi réfrigérer l'huile, suivant le type de moteur, via
un réfrigérant
- les gros moteurs Diesel disposent d’un circuit de réfrigération “basse température”
comme le montre le schéma suivant ∅ 2"

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Figure (II.17) : Schéma de principe circuit de réfrigération

IX. Dangers liées aux moteurs diesel :

IX.1 Danger d’incendie :
Les risques d’incendie sont présents du fait de l’utilisation d’hydrocarbures pouvant entrer
en contact avec des points chauds (collecteur d’échappement par exemple).
IX.2 Danger d’explosion de carter :
Le gazole pulvérisé dans les cylindres peut ne pas s’enflammer en totalité pour
plusieurs raisons :
- défaillance des injecteurs
- usure de la segmentation
- défaut d’étanchéité des soupapes, etc.

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Ce gazole imbrûlé va s’écouler le long des cylindres et se mélanger à l’huile de

lubrification abaissant le point éclair de celle-ci avec danger d’inflammation.
Au-dessus de 5 % de dilution de l’huile par le gazole, le moteur Diesel doit être stoppé, les
causes de la dilution recherchées, la charge d’huile partiellement ou totalement vidangée et
remplacée suivant la capacité en huile du carter.
Les moteurs Diesel sont généralement pourvus de clapets de surpression sur une ou
plusieurs trappes de visite du carter.
La dilution doit être contrôlée périodiquement à l’aide d’un viscosimètre comparant la
chute d’une bille dans un tube témoin contenant de l’huile diluée à 5 % de gazole avec la
chute de la même bille se trouvant dans le tube de l’échantillon d’huile prélevée sur le
circuit.

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